区域物流网络

区域物流网络（共12篇）

区域物流网络 篇1

1 影响区域物流网络构建的因素

随着世界经济一体化的程度渗透到各个行业, 区域物流网络也逐渐向系统化方向发展。区域物流网络的构建是一项规模较大的系统工程, 是涉及多产业、多行业、多部门的交叉行业, 因此, 其构建因素也受到方方面面的影响:一方面, 区域物流网络具体的地理位置和其所属区位、该区域整体的经济发展水平以及该区域物流行业的发展水平都是影响区域物流网络构建的外部因素;另一方面, 区域物流网络的结构特征、演化和结构优化是影响构建的内部因素;除此之外, 物流节点、物流线路、物流域面等核心因素更是对区域物流网络的构建起到重要影响。此外, 区域物流节点的构建及整合区域物流网络的系统性也是关键因素。

2 构建区域物流网络实证分析

从整个区域物流网络的系统要素可以看出构建区域物流网络主要就是构建物流节点、线路、域面、网络和信息网络。

2.1 区域物流节点的构建

一般认为影响区域物流节点构建重要性的因素主要有: (1) 社会经济因素, 包括该区域常住人口的数量、区域国内生产总值、工农业生产总值、社会零售商品总额和居民平均消费水平指标。 (2) 物流行业需求因素, 例如该区域的物流量和所需物流服务水平。 (3) 区位因素, 包括该区域经济区位的重要程度、生产力水平的布局和综合运网的能力等。

2.2 区域物流线路的构建

2.2.1 区域物流网络干线的构建

当区域物流网络物流枢纽节点构建完成后, 另一个区域物流网络构建的重要部分就是干线的建设, 它是区域物流网络中枢纽节点之间的交通线, 使各个物流网络节点相互联系。物流网络节点是相对固定的, 而干线则是流动的, 因此在区域物流网络的构建中构建好这些干线有重要意义。由于干线运营过程中具有较高的车船密度、大规模的客货运量和较长距离的运输距离, 通常采用的是轮船、火车、大型飞机、客车、卡车等大型交通运输工具。其中干线的客货源可以分为基本客货源和支线网络的客货源补给, 基本客货源来自于各枢纽物流节点的直接腹地即干线始发地和目的地的客货源;而支线网络的客货源补给则来自于支线网络所覆盖的间接腹地, 通过各个枢纽物流节点所衔接的支线网络吸引大量的支线客货源。

2.2.2 区域物流网络支线的构建

与干线网络建设不同, 区域物流网络中的支线通道是网络中的毛细血管, 具有数量较多, 规模有差异的特点。支线是大物流节点与小物流节点之间的交通线, 也是构建层次区域物流网络的基础。一个枢纽物流节点 (局域主节点) 与其局域的其他中小物流节点形成一个区域的局域物流网络。因此确定这些中小物流节点与主物流节点的联系是构建支线通道网络的关键。

2.3 物流网络域面的构建

根据区域物流网络演化和优化结果, 区域物流网络内会形成不同层次的网络结构。不同层次的网络机构会吸收和辐射不同范围的物流域面。从宏观角度出发, 构建区域物流网络主要构建三大层次:

2.3.1 构建地域物流网络

地域物流网络即区域内的一些相同地域的物流域面, 是区域的下一级域面, 主要服务于该地域。根据各地域行政关系, 该物流域面内的地域物流中心节点为核, 物流联系紧密并与其他网络相融合。地域型物流网络主要服务于该区域, 如陕西省构建三大地域型物流网络———陕北物流网络、关中物流网络和陕南物流网络:关中物流网络逐步与西安城市物流圈融合;陕南、陕北建设资源带动型物流网络, 陕南构建辐射全省的绿色产品物流网络, 以农产品物流为切入点, 对陕南三市农产品资源、市场及相关组织进行有效整合;陕北物流网络则以建设能源物流中心为重点。

2.3.2 构建区域骨干物流网络

在地域型物流网络的基础上, 各地域的中心节点即区域枢纽节点之间形成区域骨干物流网络。区域骨干物流网络主要服务于全区域, 同时要考虑与周边区域的物流联系。

2.3.3 构建国际、国家物流节点

区域大城市通常是一个区域内的政治、经济、文化中心, 有着复杂而频繁的国际、国内物流往来, 因此通关条件尤是区域大城市需要具备的关键条件。所以构建国际、国家物流节点应结合这个规划思想, 首先将其构建为国际、国家型物流网络的一个重要节点, 使其物流的吸收、辐射达到国际、国家级层面。当然它的物流域面就是整个区域, 域面内其他层次节点物流通过它通达国际、国家级层面。

2.4 物流信息网络的构建

为了提高获取物流信息的便捷性、整合整个区域物流的资源, 区域物流信息网络的构建至关重要。区域物流信息网络体系的构建可以采取两种途径:一是以政府服务为核心, 建立在公共物流信息平台的基础上实施对物流信息网络格局的总体构建;二是由物流企业、物流行业协会等相关产业机构组建专门的物流信息网络, 最终服务区域物流。就区域物流信息网络的体系可以从层次体系、功能体系、支撑体系三个方面来构建。层次体系是物流信息网络的主体, 以企业物流信息系统为基本单元, 由企业结点信息系统形成行业物流信息平台, 从而整合行业内各企业的现有信息网络资源。功能体系包括维护管理需求的内在功能与整合现有资源的外在功能。支撑体系是从基础设施投入、信息标准化体系、政策法规、计算机技术和人才培养机制对现代物流信息网络体系构建起到外围支撑的作用。

3 冀中南地区物流网络的构建的实证分析

3.1 冀中南地区经济发展基本情况

冀中南地区是指河北省内位于北京、天津以南的地区:包括石家庄市、保定市、沧州市、衡水市、邢台市和邯郸市的全部及廊坊市的一部分。该区域是河北省重要的工业基地及较发达地区, 总面积9万平方公里, 总人口数量达到5000万, 以石家庄为经济文化交通中心。在地理位置上, 冀中南地区北邻京津, 南接豫北和鲁西北, 西靠太行山, 东临渤海, 更有黄骅港等重要港口。除了港口优势外, 路上运输方式也较发达:京广、京沪、京九三大铁路穿过冀中南地区, 纵贯南北, 地理位置相当优越, 其中省会石家庄市就是有名的“火车拉来的城市”。从城市格局上看, 冀中南地区位于全国“两横三纵”城市化战略格局中京哈、京广通道纵轴的中部, 是重要的交通枢纽城市。从经济发展和产业布局上来说, 该区域是重要的新能源、装备制造业和高新技术产业基地, 也是商贸流通、区域性物流、旅游、科教文化和金融服务中心。近年来, 冀中南地区从硬件和软件上不断强化省会中心城市石家庄的综合竞争实力;再由此辐射到保定、邯郸、邢台等周边城市的整体建设, 提高区域内基础设施和公共服务设施的网络化水平, 增强冀中南城市经济能力的均衡发展。

3.2 构建冀中南物流网络价值链

社会经济的核心是价值的创造, 价值创造是通过开展一系列活动构成的。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动, 构成了一个创造价值的动态过程, 即价值链。积极构建冀中南区域物流价值链和网络经济, 实现区域物流一体化会对区域经济发展有强大的推动作用。物流企业规模效应不断扩大, 成本逐渐降低, 这样不仅优化区域经济增长模式和产业结构, 而且产业形态还会呈现多样化。还可以加快区域内商务流、资金流、信息流、技术流的集聚, 可以激发区域经济体内城市的核心作用, 这对冀中南区域经济中心城市的“增长极”功能的发挥也是一种推动。因此, 构建冀中南网络物流价值链对区域经济发展至关重要。

物流企业追求价值的同时不能为了既得利益相互对立、恶意竞争, 必须从全局出发, 根据区域市场需求、资源环境、产业布局、商品流向、交通条件和战略规划等方面综合考量, 与社会共同构建由存储、运输、流通加工、包装、信息服务、物流咨询和第三方物流组成的价值链。并以此和同行企业分工合作, 优势互补, 实现冀中南现代物流的整体价值。

3.3 冀中南地区物流网络构建思路

第一, 合理规划。物流区域化发展的先决条件是做好区域物流规划。河北省区域经济基本上是以地市级行政区划为基本界限而各自为战的区域经济发展格局。这种格局的最大特点即在资源和市场上相互封锁、争夺, 利益性矛盾和问题较多, 区域间的功能协调性较差。因此冀中南物流网络构建就要因地制宜, 物流区域规划应重点安排该地区的物流规模布局和发展顺序。先对冀中南企业的生产和销售布局进行广泛的调查, 了解物流现状, 综合考虑各种运输方式衔接的便利性和可能性, 利用当地交通干线、主枢纽规划建设的优势, 在区域范围内规划物流通道和物流节点的空间布局, 从而引导区域内各经济主体按统一规划建设物流设施组织物流活动。

第二, 调整区域产业结构。现代物流是区域经济一体化发展的新引擎, 而发达的经济则是现代物流赖以存在和发展的根本。只有明确区域的经济发展思路, 适时调整产业结构, 才能促进区域经济发展, 形成稳定的、有效的且充满活力的社会物流需求。冀中南是连接中南、京津、横贯内陆沿海的枢纽位置, 要充分利用这一得天独厚的地理位置优势, 合理布局钢铁、煤炭、建材、化工、农产品、进出口贸易等产能, 通过技术创新和自我发展, 形成强劲的物流需求, 这将是对现代物流发展提供的最有力的市场条件。通过特色区域核心优势的跨越, 变区位优势、资源优势、制度优势为经济竞争优势, 从不同切入点整合冀中南经济资源, 变局部发展优势为河北省经济发展优势。

第三, 加强物流服务。受传统经济模式和企业运作理念的惯性影响, 目前在该区域内企业办社会的现象还普遍存在, 尤其是大型骨干型企业, 物流服务水平专业化和社会化的程度还不高。企业将物流作为其经营的一个附属或子系统, 会提高企业的运营成本, 效益的真实性变得模糊不清, 不仅如此, 还限制了存量物流资源的充分利用, 降低了整体经济效益。同时, 从社会角度来看, 大量的货运资源不能转化为有效的物流需求还限制了现代物流的发展。冀中南区域内的企业多以煤炭、钢铁、化工等能源大中型企业为主, 因此企业能够按照社会化分工合作, 整合物流资源, 剥离自身企业的内部物流或发挥外包物流功能, 不仅能够推动物流企业与生产、商贸企业互动发展, 而且进一步促进供应链各环节有机结合, 逐步向现代化、专业化物流模式发展。

第四, 政策支持。由于物流业覆盖范围广, 涉及部门多, 十分需要各级政府从政策上予以大力支持。尤其现代物流业是一个新兴产业, 联动机制尚未形成, 抗风险能力弱, 更为需要政府为其发展营造良好的市场运营环境和良好的政府协调管理机制, 从税收政策上的优惠及土地征收利用方面的优先政策给予资金上的支持。政府通过鼓励物流基础设施、物流信息平台建设, 重点扶持一批重点物流企业等一系列措施加速物流资源的整合, 促进优势资本的集中;建立全省物流企业的准入和退出机制, 通过清理调整有关物流的行政法规, 防止垄断和过度竞争, 坚持以市场作为资源配置的基础手段, 确保市场的竞争活力, 为冀中南现代物流业的发展提供良好的外部环境。并以冀中南区域物流的横向协调发展为突破口和切入点, 推动京津冀区域经济发展的一体化进程。

参考文献

[1]谢鹏等.《试论区域物流在区域经济中的重要作用》.《物流科技》, 2006年10期.

