对空中交通流量控制

对空中交通流量控制（共8篇）

对空中交通流量控制 篇1

随着经济水平的提高我国航空业得到了迅猛的发展, 但是在航空业的迅猛发展过程中, 空中交通瓶颈也随之出现。为保证空中飞行的安全、降低空中交通压力、减缓或降低航班延误, 必须对空中交通进行流量管理。

一、当前时期我国空中交通流量管理中存在的问题分析

当前时期我国空中交通流量管理呈现出以下几方面现状和问题:

1) 是航班数量的大幅增加。数据表明, 最近的十几年之内, 我国的航班数量以每年15%的速度在增长, 且增长的区域和范围较为集中, 但是对空中交通环境的管理和完善相对较为落后, 这就大大增加了我国的空中交通流量管理与冲突处理工作的工作量, 一旦因紧急情况出现航班增多, 则很难实时做出有效的管理决策。

2) 是天气环境恶劣的影响。虽然科技的进步使得现代导航器材等被广泛应用到空中交通领域中, 但是恶劣天气为空中交通管理带来的影响还是不可忽视的, 一旦出现诸如台风、雷暴等天气时, 很容易造成航班时刻分布的不均匀, 增大空中交通负担。

3) 是空中交通流量管理技术的相对落后。很长一段时期内, 我国的民航运作模式都是以空中交通管制为主, 空中交通流量管理为辅, 但是这种方式很难适应空中交通的发展需求, 甚至会影响到空中交通的安全。

二、空中交通流量管理方式的发展

空中交通流量管理的目的在于应用多种技术和手段对个管制单位进行协调和管理, 以期缩小空域系统与空域用户需求之间的差距, 提高空域资源的使用率。随着空中交通流量管理理论的发展以及新技术的应用, 其正由集中式管理向部分集中直至分散式的方向发展。

(一) 集中式管理方式

该方式是目前大部分国家和地区主要采取的流量管理方式。该方式下空中交通流量管理系统会按照实际环境对所有的调配做出决策, 对于飞行计划、飞行方案等实行申请审批和调配管制制度, 而航空公司必须按照决策执行飞行任务。

(二) 部分集中式管理方式

该方式下, 航空公司可以根据自身状况向空中交通流量管理系统提出建议, 在批准权限范围内可以对航班的运行配置进行调整, 但是每次调整都需要得到空中交通流量管理系统的许可。在航路分配方面, 空中交通流量管理系统将空域范围按照航空公司的申请和需求进行分配和监视, 对于可使用范围内的空域, 航空公司可以自主安排。若航区较为拥挤, 则更改该区域内的管理方式为自由飞行与管制相结合的混合管理方式;若该航区较为宽松, 则可以采用较为宽松的自由飞行管理方式。

(三) Ⅰ类部分分散管理方式

该方式下航空公司的航班运营时间和运营状态可以根据自身情况和预定计划进行自主制定, 空中交通流量管理系统只对航班行为进行判断以确定是否允许该行为。这种管理方式可以大大增强空域资源的使用效率, 提升空域资源的使用灵活性, 同时增加航空飞行的容量。该管理方式下, 空中交通流量管理系统要采用先计划先服务原则或者其他协定对空中交通的到达时间进行收集整理并实现共享。

(四) Ⅱ类部分分散管理方式

该模式扩展了上一类部分分散管理方式, 可以允许不同航空公司自行对飞机到达时间进行分配或交易, 以便于航空公司制定适合自身需求的到达时间方案, 而空中交通流量管理系统只是对航空公司你提供数据支持, 只有在出现影响到空中交通安全的空中交通行为发生时, 管理系统才进行空中交通干涉。

(五) 次Ⅱ类部分分散管理方式

该方式下航班的到达降落机场时间均由航空公司独立决定, 空中交通流量管理系统向航空公司提供资源信息, 协助航空公司制定飞行决策, 必要时才进行决策。这类管理方式是可预计的最高层次的空中交通流量管理方式, 需要综合应用空中地面通讯导航、数据通信技术、软件管理技术、空域管理机制等配合实现。

空中交通流量管理方式是由具体应用环境决定的。虽然国际上, 部分集中式甚至是Ⅰ类部分分散式管理方式已经得到了关注和试运行, 但是就我国目前情况来看, 集中式流量管理方式完全可以满足市场需求, 更加适合我国空中交通环境。

三、我国空中交通流量管理方法研究

我国空中交通管理可以从先期航班分配、飞行前流量管理、飞行中实时流量管理三方面分析。

1) 在先期的流量管理中, 可以对空域、空管以及机场的相关情况进行调查和信息收集, 按照预设的评估体系综合考虑所收集的信息制定科学的、合理的航班运营时刻, 保证空中交通流量管理在可控环境下运行。

2) 在飞行前的流量管理中, 主管部门应该对相应文件进行检查和审批, 根据航空公司提出的航班次数要求或起降时间要求进行资源分配, 同时留出一定的空间容量以满足不定期计划的需求。整个空中交通流量和航班飞行行为均需要按照计划执行, 避免出现运营风险或航班延误等。

3) 在飞行中的流量管理中, 相关部门和系统会对空中交通流量进行监视和控制, 以提升实时信息的准确性, 增强空中交通流量的科学管理, 为航班的运行提供更优质、更精确的服务。

四、总结

我国经济水平的提高, 科学技术的进步都极大的促进了我国航空事业的发展和繁荣, 如何应用先进的管理技术和管理方式对空中交通流量进行监控和管理对我国的空中交通运输业的发展具有重要意义。

参考文献

[1]吴云锋.空中交通流量管理服务的重要作用与管理方法[J].科技传播, 2012.

[2]匡晓娟.对空中交通流量管理方法的探讨[J].中国科技博览, 2011.

[3]孙帅, 王兴隆.基于改航策略的空中交通流量管理方法研究[J].黑龙江科技信息, 2011.

