空中交通管制工作

空中交通管制工作（精选12篇）

空中交通管制工作 篇1

摘要：随着空中交通流量的不断增加,管制人员的工作负荷越来越大,如何正确的评估管制人员的工作负荷进行评估,如何减轻工作人员的工作负荷,对于我国空域资源的发展十分重要,有利于提高管制工作的效率。

关键词：管制人员,工作负荷

随着经济科技的不断发展,世界范围内的航空事业发展的十分迅速,跟随着航空规模的扩大和流量的大幅增加出现的,是频频发生的空中交通安全事故。为了解决这一问题,空中交通管制应运而生,这一制度维持了空中交通的秩序。管制员大致可以分为区域管制员、飞行服务管制员以及进近管制员等八类,他们的共同工作目标就是维护空中交通安全,保持空中交通有序进行。随着航空事业的不断扩大以至高度发达,管制员的工作负荷也在不断扩大,单凭简单的方法已经不能够满足工作的需要以及需求,所以必须采取准确的方法对管制员的工作负荷进行准确的评估,由此来合理分配管制员繁荣工作分量,保证工作的有效性以及工作效率,以此保证航空飞行的安全进行。

1 工作负荷的分类

管制员在空中交通中起到的作用越来越为重要,同时由于在特定区域——空中航空器中消耗的能量也就越来越大,管制员在工作中要消耗的不仅仅是身体的能量,更在心理上也要付出很大的消耗,这就是工作负荷。影响管制员工作效果的因素主要就是工作负荷和工作能力。在这其中,工作负荷通常可以分为两种 :第一就是客观上造成的工作负荷,就是管制员在工作中能够观察和记录、量化的消耗。其中量化的意思即指为了完成某项工作花费的时间或特定时间内的工作效率。客观负荷的工作包括陆空对话,进程单的填写以及监控的工作。除此之外,主观上造成的负荷,即指认知负荷,是由于管制员在某一段时间内对于管制工作中所接收的各种信息的接受能力和水平,主要是管制员主观上的带来的认知。由于空中管制工作涉及面十分广泛,所以影响管制员工作负荷的因素也有很多种,比如扇区的结构和特性,当地区的交通密度为一个定值时,扇区结构对管制员工作的影响十分大。交通管制复杂度越小,工作负荷越轻松,与此相反,交通密度越复杂,管制员的工作难度越大,他的工作负荷越大。同时,设备的质量也能够影响管制员的工作效率,质量越高,工作效率越高,负荷越小 ;设备越陈旧,质量越低,运作速度越慢,工作效率也就越低,工作负荷也就越大。

2 工作负荷的评估方法归类

英国曾经针对雷达管制员提出了DORATASK的方法,即通过对于时间的分类来规划评估管制员的工作负荷。而德国的布鲁姆和梅塞施密特等人提出的MBB法,经过间接调查确定的时间,加上直接测量的时间,相加即为全部所需的时间。这两种方法能够将工作负荷进行量化评估,能够得出有效直观的相应评估,但是这两种方法在对不同管制区进行评估时,需要将每个区域的录音盒通话量进行收集和统计,要花费大量的人力物力,因此具有很大的局限性。而由reid等人提出来,以联合测量技术为主要依据的SWAT方法,其评估过程可以根据难度分为等级提出和符合评估两个阶段,每个阶段都有着具体的负荷特征。这些组合的等级通常都可以用坐标来表示,所以一旦确定好了等级尺度,这些等级都可以用坐标点的方式表现出来。同时评估方法还有ATWIT和WAK,这两个方法能够对于工作负荷能够进行实时测量评估。

3 合理安排空中交通秩序 优化整合空中资源

空中交通流量与管制员的工作负荷有着直接的影响。管制员在自己特定的扇区内,由于自己的工作能力以及身体素质所受的限制,工作人员能够管制的飞机数量十分有限 ,如果这个时候空中飞行流量再次增加,那么管制工作人员在本来就临界的工作状态下,其工作负荷会急速攀高,在高峰时期内甚至极有可能超负荷工作。这对管制人员的工作十分不利,在关键时刻甚至可能出现失误,造成难以想象的后果。所以,对于空中交通的流量,调配人员应该进行合理的安排,在时间安排上尽量错开高峰时间,妥善安排飞机的起降时间,致使各时段内的空中流量维持在相当的水平。不仅要在时间上错开高峰期,在空间上也应该要尽量避免出现高峰航路段致使堵塞,错开时间,加强陆空沟通以及各单位之间的协调,使得航路资源得到高效充分的利用。

我国现有的空管体制是“统一管制、随着改革的不断深入推进,人们也逐渐认识到了这种空管体制并没有充分利用空域资源,在很大的程度上造成了空中资源的浪费。与此同时,民航的大力发展导致了其对空域资源的迫切需求,这样导致空域资源更为紧张,所以这个时候应该加快空域国家统一管理的进程,将空域资源交由国家统一管理。统一规划,这样以此来实施基于丰富的空域资源下的空域资源优化,通过优化结构来满足我国空中交通流量的日益增长和大量的空域资源需求。除此之外,建立大管制区,减少管制移交的手续,我国目前的民航具体管制工作由七个地区的空管局所辖管制单位负责实施管理,当飞机飞经不同地区的管辖区时,管制员需要夺取实施管制移交手续。频繁的手续移交不仅能够使管制员的注意力分散,只注意片面地区的管制,不仅降低了飞行的速度,更影响了飞行的安全与速度。建立大管制区不仅能够使手续得到简化,更能够使飞行员注意力集中,提高工作效率。鉴于以上原因,应该根据我国空域结构的特点,实事求是,建立大管制区,将所有手续综合处理,简化流程,减少管制移交频率,提高工作效率。并且,区域导航有较高的导航精确度和较高的导航效率,基于这个优点,可以使飞机摆脱传统向背台飞行的束缚,提高飞行准确率和效率,提高安全保护吃呢高度。实施区域导航可以促使管制指令大幅消减,减轻管制人员的工作负荷。

4 结束语

随着科技的不断发展,现代技术的不断进步,减轻管制员的工作负荷,提高管制员的工作效率的方法也越来越多。不仅通过上述的方法,更可以通过强化空管自动化技术、优化飞行程序、优化进场排序方法等等。空中交通流量的大幅增加趋势不可避免,随着流量的迅速增加,管制人员必须采取适当的方法,高效快速的处理工作任务,减轻管制员的工作负荷,以此提高工作效率,保证空中飞行的安全,提高系统运作的速率,确保空中交通安全有效、有序高效。

空中交通管制工作 篇2

［据泰雷斯网站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（TECOS）、话音通信控制系统（VCCS）和话音录制系统（VRS）、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（NANSC’s）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院（EAA）的现代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

［据防务新闻网2010年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ECAC）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（EUROAT）的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

［Digital Journal网站2010年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

［据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。

SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统

［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

Prestwick空中交通中心获最高殊荣

［据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（BNFL），该项目花费约1.8亿英镑。

空中交通管制员压力管理研究 篇3

关键词：管制特点 压力来源 压力缓解

中图分类号：V355文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）07（c）-0169-01

1 我国空中交通管制的特点

空中交通管制以维护正常的飞行秩序、保护空中交通的暢通为目的，通过对航空飞行器的各个环节进行监督控制和有力的后勤保障进行管理，确保国家和人民的生命财产安全。我国的空中交通管制最主要的特点是根据行政区划进行范围界定并且实行“两条主线、三级管理”的组织结构，也就是以空中交通管制的资源管理，如人、财、物等和空中交通管制的技术标准与系统运营的管理业务为主线[1]；实行总局、地区管理局、省局三级管理的体制。

空中交通管制作为一项综合的管理系统，主要通过空中交通管制员通过无线电的信息交换实现管理，这就使得管制员的工作表现出了以下特点：

（1）空中交通管制员的责任重大。空中交通管制是为了保障飞行器和人员的安全，因此管制员的每一个指令的发出都必须根据当前的情况做出正确的判断，否则就有可能造成重大的交通事故，管制员也会受到相应的法律的制裁。

（2）空中交通管制员的工作负荷较大。空中交通管制员主要是通过无线电来实现与飞行员的信息交换，为了保证这一过程中的沟通顺畅，对管制员的交谈就有了严格的要求，例如国际民航组织要求管制员的发音必须标准、通话形式必须规范。

（3）空中交通管制员的工作时间要求较高。由于管制员的交通管理工作负荷较大而且责任重大，因此必须保证管制员的精神状态饱满，不能超负荷工作。我国法律严格规定了某些管制工作的工作时间，对于塔台、区域管制室值班的管制员连续值勤的时间不得超过6 h；直接从事雷达管制的，其连续工作时间不得超过2 h，两次工作的时问间隔不得少于30 min[2]。

2 空中交通管制员压力来源

空中交通管制员的压力来于是多方面的，总的说来主要来源于以下几点：

（1）空中交通管制工作本身。第一，由于空中交通管制在工作上负荷较大，特别是在加班、轮班等情况下直接增大了管制员的工作负荷，管制员需要在有限的时间内作出对出现情况的判断并发出正确的指令更是比较困难。第二，随着近些年来航空事业的不断发展，飞行器的数量更是不断增加，这就造成了各航空公司的航班安排上出现相对集中的情况，无疑会增加管制员的工作强度，带来更大的压力。第三，空中交通管制难免会受到天气因素的影响，当大雾、暴雨等极端天气出现时，对飞行器的安全是一个严重的威胁，这时就更加考验管制员的应变能力，同时空地对话的更加频繁也会造成管制员的压力更大。第四，如果由于管制员的原因受到飞行员的投诉，轻则会受到上级领导的批评，重则会对管制员做出更加严厉的处罚，这往往会影响管制员的心理，以至于失眠、酗酒、发脾气等行为失序情形出现。

