短期空中交通流量预测（共5篇）
短期空中交通流量预测 篇1
0 引言
目前我国正在大力发展以轨道交通为骨干, 以公共汽车、电车交通为主体的, 实现各类交通方式之间有机衔接的城市综合客运交通体系, 以缓解城市客运交通的困境[1,2]。交通枢纽在城市综合客运交通体系中的主要功能是有效衔接各种交通方式, 汇集和分配各种客流, 满足乘客中转换乘时高效、安全、便捷、舒适的需要。城市交通枢纽的建设满足了居民的出行需要, 然而枢纽内的客流量却呈现出了动态性的变化, 客流量不仅影响交通枢纽的空间布局, 同时也影响着枢纽内部的客流输送组织方案[3]。因此, 对客流量进行短期的预测能够在一定程度上影响交通的组织方案和应急预案的调整, 因而对客流量进行短期的预测是十分必要的。
1 问题分析
交通枢纽短期客流的时序性特点具有明显随机波动性, 因此在众多的短期预测的模型方法中 (主要包含指数平滑法[4], 灰色预测法[5], 神经网络[6]以及支持向量机[7,8]等) , BP神经网络是具有适应性的简单单元组成的广泛并行互联的网络, 具有良好的非线性, 高度并行的处理机制[9]。使得网络具有较好的模式识别能力和在任意精度逼近非线性预测的能力。 最小二乘支持向量机 (LSSVM) 是标准支持向量机 (support vector machine, SVM) 的1种扩展[10], 是建立在统计学习理论的VC维和结构最小化原理基础之上的方法, 能够很好地解决有限数量样本的高维模型构造问题, 且构造的模型具有很好的预测性能;可以解决小样本情况下的机器学习问题, 具有良好的泛化能力;可以解决高维问题及非线性问题;人为设定的参数较少, 便于使用。2 种方法适合对交通枢纽的客流量进行预测。但由于交通枢纽客流量的影响因素较多, 且相互之间的关系错综复杂, 呈现的是1种极为复杂的高维非线性关系[11], 应用单一的预测方法往往具有片面性, 不可避免地会降低预测精度。为提高客流量预测的精度, 笔者采用了综合BP神经网络和最小二乘支持向量机的组合预测模型, 即首先利用BP神经网络历史数据进行初步预测, 再将初步预测的结果作为最小二乘支持向量机的输入, 在此基础上进行训练和预测。
2 组合预测模型
2.1 BP神经网络预测模型
BP神经网络又称误差逆传播算法, 是1种具有3层或3层以上的多层网络结构, 每1层都由若干个神经元组成, 且各层神经元之间通过不同的权重连接[12,13], 其结构图见图1。
BP神经网络的基本数学模型可表示为
式中:wji为神经元之间的连接权;θj为神经元的阈值。为神经元的激活值, 再经过传输函数f就可得到输出值y, 预测神经网络执行过程包括:训练过程和预测过程。所谓训练程, 即BP神经网络按有导师学习方式进行训练, 当学习模式提供给网络后, 其神经元的激活值将从输入层经隐含层向输出层传播, 在输出层的各神经元输出对应于输入模式的网络响应。然后按减少误差的原则, 从输出层经隐含层回到输出层逐层修正各连接权。随着上述训练过程的不断进行, 网络对输入模式响应的正确率也不断提高, 而最终输出层的输出值即为所需的预测结果。
2.2 LSSVM预测模型
设给定的样本集为S={ (xi, yi) , xi∈Rn} (i=1, 2, …, l) 。式中:xi为第i个输入数据;yi为相应于xi的目标输出;l为样本容量。那么最小二乘支持向量机预测问题就可转化为求解下面的最优化问题
式中:φ (·) 为核空间映射函数;w为权矢量;e为误差变量;b为偏差量;r为正规化参数 (惩罚参数) , r>0。构造拉格朗日函数如下
式中:αi (i=1, 2, …, l) 为Lagrange乘子。将函数L分别对w, b, e, a求偏导, 并令其为0, 计算解得参数α (α=α1, α2, …, αl) 和b分别为
式中:y=[y1, y2, …, yl]T, E=[1, 1, …, 1]T, 矩阵Ω 的元素为
构造回归函数如下:
将参数代到式 (6) 即可得到LSSVM的预测结果, 其中采用的核函数为径向基核函数。
2.3 组合预测模型
