区域铁路运输（精选11篇）
区域铁路运输 篇1
铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式, 铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高, 城市之间的距离缩短, 区域间的辐射能力得到很大的扩展, 加快了生产要素的快速流动和产业转移, 利于实现资源的优化配置, 促进区域经济发展的变革。不过, 为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展, 这还需要人们理清两者的关系, 并提出有效建议来促进两者的协调发展。
一、铁路运输与区域经济的关系
铁路运输加大了城市之间的融合程度, 铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义, 两者之间存在着互助、互制的关系。首先, 铁路运输是区域经济发展的基础设施, 为区域经济发展提供有效供给, 先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展, 反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次, 在铁路运输的支持下, 区域经济获得了快速发展之后, 区域经济又反过来影响着铁路运输的发展, 区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化, 进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平, 若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设, 则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置, 甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见, 在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系, 积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡, 促进两者的协调发展。
二、铁路运输与区域经济协调发展分析
(一) 协调发展应防范的问题
1、负溢出效应的防范。
我国铁路的发展是顺应时代发展需求的产物, 铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求, 因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中, 需要注意对负溢出效应的防范, 即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接, 防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前, 我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱, 物质条件与基础设置还不够成熟、完善, 铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展, 但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接, 缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生, 进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。
2、替代效应的防范。
近些年, 我国铁路运输的建设在不断完善, 高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力, 相比较公路、航空等其他交通运输工具来说, 铁路运输具有较高的替代性, 但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划, 需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用, 以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应, 就是避免重复建设与资源浪费, 协调规划与布局铁路的建设, 以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。
(二) 促进铁路运输与区域经济协调发展建议
1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划, 实现双赢目标。
鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系, 因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划, 以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给, 以此满足区域经济的发展需求, 促进区域经济发展的转型与优化, 但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度, 铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此, 从科学性、可持续发展角度出发, 加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划, 以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用, 实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型, 在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设, 积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。
2、建设高效完善的高速铁路网, 促进区域经济协调发展。
随着区域经济的逐渐发展壮大, 其对铁路运输提出了更多、更高的要求, 为满足区域经济发展需求, 我国铁路运输开始优化路网结构, 大力发展建设高速铁路, 提出“四纵四横”的高速铁路建设构想, 以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网, 扩大路网规模与覆盖面, 这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径, 通过提高铁路运输的综合效率, 加强铁路运输的辐射能力, 以此来缩小区域间的发展差距, 推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均, 区域经济发展存在着较大的差距, 而发展建设完善的高速铁路网, 连接贯通西部与中部、中东部地区, 实现东西、南北的沟通, 完善各地区的铁路运输网络结构, 促进铁路网综合运输能力的提高, 为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。
三、结语
铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业, 铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇, 为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知, 要想实现铁路运输与区域经济的协调发展, 就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接, 优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源, 加强对协调发展过程中防范问题的重视, 科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系, 最终实现双赢目标。
参考文献
[1]张喜林.浅谈我国铁路运输发展分析[J].黑龙江科技信息, 2009.20.
[2]孙文桥.甘肃区域铁路运输发展规划思考[J].铁道建筑技术, 2013.2.
区域铁路运输 篇2
关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化
1引言
交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。
2交通运输和区域经济间的联系
2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰
交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。
2.2交通运输促进经济增长