[2]单丽辉等.《基于系统理论的物流网络分析与资源整合》.《北京交通大学学报社会科学版》, 2011年10卷2期.

区域物流网络 篇2

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进;由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进;由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40%，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%，而美国的物流费用平均只占货价的10%——20%，最高为32%。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的.例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20%左右，而美国和日本只有10%和14%。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现

，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4%，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用;物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。

区域物流发展分析 篇3

达州公路物流港位于四川省达州市天然气能源化工产业区东南处，四周紧邻环城快速通道，距达渝高速路达州南出口100米处，定位及辐射半经：依托公路、立足化工（产业区）、服务达州、辐射秦巴地区、接轨全国。通过提供的物流服务，主要满足化工产业区企业公路物流的需求，同时力争在5年内发展成为达州地区物流平台整合运营商、秦巴地区化工物流高地、内陆四省无水港物流枢纽，数字化、信息化、网络化的公路物流中心。

广元市美福地建材物流园区，位于四川省广元市利州区盘龙镇陵江社区，开设建设与钢材、建材、机电等相适应的配送、仓储、批发零售、电子商务交易服务、物流及物流信息服务，是集钢铁贸易、加工、配送、电子商务、物流信息平台、以及金融服务为一体的钢铁物流集群，为广元以及川、陕、甘地区生产企业提供优质原材料供应链服务及优质价廉建筑钢铁服务。

成都新津物流园区位于新津县普兴镇，规划占地3600亩，物流处理量2000万吨，是成都市现代物流发展体系中综合性、枢纽性的三大物流园区之一。成都新津物流园区是成都市现代物流发展框架体系“一网、二平台、四园区、四中心、四十个物流服务站”中的四大物流园区之一 。

成都传化物流基地位于成都“物流贸易北商港”的新都物流园区内，占地740亩，总投资15亿，基地距成都市区9公里，拥有立体交通圈优势，东靠成德大件路，南至毗河，西临货运大道，北至纬一路。

二、金堂县物流发展

（一） 金堂县地理位置、交通状况

金堂县地处成都平原东北部，县境东邻中江县，西连成都市青白江区，龙泉驿区，南靠乐至县，简阳市，北接广汉市。全县公路路网密度为182.7公里/百平方公里，人口密度为23.73公里/万人，在全市区（市）县中处于第13位。金堂是“成都平原经济圈”内的重点发展县和成都市“特色产业发展区”。被评为“全省县域经济发展先进县”中河、毗河、北河穿城而过，有“天府花园水城”之美誉，被评为“全省县域经济发展先进县”2013中国西部百强县排名第52名。

金堂县幅员面积1154平方公里，折合1730313亩。为不同企业的引进提供了可供选择的丰富的土地资源。全县设置21个乡（镇），其中一类乡（镇）20个；二类镇1个。下辖185个村民委员会，44个社区，4909个村（居）民小组。

（二）金堂县物流业发展

4月金堂县人民政府--东莞市南方物流有限公司物流项目签约仪式在园区举行。4月初成都万家乐物流有限公司正式落户金堂。 2015年2月食用菌精深加工区及物流园区在金堂县工业园开工。2010年3月成都铁路集装箱中心站发出首趟集装箱专列，标志着亚洲最大的铁路集装箱中心站试运营，途经新都、青白江、金堂三区县，在示范线上有西部公路物流枢纽北区、国际铁路物流枢纽功能区和成都与阿坝共建的成阿工业区。

（三）金堂县物流业发展现状

专业人员缺失，多数快递员没有接受专业物流技能培训，对物流业的认识不足。一线工作人员缺少专业培训造成操作不规范，服务态度恶劣，制约企业发展。对客户而言配送员是了解企业的窗口，因此加强对配送员的整体文化水平、工作形象的培训迫在眉睫。

服务意识差，由于金堂县地处山区，乡道、村道路况较差，线路四通八达，通常配送员将货物存放于乡镇网点。由客户自行领取，在搬运途中极易造成货损，纠纷不断，致使客户满意度降低，企业形象受损。

基础设施建设差，在经济里程内将汽车运输的优势发挥殆尽，距西南出海通道成都段仅50公里，距双流国际机场仅67公里，交通发达。与之形成对比的是金堂县宽广的农村地区，在现代网购成为物流业的主力之后，暴露了金堂县基础设施建设不足的重大问题。

职能混乱，没有明确的组织结构图，也没有对各部门职能进行界定，组织职能概念十分模糊。

信息化程度低，无法提供增值服务。作为物流企业却只提供运输服务，物流的延伸功能、增加便利性、降低成本、实现快速反应的增值服务没有得到发挥。没有站在客户的角度思考问题，意识到为客户提供增值服务的作用。对于客户投诉缺乏应有的应急响应政策，缺乏对客户服务的认识。

现代物流业越来越重视为客户提供个性化服务，金堂县物流业对此间认识明显不足，对于特殊客户没有提供与之相对应的特殊服务，以满足客户需求。

三、金堂县物流业的改进措施

建立专业人才队伍，强化对一线作业员的整体文化水平培训，深化物流业的认识提升整体服务水平，员工素质是制约企业发展的瓶颈因素，企业工作人员素质良莠不齐，影响服务质量。强化“顾客就是上帝”的中心思想，树立正确的服务观。重视客户的意见和建议，自觉产生改善服务质量的意识。

企業、企业与政府之间协同合作加快对金堂县基础设施的建设，强化道路质量为物流运输节约时间，实现“门到门”运输。

建立质量标杆，向国内外龙头企业看齐树立行业标杆。明确标准，按规执行成立专门的客户服务部，提供个性化服务重视客户体验与客户满意度。提高物流技术水平，能够满足特殊客户的要求将客户服务满意度纳入KPI考评指标，实施全程跟踪访问。

企业在提供传统的运输仓储之外还可以为客户提供相对应的增值服务，增值服务将物流的各个环节，为客户的下一步生产销售计划提供便利。实现便捷高效的物流运作。

建立明确的组织架构，对各部门职能进行界定，明确权利与责任。各部门各司其职提高效率。对比国内外大型物流企业的组织结构，系统优化形成完整的组织结构与权责规划。

复杂区域物流网络初步建模及分析 篇4

物流学作为一门交叉学科,在国内已有很多研究方法,主要有AHP法、运筹学方法、灰关联法、神经网络法、动力学方法等。但由于很多指标量化的困难性,大部分现有方法都停留在定性或定性与定量结合的基础上。本文拟从基于复杂网络构建的抽象物流网络而进行一些整体量化分析[1]。

1 模型建立

1.1 模型建立基础及特征

区域物流系统作为区域经济系统的子系统,根据区域的区位、产业活动、流通活动等特点,必须要有针对性的操作方案,其运行制约因素众多。以零售业为例进行分析,零售业整个运行机制中的影响因素最广一层包括产品、仓储位置、交通、经济、环保、技术等,现将这些因素定义为物流网络一级规划指标;而每个一级指标因素又包括许多二级指标因素。一是产品包括市场需求种类、市场需求量、产品的储存、产品的采购、产品的处理;二是仓储成本包括位置的选择、建筑成本、软设备的配置、内部硬设施建设、勤工人员配置成本;三是包括产品流动最优路线选择、适用交通工具选择及配置成本、交通工具科学调度成本、驾驶人员配置、交通动态规划人员配置、产品运输量核审;四是包括流动资金额度预算、固定资产金额、流动资金合理利用、市场经济制约因素、国家宏观调控机制;五是包括设备设施的可利用水平、设备设施的低污染无污染处理、产品售后冗余物及废弃变质产品处理、仓储周遭环境影响、顾客不文明行为处理;六是包括整体技术规划、分部门实施成本、技术人员配置、技术导向、技术执行。而二级指标因素又会有许多三级,四级等指标因素。依上述各级指标因素,现取其中150个指标建立复杂物流网络结构特征如下:一是以各级指标因素为节点,两节点之间如有制约关系则连边;二是各节点代表性不同,但均抽象看作只有拓扑特征的节点;三是因各节点间制约关系强弱不同,赋以边权,故该网络为加权网;四是因某些二级指标均属于同一一级指标,而二级或更次级指标之间也会有稀疏连接,故该网络应介于连通“卡夫曼世界”与“阳光浴室”之间[2]。

卡夫曼世界是指由一些完全连通的网络构成的复杂网络,它的特点就是局部网络全连通,而全连通网络之间又稀疏连接成一个大网络;而阳光浴室是指几乎不存在聚类的完全稀疏复杂网络;二者都属于网络的极端形式,而实际的、可行的网络应该介于二者之间。合理且成本低的物流网络应该是局部连通性较强,但大部分节点之间还是稀疏连接的,所以,也应该介于二者之间。

1.2 生成网络

依上述数据生成了网络G(150,902)(150个节点,902条边),该网络仅为抽象网络,具有一定的表征意义,如要指导真实物流运作,需将节点及边按实际需求赋予实际意义。

1)以各级指标因素为节点,两节点间如有制约关系则连边。如一级指标仓储位置的建立需考虑环保因素,则与一级指标环保有边连接,其他雷同。

2)边权的定义为各指标之间制约关系的强弱。如二级指标“产品的采购”受“流动资金”影响力较强,可将它们之间的边赋权为5(也表示两节点间边长,可按需要取值,也可以定义适当的权重函数),而受“交通成本”影响力稍弱,可定义边权为2。依上述解释可生成网络,见图1,图2。

2 模型分析

2.1 模型统计量分析

复杂网络常用的静态统计量有度分布、聚类系数、平均最短路径等[3]。度分布作为表达节点度的概率分布关系的统计量可以很好地表达节点之间的连接状况;而聚类系数表达的是网络节点的聚类现象,即边的连接是否有偏好,节点本身的定义是否影响边的连接等;平均最短路径主要是说明节点之间是否可达,若可达,存在多长距离等。依上述物流网络生成机制,需要了解网络的度分布和集聚系数,而研究平均最短路径则没有实际意义。

