区域交通网络

区域交通网络（共10篇）

区域交通网络 篇1

1 概述

区域发展是当下世界性的潮流, 交通系统在增强区域竞争力与促进区域协调发展中处于基础与引导地位。在经济全球化的大环境下, 区域带日渐成为国际劳动合作分工的主体单元与经济增长极, 2010年长三角、珠三角、京津唐三大区域以不到2%的国土面积, 创造了30%的GDP。运输成本和交通可达性是区域产业转移和分工的决定因素之一;交通网络的发展使得区域时空距离缩短, 人与货物、信息在更大范围内、以更快的速度流动, 是促进区域经济发展的重要手段。

我国大面积开展区域交通发展战略研究始于近十年, 主要参照城市交通或单一交通模式特别是公路网规划的理论和方法, 其核心是以交通需求预测为核心的“四步骤”模型, 以及“供需平衡”导向的规划思想。“四步骤”建模方法本质上是一种经济决定交通的单向作用分析, 不能体现交通对经济和土地的反馈作用, 主要表现为经济发展分析与交通空间区位分析脱节, 从而导致依据模型预测得到的交通活动在空间上运行一段时间后经常出现“供不应求”现象, 使得区域主要运输通道交通拥挤严重, 区域运输成本居高不下。区域交通发展涉及多个城市行政主体、区域资源禀赋差异、城镇体系与产业布局等多个要素;交通与经济聚集与扩散、促进与互制等多向作用, 不是单纯的土地利用需求→交通增长单向需求分析, 而是必须通过“经济发展主体与交通活动空间分布的互动作用分析”来揭示区域经济、空间发展与交通网络演化规律。

2 区域交通网络演化中的“点—轴”现象

回顾运输通道的发展历程可以发现, 运输通道的形成与演化具有明显的空间依赖性, 即新建通道大概率以近乎平行的走向出现在原有通道附近。这种地理经济现象在古今中外众多运输通道的演化过程中都可以见到。长江三角洲地区是我国历史上社会经济最为发达的地区之一, 该区域河湖水网相连, 均可通江达海, 通过便利的水陆交通条件吸引着大半个中国, 拥有广大的腹地。优越的区位和自然条件, 使得该地区自唐宋时期起就成为全国最富庶的地区和经济中心区。扬州—南京—苏州—上海—杭州—宁波这条“之”字型运输通道从明朝初期 (十四世纪前后) 起, 就是长三角地区经济中心和人口较大城镇的社会经济联系通道。虽然随着社会经济和城市化的长足发展, 该运输通道已不是长三角地区的唯一通道, 然而, 该“之”字型仍是本地区最为发达和繁忙的交通走廊。

姚士谋认为[2]:区域空间结构的形成过程中, 区域城市的交通区位拓展以及伴生的城市功能强化起着重要的作用, 是大都市地域结构功能组织递嬗的阶段性规律反映。区域地域结构演化划分为四个阶段:区域空间结构随着交通网络演化的“点—轴”演化, 在一定区域范围内, 生产力地域组织的开发首先选择具有良好发展条件及前景的长大运输通道作为区域的主要发展轴线, 重点优先开发该轴线及沿线地带内若干优势区位点或点域。随着该发展轴上经济重心实力不断增强, 主要通道会拓展次级通道作为新的发展轴线, 将上级发展重心与次级优势区位点联系起来, 最终形成不同等级的发展轴及其发展重心组成的具有一定层次结构的“点—轴”系统。在此过程中, 城市“节点”是区域地域演化的动力源;连接各“节点”的运输通道形成城市“发展轴”, 是区域城市间“流”的运输线。区域地域结构演化规律可表明:区域的空间演变具有突变性和渐进性双重特征。突变性是区域兴起时每一次跨越的突出特点, 在某个地区, 当新的交通线路出现后, 会形成新的交通优势区位———增长极出现。渐变性则是区域长期表现出来的发展过程, 不断从增长极向外拓展交通网络, 出现新的增长极, 并循环往复逐步形成区域城市结构与交通网络协同共生的区域。

3 节点与通道协同生长的区域交通网络演化模型[3,4,5]

本文的节点与通道协同生长的区域交通网络演化模型包括4个模块, 分别是:网络流量模型、节点联系模型、网络自适应模型以及节点增长模型。

3.1 网络流量模型

本文假设网络各条边中的交通联系为哈根—泊肃叶流 (Hagen-Poiseuille Flow) 。根据哈根—泊肃叶定律 (Hagen-Poiseuille Law) 通过边Mij流体的流量Qij可以表达为:

式中:Lij—节点Ni、Nj之间的边长;

Dij—运输系数;

pi—节点Ni处的压力。

3.2 节点联系模型

为了使网络中的交通联系“运动”起来, 需要对其赋予一定的行动规则:在每一时间步长中, 首先选择一个城市节点作为交通联系的“起点”;在“起点”决定后, 选择网络中另一个城市节点作为决定流体流向的“终点”。令I0就是网络中每一时间步长离开起点 (或进入终点) 的流量。为了维持网络中交通联系的“持续”运动, 则还需要制定另一个规则:每一时间步长中, 城市节点作为起点与终点的选择。为确保模型贴近现实中的交通联系且更具一般性, 在挑选起点时, 节点的选择是随机性;在决定终点时, 选择机制则不应是简单随机, 而应该能反映某种经济地理现象。除了起点与终点等城市节点外, 尚有网络相交的中间节点, 它们虽然不参与“起点、节点”的选择, 但却是网络中交通流流动所必经的点。假设交通流在流动过程中, 流入中间节点与流出中间节点上不储存流量。令N1与N2分别代表起点与终点, 则在中间节点Ni (i≠1, 2) 处, 有:

同理, 对于起点N1与终点N2, 可分别用下列两个等式描述:

将式 (2) 称为网络演化模型中节点连接模块的局部守恒原则, 而式 (3) 则称为整体守恒原则。

3.3 网络自适应模型

此模块的构建是为了模拟交通网络演化中的“成本收敛—流量扩张”效应, 即网络中通道运输能力随交通流大小而变化的网络特征。式 (1) 至式 (3) 表明, 给定网络中通道 (管道) 的初始运输系数, 并选定起点与终点后, 则通过交通网络中各节点之间通道的流量可以计算出来。为了描述通道运输能力随流量变化而变化的自适应特征, 可考虑令反映通道运输能力的运输系数Dij根据流量Qij随时间变化, 并利用式 (4) 来描述Dij随时间的演化Dij (t) 。式 (4) 表明, 若通道中的流量趋近于0, 则运输系数也向0趋近;若通道中的流量增加, 则运输系数会随之增大。Qij与Dij之间的这种关系, 可以自然联想到f (·) 是一个连续的单调递增函数, 且满足f (0) =0。注意, 在网络通道的自适应演化过程中, 与表征通道宽度随时间变化运输的系数Dij不同, 表征通道的长度Lij是不随时间变化的常数。

式中:r—管道的衰减率。

接下来考虑f (·) 的函数形式, 由于f (·) 是一个连续的单调递增函数, 且满足f (0) =0, 则可以假设函数形式为:f (|Q|) =|Q|γ/ (1+|Q|γ) , 即f (·) 为一个S型曲线函数。γ是控制函数非线性反馈的参数。当r>1时, 通道半径对于通道流量的增加相对不敏感;当r<1时, 通道半径对于通道流量的增加相对敏感。需要注意的是, 网络的自适应演化行为与函数形式f (Q) 以及相应的参数值密切相关。

3.4 节点增长模型

交通网络节点增长的建模思路源于复杂网络构建中的节点增长机制, 并遵循新城市的增加只能出现在网络中某时间段上交通区位最好的某些非城市节点上这一规则, 这样的设计体现了交通网络中的“成本—空间收敛”效应。在区域交通网络中, 将网络上的某非城市点成为城市的节点增加行为视为一个事件, 且以概率P发生。若网络上存在可达性具有显著差别的非城市中间节点, 则向区域中具有高可达性的非城市中间节点投放城市, 即城市节点出现在网络上全部非城市中间节点中可达性较好的某些点上。用于评价非城市中间节点可达性的指标公式如式 (5) , 该指标反映了区域中某节点与其它城市节点之间的平均加权出行时间。

式中:Ai—节点i的区位可达性指标;

tij—节点i与节点j之间的网络最短路径出行时间;