交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。
2.3交通运输与经济发展相辅相成
交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。
3强化交通运输建设对区域经济的影响
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
4交通运输和区域经济发展间的适应性关系
交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。
4.1交通运输发展的阶段性划分
对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。
4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性
和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。
5结束语
受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。
参考文献
[1]田祖海，苏曼.公路交通运输对区域经济发展的影响分析[J].商业研究，20xx（04）：123-125.
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[3]蒋卫玲.区位交通运输条件对区域经济发展的影响[J].交通世界（运输.车辆），20xx（10）：116-117.
[4]刘志文.一体化交通运输体系对区域经济发展的影响[J].经济研究导刊，20xx（31）：72-73.
区域铁路运输 篇3
【关键词】区域经济；公路运输；影响；研究
公路运输作为国民经济发展的基础和先导产业，在联系生产、交换以及消费等方面，发挥着非常重要的作用，尤其在带动和促进区域经济快速发展方面所起的作用不可小觑。
一、区域经济发展过程中的公路运输作用
就公路运输、区域经济而言，二者之间存在着密切的联系，任何一个因素变化，均会对另一方产生严重的影响。公路运输、区域经济相互作用明显，二者之间相互协同、促进。通过不断增强公路运输设施功能，可有效减少费用开支，对于区域可达性提高、提高区域经济竞争性和发展水平，具有非常重要的作用。通过区域可达性的提高，可有效提高区域内部产业发展速度，从而有效促进该地区的经济发展。随之公路运输费用开支的不断减少，区域发展过程中的规模经济增效显著，这在很大程度上促进区域主导产业的发展和区域经济社会发展水平的提高。优化和完善公路运输体系，可有效提高既定区域范围内的整体经济水平。对于公路运输业而言，其规模经济性以及网络经济性日渐凸显出来，其发展对本地区的经济发展会产生辐射带动、集聚效应。在公路运输网密集地区因运输成本较低，交易费用也会随之降低，这样就可以吸引一些企业或产业向其集聚，以此使一种资本与技术的高度集中得以形成。当集聚达到一定程度时，就会产生规模经济效应，从而会有效拉动区域经济的增长。基于集聚效应的实现，可有效吸引区内产业发展以及生产力因素的集聚，这有利于促进区域经济社会的快速发展。此外，基于扩散效应，产业、生产要素可以向邻区进行扩散，以此来将创新成果以及经济动力等传至周边，这有利于促进邻区经济快速发展，最终实现公路运输业余区域经济发展之间的协调共赢。
需要强调的是，公路运输也会对区域经济发展产生一定的负作用。近年来，随着社会经济的快速发展，增加了公路运输成本。在公路运输基础设施建设过程中，需要大量的土地，车辆的日益增多会造成交通拥堵，而且还会可能造成交通事故、污染排放。这在很大程度上增加了公路运输成本，严重制约了本地区的经济和社会发展。公路运输建设对区域经济发展起促进作用的同时，还应当适当减少对区域经济发展产生的负作用，通过合理应用土地资源、减少车辆保有量等方法，来实现二者之间的共同发展。
二、公路运输对区域经济和社会发展产生的影响
从实践来看，公路运输是不同区域经济发展以及各区域相互沟通协调的桥梁和纽带，作为最为常用的一种运输方式，公路运输为各地区人们之间的往来提供了基础条件。在全面推动区域经济发展过程中，还可带动周边区域的进步。第一，区域经济快速发展关系着公路基础建设。从某种意义上来讲，公路基础设施的建设及其完善度，在很大程度上决定着公路运输以及社会经济发展的总量；公路运输设施越完善，则公路运输量就越大，而且经济和社会发展也就越快。相反，若本地区过往车辆比较少，则经济发展就会变得非常的缓慢。第二，公路运输成本低、效率高。较之于其他运输方式，能够有效节约运输成本。节省的费用可有效的应用于其他行业，这对促进其他行业的发展意义重大。第三，公路运输是不同区域之间相互沟通的纽带，而且其拉近了各区域的距离。对于公路运输而言，其在加快经济发展的过程中，还可有效带动周边地区的经济和社会发展。第四，公路运输设施的建设，有利于区域内部产业结构的优化调整。
公路运输具有较强的灵活性，而且运输也非常的频繁，使得“门对门”的服务不难实现。实践中，我们可采用该种途径，不断优化服务，对产业结构进行优化调整。从实践来看，若公路运输管理不当，则会对本地经济和社会发展产生不利影响。在公路基础设施建设过程中，应当结合区域现状进行综合考虑。若本区域交通位置非常重要，而且基础设施建设不到位，则可能会造成严重的交通瘫痪问题，对本区域社会经济发展非常不利；相反，则会出现设施闲置问题。如果本地区的社会经济发展特别快，则公路运输量将会飙升，公路运输体系瘫痪，经济发展受到较大的影响。实践中，为了能够有效确保本地区社会经济的快速发展，在公路运输事业建设过程中，可适当发展其他形式的运输。如果公路运输与经济发展不配套，前者跟不上后者的发展速度，物流运输等匮乏的地区，其经济发展必然受限。
三、目前国内公路运输现状及其应对策略
1.国内公路运输现状与存在的问题
第一，基础设施建设不完善。近年来，随着社会经济的快速发展，国内经济产业结构发生了较大的变化。公路运输与区域经济发展之间关系密切，公路运输网络应当不断更新。但就目前国内现状来看，仍存在着很多地区基础设施建设不完善，公路运输网络体系落后等现象，难以有效满足群众日益增长的物质需求，严重影响了区域经济可持续发展。
第二，城市交通系统有待完善。随着城市化建设进程的不断加快，对公路运输提出了更高的要求。虽然城市快速交通给大众生活提供了便利，必然可让城市居民吃到新鲜的蔬菜、肉类以及水果等，但是也给生活和工作带来了压力。比如，在城市快速运输过程中，必然会造成公路运输压力，尤其是堵车现象一直困扰着城市居民。
2.公路运输建设与区域经济发展共赢策略
对于公路运输建设而言，其不仅可以有效带动本地区的社会经济发展，而且与我们的生产生活密切相关。然而，公路运输建设过程中还存在着一些缺陷和不足，应当采取有效的措施进行改善，不断加快区域经济可持续发展。具体可从以下几个方面着手：
第一，科学规划运输网络系统。从国内公路运输网络建设及其发展现状来看，多数地区的公路基础设施建设比较落后，甚至无法有效满足本地区交通基本要求，这成为区域经济发展的重大桎梏。之所以会出现这样的问题，主要原因在于上述地区的交通运输网络布局不科学、不合理，其中很多路段缺少基础设施。虽然公路数量很多，但是可承载的运输量无法有效满足实际需要，无法达到区域经济发展要求。实践中，为了能够有效加快本地的社会和经济快速发展，最大限度地提高运输网络系统建设的针对性，应当确保公路运输网路科学布局、合理规划建设。
第二，加快公路运输建设信息化发展步伐。除了公路运输网络布局不合理之外，现代信息能力的缺失也会限制区域经济的发展。随着经济的发展和科学技术的进步，公路运输也越来越现代化。现代信息化更快捷、准确，可以有效提高公路运输的针对性，加快运输效率。通过提高物流运输效率，进而提高经济效益，推动区域的经济发展。对公路运输建设过程采取现代化手段进行管理，能够有效提高交通运输效率。对于目前的公路运输建设项目而言，很多地区交通基础设施建设非常的落后，而且缺乏现代化技术应用，不利于公路运输网络系统作用的有效发挥。在当前的形势下，只有不断提高现代信息化水平，才能有效提高本地区社会经济的快速发展。
第三，开放和扩展资金筹集市场与渠道。较之于其他行业，公路运输基础设施建设过程中的投入资金量更多一些，而且回报周期也非常的长。对于交通运输系统而言，应当根据区域特点和实际情况，适当加大基础设施建设投资力度；除政府及主管部门出资外，还应当开放资金市场，并在此基础上进一步拓展筹集渠道，广泛吸引民间资本。通过该种方式，不仅可以有效避免国有资本浪费和流失，而且还能够有效引导发展方向。
四、结束语
总而言之，公路运输事业的快速发展，不仅促进了国内经济发展，而且还可以有效推进区域经济发展。实践中，应当确保公路运输建设事业的发展快于区域经济发展，这样才能确保区域经济快速发展。公路运输与区域经济发展之间，存在着非常密切的关系，二者之间相互促进、相辅相成。只有实现二者的共同发展，才能确保公路运输建设事业顺利进行，促进区域经济发展。
参考文献：
[1]付春青.关于公路运输对区域经济发展的促进作用研究[C]第四届世纪之星创新教育论坛论文集，2016（03）.
[2]汪秀花.基于公路运输对区域经济发展的影响研究——以河南省为例[J]技术与市场， 2016（04）.
[3]张晶.基于公路交通运输对区域经济影响研究[J]科技经济市场，2016（02）.
区域铁路运输 篇4
一、鄂尔多斯地区经济发展及铁路运输现状