（2）空中交通管制的制度。我国的劳动法对于劳动者时间具有明确的规定，每日的工作时间不得超过8 h，平均每周的工作时间不得超过44 h；在劳动者身体健康的情况下每日延长工作时间不得超过3 h，对于连续工作1年以上的劳动者能够享受带薪休假。虽然劳动法严格规定了劳动者的工作时间，但是空中交通管理专门的法律却没有对管制员的工作时间进行具体的说明，所以我国有些管制员的实际工作时间每月都接近200 h，例如上海区域管制室的工作人员，在白天连续工作14 h的情况下，为了保证晚间的工作需要还要留守1/3的管制员直到第二天交班，实际的工作时间达到了24 h，这对于管制员的身体和心理是双重的打击，难免会加重管制员的心理压力。

（3）管制员的人际关系。管制员的工作一般都是由班组内的成员共同协作完成的，良好的同事关系对于管制员的心理健康有着积极的影响，人际关系和谐就保证了良好的团队的氛围，在出现情况时大家会共同应对；相反，如果和同事的关系差，这就会引起团队内的不信任，当出现问题时大家会相会推诿最终会影响工作任务的完成，使管制员感到身心俱疲。同时上下级关系处理得好会对空中交通管制的工作效率提高有帮助，如果上下级之间缺乏交流 往往会使之前的积怨越来越深，时间长了就会产生关系紧张等问题，进而对管制员的心理产生巨大的压力。

3 空中交通管制员压力缓解策略

（1）自我压力管理策略。首先，管制员应当增强自己交通管理的信心。空中交通管理的强度较高，当面对突发情况时管制员必须保证有充分的信心去应对，这样才能更加从容地面对各种紧急情况，履行好自身的管理职责。其次，管制员一般都在高度紧张的情况下处理各种空中交通问题，这种高度紧张的状态往往会带到生活中，影响自己的精神状态。所以管制员要学会各种精神放松的技巧，运用深呼吸、体育运动等进行放松，并且可以定期的进行心理方面的疏导，以防止管理员的压力过大。

（2）制度压力管理策略。空中交通管理作为一项十分系统的管理工作，对于管制员的精神状态要求非常高，因此我们需要对现有专门的制度法律加以完善，真正体现以人为本的原则。例如管制员过长时间的工作会引起疲劳，从而对管制员的心里压力产生影响，因此在制定管制员工作时间的问题上要充分考虑到这一点，可以采取连续工作时间不超过两小时的方式，并且缩短值班时间、合理进行分工、调整人员数量等。

（3）人际关系管理策略。和谐的人际关系对于舒缓管制员的压力具有重要的意义，但是交通管制员的工作往往需要精神的高度紧张，所以轮到休息时他们会让自己得到充分的休息，因此对于同事和上下级的交流很少。对此，管制员需要创造和上下级以及同事的交流机会，这对于工作压力的缓解很有帮助。同时有效的沟通还可以得到别人的认可和尊重，能够带来一定的成就感，消除工作不被认可引起的心理压力。

参考文献

[1]空中交通管制的发展.国际民航组织简报，241-an/145.

空中交通管制工作 篇4

现代的空中交通管制工作主要是以人为主体, 这种模式注定了人的决策会直接影响到空中交通的安全运行。现在的中国民航正处在前所未有的大发展时期, 而恰恰是在这样的一个关键时期, 管制员队伍的发展水平却成了整个民航事业发展的瓶颈, 从目前的状况来看, 管制员紧缺, 远远满足不了民航系统的整体需求, 而且在职管制员的素质也有待提高, 这样就表现出管制员队伍建设远远滞后与机队建设和机场设施建设, 所以我们就要从管制员的自身因素着手, 着重研究影响管制工作的人为因素, 提高现有队伍的整体素质。

就管制工作而言, 影响它的人为因素可以分为:一, 内在因素:二, 外在因素。内在因素就是指管制员的主观人为因素, 而外在因素则比较复杂, 概括来讲就是指外在的客观因素虽没有直接影响管制工作, 但是间接的影响到了管制员的主观因素, 从而导致内在因素的变化。

总而言之, 对影响空中交通管制工作的人为因素进行研究是十分必要的, 希望通过对它的研究可以减少管制工作中的不必要失误, 提高管制员的综合素质。

一、人为因素

Edwards教授提出[1]:“人为因素是通过系统应用人为科学, 在系统工程框架中优化人与其活动的关系”。人为因素包括生活和工作环境中的人, 人与机器、程序和环境的关系, 还包括人与人之间的关系。人的机体和本性、人的知识、能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为, 这是人为因素主要关心的问题。那么什么是空中交通管制中的人为因素呢?简而言之, 空管中的人为因素是指由于人为原因造成的影响航空飞行安全的一切因素。

二、影响人为因素的内在因素2.1心理健康

1948年世界卫生组织 (WHO) 成立时公布的章程明确给“健康”下了定义:“健康乃是一种生理、心理和社会适应都日臻完美的状态, 而不是没有疾病和虚弱的状态。”章程还具体提出了健康人应达到的10条具体标准[2], 本文只截取前5条, 如下: (1) 有足够充沛的精力, 能从容不迫地担负日常工作和生活, 而不感到疲劳和紧张。 (2) 积极乐观, 勇于承担责任, 心胸开阔。 (3) 精神饱满, 情绪稳定, 善于休息, 睡眠良好。 (4) 自我控制能力强, 善于排除干扰。 (5) 应变能力强, 能适应外界环境的各种变化。 (6) ……

1989年世界卫生组织又提出了21世纪健康新概念[3]:“健康不仅是没有疾病, 而且包括躯体健康、心理健康、社会适应良好和道德健康。”这就是说, 21世纪人类的健康应该是生理的、心理的、社会适应和道德的完美整合。在这一新概念中, 生理的健康水平与心理、社会适应和道德品质是相互依存、相互促进的, 生理健康是物质基础, 心理健康与良好的社会适应, 是在生理健康的基础上发展起来的, 并反过来促进生理的健康, 道德健康则是整体健康的统帅。

2.2心理因素

心理因素是影响空中交通管制工作的内在人为因素中最重要的因素之一, 它主要是指管制员自身的心理状态, 包括情绪状态、心志状态、思维活跃度等。由于管制工作中人的决策尤为重要, 而人的决策往往又受到人的心里状态的影响, 所以对心理状态的把握对于管制员来讲是十分重要的。

2.2.1思想麻痹大意

管制员在指挥中遇到经常指挥的航班, 呼号及航路都很熟悉, 班班都指挥, 时间一久就习以为常, 认为指挥过多次就满不在乎, 责任心不强警惕性不高, 产生麻痹大意思想。在这种心理状态支配下, 管制员就凭经验, 习惯操作。一旦出现反常现象, 由于思想麻痹, 大脑意识水平低而难以处理。当两架飞机有危险接近的趋势时, 管制员由于思想麻痹不能迅速做出反应, 不能进行信息处理, 已有的知识和经验, 处理不了客观情况, 造成发话不及时或避让指令错误, 产生更大的危险, 甚至TACS告警。

这种心理状态在心理学上就称之为过度松弛心理, 是由于源于内心对自己能力的肯定, 造成的警惕性, 防范性下降的心理状态。这种心理状态多出现在区域管制岗位上, 是由于区域管制员所承担的工作任务性质相对来讲更加乏味、枯燥, 所以就犯了这种思想麻痹的错误。

2.2.2源于精神压力的兴奋或恐慌

科学证明, 人的精神状态只有维持在相对平和的水平内, 才有利于对事物的正确判断, 过度兴奋或过度恐慌都属于精神上的失常现象, 是由于受到了不同的精神压力刺激而产生的适应行为。如果管制员有特别高兴或忧虑及生气的事情, 可造成精神异常兴奋或恐慌, 使意识水平达到了属于超常态或过度紧张状态, 对客观情况无法做出正确反映, 不能正确分配注意力, 造成顾此失彼, 忙中出错。

美国一项研究表明, 从经历过飞行事故的飞行员阐述的危机事件中, 其平均错误率为0.16。人才资源研究机构的研究表明, 在遭受到模拟的紧急情况下, 因惊慌而逃离的新兵达到1/3。从这些研究可知, 非常大的精神压力可能给受过良好训练的工作人员的操作效能造成破坏。

“效能和精神压力间的假设关系”研究数据表明, 精神压力较低以至于大多数管制员不能在最佳水平上执行任务, 这就是2.1.1中所提到的思想麻痹大意的情况。当工作的精神压力稍高时, 则达到最佳效能。但是, 当精神压力再高时, 由于紧张或者恐慌效能又开始下降。在精神压力水平继续增加时, 人的可靠性最低, 甚至出现失能的状况。

因为管制的各个阶段所承受的精神压力是不同的, 所以这里我们要把管制的各个阶段分开来分析。首先, 我们从管制压力最大的进近管制阶段开始, 这个阶段是航空器从区域飞行脱离, 进入着陆的准备飞行阶段。根据有关资料分析, 民航客机发生空中危险接近等差错和事故征候, 80%以上的事件都发生在进近着陆阶段, 也就是说, 80%以上的不安全事件都发生在进近管制空域内, 在这个管制阶段里, 由于航空器要进行排序, 故而通话量极大, 语速要求不仅快而且要清晰、准确, 所以这个阶段是人为因素导致事故的多发阶段, 究其原因, 就是由于这个阶段精神压力极大, 有些管制员的精神状态调整不好, 就很容易导致精神紧张, 从而引发空中交通事故。再看一下区域管制阶段, 这个阶段由于飞机都已经进入平飞, 穿越高度层的情况很少, 只有在区域转进近飞行的过程中才会需要管制员下达较多的指令, 所以管制员的压力相对来讲比较适中, 所以事故率也相对比较低。可以看出, 以上的情况基本符合“效能和精神压力间的假设关系”, 所以我们要重视精神压力给管制工作带来的不利影响, 防范其于未然。

