区域物流体系

区域物流体系（共11篇）

区域物流体系 篇1

农产品是有生命的动物性与植物性产品, 在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。例如西南地区的农产品物流多以常温物流或自然形态物流形式为主, 缺乏冷冻冷藏设备和技术, 由此导致水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率较高。作为一种先进的组织方式和管理理念, 现代物流是联系生产和消费、城市和农村的纽带, 是衡量农业现代化的标志, 是提高人民生活水平的重要保障。当前, 我国正大力进行社会主义新农村建设, 实现农产品物流现代化可以迅速推动农村经济发展, 提高农民收入, 提高农村经济运行质量和效益, 促进农业产业竞争力提升。

一、产业链物流模式引入

1.产业的定义

产业随社会分工的产生而产生, 并随社会分工的发展而发展, 是社会生产力不断发展的必然结果, 是具有某种同类属性的企业经济活动的集合。随着社会生产力水平的不断提高, 产业内涵不断充实, 外延不断扩展。产业不仅包括生产领域的活动, 也包括流通领域的活动;不仅包括物质资料部门的生产、流通和服务, 也包括非物质资料部门 (服务、信息、知识等) 的生产、流通和服务活动;不仅包括生产部门, 也包括流通部门、服务部门甚至文化教育等部门。

2.农产品物流产业定义

农产品物流是指与农产品物流特性相关的企业经济活动集合。[1]

根据农产品物流的定义可以得出农产品物流产业则是指:与农产品物流特性相关的企业经济活动集合。

二、地区农业产业链物流体系总体构想

对现有农产品物流状况存在弊端的深入分析后, 得到新农产品流通体系模型设计, 如图1所示。

农户之间根据地域在政府的协调下依托当地农产品批发市场结成地区性农产品集合体, 这种集合体代表农户全权与农产品批发商进行直接交易。这样有两个方面的优势:对农户而言, 由集合体来统一进行农产品销售可以减少他们在农产品销售时由于信息极度不对称所带来的交易风险, 使得农户可以专心生产, 发挥所长;对农产品批发商而言, 与集合体进行交易可以提高交易批量, 减少经过中间商的环节次数, 形成长期、稳定的供求关系, 降低交易费用, 降低物流成本。

地区性农产品集合体作为对外统一的销售主体, 销售渠道有两个:一是将农产品销售给农产品批发中间商。二是将农产品销售给批量客户, 即专门的农产品卖场 (超市) 。

新的模型中农产品中间商与现有农产品销售模式中的中间商相比更多的是做好渠道的工作, 具体的农产品物流通过专业第三方物流公司来完成。

地区性农产品集合体可以作为地区性农产品销售公司, 拥有稳定的农产品货源, 它的销售途径可以向零售领域延伸。可以通过两种方式来完成:一是地区性农产品集合体作为经营主体通过发展连锁农产品超市、农产品物流配送中心向零售领域延伸。如深圳农产品公司已经发展了上百家“民润”超市, 并正筹资8亿元建立全国最大的生鲜加工配送中心。[1]例如, 四川省成都地区, 曾经进行过在社区设立专门的农产品销售门市的试点, 但由于物流信息不畅、体制不顺等问题导致物流成本过高, 经过一段时间发展后也就无果而终。二是地区性农产品集合体在超市通过承包方式设立果、菜等生鲜食品销售专柜, 或向超市门店开展配送业务。在成都地区的各大超市, 如家乐福、红旗连锁、好又多等尚未发现有各个地区农产品销售专柜, 超市中销售的农产品基本上都是由各大超市自行采购。在超市调查发现仍然有生鲜专柜如通威鱼和圣迪乐乡村土鸡蛋, 销售情况良好, 并且随着社会发展, 超市作为农产品销售主体将会进一步成型, 传统的市场销售将会逐渐退出市场竞争。