1)度分布。图3为上述复杂物流网络结构图中度概率分布双对数图。

在上图中进行数据拟合得到网络图2的度分布需服从p(k)~ak-!(其中!≈1.65)公式。从图3中可以看出,该图具有较明显幂率尾的折线图特性,所以,不论从图上看还是从拟合结果看,网络图2的结构都具有较明显的无标度特性[4]。

2)聚类系数。用网络分析软件UCINET6.0计算得网络图2的聚类系数为:

即表示网络具有较大的聚类系数。

3)节点凝聚力。物流系统有很多的制约因素,对其规划需要大量的决策数据。而不同因素对整个物流系统的运行有不同的影响力,需要了解哪些因素是影响力较强的,会影响整个系统运行效率及运行成本;哪些因素又是影响力较弱的,不会对系统运行有很大影响。故引进新的网络统计量——节点凝聚力系数以便对各制约因素对整个物流系统的影响力做定量分析,从而制订出更合理、科学、有效的物流运作方案。

节点凝聚力系数:用字母Jn0表示某节点n0的节点凝聚力系数,其计算公式定义为

式中:kn0表示节点n0度数;k'n0表示节点n0的一级近邻点度数总和;N表示网络总节点数。

若某节点的连接边含权时,

则Jn0=[kn0+wn0×0.6+(k'n0+w'n0×0.6)×0.8]/N,(2)式中:wn0和w'n0分别为节点n0的含权边的权重和一级近邻点含权边的权重。

由上述计算公式得出上述复杂网络结构中,节点凝聚力最高的是节点38,其节点凝聚力J38=0.26;节点凝聚力次高的节点分别为:J36=0.12,J66=0.097。而其中节点38为“流动资金合理利用”;36为“产品的采购”;66为“技术执行”。

2.2 模型分析

从上述模型统计量数据分析可看出该物流网络具有较明显的无标度特性,即节点度分布不同于随机网络和小世界网络模型的均匀分布,节点具有不同的影响力及重要性,而这些数据及网络图本身也表现出了明显的小世界性质[5],所以可以认为该网络是属于无标度网络模型。当然,由网络的生成过程看,它是一个静态复杂网络,不同于BA无标度网络模型。而节点凝聚力系数统计量的引入则能明确显示出哪些指标对于整个物流系统的运行是至关重要的,应当首先考虑。

1)统计得出。在众多影响因素中,“流动资金合理利用”是更为重要的网络运行影响因素,这个也比较符合客观实际,物流系统运行中的很多制约因素都是需要合理配给流动资金的;而次要的则有“产品的采购”“技术执行等,这些较次要因素也是保证物流系统正常运作的脉络因素。通过以上分析过程,把影响物流系统运行机制的各种因素的节点凝聚力系数求解出来,并建数据库保存,以后通过查询数据库数据即可对物流系统的运行进行合理科学的指导,并加以改进。

2)按照上述方法建立了一个比较粗糙的复杂加权物流网络,但该网络也显示出了较明显的无标度特性:少部分节点度数远远高于绝大部分的节点度数;度分布概率在双对数坐标下显示了较明显的幂律特征,其幂指数为1.65,也非常接近无标度网络模型。而作为一个不断演化的物流系统来说,无标度网络增长、择优连接的演化性质也可以调节指导物流网络的科学演化,从而使得物流成本能够更科学合理地得到应用。

3 结论

运用复杂网络理论于物流系统建模中是基于二者的极其相似性,均属于复杂系统研究范畴,而复杂网络是研究复杂系统科学的新型有力工具。可建立网络数据库,将各指标的各统计量结果存入,以备随时调用。在物流系统建模中,复杂网络是一个比较合适的工具,首先,物流系统是一个开放的复杂巨系统,而复杂网络正好是研究复杂系统的专门工具;其次,复杂网络的基本统计量都是基于网络整体性态而言,其指导具有全局性、整合性,不同于其他系统研究工具;第三,复杂网络生成的灵活性,广适应性。网络节点、边的定义非常灵活,并不局限于真实拓扑网,可用来构建很多抽象关系网,进而便于作一些真实系统的内涵分析。

参考文献

[1]王述英,王青.物流系统构建过程中的网络规划[J].南通师范学院学报:哲学社会科学版,2004(4):153-159.

[2]Duncan J.有序与无序之间的网络动力学[M].陈禹,译.北京:中国人民大学出版社,2006:2-3.

[3]Newman M E J.The structure and function of complex net-works[J].SIAM Review,2003(45):167-256.

[4]汪小帆,李翔,陈关荣.复杂网络理论及其应用[M].北京:清华大学出版社,2006:27-29.

国际工程物流区域化管理方案 篇5

1.企业物流管理再造的风险及对策。企业物流管理再造的风险主要有两部分，一是物流管理流程再造的风险，第二个是企业内正式组织和非正式组织对物流管理再造的负面影响风险。这两个方面的内容对企业物流管理再造起着至关重要的作用。物流管理流程再造是指为了达到优化物流管理方式、节约物流管理人员、挖掘物流中的第三利润而进行的流程再造。这个再造存在的风险主要是预设的目标管理流程与实际的物流管理流程之间存在着一定的差距，而这个差距的大小则直接影响物流管理流程再造的成功与否。为了应对可能出现的差距和正式组织及非正式组织的负面影响，物流管理流程再造可以进行分阶段、渐进式的再造，即不是从单一项目分别物流管理直接过渡到区域化物流管理而是通过部分的、部分的。

2.监管风险对策。监管的风险主要是指过程监管风险。当国际工程物流业务向部分专业人员集中时，在从物流服务商选择、询价或招标、报价或标书评审等过程中可能会出现部分监管风险，这些风险可能会破坏区域化物流管理带来的成本集约等优势，所以在加强过程监管措施、尽可能做到决策人和执行人不同、防范以上风险出现。

3.人事风险及对策。区域化国际工程物流容易发生的人事风险主要有：保密风险、人员离职风险、监守自盗风险等。保密风险主要指在物流管理人员向物流服务商提供内部消息、协助物流服务商中标等。此风险的主要防范措施有将强专业人员的职业道德培养、加大惩处力度、加强询价与招投标信息安全管理等。人员离职风险主要问题在于少数专业国际物流管理人员负责整个区域内的业务，当一个此类专业人员离职时其他人员很难立即承担起其全部工作，特别是当此专业人员在没有预兆的突然离职时，此人员离职风险就容易造成重大的损失。防范此类风险则主要是采取备份制度，也就是一名核心员工配备一名备份员工或称助手。此助手具备尽可能完全的信息，在经过一定的指导后可以继任相关工作。监守自盗风险主要指专业人员利用职务之便为其自身谋取经济利益，此问题的防范主要有选择合适的人、加强职业道德操守培训、强化成本对比、强化监督措施。

4.物流服务商的风险及对策。来自物流服务商的风险有：物流服务商区域化执行能力不足的风险、被中标物流服务商临时挟持风险、物流服务商应急预案不足的风险。

4.1物流服务商区域化执行能力不足的风险及对策。进过询价或招标前的遴选，进入物流服务招标环节的物流企业都是非常具备实力的企业。但是国际物流情况下，特别是国际联运的情况下，参与物流过程的企业一般有多家，对国际工程物流服务商的遴选一般只能对作为国际物流联运的主签约人的资质和能力进行审查;而针对后续物流过程的参与企业，国际工程企业作为发货人很难再次进行相关资质和能力审查工作。针对此风险，国际工程企业应当要求主签约人提供后续物流环节的承运人的资质和能力审查报告，最大限度的防范执行能力不足的风险。

4.2被中标物流服务商临时挟持风险及对策。国际工程物流的一个非常重要的特性就是精确准确的时间限制。如果需要的物资或装备不能及时的送达目的国的目的地，给项目带来的损失常常是不可估量的。当一个物流服务商的能力有限且货物在运输过程中的时候，个别物流服务商会要求改变物流服务合同条款，预付部分或全部物流费用，甚至要求增加物流费用等不合理要求。防范此类风险的主要措施有选择能力较强、规模较大的物流服务商和在物流服务合同中要求保证金或担保公司。

结语

浅谈区域物流的发展 篇6

关键词：区域物流；物流产业

物流是社会再生产得以进行的保障。同一经济区域内，物流发展具有一定共性。这是由于相同的法律、制度、文化社会背景，以及相似的科技装备水平条件所导致的。这使得区域内物流发展的模式、阶段等，呈现区别于其他经济区域的特性。这是区域物流概念产生的缘起。经济全球化使每个企业、地区都置身国际市场大循环中，紧密连接，相互依存补充。且不论围际性企业全球配置生产和物流网络，地区之『日J为了获取更多的资源和发展空间，竞争从来没有断歇过。现代物流直接影响着地区牛产一销售的组织方式和管理技术，决定着商品流通的成本和效益，进而涉及到地区的核心竞争力。因此地区政府日益重视区域物流，力图使其发展符合本地的历史、环境、经济、地理特征，最大程度地实现区域特色经济，使得区域内部物流的合理组织，保证区域物流活动的有效性调性，都已成为振兴区域经济的重要内容。

一、区域物流的概念

同前学术界对于区域物流尚无统一定义，但其“经济区域”属性已被普遍认同，并认为区域物流研究的是在特定经济区域空间范围内物流活动的规律。例如：董千阜（1999）认为区域物流的空间范围是以城市、乡村为基本构成单位的，“城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发以及各个企业之间”；王子龙（2004）也肯定了其地域系统范围；苏小军（2004）则将此范同划分为区域经济带内部和外部。

因此区域物流应指在一定的经济区域地理环境条件F所发生的物流活动总和。这些物流活动的总和在一定经济区域范围内呈现出整体共性，与其他经济地区的物流活动相别。概念中存在两大要点。要点1：物流活动具有现代物流的特征，是结合信息技术的物流环节操作层面的一体化，也是以实现商品从生产地到消费地有效时空转移为目的的。要点2：区域物流是在城市、城镇、农村等域空间形态结构巾，通过物流基础设施所实现的物流有机集成，具有经济地理空间的意义。

二、我国区域物流发展的整体状况

值得欣慰的是，现代物流管理在我国已经起步，表现在国家领学人多次针对物流问题发表讲话，各种物流会议不断召开，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及一此省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。

尤其值得注意的是，近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。

三、区域物流发展的协同化趋势

协同（synergy）本意为“共同工作”，是对系统的各种因素和属性之间的动态良性相瓦作用关系及其程度的一种反映。因此，物流协同可认为是为实现物流系统茁年辅进的目标，各子系统或各元素之间相互协作、配合、促进，并形成的良忡循环态势.供应链协作、物流共同化等物流协同趋势在空间领域的映射，是反映为包括物流环节、企业内部、供应链、产业内部以及各地域在内的区域物流活动的协调。区域物流协则意味著充分利用物流发展的区域特性，使物流活动符合所住经济区域的经济、社会等环境条件，最大程度地实现区域物流的合组织。从而满足统一协同域内物流活动、保障效率的需要.电是区域物流系统构建和研究的目标所在。