[4]张新军.空中交通流量管理方法研究[J].西南交通大学, 2001.

空中交通流量管理的浅探 篇2

【关键词】空中交通管制；流量管理；湖南空域

航班延误已经成为当今民航界的一大难题，国人经常会面临航班延误晚点的窘境。航班为什么会延误？原因可能是多方面的，其一是空中交通管制。当某一空域或某一航路上的航空器数量达到或接近饱和状态时，就有必要对空中交通流量进行适当的控制，以满足安全的需求。这一过程是由空中交通管制员依据实时的和预测的飞行流量来实施的，目的是缓解航空器数量过多造成的巨大运行和指挥压力。让我们来了解一下空中交通流量管理的概念与实施程序。

1.空中交通流量管理的概念与实施

1.1 定义

空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用 ATC 容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。

1.2 实施程序

目前我国分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理三个阶段。

1.2.1先期流量管理

通过调整空域、航线结构，改扩建机场等扩大空域系统容量，采用大型飞机；预测空域容量和流量，优化航班时刻表。

1.2.2 飞行前流量管理

预测空域容量和流量，优化航班时刻表，调整非定期航班。

1.2.3 实时流量管理

预测空域容量和流量，调整航空器起飞时间、飞行航线，时间在起飞前2小时；飞行过程中调速，控制移交点时间，增开扇区，空中、地面等待。

流量管理方法可以分为增加空域容量和调整空中交通流量两大类。增加空域容量的方法含新建、扩建机场和跑道，优化空域结构，改进管制程序，研制大型客机等方法。使用此类方法的难点是涉及范围广、协调困难、周期长，而且这些发展往往是滞后于空中交通的实际增长速度。调整空中交通流量是目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法，含优化定期、非定期航班时刻，调整起飞时刻和飞行航线，增开管制扇区，地面等待，改航，终端区排序等。

2.国内空中交通流量管理面临的主要问题与改进建议

2.1空域结构问题

我国民航管辖的空域范围只有航路，航线和民航机场范围，其余空域都属于空军管辖。近年来，我国空域环境有了一些改善，但具體到终端范围内的空域格局并未得到根本改变。军民航空域相互交织，相互影响，空中交通运行不顺畅，空管运行保障的总质量和总效率不高。另一方面，国内通用航空的管制指挥还依赖于各地区民航空管部门。我国任何通用航空的飞行计划都要提交申请，无形中限制了通用航空器的使用范围，同时也增加了民航空中交通管制的负荷与难度。

空域结构的改革需要自上而下进行，循序渐进的过程。但空域结构改革在当前势在必行应该是一种共识。需要建立适应民用航空运输、 通用航空产业和军事航空协同发展的空域管理体制；同时，改革期间，应该参考国际惯例、 借鉴先进经验，结合我国民航业的特殊性推进空域管理体制调整和改革的进程。期待未来国内的空域结构能够越来越合理，能够跟上民航和通用航空的发展步伐。

2.2航班流不均匀问题

实际飞行中，航空器的流量分布是不可能均匀的。但是在特定时间段和固定空域内的流量是相对集中的，并且存在一定的规律性。首先，飞行流量存在着严重的地区性和航路性，京广，京沪航路集中了全国80%以上的飞行流量。其次，航班流量在时间上的分布也并不均匀，甚至差异较大，出现航班扎堆，造成空域内飞行流量饱和的状态。

造成航班流不均匀的原因是多方面的，一方面说明了当前的航路结构还未达到最佳的合理状态，需要对全国流量高度集中的几条航路进行有效的分流，对其他区域性航路航线进行适当的改航。航路结构的调整和国内空域结构的调整一样，方式也是自上而下的，问题在于航路改革的决策者与地区空域及航路的使用者之间尚未建立起有效沟通，缺乏更为精准合理的空中交通流量信息来源。航路航线改革还处在起步阶段，尚未建立起科学统一的长期改革方案。这应该是未来航路结构改革应该改进的一些方面，并根据改革后的实际航空运输流量不断改进，以达到全国航路航线的合理优化。

另一方面，说明了飞行计划与航班时刻的安排存在不合理之处。航空公司申请长期飞行计划和航班时刻需要考虑经济效益等多方面因素，而各地区空中交通管理机构需要考虑的则是飞行安全和效率，两者之间存在冲突与矛盾。当前的实际情况是航空公司提交长期飞行计划，得到总调批复以后就可以执行，与各地区和机场空管部门并没有达成有效沟通，航班时刻安排有时过于集中，导致航班流量对空域容量造成冲击。未来的改革应该将各地区空管部门的意见和建议纳入到飞行计划和航班时刻安排的决策中，综合考虑各类因素，做出更合理的方案。

2.3流量管理理念与技术手段问题

迄今为止，我国尚未建立起专门的空中交通流量管理系统，也未设立专门的空中交通流量管理机构。因此空中交通流量管理任务只能由空中交通管制部门在实施空中交通管制服务的同时承担，这不仅会给管制人员造成巨大的工作负荷，从而直接影响空中交通管制服务的效能，也不能保证空中交通流量管理的科学决策。随着空中交通密度的增加，空中交通流量管理与空中交通管制的专业化分工是必然的发展趋势。

3.湖南空域空中交通流量管理

3.1湖南空域空中交通流量管理的实施

目前，湖南空域内的空中交通流量管理模式是地面等待为主，空中等待为辅。张家界，常德，芷江，零陵以及衡阳机场的航班放行都由各机场向长沙区域管制室电话申请，长沙区域管制室依据目的地机场的流量控制情况向广州流量控制室或相关区域管制室申请放行。

2014年，中南地区实施了CDM航班协同放行系统，对中南地區京广航路上的航班实施统一放行。由广州流量控制室对中南地区各机场的航班进行统一分配起飞时刻，通过协同放行系统将数据传给中南各区域管制室和机场塔台，实现放行。湖南区域作为其中重要的一环，也实现了黄花，衡阳机场起飞经京广航路的航班的统一放行。