在上述2种模型中, 神经网络具有很强的非线性映射功能, 并具有并行分布式处理, 自学习、自组织, 以及良好的容错性等优点。然而神经网络的学习法采用经验风险最小化原理, 不能使期望风险最小化, 会出现局部极小点等问题, 使得其在小样本, 短期客流量的预测中效果不佳;而支持向量机方法运用结构风险最小化原则可解决神经网络所具有的一些缺陷, 能够保证得到全局最优解, 而且在训练样本很少的情况下具有很好的推广能力, 在解决小样本、非线性及高维模式识别问题中表现出许多特有的优势[14], 具有很强的泛化能力。
由于短期客流量的非平稳性特点, 所以流随机性、不确定性更明显, 导致短期客流量的预测要比长期预测受随机干扰因素影响更大, 不确定性更强, 规律性更不明显;单一的方法对于不同结构的数据样本, 预测的差异性较大, 导致预测效果的稳定性较差, 从而影响预测的精度, 为提高预测精度, 消除单一方法带来的不确定性, 采取了综合BP神经网络和最小二乘支持向量机的组合预测模型, 将BP神经网络强大的非线性拟合能力与最小二乘支持向量机在小样本预测中的优势结合起来。首先利用BP神经网络对历史数据进行初步预测, 再将预测的结果作为支持向量机的输入从而构建组合预测模型, 具体结构见图2。
3 仿真实验
为了验证文中算法在客流量预测中的有效性, 采用2012年北京市东直门交通枢纽全年的实际客流量数据作为样本进行仿真实验, 具体数据见图3。实验的评价指标采用平均绝对百分比误差MAPE和最大预测误差ME, 即
式中:xi和x′i分别为客流量的真实值和预测值;n为待预测样本个数。MAPE越小, 表示模型的预测精度越高。
具体实验步骤如下。
1) 数据预处理。以1月1日到3月3日9周的数据为例 (见图4) , 可看出第3周, 第4周, 第5周分别出现了异常的数据, 究其原因这些异常点对应的日期为1月19日~2月1日, 正处于春节期间, 由于本文着重平日的短期客流量预测, 因此将这些节假日异常点用其对应星期的其他周的平均数据代替, 以完成数据预处理。同样对余下的客流量做相同的处理, 并对新的时间序列做数据的归一化。
2) 确定训练集与测试集。以数据时间 (d) 序列连续m的数据作为输入, 第m+1的数据作为输出组成1个新的样本集, 包含了1个输入矩阵X和输出矩阵Y, 确定测试集与训练集的比例r (测试集与训练集样本个数的比值) , 从而得到相应的训练集与测试集。
3) 构建BP神经网络模型对训练集的样本进行初步训练和预测, 得到历史的客流量预测值。
4) 将BP神经网络得到的初步预测值作为最小二乘支持向量机的训练输入, 构建模型对测试集进行预测, 得到最终的客流量预测结果。
实验首先选取m=3d, r=0.1的情况对数据进行预测, 此时共有363个样本 (前330个样本作为训练样本, 后33个样本作为测试样本) , 得到预测结果见表1、图5。
人次
由表1, 图5可看出笔者所提组合预测方法能够较好地与真实值相贴近, 而为增加对比, 采用BP神经网络与LSSVM 2种方法对表1测试集的数据进行预测并具体计算出其预测的平均绝对误差为:在m=3, 测试比例r为0.1 的情况下, BP神经网络的平均绝对误差为:6.62%, LSSVM的平均绝对误差是:6.09%, 而组合预测模型的平均绝对误差为5.95%, 结果如表2所示。由表2可看出笔者所提组合预测方法的预测精度比LSSVM和BP神经网络的都要高, 这直接验证了笔者所提方法的有效性, 客流量的预测精度也得到了提高。
为了验证不同输入与训练比例对组合预测模型的精度的影响, 笔者分别选取了m=4, 6, 8;r=0.1, 0.3, 0.5, 求解了组合模型的预测精度并与BP神经网络与LSSVM模型进行了精度的对比, 结果如表3所示。
由表3可见, 不同的m与r值, 模型的精度不同, 总体来看测试集数量越小, 精度越高, 这是由于最小二乘支持向量机对短期小样本的预测问题具有优势, 因此组合精度的输出会更高些。
4 结束语
针对交通枢纽客流量的复杂性, 非线性等特点, 笔者提出了综合BP神经网络和LSSVM的组合预测模型对客流量进行了预测, 并采用了北京市东直门交通枢纽的实际数据作为验证, 通过对比得知所提组合预测模型能够克服2种单一方法带来的不确定性, 能够准确地预测交通枢纽的短期客流, 且与其他2种模型相比, 客流量的预测精度要更高些。后续的研究中将集中于改进BP神经网络以进一步提高客流量的预测精度。