四、国内外区域性物流研究现状

1.国际研究状况

从跨国公司角度研究全球性物流资源置和协凋问题。具体包括物流基础设施、市场竞争机制及物流供应链运行等问题。此类研究多利用运筹学等数量化技术工具，为供应链的全球网络设施选址定位、多工厂协凋、战略配送体系设计等问题提供支持。这是企业层面物流优化研究的扩建，常用方法包括数学解析法、系统仿真法和启发式方法等。如位分法和图解法解决一元网点的布局问题；混合整数规划解决物流中心的选址以及物流规划问题等。

2.国内研究状况

内区域物流研究是在引进、吸收周外物流发展经验和趋势指导的基础下进行的。受国内计划经济经历的影响，宏观层面、区域层面的物流研究比较受到重视。从文献检索信息看，研究无论从方向和数量都要多于旧外。但也是南于计划经济体制影响，国内流通领域存在着行业、部门分割，进而影响区域物流研究角度，更容易关沣公路运输、铁路运输、航空运输、水运和远洋运输以及货运、货代、过关代理等局部问题。

五、结语

区域物流是经济具有共同属性的地域空问内各物流系统的有机综合。其重要性已被广泛认同，协同化趋势日益明显。在国内经济区域内物流快速发展时期所凸现出来的竞争内耗、物流管理协调和效率等问题，急需区域物流领域的理论研究和指导。目前区域物流研究巾所呈现的缺乏对系统同运作的研究、子系统研究缺乏供需结合、系统机理研究、系统管理研究缺乏微观——宏观衔接等，将是下阶段区域物流研究的关注点。

参考文献：

[1]王莉.物流学导论[M].中国铁道出饭社.1997.

[2]张文杰.安徽省以芜湖市为中心的观代物流规划研究报告.2001.

[3]深圳平湖物流基地.现代物流论丛.理论篇[M].东旅游出版社.2000.

区域物流网络结构演化分析与实证 篇7

关键词：区域物流网络,演化阶段,实证,湖南省

0 引言

区域物流网络由各级物流节点和连线以及所属经济“组织”构成的相互联系、相互作用的系统结构形式。对区域物流网络,特别是区域物流网络演化进行分析可了解区域物流的本质特征,而国内有关区域物流网络的研究多以政府宏观物流发展政策为主,并未深入全面展开区域物流网络演化分析工作[1]。目前关于现代物流网络的空间演化目前尚没有最终结论,从国外了解其演变主要可从运输网络的演变模型来了解一些,主要有:塔弗网络模型、范斯重商模型、利默演化模型[2,3]。国内对于区域物流演化主要有:基于区域经济学、城市规划学和经济地理学等相关理论展开的[5,6];基于空间关系理论的[7];基于时间变化的[8]。从上述研究来看,目前对于区域物流特别是区域物流网络结构演化的研究较少,由于缺乏区域物流网络演化结构机理的理论指导,难以了解区域物流网络发展的真正动因。为此,本文从区域物流网络的演化机制、结构的演化过程对区域物流网络演化机理进行分析,然后根据演化模型,以湖南省为例验证其发展演化机理。

1 区域物流网络结构的演化阶段

1.1 区域物流网络结构演化动力机制

区域物流网络结构的形成和演化是区域物流内部、外部各种力量相互作用的空间反映,是一种复杂的社会、经济、历史的整合过程。这一过程的实现需要有动力的牵引(主要包括空间集聚与扩散等),各种动力在相互作用后的藕合体现为区域物流网络结构重构和区域物流网络内部要素关联及外部联系的序列重组。区域物流网络结构的演化发展过程,可以看作是空间集聚与空间扩散相互作用在某个区域这一特定地理空间中的具体表象。区域物流具有规模经济特点,集聚功能的存在是物流节点之间发展不平衡的主要原因,也是区域物流节点内部具有较强吸引与辐射力的“物流枢纽节点”形成的主要动力。而扩散功能则是缩小各物流节点之间发展不平衡现象的主要动力,空间扩散是由于区域物流经济空间结构不均衡引起的。

1.2 区域物流网络结构的演化阶段

区域物流网络演化机制行为创造了区域物流网络空间过程,区域物流网络空间过程不断塑造着区域物流网络空间格局,区域物流网络格局反过来又影响区域物流网络空间行为。区域物流网络的发展历程,是有一定内在规律可循的。可以说是不同的空间结构形态对应着区域物流网络结构的不同发展阶段。借鉴弗里德曼(John Friedmann)空间组织理论分析,区域物流网络结构的演化阶段划分为以下几个阶段。

1.2.1 低水平均衡阶段

该阶段以物流经济交换分散孤立、在区域的小范围内的封闭式循环为特征,几乎没有空间聚集效应差别,仅有少数的几个社会和历史形成的小物流节点,其聚集和扩散范围比较小,物流设施也少,反映的是前工业社会的特征,经济水平低下,各种物流经济基本处于自发状态,物流规模有限,物流经济活动及影响空范围比较小,没有等级结构,可以说其影响在空间上是均衡的,是一种相对稳定的初始状态。

1.2.2 极化聚集式发展阶段

对应于区域物流网络结构的形成和初期阶段。由于各物流节点之间在物流资源和物流基础设施等方面存在差异,现代物流经济活动总是首先在一些物流经济发达、优势突出、交通基础设施相对便利的零散物流点,如政治经济中心、交通中心产生,于是就产生了空间上呈点状物流经济活动聚集地,空间上表现为聚集发展,形成了早期的区域物流网络级核式空间结构,由于经济发达,交通便利,吸引周围地区的资金、货物、产业等要素不断向其集聚,极化作用导致区域物流网络空间分异的产生,并对整个区域物流网络的发展起主导作用,成为带动和协调区域物流网络发展的增长极,可以看作是区域物流网络发展的起步阶段,对应的空间结构形态为集聚形。

1.2.3 辐射扩展式发展阶段

此阶段可以看作区域物流发展的成长阶段。随着区域物流规模扩大,物流空间扩张,一些经济和产业发达地区和交通发达地区被认识并逐步得到深度开发,形成了数量上越来越多的物流节点,物流节点数量呈几何倍数增长,区域物流范围不断增大。物流规模也进一步扩大,一些物流节点对周边地区物流的集聚和扩散作用开始显现,特别是一些沿物流轴线周边地区的一些物流节点逐步得以有效开发,开始呈辐射状的发展而形成许多次一级的物流节点和物流集散中心,物流呈现双向性,区域物流空间结构向多级化发展,并形成不同的等级体系。在区域物流网络结构中形成不同等级的“点”和“轴”,相互连接构成了分布有序的“点-轴”空间结构模式,其中区域物流枢纽节点与周围一些中小物流节点与联系紧密而形成物流域面。从某种程度上可以说,在这一阶段,正是物流节点和物流线路的发展导致了区域物流网络结构的变化和外部具体形态的演进。

1.2.4 高水平均衡阶段

这个阶段为区域物流发展的成熟阶段,以网络化、均衡化、多中心、多域面为主要特征,对应的空间结构发展形态为均衡形。随着区域物流网络功能的日益完善,使得更多的物流节点和物流线路得到发展和开发,随着“点”与“点”之间多路径联系通道的建立与完善,一方面,许多二级、三级即以下节点依托一级节点不断得以开发并不断演进和提高其等级;另一方面,点与点之间由于物流网络的完善可以直接联系,各级物流节点集散能力得到增强,其辐射范围得以扩大,对一些区域内的物流中心和物流节点的整体功能、规模及发展方向起着制约作用。其物流中心、物流节点、物流腹地空间结构形态表现同质化的动态平衡,呈现多中心纵横交错的网络层次空间结构。

2 区域物流网络结构演化实证分析

2.1 区域物流网络结构演化分析指数

由上可知分析区域物流网络中物流分布的聚集和扩散机制是研究区域物流网络结构时空演化的一个主要内容。在此,本文选取赫佛因得(H I)指数、区域分布非均衡系数二个模型来分析区域物流网络演化。

(1) 赫佛因得指数(H I)。

为了分析区域物流网络空间结构演化的特征,本文借鉴区域经济学中说明市场集中化程度的赫佛因得指数(H I),并定义反映区域物流集中程度的赫佛因得指数为区域物流网络的聚集系数,计算公式如下:

式中,Pi为各节点物流量占其网络中的物流量的比重(小数),n为网络中的节点数。根据公式1可知,0<HI≤1。HI→1/n(当n→∞时,HI→0),物流趋向扩散;HI→1,物流趋向聚集。

(2) 分布非均衡系数。

区域物流网络中,物流区域分布非均衡系数(δ),根据亚区域分布比求得的标准差,δ越大,分布越不均衡,计算公式如下:

式中,Pi为各节点物流量占其网络中的物流量的分布百分比,为分布百分比的平均值,n为网络中的节点数。δ越大,分布越不均衡,反之亦然。

2.2 湖南省区域物流网络结构演化实证分析

(1) 演化分析的数据。

通过湖南省统计信息网(http://www.hntj.gov.cn),中国城市统计年鉴,CNKI网的宏观经济数据(http://www.number:cnki.net),收集整理湖南省14个地级市1986~2006年货运量如下:

(2) 计算指数(HI)和系数(δ)。

湖南省区域物流网络的结构演化研究根据研究需要,分为全省以及几个下属域面:湘中北域面(包括长沙、株洲、湘潭、岳阳、益阳、娄底)、湘南域面(包括衡阳、邵阳、郴州、永州)、湘西北域面(包括常德、张家界、怀化、湘西州)。以表1的数据为本,根据公式(1)、(2),分别计算湖南全省、湘中北、湘南、湘西北的(HI)指数,物流区域分布非均衡系数(δ)结果见图1、图2。

(3) 实证结果演化分析。

由图1可知,湖南全省(HI)指数整体呈下降现象表明,湖南全省物流从1986~2006年间经历由集中到分散这么一个过程。但1999年前(HI)指数下降波动较大,到1999年后基本趋于平缓稳定,且HI<0.1。湘中北、湘南、湘西北(HI)指数整体呈下降趋势。可见物流也经历一个集中到分散的过程。其中湘中北HI指数整体较平稳,由0.24降到0.18;湘南(HI)指数下降幅度较大,由0.56降到0.28,且2001年后呈平稳状态;湘西北HI指数波动幅度较大,由0.28升到0.56,再降到0.35左右。同样由图2可知,湖南省!"δ系数也整体呈下降现象,湘中北波动较小,湘南由28降到9,而湘西北由10升到28再降到15左右。由区域物流网络结构演化机理可知,这1986~2006年这个时间段,湖南全省物流网络结构演化由凝聚式(集中)发展阶段到放射扩展(分散)发展阶段,再到后期呈均衡阶段(曲线平稳),这样一个发展演化过程,其网络结构这段时间处于一个演化发展中;而湘中北,由于经济整体发展水平高,物流网络发达,所以基本处于一个均衡阶段,且指数低,说明这20年来其网络结构演化较小,已基本趋于成熟;湘南经济整体处于中等水平,基本由凝聚发展阶段向放射扩展发展阶段发展,且2001年后趋于平衡阶段,但指数较高,其网络演化发展明显;湘西北由于经济整体水平低,物流网络不发达,先低水平均衡阶段到凝聚式发展阶段,然后到放射扩展式发展阶段这么一个过程,且指数较高,其网络演化发展最明显。

3 结束语

本文分析了区域物流网络的演化动力和演化阶段。分析认为集聚与扩散的空间相互作用机制是其演化的动力机制,其空间结构形态和特征呈现低水平均衡、极化集聚发展、辐射扩展发展、高水平均衡四个发展演化阶段,每个阶段都有其特征。最后用赫佛因得指数和分布非均衡系数作为区域物流网络集聚和扩散的发展指标,分析了湖南省区域物流网络1986~2006年的演化情况,分析较好地验证了区域物流网络结构的发展四阶段特征。

参考文献

[1]杨光华,李夏苗.区域物流网络结构关系分析与实证[J].铁道科学与工程,2009,6(4):91-96.