天气原因，军事活动，区域流量等因素都会影响长沙区域管制室对外发布流量控制。这一过程一般是由区域管制室班组领班根据当时的空中流量以及未来几小时内的预计飞行流量做出判断，然后向相关相邻管制区发布落地或飞越湖南空域的航班间隔限制，向塔台发布起飞间隔限制。

3.2湖南空域空中交通流量管理的建议

目前湖南空域的流量管理是由长沙区域管制室领班实施或协调席位管制员发布，这在相当程度上加重了管制员负荷，因此首先需要迫切解决的问题是尽快设立专门的流量管理席位，将领班和协调席位管制员从这部分工作中解放出来，更好的发挥他们的监控和协调的职能。另一方面，设立专门的流量管理席位可以更科学合理地实施流量控制，减少人为因素造成的航班延误。同时，应付日益增长的航班量，需要及时合理地增开新扇区，以缓解管制员指挥压力，从而减小因管制员负荷造成的流量控制。评估未来五至十年内增开扇区数量与所需管制员数量，避免因管制员人数紧张造成的安全隐患。

进一步优化空域结构，改进管制程序。加强与地方空军的交流与协调，争取更多的民航可用空域范围和高度，使用优化直飞程序，实施区域导航RNAV程序，化简飞行冲突调配，以缓解空中交通流量。

积极参与中南地区的CDM协同放行的实施，及时地发现和反馈系统使用中出现的问题，逐渐理顺京广航路，沪昆航路等几条繁忙航路的流量控制，完善空域内张家界，常德，芷江，铜仁等机场的航班时刻放行程序，使流量控制更有条理性。定期评估空域和本场范围内航班时刻的高峰期，参考广州高空及周边管制区发布的流量控制，制定相对合理的流量限制的时间段和大小，确保空域内的空中交通流量高效有序地运行。

4.结束语

空中交通流量管理是一项复杂庞大的系统工程。通过各空管单位各自的实时流量控制的方法只能在短时期内缓解和改善空域内的空中交通流量，未来的发展趋势应该是建立国家级的空中交通流量管理系统，自上而下对空中交通流量进行有序的梳理。同时在改进空域和航路航线结构，优化定期和非定期航班时刻等方面做出有效的改革，借鉴国际先进管理经验，探索出适合国情的流量管理之路。 [科]

【参考文献】

[1]高海军.空中交通流量管理综述.控制工程，2003.0604.

[2]覃睿.国内外空域管理体制比较研究.天津职业技术师范大学学报.2014，第24卷（3期）.

空中交通流量管理 篇3

1.1 航班数量的增长速度太快

笔者从相关数据统计中看出, 我国民航实际航班飞行量每一年里都会增长十五个百分点, 并且航班活动轨迹较为集中, 而这样一来, 就加大了空中交通管理系统平均流量以及处理冲突事件的工作量, 同时, 飞机所经过的空域环境还有待进一步改善, 当航班数量增大时, 空域环境就难以达到实际要求。图1显示了近年来航班数量的增长情况。

1.2 气候环境造成的影响

尽管现在的航空器都配备了先进的导航设备, 但是, 由于恶劣天气的存在给空中交通的飞行造成了极大的影响, 如低能见度、台风、雷暴天气等, 如果航班在遇到这些天气时, 不能一味地就将航班取消, 而是需要分情况来定:如果上述天气对飞机的影响可以忽略不计, 而且又是距离较近的航班, 那么可以视情况不予取消;如果航班为国际航班, 而且飞机无法承受上述恶劣的天气, 那么就一定要取消航班。

1.3 空军活动造成的影响

如果空中在进行军事演习时, 那么, 航班经过的相关空域就无法使用, 并且也无法保持正常的飞行高度, 再加上民航空域范围领域本身就很小, 而由于空中开展军事演习活动, 其机动余度就变得更加的小了, 所以, 从该区域经过的航班在空中会发生拥挤情况。

1.4 管理机构与管理控制方式

在整个空中交通流量管理系统中, 经常围绕在是采用集中式为主的系统进行还是采用分布式为主的系统进行的问题上, 如果以集中式系统为主, 那么, 所有的系统决策都应由系统的中央控制人员负责, 同时各个子系统之间的统一配合工作也应由其负责;而如果以分布式系统为主, 那么, 所有决策就变成了子系统的控制人员在系统的辅助支持下进行, 同时各个系统间的统一配合工作也应由各个子系统控制人员采取系统所提供的诸多的必要的信息与控制手段和系统间共同完成。管制控制方式是否明确, 对空中交通流量管理系统的整体结构将造成直接的影响。

1.5 管理规章不够健全

空中交通流量管理在我国实行时间较晚, 除了《中国民用航空飞行规则》中对其进行了一些规定外, 目前, 还没有一套详细的规定, 尤其对于实施流量管理的部门、职责、权限工作程序等没有标准的规范要求, 那么, 这样将严重的制约了空中交通流量管理工作的开展。

2 提高空中交通流量管理水平的措施

2.1 应将空域的自由度进一步扩大

一般情况下, 当空域自由度较大时, 就会进一步加大了飞行流量的疏散程度, 对于发生的空中交通拥挤、集中等问题就会得到及时有效的解决。相反, 如果航空器所飞行的空域范围较为狭窄, 那么, 就会进一步加大了空中交通流量的集中程度。当前时期, 在国内的航空管理体系中, 航空器在经过某一空域时依旧是要从某点进入, 然后在根据规定的航线飞行, 最后, 从一个固定的点离开该空域, 那么, 这样的飞行方式最终会导致空中交通发生拥挤现象。现阶段, 随着科学技术的快速发展, 对于空中管理部门来说, 无论是民航系统还是军航系统, 必须将这种飞行模式进行全面的转变。如果航空器实际工作中不再用地面导航设备所制定的航线进行飞行, 同时在地面管制单位中设置较为先进的雷达系统实施辅助监督与控制, 那么, 这样就能够大大的提高空中交通飞行过程中的安全性与良好的运行效率, 并且, 在一定程度上也将空域的利用率全面提高, 飞行流量得到了进一步的增加。现阶段, 绝大部分的空中交通流量管理部门都配备了先进的雷达监督控制系统, 并且在航空器中也融入了卫星导航系统, 假如可以将这两种系统进行联网, 那么就会增加空域的覆盖率, 从技术的角度上将空域自由度全面的提高了。