2.2.3过于独立和过于依赖的思想

“过分的自信就是自大, 过分的依赖就是寄生”, 有的工作多年的管制员, 认为自己经验丰富, 过于自信, 骄傲自大, 有的刚拿话筒的年轻管制员, 认为自己年轻, 英语好, 头脑灵活反应快, 不愿虚心向老同志学习, 他们在这种心理支配下, 明知是处理不了的特情也蛮干, 总相信自己考虑的方法是正确的, 不听旁边监控席管制员的提醒, 使双岗制形同虚设。相反方面, 正是由于双岗制的要求, 很多管制员自己不主动学习业务, 提高能力, 存在侥幸心理, 认为旁边还有监控席, 还有带班主任可以依赖。在这种心理状态的支配下, 缺少独立工作的能力, 在出现紧急情况时, 指令不知从何发起, 按下话筒却在等待别人提醒, 延误了处置的最佳时机。

2.3性格因素

2.3.1性格的分类与个性倾向

性格主要分为:活泼型, 和平型, 完美型, 力量型。活泼型的人热情待人, 热切表达自己的想法, 容易吸引别人的注意。和平型的人是擅长调解和团结的角色, 平静一场风暴的最佳人选, 善于作别人认为沉闷的日常例行工作。完美型的人留意细节, 思考深刻, 喜欢通过记录、作图、制表的方法分析别人弄不清的问题, 而力量型的人喜欢需要迅速做出抉择的工作, 喜欢尽快完成事情, 有很强的控制力。乍一看去, 似乎和平型和力量型的人适合做管制这份工作, 其实不然, 我们每个人的性格都不是完全单一的, 而是由几种复杂的性格交织而成的, 只不过在这些复杂的性格趋向中, 有的人的性格更偏向其中一种, 甚至有的人偏向其中两种, 就是所谓的双重性格。那么, 什么样的性格是管制员应该具备的呢?总体来说, 管制员的性格要求应该是有高度的责任心, 意志顽强, 情绪稳定, 乐观开朗, 具有较典型的外向型性格趋向。

管制员的性格与安全有着极为密切的关系, 一个管制员无论技术怎样好, 如果性格有缺憾, 那么他还是会发生错误的。例如:一个管制员如果心胸狭窄, 直白一点说就是“小心眼”, 同事开玩笑都会惹怒他, 那他就有可能在管制的过程中带有情绪来调配飞行, 这样又怎能保证飞行的安全呢?再如管制员和飞行员之间的协调配合是很重要, 在短短的几句无线电通话里常常会包含大量信息, 有时无限电干扰, 难免会让对方重新发一次指令, 这里面就需要双方的谅解, 支持, 如果管制员性格暴躁, 就会产生厌烦情绪, 这就大大的不利于航空飞行的安全。所以管制员必须要有优良的性格特征, 面对各种干扰都能用平稳的心态镇定的完成指挥工作。

2.4生理因素

生理定义为生物的生命活动和体内各器官的机能。这里我们主要讨论男女性管制员的生理因素对管制工作的影响。首先, 就陆空通话方面而言, 由于在无线电通话中管制员的声音会有一定程度的失真, 女性管制员要比男性管制员有优势, 原因在于, 男性管制员由于生理上喉结的存在, 声音比较粗犷、浑厚, 声调低沉, 无线电中失真较为严重, 有时根本难以辨认管制指令;而女性管制员在生理上没有粗大的喉结, 声音细腻, 声调高, 在无线电通话中虽然也存在失真现象, 但基本不影响指令的接收效果, 这就要求我们的男性管制员在陆空通话中要吐字清晰, 控制好自己的声音, 另外还要避免喷嗤话筒现象出现。其次, 就女性生理构造而言, 由于女性存在生理周期, 而且伴随着生理周期的出现, 女性管制员往往会出现情绪起伏不定、精神紧张、甚至痛经, 再加上管制工作压力比较大, 工作时段跨夜 (守夜) , 女性管制员往往会出现内分泌失调等疾病, 这些无法改变的生理条件也会直接影响着航空管制工作的顺利进行, 所以我们只有通过对生理因素的研究, 调整女性管制员的工作时间, 尽量避免让处于生理周期内的女性管制员担任一线指挥工作, 努力将生理因素带来的不利影响减小到最小。

三、影响人为因素的外在因素3.1外在因素

外在因素是指不能直接影响管制工作的外部客观因素, 但可以通过影响内在人为因素间接影响航空安全, 所以必须重视这些外部的“隐形杀手”。我们这里只讨论一下对人为因素影响比较大、影响比较普遍的两个因素。

3.2环境因素

工作环境是指人工作时所处的环境, 大致分为硬件设施和人文环境两部分。人的工作环境很重要, 它会影响你工作时的心理压力, 同时也是管制员报酬评价的一部分。所以营造一个和谐、轻松的工作环境也是控制不利人为因素的有效方法。

3.2.1硬件环境

硬件工作环境的好坏, 并不是影响管制工作的决定因素, 但在有些时候创造一个良好的工作环境会有利于管制员个人潜能的激发, 更大的发挥管制员的主观能动性。

3.2.2软件环境

所谓软件环境, 是指由管制活动所需要的那些非物质条件、无形条件之和构筑而成的环境。近年来, 管制员工作中的软件环境的问题主要有两方面:一是与军方的协调工作方面;二是与飞行员的协调配合方面。

首先, 我们来看一下与军方的协调工作中会出现的问题。其实我国管辖着1080多万平方公里的天空面积, 但是由于我国的航空业属于军管, 只有京沪、京广和沪广等28条航线是由民航管理, 其余全不对外开放, 导致航线资源紧张, 一般来说在航线设计中两点中直线距离最短, 可是因为军事管制的原因, 中途可能存在禁飞区或限制区, 所以不能直飞。低空空域管制更为严格, 采取多级别的飞行申报制度, 失去了机动、灵活的特性, 往往无法满足民航飞速发展的需要。这样的软件环境直接导致了民航运输的效率低, 始终不能达到发达国家的高效运输水平, 故而我们要时常和军方进行协调工作, 大大分散了工作精力, 这就使得我们的管制工作效率受到了极大的限制。

其次, 我们来看一下与飞行员的协调配合方面出现的问题。前几年, 在合肥上空发生一起飞行事故, 两架民航客机在同一高度对头飞行导致T-CAS告警, 险些造成对头相撞的空难事故。在这一起飞行事故中, 由于当天军航有活动, 限制了一部分高度层, 导致一些民航航班飞行高度过低, 由于飞机在低高度上飞行的耗油量较大, 所以其中一个航班的飞行员一直与管制员纠缠飞行高度问题, 申请提高高度, 这样就导致管制员精力分散, 没有顾及到其他飞机的飞行状况, 从而导致了事故的发生。这起事故中主要有两个人为因素对事故产生了不利影响, 首先是飞行员不断要求提升飞行高度, 一再要求管制员向其解释低高度层飞行原因, 分散了管制员的经历;另一方面是管制员没有合理利用自己的管制权利, 一直在向飞行员解释情况, 忽略了其他的航空器的飞行状况。综上看来, 与飞行员的协调配合工作也是影响航空安全的重要因素, 与飞行员的沟通情况的好坏直接影响着管制员工作软环境的好坏。所以重视与飞行员及其他航空人员的协调配合, 果断的按照管制流程调配飞行, 才是保证航空飞行安全的根本所在。

3.3工作满意度

最早的满意度研究工作是从1935年开始的, Hoppock教授领导他的研究小组开始对各种社会样本进行统计分析, 后来他提出工作满意度是工作者心理与生理两方面对环境因素的满足感受, 亦即工作者对工作情境的主观反应[4]。就目前空管工作的满意度现状来看, 华东和中南地区好于华北地区。在统计中显示在管制行业的整体满意度偏低的情况下, 北京首都国际机场的管制员工作满意度在前十位的机场中最低, 主要是由于管制压力比较大, 但所得到的薪酬并不与工作负荷成比例。这些因素又一次构成了对主观人为因素的不利影响, 同样会影响到航空飞行的安全。

所以我们在重视内在人为因素的同时, 也千万不要忽略了外在客观因素的影响, 因为内外因总是有着千丝万缕的联系, 正所谓:“牵一发而动全身”, 千万不要因为忽略了外在因素, 而导致内在的人为因素影响了航空飞行的安全。

四、总结与展望

事实证明由于人为因素造成的飞行安全事故所占比例是巨大的, 同时由于诱发人为错误的条件在日常生产和生活中极易出现, 因此人为因素成为了航空生产中的巨大安全隐患。所以我们要以人为本, 为管制人员创造良好的内外部环境, 稳定管制队伍。随着市场经济的繁荣, 外界环境对从事高压力、高责任感、高要求工种的管制人员而言有较大的冲击, 加之年轻、思想活跃、接受能力强, 不稳定因素更多。正因为这样, 我们更应该懂得有效地控制人为因素对正常的空管工作的影响是提升航空飞行安全的重要措施, 所以我们要正确认识和处理不利的人为因素, 将人为因素干扰的可能性降到最低, 尽可能确保航空飞行的安全。

参考文献

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[3]姚绍勇.心理健康与空管安全——怎样培养良好的心理健康.贵阳:民航出版社2007:1~3

浅谈我国空中交通管制 篇5

航空学院 吴楠 2008200086 摘要：本文阐述了我国民航空中交通管制的现状、发展和需求, 通过与典型国家空管体制的比较，发现我国空中交通管理系统已具备良好的基础和一定的规模,但同先进地区和发达国家相比较还有不少差距,我们应在理顺空管体制、更新管制方式、完善基础设施和提高人才素质等方面狠下功夫,把我国空管系统建设成体制顺畅、设备配套、技术先进、管理高效的系统。并说明了交通管制在飞机流量控制中的作用。

关键字：空中交通管制 体制 发展 空中交通流量管理

一、空中交通管制的概念及意义

空中交通管制工作在民用航空运输中发挥着重要作用。它的主要目的是：使航空器按计划飞行,使保障工作有条不紊；维护飞行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之间、航空器与障碍物之间相撞,保证飞行安全；对违反飞行管制的现象,查明情况,进行处理。