GDPj—节点j的地区生产总值规模。

4 区域交通网络节点与通道协同演化仿真模拟

为了验证模型的有效性, 下面以我国长三角地区16个城市 (上海、南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州) 为例, 模拟长三角地区交通网络中城市与通道协同演化。模拟得到的长三角区域交通网络如图1、图2所示。长三角区域交通网络的演化分两个阶段进行, 首先模拟给定16个城市节点的基础上, 长三角运输通道网络的演化;在初步形成通道网络的基础上, 进一步模拟新增城市与通道网络的协同演化。

t=0时 (图1A) , 表示长三角区域交通网络的初始状态, 此时长三角地区各城市之间存在数量庞大的路径可供选择, 长三角地区中的16个城市在各通道的交点处, 图中的空白区域分别是太湖和杭州湾, 设定为不可通过。当t=100时 (图1B) , 与城市节点相邻的通道由于流量增加而变粗, 远离城市的通道由于没有流量通过而迅速退化并消失, 运输系数较高的通道则被保留下来并进一步得到强化。当t=1000 (图1C) 时, 绝大多数远离城市节点以及不是城市节点联系关键路径上的通道已经基本消失, 只有少量城市周围存在少数的“死胡同”通道, 这个阶段城市之间的联系表现出邻近城市之间出现明显的通道半径加粗现象, 这主要是由于模型中的节点联系规则所决定的。当t=30000时 (图1D) , 模型中各通道中的流量数值逐渐收敛, 网络演化已趋于稳定, 长三角16市运输通道基本构建完成。完成最终演化所需时间之所以较长的原因是由于模型中的节点联系规则, 较远的城市之间联系概率较低, 因此需要通过增加演化时间以给予远距离城市之间更多的联系机会。t=40000时 (图2A) , 计算网络中各非城市中间点的可达性, 得到3处节点可达性好于其它节点。对照现实区域空间, 这3个节点的位置大致对应宜兴、江阴和太仓所在区位。t=50000时 (图2B) , 再次计算得到3个节点可达性优越, 对应区位分别为溧阳、丹阳和金坛。t=60000时 (图2C) , 发现3处网格节点的可达性较其它节点明显更好, 对应地理位置分别是海安、六合以及三门。选择这3个区位成为新的增长极, 模拟形成的交通网络与现实该地区的公路网络形态极为接近。

5 结论

从区域运输通道的历史延续性和空间依赖性现象出发, 指出运输通道在区域交通网络的演化中具有“增长极”效应, 并认为其在理论上可以用交通网络的“成本收敛—流量扩张”效应解释, 并以此为基础构建了具有“网流自适应”特征的区域运输通道演化模型, 并以长三角为例构建了区域城市与交通网络协同演化模型, 模型结果较好地拟合了长三角地区县级城市以及城际运输通道的生长。

基于通道与节点生长的交通网络演化模型在演化过程中却表现出最大化网络中“流量”流动的特点, 同时潜在地优化了网络构建成本。此交通网络演化模型适合模拟区域范围内城际联系交通区位线的生成, 演化所形成的网络形态与公路网络的形态特征接近。该模型可反映区域交通网络与经济的自适应反馈作用机制, 从而弥补了传统模型经济决定交通单向机理, 交通无法反向作用于经济的缺陷, 为区域交通网络布局规划提供了更为科学的定量分析工具。

参考文献

[1]张文尝, 金凤君, 樊杰.交通经济带[M].北京:科学出版社, 2002.

[2]朱英明.城市群经济空间分析[M].北京:科学出版社, 2004.

[3]田园, 李晔, 卢丹妮.基于仿生学的区域交通自适应网络生长模型[J].同济大学学报:自然科学版, 2012, 40 (3) :428-433.

[4]田园.大都市带交通网络演化研究[D].上海:同济大学, 2013.

[5]孙永红, 李晔, 卢丹妮.基于稀疏矩阵处理技术的自适应交通网络模型[J].公路交通科技, 2011, 28 (11) :138-141.

区域交通网络 篇2

发展现状和规划

铜陵市滨江近海，区位、交通优势明显。近年来，随着我市交通和城市基础设施的加快建设，目前城市大框架已基本拉开，综合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后较长的一段时期，是我市经济发展的黄金战略机遇期。加快我市铁路路网建设，提升我市在国家铁路网中的地位，有利于加快区域经济和社会的全面发展；有利于加快形成皖中南中心城市，发挥中心城市对周边地区的幅射和带动作用；有利于我市交通基础设施与“长三角”地区的全面对接，加快融入“长三角”。

一、我市铁路发展现状

目前，我市境内铁路现有芜铜铁路和有色集团公司、铜陵电厂、铜陵海螺水泥厂等部分企业铁路专用线。

已开工建设的有铜陵至九江铁路。铜九铁路全长250公里，项目总投资51.3亿元。其中,铜陵境内28公里,其中联络线3公里，投资7亿元，按国铁一级标准设计建设，预留电气化和复线条件。该项目于2004年12月开工建设，铜陵至贵池段已于2006年实现货运通车，预计2008年建成通车。铜九铁路的建设，将打通沿江铁路通道，增强我市承东接西的能力，提高我市作为皖中南中心城市的辐射能力。

二、我市建成区域交通枢纽（铁路）具备良好的条件

1一是我市承东启西、区位优势明显。我市位于长江经济带中心城市上海至武汉、南京至九江的正中心以及我省两点（合肥、黄山）一线（皖江经济带）战略的“十”字交汇点，周边经济腹地广阔，对周边地区的带动和辐射作用将进一步凸显。我市在国家和省铁路路网中具有一定的地位，处于国家东西交通大动脉和我省南北交通大动脉的“十”字交汇点。我市是上海至重庆沿江铁路通道（国家铁路网“八纵八横”之一）以及拟规划的华东铁路网第三通道（徐州-合肥-铜陵-黄山-金华-温州铁路）的重要节点之一。三是我市工业化、城市化进程加速，将有力地支撑综合交通体系发展。经济社会发展呼唤“大交通”，“大交通”将进一步推进我市区域经济一体化、城乡一体化进程，加速建成皖中南中心城市。

三、我市“十一五”区域交通枢纽（铁路）建设目标 到“十一五”末，我市国铁和地方铁路总体营运里程达到200公里以上。通过长期努力，最终形成沟通南北、承东启西的铁路网架，全面实现“西通、东扩、北接、南连、成环”的战略规划，提升我市在国家铁路网中的地位。

四、“十一五”我市区域交通枢纽（铁路）建设重点项目

1、建设庐江至铜陵铁路。庐铜铁路全长105.66公里，总投资约24亿元。起点为合九铁路庐江站，经斐岗镇、黄屯，在无为姚沟附近跨越长江，进入铜陵并在顺安站与芜铜铁路接轨。庐铜铁路北与合九、合武、宁西铁路相连，跨江后与上海至重庆沿江铁路相接，项目建成后将形成我省铁路

第二条过江通道，庐铜铁路是我省铁路网规划中“两淮”煤

炭、庐南铁矿外运及长江南北物资运输通道建设的重点项目之一。目前，项目已列入省“十一五”综合交通体系发展规划和省“861”行动计划。省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。目前，铁道第四勘察设计院正在编制项目预可研报告。

2、规划建设铜陵长江二桥（公铁两用桥）。铜陵长江二桥，长约5000米，六车道标准，总投资约30亿元。解决拟建的庐江-铜陵铁路过江的问题，沟通长江南北公路、铁路网，缓解铜陵长江公路大桥的交通压力。该项目已列入安徽省长江过江通道布局方案。目前，省发改委已委托省交通投资集团开展项目前期工作。该铁路建后，将会进一步完善华东地区铁路网，进一步沟通安徽长江南北铁路网，将宁西铁路、合九铁路与长江以南上海至重庆沿江铁路铁路等相连接，同时，增加一个铁路过江通道，以利于全国铁路网的南北交通和国防战略需要。

3、规划建设城际客运铁路南京至安庆段。起点为南京南站，与拟建的京沪高速铁路相接，并通过联络线与沪宁城际铁路联通，终点接安庆火车站，全长263公里（其中安徽段长226公里）,估算总投资182亿元。目前，铁道部第四勘察设计院正在编制预可研报告。项目建成后，铜陵至南京、上海的行程时间将大大缩短，有利于我市迎接以上海为中心的长三角等发达地区的经济辐射，真正实现我市融入长三角的发展战略。