2.2 空中交通管制员的专业素质应进一步提高

空中交通管制员具有良好的专业素养不仅能够确保交通安全、防止航空器间发生碰撞现象, 同时, 他们还是实施空中交通管制工作的重要人员。最近几年时间里, 各空中交通流量管理部门领导者对空中交通管制员的专业素养有了高度的重视。在聘请空中交通管制员时, 应采取科学、严谨的方法进行, 以增强空中交通管制员的综合素养, 同时, 还要定期对空中交通管制员能力与素质等方面的培训, 以确保他们有较高的管制技术水平。建立切实有效的激励机制, 吸引更多的人才, 力争培养一批复合型的人才队伍。只有具有各方面能力都很强的人才, 空中交通流量管理水平才会更上一层台阶。

3 结论

综上所述可知, 当前从我国民航事业的发展情况以及其计划需求来看, 在最近几年时间里, 民航总局空管局、各个空中交通管制中心、重要机场以及终端区, 将会形成专门的飞行流量管理控制系统, 对全国的飞行流量分配进行有效的控制与管理;另外, 还可将空中交通流量管理的阶段性融入到空中交通流量各个系统之中, 具体有雷达系统、飞行计划系统、空域系统以及情报系统等, 具有深远的意义。本文简单的论述了当前空中交通流量管理存在的问题, 并提出提高空中交通流量管理水平的措施, 希望对于民航事业的发展有所帮助。

摘要：当前, 随着国内飞行数量的不断增加, 由于流量控制而导致航班延误的情况时有发生, 流量管制原因与流量管理而引起其他原因的发生已经成为了导致航班延误的主要因素之一;所以, 空中交通流量管理是现阶段民航迫切需要完成的任务。本文首先指出了空中交通流量管理存在的问题, 其次提出了加强空中交通流量管理的措施。

关键词：空中交通,流量管理,问题,措施

参考文献

[1]陈灵清, 白存儒, 吴炯, 等.基于AFP的航班延误研究[J].交通与计算机, 2007 (6) .

[2]陈世林.协同式空中交通流量管理关键技术及若干算法研究[D].南京航空航天大学, 2009.

[3]田勇.空中交通流量管理关键技术研究[D].南京航空航天大学, 2009.

[4]艾恒.民用航空运输航班延误法律问题研究[D].西南政法大学, 2010.

我国的空中交通流量管理 篇4

关键词：空中交通,流量管理,流量控制

空中交通流量管理起源于世界上几个航空发达国家。在上世纪70年代, 由于多种因素的影响, 使得在某一空域内的空中交通管制能力无法应对当时的管制局面, “空中交通流量控制管理”的概念就是在探讨解决办法的过程中提出, 其英文全称为Air Traffic Flow Management, 简称为AFTM。

早期的航空运输, 因为它的运量有限, 只需要考虑安全性, 因而只有空中交通管制这个概念。到了20世纪60年代末, 航空运量迅速提高, 导致空中交通逐步拥挤, 因而开始有了空中交通流量管理这个概念。

在某一空域内, 当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时, 进行适时的调整, 可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域, 大大提高机场运行效率和空域容量的利用率, 这就是空中交通流量管理的主要任务。

1 我国空中交通流量管理现状

1.1 增长速度很快

根据我国定期航班的航线条数 (包括国际国内) 有1 257条, 年内新开辟和恢复航线228条, 我国航线里程增长到2724 535km。2010年, 中国民航将引进飞机236架左右, 退役35架, 增长约13%。

1.2 绝对数量不高

我国的空中交通流量并不大, 但是绝对数量仍然偏少。主要表现在运输机的架次, 目前我国民航运输机的数量不到2000架, 定期航班运输总周转量不高、机场旅客吞吐量和其它民航大国相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我国空中交通总量不是很大, 但是流量分布很不均衡。通过对国内机场的起降架次和机场旅客吞吐量进行统计和分析, 我国空中交通流量问题主要集中在政治、经济、旅游中心城市的少数机场, 并不是全国性或大范围的流量问题。

1.4 空域结构不合理

我国空中交通流量控制的主要因素之一就是空域结构不合理, 这也是长期困扰我国民用航空的一个问题。在国内几大繁忙机场, 空域结构不合理造成的流量瓶颈尤为明显。以北京、上海、广州、成都等机场为例, 因为限制空域分布在民用机场周边, 使得机场的进港、离港航路有严格的限制, 相邻机场活动又会相互干扰, 这样就会造成空域内的流量堵塞和拥挤;而且机场进场、离场航线的交叉汇聚点增多, 增加了空中交通的冲突点, 增大了空中管制的调配难度和工作负荷, 不利于长期保障飞行安全, 较大限制了空域内的空中交通流量。

2 我国空中交通流量管理存在的问题

近年来, 我国民航运输业发展迅速, 空中交通流量增长很快, 我国民航现有的空域结构明显造成了更严重的流量控制问题, 空管系统的发展步伐也没能与流量增长的速度相协调。随着交通流量的持续增长, 国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。随着飞行量的增加, 航班延误问题日益突出, 主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。因为流量控制, 航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素, 使得旅客对航班服务的满意度大打折扣, 也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。

我国空中交通流量管理存在的主要问题:

1) 缺乏专门的空中交通流量管理机构

由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统, 目前, 我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。由于理论的缺乏, 以及经济、市场方面的因素, 通过以上两种方法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。