1.管制工作任务与要求

(1)周密计划,充分准备,做好飞行的组织和保障工作。

根据有关单位和个人提出的飞行申请,拟定飞行预报和飞行计划,申请和批复飞行预报和计划,下达或布置飞行任务,报告或通报飞行动态。(2)主动、准确、及时和不间断地进行管制服务。

及时准确掌握和通报各种与飞行和管制有关的情况；预见可能发生的问题；灵活机动地处置飞行情况的各种变化,使空中交通始终处于安全、合理、严格的管制之中。

(3)主动配合,密切协作,合理地控制空中交通流量。

对空中交通流量进行合理的控制是保证飞行安全的重要手段,必须主动配合、密切协作, 合理控制和有效提高空中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能,为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

空管人员必须熟练掌握有关飞行和空中交通管制工作的各项规章制度,熟悉

机场的地理环境、天气特点、航路情况以及各种机型的性能特点,较熟练地了解各部门(如机务、通信、气象、运输、场务、油料等)的工作程序和工作内容。(5)保证及时提供导航设备,提供遇险飞机的情况。

空中交通管制员要根据飞行的需要,及时提供导航设备。当其工作不正常时,应立即通知检查。当其处于工作状态时,未经值班管制人员的许可,不得关机。在相邻管制区内,管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。

当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况,空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况,提供给组织搜寻和援救的单位和部门。.程序管制

程序管制是依照空中交通管制规则、机场和航路的有关规定，依靠通信手段进行管制的方法。他要求机长报告飞行的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，通过精确的计算，掌握飞机的位置和航迹。程序管制的主要职责是为飞机配备安全间隔。

3.雷达管制

雷达管制是依照空中交通管制规则，依靠雷达监视的手段进行管制的方法。它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行。

4.交通管制系统

管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

二、我国空中交通管制现状

1.空管体制

就全国来说，实行“统一管制、分别指挥”的体制。即在国务院、中央军委空

中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行“分级管理 ”的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

2.空域管理

全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

3.空管设施

经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

4.人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。

管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200 人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

5.管制方式

目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

三、典型国家的空管体制

国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特利尔，现有186个缔约国。

中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。

1.美国

美国空管体制改革大体分为两个阶段 ：第一阶段，1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别管制，并设立了空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系 ；第二阶段，1958年以后，设立了联邦航空局（FAA），国会指令该局经营和维持空中交通管理系统，制定各种规章制度和法律，并管理国家空域。

美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的系统，但关系密切。联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部。

防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，立即派飞机

拦截查明情况。

另外，美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。

2.澳大利亚

1995年，设立了由国家运输与通信部长直接负责四个实体，即“澳大利亚航空服务”、民航安全局（CASA）、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB）。他们主要的职责是：

“澳大利亚航空服务”：负责空域管理、航空情报、通信、无线电导航服务、机场救援和消防服务；

CASA：负责航空安全标准制定、飞行员和航空工程师的执照颁发以及飞机与运营者的认证；

交通与地区服务部：负责为政府在航空政策，调整国家航路及航空安全方面提供建议；

航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难事件。

空域等级划分：与国际民航组织的相关标准一致，澳大利亚的空域也分为管制空域和非管制空域两大类。对管制空域等级的划分，参照ICAO的“空域等级”划分标准，分为A、C、D、E、G五级，3.欧洲

中小国家林立，飞机半个小时内就可飞越几个国家。如果各国的空管法规千差万别，通信、导航、监视及空中交通管理设施设备五花八门且互不相容，国际航空就不可能得到安全、快速的发展。因此欧洲民航会议（ECAC）着意在欧洲建立“欧洲单一填空”，即以空中交通管理为目的的空域应该是连续的、不受国家边界限制的。这是欧洲安全航行组织（EUROCONTROL）的任务，也是ICAO所希望的。

总体而言，空管模式大致可以分为三类：第一类是政府化模式，即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分，通过国家税收维持其运营，政府化模式的典型代表是美国；第二类是民营化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供的一项通讯、导航和其他信

息服务，它并不具有政府管制的色彩，因而无需占用国家税收，而是通过“使用者付费”的形式，利用提供的服务来获得收入。目前，至少有29个国家的空管系统采用民营化的模式，其管制业务量占到了全世界的40%，典型代表有英国、德国、加拿大、澳大利亚、新西兰、瑞士等；第三类是混合模式，即把空中交通管制的领域进行划分，凡是涉及航空安全管制的均有政府负责，而仅仅涉及空中交通服务的，则交由空管公司实施，如捷克、葡萄牙等。

四、我国空中交通管制前景展望

空中交通管制不仅关涉航空安全，同时又与服务质量紧紧联系在一起。因而，世界各国均在不断的探索空管交通管理的最佳模式。我国经过民航体制改革，按照集中统一的原则，改革了民航空中交通管理体制，建立了民航总局空管局-地区空管局-机场空管中心（站）为一体的空中交通管理体系。体系已经建立，如何优化其运行机制，提安全水平和服务质量，是下一步应当考虑的主要问题。

1.要下大力理顺空管体制

我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现“一个空域内一家管制指挥”。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

2.积极推进空域管理改革

目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度 9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

3.不断改善空管基础设施

首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在“八五”建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠 的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

4.有计划地发展新航行系统

空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在 2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

五、空中交通流量管理

随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。

1.空中交通流量管理（ATFM）服务的目的

在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证

空中交通最佳地流向或通过这些区域。术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通 管制系统的容量相适应。

ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。

ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：是由地面和空中两部分组成，需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动,通过很 好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。

随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。

2.国内外现状、该领域的技术发展趋势

流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在的状况较为相似。经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分。他们的共同特点是：拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC(欧洲民用航空委员会)的所有成员国提供ATFM服务。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上，到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：（1）有关空中交通需求的战略数据；（2）综合初始飞行计划的处理系统；（3）包含飞行计划的战术数据库;（4）利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；（5）连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；（6）进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库。

在日本，于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。

在美国，FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通

系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内，实现其流量管理功能。整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统，各管制中心仅通过流量表进行管理。由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。

3.飞行流量管理控制系统

上面提到的关键的技术问题并非难以解决。实际上，随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配。

飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：

第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。

第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。

第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择，解决机场与途中的拥挤和延误问题。

第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。

第五方面，开放的系统，能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。

从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场

信息系统，并将产生深远影响。

六、结语

当前 ,我国空中交通管制系统面临的管制体制不合理、运行规章滞后、设施配备类型参杂、管制队伍技术水准不够稳定等 ,是制约空中交通管制服务质量的关键所在。只有加快解决这些问题,才能实现安全、稳定、可靠的空中交通管制系统的目标。

要特别加强飞行流量管理机构的工作。应着手研究先期流量、飞行前流量和实时流量 ,控制不同阶段存在的问题。

空管改革是—项系统工程，既涉及到空管行业的方方面面，也关系到民航与国家的发展。其中出现的问题，是发展中的问题，需要我们以发展的眼光，在发展中加以解决。只要我们积极思考、积极行动，空管行业一定会出现更加蓬勃发展的新局面。

参考文献：

[1] [英]阿诺德·菲尔德著，国际空中交通管制——世界空域管理，李春锦等译.北京: 北京航空航天大学出版社, 1990。

空中交通管制员的素质优化研究 篇6

【关键词】空中交通；管制员；素质；优化

空中交通运输在近些年内呈爆炸式增长，无论是从运输量上还是从航班航线的增加方面都以前所未有的速度快速增长。而在这样快速发展的背后，需要的是技术上与人员上的双重要求。面对如此大量的工作，作为空中交通运输的核心人员之一的空中交通运输管制员承受着前所未有的工作压力，这就要求空管员能够有更好的职业素质来面对所要发生的一切问题和困难。

1、空中交通管制员应具有的职业素质

面对日趋繁重的工作，空中交通管制员所要面对的职业压力也在不断增加，为保证空中交通运输的安全、准点、高效运行，这就需要空中交通管制员具有良好的职业素质。

一是要求空管员具有良好的助人为乐心理，空中交通管制工作其本质就是一项辅助工作，是一项为他人提供帮助的工作，这就要求空管员能够具有助人为乐的精神，并能以此为乐，以饱满的热情做好本职共组。二是要求空管员具有有效调控情绪的能力，空中交通管制工作的工作环境差，工作内容单一，所面对的情况复杂，这些都容易导致不良情绪的产生，因此良好的情绪控制能力可以有效避免在工作中产生的不良情绪，以保证正确、快速的做出决策。三是要具有乐观向上的心态，空中交通管制工作的内容较为单一，对于空管员容易产生对前途的迷茫和无所适从心态，会感到渐渐与时代脱节，因此需要乐观向上的心态，以保证在工作中能够积极面对困难和挑战。四是要有正确的自我评价能力，正确的自我评价能力能够有效使空管员准确定位自我价值，并能在工作中找到存在感，更好的做好本职工作。

2、空中交通管制员职业素质现状

2.1没有良好的服务心理

空中交通管制工作的主要内容是对飞行器在空中飞行时以及起降时的调度工作，有效避免空中以及地面的碰撞事故，合理安排起降，以实现安全、高效的运输管理工作。这种工作是需要空管人员与飞行器驾驶人员相互间协作，并且更多的是需要空管人员为飞行器的安全飞行提供服务。而在实际工作中，许多空管人员未意识到这种服务性质，在实际工作中服务态度差，导致了同事间的矛盾，影响飞行安全。

2.2缺乏有效控制情绪的能力

空中交通管制工作的工作环境特殊，一般存在空间密闭，环境噪声大等问题，加之工作中面对的问题较为复杂，工作要求高，责任大，很容易产生不良情绪。加之工作时间特殊，与家人共同较少，也容易导致与家人间的矛盾。从而导致在工作中存在易怒、烦躁等不良情绪，并在这种不良情绪的作用下，难以做出正确的判断，导致事故的发生。