[2]Brian Hoyle,Richard Knowles.Modern Transport Geography,Chi Chester[M].UK:John Wiley&Sons,1998.

[3]Rimmer P.J.A Conceptual Framework for Examining Urban and Regional Transport Needs in South East Asia[J].Pacific Viewpoint,1977(18):133-147.

[4]李云清.物流系统规划[M].上海:同济大学出版社,2004.

[5]高洪深.区域经济学[M].北京:中国人民大学出版社,2002.

[6]王成金.我国物流企业的空间组织研究[D].南京:南京师范大学,2005.

[7]张文尝,金凤君,等.空间运输联系——理论研究、实证分析、预测方法[M].北京:中国铁道出版社,1992.

[8]潘坤友.长三角货物格局的时空演化与综合物流网的空间优化[D].安庆:安徽师范大学,2007.

区域物流网络 篇8

一、区域物流信息资源整合的必要性

1. 物流信息资源整合是区域经济发展的要求

信息资源的整合是区域经济发展的主流, 信息资源整合的利益所在就在于区域的规模效益优势, 为区域物流企业搭建一个平台, 使企业充分利用区域资源, 增强市场竞争力。整合区域信息资源的最有效突破口就是整合区域物流信息资源, 商流、物流、信息流和资金流是实现产品从生产者到消费者成功转移的基本保证, 资金流和信息流可以借助比较完善的中介平台 (银行、电信、网络) 迅速完成, 商流作为商品实体的转移必须依靠物流来实现, 而物流的有效实现必须得到及时准确的物流信息。因此, 必须打通物流信息平台, 整合区域内部的物流信息资源, 实行区域统一管理、统一协调, 对区域内的产品整体策划、运输、仓储、配送和管理控制。

2. 物流信息资源整合有利于多元化的需求

面对多元化的需求, 物流企业对信息的依赖程度日益提高, 要求物流与信息流实现在线或离线的高度集成, 使信息技术逐渐成为物流技术的核心。但是现有的物流信息系统由于自身的局限性而无法满足各类信息使用者的不同需要, 提供的信息增值性不强, 使信息使用者难以把握深层次的信息, 难以做出正确的决策。通过对物流信息资源进行整合, 区域物流信息系统能为物流企业提供区域物流信息资源的共享, 查询和交换等。当客户需要物流企业的服务时, 物流系统可以为客户快捷、方便地匹配信息服务。区域协作和服务的基础是信息的异地共享, 区域物流信息资源的整合, 为异地信息共享和传递提供了有力支持, 使异地虚拟服务成为可能。

3. 物流信息资源整合是政府宏观调控的信息保障

突发公共事件不断出现, 重大事件发生后, 区域物流企业又是物资运输和调度的承担者, 如果没有物流信息资源整合就没有物资调控及时准确的进行。区域物流信息的整合有利于实行物流业的宏观管理, 政府动态地获取物流网络运行中的信息, 政府通过对物流企业运行数据 (这些数据主要产生于各物流企业运行流程中, 包括物量、物流主要发生区域等) 的收集整理。管理部门可以从中提取分析, 制定合理的物流宏观发展战略, 如通过对物流企业运营数据的分析, 来制物流产业发展战略等。

二、区域物流信息资源整合的阶段模式

区域信息按照什么样的数据分布来进行信息整合, 往往是区域信息整合中最关键的问题。目前对于区域物流信息整合, 可以采用三种信息整合技术, 分别为逻辑集中而信息物理分布模式, 逻辑集中与信息物理集中相结合的综合信息整合模式及信息物理集中的整合模式。这三种模式各有所长, 有着各自的适用范围和实施特点, 需要根据整合所服务的具体的业务和业务的分布情况来判断和选择。建议一般首先采用逻辑集中的模式, 根据需求的逐步发展, 顺次过渡到综合模式、及物理集中模式, 降低选择成本。区域物流信息资源整合的基础架构如图1所示。

1. 第一阶段———逻辑集中模式的区域物流信息资源整合。

区域物流信息逻辑集中而数据物理分布适用于业务系统分布在多个地方, 由统一的整合平台实现各物理分布之间的数据共享, 可实时访问分布在各处的数据。这种整合实施速度快, 从数据层整合对物流企业原有业务系统影响小, 能够降低实施风险和成本, 缺陷是访问效率受到网络传输能力的局限。

第一阶段整合的主要任务为构建区域物流信息整合架构, 实现区域物流信息数据的逻辑集中、区域信息共享, 而从物理上看, 数据信息仍存储在各地原有的数据库中。第一阶段整合后的效果如图2所示, 区域中心数据逻辑集中成为一个统一的视图。信息化建设过程中, 由于分期建设、或各地业务系统同时开发、或选用了不同的开发商等诸多客观因素, 各地数据标准不一致的现象十分普遍。业务系统中各地的“方言”和“俗语”造成彼此数据的共享和交换都十分困难, 这一阶段整合的关键就在于数据标准规范的设计和推广。

2. 第二阶段———逻辑集中与物理集中相结合的数据信息资源整合。

数据逻辑集中与物理集中相结合模式结合了逻辑集中与物理集中的优势, 可以在实施初期采用逻辑整合, 快速实现统一访问和数据共享, 对访问量大、实时性要求不高的数据逐步实现物理集中, 从而提高访问效率。从实施角度来看, 可以从逻辑集中模式平滑过渡到这种综合模式, 实施风险小。

这一阶段整合的任务在于优化查询访问的效率, 可以作为全面物理大集中的过渡, 如图3所示。整合的关键技术在于数据复制, 根据业务需求, 选择被访问频繁的数据作物理集中, 再根据这些业务数据对实时性的要求和系统负载情况配置复制间隔。整合的数据复制技术, 要求支持准实时的秒级数据同步, 也支持按分钟、小时或天的数据间隔同步。复制控制服务器会以同步间隔为周期, 定期轮询是否产生了需要复制的新的数据、并将这些数据落实到本地。因此, 同步间隔越短, 对系统性能影响越大。实施过程中, 应结合具体的运行环境, 优化这些配置参数, 使整体性能达到最优。

3. 第三阶段———物理集中的数据信息资源整合

区域信息物理集中是将全部物流信息数据放在一起, 由一个统一的数据库服务器来管理, 实现信息数据统一访问, 访问效率最优, 适合大数据量查询访问的决策分析等。缺陷是如果新数据产生在别的业务系统, 则可访问数据的实时性差。另外, 若通过实施信息数据物理集中来整合现有物流信息, 往往风险大、时间长、成本高等。

区域物流信息系统有多个异构的和自治的系统, 每一个系统的数据格式又可能不一致或不完整。这就要求信息物理整合技术能够集成来自高度异构的不同数据源的信息, 同时提供很好的数据可用性、可伸缩性能。整合的目标信息系统可以是新一代业务系统, 也可以是业务系统之上的数据仓库系统, 实现业务分析和发现功能, 为企业决策提供信息支持。图4显示了信息物理集中的整合模式。

三、区域物流信息整合的原则

从理论上来说, 区域物流信息资源整合涉及情报学、系统论、信息论、运筹学等多个学科的理论知识。从信息自身的生命周期来说, 信息资源整合贯穿了整合信息采集、加工、服务、评估过程, 涉及到多项技术。从实践上来说, 国内外很多区域已经开展了相关工作, 也取得了一定的成效。但由于我国这项工作起步比较晚, 各区域应该根据自身的实际情况和资源整合的目的来选择整合模式, 而不要盲目跟风, 以免造成人员和资金上的浪费。区域物流信息资源整合实施过程应该遵循如下原则:

●全局性原则:信息资源的整合要在充分整体规划的前提下, 了解本区域的实际情况, 发挥自身优势, 既要积极主动地将本区域的物流信息资源整合, 又要注意避免重复建设。

●科学性原则:指信息资源的整合对象、内容、方式要进行科学论证, 切忌随意拼凑。

●整体性原则:信息资源整合是一个系统性的工程, 所以在项目实施中应注意考虑信息资源整合对象学科的完整性, 注意全面规划。整合后的资源系统应能反映资源间的内在关系, 使资源得到合理组合, 取得最好的组织结构和组织功能。

●层次性原则:指信息资源本身和用户需求的层次性, 要求按多种类型、多种层次、多种方式进行多维整合。

●连续性原则:指信息资源整合的发展性和不间断性。只有通过连续、系统、动态的整合过程, 信息资源才能发挥持续效用, 才具有生命力。

●针对性原则:指信息资源整合的目的性。整合后的信息资源应满足特定用户需求。

四、总结

区域物流网络 篇9

一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系

自从二十世纪八十年代以来, 我国就投入了大量的人力物力财力, 对物流产业和区域经济的发展进行相关研究, 参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现, 四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象, 在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响, 物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时, 区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究, 不难看出, 随着物流业的发展, 昆明市的商品交易中出现了交易成本降低, 交易利润提高以及效率加快的现象, 而这一现象的发生无疑会促进市场的流通, 扩大商品交易量, 同时也促进了物流业的进一步发展, 二者相互促进, 构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的, 也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究, 认为物流业在实际的经济活动中, 起到了物资传导的作用, 是一种对资源进行分配的行为。

二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展

为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的, 当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式, 以现代化的科学技术为依托, 科学地节省物流运送的时间, 合理地布局空间, 要在不同的区域, 有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划, 在本文中, 主要提出以下几点建议。

1. 对时间进行科学的组合

对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面, 首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理, 其次, 要对物流的全过程进行流水线式的管理, 使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理, 要采用多种运送方式联合运输, 最重要的是, 要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。

2. 优化供应链的时间管理模式

时间的概念, 在物流网中是至关重要的, 而供应链环境下的时间因素, 也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解, 从内部作用来看, 时间就是企业在运行过程中, 一种资源的消耗, 一个企业在进行整体核算的时候, 应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间, 包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间, 从外部环境看来, 是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看, 订单所响应的时间也是不尽相同的。

优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售, 最初提到这个概念时, 一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存, 但是随着运送的货物品种越来越多, 储存要求越来越高, 这一方法显然就不是很可行了, 所以必须从宏观市场的需求出发, 在供应链中寻找新的突破点, 进行优化整合。

在整个供应链中, 再综合考虑物流网的现状, 不难发现, 最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩, 这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域, 各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况, 以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。

3. 注重物流网空间结构的优化

现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的, 最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响, 这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。

三、结语

一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本, 还可以节省企业运行的时间成本, 最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用, 可以促使一些新兴产业的形成以及发展。

发达的区域经济意味着大的市场供需, 意味着需要更多的资源交流以及产品交流, 对物流运输的需求无疑也会加大, 所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂, 如果任其自由发展, 可能在短期内会取得一些经济性的回报, 但对于长足的发展来说, 有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果, 所以还需要政府机构在看宏观上给予把控, 使其走上良性发展的轨道。

参考文献

[1]孙常辉.物流网络发展对区域经济的影响研究[J].铁道运输与经济, 2013, 35 (6) :71-75.