例如, 家乐福超市销售的白菜是由家乐福超市集中到销售地采购, 然后统一进行包装处理, 最后到各卖场销售。

三、区域农产品物流产业模型设计

总的来说, 农产品物流产业模型设计突出的一点就是体现商流和物流分离, 进而实现所有的农产品交易和帐目结算都通过网络进行, 具体的物流由农户、政府和第三方物流公司组成的物流企业来具体负责。例如, 四川现有专门的农业经济网站http://www.scnjw.gov.cn/, 是由政府创办, 可以实现成都地区主要农产品批发市场交易信息查询, 并且有专业的数据库资源提供查询。该网站功能上做一些完善就可以作为农产品交易的网上平台, 电子商务的运用技术也比较成熟, 风险较小。具体可以通过在成都周边农产品主产区建立若干个农产品集合体, 由政府组织, 在当地农产品批发市场的基础上通过政府、农户和物流企业共同出资在主农产品产区结合实际建立农产品加工中心, 对农产品进行保鲜等加工之后再运送到销售地, 这样可以明显提高农产品的附加值, 同时可以为广大农村剩余劳动力提供出路, 提高农民收入, 农产品物流费用以及物流环节的损耗也可以大大减少。

1.农户的集合

目前西南地区农业产业化模式主要有“龙头企业 (公司) +农户”、“批发市场+农户”和“农民合作经济组织+农户”三种。[2]因此由农业产业化中的各类经营主体自营农业物流也可有三种模式:一是由农业产业化中的龙头企业兼营农业物流。二是由农产品流通领域的经营单位, 如销售商、专业批发市场等经营农业物流。三是由各类农户自己组织的合作经济组织自营农业物流。不同物流模式的选择是根据各个地区的不同情况来决定的。不论采取什么样的农业物流模式, 都需要通过农业产业化将分散经营的农户组织到统一的产业链中来, 只有这样才能发展农业物流。在新模型中采用的是“农民合作经济组织+农户”的模式, 将成都地区农产品产区中的农户组织起来, 本着自愿原则, 以政府为主导, 结合地区实际, 建立地区性农产品集合体。

物流业被很多人视为“第三利润源泉”, 说明其中蕴藏着巨大的利润, 同时也意味着这一领域将有众多的企业期盼分一杯羹。实现农业产业化, 发展现代农产品物流, 最大困难是如何合理分配农产品物流带来的利润。现代物流主要是通过建立高效率的供应链管理系统或商品配送体系来降低物品的流通成本和交易成本。[2]因此, 要使农产品物流健康发展, 必须降低农产品从菜地到餐桌的流通成本, 特别是要使农户从农产品物流的发展中获取利益。在新的模型当中, 需要政府、商家和农户的共同努力才可以实现, 而在这三者中利益最容易受到损害的群体就是农户。实现这个全新的农产品物流运作模式, 最为关键的一点就是保障农户的利益, 从而确保他们的积极性。首先, 需要提高农民的组织化程度, 大力发展农民自己的合作经济组织——地区性农产品集合体, 让农民有组织地参与到农产品物流的经营过程中来。其次, 可以适当引入股份制, 采取多种形式让农户以现金、土地等方式来入股, 使得农户加入到农产品物流中来, 通过合理的利益分配, 保障农户从农产品流通加工和附加值的提升中获得利润。

例如, 四川省邛崃市羊安镇汤营村在村里创立农业公司, 农民用土地等入股加入公司, 建立专业的农产品生产基地, 农产品的销售由农业公司来完成。农民在公司工作, 通过创新经营方式并最终取得成功。汤营模式[2]流程如图3所示。

2.第三方物流技术引入

分析西南地区农产品物流状况发现, 导致现有物流体系效率低下的原因是农产品物流体系中物流技术处理手段没有得到有效运用。引入先进物流技术手段和第三方物流公司加入到新的农产品物流体系中来是新模型得以实现的关键。

第三方物流[2]是指既非商品提供方 (生产企业) 又非商品需求方 (商业企业或生产企业) 的第三方企业, 通过契约为客户提供的整个商品流通过程的服务, 具体内容包括:商品运输、储存配送以及附加值服务等。