2.3对未来存在困惑

空中交通管制工作的工作内容相对单一，工作中接触到的人员有限，形成一个相对孤立的群体。加之工作地点通常位于郊外，人烟稀少。在这样的情况下，很容易对空管员产生一种对未来的迷茫，在日复一日的工作中难以找到未来的希望，从而陷入一种缺乏上进的心态中，大大降低工作热情。

2.4未能准确定位自我

空中运输工作是许多人心目中的理想工作，受到许多人的追捧和羡慕。而对于空中交通管制工作而言，由于其工作环境相对固定，工作中接触到的人员较少，很少被人们所熟知。这就与空乘等工作形成了鲜明的对比，从而使空管员形成心理落差，使自我定位不准确，影响实际工作。

3、空中交通管制员职业素质优化

3.1强化服务意识

空中交通管制工作作为一项特殊的服务性工作，需要不断加强服务意识，以实现在工作中的顺利交接。强化服务意识应当从小事做起，对于空中交通管制中的服务用语中，以及在交流过程的态度中得到改善。要使空管人员从内心认识到服务工作的重要性，从而从自身强化服务意识，使空中交通运输工作人员相互间的交流和谐，实现相互间的认可。这也能使空管员在工作中得到满足感，产生一种助人为乐后的价值感，能够从工作中得到一种自我的享受。

3.2通过心理培训加强自我调节能力

空中管制工作的工作地点较为固定，工作压力大，工作内容单一，因此很容易产生不良情绪。加之空中管制工作的人际交际面较窄，能够交流的人员也较少，因此存在心理压力无法排解的现象。对于空管员而言，需要定期进行心理培训，对空管员进行一定的心理知识培训，并通过培训账务一些基本的排解心理问题的技巧，能够在第一时间发现自我的心理问题，并能够得到及时的排解。对于一些较为严重的问题，可以采取心理治疗的方法，对问题进行疏导，从而降低不良情绪的产生，并最终做到具有较强的自我调节能力。

3.3形成正确的人生观

由于空中管制工作的特殊性，对于寻常人而言很少接触，并且了解也较少，相对于空乘工作而言，在人们心中的认可度不高。而这一工作的性质又较为重要，在实际工作中承受的压力也较大，这就形成了心理上的付出与回报不成比例，对空管员的人生观造成扭曲。面对这样的问题需要对空管员进行合理的教导，通过老一代的职业荣誉教育，以及其他职业教育，使空管员心中能够对工作认可。此外，还应明确空管员的职业培养路线，能让每一个空管员心中有一个自我规划，并一步步实现，从而树立正确的人生观。

4、总结

总而言之，空中交通管制工作是保障空中交通运输安全、高效、稳定的重要工作，空中交通管制员在其中的作用极大。全面提高空中交通管制员素质可以有效提高空中交通管制工作的平稳运行，并能够使我国空中交通运输事业能够适应时代的发展，并取得长足的进步。

参考文献

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[4]刘文棣，苗旋，金庆昕.加快培养空管核心人才，努力破解民航发展难题[J].中国民用航空，2010，09.

空中交通管制中管制员的心理研究 篇7

心理压力并不总是有害的。研究压力的专家发现“人只有在死亡的状态下才完全没有压力”。压力是人的一种心理状态或生理状态, 此时人感到必须调整自己以适应环境。工作负担、婚姻问题和经济困难等不愉快的事情会很自然地使人感到压力;同样, 外出旅游、体育运动、新的工作、登山和约会等愉快的事情也会使人感到压力。即使你在健康状态下很平静地生活, 这种生活方式本身也包含着许多压力。

管制员时刻处在工作带来的巨大压力之下, 压力通常来自工作的方方面面。首先, 工作责任重大。管制员的任何一个错误指令都有可能导致事故的发生, 人民的生命财产是极为重要的, 而在一个即使是很小的管制空域中, 管制员手中都会掌握这几十人的命运, 大的管制区内, 管制员手中甚至可以同时掌握上万人的命运, 加之动辄上亿元的航空器, 任何人到这一岗位都会觉得心头有千斤负荷, 因此管制也是一个不允许出错的工作。试想, 空难发生了, 值班管制员目击了空难的发生, 目击了生命凋零的过程。想想管制员当时是怎样的心情, 他们除了要迅速战胜恐慌与悲伤外, 还要立即调整思绪、启动应急程序、协助展开救援。随后, 他们迎来的是冷酷而严格的调查。先不说到底管制员承担什么样的责任, 单是这场经历空难又接受调查的过程, 就足以使当事管制员身心疲惫、噩梦不断。其次, 高标准要求。工作的标准要求相当的高, 考虑到错误指令的严重后果, 管制员不得不极其谨慎地对待成千上万的指令, 这势必会产生巨大的心理压力。再次, 时间压力。飞行量的快速增加, 使得空域资源相对越来越少, 做出决策实施管制的时间也越来越紧迫, 在进近和塔台管制室中, 人脑对时间的计算是以秒为单位的, 几秒钟之后就会是完全不一样的情形, 飞行流量大时, 任何一个正确和有效的管制决策都必须在几秒钟之内甚至一秒钟内做出, 否则就有可能要花去数倍甚至数十倍的精力来弥补。

由此可见, 压力产生的影响可见一斑。总而言之, 尽量不要把生活中的压力带入到工作中去。对于工作中的压力, 希望我们的各级管理层从改善管制员的工作环境, 引进新设备, 加强维护等方面切实做好后勤保障工作。管制员只有在“眼明耳聪”的条件下才可能实施正确的管制。我们的直接管理层则需从解决管制员后顾之忧入手, 真正营造一个宽松的工作氛围, 尽可能地减小管制员的各方面压力。

2. 提高管制员心理素质

从空管工作实践中, 加强对见习管制员心理素质的培养是最行之有效的途径。针对见习管制员两种不同心态, 分别分析论述其健康心理素质的培养。

一种是自信心不足, “畏手畏脚, 瞻前顾后”。见习管制员由于对管制工作的不了解, 难免会犯一些错误。如果见习管制员在连续几次管制工作中表现不佳或者在同一问题上连续犯错, 就会形成一定的心理障碍, 其自信心就会遭受很大的打击, 继而见到流量稍大, 或者同一问题再次出现时, 就会不知所措, 不敢下发指令, 一片茫然, 丧失管制时机。犯错不要紧, 犯错是自己某一方面不足的表现。要找出自己的不足, 认真分析犯错的原因。当同样的冲突被圆满的解决, 自己的心理障碍也就被跨越。这有助于恢复和提高自己的自信心, 使自己的管制工作逐步得心应手。另一种心态是骄傲自负, 盲目蛮干, 有的见习管制员由于其基础知识较扎实, 上手比较快, 在合理的调配好几次冲突后, 心里便有了异样的感觉。这种心态比起前一种心态危害性更大。自信心不足, 还有师傅和旁人的指点, 不致造成影响, 但产生骄傲自负心态之后, 就会不听别人的意见, 一意孤行, 乱下指令, 造成无可挽回的损失。见习管制员应该脚踏实地的认真对待每一次的冲突, 调整好自己心态, 使自己的管制技能精益求精, 更上一层楼。

生物学因素、心理学因素决定着心理现象的发生和存在, 而社会、文化因素决定着心理现象的发展和心理素质变化的方向。社会文化环境、居住和工作条件、工作时间长短和工作性质、生活上的突发事件、人与人之间的关系以及过重的思想负担等因素, 都可以影响人的心理素质。举例说明:工作环境如光线、噪音、温度、湿度、辐射和办公场所的布置等, 不仅对职工身体有影响, 也会使人的心理发生变化。国际民航组织研究表明, 因受光线、噪音和辐射的影响, 大部分管制员不同程度上存在着情绪焦虑、烦躁、易激动的情绪体验, 从而导致心情郁闷, 精神紧张, 易疲劳, 反应迟钝, 注意力不够集中等心理问题, 进而影响管制工作的实施。另外, 人际关系的因素也很重要, 紧张的人际关系直接影响人的心理素质, 致使人际关系不和谐, 心理状态变得复杂, 情绪易波动, 甚至导致人际冲突, 影响工作。实际工作中实施“双岗制”时曾有过这种情况, 两个岗位管制员私下关系不和, 值班时缺乏协调配合, 你干你的, 我干我的, 彻底背离了“双岗制”的初衷。这就是我们在管制岗位建设过程中, 建立和保持良好人际关系的必要性和重要性。如在搭配班组成员时不仅要考虑组员的技术力量, 还要考虑各组员的人际关系、心理素质等因素。

明确了心理素质的具体内容和影响心理素质的因素之后, 再结合空管工作的特点, 我们就可以利用这类知识, 采取相应的措施改善或增强空管人员的心理素质, 促成管制员良好的心理循环, 进而提高保障飞行安全的能力。

参考文献

[1]《心理学原理》, 卢汪著, (开明出版社2000年) 。

[2]《人为因素学术研讨会论文集》, (中国民航总局空中交通管理局2002年6月) 。

空中交通管制中人的因素分析 篇8

1 空中交通管制的人的因素意义

人是空中交通管制员, 管理机器包括雷达及其显示器、通信导航监视设备、电脑及软件程序和各种相关操纵设备等[1]。飞机的运行一切活动可以说都是人在控制, 它跟随人的意志为转移, 而外界环境间接上也是人的选择, 比如不利于飞行的雨雪大风天气, 飞机飞行就会被人为的禁止, 这也是空中交通管制的组成部分。在科学技术尤其是智能控制科技高速发达的今天, 空中交通管制也变得越来越机器化, 精准度更加完善, 而作为设备控制者的人类, 在其中也起着越来越重要的作用, 控制人员的一个小失误可能都会产生很大的连带反应, 造成飞机不能正常运行, 所以有必要对空中交通管制中人的因素进行详细的分析和研究, 找出其中存在的不足之处, 采取有效的管理措施, 让人的因素在空中管制工作中发挥更加完善的零失误的作用, 对我国的航空飞行体系都将是一次意义重大的革新, 对航空运输具有深远而重大的现实意义。