2) 飞行流量存在着地区性

由于飞行流量形成时的偶然性, 会造成流量的分布不均衡。某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。对我国范围内的飞行流量进行分析, 在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70%的流量, 90%的飞行流量集中在京广航路以东地区;航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关, 较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。

3) 空域自由度

从理论上分析, 空域自由度与流量集中程度成反比, 即某一空域的自由度愈大, 该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散, 缓解空中交通的拥挤和集中程度。在民用航空发展早期, 因为地面缺乏有效的导航设备, 空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。随着科技的发展, 利用无线电技术进行导航, 在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。无线电领航成为主要领航方法之一。随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展, 卫星导航得到了迅速发展, 其具有全天候、覆盖广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少, 无线电导航逐步被取代, 而卫星导航成为了主要导航手段。

技术革新不能完全弥补体制不完善带来的问题。在我国现行的航路管理体制中, 航空器必须经由指定的航路点进入某空域, 然后沿规定的航线飞行, 再由指定的航路点离开该空域。因为诸多因素我国的空域自由度较小, 在相对狭窄的空域中集中了较大的飞行流量, 增加了流量的集中程度。

空中交通管制员的调配余度小, 在面对飞行冲突时的指挥调度很受限制。在科技日新月异的今天, 民航和军航的空管人员都应该重新审视这一问题。有了技术的革新和支持, 飞行冲突应该得到更合理更灵活的调配, 空域利用率应该得到有效提高。

在国外民航发达国家, 航空器在某些空域中可以实现任意两点之间的直飞, “自由翱翔”得到初步体现。这样可以较少航空器的燃料损耗, 减少航班延误, 提高航空器的利用率, 提高管制指挥的调配余度, 增大飞行流量, 有效提高空域利用率。国外民航发达国家在这方面做得较好, 这也是国内民航值得学习和借鉴的地方。

参考文献

[1]杨起嗜, 译.空中交通服务计划手册[文件号:即26024].中国民用航空总局空中交通管理局印, 1999, 9.

[2]民用航空使用空域办法.民航总局122号令, 1997 (5) .

[3]空域类型的划分.

[4]中国民用航空空中交通管理规则, 2000 (5) .

空中交通流量评估管理研究 篇5

1 空中交通流量管理基本概念

空中交通流量管理是伴随着人类有组织的飞行活动便应运而生的, 毫不夸张地说它就是人类飞行活动的依附品。随着现代经济的蓬勃发展, 国际国内航空运输的飞速发展, 现代意义上的空中流量交通管理的概念已经被重新赋予了新的内涵, 但其根本任务仍旧是有效地维护和促进空中交通安全, 为良好的空中交通环境提供强有力的保障, 维护整个空中交通的秩序有效进行, 保障空中交通畅通无阻。现阶段国际民航组织将空中交通流量管理定义为:“为有助于空中交通安全, 有序和快捷的流通, 以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。”空中交通流量管理的任务就是在当空中交通的总流量接近或已经达到空中交通管制的最大许可范围时, 适时地对空中交通进行调整, 以保证空中交通量能够长期处于最佳地流入及运行范围, 尽可能提高整个机场和空域可用容量的利用率。其中现阶段的空中交通服务主要包括有空中交通管制服务和空中飞行情报服务以及空中预警服务等。空中交通流量管理与空中交通服务以及空域管理三者之间协同作用, 为维护一个良好的空中交通环境而不懈努力。空中交通流量管理主要是从总体上对空中管理的大范围内空中交通流量状况的整体把握, 提出疏导空中交通, 进而加速整个空中交通容量和有效利用空域的相关决策措施, 发出相关的流量管理指令以及具体咨询建议等, 为更加高效、安全的空中交通服务提供有力地保障工作。

2 空中交通流量管理发展现状

空中交通流量管理方面的问题则直接来源于空中运输实际的管制工作。欧美等航空业发达国家早在20世纪60年代中期, 就已经在出现空中交通量膨胀时, 发生了空中拥挤频繁出现的现象, 为此, 它们对于这方面的问题的研究要比我们国内早很多, 而且管理技术也趋于成熟。我国航空业起步较晚, 而且起点较低致使航空拥挤现象才在我国经济飞速发展的近几年逐渐显现出来, 引起人们的广泛关注, 并开始针对这些问题着手对空中交通流量的管理研究工作。时至今日, 由于我国无论是从航空管制体制还是空管设施等方面都与欧美发达国家有较大差异;因此, 针对我国航空拥挤的现象就不能将国外的相关技术进行生搬硬套。针对目前我国航空业的发展现状, 只有先充分了解欧美等国解决航空拥挤现象的具体理论及措施, 再结合我国的具体的基本国情, 从而对我国航空流量管理核心技术进行详细具体的研究, 才能切合实际地对我国的航空流量管理系统进行改善和优化, 使之更适合于当前我国航空业的发展。

3 空中交通流量评估研究

针对我国空中拥挤的现象, 相关专家学者提出了空中交通流量管理系统;此系统是一个较为复杂的工程性系统, 因此, 对其管理工作应该分层次进行, 分阶段实施。然而, 对现阶段我国空中交通流量系统层次和阶段的具体划分工作仍然存在多种意见。既有可将空中流量系统划分为全国统一的流量管理中心以及飞行性情报区级的流量管理中心的两级建议, 又有可结合全国空中交通流量管理中心和全地区流量管理中心以及全国终端区流量管理部门划分的三级组成建议。结合现阶段我国航空业的发展势头本着空域灵活使用原则出发, 并结合我国国情出发, 笔者认为逐步建立起临时隔离区域和临时保留区域等空域限制区的划设方案会更为合理。首先, 在各地区建立独立于民航以及军航系统的第三空域管理部门, 负责整个空域的使用分配和临时隔离工作。其次, 基于实际需要划设用于处理突发事故的临时隔离区域以及临时保留区域而言应建设相关联的条件航路, 以保证航区的正常运行工作。同时对现有的航空禁区、航空危险区、地面危险停滞区以及航空限制区等区域进行适当地改造, 尽可能地用航空临时隔离区域或临时保留区域来代替, 以保证整条空中航线的畅通, 进而为空中交通流量的评估工作做好基础准备工作。当隔离的航空区域内活动停止时, 有第三部门及时实施撤销空域限制释放空域资源工作。