空中交通流量管理 篇2
1.1 航班数量的增长速度太快
笔者从相关数据统计中看出, 我国民航实际航班飞行量每一年里都会增长十五个百分点, 并且航班活动轨迹较为集中, 而这样一来, 就加大了空中交通管理系统平均流量以及处理冲突事件的工作量, 同时, 飞机所经过的空域环境还有待进一步改善, 当航班数量增大时, 空域环境就难以达到实际要求。图1显示了近年来航班数量的增长情况。
1.2 气候环境造成的影响
尽管现在的航空器都配备了先进的导航设备, 但是, 由于恶劣天气的存在给空中交通的飞行造成了极大的影响, 如低能见度、台风、雷暴天气等, 如果航班在遇到这些天气时, 不能一味地就将航班取消, 而是需要分情况来定:如果上述天气对飞机的影响可以忽略不计, 而且又是距离较近的航班, 那么可以视情况不予取消;如果航班为国际航班, 而且飞机无法承受上述恶劣的天气, 那么就一定要取消航班。
1.3 空军活动造成的影响
如果空中在进行军事演习时, 那么, 航班经过的相关空域就无法使用, 并且也无法保持正常的飞行高度, 再加上民航空域范围领域本身就很小, 而由于空中开展军事演习活动, 其机动余度就变得更加的小了, 所以, 从该区域经过的航班在空中会发生拥挤情况。
1.4 管理机构与管理控制方式
在整个空中交通流量管理系统中, 经常围绕在是采用集中式为主的系统进行还是采用分布式为主的系统进行的问题上, 如果以集中式系统为主, 那么, 所有的系统决策都应由系统的中央控制人员负责, 同时各个子系统之间的统一配合工作也应由其负责;而如果以分布式系统为主, 那么, 所有决策就变成了子系统的控制人员在系统的辅助支持下进行, 同时各个系统间的统一配合工作也应由各个子系统控制人员采取系统所提供的诸多的必要的信息与控制手段和系统间共同完成。管制控制方式是否明确, 对空中交通流量管理系统的整体结构将造成直接的影响。
1.5 管理规章不够健全
空中交通流量管理在我国实行时间较晚, 除了《中国民用航空飞行规则》中对其进行了一些规定外, 目前, 还没有一套详细的规定, 尤其对于实施流量管理的部门、职责、权限工作程序等没有标准的规范要求, 那么, 这样将严重的制约了空中交通流量管理工作的开展。
2 提高空中交通流量管理水平的措施
2.1 应将空域的自由度进一步扩大
一般情况下, 当空域自由度较大时, 就会进一步加大了飞行流量的疏散程度, 对于发生的空中交通拥挤、集中等问题就会得到及时有效的解决。相反, 如果航空器所飞行的空域范围较为狭窄, 那么, 就会进一步加大了空中交通流量的集中程度。当前时期, 在国内的航空管理体系中, 航空器在经过某一空域时依旧是要从某点进入, 然后在根据规定的航线飞行, 最后, 从一个固定的点离开该空域, 那么, 这样的飞行方式最终会导致空中交通发生拥挤现象。现阶段, 随着科学技术的快速发展, 对于空中管理部门来说, 无论是民航系统还是军航系统, 必须将这种飞行模式进行全面的转变。如果航空器实际工作中不再用地面导航设备所制定的航线进行飞行, 同时在地面管制单位中设置较为先进的雷达系统实施辅助监督与控制, 那么, 这样就能够大大的提高空中交通飞行过程中的安全性与良好的运行效率, 并且, 在一定程度上也将空域的利用率全面提高, 飞行流量得到了进一步的增加。现阶段, 绝大部分的空中交通流量管理部门都配备了先进的雷达监督控制系统, 并且在航空器中也融入了卫星导航系统, 假如可以将这两种系统进行联网, 那么就会增加空域的覆盖率, 从技术的角度上将空域自由度全面的提高了。
2.2 空中交通管制员的专业素质应进一步提高
空中交通管制员具有良好的专业素养不仅能够确保交通安全、防止航空器间发生碰撞现象, 同时, 他们还是实施空中交通管制工作的重要人员。最近几年时间里, 各空中交通流量管理部门领导者对空中交通管制员的专业素养有了高度的重视。在聘请空中交通管制员时, 应采取科学、严谨的方法进行, 以增强空中交通管制员的综合素养, 同时, 还要定期对空中交通管制员能力与素质等方面的培训, 以确保他们有较高的管制技术水平。建立切实有效的激励机制, 吸引更多的人才, 力争培养一批复合型的人才队伍。只有具有各方面能力都很强的人才, 空中交通流量管理水平才会更上一层台阶。
3 结论