西南地区实际情况表明, 在农产品领域发展物流不应拘于单一模式, 可鼓励多种形式的物流模式发展。从物流业的经营组织形式来看, 物流可分为生产、销售企业自营物流和第三方物流两大类。现代物流业的发展正处于由生产、销售企业自营物流向第三方物流发展的阶段。农业领域发展物流, 必须根据各地农业生产经营的实际水平和基本特征, 采取循序渐进、分类发展的原则。当前西南地区农业产业化发展的现状表明, 在大部分地区农业基本上还处于低水平的小规模生产状态, 并不具备全面推行现代物流的基础和条件。同时, 新建立的地区性农产品集合体也没有足够的经济实力来开展自营物流。例如, 近几年四川省成都本地市场第三方物流产业发展迅速, 第三方物流公司如雨后春笋大量涌现出来, 可以提供大量物流外包服务, 并且成都周边地区经济发展迅速, 基础设施比较完善, 可以考虑一种以地区性农产品集合体、政府和第三方物流公司来共同发展农产品物流的全新模式。

3.电子商务技术运用

推进农业电子商务是贯彻科学发展观的客观要求, 有利于推动农业经济增长方式由粗放型向集约型转变, 提高农村经济运行质量和效率, 形成经济发展的新动力。信息技术的进一步完善, 使得农业电子商务成为现实。分析西南地区农产品物流状况发现, 农产品物流信息不畅主要是在整个农产品的生产、供应和销售物流上缺乏一个统一的平台支撑信息共享。缺乏信息平台, 农户无法了解农产品的需求情况和价格走势, 对于农产品销售的时间和价格主要靠主观把握, 缺乏足够的客观依据。农产品批发商如何寻找大量货源, 通常依靠自己的社会关系直接到生产地与农户联系, 这中间有很大的交易风险, 同时增加了大量的交易费用。

从以上的新模型中看出, 可以考虑对农产品交易引入先进的信息技术手段, 运用电子商务的方式来完成, 实际的物流则通过第三方物流公司来完成。

摘要：本文从产业链与物流链的角度提出了农业产业链物流体系的一般性构成, 分析了在物流体系中的一些构成因素:农户、地区性农产品集合体、中间商、批量客户、零售商等。在区域农产品物流产业模型设计中重点分析了农户的集合、第三方物流的重要作用、电子商务技术的运用。

关键词：农业产业链,区域农产品物流,产业模型,第三方物流

参考文献

〔1〕苏东水.产业经济学[M].北京:高等教育出版社, 2000.

〔2〕孙耒.汤营实践“三个集中”新注脚[N].成都商报, 2006-05-19.

区域物流体系 篇2

关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。１９９７年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％，而美国的物流费用平均只占货价的１０％——２０％，最高为３２％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入ＷＴＯ，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其２０００年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有４个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占１９９７年服务业产出的４２。４％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单

一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。

区域物流发展分析 篇3

达州公路物流港位于四川省达州市天然气能源化工产业区东南处，四周紧邻环城快速通道，距达渝高速路达州南出口100米处，定位及辐射半经：依托公路、立足化工（产业区）、服务达州、辐射秦巴地区、接轨全国。通过提供的物流服务，主要满足化工产业区企业公路物流的需求，同时力争在5年内发展成为达州地区物流平台整合运营商、秦巴地区化工物流高地、内陆四省无水港物流枢纽，数字化、信息化、网络化的公路物流中心。

广元市美福地建材物流园区，位于四川省广元市利州区盘龙镇陵江社区，开设建设与钢材、建材、机电等相适应的配送、仓储、批发零售、电子商务交易服务、物流及物流信息服务，是集钢铁贸易、加工、配送、电子商务、物流信息平台、以及金融服务为一体的钢铁物流集群，为广元以及川、陕、甘地区生产企业提供优质原材料供应链服务及优质价廉建筑钢铁服务。