(一) 煤炭资源开发概况
鄂尔多斯煤炭资源储量大, 分布面积广, 全市约70%的地表下埋藏着煤, 而且煤质品种齐全, 有褐煤、长焰煤、不粘结煤、弱粘结煤、气煤、肥煤、焦煤等, 大多埋藏浅, 垂直厚度深, 易开采。已探明煤炭储量1496多亿吨, 约占全区的2/3, 全国的1/6, 如果计算到地下1500米处, 总储量约近1万亿吨。目前, 已开发的各主要煤田有东胜煤田北部区、东胜煤田南部区、准格尔煤田、桌子山煤田。
(二) 既有铁路网现状
截至2009年底, 鄂尔多斯地区既有铁路有神华控股的包神铁路、神华控股的大准铁路、伊泰控股的准东铁路 (一期) 、伊泰控股的呼准铁路、伊泰控股的准东铁路二期、鄂尔多斯国投公司控股的东乌铁路、鄂尔多斯国投公司控股的三新铁路、国铁干线包兰铁路和蒙西工业园区铁路专用线、酸刺沟煤矿铁路专用线、乌审召生态化工园铁路专用线等。鄂尔多斯地区内铁路营业里程总长921公里, 其中电气化铁路660.6公里, 复线里程62公里。
(三) 煤炭及白货企业产运量和铁路旅客运输情况
2009年各煤田煤炭年产量为2.8亿吨, 其中铁路外运量为1.513亿吨, 公路外运量为0.763亿吨, 地销量为0.524亿吨。白货企业已投产工业项目共有18家, 年生产能力约为1694万吨。鄂尔多斯铁路的外运量中, 白货所占比重很小。2009年鄂尔多斯地区通过铁路发运的白货物资为203.8万吨。
2009年鄂尔多斯市铁路完成旅客发送量120万人, 其中包神铁路开行旅客列车3对, 完成旅客发送量115.4万人, 主要为包神铁路沿线及呼和浩特、北京方向客流。包兰铁路完成4.6万人, 主要为去往包头等方向的客流。
二、鄂尔多斯地区经济发展对铁路运输的需求及铁路规划实施情况
(一) 鄂尔多斯地区铁路运量预测
一是煤炭产量将稳定增长。未来鄂尔多斯市煤炭除继续开发现有的准格尔、东胜、桌子山矿区外, 还将开发塔然高勒、呼吉尔特、纳林河及上海庙等新矿区。根据上述矿区总体规划, 结合目前矿区开发建设情况, 预测2012年全市煤炭年产总量将达4.2亿吨。
二是白货产量将逐步扩大。基于鄂尔多斯市丰富的煤炭资源、我国能源结构调整战略以及地方经济发展的需要, 鄂尔多斯市政府也将煤炭开采及下游加工转化产业定位为全市经济发展的支柱产业, 提出了建设沿河能源重化工产业带。预计2010年白货产能为2628万吨, 2012年为3760万吨。
三是区域铁路总货运量预测。鄂尔多斯市发送货物以煤炭、煤制油、焦炭、甲醇、二甲醚、纯碱、PVC、电石、硅铁、水泥、石膏制品等为主, 根据有关资料综合分析预测, 鄂尔多斯市铁路货物发送量2012年为3.9亿吨。根据鄂尔多斯市经济、交通发展规划, 预测2012年平均乘车次数为22.5次。考虑新包神铁路快速铁路的运营, 确定2012年铁路客运量为530万人。
(二) 铁路规划和实施情况
按照统筹规划、合理布局、因地制宜、适度超前的原则, 鄂尔多斯铁路总体布局为“三横四纵”:以包头—神木、包头—西安铁路和大同—准格尔—东胜—乌海铁路为十字架主轴, 南北向以呼和浩特—准格尔—大饭铺—马栅铁路、乌拉山—塔然高勒—浩勒报吉—嘎鲁图—靖边铁路、蒙西—三北羊场—上海庙铁路, 东西向以朔州—准格尔—新街—嘎鲁图—新上海庙铁路、何家塔—大塔—大滩—巴拉贡铁路为两翼的铁路主网架;向外衔接京包兰、大秦、神朔黄、太中银、集通、同蒲、包柳等铁路通道, 形成机动灵活能够通疆达海, 布局合理、结构优化、点线协调的区域铁路网络。到2012年, 新建铁路3015公里, 铁路通车总里程由目前的1084公里增加到4099公里, 其中市境内里程由目前的921公里增加到3660公里, 复线铁路由现在的62公里增加到1750公里。
目前, 鄂尔多斯市开工铁路项目15个, 分别为:新包神铁路、准朔铁路、伊泰准东二期、神华包神增二线、神华蒙西棋盘井煤矿铁路专用线、神华大准铁路增二线二道河至点岱沟段、鄂尔多斯国投三新铁路、神府万达精煤公司准神铁路红进塔至蒙陕界段、沿河铁路、南部铁路、神华巴准铁路、北京昊华铜匠川矿区专用线、伊泰准东铁路一期周家湾至虎石段增建二线、伊泰呼准铁路周家湾至托克托段增建二线程、神华塔然高勒矿区专用线, 建设总里程1745.7公里。
三、区域铁路存在的问题及建议
(一) 存在的问题
一是区域铁路客运发展滞后。鄂尔多斯地区是“呼包鄂经济圈”中最重要的一部分, 是我国经济发展速度最快的地区, 与呼和浩特、包头、北京等地人员来往频繁, 客观上有较大的旅客需求。但目前除神华包神铁路开行旅客列车外, 其他各线均未开行旅客列车, 严重制约了铁路客运的快速发展, 尤其是长距离的旅客出行受到极大限制, 影响了推进呼包鄂区域经济一体化的进程, 使区域人流、物流、信息流、资金流无法充分地融合。
二是区域铁路运力严重不足。目前鄂尔多斯地区煤炭受铁路运输的制约, 部分煤炭只能通过汽车运输, 公路交通压力大, 运输矛盾非常突出。根据鄂尔多斯市铁路中长期发展规划和铁路集疏运系统规划, 预计到2012年, 鄂尔多斯地区货物外运量将达3.9亿吨。随着包西铁路、沿河铁路、南部铁路等区域内干线铁路网的建成通车, 以及太中银铁路等周边铁路网的不断完善, 未来可供鄂尔多斯地区货物外运的出区通道有朔黄线、大秦线、张唐线、集通线、包西线 (向南) 、太中银铁路等。通过对以上这些铁路运能分析, 预测到2012年可供鄂尔多斯地区货物外运的铁路输送能力为3亿吨, 运能缺口9000万吨。
三是区域铁路网产权复杂, 无法形成高效畅通的运输网络。除在建的铁道部控股的准朔铁路、新包神铁路、沿河铁路、南部铁路、大马铁路外, 鄂尔多斯市境内还有神华控股的包神铁路、大准铁路、巴准铁路、新海铁路、塔然高勒矿区专用线, 伊泰控股的准东铁路、呼准铁路, 鄂尔多斯市国投公司作为大股东的东乌铁路、三新铁路等近10家合资或地方铁路公司, 各铁路公司实行独立运营的运输组织模式。各铁路公司归属不同, 技术标准不统一, 阻碍了铁路作为当地经济发展大动脉作用的发挥。
(二) 建议
一是新建鄂尔多斯进京快速客运通道。根据铁道部和自治区政府签署的会谈纪要, 作为进京快速客运通道的一部分, 计划利用呼包鄂区域之间既有的和在建铁路及新线建设形成的呼和浩特至包头至鄂尔多斯的城市圈环形轨道交通, 达到呼包鄂经济圈通行时间控制在1小时内, 以促进三大城市及周边区域城镇经济一体化进程。呼和浩特经包头至鄂尔多斯区间轨道交通利用在建的集包三四线和包西铁路进行连通。鄂尔多斯至呼和浩特之间建设新线, 具体走向从包西铁路鄂尔多斯站引出向东沿巴准、准东铁路北侧至准格尔旗大路工业园区, 向北沿呼准铁路西侧至呼和浩特站。新线满足呼包鄂“1小时”轨道交通圈的要求, 促进呼包鄂“同城经济圈”的形成。
二是新建煤炭外运通道。据预测, 到2012年可供鄂尔多斯市货物外运的铁路输送能力为3亿吨, 运能缺口达9000万吨, 因此, 亟需寻求新的煤炭外运通道。在对既有铁路网研究的基础上, 结合铁道部近年来关于蒙西地区煤炭外运通道所开展的前期工作, 新建呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯铁路和鄂托克前旗至庆阳至西安铁路 (简称鄂前旗至西安铁路) 煤运通道是十分迫切的。新建呼准鄂铁路可与呼包鄂“1小时”轨道交通圈统筹建设, 新建鄂前旗至西安铁路作为鄂尔多斯市及周边地区一条重要的南出口煤炭通道, 对优化和完善国家西部地区路网结构、带动西部地区经济发展都具有十分重要的意义。
交通运输在区域经济发展的影响 篇5
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
区域铁路运输 篇6
关键词：交通运输 区域经济 协调发展
一、交通运输业发展的经济要点
（一）公共性与强管制性
交通运输业源于公众的实际生活需求，公共服务性是它区别于其他产业的一个重要特征，其发展在很大程度上依赖政府的基础道路建设。因此，交通运输业的发展目标不是获取最大利润，而是合理高效地为社会的所有成员提供服务。在国外的研究中，运输经济学最早起源于社会的福利经济学，这也说明了交通运输的公共性。尽管运输业和利润指标没有太大相关性，但它与经济的发展却是密不可分的。
交通运输的另一个特点是强管制性，作为区域发展必不可少的特殊服务业，其公众性必然使得政府会制定相关政策加以管制。从经济角度出发，政府管制主要针对运输的价格，尤其是对一些垄断行业如铁路运输，通过制定运输限价对其均衡进行调控。
（二）较多涉及资本密集型工程
运输业本身并不是资本密集型产业，但是它所依赖的基础设施建设（包括公路、铁路建设等）却常常是耗资耗时巨大的工程。以铁路建设为例，从图纸设计、材料采购到真正投入建设，这其中的每一个步骤都需要巨额的投资，而且资金的回收需要很长的时间，短则几年，长则数十年。巨额的资金投入和漫长的回收周期是一般个人和企业很难承受的。
此外，相比于其他资本性工程，道路建设还有一个风险点：已投入资金成为沉没成本，难以收回。首先，专项购入的设备很难适用于其他工程，也就是说，设备一旦购入就意味着其价值的大幅缩水。其次，道路建设具有连续性，半途而废的工程是不会产生任何替代作用的，实际上这也对设计人员提出了非常严格的要求，一旦设计与实际出现偏差，将造成非常严重的后果。
（三）系统性与内部不可替代性