综上所述可知, 当前从我国民航事业的发展情况以及其计划需求来看, 在最近几年时间里, 民航总局空管局、各个空中交通管制中心、重要机场以及终端区, 将会形成专门的飞行流量管理控制系统, 对全国的飞行流量分配进行有效的控制与管理;另外, 还可将空中交通流量管理的阶段性融入到空中交通流量各个系统之中, 具体有雷达系统、飞行计划系统、空域系统以及情报系统等, 具有深远的意义。本文简单的论述了当前空中交通流量管理存在的问题, 并提出提高空中交通流量管理水平的措施, 希望对于民航事业的发展有所帮助。
摘要：当前, 随着国内飞行数量的不断增加, 由于流量控制而导致航班延误的情况时有发生, 流量管制原因与流量管理而引起其他原因的发生已经成为了导致航班延误的主要因素之一;所以, 空中交通流量管理是现阶段民航迫切需要完成的任务。本文首先指出了空中交通流量管理存在的问题, 其次提出了加强空中交通流量管理的措施。
关键词：空中交通,流量管理,问题,措施
参考文献
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[2]陈世林.协同式空中交通流量管理关键技术及若干算法研究[D].南京航空航天大学, 2009.
[3]田勇.空中交通流量管理关键技术研究[D].南京航空航天大学, 2009.
[4]艾恒.民用航空运输航班延误法律问题研究[D].西南政法大学, 2010.
我国的空中交通流量管理 篇3
关键词：空中交通,流量管理,流量控制
空中交通流量管理起源于世界上几个航空发达国家。在上世纪70年代, 由于多种因素的影响, 使得在某一空域内的空中交通管制能力无法应对当时的管制局面, “空中交通流量控制管理”的概念就是在探讨解决办法的过程中提出, 其英文全称为Air Traffic Flow Management, 简称为AFTM。
早期的航空运输, 因为它的运量有限, 只需要考虑安全性, 因而只有空中交通管制这个概念。到了20世纪60年代末, 航空运量迅速提高, 导致空中交通逐步拥挤, 因而开始有了空中交通流量管理这个概念。
在某一空域内, 当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时, 进行适时的调整, 可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域, 大大提高机场运行效率和空域容量的利用率, 这就是空中交通流量管理的主要任务。
1 我国空中交通流量管理现状
1.1 增长速度很快
根据我国定期航班的航线条数 (包括国际国内) 有1 257条, 年内新开辟和恢复航线228条, 我国航线里程增长到2724 535km。2010年, 中国民航将引进飞机236架左右, 退役35架, 增长约13%。
1.2 绝对数量不高
我国的空中交通流量并不大, 但是绝对数量仍然偏少。主要表现在运输机的架次, 目前我国民航运输机的数量不到2000架, 定期航班运输总周转量不高、机场旅客吞吐量和其它民航大国相比也不大等等。
1.3 分布不均衡
我国空中交通总量不是很大, 但是流量分布很不均衡。通过对国内机场的起降架次和机场旅客吞吐量进行统计和分析, 我国空中交通流量问题主要集中在政治、经济、旅游中心城市的少数机场, 并不是全国性或大范围的流量问题。
1.4 空域结构不合理
我国空中交通流量控制的主要因素之一就是空域结构不合理, 这也是长期困扰我国民用航空的一个问题。在国内几大繁忙机场, 空域结构不合理造成的流量瓶颈尤为明显。以北京、上海、广州、成都等机场为例, 因为限制空域分布在民用机场周边, 使得机场的进港、离港航路有严格的限制, 相邻机场活动又会相互干扰, 这样就会造成空域内的流量堵塞和拥挤;而且机场进场、离场航线的交叉汇聚点增多, 增加了空中交通的冲突点, 增大了空中管制的调配难度和工作负荷, 不利于长期保障飞行安全, 较大限制了空域内的空中交通流量。
2 我国空中交通流量管理存在的问题