4 结语

随着我国国民经济的高速发展以及我国国防综合能力的与日俱增, 军民航飞行活动的增长势头原来越迅速, 针对我国空中交通流量分布极不均衡的现象, 在空域容量无法满足整个空域流量需求时, 所引发的的空中交通拥塞不仅仅对航空飞行安全有巨大的影响, 而且还会给军民航空带来十分巨大的经济损失。因此, 实时对空中交通流量进行准确评估, 并施以最有效的管理 (ATFM) 措施是解决我国现阶段空中交通拥塞最为有效和最为经济可行的手段之一。

参考文献

[1]杜豫新.空中交通流量管理[J].科技资讯, 2012 (25) .

[2]李新胜, 兰时勇, 李纲, 等.利用BéZier和B样条曲线模拟飞机航迹的方法[J].西南交通大学学报, 2011 (6) .

[3]任民.终端区空中交通流量管理中的原则方法及模型算法研究[J].舰船电子工程, 2012 (5) .

空中交通流量管理策略探索 篇6

一、目前我国空中交通流量管理现状以及存在的问题

1.1受天气环境的影响因素较大

随着信息技术的发展以及先进机器设备的研发, 许多先进的技术设备在空中交通发展领域被广泛使用然而, 由自然环境的变化以及机器设备的环境适应性较差等原因, 许多先进的机器设备并不能安全应对突发自然环境灾害的影响, 使得实际空中交通发展过程受到阻碍。当暴风雨以及台风天气出现时, 航班的时刻分布将会受到干扰, 空中交通发展的稳定性将大大受到打击, 给空中交通安全带来了隐患。

1.2航班数量的暴增带来的影响

近年来, 由于经济的发展以及人们需求的旺盛, 我国空中运输的需求也进一步加大, 公路交通运输和水路交通运输已经无法完全满足人们的需求以及经济社会发展的需要, 因此, 航班数量暴增在航班数量暴增的背景下, 我国空中交通运输压力逐渐加大, 对于空中流量的检测和分析也出现了困难, 空中交通流量管理工作的复杂性加强[1]。同时, 由于航班数量的暴增, 我国空中交通管理人员的决策工作也出现了外界环境的干扰, 使得决策效率比较低下。

1.3落后的空中交通流量管理技术的影响

空中交通流量管理的有序化以及效益化取决于管理方式先进与否, 而在实际的空中交通发展过程中, 空中交通流量管理技术十分落后造成了管理人员水平的低下以及管理模式的停滞不前, 不利于对空中交通流量进行准确的判断。

二、空中交通流量管理方式策略

1、集中管理方式。

空中交通流量集中管理方式是目前世界上多数国家空中交通行业发展过程中应用较多的管理方式。该方式的运用可以有效的调配相关的人力、物力、财力, 从而实现对空中交通流量的整体检测提升决策的效率和执行力。在决策完成后, 空中交通流量的检测将会在一个特定的环境中进行, 避免了外界环境的不良影响, 大大提升了空中交通流量监测和管理的效率。同时, 由于飞行方案以及飞行计划的限制, 传统的空中交通流量管理模式并不能及时进行灵活的调整, 而集中管理方式将对流量管理模式进行实时的调整, 以此适应飞行计划和方案的要求。

2、部分集中式管理方式。

部分集中式管理方式是在借鉴集中式管理模式的基础上, 对集中式管理中过于集权的缺陷进行了优化, 是目前比较创新的一种空中交通流量管理模式[2]。在部分集中式管理模式的指引下, 下属人员拥有较强的独立性和自主性, 能够对空中交通流量管理方法进行及时跟新, 同时, 上级人员对管理工作进行监督和控制, 避免了决策失误的状况。在部分式集中管理模式下, 如果交通流量管理要进行调账, 首先需要对空中交通管理系统进行许可认证。在对航路进行分配后, 空中流量管理系统在航空公司提交的申请和需求的基础上对飞行范围以及管理方式进行优化。

3、一类分散式管理方式。

航空公司在使用一类分散式管理方式时, 可以根据空中交通发展的现实状况对预订飞行计划作出调整, 同时, 对航班的运营状态以及运营时间也可以进行管理。在一类分散式管理方式的控制下, 航空的容量将进一步加大, 满足日益多样化的运输需求。因此, 要从运输发展的角度进行客流预测, 遵循单线原则, 首先对单线的客流量进行预测;其次, 做好运输规划和运营组织创新工作。空中交通运营过程中要注重对以往流量数据的分析处理, 积极挖掘运输空间和潜力, 提高运营水平和能力。

三、结语

目前, 我国空中交通流量管理过程主要出现了受天气环境的影响因素较大、数量的暴增带来的影响、空中交通流量管理技术的影响等方面, 因此, 交通运输管理部门以及空中交通运输行业要从管理模式的革新出发, 对空中交通流量管理方式进行变革和突破, 主要可以采取集中管理、部分集中式管理、一类分散式管理等方法, 对空中交通流量进行实时监测和科学分析, 以此促进我国空中交通运输行业的发展。

摘要：随着科学技术的发展, 我国空中运输行业也获得了迅速的发展。空中交通作为我国交通方式中的重要组成部分, 其发展对于减轻我国运输压力以及满足运输需求具有重要的作用。本文从目前我国空中交通流量管理现状以及存在的问题出发, 对空中交通流量管理策略进行一系列研究和探讨希望为我国空中运输行业中交通流量管理工作的正常有效进展提供积极借鉴和建议。

关键词：空中交通流量,管理策略,探索

参考文献

[1]陈俊.时间度量指导下的空中交通流量管理策略研究[J].科技视界, 2013, 29:296.