随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们的出行需求不再仅仅局限于一个小区域内，这就要求全国各地甚至整个世界的交通线形成一个系统化的网络，保证不同地区之间实现无缝接轨。交通运输业的系统性要求其必须时刻保持先进性和创造力，这实际上也是对技术和人才的要求。
目前发展较为成熟的运输方式有五种：公路、铁路、水路、航空和管道运输。它们共同构成了一个国家的综合运输系统。对个人来说，不同交通工具之间有一定的可替代性；但对于整个社会上的不同产业需求而言，这五种运输方式有着各自独特的功能和特性，它们之间的竞争性并不大。所以，从这一点来说，不能一味地去发展某一特定的运输方式，而要根据社会的实际需要协调发展。例如，在石油资源丰富的地区就要着重考虑管道运输，而在一些沿海和海滨城市就要大力发展水路运输。
二、区域经济发展对交通运输业的影响
（一）高水平的区域经济是交通运输业发展的助推器
交通运输业所依赖的基础设施建设属于资本密集型工程，需要大量的资金投入。这些资金从根本上说来源于区域经济的发展，不同的经济发展战略对交通运输业的结构和发展速度会有不同的影响。罗托斯理论中的“经济起飞”战略认为，大量的资本投入首先会带动区域的工业发展，这也是现在一些发达国家的发展脉络。工业的快速发展使得区域的产业结构发生改变，其对运输的要求也会相应变化，例如重工业中大型器械的运输要求，将促进区域的铁路、水运交通的发展，但对轻工业起到的作用则是相反的。
实际上，区域的任一产业得到快速发展都会产生更大的运输需求，也就相应带动这一运输方式的发展。从宏观角度而言，产业的发展是经济增长的表现，尤其是作为基础工程的交通运输业，更是关系到国计民生，因此，区域经济的发展势必会成为交通运输业发展的助推器。
（二）区域合理资源配置是保证交通与其他产业平衡配比的关键
作为钢铁、橡胶和铝材的主要使用部门，交通运输业的发展对区域资源的需求量是巨大的。但是对于一个区域而言，资源是十分有限的，如何实现在各种产业之间的合理配置，是产业发展的关键。现代交通运输发展的目标是提高交通设施的运营效率、降低对资源的依赖度，实现可持续发展。
区域在各产业上的资源配置应该适应其实际发展状况，并不是分配给交通运输业的资源越多越好。政府应该考虑的包括自然条件、人口状况、经济发展水平等因素。一般来说，在人口较为集中，经济水平较高的地区，人们的出行需求较高，政府分配给交通运输业的资源也应该相对较多一些；而对那些地理条件不好，基础设施建设有难度的地方也应适当加以照顾。只有合理的资源配置才能保证区域各个产业的协调发展。
（三）技术和人才投入保证了交通运输业的领先性和创造力
从交通运输系统的特点和演化史可以发现，交通运输也是一种比较复杂的社会经济活动。当前，较为完善的综合交通系统综合了先进的数据传输、通讯技术、信息技术、计算机处理技术以及电子控制技术，使得交通运输成为合理、高效、精准的智能系统，从而减少了由于人为失误造成的交通损失。
目前交通建设的主要方向不再是单纯的扩大运输网规模、修建大量基础设施，而是要把注意力转移到利用先进的技术和人才不断的改进和完善交通运输的管理体系，实现交通运输业的综合型发展。其实任何产业都一样，只有不断的创新，才能保证其一直处于领先地位、保持应有的活力和创造力。
三、区域经济与交通运输业协调发展的建议
（一）保证资源投入，实现交通运输业的创新性与环境友好性发展
相比于其他产业，交通运输对土地和各种资源的占用是比较大的，这在很多时候就表现为对环境的直接破坏和污染。例如机场规划用地，一般要进行大规模、大面积的预先处理，这毫无疑问会对植被和一些动物的生存产生不利甚至灭绝信号的打击。而人口和资源状况又决定了任何产业的发展都要走可持续、环境友好的资源节约型道路，作为基础工程建设的交通运输也不例外。因此，在发展交通运输的时候同时要考虑到区域的生态环境保护。
人们经常认为经济和产业的发展要以一定的环境破坏为代价，但实际上，生态环境的保护和产业的发展不能兼顾的想法是有局限性的。尽管在资源愈加紧张、环境愈加脆弱的今天，能做到与自然和谐发展的企业也并不在少数，这样的企业获得的是更为长远的利益。对交通运输业来说也是如此，牺牲眼下的小利益，将注意力的一部分转移到环境保护上来，才能确保得到持续性和长远性的利益。
（二）引进先进国内外技术促进交通运输业的跳跃发展
要想真正实现跳跃性发展，对于交通运输业来说，高新技术的创新发展是根本。从短期来看，只有保证人力资源和资金的投入才能带来创新性发展。但是长远来看，新的技术会提高交通运输的管理、服务水平，降低其对资源的消耗和占用，同时减少对环境的恶劣影响，是一个合理的选择。
目前我国的最突出的交通问题是拥堵，这在经济发展较快的区域体现得尤为明显，问题的根源在于中国人口众多，对交通的需求量大。对政府来说，在这个问题上能发布的也无非是“单双号限行”这样的治标不治本的政策，但是要想从根本上改善拥堵的状况，还需要从交通运输本身入手。本文认为，现在比较普遍的出行方式中，地铁是资源节约型交通的最佳代表，其起源于英国伦敦，由于创新性与高效性，这一交通系统很快在世界各国普及。地铁本身并不占用地表上的土地，也就不会在地面上形成和其他交通方式的竞争，而且地铁的运行不需耗费石油能源，客运量也比较大。
信息全球化的趋势使我们更加便利地获取国内外的先进技术信息，所以各个区域在积极谋求自身发展的基础上，不妨将目光放得更远，适当引进国外的先进技术为自身服务。
四、结语
交通运输业是国民经济的重要组成部分，也是区域经济发展水平的重要表现，它和区域经济的协调一体化发展是保证区域实现长期可持续及稳定发展的前提条件。交通运输的发展受到经济发展、技术创新、政策变革、自然条件的影响，同时也在很大程度上影响着经济的发展。由此可见，在新时期区域的经济建设过程中，如何实现二者的协调发展仍是一个意义深远的课题。
参考文献：
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区域铁路运输 篇7
1 研究目的及意义
首先, 针对戈壁地区以圆砾、卵石土等粗砾土地层为主的地基, 采用重锤夯实、冲击碾压、重型碾压三种加固处理方式, 对其施工工艺进行试验研究。其次, 对三种不同地基加固处理效果进行对比分析, 为后期推广应用提出建议。
2 试验段项目概况
试验段位于酒泉市境内, 地形相对平坦, 地面高程1535.1~1550.5m, 全长500m。重锤夯实100m, 约3934m2, 冲击碾压200m, 约8090m2, 重型碾压200m, 约8394m2。由于研究需要, 试验选在冬季进行, 期间最低温度-23℃, 最高气温8℃, 下雪5次, 积雪厚度为2~8cm, 最大风速6级。2009年11月22日进场开工, 12月28日完工。历时34d, 期间主要开展了地基处理, 质量检测及数据分析研究。
3 研究方法与技术途径
3.1 研究方法
在戈壁地区选500d做为路基试验段, 分段采取重锤夯实、冲击碾压、重型碾压三种不同地基处理方法, 对比加固戈壁土的适用性与加固效果。
3.2 技术途径
在施工过程中通过动力触探等相关试验, 确定加固处理效果, 在地基处理完成后按《验标》进行检测。
4 地质核查
4.1 核查内容
分层定名, 确定土的类别以及物理力学性质。
4.2 核查方法
地质钻探及动力触探。按照验收暂行标准要求对地基地质资料进行核查, 即在路基中心位置处用钻机打7m深孔进行地质核对。
4.3 核查结果
浅层0~0.4m, 主要为细圆砾土, 回填碾压, 密实度达中密状态。
0.4~7.3m, 细圆砾土, 青灰色, 级配中等, 含粘粒成分少, 次圆状, 石质坚硬, 成分主要为石英岩类。粒径大于20mm约占20%, 10~5mm约占35%, 5~2mm约占25%, 其余为杂粒砂, 密实, 干燥, 层位稳定。
试验段原地面经清表处理后, 表层取样土工检测该段为砂砾土 (属于B类料) , 最大干密度2.32g/cm3, 最优含水率5.6%。
5 地基加固处理
5.1 重锤夯实
5.1.1 试验方案
选100m做试验段, 用10t起重机, 锤重采用3t、底面直径为1.5m, 落距为4m, 每夯击一次, 测量其下沉量, 夯击采用满夯方式, 遍数为8遍, 处理宽度至路堤坡脚外3.0m。
5.1.2 施工工艺及方法
(1) 测量放样。用全站仪测量出路基中线, 并准确定位路基基底处理范围, 并用白灰洒出路基基底处理边线。
(2) 清表。施工前将地基处理范围内原地面杂草、积雪、粉砂土层及砂粘土全部清理干净, 直至露出粗、细圆砾土。
(3) 按试验方案进行施工, 重锤夯实后, 表面沉积土被夯松, 经现场测量有40cm松土, 施工时将夯松的40cm土清除外运, 同时用B类填料回填。
5.1.3 施工设备及劳动力配置
施工设备:10t起重机、3t吊锤、装载机2台、平地机1台、洒水车1台。
劳动力配置:吊车司机3名, 技术试验人员5名, 配合人员10名。
5.1.4 质量控制及措施
(1) 控制每击的夯击位置、落锤高度、夯击次数, 并控制好搭接面积不小于1/4夯锤直径。
(2) 发现因坑底倾斜造成夯锤歪斜时, 应及时将坑底填平。
(3) 采用动力触探和静载试验检查地基承载力及加固深度以满足设计要求。
5.1.5 检测数据分析及效果评价
(1) 重锤夯实前后K30检测结果:处理前平均123MPa/m, 处理后平均139MPa/m, 可以看出, 重锤夯实后K30值比处理前提高了13%, 并且满足规范130MPa/m的要求。