4、建设芜铜铁路复线。芜铜线为尽端式铁路，与中西部联系不够紧密，运输能力难以发挥,运力不足难以满足经济社会发展需要。建设芜铜铁路复线，将全面提升芜铜铁路运能，满足我市铁路客货运输的需要。

5、按铜九铁路、城际铁路、长途客运、公交站场“四位一体”，建设高标准、多功能的铜陵新站，使其成为皖中南地区大型现代化综合交通枢纽。

区域交通网络 篇3

【关键词】公路交通；区域经济发展；作用；影响

当前，随着我国经济的快速发展，交通事业也得到很大程度的重视，其中公路交通建设发展最为迅速，由于我国大多城市处于内陆，河运海运缺乏、航空交通费用高昂、铁路交通不能直达一些地区，因此，很多运输途径主要依靠公路交通。当前，在我国公路交通建设中，除了公路质量之外，公众最为关注的就是公路交通对区域经济发展带来的影响。

一、公路交通和区域经济之间的关系

公路交通给区域经济发展既带来积极的影响，同时也带来消极的影响，两者之间具有不可分割的紧密联系。具体来说，区域经济的重要组成部分之一就是区域路网，其结构和功能对区域经济都产生一定程度的影响。公路交通在空间形成的网状体系由于位置和距离的不同，导致其具有的交通条件也存在差异。

同时，区域经济发展也在很多程度依靠公路交通。在投资方评估区域投资环境的时候，除了要考虑当地劳动力数量、劳动力素质以及地方产业政策的同时，还要充分考虑当地的公路交通功能，如果一旦决定对区域进行投资，就会带动当地的经济发展。公路交通极度匮乏的地区，其区域经济水平也不会很高。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响

1.促进区域产业结构调整

公路交通属于第二产业，公路交通事业的发展意味着第二产业的发展。同时，公路交通事业的发展也可以刺激当地的第三产业，例如物流业、服务业以及旅游业等，这些第三产业都与公路交通事业有着紧密的联系，只有全面提高公路交通事业的发展，才能为第三产业的提高建立坚实的基础。同时公路交通事业也可以在一定程度促进第三产业的结构调整。

例如旅游业，随着当前人们生活水平的提高，旅游业成为了各个地区的重要产业，其发展会带动区域的经济发展和文化交流。而发展旅游业的基础就是交通，便利的交通是发展旅游业的保证。

2.加速城市化进程

公路交通事业的发展可以推进农业集约生产和规模经营，使农村经济体系向高效、高产以及优质的集团化发展，为农产品转型打下基础，为传统农业向现代农业的转变提供条件。同时，公路交通事业的发展还加速转移了农村部分劳动力，加快了资金、信息以及物流的交换速度。通过就业结构以及产业结构的调整，充分实现了非农转移，进一步加快城市化进程。通过公路交通还可以缩短城乡经济机构，促进城乡经济一体化，缩小城乡基础设施的差距，有效促进了区域经济平衡发展和城镇化建设。

3.促进解决三农问题

公路交通的建设，特别是农村公路交通建设，完善了城镇公路交通网，其便捷的交通环境更容易为农村吸引到企业投资，促进城乡经济发展。公路交通建设还在很大程度改变了农村的交通环境，提高了农民出行的安全性以及舒适度，快速农村运输行业的发展，为城乡交流提供便利，为城镇化提供重要的交通支持。同时，公路网的建设和完善，可以开阔农民的视野，加速村与村、村与镇、村与城之间的交流，为农村信息的交流和传播创造条件，转变了农民的思想观念和生活方式，提高了农民的生活质量以及思想观念，改善了农村的运输条件。

4.形成交通经济带和经济轴

公路交通建设可以使沿线的生产要素按照市场规律流动，形成具有相当规模的经济带。在聚集效应下，经济带不断延伸，形成规模后，对周围区域产生辐射和扩散的作用，逐渐产生具有特色的城镇群。随着规模效益和经济发展，公路沿线的经济增长点形成具备一定规模的经济带。

随着公路交通的完善，沿线区域的物流和人流不断增加，运输和生产成本逐渐降低，形成良好的投资环境和区位条件。因此，在区域经济发展的进程中，其生产要素主要聚集在大规模城镇，同公路沿线一起形成经济轴，即沿线形成的各种产业带以及工业园，带动当地的经济发展。

三、公路交通与区域经济发展的消极影响

1.影响生态环境

公路交通建设属于资源开发项目，势必会改变沿线的生态环境，造成水土流失、植被破坏、土地占用以及水环境和大气环境的污染，对野生动物造成分离阻隔，导致其数量减少。

2.造成经济和文化损失

如果在山区开展公路建设，其地形坡度较陡、起伏较大，导致防护、大填、大挖的工程比较多，所需建设资金较多。公路路线所经过的灌溉、水利、通讯以及民房等设施需要迁移，造成一定要程度的经济损失，如果沿线有文物建筑，也需要拆除，造成文化损失。同时，因为公路施工对沿线的植被、土壤以及森林造成的破坏，也对区域的生态发展带来影响。

3.影响农业发展

由于公路建设导致的土地荒漠、土壤污染以及水土流失等情况，致使我国农业耕地的面积不断减少。因此，公路建设对我国粮食安全和农业发展造成了消极影响。

四、结语

综上所述，公路交通的发展是促进区域经济发展的重要因素，是改善民生的基本保障，是促进区域经济发展的动力。因此，要想全面推动区域经济发展，一定要重视公路交通建设，合理的规划公路交通事业，才能对区域经济起到牵引和拉动的作用，保证区域经济稳定健康的发展，建立完备、高效、安全的公路交通体系，降低其对区域经济发展的负面影响，体现两者之间的协调关系，促进商品流通，进而推动我国经济的全面发展。

参考文献：

[1]刘碧霞.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2009，09（14）：20-21.

[2]王喻民.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].现代经济信息，2010，23（11）：199-199.

[3]邱文鑫.浅析公路交通对区域经济发展的影响[J].黑龙江交通科技，2009，32（1）：108-109.

区域交通转型发展对策 篇4

关键词：区域交通,发展战略,对策

目前,浙江省交通状况已进入转型发展时期,杭州市等发达地区已渡过建设高潮期,奠定了公路交通现代化基础。台州市由于历史和区位的原因,公路基础设施明显落后于浙江省发展水平,面临建设追赶和管理转型的双重压力。台州市区域交通未来发展趋势影响台州市区域经济发展,关系浙江省的经济发展能否受瓶颈制约以及浙江省交通现代化进程能否平衡、和谐。

1 台州市区域交通发展困境

“十一五”初期,浙江省交通现状受瓶颈制约得到初步缓解,全省交通发展不平衡性、不稳定性依然存在,建设高潮期还要持续一段时间。台州市是浙江省交通格局中不平衡、不稳定的代表性地区,建设高潮正在兴起,有待持续和深入,当前交通发展面临4大困境。

1.1 交通公路建设落后于浙江省平均发展水平,面临后发追赶的困境

台州市辖椒江、黄岩、路桥3区,临海、温岭2市,玉环、天台、仙居、三门4县,陆地面积9 411 km2,2006年全市总人口565万人,实现生产总值1 467亿元。陆地面积、全市总人口、生产总值分别占全省比例的9.2%、12.2%、9.4%。台州市铁路未通,航空落后,公路承担主体交通功能,且高等级公路建设滞后,全市高速公路约为188 km、一级公路209 km,分别占浙江省的7.9%、6.1%。“十一五”期间,台州市完成交通建设总投资120亿元,占浙江省6.8%;2006年完成53亿元,占浙江省的8.3%;2007年完成35亿元,其所占比例大幅回落,这显示台州市交通设施落后于浙江省的平均水平尚未改变,必须加快建设才能跟上全省发展进程。

1.2 台州市区域交通存在新的瓶颈问题,面临保障畅通的困境

甬台温高速公路是台州市主通道,交通量4万辆/日,已达到设计饱和量,且隧道限速多,路面维修频繁,难以快速畅行。“104国道”台州段全长146 km,需实施一级或二级复线改造的有68 km。黄土岭—路桥—大溪段长35 km,其中城镇路段拥堵严重;路桥段交通量达4万辆/日,城区6 km处设置红绿灯13只,使得此路段天天堵塞;大溪段受今年“罗莎”台风影响路面积水深70 cm,使“104国道”中断长达30 h,大溪岭左线至今还是块石路面,经樟树岭处陡坡急弯,翻车事故接二连三发生;天台关岭至科山段20 km为二级公路,如果高速公路封道,大量过境车辆就无法正常通行。连接温岭、玉环二个经济强县(市)的76省道,交通量为24 156辆/日,其中玉环漩门大坝只有2个车道,且是唯一通道。75省道贯通椒江南北,交通量17 605辆/日,其中椒江大桥交通量达2万辆/日,当台金高速东延段建成通车,大桥将无法承受骤然增长的交通量而陷入瘫痪。台州市境内重要干线公路普遍存在瓶颈路段,速度不快、干线不畅、路网不连,保障畅通成为当前交通管理的突出问题。