近年来, 我国民航运输业发展迅速, 空中交通流量增长很快, 我国民航现有的空域结构明显造成了更严重的流量控制问题, 空管系统的发展步伐也没能与流量增长的速度相协调。随着交通流量的持续增长, 国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。随着飞行量的增加, 航班延误问题日益突出, 主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。因为流量控制, 航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素, 使得旅客对航班服务的满意度大打折扣, 也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。
我国空中交通流量管理存在的主要问题:
1) 缺乏专门的空中交通流量管理机构
由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统, 目前, 我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。由于理论的缺乏, 以及经济、市场方面的因素, 通过以上两种方法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。
2) 飞行流量存在着地区性
由于飞行流量形成时的偶然性, 会造成流量的分布不均衡。某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。对我国范围内的飞行流量进行分析, 在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70%的流量, 90%的飞行流量集中在京广航路以东地区;航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关, 较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。
3) 空域自由度
从理论上分析, 空域自由度与流量集中程度成反比, 即某一空域的自由度愈大, 该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散, 缓解空中交通的拥挤和集中程度。在民用航空发展早期, 因为地面缺乏有效的导航设备, 空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。随着科技的发展, 利用无线电技术进行导航, 在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。无线电领航成为主要领航方法之一。随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展, 卫星导航得到了迅速发展, 其具有全天候、覆盖广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少, 无线电导航逐步被取代, 而卫星导航成为了主要导航手段。
技术革新不能完全弥补体制不完善带来的问题。在我国现行的航路管理体制中, 航空器必须经由指定的航路点进入某空域, 然后沿规定的航线飞行, 再由指定的航路点离开该空域。因为诸多因素我国的空域自由度较小, 在相对狭窄的空域中集中了较大的飞行流量, 增加了流量的集中程度。
空中交通管制员的调配余度小, 在面对飞行冲突时的指挥调度很受限制。在科技日新月异的今天, 民航和军航的空管人员都应该重新审视这一问题。有了技术的革新和支持, 飞行冲突应该得到更合理更灵活的调配, 空域利用率应该得到有效提高。
在国外民航发达国家, 航空器在某些空域中可以实现任意两点之间的直飞, “自由翱翔”得到初步体现。这样可以较少航空器的燃料损耗, 减少航班延误, 提高航空器的利用率, 提高管制指挥的调配余度, 增大飞行流量, 有效提高空域利用率。国外民航发达国家在这方面做得较好, 这也是国内民航值得学习和借鉴的地方。
参考文献
[1]杨起嗜, 译.空中交通服务计划手册[文件号:即26024].中国民用航空总局空中交通管理局印, 1999, 9.
[2]民用航空使用空域办法.民航总局122号令, 1997 (5) .
[3]空域类型的划分.
[4]中国民用航空空中交通管理规则, 2000 (5) .