(2) 重锤夯实前、后孔隙率n的检测结果:孔隙率n是反映土体密实程度的重要指标, 测试6个点, 重锤夯实前、后孔隙率n的平均值由处理前的26降低到处理后的14, 由此可以看出, 夯实后的孔隙率减少46%, 表明夯实后土体的密实程度提高。
(3) 重锤夯实前、后动力触探试验结果:重锤夯实前、后分别对0~6m范围地基土进行了重型动力触探试验, 试验结果表明, 在浅层0~0.6m范围内, 由于重锤夯实使土体结构破坏, 土体表面松软, 大部分点锤击数有所下降。中间0.6~1.7m范围内锤击数有一定的提高, 深层1.7~6m范围内, 夯实前后动力触探锤击数基本无变化, 即土体密实度未得到提高。说明重锤夯实的影响深度非常有限, 主要原因是夯实过程中表层土被夯松, 缓解了夯击能量的传递, 经检测分析, 影响深度在1.7m深度以内。
(4) 重锤夯实前、后载荷试验结果:重锤夯实处理前在该区段进行了2组载荷试验, 施工结束后在该区域进行了3组载荷试验, 试验结果见表1所示。
从表1中可以看出, 重锤夯实处理前地基承载力特征值为190k Pa, 处理后地基承载力特征值为207k Pa, 提高量数值较小, 但满足规范要求, 主要原因是重锤夯实使地表40cm深度范围内的土体被振松, 缓解了夯击能量的传递, 故影响深度较浅。
5.1.6 工效分析
重锤夯实从移机、就位、准备到夯击, 平均每击需3分钟, 施工进度较慢, 表层的粗圆砾土被夯松, 松散土外运或洒水碾压, 增加了施工工序, 而且影响深度只有1.5m左右, 每天完成约200m2, 需10人配合, 工效较低。
5.2 冲击碾压
5.2.1 试验方案
根据路基面宽度, 确定循环冲击碾压的轮迹走向, 洒出灰线, 之后用冲击式压路机进行冲击碾压。碾压行进速度应控制在11.5km/h左右, 冲压时自坡脚一侧开始, 顺 (逆) 时针行驶, 以冲击面中心线为轴转圈, 而后按纵向错轮冲碾、全幅冲碾后, 再自外向内冲碾。冲碾顺序应符合“先两边、后中间”的次序, 以轮迹搭接但不重叠铺盖整个路基表面为冲碾一遍。
冲击碾压过程中, 如果因轮迹过深而影响压实机的行进速度, 可用推土机平整后再继续冲碾。若冲击碾压过程中路基表面扬尘, 可用洒水车适量洒水后继续冲碾, 连续冲击碾压20遍以后, 进行地面标高值的测定及其他相关设计要求的检测项目;冲碾结束, 用平地机整平施工冲碾路段, 用光轮压路机碾压1~3遍, 把冲击碾压后的路基面碾压至平整。
5.2.2 施工工艺及方法
(1) 测量放样。用全站仪测量出路基中线, 并准确定位路基基底处理范围, 并用白灰洒出路基基底处理边线。
(2) 清表。施工前将地基处理范围内原地面杂草、积雪、粉砂土层及砂粘土全部清理干净, 直至露出粗、细圆砾土, 通过测量现场清理粉砂土的厚度在40~80cm之间。
(3) 碾压方法。按试验方案选用25t冲击式压路机, 连续冲压20遍。
5.2.3 施工设备及劳动力配置
施工设备:主要包括YCT25型冲击式压路机、YZ20吨压路机、平地机、洒水车。
劳动力配置:司机2名, 施工技术人员5名, 配合人员8名。
5.2.4 质量控制及措施
(1) 冲击碾压前做好清表工作, 合理布置沉降观测点以便计算冲击碾压后的沉降量。
(2) 冲击碾压后若地面呈波浪状, 用平地机进行整平处理。
(3) 严格控制冲碾路段的含水量。冲击碾压前, 首先检测该段路基的含水量, 在最佳含水量附近时 (应控制在wopt%±2%) , 进行冲击碾压。
(4) 冲击碾压时必须保证机械配套, 平地机、洒水车配合到位。冲击碾压完成后, 再用光轮压路机再次碾压整平, 以提高土层表面的密实度。
(5) 由于冲击碾压会造成粗细圆砾土层表面松动, 检测压实度时应在检测处挖去20~30cm深的表层土样, 再按正常检测方法进行。
5.2.5 检测数据分析及效果评价
(1) 冲击碾压前、后K30检测结果:处理前平均127MPa/m, 处理后平均162MPa/m, 可以看出, 冲击碾压后K30值比处理前提高了27.6%, 并且满足规范130MPa/m的要求。
(2) 冲击碾压前、后孔隙率n的检测结果:根据冲击碾压前、后孔隙率n的22组测试数据分析, 平均值由处理前的26降低到处理后的12, 可以看出, 碾压后的孔隙率降低了54%, 表明冲击碾压后土体的密实程度提高, 且满足基床以下路基的压实标准。
(3) 冲击碾压前、后地基动力触探试验结果:冲击碾压前、后分别对0~6.2m范围内地基土进行动力触探试验, 试验结果表明在浅层0~1.5m范围内, 冲击碾压后动力触探锤击数比夯实前有所变化, 即土体密实度在浅层得到一定程度提高。深层1.5~6.2m冲击碾压前后动力触探锤击数基本无变化, 即土体密实度未得到提高。
(4) 冲击碾压前、后地面下沉量:从现场冲击碾压前后高差统计结果可以看出冲击碾压前、后地面下沉量平均值为64mm, 下沉量明显, 说明该种处理方式效果较好。
5.2.6 工效分析
冲击碾压平均每小时碾压110m2, 施工进度相对较快, 土体能够冲碾密实, 影响深度1.5m左右, 需重型压路机和平地机配合, 使用机械YCT25型、配合人员8人。
5.3 重型碾压
5.3.1 试验方案
根据路基面宽度, 确定碾压的轮迹走向, 洒出灰线, 然后用20t重型压路机进行碾压。压路机的行进速度应控制在4km/h左右, 碾压时自坡脚一侧开始, 顺 (逆) 时针行驶, 以碾压面中心线为轴转圈, 然后按纵向错轮全路幅碾压后, 再自外向内碾压。碾压顺序应符合“先两边、后中间”的次序, 以轮迹搭接但不重叠铺盖整个路基表面为碾压一遍。连续碾压8遍 (静压一遍, 强振三遍, 弱振二遍, 静压二遍) 以后, 进行地面标高值的测定及其他相关检测项目。
5.3.2 施工工艺及方法
(1) 测量放样。
用全站仪测量出路基中线, 准确定位路基基底处理范围, 并用白灰洒出路基基底处理边线。
(2) 清表。
施工前将地基处理范围内原地面杂草、积雪、粉砂土层及砂粘土全部清理干净, 直至露出粗、细圆砾土, 通过测量现场清理粉砂土的厚度在40~80cm之间。
(3) 碾压方法。
按试验方案碾压后地基符合无砟轨道地基条件, 处理宽度至路堤坡脚外3.0m。
5.3.3 主要施工设备及劳动力配置
施工设备:YZ20t压路机2台、ZL50装载机2台、平地机1台, 洒水车2台。
劳动力配置:司机2名, 施工技术人员5名, 配合人员10名。
5.3.4 质量控制措施
一是碾压前做好清表工作, 合理布置沉降观测点以便计算碾压后的沉降量;二是严格控制含水量。碾压前, 首先检测该段路基的含水量, 在最佳含水量附近时 (控制在wopt%±2%) , 进行碾压;三是碾压时必须保证机械配套, 平地机、洒水车配合到位。
5.3.5 检测数据分析及效果评价
(1) 重型碾压前、后K30检测结果:共24个点, K30处理前平均值124MPa/m, 处理后平均值142MPa/m, 可以看出, 碾压后K30值比处理前提高幅度为14.5%, 满足设计的130MPa/m。
(2) 重型碾压前、后孔隙率n的检测结果:根据重型碾压前、后孔隙率n的22组测试数据分析, 平均值由处理前的24降低到处理后的15, 可以看出, 碾压后的孔隙率减少了38%, 表明碾压后土体的密实程度提高, 且满足路基基底的压实标准。
(3) 重型碾压前、后动力触探试验结果:重型碾压前、后分别对0~6.5m范围内地基土进行了动力触探试验, 试验结果表明, 在浅层0~1.5m范围内, 碾压后动力触探锤击数比碾压前有一定的提高, 深层1.5~6.5m范围内, 重型碾压前后动力触探锤击数无明显增大, 即土体密实度未得到提高。
(4) 重型碾压前、后地面下沉量结果:现场重型碾压前后高差统计结果显示在重型碾压前、后地面下沉量平均值为41mm。地面下沉量比冲击碾压小23mm, 说明该种处理方式从地面下沉量来看效果不如冲击碾压。
5.3.5 工效分析
重型碾压施工进度较快, 平均每小时碾压750m2, 强振后影响深度在1.5m左右, 建议施工时压路机选用≥20t碾压效果更好。
6 结束语
对粗、细圆砾土采用三种不同地基处理加固后, 采用K30、孔隙率n、重型动力触探等手段进行检测, 并在相应断面埋设测试元件进行沉降观测后, 通过对比, 得到以下初步结论:
三种地基处理方式加固效果对比。
(1) K30的对比。
三种地基处理后地基系数K30均比处理前有所提高, 重锤夯实比处理前提高了13% (清除表层30cm松散层后测试所得) , 冲击碾压比处理前提高了27.6%, 重型碾压比处理前提高了14.5% (碾压面测试所得) , 说明三种加固方式都能提高地基的承载力, 相比较冲击碾压提高较大。
(2) 孔隙率n的对比。
重锤夯实地基处理前测得孔隙率为26%, 处理后为14%, 处理后比处理前降低46%。冲击碾压处理前孔隙率为26%, 处理后12%, 处理后比处理前降低了54%。重型碾压处理前孔隙率为24%, 处理后为15%, 处理后比处理前降低38%, 从以上检测结果看出, 加固后地基土的密实度均有所提高, 其中冲击碾压比重锤夯实和重型碾压提高明显。
(3) 动力触探锤击数的对比。
重锤夯实、冲击碾压、重型碾压三种方法地基处理后在浅层 (0.6m、1.2m) 范围内重型动力触探锤击数均有所提高 (重锤夯实段清除表面40cm松土后测) , 深层锤击数基本无变化, 说明三种地基加固处理方式的影响深度均不深, 基本上都在1.5m深度范围以内。
(4) 重锤夯实后地基系数K30提高比例较小。