成都新津物流园区位于新津县普兴镇，规划占地3600亩，物流处理量2000万吨，是成都市现代物流发展体系中综合性、枢纽性的三大物流园区之一。成都新津物流园区是成都市现代物流发展框架体系“一网、二平台、四园区、四中心、四十个物流服务站”中的四大物流园区之一 。

成都传化物流基地位于成都“物流贸易北商港”的新都物流园区内，占地740亩，总投资15亿，基地距成都市区9公里，拥有立体交通圈优势，东靠成德大件路，南至毗河，西临货运大道，北至纬一路。

二、金堂县物流发展

（一） 金堂县地理位置、交通状况

金堂县地处成都平原东北部，县境东邻中江县，西连成都市青白江区，龙泉驿区，南靠乐至县，简阳市，北接广汉市。全县公路路网密度为182.7公里/百平方公里，人口密度为23.73公里/万人，在全市区（市）县中处于第13位。金堂是“成都平原经济圈”内的重点发展县和成都市“特色产业发展区”。被评为“全省县域经济发展先进县”中河、毗河、北河穿城而过，有“天府花园水城”之美誉，被评为“全省县域经济发展先进县”2013中国西部百强县排名第52名。

金堂县幅员面积1154平方公里，折合1730313亩。为不同企业的引进提供了可供选择的丰富的土地资源。全县设置21个乡（镇），其中一类乡（镇）20个；二类镇1个。下辖185个村民委员会，44个社区，4909个村（居）民小组。

（二）金堂县物流业发展

4月金堂县人民政府--东莞市南方物流有限公司物流项目签约仪式在园区举行。4月初成都万家乐物流有限公司正式落户金堂。 2015年2月食用菌精深加工区及物流园区在金堂县工业园开工。2010年3月成都铁路集装箱中心站发出首趟集装箱专列，标志着亚洲最大的铁路集装箱中心站试运营，途经新都、青白江、金堂三区县，在示范线上有西部公路物流枢纽北区、国际铁路物流枢纽功能区和成都与阿坝共建的成阿工业区。

（三）金堂县物流业发展现状

专业人员缺失，多数快递员没有接受专业物流技能培训，对物流业的认识不足。一线工作人员缺少专业培训造成操作不规范，服务态度恶劣，制约企业发展。对客户而言配送员是了解企业的窗口，因此加强对配送员的整体文化水平、工作形象的培训迫在眉睫。

服务意识差，由于金堂县地处山区，乡道、村道路况较差，线路四通八达，通常配送员将货物存放于乡镇网点。由客户自行领取，在搬运途中极易造成货损，纠纷不断，致使客户满意度降低，企业形象受损。

基础设施建设差，在经济里程内将汽车运输的优势发挥殆尽，距西南出海通道成都段仅50公里，距双流国际机场仅67公里，交通发达。与之形成对比的是金堂县宽广的农村地区，在现代网购成为物流业的主力之后，暴露了金堂县基础设施建设不足的重大问题。

职能混乱，没有明确的组织结构图，也没有对各部门职能进行界定，组织职能概念十分模糊。

信息化程度低，无法提供增值服务。作为物流企业却只提供运输服务，物流的延伸功能、增加便利性、降低成本、实现快速反应的增值服务没有得到发挥。没有站在客户的角度思考问题，意识到为客户提供增值服务的作用。对于客户投诉缺乏应有的应急响应政策，缺乏对客户服务的认识。

现代物流业越来越重视为客户提供个性化服务，金堂县物流业对此间认识明显不足，对于特殊客户没有提供与之相对应的特殊服务，以满足客户需求。

三、金堂县物流业的改进措施

建立专业人才队伍，强化对一线作业员的整体文化水平培训，深化物流业的认识提升整体服务水平，员工素质是制约企业发展的瓶颈因素，企业工作人员素质良莠不齐，影响服务质量。强化“顾客就是上帝”的中心思想，树立正确的服务观。重视客户的意见和建议，自觉产生改善服务质量的意识。