2 空中交通管制的人的因素的影响

2.1 空中交通管制人员的自身能力限制

空中管制是一项具有高度危险性的工作, 需要消耗大量的脑力劳动, 对此, 空中管制人员必须进行自身的有效调节[2]。管制人员在进行管理工作过程中必须时刻保持清醒的头脑, 不能感情用事, 也不能凭借感性的判断处理事物, 在至今出现的空中管制人为失误的案例中, 一部分的失误是因为工作人员的缺乏经验、专业操作不熟练造成的, 在进行空中交通管制的工作时, 由于紧张或者对操作程序的掌握不到位, 就容易出现差错。另一方面, 人本身的反应力就是不完美的, 人的注意力、记忆力也是存在一定局限性的, 再加上心理上的复杂情感的影响, 人的因素造成失误是很难避免的, 这主要取决于管理人员自身的心理素质和自控能力。比如人在身体比较疲劳的时候就会出现注意力不集中的情况, 或者是工作人员进行的操作属于重复性的单调操作也会产生职业疲劳的现象, 也有的因为病痛的困扰而造成工作能力的下降, 这些情况都是人为因素的存在的不足之处。

2.2 空中交通管制人员的主观意愿的制约

空管人员的工作态度决定着工作的严谨性和准确性, 由于航空业是非常严谨的行业, 对空管人员的工作要求更是苛刻[3]。对空管工作人员的工作时候的主观态度也必须严格按照规定执行任务, 作为空中交通管制的工作人员, 应该时刻牢记自己的使命, 拿出认真负责、按章操作的工作态度, 在工作中需要始终保持严谨的工作情绪, 不能因为自身主观意愿方面的情绪而影响工作, 有的空中管理人员会出现职业疲劳的现象, 在一个岗位工作时间久了就会产生懈怠感, 大脑对于工作中的细节问题也比较麻木了, 所以就会产生主观上的判断失误, 对飞机上人员造成生命安全的威胁, 是对自己也是他人生命不负责任的表现, 要时刻保持清醒的头脑和饱满的工作热情全身心投入到空中交通管制工作中去, 这样才能有效的避免失误操作的发生。

3 空中交通管制的人的因素的提升对策

在空中交通管制过程中, 人的因素对于管制质量影响较大, 要想确保空中交通安全, 针对人的因素影响, 采取有效的提升策略具有重要意义, 这是保证空中交通管制质量及效率的关键。

3.1 建立合理失误预防的工作方式

广泛收集和总结已经发生在自身或者别人身上的工作失误, 并通过理论分析方式, 寻求人的失误发生的规律[4]。然后针对找出的内在规律采取有效的预防措施或者增加规章制度的约束, 通过这种人为的因素产生失误的分析和研究, 可以有效地防止不必要的差错产生。在日常的工作中可以采取轮换上岗的工作方式, 实现岗位工作内容的双向检查, 前面的工作人员完成操作后做好工作记录, 交由另一个工作人员进行二度检查和监督, 可以有效地降低失误率, 一旦发生失误就要及时进行检讨和总结教训。另外, 为了防止工作人员的精神懈怠, 也要定期的组织业务培训和工作总结, 不断提醒自己所负责工作的重要性, 也要不断提升工作人员的业务熟练度, 不断积累工作经验, 以防在紧急情况下可以临危不乱的熟练完成工作。

3.2 提升空中管制科技手段的强度

发达的现代科学技术已经广泛的快速的应用在了空中交通管制领域, 但是一些具体的科技设施的技术标准仍然存在管理不完善的问题, 造成工作人员在操作使用中的混乱和无序状况, 可以选择技术余度比较宽泛的方式执行工作任务, 这样可以为人员操作失误提供反应的时间限制, 有可利用的富余时间来纠正错误。另一方面, 科技管理水平的提升对工作人员的专业程度要求也相对提高了, 所以在招聘空中管制工作人员的时候, 除了进行常规的职业内容检测, 对其业务水平和科学技术掌握情况也要着重测试, 为老员工进行业务学习, 提供相互交流的机会, 定期进行科技的模拟学习和训练, 有效降低事物的发生率, 对人为因素的负面影响有效的预防和控制。

4 结语

在空中飞行管制中, 人的因素是整个管理系统的主体部分, 人的行为并不是时刻都准确的, 所以难免会出现不同情况的失误甚至是飞机事故, 应该对这种潜在的不安全情况提前进行预防, 探讨有效的管理措施, 避免不必要的人为造成的飞行失误状况, 将伤害降到最低, 提高相关工作人员的业务能力, 完善空中交通管制制度, 为人们的生命安全提供坚固的保障。

参考文献

[1]李铭, 曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中国民航飞行学院学报, 2004 (4) :15-17.

[2]杨昌其, 付令.浅析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理, 2000 (6) :37-41.

[3]陈新辉, 黄和龙.空中交通管制中人的失误原因分析及控制对策[J].广东科技, 2006 (6) :89-90.

空中交通管制员认知模型初探 篇9

关键词：空中交通管制,情景意识,心智模式

在空中交通管制这项高风险、高强度的脑力工作中, 良好的心理素质是实现一切正确决策的保证。管制员的工作是以认知为主导的, 信息的接受、信息的选择、信息的查寻、信息的综合化、决策、信息的沟通和提供反馈是管制员任务的基本元素。理解管制过程中涉及的认知过程是管制员工作任务分析, 选拔与培训以及人机系统研发的基础。管制员认知模型研究的目的是提出管制工作的一个全面模型, 通过这个模型, 我们可以了解管制员工作的基本过程, 了解管制员认知系统的优势与不足, 从而应用到管制员的选拔, 培训和人机系统的研发中去。

一、认知科学的理论指导

认知科学是研究人类感知和思维信息处理过程的科学, 包括从感觉的输入到复杂问题求解, 从人类个体到人类社会的智能活动, 以及人类智能和机器智能的性质。认知科学是现代心理学、信息科学、神经科学、数学、科学语言学、人类学乃至自然哲学等学科交叉发展的结果。空管工作要求管制员有过硬的心理素质, 涉及到大量的数据的收集、分析、预测, 需要进行大量的注意力的分配和转移, 而认知心理学的研究目标包括数据收集、数据分析、理论发展、假设形成、假设检验等。可见, 从认知心理学的角度对管制工作进行分析, 建立空中交通管制认知模型能够有效地从理论角度指导管制工作, 从而促进提高管制工作效率。

二、管制工作中的认知能力

保持良好的情景意识是做好管制工作的前提, 同时也是认知能力在管制工作中的主要体现。情景意识是指在一定时间和空间范围内对周围环境要素的感知, 理解它们的意义, 并且反映它们未来一小段时间的状况。管制员通过从各种各样的显示器和通讯渠道等环境要素中感受到的信息形成基本的情景意识。管制员建立的情景意识的质量主要取决于管制员自身的能力, 接受的训练, 经验, 预测与实际正在进行的任务的工作负荷。

建立准确的情景意识是管制员做出正确决策的一个必要条件, 但与决策又是相互独立的, 决策是未来所有任务的基础。管制规则和程序执行的是否合适取决于管制员建立的情景意识的质量。即使是受过很好训练或者是很有经验的管制员, 如果他的情景意识不完全或者不准确, 他们也会做出错误的决策。相反, 一个没有经验的管制员会意识到周围将要发生什么, 然而, 他们不知道该采取什么样的行动。由于这个原因, 将情景意识和决策以及执行阶段分开考虑是很重要的。为了进一步扩展上面的定义, 情景意识可以被分为三个等级:

第一级:感知环境要素。

达到情景意识的第一步包括感知环境中相关要素的状态、特性、动态。管制员需要准确感知它所管辖区域内每一架航空器, 以及他们的特性, 包括:身份识别、空速、位置、航路、飞行矢量、高度, 天气, 管制许可, 紧急信息, 和其它相关要素。这就体现了认知科学中信息的接受、选择和查询。

第二级:在合成第一级中不连续的信息的基础上, 理解实际情况。

第二级在第一级的基础上增加了对周围情况的认识, 即依据管制员目的对周围重要要素的理解。在第一级要素认识的基础上, 将所有要素组合在一起, 一个整体的环境图示就形成了, 它包括对一些重要信息和事件的理解。管制员需要将不同的数据组合起来决定是否需要改变一架航空器的飞行状态, 了解航空器与预期或者允许状态的偏差会对其它航空器造成什么样的影响。一个新手管制员可以达到与一个经验丰富的管制员同样水平的第一级, 但在整合数据的能力和按照自己的目标去理解当时的情况的能力方面就不如经验丰富的管制员了, 这就体现了管制员信息综合的能力。

第三级:预测未来情况。

情景意识的第三级也就是最高级能预测对未来环境要素情况的对策, 至少可以预期下一个行动。通过对当前有关状态的认识、对当前状况要素动态发展和当前情况的理解 (对第一级和第二级的理解) 达到情景意识的第三级。如, 管制员通过三架飞机的径向线了解在未来一段时间它们是否会产生冲突, 判断哪条跑道空闲, 决定航路, 确定潜在的顺序。这给管制员提供了确定最有利的方案的知识和时间。

尽管情景意识可以说是在给定时刻管制员对周围环境的认识, 我们应当认识到它较高的时间特性。它是瞬时获得的, 但是随着时间的流逝建立起来的。基于对过去行动和条件要素的动态探索, 管制员能够预测未来环境的情况。接班管制员需要花费一定的时间去建立适当的情景意识, 为他的工作做准备。此外, 需要提到情景意识高度的空间特性, 除了要考虑航空器、地面、天气类型、风、跑道等等之间的空间关系, 还要考虑空间和目标决定的规范, 他决定了环境中的那些因素对于现在工作中的情景意识非常重要。如, 扇区边界划分了管制员的责任范围, 然而, 在管制员的责任范围中又按照区域对情景意识影响的大小进一步的划分为更小的区域。