原预计重锤夯实影响深度较深, 但通过本次试验段发现, 粗细圆土的离散性较大, 经重锤夯实后, 表层的土层经过夯实后, 原有土层结构遭到破坏, 表层土被夯松, 大大减弱了夯击能量的传递。经载荷试验证明, 处理前其地基承载力特征值为190kpa, 处理后为207kpa, 承载力提高了8.94%, 提高量值较小, 故影响深度较浅。
通过对三种地基处理方式加固效果的对比, 均能满足规范要求。但结合现场施工情况来看, 冲击碾压、重型碾压施工工艺简单, 施工进度快, 工效高。而重锤夯实施工进度慢, 地基处理效果相对较差, 且施工成本高。综合三种地基加固效果、各项检测指标和施工工艺, 采用冲击碾压处理方式效果最好。
参考文献
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区域铁路运输 篇8
随着经济的不断发展, 交通需求的日益旺盛, 重庆加快了经济建设的步伐, 开始有计划的对城区交通网络进行改造, 并克服了重庆丘陵地形对交通建设的不利影响, 基本形成铁路、公路、水运和民航四式综合运输网, 成为我国西南和长江上游最大的经济中心城市。渝东南地区已基本形成了以渝怀铁路、国道3l9、326和省道302、202线为骨架与贵州、湖南、湖北、广西的综合运输大通道, 以县道、乡道、村道互相沟通联结的交通网络体系。重庆是全国统筹城乡发展综合改革配套试验区与城乡商贸统筹发展试点区。“试验区”与“试点区”的设立, 为重庆的发展提供了前所未有的机遇与挑战。为了切实推进改革试验区建设, 交通运输部与重庆市人民政府签署《关于建设统筹城乡交通发展改革试验区的合作协议》, 合作共建国家统筹城乡交通发展改革试验区, 努力构建重庆外通内联、城乡一体的运输格局, 力争把重庆建成西部重要的综合交通枢纽和长江上游航运中心。据协议规划, 交通运输部未来5年将对重庆的高速公路、国省道改造、农村公路建设、安保工程、综合运输枢纽建设、长江“黄金水道”和长江航运中心建设给予资金支持。
2007年国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》, 该规划首次提出了“综合运输大通道”的概念, 以衔接、优化和协调为发展原则, 以完善网络、整合资源、提高效率为目标, 并经过优化比选提出了“五纵五横”10条综合运输大通道和4条国际区域运输通道。
二、发展综合运输通道的作用
重庆已经制定了《重庆市一小时经济圈商贸流通产业发展规划》等区域性、地方性综合运输体系建设规划, 并加强农村运输网络建设, 力争将农村运输与城市运输进行无缝衔接, 构建城乡运输一体化网络体系。实现胡锦涛总书记提出的“把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市”, 为在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标不懈奋斗。
综合运输通道建设是我国2020年交通发展目标中综合交通网建设的重点。发展综合运输通道建设能够发挥交通对区域生产力要素的聚扩、转化功能, 以及对生产要素强大调节作用, 能够加快农村经济、产业、产品等结构的调整优化的步伐, 促进农村社会生产力重新的布局。
由于重庆辖区主要分布在长江沿线, 以丘陵、低山为主, 地势从南北两面向长江河谷倾斜, 起伏较大, 不利于交通设施的建设, 以及经济发展水平不高, 城市的一些传统产业和企业, 不能按照产业发展的空间规律适时地转移到农村, 不仅影响了产业和企业本身的发展, 而且造成了资源配置效率的低下, 农村的发展受到制约。渝东南综合交通运输大通道的建设能够为农产品的销出和工业品的引进铺平道路, 从而加强城乡统筹规划。
三、通道经济与城乡统筹
城乡统筹, 建设社会主义新农村就是城乡互动、以城带乡、以工促农、缩小城乡经济、社会差距, 实现城乡共同繁荣。从一定程度上讲, 农村地区的经济落后是由于交通不便引起的。交通是国民经济的基础和先行产业, 也是社会发展和人民生活水平提高的基础条件。长期以来, 由于历史和自然条件等多方面的原因, 重庆山区交通基础设施建设相对滞后, 交通已成为制约地方经济发展的“瓶颈”。
所谓通道经济就是在经济全球化和区域经济一体化背景下, 以地理环境相联结为前提, 以沿途工业企业为基础, 以交通干线或综合运输通道为依托, 以经济合作为纽带, 交通干线的省际之间、城乡之间、各产业之间建立密切的经济联系, 从而实现通道经济带的经济发展。通道经济带中通过汇集资源、人才、资金、技术、信息等要素实现区域互补, 实行城乡、地区分工, 形成一个主干线贯通, 支线流畅, 横向到边, 纵向不断延伸的工业、农业、商贸、旅游等各产业之间紧密相联、全面发展、合理布局的新的经济网络、工业产业带。通道经济带是一个经济和社会逐步发展、不断更新、日益完善的特殊空间系统。
发展通道经济也是国家实施西部大开发战略的重要措施之一。渝怀铁路, 渝湘、渝湛高速公路, 加上乌江航道和已改造完工的国道319线组成了渝东南综合交通运输大通道。其中渝湘高速起于重庆南川市, 终于湖南长沙市。南川曾经是个“交通死角”, 距重庆的车程至少需要3个小时。渝湘高速建成后, 南川距重庆主城仅75公里, 车程不足1小时, 被纳入重庆“1小时经济圈”, 促进了南川经济的发展。因此, 大力发展渝东南通道, 有助于通道经济的发展, 形成“背靠重庆、面向华南、服务武陵”的发展新格局, 助推重庆“1小时经济圈”, 从而带动周围地区的发展, 推动城乡发展。
以重庆南岸区的一个山村龙门村为例。在西南出海大通道重庆段高速公路修通后, 龙门村发展成为重庆的一个特色园区——南岸茶园新区。通江大道的竣工以及南山隧道的开工, 进一步拉近了茶园与重庆主城区及周边城市的“距离”。茶园新区已经成为渝东南通道上的一个节点, 成为重庆新世纪重点发展的城市副中心之一, 茶园新城区的规划面积为120平方公里, 向西穿过铜锣山, 距离重庆市中心约9.5公里, 距离南坪城市副中心约8.7公里, 区位优势明显。2006年茶园新区工业园投产企业达到61户, 实现工业总产值81.1亿元 (其中园区直接产出47.9亿, 纳入统计园区企业18.2亿, 结算15亿) , 实现财政收入1.1亿元, 完成全社会固定资产投资约41亿元, 招商引资合同金额107.1亿元, 新征土地6, 483亩, 安置农转非人员3, 101人, 新增就业岗位6, 015个, 成功转移了农村剩余劳动力。2007年, 茶园新区完成工业增加值31.2亿元。
通道经济的发展, 城乡公路交通网的建立和逐步完善, 打破了城乡分割的局面, 加速了人、物、资金、信息流的流动, 改造提升了传统产业, 发展了一批新兴优势产业, 促进了生产要素在城乡之间及交通要道两旁流动、集散。在交通便捷的通道两旁, 形成了新的工业基地和农业基地, 既吸引了大批产业和农村人口向高等公路沿线的城镇聚集, 也吸引了一批科研院所、农业龙头企业入驻。
四、结语
通道经济作为统筹城乡发展的重要推力之一, 渝东南综合交通运输大通道 (包括成渝综合运输通道) 统筹了城乡发展, 提高了城市和农村的经济发展质量, 由于其涉及到基础设施、商贸、旅游、文化、信息、环境等合作领域, 应推行“政府引导协调, 专家指导管理、市场运作资本、企业开发经营”的项目投资开发模式, 支持国内外知名企业参与渝东南通道经济带的合作开发, 增强渝东南通道经济带的投资吸引力。
参考文献
[1].李琼.建设渝东南通道经济带的发展重点[J].湖南农机, 2007
[2].宣迅.城乡统筹论[D].成都:西南财经大学, 2004
区域铁路运输 篇9
我国复杂多变的自然条件和社会因素导致各类突发公共事件时有发生,提高应对突发公共事件的能力是维护社会稳定、构建和谐社会的重要保障。而城市是各种风险最为集中之地,城市安全直接关系到本地区甚至更大范围内的社会稳定,是维护国家安全的基础,因此,城市区域内针对各种突发公共事件的应急管理工作是维护本地区社会稳定的重中之重。
铁路是关系到国计民生的重要行业,提升铁路应对突发公共事件的能力,确保人民群众生命财产安全,确保铁路运输安全畅通,对促进社会稳定发展、构建和谐社会具有重要作用。作为城市的重要组成部分,铁路承载着城市与外界之间人和物的大量流动,其包含的风险因素十分复杂,做好城市区域内的铁路应急管理工作对于维护城市公共安全具有重要意义。
由于铁路与城市的紧密关系,城市区域内铁路突发公共事件的应急处置工作往往不局限于铁路系统自身,而需要地方支持或者与地方相互配合进行。这要求在应急处置中,铁路与地方之间应该具有联运性,能够协同工作。而应急处置的联动协同在技术上取决于应急通信的联运协同,应急通信作为整个应急处置工作的支撑保障,直接关系到应急指挥能否正常进行,在通信上保证及时、可靠、有效的互联互通和触发传递,是确保高效协同应急指挥工作的关键。因此,做好铁路与地方的应急联动通信工作,是城市区域内铁路与地方协同处置铁路突发公共事件的首要任务。
2 城市区域内铁路应急工作的特点
城市区域内的铁路应急工作是一项铁路与地方紧密配合的整体性工作,既包含铁路系统自身应急工作的特点又包含城市政府层面应急管理的特点,主要包括:
(1)与传统的以行车事故为主的应急不同,城山区域内需要铁路与地方联动的应急事件一般较为重大,主要表现在车站及沿线涉及大规模人民群众人身安全的方面,具体包括:车站大规模旅客滞留、车站非正常群体性聚集、车站发生火灾爆炸、车站遭遇恐怖袭击、车站发生严重卫生事件、城市区域内危险品运输的泄漏污染、城市区域内有较多人身伤亡的重大行车事故等。