1.3 交通路网分布与经济结构不匹配,面临协调发展的困境

台州市南部有椒江、路桥、温岭、玉环4个发达县(市、区),GDP占全市64%,公路总里程占全市35.7%,二级以上公路占全市36.6%,其中高速公路只占5.85%。椒江、路桥、玉环3个最发达县(区)不通高速,温岭、玉环2个全国百强县只有温岭通高速公路。由于地理关系,台州市境内国、省道主要分布于西部,东部沿海地区至今没有一条顺畅的南北干线通道,台州港一至六区没有干线公路相互贯通。现在,台州市经济发展重心转向东部,沿海产业带正在快速形成,亟待加快路网建设。

1.4 交通需求呈快速增长态势,面临适度超前的困境

交通设施建设投资大、周期长,适度超前是交通建设的重要原则。由于经济持续快速发展,交通量增长大大超出预期。“十一五”以来,台州市年均车辆增长量在20%以上,南部发达县高达30%～40%。台州市公路建设,往往通车之日便是拥堵之时。如路泽太一级公路2003年底建成通车,交通量年均增长17.4%,不到4年就已饱和。预计到2012年,台州市将继续保持15%的年经济增长率和20%的年车辆增长量,届时GDP将达3 000亿元,汽车拥有量超过60万辆,主要干线公路的交通量将在大基数上翻倍增长。同时,台州市沿海产业带迅速崛起,先进制造业基地加快成型,必将产生巨大的客货运输需求,迫切需要强大的综合交通网络为其支撑和保障。台州市公路必须要适度超前发展,才能实现保障要求。

2 台州市区域交通战略定位

基于台州市交通滞后状况和经济社会快速发展的强大交通需求,2006年台州市制定“十一五”交通建设规划,把实现路径定位于跨越式发展,把发展目标概括为“5555畅通”,即2010年达到500 km高速公路纵横成网;5 000 km干线和县乡公路贯连城乡;5 000 km等级公路村村通达;港口形成5 000万t吞吐能力。其中公路建设占据了“555”的比重。

2.1 调整、完善交通规划,建设港口城市三大公路交通网络

1)建设港口城市高速公路环线网络。2008～2012年,甬台温高速复线台州段基本成型,诸永高速台州段、台金高速东延段建成通车,启动天仙高速、上三高速东延线和新机场高速公路建设。以甬台温高速及其复线为二纵、台金高速东延段和机场高速为二横,构成中心城市高速内环;又以高速内环为基础,与乐清湾跨海大桥构成南外环,与上三高速东延段构成北外环。

2)建设中心城市道路连接辐射网络。以台州市区和东部沿海地区为重点,兼顾各县、市,实施“104国道”台州段改建,全线达到一级或二级复线的标准,完成34、35、60、62、74、75、76、82、83省道的改建或复线建设;完善路网结构,建成一批服务于地方经济的国省道连接线、区域干线及重要县道。到2012年,台州市境内基本建成三环、四纵、四横快速干线网络。

3)建设台州港集疏运快捷干线网络。根据台州港一至六区布局特点,建成东部、南部、北部3条港口集疏运快捷通道。东部疏港公路连接海门港区与温岭龙门港区,南部疏港公路连接海门、大麦屿、龙门3个港区与铁路货站,北部疏港公路连接海门、健跳、头门3个港区。疏港公路又分别与高速公路、国省道、区域干线对接,境内公路相互贯通成网。到2012年,台州港一至六区形成便捷、畅通的集疏运交通体系。

2.2 坚持公路管养与建设并重,实现公路管养 “一维护、两提升”

1)公路路产路权有效维护。2012年,台州市平均优质路段率达78%,国省道、县道优质路段率分别达到90%、77%;标志标线完好率的国省道、县道、乡道分别达到98%、90%和70%;除不可解体货物和农副产品外,车辆卸载率达到100%,平均超限率在5%;县道以上公路水毁抢通率达100%,国省道修复率达95%;路政许可正确率、案件发现率达到100%,路政案件查处率达到98%;建立符合实际的农村公路管养体制。

2)公路通行能力明显提升。2008～2012年,大中修工程优良率保持在80%,国省道干线公路路面行驶质量指数低于5,路面状况指数高于70;“104国道”和34、35、75、76、81、82省道以及部分重要县道创建成文明公路;建成安全、畅通、快捷的公路应急和安全保障体系。

3)公路管养水平显著提升。完成公路文化体系梳理和构建,公路文化顺应公路总体发展潮流;建立素质优良的创新型管理人才、专业技术人才和技能人才队伍;公路管养信息化系统全面推广应用;公路养护工程实现定额、计量支付和合同管理,国省道公路养护工程施工实现机械化。

3 台州市区域交通战略架构

浙江省统筹交通公路建设的体制,宏观上解决了项目安排、资金组织和跨区域协作等问题。台州市地方交通建设,大的项目从“预工可”到实施都由浙江省组织,一般项目也是浙江省补助、地方配套,所有公路建设和管理养护,都是浙江省主导和统筹的结果。台州市在设施落后、财力薄弱的低平台上,立足自身描绘区域交通发展蓝图。

3.1 交通公路重点项目建设构想

1)全力推动甬台温高速公路复线和椒江二桥立项建设。甬台温高速复线建设是关系台州市发展全局的头号工程,更是与台州港发展前景密切关联的命脉工程。在浙江省的全力推动下,甬台温高速公路扩容报告通过了国家发改委、交通部组织的专家论证,复线建设的立项得到确立。

椒江二桥建设是当前台州市最紧迫的重点项目。该项目能大大拓展台州市中心区域发展空间和改善台州港的集疏运条件,其功能和意义已远远超出公路交通本身。

2)在建工程循序推进。到2007年底,在建重点项目有4项工程竣工通车,确保台金高速公路西段、76省道复线玉环段、35省道改建仙居段、35省道改建临海段建成通车; 4项工程抓续建进度,确保诸永高速公路、温岭石粘至松门一级公路、76省道复线温岭段、35省道改建临海东延段完成进度目标;3项工程开工建设,确保台金高速公路东延段、“104国道”临海市区西过境段、60省道天台西演茅至二亭巷段改建工程动工建设。

3)扎实深化项目前期工作。台州市交通发展滞后,必须拓展项目才能改善,而前提取决于台州自身前期工作的力度和深度。为此,台州市专门增设发展规划处,统筹全市交通项目的前期工作,制定出台《台州市交通项目储备暂行规定》和《台州市公路投资项目管理暂行规定》,做好交通项目储备收集和调研工作,筛选出一批对区域发展影响重大的项目,及时委托编制单位进行“工可”或“预工可”调研编制,使前期工作的深度和质量有了保障。推行政府主导、部门分头落实的前期工作体制,交通部门负责“工可”、环评、水保方案等编制,相关部门分头负责落实批复、预审等工作,较好地解决了部门之间的协调问题。借助平台完善交通项目的科学决策体系,如在椒江二桥前期论证中,由台州市政府专家咨询委员会牵头组织咨询活动,征求意见过程成为统一思想过程,形成各方共识,便于政府决策。探索建立项目储备长效机制,实行项目前期工作目标管理责任制,分年度下达项目储备任务,纳入目标考核;组建强有力的部门项目工作班子,确定专人负责,制定工作方案,定期督办通报。对涉及全局的重大项目储备,落实专门领导,组建专门队伍,解决专门经费,限时保质办理。