三、管制员认知模型

管制员工作时, 空中实际情况通过雷达屏幕由管制员的视觉系统反馈到人的大脑中, 形成实际情况的点对点的映射, 即心理图式。这种心理图式存储在工作记忆中。同时, 存储在管制员长期记忆中的处理问题的固定思维模式也被调用出来。最后, 将由通讯回路获得的有关航空器状况的信息与工作记忆和长期记忆中的信息结合起来, 通过处理控制系统综合处理, 分配注意力资源, 关注实际情况, 并且不断的进行评估和自我监控, 从而不断更新心理图式, 保持情景意识, 达到对全局的掌握与控制。如8400米和10800米高度层同时有两架向西飞行B737-300飞机, 前后间隔不足20公里, 10800米飞行员报告有晴空颠簸, 请求换一高度层飞行, 管制员收到这一信息后, 依据自己的知识, 10200和11400为东向高度层, 而由于B737-300的飞行性能限制, 达不到12000的高度, 所以只能飞9600、8400或以下西向高度层, 而记忆中8400米同时有一架向西飞行的飞机, 综合几种信息, 经过不断的监控、比较建立与实际相符的情景意识, 做出决策, 该飞机只能换到9600米飞行。

四、结论

本文结合认知心理学的知识和实际的管制工作经验, 通过建立认知模型的方式, 深入研究了管制员的认知方式, 对于管制员的选拔和培训均有参考意义。

参考文献

[1]EATC H IP.M odeloftheC ognitiveAspectsofAirTrafficC ontrol, 1997.

[2]R obertJ.Sternberg, 杨炳军, 陈燕, 邹枝玲译.认知心理学.中国轻工业出版社.

空中交通管制安全管理研究 篇10

关键词：空中交通管制,安全管理,安全文化,安全文化体系

一、绪论

伴随着我国经济的迅速增长, 航空运输业也出现了快速发展, 飞机的数量和机型不断的递增, 航线和飞行密度也随之增加。随之带来的航空管制压力, 对我国的空中交通管制系统提出了各种严峻的挑战, 国家的航空安全日益受到人们的密切关注。据航空安全专家们通过对历年航空事故资料统计和分析, 发现人为因素在现代航空事故的诱发因素中所占的比例高达80%, 而在导致这些航空事故的原因当中虽然不全是空中交通管制的原因, 但几乎都与空管因素相关。

(一) 主要研究内容

本文从主要因素和间接影响因素两方面重点分析了影响航空安全和空中交通管制安全的诸多因素, 并在此基础上说明了空管安全管理的基本概念, 阐述了空中交通管制安全管理的政策和策略, 以及空管安全管理体系的构建。

(二) 研究的意义和目的

在航空运输业日益发展的今天, 进行空中交通管制安全管理研究具有十分重要的意义, 本课题是基于我国现有的空管安全管理基础, 以保障航空安全为目的, 进行提升空管安全管理的研究, 以使安全管理适应民航空管系统的发展, 发挥安全管理的效能, 从而达到进一步实现我国的航空安全目标。

二、影响空中交通管制安全的因素

(一) 影响航空安全的因素

在旅客运输过程中, 影响飞行安全的因素通常是指能够导致伤亡与伤亡有关系的事件或过程。民航企业和民航管理部门通过积极的预防措施预先发现和消除威胁安全的事故征兆, 避免发生严重的飞行事故。对空难事故的认真调查, 将反面发现事故的直接原因, 作为经验、教训和借鉴, 以避免类似事故的再次发生。

影响飞行安全, 造成飞行事故的因素很多, 我们可以将威胁飞行安全的因素分为两类:主要安全因素和间接安全因素。

1) 主要安全因素。主要安全因素通常是指最能够导致事故或导致事故可能性最大的原因, 或与事故密切相关的因素。主要分为以下5大类:a.人为因素。根据分析认为因素非常的复杂, 有机组人员原因, 也有地面机务维修人员、空中交通指挥等人员的原因。主要表现为机组人员安全责任不高、操作失误、配合不协调;空中交通管制人员安全意识不强、指挥失误和机务人员不按工作流程标准维修等。b.交通环境因素。航路结构、机场实施布局以及空中交通的繁忙程度等, 将直接影响飞行安全。c.飞机性能因素。飞机性能因素主要是指飞机的部件质量出现问题而影响飞行安全。d.天气因素。现代飞机一般都能全天候飞行。但是, 恶劣天气情况可能会引起飞机机械故障或通信导航问题。如果飞行人员临场心理因素不好而引发判断、处理失误, 最终将可能导致飞机失事。e.其他因素。飞行事故除以上比较常见的原因以外, 还有一些其他意外因素, 如恐怖主义袭击、蓄意破坏和暴力行为以及撞鸟等, 对航空安全造成严重威胁。2) 间接安全因素。虽然有一些因素并不能导致直接飞行事故, 但是它们有可能产生一些影响飞行安全的隐患, 发展到一定程度将最终导致飞行事故, 这些因素为:a.航班运营。随着航班密度增加、飞行密度的增加、各方面相应人员工作强度的增大可能导致工作失误, 引发安全事故。b.技术培训。飞行员和管制人员的技术培训好坏不会直接导致任何飞机事故, 却是造成安全事故的重要因素。c.安全管理。安全管理是航空安全的重要组成部分将会直接影响到航空安全, 是发生航空安全问题的重要因素。

(二) 影响空管安全的因素

分析航空事故过程中人的因素作用, 是一件非常复杂而重要的工作。一般情况下与空管人员有关的直接影响安全的主要因素有以下几个方面:1) 人员选择与培训。挑选和培养空中交通管制人员不仅对思想品德、身体健康、文化知识、综合素质等方面有极其严格的要求, 更重要的是对他们进行综合的、科学的和有效的各种技能培训, 培养一个出色的空中交通管制人员需要很长的时间和很高的代价。2) 年龄和健康要求。科学地分析空中交通管制人员地具体情况, 在健康、年龄、经验等方面做出平衡地选择。3) 技能与经验。培养一个优秀地空中交通管制人员一般需要数年时间, 这不仅要求空中交通管制人员必须具备娴熟地技术, 而且要求具备一定地经验和经历。

三、空中交通管制安全管理

(一) 安全、安全管理概念

1) 安全的概念。安全在一般情况下定义为:免除可能伤害人员或毁坏设备的偶然或意外事件的环境, 是人、物或系统保持健康完整和正常的状态及其保障条件。安全具有以下基本特性:a.安全是客观的、绝对的, 人们对安全的认识是发展的、相对的;b.安全的标准是相对的;c.安全的标准是发展的。2) 安全管理的概念。安全管理是为实现安全生产而组织和使用人力、物力和财力等各种物质资源的过程。它利用计划、组织、指挥、协调、控制等管理机能, 控制来自自然界的、机械的、物质的不安全因素及人的不安全行为, 避免发生伤亡事故, 保证职工的生命安全和健康, 保证生产顺利进行。安全管理是在空中交通管制服务中是一个非常重要组成部分。事故是人们在有目的的行动过程中, 突然出现的违反人的意志的、致使该行动暂时或永远停止的事件。安全管理的根本目的在于防止伤亡事故的发生, 它必须遵从伤亡事故预防的基本原理和原则。

(二) 空管安全管理政策与策略

1) 空管安全管理政策。空中交通管制安全政策的主要内容包括:总体安全目标;高层管理层为确保实现安全目标的承诺;承诺对安全管理采取防患未然的、系统性的方式;机构各层面对落实安全责任的总体要求。2) 管安全管理策略。空管安全管理策略是以积极的安全文化为导向, 制定完整、有效的安全政策和安全评估方案来约束空中交通管制行为, 实施各种有效的监控手段和内部安全审计, 通过空中交通服务的质量控制促进空中交通服务符合既定要求, 使影响空中交通服务系统安全工作质量的有关因素处于受控状态。

四、结论与展望

航空业的快速发展, 航线飞行密度日益增加对世界各国的空中交通管制系统提出了各种严峻的挑战。如何提升空管安全管理文化, 使安全管理适应民航空管系统的发展, 发挥安全管理的效能成为了空中交通管制局研究的一个重要课题。

空中交通管制工作 篇11

关键词：空中交通管制员 压力管理 策略

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0143-01

空中交通管制工作的主要任务为航空器在地面与空中按照特定规则安全有序的流动提供一定保障，并且提供管制服务。在此过程中，空中交通管制员承担的工作职责尤为重要，相应的工作压力也随之增加，致使管制人员出现一系列的生理失调与心理不适问题，对其思维判断造成严重影响，由此为航空安全埋下隐患。因此，加强空中交通管制员的压力管理刻不容缓。

1 空中交通管制员的压力来源

空中交通的运行对于交通管制员的要求较高，因此，也在一定程度上增加了管制员的工作压力，要想采取有效的舒缓压力措施，就必须明确交通管制员的压力来源，以便于采取针对性策略。

1.1 自身压力

自身压力通常与空中交通管制员的社会角色、生活水平与综合素质等因素有关，尤其是其中的综合素质因素造成的工作压力最为直接。实际工作中，有些管制员对个人能力缺乏自信，当出现紧急事件或紧急情况时，往往不能根据工作条例切实履行职责，因此形成心理压力。而且，管制员在承担自身工作职责的基础上，还要承担社会与家庭带来的各种压力。由于工作具有特殊性，管制员容易和家庭成员间出现不和谐，客观上使管理员的心理压力增加。此外，作为社会成员，管制员在参与各种社会活动的过程中可能出现诸多问题，影响其情绪与心理，进而致使其在工作中产生差错[1]。

1.2 机制压力

机制压力通常表现在工作制度、班组的资源配置与管理体系中。实际工作中，管制员的排班或者排组不合理，可能导致管制员出现心理压力。同时，约束机制、绩效评估、竞争机制与分配机制的执行中也可能使管制员出现心理波动，甚至产生一定的心理挫败感。作为无形压力，机制压力对管制员造成的影响不可忽视。