(2)这突发些事件应急处置的基本原则是以人为本,处置内容主要包括:对人群的召集、控制、安抚、疏导、转移和疏散,各种应急救援资源的指挥调度,运输秩序的维持及恢复,治安秩序的维持及恢复,对相关设施物品的处置、转移,环境监测与恢复等。
(3)城城市区域内铁路与地方的应急联动涉及的专业较多,除了铁路系统自身的相关专业外,还往往需要地方的公安武警、消防、医疗卫生、交通、物流等专业联动配合,现场情况复杂,须进行统一指挥。
(4)城市区域内需要铁路与地方联动的应急事件往往属于区域型应急,具有扩展性,因此在处置原生事件的同时,要密切注意防止其引起的次生事件的发生。
3铁路与地方应急联动通信的原则及需求
铁路地方的应急联动通信是城市区域内铁路与地方联合处置突发事件的支撑保障,直接关系到应急指挥能否正常进行。城市区域内铁路应急的特点决定了铁路与地方的应急联动通信需要遵循以下三点基本原则:
(1)铁路和地方应急通信应能够在合理范围内互联互通,以确保信息的有效性,实现信息互通共享,能够及时畅通到达受用端。
(2)能够按权限划分通信的优先级,实现应急通信的统一调度,确保行动指挥高效统一。
(3)能够保证通信的可靠性,包括确保各种信道畅通稳定不发生拥塞、能够对抗各种干扰、通过加密保证信息安全等。
而针对不同事件,应急联动通信的需求内容也有所不同。最基本的需求是铁路和地方对现场图像资源的统一调阅、现场指挥的统一综合语音调度以及相关统计数据的共享。此外,多数事件还需要对铁路运输信息、现场周边交通管制情况、相关车辆调度及位置情况等交通信息进行交互。有需要调度救援物资的事件需要对救援物资的流通情况进行交互,诸如火灾爆炸、危险品泄漏等涉及环境的事件则需要对环境实时监测数据进行共享。城市区域内铁路与地方应急联动通信的上要需求内容如表1所示。
4铁路与地方应急联动通信模式
城市区域内铁路与地方应急联动通信的核心问题在于:能够在铁路和地方的不同应急通信系统之间实现合理接口,以满足联合应急处置时相关图像、语音和数据信息共享或交互的主要需求,为应急指挥提供保障支持。从业务上讲,这个核心问题表现为铁路和地方的两套应急通信体系在现场指挥这一层面上的交互,如图1所示。而从技术上讲,则主要包括以下几部分内容:
4.1 图像通信
城市区域内铁路与地方应急联动通信中的图像通信主要包括应急现场视频、图片信息的采集和统一调阅。图像信息的采集可分为固定点采集和移动点采集。固定点采集主要为有线通信方式,包括铁路车站、沿线的视频监控及一少部分地方视频监控;移动点采集主要为无线通信方式,包括事发现场临时架设的监控和兵移动采集。城市区域内各种通信设施及网络比较完备,因此可利用多种通信方式实现移动点采集。
图像信息的统一调阅指各种图像信息在现场指挥层能够通过一个界面进行切换展现,由于目前各种图像通信系统的兼容还较为困难,因此,统一调阅是一种切实可行的解决方案。比如实际中铁路视频监控和地方视频监控之间很难互联互通,可以将应急指挥所需要的图像统一展示在大屏幕或监控单元上,这样就可以通过切换不同画面对应急现场了解分析,起到图像通信应有的作用。实现统一调阅的关键主要包括:可以访问铁路和地方图像通信系统的网络;各种图像通信系统的浏览客户端或者网络访问页面;大屏幕系统或监控单元。图像通信总体方案内容如表2所示。
4.2 语音通信
城市区域内铁路与地方应急联动通信中的语音通信指现场指挥的统一综合语音调度,即通过一个平台实现普通电话、手机、集群通信、普通手台、VoIP等不同语音终端设备间的互相通信,并且具有调度和录音功能。这种方案能够明确优先级,保证应急指挥的高效统一。
4.3 数据通信
数据通信主要包括应急处置中铁路和地方之间相关统计数据、交通信息、应急物资信息和环境信息等数据的共享或交互。其实现的关键包括:铁路与地方之间的网络连接;数据信息交换的前置服务器。
4.4 协同通信
协同通信是图像、语音和数据通信在一定程度上的融合,即可以在同一人机界面下实现不同类型的通信。应急协同通信是应急联动通信的发展趋势,能够在最大程度上为高效统一的应急指挥提供支持。
5 结束语
城市区域内铁路与地方的应急联动时有出现,如冰冻雨雪灾害引起的大规模旅客滞留、重大列车相撞事件等。做好应急联动通信工作已成为保障铁路与地方联合应急处置及时、有序、高效进行的首要任务,发展应急联动通信意义重大。总结起来,需要在以下几方面做好工作:
(1)在铁路和地方之间形成良好的协调机制,保证出现应急事件时相关信息的传递能够准确畅通。
(2)在铁路和地方之间形成完备的应急联动通信预案,明确各级责权,保证出现应急事件时行动的统一有序进行。
(3)要根据不同城市的实际情况来确定具体的应急联动通信预案和应急联动通信技术方案,保证方案切实可行。
摘要：城市区域铁路与地方应急联动通信作为一项关键工作,是城市区域内铁路与地方协同处置铁路突发公共事件的基础。本文根据城市区域内铁路应急工作的特点,铁路与地方应急联动通信应遵循三项原则,并根据不同情况采用不同的通信方式,其关键在于各种通信方式的信息共享,最后分析了城市区域内铁路与地方的应急联动通信模式。
关键词：城市,铁路,地方,应急联动通信
参考文献
[1]王富章.等.铁路突发事件应急管理研究[M].北京:中国铁道出版社.2010
[2]周光辉.汪智.王富章.2008年北京奥运会期间铁路突发公共事件风险评估研究[J].中国铁路.2008(2)
区域铁路运输 篇10
关键词：发展,交通运输,增加
运输业在国民经济发展中处于一个重要的位置, 交通运输是国民经济系统中的一个子系统, 交通运输与经济发展具有高度相关性, 运输产品不能储存, 运输与发展的观念, 随时间的变化。探索交通运输的发展演变的规律, 适时采取有效措施, 以最大地发挥地区地潜在经济能力, 对运输经济发展具有重要意义。
一、交通运输与社会经济的发展
交通运输系统在每个国家的整个国民经济大系统中都起着举足轻重的纽带的作用, 交通运输业这个产业部门不创造新的可见物质, 它的具体生产活动是实现旅客和货物的时空位移, 不提供具有实物形态的产品。它将生产、分配、交换和消费过程中每一个细小环节进行有机的结合, 保证社会经济活动能够正常进行和顺利发展。
现代经济起飞是从交通运输的发展开始的, 交通运输是指利用运输设备和运输工具, 在生产、分配、交换和消费这四个生活基本的领域内, 实现人和物位移的活动和过程。人类为了生存, 必须不断地进行物质资料地生产, 所以人类生活和社会发展依靠交通运输来支撑。现代社会中的现代化交通运输工具主要有两类:一是内部运输, 主要依靠生产者自身组织完成;另一类是社会运输, 也就是企业外的运输, 它由独立的交通运输企业来承担。所有企业的生产都必须通过运输从市场取得原材料、设备和工具, 产品要变成商品, 要实现其价值就必须通过交换, 通过买卖的过程, 它们必须要交通运输的参与。所以运输是生产过程在流通过程中的继续, 是社会再生产过程必不可少的重要环节。另外, 随着人们生活水平的不断提高, 出差和旅游现在已经是我们日常生活中非常重要的部分, 这就对交通运输提出更高的要求, 使交通运输成为现代经济社会发展中非常重要的必要基础, 它是实现工业化的先驱和必备条件, 满足了人们不同层次的需求, 表现为交通运输系统的发展必须适度超前, 它的适度超前发展是经济快速增长不可少的因素。
交通运输的发展满足了商品和信息流通的需要。交通运输建设投资大、建设周期长, 由于交通基础设施在空间和地域上不能挪动, 所以必须就地兴建。交通基础设施在时间上也不能挪动, 它与生产、消费同时发生的, 其运输能力要长期有计划地、持久地建设和积累, 它的特性决定了交通运输系统的发展和国民经济其它生产子系统的发展在时间上有着密切配合的相关性, 交通运输系统的建设在运力上要保持一定的富裕程度, 才能适应各行业对交通运输的需求在时间上、运量上的随机性, 使整个社会经济系统处于良性循环状态。
在商品经济社会, 交通运输是人类生存和发展的其中一个基础条件, 交通运输的发展满足了劳动力资源转移的需要。在任何国家, 交通运输主要的作用都是实现人和物空间的位移, 但因国情状况不同, 侧重点也有所不同。交通运输将社会生产、分配、交换和消费有机结合, 交通运输的发展, 保证人类的经济社会活动能够正常进行, 疏通和拓宽了商品流通领域, 交通运输的发展加快了物资流通的速度, 提供了多元化的物资流通方式。
国民经济发展的地区性差异较大, 由于目前形成了经济落后地区剩余劳动力不断增加, 经济发达地区劳动力需求旺盛的态势, 它导致劳动力资源大规模转移。交通运输是实现劳动力大规模转移的必然途径, 实现了根据社会需求进行合理分配劳动力资源, 它有利于劳动力的跨区域性流动, 保证了劳动力供需平衡, 解决了劳动力不足出现的制约经济发展问题。实现了经济收入途径的多元化, 对改善人民的生活水平起到了促进作用, 有利于社会的和谐稳定。另外, 随着经济的发展, 旅游休闲也促进了交通运输客运需求的增加。
二、交通运输与区域经济发展的适应性
区域是一个空间概念, 经济学把“区域”理解为一个在经济上相对完整的经济单元, 其基本属性是地球表面的一部分, 具有一定的范围和界线, 具有一定的体系结构形式, 区域是客观存在的。它具有地域性、独立性、开放性。
交通运输在区域经济的发展过程中是不可缺少的组成部分, 交通运输区域经济效应分为四个阶段:自然经济时期的交通运输、古典区位论中的交通运输、现代区域理论中的交通运输、当代区域交通发展的新趋势。