3.2 交通公路运行效率提升构想

加强公路管理养护是交通公路系统的法定职责,也是提高公路通行能力、缓和交通瓶颈制约的现实需要。

1)加大管养力度,切实维护路产路权。坚持制度先行,制定《道工上路率管理规定》、《公路隧道养护管理办法》等规章制度,开展雨季公路养护管理巡查和经常性路政巡查,发现问题及时下发《公路巡查情况通知书》;台州市3个固定检测站和12个流动检测点坚持24 h不间断设卡治超,每季度组织普通公路和高速公路检查,通报检查结果。坚持传统管养手段与现代管养技术相结合,以基层道班为基点,落实路面保洁、补洞等传统管养措施;积极引进运用新材料、新工艺、新技术、新设备等“四新技术”,如 “白改黑”工程中应用高频低幅振荡技术、路面大中修使用废旧沥青再生技术等。坚持依法严格治路和人性化执法相结合,树立“执法即是服务”的理念,综合运用法律、行政、经济和技术管理手段,建立执法长效机制。

2)提高公路通行能力,充分发挥工程效益。抓好干线公路路面专项整治工程。综合治理马路市场、桥头跳车、地面排水等问题,提高路面质量和通行条件;利用废旧材料,探索绿色养护,把节约资源贯穿于公路养护工程设计、施工、管理全过程,尽可能保护生态环境。运用文明公路创建载体,75省道探索老路创新,做到路面整治和标志标线完善相结合,“千村整治,百村示范”和文明公路相结合,建立起公路沿线群众广泛参与的长效管理机制,成为浙江省文明公路创建的样版路。完善公路安保设施,以临水临崖高落差危险路段、农村公路、交通事故黑点整治为重点,增设钢质护栏、墙式护栏,努力增加公路安全系数。

3)提升公路管养水平,深化公路文化建设。把以人为本贯彻于队伍建设,抓好人才引进、培养和使用3个关键环节,建立灵活的用人机制,严格社会招考制度,选拔有才能的人才充实到公路队伍,对于有特殊技能和紧缺性人才,采用人才引进等方式,确保用人机制的公平、公正、公开。加强员工经常性培训,突出管养技术人才的培养,鼓励岗位成才和技术创新;路政队员严格实行上岗培训,定期举行军事化队列集训,努力建立一支高素质、专业化的公路管养队伍。加大公路管养安全信息化系统应用,提高管养机械化程度;以桥隧信息管理和公路灾害防治监管体系为重点,加强桥隧构造物的健康安全动态监控;制定《路政管理保畅通应急预案》等应急预案,强化预报、预警和快速反应系统建设,健全抢险物资储备制度,重视运用GPS、监控等技术手段提高应对突发事件的能力。全面推行国省道公路路面状况机械化检测和路面技术状况智能评价等先进技术。

3.3 交通公路建设滚动发展构想

公路设施落后地区追赶先进,最大问题是资金的筹措落实。浙江省统筹拨付的建设补助资金,不可能满足地方公路建设需求,地方配套资金必须要有切实的方法和渠道落实到位,这样才能保障工程项目顺利动工、如期完成,保障发展战略实现。

1)地方财政配套。台州市各级党委、政府对交通公路落后现状有着强烈的忧患,不论财力强弱,都尽可能对公路建设给予支持。如温岭市财政较好,支持的力度也大,该市2006～2007年公路建设总投资11.4亿元,省补到位8 883万元,银行贷款3.5亿元,财政配套2.2亿元。仙居县财政收入差,每年也安排3 000万元左右配套资金。

2)交通项目融资。温岭市石松一级公路总投资7.81亿元,向银行贷款4.7亿元;玉环县在建项目有10多个,今后5年投资规模达70亿元,资金缺口主要靠该县交通投资集团公司融资。

3)以土地补交通。临海市率先建立起规范的交通项目建设资金自求平衡机制。其理念是:交通公路建设带动沿线土地升值,交通项目建设资金不足就用土地补偿。新开工的“104国道”临海西过境,长9 km,投资额3.4亿元,地方配套资金从沿线划出地块先向银行融资,具备开发条件后,再用开发收益还贷。临海市头门港疏公路项目,长62.5 km,总投资37亿元;第一期工程作83省道改建项目已通过“工可”审查,长32 km,投资额13.8亿元;其建设资金以北洋涂围垦工程补偿,征迁费用由沿线镇、街道承担,如果还不足,再从沿线划出地块向银行贷款。

3.4 壮大统筹区域交通发展能力构想

交通规费是浙江省统筹交通公路事业发展的资金保障。2001～2006年,台州车辆数以年均36%的增长率从69 525辆增加到238 194辆,由此推动公路规费征收额年均增长30%,6年共征收养路费25.8亿元,客货运附加6亿元,合计上交浙江省31.8亿元。同期浙江省投资台州市公路建设和养护资金累计34.5亿元(含贷款),大大加快了台州市交通公路事业发展。

1)加强宣传力度,增强车主自觉缴费意识。针对2006年以来费改税舆论对交通规费征收的负面影响,台州市稽征部门充分利用电台、电视台、报纸等新闻媒体,有计划、定期地宣传公路规费的政策法规、办事程序、处罚标准等,并把宣传工作列入考核内容。增强了广大车主对公路规费征收严肃性、必要性的认识,提高自觉缴费意识。

2)加大稽征力度,确保车辆及时足额征收。开展整治外挂车辆专项行动,确保车辆的车籍地、车主的户籍地和公路规费缴纳地“三地”一致,同时为外挂车辆转回创造便利条件。2007年台州市共有600多辆大货车申请包干缴费,1 000多辆驻点经营车辆在驻地缴纳规费。积极催缴欠费车辆,利用短信催缴、上门上户催缴等方式,及时告知车主,督促车主按时足额缴纳规费。严格执行减免政策,对减免车辆

上报实行专人负责,严格审查,集体讨论,进行实地、实车考察,切实减少费源流失。

3)加大协作力度,努力做到应征不漏。加强与公安车管部门协作,建立新车信息获取的长效机制;加强与银行机构协作,逐步推行营运车辆由银行代征规费;充分运用科技装备,配备不停车稽查设备,提高稽查效率,以查促收,提高规费实征率。未来若干年,台州市将继续积极培育费源,进一步规范征收、稽查、服务,努力实现内部征收网络化、银行征收对象全体化、代征银行多家化、征收设施标准化、稽查设备现代化、征收服务人性化。

5 结束语

确定交通组织决策目标有两个基本原则:一是“需要”原则,即目标能满足各方面的需要;二是“可能”原则,即目标是有实现可能的。台州市区域交通架构以总体上满足未来若干年台州市经济社会转型发展对交通的需求为前提,着眼于可持续发展的长远战略,拉开交通框架,搭好交通平台,奠定转型期交通先导和保障基础。区域交通4大构想的实现,必将加快改善台州区位条件,形成后发追赶发达地区的态势,必将适应“十一五”台州人均GDP由3 000美元增长到5 000美元的新阶段,避免成为台州市经济社会发展新一轮瓶颈,必将满足台州市从小康水平向现代化发达水平快速推进的新阶段,交通需要实现适度超前的保障要求。

参考文献

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[5]JTJ001-97公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社,1998.

区域经济发展与交通运输 篇5

关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化

1引言

交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。

2交通运输和区域经济间的联系

2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰

交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。

2.2交通运输促进经济增长

交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。

2.3交通运输与经济发展相辅相成

交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。

3强化交通运输建设对区域经济的影响

关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。

4交通运输和区域经济发展间的适应性关系

交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。

4.1交通运输发展的阶段性划分

对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。

4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性

和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。

5结束语

受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。

参考文献

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[4]刘志文.一体化交通运输体系对区域经济发展的影响[J].经济研究导刊，20xx（31）：72-73.