企業、企业与政府之间协同合作加快对金堂县基础设施的建设，强化道路质量为物流运输节约时间，实现“门到门”运输。

建立质量标杆，向国内外龙头企业看齐树立行业标杆。明确标准，按规执行成立专门的客户服务部，提供个性化服务重视客户体验与客户满意度。提高物流技术水平，能够满足特殊客户的要求将客户服务满意度纳入KPI考评指标，实施全程跟踪访问。

企业在提供传统的运输仓储之外还可以为客户提供相对应的增值服务，增值服务将物流的各个环节，为客户的下一步生产销售计划提供便利。实现便捷高效的物流运作。

建立明确的组织架构，对各部门职能进行界定，明确权利与责任。各部门各司其职提高效率。对比国内外大型物流企业的组织结构，系统优化形成完整的组织结构与权责规划。

区域物流体系 篇4

区域中心城市是区域内政治、经济、文化和社会等多种资源集中的城市, 拥有完善的水陆空交通网络、发达的工商业产业基础、旺盛的物流服务需求, 既是物资汇集扩散的节点, 也是与其他区域交流物资的重要节点, 发挥着“集聚和扩散”双重功能。区域中心城市物流网络体系不仅承担着实现区域内城市之间的物资配送功能, 还承担着与本区域和其他区域的物资交流功能, 是多元集全、有机联系、功能互动的统一开放的综合系统。

按照服务对象和服务范围划分, 区域中心城市物流网络体系分为城市间物流网络体系和城市内部物流网络体系两部分。

城市间物流网络体系是城市物资汇集到城市物流节点向其他城市和其地区域市场供给的物流系统, 通过较长距离的交通运输系统, 以物流运输为依托, 加强城市之间的物流联系, 通过集零汇整的物流节点, 构建起公、水、铁、航空联运通道。

城市内部物流网络体系是城市物资通过物流节点向城市内部用户提供服务, 具有短距离交通运输技术体系功能。以物流配送为依托, 加强城市经济区域内的产业基地、商品集散地和消费功能区之间的物流联系, 通过化整为零的物流节点, 构建地上、水域和地下的三大物流通道。

根据上述分析, 城市物流网络体系要以实现城市及区域经济可持续发展服务为目标, 注重物流节点的优化分布, 提高各结点之间的有机联系、相互作用;运用现代信息技术和供应链理论, 构建物流信息平台, 加快信息交换和传递;, 运用交通规划理论优化物流干线网, 加快物资的集聚和扩散, 从而提高流转速度, 降低物流成本, 提高物流综合收益。为此区域中心城市物流网络体系必须具备以下特征:

物流通道网络多元化。区域中心城市已建有齐备的水运、公路、铁路和航空交通网络。但是需要结合城市经济发展对城市物流的需求量, 计算现有物流运输通道网络密度和运输能力, 利用OD调查法 (Origin Destination Survey) 预测网络交通量, 不断优化物流通道网络规划。根据国外货运市场分析, 加拿大和美国铁路货运市场份额占50%左右, 而我国仅为10%, 因此铁路网络运输能力仍有较大发展空间。随着高附加值货运商品的增加, 航空运输也会不断增加。当然具有规划经济效益的水运仍会占据重要位置。长距离公路运输费用会因油价上涨而上升, 资源配置范围将缩短, 集中在区域内部或区域附近。

物流网络节点多层次。城市物流网络体系的服务对象包含供应商、制造商、分销商、配送中心、商户直至最终用户等多个层次, 物流网络节点也相应由物流服务功能区、物流园区、仓储基地、配送中心、配送网点等多个层次节点组成, 星罗棋布的末端节点之间又有众多的中转节点。应运用系统工程方法对城市物流网络节点进行规划设计, 既要定性规划网络节点空间布局, 加强节点之间的相互联系, 又要利用数据模型定量预测城市物流, 为物流网络节点的规划提供客观依据。