空中交通流量的管理技术分析 篇7

一、空中交通流量管理的涵义

空中交通流量管理是指利用科学合理的手段, 将空中的交通流量与有限的空中资源协调平衡起来, 对空中的航空器进行指引和疏导, 排查各种危险因素, 畅通航空器的飞行路线, 减少航空事故的发生, 使飞行任务能够安全正常的进行[1]。空中流量管理分为长期管理和中期管理。长期的计划管理能够把握全局, 在战略高度上对空中交通流量进行整体的预测并提前做好防范措施;中期计划管理是指在飞机执行任务中对空中的交通情况进行实时监控, 更具针对性和实践性。

二、我国空中交通流量管理目前存在的问题

1、管理机构的缺失。空中交通流量的管制机构的设立, 是在空中交通流量较多的基础上设立的。航空业不发达的国家不需要, 我国航空业起步阶段也是采用此种模式, 可是近些年我国的航空业发展明显步伐较快, 设立专门管理空中交通流量的机构已经刻不容缓了。如我国东南沿海和北部地区, 经济发达, 交通方便, 航空业盛行, 因此空中交通流量较大, 急需专门的空中管理机构进行维持秩序。而我国很多地方只有空中交通管制部门, 却没有专门的科学性的管理机构[2]。

2、信息沟通不畅通。我国虽然根据航空业的需求, 对空中交通管理系统投资建设, 也取得了一定成绩, 但由于处在起步摸索阶段, 空中管理的体系建设在具体方面还是存在缺陷, 信息之间都是单独的机构管理分析, 没有网络而紧密性的关联。空中交通管理是十分复杂且庞大的工程, 各种因素的变化都是相关联的, 而我国的航班信息、雷达收集的数据、航空器运行过程中的状态数据没有体系化的分析, 信息资源没有实现共享, 那么反馈给管理人员的数据也可能是片面的, 不利于我们正确的对空中交通流量进行有效管理。

3、管理规章制度不健全。当前, 我国在空中交通流量管理方面没有合适的规章来制约, 只有《中国民用航空飞行规则》中有原则性的规定, 没有做出实践性的具体措施, 对管理的具体对象、权限范围、责任承担方面都没有统一的规范, 给空中交通管理工作带来很大阻碍, 管制的效果没有实际执行力, 就达不到既定的效果。

三、提高空中交通流量管理的方法

1、加强空中管理专门机构的建设。首先, 我们必须有完善专门管理机构的意识。一方面, 可以借鉴西方航空技术较高的国家, 引进他们的管理模式, 打下技术基础。另一方面我们自己应加大科研力度, 投入资金来研发新的管理系统, 把专门管理机构作为战略性的任务来完成。做出详细的整体目标计划, 培养专业人才, 投入充足的物力、人力、财力、攻克技术难关, 研制出适合我国航空管理的设备, 建立健全我国空中管理的机构体系。

2、畅通信息间的共享。建立数据信息资料库, 采取一整套的管理手段对各种渠道的信息进行整合, 有机串联。我们可以采用自上而下的方式, 将流量数据实行分级管理, 建立成全方位、多层次、高领域的数据库系统。对空中流量上至全国高端的管理, 下至地区如省、市、航站的区域管制, 层层空中流量的实时监控, 可以实现全局性的调控。利用雷达系统, 兼并气象技术的综合分析, 数据庞大而准确, 可以预警威胁的发生, 提前做好安全防范, 能够及时解决突发问题, 提高空中交通的安全性和合理性。

3、完善规章制度并进行评估。完善空中交通管理部门的规章制度, 落实责任监督制, 部门内应根据情况制度具体合理的安排, 确定管理的内容和范围, 责任的担负人员, 监督管理的手段以及管理失误时惩罚的力度。用制度来规范管理行为, 使管理能有效的执行。同时, 我国空中交通流量的评估机制也应随之健全, 合理安排管理航班的任务, 促进航空模型的具体化, 为空中交通的管理提供建设性的方法[3]。

四、结束语

优化空中交通流量的管理技术, 是我国今后航空事业发展的一个重要模块。在空中资源有限的今天, 提高资源的利用率, 不仅能够缓和航空器与空中资源的矛盾, 更能够减少空中交通拥堵的状况, 提高航空器的安全系数, 给人们的生活带来更多便利。

摘要：空中交通流量管理随着近年来的航空业的发展显得尤为重要, 各国的航空路线交错分布, 使航空秩序紊乱不堪。但空中交通的市场需求日益扩大, 空域资源越来越狭小, 而且空中交通流量管理本身的繁杂性、技术性更是增大了管理难度。空中交通流量的拥挤不仅会对飞机的正常运行产生干扰, 而且严重时机毁人亡, 造成巨大的经济损失。针对此种情形, 我们应采取有效措施, 规划空中资源, 合理控制空中交通流量, 规整航空路线。充分利用有限的空中资源, 完善终端管制区的体系, 营造高效有序的空中交通道路。

关键词：空中交通,空中资源,管理措施

参考文献

[1]顾庆坤.空中交通流量管理关键技术分析.[J].科技传播.2014:85

[2]徐莹珠.空中交通流量的管理技术探讨.[J].硅谷.2014:140

空中交通协同流量管理模式分析 篇8

1协同流量管理模式的内涵

为了解决我国空中交通飞行流量与空域容量的矛盾,协同决策(CDM)的理念逐渐引入空中交通流量管理中来。它是一种运用协作技术和程序,将管制部门、机场、地面等多个机构联系起来,共同改进空中交通流量管理的方法,通过统一的信息平台,实现对航班、空域的协调和管理,同时实现信息共享,使航空公司在高峰期或者恶劣气候条件下,能够及时对航班做出调整,实现资源优化配置,尽可能减少航班延误,避免发生不必要的损失。协同流量管理模式保证了空中交通流量管理决策的科学性、效益性,它不仅能协调各部门对信息进行传递、反馈,使空中交通流量管理部门做出科学决策,还能有效区分各部门职责,确保各部门管理工作能畅通、高效的完成。CDM在空中交通流量管理系统中的工作原理是 :创建流量管理部门与用户共享的公共平台,为用户提供减轻问题的机制,其次是制定可以满足用户优先选择弹性的决策,最终使用户参与到空中交通流量管理政策的制定。