城市区域交通控制技术研究 篇6

一、传统的城市区域交通控制技术

1.1交通信号灯阶段。最早的城市交通控制手段是美德两国对煤气信号灯的成功应用, 但由于其不能自动控制, 且每个道路口都必须安排有交警值班, 这既增加人力成本又不能实现全天控制, 所以其很快就被淘汰。鉴于煤气信号灯的失败运行, 英国政府后期又引入了电力信号灯进行交通管理。尽管其在公共安全方面起到一定改善作用, 然而在交通量日益快速增长的趋势之下, 电力信号灯也没能延续很久。

1.2固定配时控制阶段。城市交通控制真正开始于上个世纪20年代的“固定配时控制”阶段, 不断增多的交通拥堵想象使政府决策者们将城区道路建设的基本目标锁定在“固定配时”信号控制系统上来。从50年代后期开始, 逐渐出现通过联动交通信号来改善独立的固定配时控制的策略建议, 但对于调校准交通信号周期不是一件容易的事。固定配时控制在应对交通事故、计划外事件时缺陷诸多, 其联动优势也将在几年后消失。

1.3独立型车辆交叉口阶段。在上个世纪70年代, 随着感应圈的出现, 车辆达到路口可被信号感应, 依托于检测线圈的交通检测器可以针对车辆出现状况相应地分配绿灯时间, 但在升级改造车辆感应系统上耗费巨大, 尽管后期出现了车辆感应优化微处理器, 其在道路交叉口饱和之前可以实现车辆延误最小化模式运行, 但在达到饱和状态之后的道路交叉路口, 其作用之下的通行能力就会有所下降, 所以也没能长久地运行下去。

二、现状

感应圈的改进为缓解车辆独立型的感应交叉路道路口运行压力起到了一定作用, 但在交通达到饱和的状态下, 城市交通控制系统的日趋完善, 已不再单单依靠独立型的车辆信号控制解决车辆拥堵问题。从此, 治理城市交通拥堵的焦点就放在了如何应用智能化的交通控制技术上, 智能化的交通控制技术能实现道路直观而集成的自动化控制, 避免人为的误差, 减少了多余的道路检测设备经费投入。

三、城区智能化交通控制技术研究

3.1 UTMC交通控制系统。由英国交通部构建的UTMC交通管理与控制系统, 实现了交通管理系统中不同应用程序的互相关联与资源共享。提供实时动态的交通信息是其成功的关键。UTMC既可以帮助驾驶员使用车牌自动识别相机确定行驶的平均速度从而给予行程时间建议, 又能通过可变信息板为其提供路况警示信息。在系统操作上, 它的一个优点就是通过建立统一的国际标准使得智能交通系统之间的转换更加容易, UTMC以其共享数据库的标准格式使得全感应式交通控制系统发展成为潮流。

3.2 ITS交通控制系统。类似于UTMC的另外一个控制系统就是ITS系统 (国家智能交通系统通信协议) 。它包括ATMS、ATIS和AVCS三部分, ATMS主要用于交通需求和交通能力的时间匹配, ATIS通过可变信标指示牌、GPS全球导航系统对车辆实现路由导航, 完成空间匹配, AVCS由纵向控制器和偏航控制器构成, 它衍生出一种自动高速公路系统AHS, 实现了系统的高度智能化[2]。ATMS和ATIS这两个系统是实现城市交通控制系统自治控制的主要合成部分, 它们作为一种智能体, 能通过相互协作和合作解决大规模的交通流冲突中的复杂协调控制问题。

3.3 CVIS交通控制系统。CVIS (车路协同系统) 是欧洲出现的一项车路检测技术, 它以交通媒介的形式通过无线局域网、红外线、蜂窝技术或者数字广播通讯实现车辆之间以及车辆与周边设施设备实现通讯。它采用类似于CVIS的交通控制系统架构, 具有系统潜在适应性, 使用这种检测技术, 车辆将实现减少15%左右的出行时耗, 在一些不太拥堵的次道路上每辆车在交叉口最多可以实现节约5秒的时耗。

3.4自动化城市交通控制管理系统。城市区域交通控制技术不断由独立车型交叉口向完全无须由人力控制的直观系统发展, 这种自动化系统可以有效管理交通控制技术, 减少人为错误, 其优势在于不仅减少了道路检测设施的需求, 通过利用感应线圈和红外线感应器还能降低人为和系统的维护费用[3]。智能自动化的交通控制系统虽然能够通过减少车辆平均延误时间在一定程度上控制交通信号, 但由于目前的交通控制系统缺少对大规模的交通流实现全盘考虑与预测, 随着交通流的增加, 人为更新交通事件发生的时间信息显得必不可少。

四、未来交通控制技术发展预测

4.1“物联网”信息收发系统。在网络技术不断发展的今天, “物联网”是一种采用收发数据技术而开发的车辆信息收发系统, 每个车辆将具有独立的身份信息, 这些信息包括车辆的历史行程信息、未来路程走向、历史行程路况和天气状况, 而通过“物联网”将实现其他车辆、行人以及交通控制系统操作者之间信息互通。

4.2驾驶模拟器的开发。随着通信和检测技术的发展, 通过精确检测、正确定位, 车辆可以被迅速感知, 减少车队离散模型的不确定性[4]。诸如欧洲的一种驾驶模拟器COOPERS, 它会自动感应严峻的驾驶状况, 当其显示警示状态时, 驾驶员可改变其驾驶行为, 车速平均下降14%, 驾驶员通过获取这样的信息避免进入拥堵排队交通区域, 使路网运行状态得到改善。

4.3蓝牙传感器信息检测。蓝牙功能对于驾驶员来说已经不再陌生, 而伦敦交通局曾拿蓝牙传感器做了实验, 探寻其是否可以用于城市关键道路上向驾驶人员发送车速和检测方面信息, 结果蓝牙传感器在车内渗透率上缺乏稳定性, 对交通流测算也不够精准, 它的技术还有待进一步研发。

4.4“浮动车数据已获测试”。近期最有可能被广泛应用的一种检测技术就是“浮动车数据已获测试”, 它通过对移动电话设置一种交通传感器, 由此推测车辆的位置和运行速度信息, 相对于现在使用的单一检测点来说, 这种技术的优点在于车辆通过获取连续的数据流使交通控制系统的标定和校核变得更为容易。

五、结语

综上所述, 现代城市交通的不断膨胀, 运用交通控制技术实施城市区域交通道路的交通流协调控制变得很有必要, 现有的交通控制技术在为车辆检测速率及路况、提供有效实时信息、智能警示等方面存在诸多优点, 但未来骤增的交通流还需要更加先进、精确的交通检测和通讯技术, 它们的研发将有助于进一步改善城区交通拥堵状况。

摘要：当前, 随着我国城市化的加快, 车辆迅速增加给我国城市带来了一系列交通问题。面对急剧增加的车辆和城区有限的交通资源, 如何缓解城市区域的交通拥堵、提高交通运行效率成为了城市区域交通控制研究领域的热点问题。本文从传统的城市交通控制技术出发, 结合其局限性和现代城市交通发展的高要求, 重点研究城市发展新形势下交通控制技术的应用及未来交通控制相关技术的研发, 为缓解城市区域交通拥堵问题提供交通控制技术层面的参照和借鉴。

关键词：城市区域,交通,控制技术

参考文献

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高铁车站区域交通接驳研究 篇7

目前,国内高铁站系统的交通设计更多地见之于各类高铁站的规划设计研究报告之中,尚未进行充分的总结,通过高铁站接驳交通的规划设计实现高铁最佳的交通可达性尚未有系统的研究。本研究结合京沪高铁徐州东站规划设计案例,在国内外既有相关研究的基础上,试图提出高铁站接驳交通的系统规划设计方法。

1 高铁站客流特点及接驳交通要求

1.1 高铁站客流特点

不同出行方式的费用与时间决定其适用的距离范围。相对于航空与传统铁路客运,高铁在出行距离为400 km～800 km时具有明显竞争力。高铁乘客出行主要由商务、通勤和旅游出行组成,包括日内返程的2 h～3 h商务短途出行与0.5 h～2 h通勤出行。因此,高铁乘客具有时间价值高(接近航空乘客时间价值)的特点。

作为高铁乘客出行的重要节点,高铁站点有大量的到发交通需求,具有类似于机场陆侧交通的特点:客流到发集中度高,在时间分布上具有不均匀性、瞬时性、日客流延续时间长的特征。此外,高铁站点具有类似航空机场的区域对外交通枢纽功能,其辐射范围远大于传统铁路客运站点。

综上所述,高铁的客流特点决定了高铁站接驳交通系统要有能快速集散客流、满足乘客高时间价值要求、实现高铁乘客全程出行的快速化,同时快速接驳系统应具有大容量集散能力,能够优先应对高铁客流集中度高的要求。此外,快速集散系统要与区域高速公路网系统有效衔接,从而服务于大范围客流的集散要求。

1.2 高铁站接驳交通要求

高铁站区域在城市交通枢纽中占有重要的地位。大量高铁乘客的到发交通需求需要高铁站区提供各种交通方式。各类交通方式与交通系统集聚于高铁站区,使高铁站区域拥有了良好的交通可达性,同时满足了各类换乘交通需求。由于高铁乘客的高时间价值特点,乘客到发和换乘交通方式主要由私人机动车以及轨道交通等公共交通组成。随着经济不断发展,家庭机动车保有量不断提高,交通出行方式开始趋于机动化,且新建高铁站通常设置在城市远郊地区,因此,高铁乘客接驳高铁站的交通方式类似于航空乘客,多选择出租车与私人汽车。