空中交通流量评估管理研究 篇4
1 空中交通流量管理基本概念
空中交通流量管理是伴随着人类有组织的飞行活动便应运而生的, 毫不夸张地说它就是人类飞行活动的依附品。随着现代经济的蓬勃发展, 国际国内航空运输的飞速发展, 现代意义上的空中流量交通管理的概念已经被重新赋予了新的内涵, 但其根本任务仍旧是有效地维护和促进空中交通安全, 为良好的空中交通环境提供强有力的保障, 维护整个空中交通的秩序有效进行, 保障空中交通畅通无阻。现阶段国际民航组织将空中交通流量管理定义为:“为有助于空中交通安全, 有序和快捷的流通, 以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。”空中交通流量管理的任务就是在当空中交通的总流量接近或已经达到空中交通管制的最大许可范围时, 适时地对空中交通进行调整, 以保证空中交通量能够长期处于最佳地流入及运行范围, 尽可能提高整个机场和空域可用容量的利用率。其中现阶段的空中交通服务主要包括有空中交通管制服务和空中飞行情报服务以及空中预警服务等。空中交通流量管理与空中交通服务以及空域管理三者之间协同作用, 为维护一个良好的空中交通环境而不懈努力。空中交通流量管理主要是从总体上对空中管理的大范围内空中交通流量状况的整体把握, 提出疏导空中交通, 进而加速整个空中交通容量和有效利用空域的相关决策措施, 发出相关的流量管理指令以及具体咨询建议等, 为更加高效、安全的空中交通服务提供有力地保障工作。
2 空中交通流量管理发展现状
空中交通流量管理方面的问题则直接来源于空中运输实际的管制工作。欧美等航空业发达国家早在20世纪60年代中期, 就已经在出现空中交通量膨胀时, 发生了空中拥挤频繁出现的现象, 为此, 它们对于这方面的问题的研究要比我们国内早很多, 而且管理技术也趋于成熟。我国航空业起步较晚, 而且起点较低致使航空拥挤现象才在我国经济飞速发展的近几年逐渐显现出来, 引起人们的广泛关注, 并开始针对这些问题着手对空中交通流量的管理研究工作。时至今日, 由于我国无论是从航空管制体制还是空管设施等方面都与欧美发达国家有较大差异;因此, 针对我国航空拥挤的现象就不能将国外的相关技术进行生搬硬套。针对目前我国航空业的发展现状, 只有先充分了解欧美等国解决航空拥挤现象的具体理论及措施, 再结合我国的具体的基本国情, 从而对我国航空流量管理核心技术进行详细具体的研究, 才能切合实际地对我国的航空流量管理系统进行改善和优化, 使之更适合于当前我国航空业的发展。
3 空中交通流量评估研究
针对我国空中拥挤的现象, 相关专家学者提出了空中交通流量管理系统;此系统是一个较为复杂的工程性系统, 因此, 对其管理工作应该分层次进行, 分阶段实施。然而, 对现阶段我国空中交通流量系统层次和阶段的具体划分工作仍然存在多种意见。既有可将空中流量系统划分为全国统一的流量管理中心以及飞行性情报区级的流量管理中心的两级建议, 又有可结合全国空中交通流量管理中心和全地区流量管理中心以及全国终端区流量管理部门划分的三级组成建议。结合现阶段我国航空业的发展势头本着空域灵活使用原则出发, 并结合我国国情出发, 笔者认为逐步建立起临时隔离区域和临时保留区域等空域限制区的划设方案会更为合理。首先, 在各地区建立独立于民航以及军航系统的第三空域管理部门, 负责整个空域的使用分配和临时隔离工作。其次, 基于实际需要划设用于处理突发事故的临时隔离区域以及临时保留区域而言应建设相关联的条件航路, 以保证航区的正常运行工作。同时对现有的航空禁区、航空危险区、地面危险停滞区以及航空限制区等区域进行适当地改造, 尽可能地用航空临时隔离区域或临时保留区域来代替, 以保证整条空中航线的畅通, 进而为空中交通流量的评估工作做好基础准备工作。当隔离的航空区域内活动停止时, 有第三部门及时实施撤销空域限制释放空域资源工作。
4 结语
随着我国国民经济的高速发展以及我国国防综合能力的与日俱增, 军民航飞行活动的增长势头原来越迅速, 针对我国空中交通流量分布极不均衡的现象, 在空域容量无法满足整个空域流量需求时, 所引发的的空中交通拥塞不仅仅对航空飞行安全有巨大的影响, 而且还会给军民航空带来十分巨大的经济损失。因此, 实时对空中交通流量进行准确评估, 并施以最有效的管理 (ATFM) 措施是解决我国现阶段空中交通拥塞最为有效和最为经济可行的手段之一。
参考文献