2我国空中交通流量管理面临的挑战

目前我国的空中交通流量管理是由军航和民航构成的,且呈现出“东密西疏”的现状,这种不均衡的分布情况,使得空域流量压力增大,在遭遇恶劣气候等紧急情况时,空域资源及交通管制都显得极为紧缺,针对具体问题做出以下分析 :

1. 单一的流量管理存在缺陷

目前我国空中交通流量管理中仍是单一流量管理,这种管理过于呆板、缺乏灵活性,甚至无法满足动态ATM的需求,出现航班延误造成评估难度加大,管制扇区的划分不灵活,航路的安排受到限制,对难以预测事件的发生缺乏切实可行的解决办法。同时,军航和民航缺乏统一的指挥机构,各自指挥各自的飞机,也不共享信息,飞行员只是被动的接受指令,如果军航管制员和民航管制员稍有疏忽,两机很容易发生碰撞事件,存在安全隐患。

2. 空域结构划分不合理

我国的空中交通管理涉及军航和民航两个空管系统,这就导致了军民航之间飞行矛盾的出现,另外军航的对空射击训练等对于飞行的影响也难以避免。在我国军民航机场相对集中的区域,空域和航线的划分存在不合理现象,这是由于战备训练与民航运输之间的客观因素造成的。例如民用航线上划分飞行训练专用空域,或者专用空域出现航线穿越,这就使得民航与军航空域重叠,不仅不利于军航的训练,也增加了飞机相撞的可能性。此外在民航空管系统中,也存在着空域结构划分不合理的现象。比如 :有些机场依旧使用“空中走廊”,无法满足大流量 ;而繁忙的大机场空域限制较多。这种种不合理的空域结构划分亟待空管部门的解决。

3. 没有完全实现流量管理自动化

主要表现为以下三点 :一是缺失统一管理的专业部门。我国空中交通流量的管理,是由空中交通管制部门兼管,没有统一、专业的部门来管理,导致管理方式落后,信息共享滞后,预测效果缺乏精准度 ;二是空中交通管理的程序亟待改善。缺失统一的管理,导致管理员在执行工作时程序混乱,人为的造成航班延误,进一步恶化空中交通管理 ;三是目前空中交通管理无法满足航空业的发展。空中交通管制系统要求的自动化水平相当高,但目前我国的空中交通管制系统发展滞后,自动化程度低,没有形成空管信息的集成,难以满足航空业日益发展的现状。

3空中交通协同流量管理模式的优化

1. 组织结构

考虑到目前空中交通管理信息来源全国各地域,加上军航和民航的冲突,成立由国家空管委统一领导、军民航流量管理部门组成的全国飞行流量管理中心。在区域结构划分上,打破依据军民航社管制区的做法,将军航指挥中心和民航管制中心合二为一,形成区域流量管理中心。在原先民航管制中心和军航指挥中心的基础上,分别增设终端区。

2. 组织功能

全国飞行流量管理中心主要负责飞行流量协调管理系统的具体运作,实时监管全国飞行流量的变化,从各个区域飞行流量管理中心收集的军航、民航飞行计划、飞行动态、24小时内的气象信息等信息,通过专业分析,协调各区域飞行流量管理中心、机场,协助制定全国性、区域性飞行流量方案,评估空域流量,防止系统过载。如发现飞行需求超载时,应及时向相关区域飞行流量管理中心发出警告,提协助做好解决措施。

区域流量管理中心主要负责监管本区域范围内的军民航飞行流量、空域容量,并将区域内飞行流量变化情况及时向全国飞行流量管理中心汇报,同时接受全国飞行流量管理中心发出的指令,协调好与其他区域流量管理中心的管理工作,指导下一级终端区的具体工作,并做好监督工作。

终端区飞行流量管理中心主要负责监管本终端范围内的飞行流量和空域容量,及时向区域飞行流量管理中心汇报飞行计划、设备运行情况、天气等信息,供上一级飞行流量管理部门决策时参考。

3. 运行流程

飞行流量协同管理可以分为战略管理、预战术管理、战术管理三个流程,这三个流程不是独立的,而是连续、反复、互为作用的过程。

战略管理始于一年前,主要任务是在这一年时间内,对飞行流量和空域容量进行整体评估,并依据评估效果制定最佳飞行流量管理战略 ;预战略管理在飞行计划前一周实施,主要是对战略管理中取得的预测信息进行筛选、提炼,并公布已经优化的飞行流量管理方案 ;战术管理与飞行当日实施,主要针对空域内的实时信息、情况的把握,提高空域系统运行效率,减少航班延误情况。

4结束语

在全国飞行流量管理中心的统一领导下,通过区域流量管理中心的协调作用,在战略管理、预战术管理、战术管理三个流程的管理下,坚信我国可以不断完善空中交通协同流量管理,为提升空域使用率提供保障。

摘要：经济的飞速发展,使人们在舒适度上升的同时,增强了对生活效率的要求。我国交通运输业由基础的铁路、公路等运输,不断向空中运输倾斜,越来越多的航班增加,使得空域资源变得越发紧张。建设我国空中交通协同流量管理系统已是必然趋势,空中交通协同流量管理模式,能实现空域的有效利用,也是发展航空运输业的必然要求。本文根据我国航空运输现状分析,阐述了空中交通协同流量管理的意义,并进行具体模式分析,以期对今后的流量管理工作提供信息参考。