1.3 环境压力

环境压力通常表现在工作单位、社会与家庭环境中，以工作单位这一环境造成的心理压力最为重要。由于空域领域变化日趋复杂，空中交通管制员不仅需要及时更新实施管理方面的各种规章制度，而且还要全力调整自身工作习惯以不断适应现代社会需求。此外，管制员的工作环境相对特殊，尤其是温度、灯光与噪声等因素都会影响管制员情绪，长期处于高压的工作环境中，其心理压力必然增加。

2 空中交通管制员的压力管理策略

2.1 自我压力的管理对策

首先，增强管制员对个人的自信心，学会应对诸多心理问题；管理员的工作与飞行安全具有直接关系，在高强度环境下，管制员只有保持充分自信才能对各项工作保证从容不迫的应对，同时认真履行个人职责，做好分内工作。其次，实际工作过程中，管制员的工作状态通常高度紧张，有些时候需要一名管制员同时对多架飞机进行调配。此种高度紧张的工作状态与繁重的任务，导致部分管制员甚至在下班后还处于精神紧张状态。因此，压力管理中需要应用有效的精神放松法来缓解其精神压力。可以运用按摩、深呼吸等常用的放松法促使管制员尽快放松身心，消除紧张感与疲劳感，从而达到缓解工作压力的目的。此外，加强管制员的心理辅导也不可忽视。最后，因倒班模式具有一定特殊性，许多管制员的自身生物钟处于紊乱状态，因此，协助管制员形成健康良好的生活方式对缓解身心压力具有积极作用。相关部门应提供给管制员一个良好的住宿条件与用餐条件，确保其睡眠充足与饮食合理。此外，鼓励管制员主动参加各种社会活动与体育锻炼，增强应对工作压力的能力，从而对工作态度与工作动机产生潜移默化的积极影响[2]。

2.2 机制压力的管理对策

空管单位在制定管理机制的过程中，应坚持人本理念，合理构建柔性管理体系。对管制员来说，空中管制工作并不只是一种谋生手段，更是实现个人价值的重要途径。所以，空管单位在实施管理机制时，应注意弹性管理机制的适当增加，以人性化管理的方式缓解管制员心理压力。此外，协助管制员制定合理可信的岗位职涯规划，针对工作过程中管制员面临的心理问题给予及时疏导，立足于管制员的工作能力、体力与自身年龄为其今后发展提供更广阔的平台与更多的学习机会，从而消除管制员由于未来发展而产生的心理压力。

2.3 环境压力的管理对策

对于管制员由于环境因素造成的压力管理中，空管部门应坚持综合考虑与全面分析的原则，系统化管理管制员面临的生活环境、工作环境与社会环境，进而缓解或者消除压力问题。工作环境对管制员造成的压力尤为重要，尤其是工作环境的物理特性都会影响到管制员的心理健康状况。若工作环境已经超出其可承受的范围，将会严重影响到管制员的情绪与心理。空管部门应对管制员工作方式充分考虑，例如：管制员需要利用不反光玻璃与窗帘减少光强，从而时刻看清雷达显示屏。适当屏蔽显示装置，以免由于反光作用造成间接闪光。空管部门应在提供给管制员良好住宿环境的同时对休息室附近的噪音有效控制，尽量减少管制员与设备间产生的相互干扰，提供娱乐器材与健身器材，保证工作之余管制员能够通过多种途径与多种方式放松身心，客观上增强管制员控制压力与控制压力的能力[3]。

3 结语

随着社会经济的发展，航空运输的作用日益突出，空中交通管制员作为航空运输的参与者应全面提高自身综合素质与专业技能，加强压力管理，从而保证工作质量与工作效率。

参考文献

[1]晏英.工作压力管理理论在企业中的应用研究[D].吉林大学，2005.

[2]沈捷.知识型员工工作压力及其与工作满意度、工作绩效的关系研究[D].杭州：浙江大学，2010.

空中交通管制员心理素质培养初探 篇12

近年来我国航空运输发展很快, 在全球空管一体化进程中, 空中交通管制工作压力与日俱增, 因此, 必须重视培养空中交通管制人员的心理质素, 保证我国空中交通稳定长远发展。

一、空中交通管制员心理素质影响因素

(一) 工作压力

在我国民航飞行量逐年递增的趋势下, 逐步形成了多元化航空运输系统。并且随着对军方航空任务及方式的调整, 也极大增加了各种重要飞行任务的次数, 这无疑为空管部门工作带来了更大压力, 也加重了空管人员的工作负担。

此外, 人们对航班正点率的要求也日益提高, 这进一步增加了民航管理工作难度。但相比于管制工作量的大幅度增长, 管制人员的数量却没有得到改善, 导致后备力量存在严重不足的问题, 在很大程度上让管制员工作压力加重[1]。

(二) 过度疲劳

一是工作环境。工作环境能够直接影响到空中制管员的工作效率, 只有工作环境对人员身心健康与劳动有利, 才能有效提高劳动者的工作效率。否则较差的工作环境不仅会极大降低空中制管员工作效率, 还会导致空中制管员不断积累疲劳。

此外, 管制室内的噪音、灯光等也容易让管制员在心理上产生疲倦;二是排班制度。因为航空管制是一个不间断工作的过程, 一线管制部门主要运用轮班制的排班制度, 但是在实行这种制度后, 会严重破坏人体昼夜节律。

虽然在较短时期以内, 能够通过调节来减轻这种节律破坏对空中制管员带来的影响, 但是长期下去, 轮班所带来的作息不规律问题, 必将让空中制管员疲劳积累。并且在单一乏味的循环工作之下, 很容易让空中制管员出现厌烦心理, 让空中制管员逐步丧失工作热情, 并产生反应迟钝、情绪浮躁等问题, 增加了出现失误的几率。

(三) 工作情绪

一是骄傲自满。很多空中制管员对自己工作能力过分自信, 未能客观的开展自我评价与反思, 从而极易造成严重后果, 导致发生安全事故;二是恐惧。在管制工作中, 在航空器或管制设备发生问题后, 个别空中制管员就会产生惊慌失措的情况, 比如飞机座舱失压后, 飞行员要紧急降低高度, 或者是飞机在需要紧急返场, 空中制管员面对这些问题时要沉着冷静, 不能有丝毫惊慌、恐惧;

三是松懈。在长期的空中交通管制工作中, 管制员会出现麻痹、松懈的情绪, 一些管制员在长期安全管制工作中, 会发生指令不规范、不完整, 用语随便等现象, 这极易导致飞行冲突;

四是过度紧张。对于新上岗的管制人员来说, 在困难而重要的任务执行过程中, 经常出现紧张的情绪。当然, 适度的紧张情绪对管制过程快速进行有利, 但过度的紧张就会致使管制心理不协调, 对管制工作的开展影响很大。

二、空中交通管制员心理素质培养措施

(一) 提高工作能力

空中交通管制工作有着较强的专业性, 这对空中制管员的专业技能水平提出了极高的要求。空中制管员要想达到合格的标准, 就必须具备较强能力与丰富的工作经验, 这样才能果断、合理的化解飞行冲突[2]。空管人员要不断提升自己的专业技能水平, 认真研究总结在空管工作中的经验教训, 同时还要加强模拟训练, 让自己的经验更加丰富, 并对自己的心理素质进行培养, 确保顺利完成空中交通管制工作。

(二) 树立良好责任感

空中制管员的价值需求、态度、目的和责任心等, 都会对空管工作的安全与效率造成直接影响。所以要加强对空管人员的思想教育, 让空管人员将安全第一的思想贯彻落实到实际工作中, 清楚安全事故带来的严重后果, 促使空中制管员养成高度的工作责任心, 让其在空管工作中始终保持良好的精神动力与思想, 从而最大限度减少因一时疏忽而造成的失误, 为空中管制工作的顺利进行提供可靠保证。

(三) 加强注意力锻炼

空中交通管制工作对管理员有着极为严格的注意力要求, 每位空中制管员都会受到自身情绪、性格、兴趣以及志向的影响, 每个人都有着一定的差异。因此, 空中制管员要正视自己的职责, 深刻认识到空管工作的重要性, 培养自己完成任务的强烈愿望, 只有这样才能在工作中让自己的注意力更加集中, 认真完成规定的空管工作任务。另外, 空中制管员还要调节自己的心态, 在工作中时刻保持镇定, 以便承受住空管工作巨大压力, 而不是一遇到特殊情况就出现惊慌失措的现象。

(四) 良好人文环境

在培养空中制管员心理素质的过程中, 良好的人文环境也能发挥出重要的作用。首先, 要努力为管制员营造一个宽松的环境, 有效环节管制员心理压力;其次, 在管制员心理压力与工作负荷较大的状态下, 要加强与管制员的情感交流, 解决管制员心理上的问题;最后, 不断拓展并丰富管制员的业余生活, 让管制员的情感更加健康和稳定, 最大限度缓解空中管制员的疲劳感, 让管制员拥有饱满的热情投入到空管工作中。

三、结语

总之, 一个国家的空中交通要想得到发展, 必须依赖于高素质的人才资源, 只有这样才能有效提高空中交通管制员的职业素质。才能将空中交通管制员学习、工作的主观能动性与积极性调动起来, 增强空中制管员工作归属感。所以, 要加强对空中制管员心理素质的培养, 从而顺利完成空中交通管制工作, 并进一步促进我国空管行业更快速发展。

摘要：安全是航空事业永恒的主题, 目前随着空中管制工作越来越繁忙, 空中交通管制员良好心理素质是航空器安全飞行、防止飞行冲突等方面的重要保障, 必须予以重视。基于此本文试阐述空中交通管制员心理素质影响因素, 并提出了空中交通管制员心理素质培养措施。

关键词：空中交通管制员,心理素质,培养

参考文献

[1]韩圣玺.空中交通管制员的心理素质及压力问题简析[J].硅谷, 2015.