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空中交通流量管理策略探索 篇5
一、目前我国空中交通流量管理现状以及存在的问题
1.1受天气环境的影响因素较大
随着信息技术的发展以及先进机器设备的研发, 许多先进的技术设备在空中交通发展领域被广泛使用然而, 由自然环境的变化以及机器设备的环境适应性较差等原因, 许多先进的机器设备并不能安全应对突发自然环境灾害的影响, 使得实际空中交通发展过程受到阻碍。当暴风雨以及台风天气出现时, 航班的时刻分布将会受到干扰, 空中交通发展的稳定性将大大受到打击, 给空中交通安全带来了隐患。
1.2航班数量的暴增带来的影响
近年来, 由于经济的发展以及人们需求的旺盛, 我国空中运输的需求也进一步加大, 公路交通运输和水路交通运输已经无法完全满足人们的需求以及经济社会发展的需要, 因此, 航班数量暴增在航班数量暴增的背景下, 我国空中交通运输压力逐渐加大, 对于空中流量的检测和分析也出现了困难, 空中交通流量管理工作的复杂性加强[1]。同时, 由于航班数量的暴增, 我国空中交通管理人员的决策工作也出现了外界环境的干扰, 使得决策效率比较低下。
1.3落后的空中交通流量管理技术的影响
空中交通流量管理的有序化以及效益化取决于管理方式先进与否, 而在实际的空中交通发展过程中, 空中交通流量管理技术十分落后造成了管理人员水平的低下以及管理模式的停滞不前, 不利于对空中交通流量进行准确的判断。
二、空中交通流量管理方式策略
1、集中管理方式。
空中交通流量集中管理方式是目前世界上多数国家空中交通行业发展过程中应用较多的管理方式。该方式的运用可以有效的调配相关的人力、物力、财力, 从而实现对空中交通流量的整体检测提升决策的效率和执行力。在决策完成后, 空中交通流量的检测将会在一个特定的环境中进行, 避免了外界环境的不良影响, 大大提升了空中交通流量监测和管理的效率。同时, 由于飞行方案以及飞行计划的限制, 传统的空中交通流量管理模式并不能及时进行灵活的调整, 而集中管理方式将对流量管理模式进行实时的调整, 以此适应飞行计划和方案的要求。
2、部分集中式管理方式。
部分集中式管理方式是在借鉴集中式管理模式的基础上, 对集中式管理中过于集权的缺陷进行了优化, 是目前比较创新的一种空中交通流量管理模式[2]。在部分集中式管理模式的指引下, 下属人员拥有较强的独立性和自主性, 能够对空中交通流量管理方法进行及时跟新, 同时, 上级人员对管理工作进行监督和控制, 避免了决策失误的状况。在部分式集中管理模式下, 如果交通流量管理要进行调账, 首先需要对空中交通管理系统进行许可认证。在对航路进行分配后, 空中流量管理系统在航空公司提交的申请和需求的基础上对飞行范围以及管理方式进行优化。
3、一类分散式管理方式。
航空公司在使用一类分散式管理方式时, 可以根据空中交通发展的现实状况对预订飞行计划作出调整, 同时, 对航班的运营状态以及运营时间也可以进行管理。在一类分散式管理方式的控制下, 航空的容量将进一步加大, 满足日益多样化的运输需求。因此, 要从运输发展的角度进行客流预测, 遵循单线原则, 首先对单线的客流量进行预测;其次, 做好运输规划和运营组织创新工作。空中交通运营过程中要注重对以往流量数据的分析处理, 积极挖掘运输空间和潜力, 提高运营水平和能力。
三、结语
目前, 我国空中交通流量管理过程主要出现了受天气环境的影响因素较大、数量的暴增带来的影响、空中交通流量管理技术的影响等方面, 因此, 交通运输管理部门以及空中交通运输行业要从管理模式的革新出发, 对空中交通流量管理方式进行变革和突破, 主要可以采取集中管理、部分集中式管理、一类分散式管理等方法, 对空中交通流量进行实时监测和科学分析, 以此促进我国空中交通运输行业的发展。
摘要：随着科学技术的发展, 我国空中运输行业也获得了迅速的发展。空中交通作为我国交通方式中的重要组成部分, 其发展对于减轻我国运输压力以及满足运输需求具有重要的作用。本文从目前我国空中交通流量管理现状以及存在的问题出发, 对空中交通流量管理策略进行一系列研究和探讨希望为我国空中运输行业中交通流量管理工作的正常有效进展提供积极借鉴和建议。
关键词：空中交通流量,管理策略,探索
参考文献
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