[2]田继忠.长江经济带现代物流网络发展模式研究[D].华东师范大学, 2008.

区域物流网络 篇10

随着上个世纪网络的逐渐普及和电子商务应用的不断深入,物流管理越来越引起人们的重视。美国物流管理协会认为,物流是供应链过程的一部分,是为了满足客户要求而对货物、服务及相关信息在产出地到消费地之间实现高效和经济的正向流动与储存所进行的计划、实施和控制过程[1]。区域物流作为现代物流领域的一个应用方向,与区域经济、区域产业结构有着深刻的内在联系,它是指由于社会分工和国际合作的加强而形成的某一特定经济区域内的物质实体的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本物流过程[2]。笔者所讨论的可共享的区域物流信息资源,主要就是指与区域物流运作过程密切相关的、反映区域物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据和文件,包括区域物流市场的供求信息、市场预测信息、库存状态和库存策略信息、交通运输信息、市场变化信息和政策信息等。

二、网络环境下区域物流信息资源的特点

(一)信息量大,分布整个经济区域

在某一特定经济区域内,经济活动异常活跃,内部联系相当紧密,使得库存、运输、分拣、包装、流通加工、配送等区域物流信息大量产生,且分布于区域内的生产企业、仓储部门、物流中心、运输路线中间商和客户等不同的环节。为了使区域物流信息适应企业开放性和社会性的发展要求,必须要对这些大量的物流信息进行有效的管理。

(二)动态性、实时性和时效性强

由于特定经济区域内的经济活动频繁发生,市场变化多端,区域物流信息会在瞬间发生变化,因而区域物流信息的价值衰减速度相当快。为了保证区域内实体企业的高效运行和快捷性要求,区域物流系统必须要有一种对物流信息的及时性进行有效管理的机制。

(三)物流信息种类多,信源分布广

区域物流信息不仅包括企业内部的各种管理、决策和作业信息,而且包括企业间相互联系的信息和与区域物流活动有关的现代物流基础设施、法律法规条例等多方面的信息,这就要求区域物流系统要对这些信息进行有效的分类、筛选和研究,更好地为区域经济服务。

(四)对物流信息实施标准化改造相对容易

由于特定经济区域内的各种企业在某种程度上存在着一定的相似性和相关性,表现出来的物流信息比较集中和稳定,这就为实施国际或国家物流信息标准提供了便利条件。

三、区域物流信息资源在网络环境下实现共享的意义

(一)区域物流信息资源共享对经济区域内部的意义

区域物流与区域经济是紧密关联、相互依存的统一体。区域经济的发展水平、产业结构、产业布局和产业升级都影响了区域物流的需求总量和水平;相反,区域物流系统的现代化、信息化、网络化和社会化程度也对区域经济的速度、规模和效率有着重要的促进作用。

通过网络技术和手段实现区域经济体内的物流信息资源科学、有效共享,构建现代化、多功能的区域物流系统,可以更好地为区域经济发展服务。物流是原材料和产成品流通过程在空间上的具体反映,区域经济体内部的经济增长和资源分布、生产过程的分工协作是区域物流系统建设的依据,同时决定着区域物流的规模和空间分布[3]。同时,区域物流系统还可以对区域经济体内部的经济结构、规模和空间布局起引导和反馈作用,将区域物流系统优势转化为生产优势和经济优势。区域物流系统对区域经济的引导作用主要是通过市场竞争机制和产业关联协同机制来实现运用网络技术和手段实现区域物流信息资源的共享,可以改善区域物流条件,构建现代化的区域物流系统,引导不同企业在竞争中随着市场竞争条件的变化来调节自身的生产方式、方向和规模,并控制着合理的产销市场和分工合作关系。同时,实现了区域物流信息资源的共享,还会刺激区域内部生产专业化的发展,引导不同地区相互关联产业彼此协调,促进区域范围内劳动地域分工的发展。

(二)区域物流信息共享对企业的意义

共享物流信息可以提高企业的竞争力。传统的物流只是单纯的物的集结与分散,实现一次物质实体的流动需要投入大量的人力、财力和物力,运作成本高,信息的价值根本没有体现出来,效率低下。而信息共享是信息管理的一个重要方面,是实现信息价值最大化的有效途径。区域物流信息资源在经济区域内的共享就是将区域物流信息在经济区域内被与之相关的节点实体和社会使用,保证区域物流在区域内高效运行,助推区域经济发展,从而也实现自身效益的最大化。

没有有效的物流信息共享,物流信息流通不畅信息严重滞后和失真等情况都会发生,从而导致供应链上库存的不确定因素和“牛鞭效应”[4]。为了应对这种不确定性,供应链上的各企业一般都会设置一定的安全库存。然而由于对供应链库存的协调会涉及到很多不同的部门和群体,如果物流信息没有实现共享,企业各部门之间缺乏合作的意识,必然导致企业信誉的下降,也就无法对交货期进行有效保证,因此企业不得不维持一个较高的安全库存,使得供应链库存的成本居高不下。如果实现了区域物流信息在区域内的共享渠道畅通,企业之间能够进行交流和联合决策,也就避免了由于信息共享受阻所引发的库存问题,同时也能提高合作企业共同抵抗风险的能力。

另外,实现区域物流信息在区域内的有效共享,可以为企业的采购、销售、供应商选择和顾客分析等经济活动提供科学的决策信息,提高决策效率。同时借助计算机系统强大的功能对物流信息和数据进行汇总和分析,在物流运作过程中选取、分析和发现新的市场机会,进而做出更好的采购、销售和库存策略,降低经营成本,提高经营效率,增强企业的竞争优势。

(三)区域物流信息共享对消费者的意义

在网络环境下,消费者对时间都比较敏感,他们追求方便和快捷,个性化需求的愿望越来越强烈。由于信息共享程度差,我国的物流系统运作效率相对较低,严重影响和制约了顾客个性化需求的满足。顾客总是希望在最短的时间内将自己的货物发出去或收到自己订购的货物/服务,没有哪一个顾客会在下单以后不期盼货物/服务准时发出或到来,没有按时送到的货物或发出错误很有可能被拒收,从而导致客户的方便性和快捷性需求无法实现,希望为其提供个性化服务的愿望也会成为泡影。

在区域物流系统内,由于其客户都大都相对集中于区域内部,互相之间业务往来频繁,其服务要求具有一定的特殊性,要求订单反应及时,服务到位实时。通过网络技术和信息手段实现区域内的物流信息资源共享,使区域物流系统高效快捷运转,可以在最短的时间内完成客户的订单处理,极大地满足客户对方便性和快捷性的需求,为其提供量身定做的个性化服务,既节省了客户的时间成本,又可以提升客户的忠诚度和满意度,达到双赢的效果。

四、网络环境下区域物流信息资源的共享途径

(一)在政府的指导下,成立区域物流协会

物流产业横跨各个产业部门,纵贯各个物流环节,要使其协调快速发展,尤其需要发挥行业协会的作用。物流信息资源涉及流通领域的方方面面,形式多样,结构复杂,单靠政府难以协调好。在市场经济条件下,企业是市场的主体,特别是在流通市场,企业面临着更加复杂多变的竞争环境,需要建立新的信息沟通机制和利益保障机制,但很多工作仅靠单个企业难以做到,即便能做到也会付出较高成本,只有成立物流行业协会,由行业协会来协调企业、政府和市场的关系,规范物流市场行为和物流信息标准,才有可能充分构建区域物流信息系统,推动区域物流信息资源共享机制的建立,促进区域经济快速健康发展。

(二)提高物流企业和物流相关企业的信息化水平

现代物流以提高物流运作效率、降低物流运作成本、极大满足客户的需求为目标而得到了迅速的发展,现代物流与传统物流的根本区别就在于现代物流充分应用现代信息技术和网络技术来处理物流业务,共享物流信息,改变传统的串行处理方式为并行处理方式,从而极大缩短处理周期,提高处理效率。但是,现在有不少的所谓现代物流企业,实质上是传统物流企业的翻版,旧瓶装新酒,只凭几台车、几台电脑或者是一定面积的仓库就挂上了现代物流企业的招牌,没有或很少运用现代信息技术和网络技术来处理物流业务,其运作效率可想而知。物流运作过程主要是信息的快速流通和有效共享的过程,信息流贯穿于整个物流运作的环节当中,物流运作的效率依赖于物流信息流通和共享的效率。所以,提高经济区域内物流企业和物流相关企业的信息化水平是实现区域物流信息资源有效共享的关键,只有实现了物流企业和物流相关企业的信息化,才能有效地实现整个区域内物流信息的共享,从而实现区域物流的网络化、系统化和柔性化,有效地提高区域物流运作效率,为区域经济提供优良的物流服务,推动区域经济的良性发展。

(三)搭建区域物流信息平台

缺乏区域物流信息平台,就会使区域内物流企业和物流相关企业的物流信息系统成为一个个相互独立的“信息孤岛”,达不到区域内物流信息资源共享的最终目的。因此,搭建区域物流信息平台,创造区域内物流信息化良好的应用环境,提高物流信息化的应用水平,是实现区域经济体内物流信息资源共享的关键所在。通过平台,物流企业和物流相关企业可以实现跨区域的实时管理,会员单位可通过网站、短信声讯等接入方式共享区域物流信息资源,发布、获取各类物流信息,减少信息化运作成本,提高物流配送效率。