2 高铁站接驳交通的系统设计方法

2.1 高铁站接驳交通系统空间布局

为保障高铁乘客的高时间价值需求,高铁站站区需提供快速接入接出系统服务于乘客。高铁枢纽地区可利用接驳系统将机动车直接引入尽可能接近高铁站房出入口区域,以减少乘客由上下客区域出入高铁站房的步行距离,节约进出高铁站房的时间。

高铁枢纽地区以高铁站房为核心,将枢纽区空间划分成核心区、车站区和外围区。核心区的交通主要以高铁上下客区域为导向,直接服务于高铁乘客,以机动车方式出入该区域。车站区域的交通主要为服务核心区域交通的站区交通,同时满足高铁区域内各类交通设施的出入需求。外围区域的交通主要配合核心交通与站区交通,由于其具有城市交通的特性,直接起到连接高铁站区与城市交通系统的作用。

2.2 核心交通系统

当进入高铁站房上下客区域时,机动车交通流线应围绕站房“顺时针”循环运动,遵循右进右出原则,以避免机动车之间、机动车交通与步行交通间的冲突。作为高铁乘客到发地点,机动车交通流线围绕站房“顺时针”循环称之为“核心交通循环”(见图1)。

2.3 站区交通系统

为了保障机动车进出站房核心区域的交通符合“核心交通循环”,需要利用高铁站前区域进行交通组织,以形成符合“核心交通循环”的配套交通循环系统,设计站前区域的交通设施布局(见图2)。

在外围交通系统规划中,需要结合城市交通系统满足出入高铁站区交通量的需求(见图3)。

3 快速接驳系统规划实例

3.1 规划背景

京沪高铁徐州东站位于徐州东端。高铁轨道为路基敷设方式,由北向南贯穿。站前广场由西广场及规划的东广场组成。根据高铁轨道的敷设特点,高铁站房的不同楼层具有不同的交通功能:高铁进站大厅(2层)服务乘客等候进入站台层;落客平台(2层)服务进站机动车辆,高铁乘客由落客平台可直接进入进站大厅;地面层(1层)主要为地面公共交通换乘;地下1层为离站机动车(私家车、出租车)及轨道交通服务。

3.2 京沪高铁徐州东站周边快速路系统与流向分析

京沪高铁徐州东站周边区域具有良好的可达性,在半径7 km的区域范围内,有京福高速公路、徐海路、汉源大道,以及和平大道、鲲鹏路、振兴大道、徐贾公路等快速路。高铁站区周边良好的交通系统充分保障了徐州东站辐射范围内高铁乘客的交通可达性和可靠性。

3.3 快速接驳系统规划设计

徐州东站站区外围快速接驳系统主要由京福高速公路、和平大道、徐海路、振兴大道、汉源大道等道路组成。京福高速公路服务于徐州市周边区县的交通接驳;徐海路直接服务于中心城市与高铁站区的机动车接驳交通;汉源大道、和平大道服务于新城区与高铁站区机动车接驳交通;振兴大道、汉源大道服务于经济开发区与高铁站区的接驳交通。为了达到高铁站区东西广场出入交通平衡,保障高铁站区快速接驳系统的可靠性,徐州高铁站区快速接驳系统采用了多通道接入高铁站房的规划理念,将鲲鹏路和站东路分别接入高铁站区西东广场,同时站北路与站南路连接鲲鹏路和站东路,形成围绕高铁站房核心区域的道路系统,如图4所示。站区交通系统中,西侧进入交通由鲲鹏路及站南路定向匝道直接接入西广场落客平台,东侧进入交通可由站东路直接接入东广场落客平台,由此进入核心交通循环。城市外围快速接驳系统通过中央大道、玉湖路、鲲鹏路实现与站区交通系统连接。

由此,通过和平大道、徐海路、振兴大道、京福高速公路形成外围交通接驳系统,通过鲲鹏路、站南路、站东路、站北路形成的环形站区道路交通系统,通过中央大道、玉湖路、珠山路将城市外围交通接驳系统与站区交通系统有机连接,形成功能明确、层次分明的交通接驳体系,满足了出入高铁站区核心区的需求。

4 结语

在高铁站区规划实践中,高铁乘客的出行特征可指导规划快速接驳系统及高铁站区内交通设施布局。但由于高铁站区快速接驳交通系统需结合诸多工程情况,因此本文所述方法在实际运用中尚有不足之处。在实际规划设计中,还可以考虑运用高铁站房进行东西落客平台联通,离站快速接驳系统需要更高效合理,利用快速接驳系统的高可达性结合周边用地开发等。

摘要：分析了高铁客流特点与高铁车站接驳交通要求,总结了高铁车站接驳交通系统设计方法,并以高铁徐州东站区域规划为例,运用高铁车站快速接驳系统设计方法与保障系统可靠性的多通道理念,介绍了徐州高铁车站接驳交通系统方案。

关键词：高铁车站,客流特点,时间价值,快速接驳系统

参考文献

[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2003.

[2]林桢家.台湾高速铁路系统对地方发展之影响预测[J].运输计划季刊,2005(3):391.

[3]郭峰.城市综合交通枢纽的衔接换乘研究[D].武汉:华中科技大学,2004:14-17.

城市公共交通区域调度系统研究 篇8

目前, 我国公共交通系统自身发展相对滞后存在着诸多制约因素, 特别是公交调度模式始终没有取得突破性的变革, 这成为公交运营效率低下的最主要的原因, 我国公交调度管理中存在的问题主要表现在:

1.1 调度技术手段落后、方式单一

目前, 我国大部分城市的公交运营调度管理形式以单线调度为主, 实行定时、定线、定站的单线调度方式, 公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的手工操作方式。调度的具体实施是以单线路 (车队) 为调度实体, 人员、车辆按单线路 (车队) 固定配属, 以线路为单位编制运营计划。

1.2 调度方法缺乏科学性、合理性, 多以经验为主。

当前公交运营公司主要依靠调度人员的经验和服务控制指标来制定运营计划, 经验型决策依靠调度员对以往经验的总结, 即使能在一定程度上把握公交客流的变化特点, 但不能根据客流以及路况的变化, 及时做出决策, 动态地调整计划。

1.3 调度管理实时性差。

目前, 公交运营公司对运营调度计划的监控只能做到在线路的首末站进行监控管理控制, 对于车辆在各中途站点的情况则无法掌握。绝大部分公交公司不能与正在运营的公交车辆传输实时信息, 导致调度失控, 因此也就会经常出现“串车”、“大间隔”等现象。

2 城市公交区域线路协同调度研究

2.1 公交车辆调度区域划分的方法

(1) 以城市客流需求和客流特征来划分调度区域。在城市内进行站点驻站客流调查和OD调查, 统计获得客流调查数据。以客流调查数据为服务半径, 并且参照道路划分标准, 把城市划分为多个大型调度区, 各个调度区中又包含着多个OD调查的交通小区。选择各调度区之间客流量最大者, 但不要超过公交的运送能力。将调度区的交通形心作为公交的始末站点, 将始末站点之间最便捷的干道作为公交营运线路。

(2) 以大型公交枢纽作为控制点来划分调度区域。大型公交枢纽一般建在城市内线路比较密集、交通流量大的地区, 负责汇集和分配各种客流, 其公交换乘设施方便齐全, 周边道路条件比较好, 交通便利, 被市民所熟知与接纳。而在公交网络框架上, 利用大型公交枢纽作为控制点, 以其为服务区的交通形心划分出一个调度服务区, 再将这些服务区作为控制服务区划分出所有的调度区。

(3) 以公交分公司的管辖区域范围划分。该调度区域不考虑调度条件的限制, 也不以实际地理位置划分, 以公交分公司内所有公交线路为基准, 将其作为一个调度区域, 即一座城市中有几个公交分公司, 就会有几个调度区域。这种区域划分方法的优点是在同一家公交分公司内, 可以进行统一的管理、调度, 公交运营公司的生产效率会大大提高。

2.2 公交区域调度的优势

传统的单线路调度指公交运营企业以各条公交线路为单位, 以线路 (车队) 为运营组织调度实体, 人员车辆按线路固定配属, 对公交车辆进行运营调度。公交区域调度变单条线路为多条相关线路于一体, 以一个区域为单位进行调度, 调度的范围变大, 在中国人口众多、公共交通资源有限的国情下, 公交区域调度在公交资源利用效益上相对于单线路调度模式的优势是显而易见的。