区域经济发展的主要因素包括人力资本、自然资源、技术进步和基础设施等, 交通运输系统是区域经济大统中的一个子系统。在一定区域范围内, 区域经济是具有特定结构和功能的经济系统, 它与一定空间范围有关, 具有结构特性和空间特性双重属性。并由经济单元相互联系而构成有机整体。
区域经济的发展使社会各方面对交通运输的需求不断增加, 交通运输是国民经济大系统中的一个子系统, 也是区域经济系统中的一个子系统。随着区域交通运输建设加强, 交通运输成为区域经济发展的主要动力。完善区域交通设施, 合理搭配各种交通运输方式是目前提高区域经济竞争力的必要手段。它对区域经济发展和环境产生重大而深刻的影响:提高了可达性, 改变区位优势格局, 促进了资源合理开发利用, 使工业化和现代化进程加快, 加速了城市化进程, 有助于强化区域经济系统的非线性作用机制, 形成新城镇并促进原有城镇发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 成为区域生产力布局的主轴线, 形成交通经济带。
交通运输与区域经济相辅相成任何一方的变化都会对另一方产生影响。区域经济水平决定了交通运输子系统的现代化程度, 在适当的条件下, 两者可以相互促进、协同发展, 区域经济水平的提高, 加大区域经济系统的非平衡性, 对区域交通运输的发展有促进作用。
总之, 交通运输体系的布局与发展, 促进了产业结构的调整和升级, 改变了区域发展的不平衡, 促进了国际间的合作与交流, 发展交通运输将是一条重要的途径, 对我国生产力布局和区域协调发展具有重要作用, 交通运输的发展将有利于解决好区域经济发展的不平衡, 促使交通运输业不断增加基础设施建设, 为更好的服务于国民经济发展提供有力保障。
参考文献
交通运输与区域经济的发展分析 篇11
交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用, 它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来, 是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门, 其生产活动不提供具有实物形态的产品, 只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设, 两者具有十分密切的关系。
一、交通运输与区域经济发展的关系
交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是:当区域经济发展迟缓、乏力时, 它对交通运输的需求和投入能力萎缩, 表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍, 当区域经济蓬勃发展时, 它对交通运输发展的需求迫切, 投资积极性旺盛, 但因交通运输发展本身的技术经济特点, 不可能迅速显出效果, 因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。
交通运输在区域经济发展中的作用, 有以下几点:首先, 交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件, 同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次, 交通运输是区域资源开发与经济建设的先行, 是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等, 其目的是通过一定的工程措施与技术工艺, 将这些处于自然或半自然状态的潜在物产, 转化为人类可以利用的现实财富, 为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次, 交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中, 提出工业现代化、农业现代化。事实上, 它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面, 生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化, 与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面, 商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动, 农村劳动力的结构性转移和地域性流动, 城乡一体化进程的提升等等, 靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况, 绝然无法实现。
改革开放以来, 区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强, 自我发展能力不断提高, 成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设, 客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。
二、发展交通运输以促进区域经济的发展
第一, 实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展, 是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求, 交通运输体系的可持续发展, 包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区, 按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。
第二, 加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等, 在这些传输性基础结构中, 实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分, 在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善, 可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响, 同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响, 从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加, 这会产生空间组织中的距离衰减规律, 两地之间的距离越近, 发生贸易的可能性就越大, 贸易量越大, 贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点, 任何距离的运输行为都变得不合理, 那么区域贸易就不会发生, 各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降, 区域间的相互需求扩大, 区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上, 区域间的运输成本不仅取决于实际距离, 更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构, 对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要, 更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。
第三, 政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局, 一方面要建立和完善交通产业投资基金制度, 扩展政府资金来源与投入方式, 以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;另一方面, 要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验, 将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展, 变革并完善我国交通运输管理体制。
只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律, 制定相应的区域政策和区域规划方案, 才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化, 达到区域经济发展的效益与均衡, 保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
参考文献
[1]、苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报, 2005 (1) .
[2]、刘秉镰, 赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学, 2005 (6) .