区域物流信息平台可有效整合区域物流信息资源,实现区域物流信息资源的交互和共享,发挥区域物流行业的整体优势。区域物流信息平台搭建好以后,可以保证货物运送的准时性,提高交货的可靠性,提高对用户需求的响应性,提高政府行业管理部门工作的协同性,提高资源配置的合理化。建立区域物流信息平台,实现区域物流信息资源的充分共享和交换,是区域物流信息化的核心与关键,也是经济区内物流企业和物流相关企业信息化发展的客观要求。

五、结束语

近年来,随着区域经济的持续、快速发展,现代意义上的区域物流业迅速崛起。珠三角的合作,延伸了区域经济的物流链条,加快了物流周转速度,增加了与国际物流业合作的机率。区域经济的大协作、大发展必将带来大流通,大流通更需要现代物流平台的支撑,在网络环境下实现区域物流信息共享已是大势所趋。区域物流主要为特定经济区域服务,可以降低区域内企业的运行成本,增强市场反应能力,提升市场核心竞争力,可以优化区域产业结构,促进区域产业的发展。如果区域物流系统不能有效地将区域物流资源进行整合和共享,势必影响区域经济的发展速度和质量。但区域物流信息资源的整合和共享是一个系统工程,需要在区域物流整体规划的指导下有步骤地进行,使区域物流系统的作用真正发挥出来。

摘要：信息共享是当代社会的一个显著特征,发展区域物流,必须要全力实现区域内的物流信息资源共享。依据共享的区域物流信息资源的类型和区域物流信息资源的表现特征,讨论在网络环境下共享区域物流信息资源对经济区域内部的意义、对企业的意义和对消费者的意义,明确在网络环境下实现区域物流信息资源共享的途径。

关键词：区域物流,信息资源,共享,模式

参考文献

[1]徐天亮,刘志学.中美“物流”定义的分析与比较[J].现代物流,2002(9):22.

[2]谢如鹤,罗荣武,张志德.物流系统规划原理与方法[M].北京:中国物资出版社,2004.

[3]陶进,姚冠新.长三角区域物流一体化与区域经济一体化互动机理及规划探讨[J].商场现代化,2005(11):310-311.

区域物流中外来物种入侵问题研究 篇11

关键词：区域物流；经济差异；外来物种入侵

中图分类号：X176 文献标识码：A DOI编码：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.01.013

Research on Alien Species Invasion of Regional Logistics

YU Hong

（Wuhan Textile University，Foreign Economic and Trade College，Business Administration Department， Wuhan，Hubei 430200，China）

Abstract： In this paper，using the perspective of differences from regional logistics development， we found that differences of logistics economic development will lead to change in the ecological environment， and so cause the coupling of biological invasion.The general evolution law will be revealed about human activity and invasion of alien species. Based on the practical investigation and statistical data， this paper has explored the temporal and spatial changes of Chinese invasion of alien species， comparative analysis on different area.The paper analyzes the main logistics economy influencing factors on the alien species invasion by multiple regression method， and quantitative analysis the influence degree of each factor. Finally， based on sustainable development on the idea and strategy of regional logistics， the author puts forward the control strategy of invasive alien species and public management policy， guarantees the safety of national ecological， the safety of agricultural production， peoples health， farmers economic losses reducing.

Key words： regional logistics；economic difference； alien species invasive

收稿日期：2013-10-21；修订日期：2013-11-12

基金项目：国家自然科学基金（70873035）

作者简介：俞红（1974—），女，安徽滁州人，讲师，博士，主要从事战略管理、区域经济管理方面研究。

外来物种入侵（ASI）是一项对我国生物多样性和生态环境建设有重大影响的热点问题。中国20世纪80年代中期开始关注其引起的负面效应，到20世纪90年代时，分析特定区域的物流业发展水平不同，社会经济发展状况差异，所造成的生态环境变化不同，研究它们与外来物种入侵的耦合性，是保障国家生态安全、农业生产安全、人民群众身体健康、减少农民经济损失的迫切需要。

1 研究目的与意义

1.1 涵 义

外来入侵物种或入侵物种（Alien Invasive Species，AIS）是指从自然分布区通过有意或无意的人类活动而被引入，在当地的自然或半自然生态系统中形成了自我再生能力，并给当地的生态系统或景观造成明显损害或影响的物种，是已经或可能危害经济、环境或人类健康的非本土物种。

1.2 研究目的

外来物种入侵是一项对我国生物多样性和生态环境建设有重大影响的热点问题。分析特定区域的物流带来生态环境变化、社会经济发展差异，其与外来物种入侵的耦合，从而提高全社会对外来物种入侵的防范意识，是保障国家生态安全、农业生产安全、人民群众身体健康、减少农民经济损失的迫切需要。探究区域物流经济发展差异与外来物种入侵的相关性及区域物流发展差异比较，聚焦人类生产活动、资源、环境协调发展的主题，涉及多学科领域的知识和热点问题，具有广泛的社会意义。

1.3 研究意义

（1）区域物流改变自然环境。动态地研究自然环境变迁与人类活动的时空规律，对拓宽管理研究领域，进一步了解外来物种入侵与经济社会发展的动力机制，协调人与自然的关系，建设可持续发展社会具有重要意义。

（2）外来物种入侵与区域的自然、历史、物流水平、社会经济条件的发展状态紧密相关。本研究将用多个投入产出指标，即区域境内公路公里数（length of traffic routes）、人口密度（population density）、旅游人数（tourists）、进口贸易量（imports）、国民生产总值（GDP）、人类发展指数（human development index）、森林覆盖（woodland cover）、被保护地覆盖率（protected land cover）、耕地覆盖率（crop cover）等指标来进行对比分析，从不同侧面反映不同区域的物流发展水平、经济发展差异、自然资源条件与外来物种入侵相关的最新动态，既可以进行前瞻性的判断和评价，又从一个特殊的角度反映我国区域协调发展战略的特点。

（3）我国物流业正处在传统物流向现代物流的转变过程中，外来物种入侵在物流业转型及生产中的问题越来越突出。研究和了解人类生产、生活活动与外来物种入侵的密切因果关系，加强外来物种入侵的预防、控制和管理，是保障我国经济安全与生态安全，服务“物流”、发展现代物流业的核心任务。

（4）此研究涉及物流管理学、经济学、土地规划学、农学、区域可持续发展科学等诸多学科领域，体现了自然科学与人文社会科学相融合的特点，对促进区域物流业可持续发展研究有积极意义。

2 外来物种入侵现状及存在问题

2.1 外来物种入侵的模式

外来物种入侵模式大致可分为6类：人类运输引起的意外入侵，包括随航空、陆路、水路运输工具和压舱水的引入；随进出口货物和包装材料的引入，旅客无意引入等；从动植物园或养殖场逃逸出去的外来入侵物种自然入侵（collard dove）；人类辅助入侵（egret）；屏障去除后的入侵（sea lamprey）；有意引入，包括用于养殖、种植、花卉等目的的引种，用于生物防治、绿化、水土保持、环境保护等目的的引进。要特别强调的是，这6种入侵模式中绝大部分的外来物种入侵事件都是人类活动直接或间接造成的，外来物种入侵可以认为是人类活动所引起的重要全球变化之一。

2.2 外来物种入侵与物流经济发展耦合性

外来物种入侵与物流经济发展耦合性的主要是Vila等[1-3]利用回归分析方法，就北非和欧洲一些国家的数据，分析了外来物种入侵与经济社会发展多项指标的相互关系。结果表明，区域境内公路公里数（length of traffic routes）、人口密度（population density）、旅游人数（tourists）、进口贸易量（imports）、国民生产总值（GDP）、人类发展指数（human development index）与外来物种的密度（density of alien species）密切相关；交通网、森林覆盖（woodland cover）、被保护地覆盖率（protected land cover）、耕地覆盖率（crop cover）、自然保护区面积与外来植物的密度（density of alien plants）密切相关。

2.3 国内区域物流发展中外来物种入侵现状

国内多关注区域物流发展差异给外来物种入侵造成的直接和间接损失[4]以及事后的经济评估，缺乏事前预防的研究。事实上，不管是有意引进还是无意引进，对于非本土的外来生物进入到国内会出现3种情形。第一种情形为外来生物已经造成入侵并且产生了一定程度的危害，带来直接和间接经济损失。与外来物种带来的直接经济损失相比，间接损失更加难以计算，但这并不意味着间接损失很小或者基本没有，相反，外来物种入侵造成的间接损失比直接损失更多更深远[4]。第二种情形为外来生物目前还没有造成入侵，但是有入侵的趋势。如果不加控制，经过一定的时间，就有入侵的可能，即具有潜在的入侵性。第三种情形为外来生物没有入侵性，不会带来危害，不会造成经济损失，相反，还有可利用价值。因此对外来物种入侵与区域社会经济发展状态耦合性的研究构成了外来物种入侵风险分析与管理研究的重要补充[5]。而中国从传统物流业向现代物流业转型时期这一问题越来越突出。

2.4 外来物种入侵研究存在问题

（1）限于时代的局限性，整体研究缺乏适当的理论指导思想；（2）注重外来物种入侵的生理、生态、遗传等自然科学理论研究，忽视区域物流发展差异、社会经济发展不同对外来物种入侵的影响分析[6]；（3）重视外来物种入侵的影响因素和可持续发展的定性研究，忽视定量分析。国内近期的研究成果较少，对特定区域（近10年）的外来物种入侵的物流经济影响因素分析及区域物流比较研究尤为欠缺[7]。

3 研究方法

首先，本研究进行指标的选择与构建。分别构建了区域物流经济发展差异自变量指标体系和外来物种入侵因变量指标体系[8]。然后，确立主要相关变量数据调查方案。得到我国不同省份20世纪80年代、90年代，2000年以后3个时段外来入侵物种密度的时间序列值。接着，定性描述。采用时间序列模型分析外来物种入侵的周期波动和长期趋势。通过计算变异系数和标准差分析，进行外来物种入侵区域之异比较。对不同时期（3个时段）的各省区外来物种入侵现象进行纵向与横向比较，剖析我国外来物种入侵的一般趋势。再者，通过个案说明。通过实地调查得到湖北省外来入侵物种数与几个年份湖北省物流经济中的GDP、入境旅游人数、进出口总额和交通密度的关系进行分析，定性描述外来物种入侵与人类物流经济活动的耦合性[9-10]。其次，定量分析，单因素一元线性回归。依据2009年我国10个省（市、自治区）的调查数据，采用一元线性回归方程，求得单个自变量与因变量之间相关系数r，分析区域物流经济发展差异与外来物种入侵确实存在耦合性，但部分差异因素具有耦合性。再次，定量分析，多因素多元回归。选取全国31个省（市、自治区）的样本数据，选取相关系数排在前四位的指标作为解释变量，比较出各相关因素对外来物种入侵的影响程度大小。最后，提出观点，总结对策。中国外来物种入侵与区域物流经济活动之间相互影响，基于可持续发展的理念与战略，总结出外来入侵物种的控制策略及公共管理政策（图1）。

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

参考文献：

[1] Vila M， Garcta-Berthou E， Sol D. et al. Survey of the naturalised plant and vertebrates in peninsular Spain[J].Ecologia Mediterranea，2001（27）：55-67.