在行车计划的编制方面。单线路调度是按线路最大断面客流量决定配车的, 而公交区域调度则是在公交运营公司内部, 调度人员统一编制行车计划。这样不仅可以实现运输资源在多条公交线路之间的优化配置, 而且可以调度多条线路, 跨线运营, 行车计划更为周密, 从而达到节约资源的目标。

在调度手段上。单线路调度多以人工调度为主, 随近几年技术的改进, 逐步向智能化方向发展。但公交区域调度是以计算机实现的, 其使用到的各种算法虽然复杂繁琐, 但其优势在于速度快, 使用整体效果也特别好。

单线路调度在车辆和人员的配置上基本固定服务于单一线路, 车辆与人员的缺少与冗余都无法实时解决。而区域调度的车辆和人员是动态的, 它更强调调度的实时性与区域性, 可以从低峰期的公交线路抽人或车辆跨线套跑到高峰期的线路上去, 其运力和驾驶员的使用实现了集约化, 闲置的人力、运力在线路间协调调度, 从而使得运力和的使用更加合理经济。

单线路调度由于信息化需求较低, 所以公交车辆设计与生产过程中, 并不能将车载设备完善起来, 从而收集相关客流、道路和车辆信息与数据的能力大大减弱。基于APTS的区域调度, 是对ITS的应用的扩展, 其信息化需求高, 基本全部车辆都要安装车载设备, 所以区域调度就具有一个极大的优势功能。同时也能够充分的利用设施, 提高了交通资源的有效利用率。

车载设备的差距, 单线路调度在实时监控方面只可以部分实现, 区域调度可以完全实现, 既展现了信息技术的功效, 又可以提高调度员的处理紧急事件的能力和其应付突发事件的反应能力。

3 结论

随着城市公交越来越被人民重视, 城市公共交通区域调度问题将吸引来越来越多的研究者, 建立合理的城市公共交通区域调度行车计划及劳动排班模型具有重要的现实意义, 是我们研究者任务中的重中之重。

参考文献

[1]何迪.APRS下公交车辆区域调度问题研究[D].四川:西南交通大学, 2009

[2]刘志刚.城市公共交通区域运营调度系统协同优化问题研究[D]北京:北京交通大学, 2008

区域交通网络 篇9

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

区域公路交通经济适应性研究 篇10

1 公路交通经济适应性影响因素

公路交通和经济发展相互作用存有相应内在规律, 且受到外在因素的影响。按照系统原理, 可将其影响因素 (图1) 进行以下分析:

1.1 外部影响因素

(一) 综合交通运输体系建设。各类运输方式在交通运输系统内都可独立完成客货运输任务, 且对运输需求加以满足, 但各类运输方式又与其它方式存有必然联系。作为交通运输体系的重要构成部分, 公路交通需适应交通运输业发展需求, 且满足当前社会经济发展目标。

(二) 可持续发展影响。作为经济社会发展的主要物质条件, 资源是我国经济发展战略目标实现的重要前提, 随着经济发展速度的提升, 社会越来越重视环境保护, 要求在建设、交通事业过程中必须对环保、资源加以重视, 做好约束工作。

1.2 内部影响因素

(一) 经济发展水平和产业结构改变。交通运输能够对人、货物对空间位移要求生产活动加以满足, 交通条件是否便利对区域区位优势提升极为有利, 通过提升交通建设水平, 能够吸引投资、加大开发区域资源与全面提升区域经济发展水平。除此之外, 改变产业结构也将直接影响交通运输需求规模、结构, 能够持续满足多样化、高质量运输需求。

(二) 改变公路建设规模。作为实现交通运输业服务能力提升的根本前提, 公路交通基础设施规模的大小对经济适应性起到极大的影响作用。于经济影响而言, 公路交通投资建设规模主要表现在对其他运输方式之间协调性的影响, 其规模是否合理对能否满足经济发展需求极为重要。

2 公路交通经济适应性定量分析

作为事物、系统特性准确描述的指标, 适应性大小可进行测度, 对公路交通经济适应性分析, 其实就是对公路交通经济适应度的计量。本文从四方面对公路交通经济适应性进行分析, 具体如下:

2.1 协调发展度

为达到公路交通适应经济社会发展, 需选取协调度对公路交通、社会经济系统之间的适应度进行衡量与准确计算。首先应进行两者指标体系的建立, 这是确定其是否具备协调发展的前提条件。因公路交通和经济系统间存有极大关联性、复杂性, 在选取评价指标过程中, 一般以定性结合定量的方式。且分为2个环节构建指标体系, 如下:

(一) 综合法。格局相应标准对现存指标群实施聚类, 达到体系化目的。如进一步对拟定指标归纳整理, 实现条理化后即可完善指标体系。

(二) 分析法。是指将度量对象目标进行多部分划分, 且不断细化形成各级子系统、功能模块, 直至各个部分都可通过实际统计指标进行表示。

本文公路交通和经济系统发展选取分析法进行水平评价指标体系构建。经济阶段不同, 其对公路交通发展水平要求也不尽相同。为实现公路交通与经济发展相适应, 需对建设质量、服务水平等和经济发展间的协调性加以重视, 做好分析。在描述公路交通和经济发展关系时可选取多个指标, 通过多指标评价方式对以上系统综合发展水平值进行评价时, 应将不同评价对象内容、量纲统计指标进行相对评价值转化, 如指标量化、归一化处理指标值与确定指标权重。

2.2 潜在需求均衡度

潜在运输需求函数能够对现有经济发展状况的运输需求进行度量。基于此, 也可通过潜在供给能力函数对现有公路交通系统的供给能力进行分析。但内在关联性往往存有两大系统之间, 其主要以运输供给、需求关系为表现形式, 微观上无法准确通过函数对以上系统间的供给、需求量进行准确描述。在文献内王庆云 (2006) 将经济系统作为一个空间位移或流通的“消费”系统, 社会经济活动构造的交通运输需求生产函数能够对潜在交通运输需求进行充分反映。除此之外, 也可通过产出运输服务生产系统表示公路交通系统, 可通过DEA方式对两者供求关系进行分析、研究。

潜在供给指数能够对现有交通基础设施供给能力利用程度进行充分反映。利用公路交通基础设施投入, 可为经济活动提供服务, 进行经济效益产出。该评价过程内, 需将公路交通系统指标参数投入, 实际发生交通量为产出指标。

2.3 资源利用效率

作为极为复杂的系统, 公路交通系统内部协调性将对公路交通系统资源利用率起到直接影响作用。公路交通为达到可持续发展的目的, 需投入一定资源实现经济效益最大化, 且能够对经济系统可持续发展起到促进作用。作为公路交通内部对交通配置资源利用率的量化指标, 资源利用效率能够对交通系统内部协调程度进行充分反映。评价公路交通系统可持续发展度, 就是定量分析公路交通对资源利用效率的过程。按照经济学原理, 生产部门效率=生产要素投入/产出。为适应经济活动需求, 需进行大量人力、物力与财力等投入, 公路交通产出的服务才能符合社会经济发展要求。一般评价公路交通资源利用效率可选取Malmquist—DEA方式, 其中公路交通系统投入资源为输入指标, 公路交通系统产出为输出指标, 按照指标选用规定, 对数据可得性加以充分考虑, 本文公路交通资源投入指标可选取公路交通固定资产投资额、营运车辆数等, 客货周转量等为产出指标, 具体如表1所示。

2.4 环境友好指数

环境承载力对公路交通发展起到制约作用, 在综合运输系统内, 公路交通对环境产生的污染最大, 其中不仅会破坏自然资源, 还会给道路应用人员带来安全威胁。环境友好指标评价需对生活环境、生态环境等多方面进行分析、思考。现阶段环境友好指数评价指标不多, 在影响自然环境方面, 可通过公路绿化率、汽车尾气达标率等进行分析, 安全方面, 可选取交通事故死亡率、交通安全反映与处理能力等为指标。

3 结语

综上所述, 作为一种系统性分析, 公路交通与区域经济发展适应性分析是否合理与认识问题是否正确息息相关。作为社会生产的必然条件, 交通运输是区域经济发展的基础。加快公路发展, 确保其适应区域经济发展, 是我国交通经济发展的必然需求, 也是实现现代化建设的客观要求。

参考文献