[2] Vila M， Pujadas J. Land-use and socio-economic correlates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[3] Vila M，Pujadas J.Land-use and socio-economic corre-lates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[4] 尹晓波.外来入侵物种与海峡西岸经济区可持续发展研究[J].市场论坛，2005（11）：33-36.

[5] 高国伟，李宁辉，喻闻.外来生物入侵经济损失评估的研究进展[J].环境与可持续发展，2007（3）：4-7.

[6] 菅利荣，李明阳.生物入侵对农田生态系统影响间接经济损失评价[J].金陵科技学院学报，2004（3）：32-35.

[7] 许桂芳，刘明久，李雨雷.紫茉莉入侵特性及其入侵风险评估[J].西北植物学报，2008，28（4）：765-770.

[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

[10] 李彧挥，祝浩.林产品国际贸易政策控制外来物种入侵的研究进展[J].环境保护，2007（5）：26-28.

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

参考文献：

[1] Vila M， Garcta-Berthou E， Sol D. et al. Survey of the naturalised plant and vertebrates in peninsular Spain[J].Ecologia Mediterranea，2001（27）：55-67.

[2] Vila M， Pujadas J. Land-use and socio-economic correlates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[3] Vila M，Pujadas J.Land-use and socio-economic corre-lates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[4] 尹晓波.外来入侵物种与海峡西岸经济区可持续发展研究[J].市场论坛，2005（11）：33-36.

[5] 高国伟，李宁辉，喻闻.外来生物入侵经济损失评估的研究进展[J].环境与可持续发展，2007（3）：4-7.

[6] 菅利荣，李明阳.生物入侵对农田生态系统影响间接经济损失评价[J].金陵科技学院学报，2004（3）：32-35.

[7] 许桂芳，刘明久，李雨雷.紫茉莉入侵特性及其入侵风险评估[J].西北植物学报，2008，28（4）：765-770.

[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

[10] 李彧挥，祝浩.林产品国际贸易政策控制外来物种入侵的研究进展[J].环境保护，2007（5）：26-28.

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

参考文献：

[1] Vila M， Garcta-Berthou E， Sol D. et al. Survey of the naturalised plant and vertebrates in peninsular Spain[J].Ecologia Mediterranea，2001（27）：55-67.

[2] Vila M， Pujadas J. Land-use and socio-economic correlates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[3] Vila M，Pujadas J.Land-use and socio-economic corre-lates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[4] 尹晓波.外来入侵物种与海峡西岸经济区可持续发展研究[J].市场论坛，2005（11）：33-36.

[5] 高国伟，李宁辉，喻闻.外来生物入侵经济损失评估的研究进展[J].环境与可持续发展，2007（3）：4-7.

[6] 菅利荣，李明阳.生物入侵对农田生态系统影响间接经济损失评价[J].金陵科技学院学报，2004（3）：32-35.

[7] 许桂芳，刘明久，李雨雷.紫茉莉入侵特性及其入侵风险评估[J].西北植物学报，2008，28（4）：765-770.

[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

区域物流网络 篇12

近几年区域物流的发展,体现了物流与区域经济发展相辅相成的道理,区域物流发展的宏观与微观经济价值不断显现。发展第三方物流服务,完善区域之间的通道化物流网络系统,以及区域内部的物流基础设施系统对于形成区域网络化物流服务格局,降低区域之间及区域内部的经济要素流动成本,提高物流活动效率,加快区域经济的发展引起了普遍的重视。

二、利用贝叶斯法则对遗传算法的改进

贝叶斯法则是概率统计中应用所观察到的现象对有关概率分布的主观判断(即先验概率)进行修正的标准方法。本文利用贝叶斯法则对再生的概率进行修正,提供一种提高选择压力和保持种群多样性之间达到某种平衡的策略。

(1)贝叶斯法则:

如果事件组B1 B2 B3…Bn满足

则对任一事件A[P(A)>0],有:

(2)贝叶斯法则在遗传算法中的应用:

假设种群的初始串及对应的适配值如下表所示:

将B1 B2 B3…Bn看成是种群的一组中串,P(Bi)是种串在再生的概率,事件A看成是进行再生繁殖的种串,那么如果已知或者假设Bi参与再生繁殖的主观概率是P(A│Bi),那么根据再生繁殖的结果,我们可由贝叶斯法则推知Bi实际参与再生繁殖的客观概率P(Bi│A),以该次出现的概率大小决定实际再生的种串,而非像传统的完全随机处理的方式。

假设:(B1=A,B2=B,B3=C,B4=D)

用Z表示参与再生的种串,

假设P(E│A)=0.6,P(E│B)=0.7,

则有:

由贝叶斯法则:

修正后的概率利用轮盘赌的处理方式,决定再生结果。改进的方面核心是对主观经验概率P(A│Bi)的定义,笔者认为,P(A│Bi)一般选择05—0.7之间,为了使适配值再生概率小的种群不被过早的淘汰,种群适配值再生概率的大的取值小,种群的适配值再生概率的大的取值大。这样,在一定程度上保存了种群的多样性,减轻了选择压力,由于再生概率修正幅度不大,对算法的收敛速度不会有太大影响。

三、具体应用及其模型分析

1. 网络模型的建立与解算

如果将物流中心规划在同一区域的各个地点,不同布局方案可能使整个物流系统的运作成本产生很大的差异,一般来讲,物流中心选址和网点布局应以费用低、服务好、辐射强以及社会效益高为目标。假设某第三方物流企业处于城市经济圈,准备建设自己的配送网络,假设有s个已建设好的物流中心可供选择,有m个物流资源点,有n个用户以一定服务水平接受配送中心服务,如图1所示。假设:资源点到配送中心,配送中心到用户的运费均为线性函数,配送中心的可变成本为流量的凹函数,配送中心的容量和个数均受限制。

上式中,F为物流总费用,m为资源点数量,s为物流配送中心点数量,n为用户数量,i为有i个资源点(1≤i≤m),j为第j个配送中心(1≤j≤s)。

Xij——资源点i到配送中心j的运输的商品的数量;

Yij——配送中心j为用户k的商品数量;

Cij——从资源点i到配送中心j的单位运输成本;

Ejk——配送中心j到用户k的单位运输成本;

Lij——为资源点i到配送中心j的距离;

Sjk——配送中心j到用户k的距离;

vj——配送中心j的可变使用费用系数;

g——商品的管理费用;

d——商品的处理费用。

2. 模型的求解过程

(1)确定编码方案

采用二进制编码方法。字符串的长度为备选地的个数设有S个备选配送中心,则二进制串的长度LC=S,二进制串如下:

Z:Z1,Z2,…,ZS其中,前S个字符代表各个备选地,1表示对应的备选地被选中,而0表示未被选中。

(2)初始化

随机产生一组(n个)长度为LC的二进制串,每个二进制串的每一位随机取“0”或“1”,构成初始群体H0={Z1,Z2,…,Zs},设置最大的运行代数T,此时代数t=0,

(3)性能评价

计算群体Ht中每个个体的适应性值。按下述步骤可得:

1)对个体的编码串进行解码处理,得到个体的表现型;

2)由个体的表现型计算出对应个体的目标函数值f(Ait);

3)将目标函数值按下式转化为个体的适应性值。

(4)选择操作

首先计算个体i被选中的概率,然后采用贝叶斯法则选择计算修正后的概率,利用轮盘赌得方式进行下一代得再生选择。

(5)交叉操作

采用传统的单点交叉。首先对群体中的个体进行两两随机配对,形成[n/2]对相互配对的个体组。然后对每对个体组Z1Z2在{1,2,…,LC}内随机地选择一个数C,C代表交叉发生点,最后以概率PC将两个个体在交叉点的值进行交换,得到两个新的个体Z1',Z2'。

(6)变异操作

采用传统的基本位变异。对个体的每一位(基因座),以变异概率Pm指定为变异点,对每一个指定的变异点,将其基因值作取反运算,从而产生出一个新的个体。

(7)终止条件判断

判断终止条件之一是否满足,如果满足,停止运算;否则,令t=t+1,转到3。算法的终止条件有以下三种:

1)如果在给定的最大运行代次内得到最优解,则停止运行;

2)达到预先给定的最大运行代次即停止运行;

3)因为有可能得不到最优解,按照收敛条件判断是否终止,当满足给定的条件即停止运行。

3. 参数的确定

1)二进制编码串的长度LC=S;

2)群体大小n取决于问题的复杂程度即已建设物流网点的个数和备选地点的个数,通常在100-200之间取值;

3)交叉概率N取值在0.7-0.8之间;

4)变异概率P取值在0.01-0.03之间;

5)最大运行代数T取值在100-200之间。

4. 解除约束

采用惩罚策略,惩罚策略基本思想为:对在解空间中无对应可行解的个体,在计算其适应值时,处以一个惩罚函数,从而降低该个体的适应性值,使该个体被遗传到下一代群体中的概率降低。构造带有惩罚项的评价函数为:

其中,F(i)为考虑了惩罚函数后的评价函数即新的适应性值,F(i)为原评价函数即原适应性值,P(i)为惩罚函数。为了简化运算,提高算法的运行效率,本文采用惩罚函数的一种极端处理情况,即当某个体不满足约束条件时,设定P(i)=-F(i),则其适应性值F(i)=0。

5. 确定最优解的方法

按照上述3种终止运行准则,相应确定最优解(满意解)的方法为:

1)终止时群体中的最好的个体即为最优解;

2)终止时群体中挑出的比较好的个体即为满意解;

3)满足条件的个体即为最优解或满意解。

当得到的最优解或满意解不止一个时,可以根据实际情况确定出一个最合理的解。

四、结束语

本文研究了区域物流网络的节点的选址问题,以费用最小为目标,建立了选址的数学模型。针对遗传算法在“种群多样性”和“选择压力”寻找平衡的问题,提出了利用概率统计中贝叶斯法则对再生概率进行修正的新思路。对于第三方物流网络的建设问题,本文建立的0-1混合规划选址模型可以针对在一定的区域内,合理选择物流节点提供帮助,而目前的研究多数都是仅仅针对新建配送中心网络的选址问题;上述选址模型仍需实践进行检验。

参考文献

[1]余泽忠.城市经济圈的发展与区域经济合作[J].求索,2004,7:28—39.