网络配送路径最优化。城市物流网络内部配送的最大特点是配送节点多, 多数配送半径小, 集中于城市内部。因此物流网络的配送规划要从全局出发, 作好客户需求分析和配送网络条件分析, 结合中心城市和区域的发展规划、工业园区、商贸服务区及大型居住区规划, 对物流网络节点布局和节点之间的交通干线进行优化, 使物流运输网络成为畅通、高效的交通运输系统。

企业物流与城市物流的关联性。城市物流和企业物流客观上存在着密切的集散关系, 企业输出的微观物流必须通过城市物流才能汇集成输出城市中观物流;而外部的中观物流也只有通过城市物流网络体系的再分配, 到达各个企业承包。可以说, 企业是城市物流网络体系存在的条件, 城市物流网络体系是连接企业与外部的纽带, 是企业通向外界的通道, 是促进企业发展和城市区域经济快速发展的有效手段。因此城市物流网络体系也是以企业为中心, 以产品的生产销售为主线, 以信息流协调单个主体和城市整体物流行为的协作性市场共同体。

网络服务功能综合化。城市物流网络体系含有第三方物流企业、制造企业、商贸企业、终端用户外等主体外, 还包括结算银行、政府监管部门及社会中介机构等。物流网络体系应让各方参与者都通过物流网络获得信息和服务。因此城市物流网络体系要包含基于互联互通网的物流公共信息平台和专业化物流信息平台, 提高物流信息化水平, 丰富物流网络功能, 实现物流、信息流和现金流畅通无阻。

二、区域综合城市物流网络体系的建设策略

1. 作好区域中心城市物流网络整体规划。

首先分析区域中心城市物流业发展水平、物流基础设施建设中存在的瓶颈、产业发展环境中存在的问题、信息系统建设的现状和需求等方面, 这也是规划所要重点解决的问题。根据城市和区域周边经济发展规划明确物流业的规划目标, 主要包括物流业产值占GDP的比重, 企业物流成本的比重以及第三方物流服务占全社会物流服务的比重等。根据物流规划目标, 结合城市物流发展水平, 对目标进行细化分解开展城市物流基础设施规划、物流信息系统规划、物流企业发展战略、物流园区发展规划和物流政策规划等。

2. 加快区域中心城市的物流信息平台建设。

物流信息平台是开展现代物流的基础, 是建设物流网络体系的核心。物流信息平台是通过对公用数据的采集, 为第三方物流企业、物流配送节点及工商企业的物流信息系统提供基础支撑信息, 满足企业信息系统对公用信息的需求, 支撑企业信息系统各种功能的实现, 可以有效整合物流信息资源和社会资源, 提高社会大量闲置物流资源的利用率, 起到调整、调配社会物流资源, 优化社会经济的重要作用。

建设物流信息平台时, 要遵循以下几条原则, 一是要服从物流整体规划, 物流信息平台作为城市物流网络体系的核心部分, 要在整体规划指导下进行, 要符合物流网络体系建设的目标和原则, 使物流网络体系的效果能够真正发挥出来。二是要统一规划、分布实施。物流信息平台涉及到组织机构设计, 系统技术方案和平台功能要求等多个方面, 要想一步完成是不可能的。因此, 信息平台应该统一规划, 充分利用现有的社会信息资源, 避免重复建设。同时要根据实际情况分步实施, 注重实效, 稳步前进。

3. 加快物流运输通道的建设。

物流运输通道与传统货运道路有所不同, 它是指连接配送中心与其它主要物流节点 (包含物流园区、物流中心、大型交通枢纽站场等) 的货运道路。物流配送通道网络就是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间, 以及它们和外部交通基础设施之间的货运道路系统。物流配送通道网络规划的主要目的是构建快速畅通的货运道路体系, 保证配送中心与物流园区、物流中心等各结点之间的各项物流功能顺利实施, 达到货畅其流的目的。

物流运输通道的建设相应地包括两个方面:总配送中心与经济辐射区域各其它城市配送结点之间的中长途配送通道;总配送中心与各城区配送中心以及各城区配送中心向终端客户配送的短途配送通道。

中长途配送通道应主要立足于中心城市与区域内其它城市之间的综合运输网络干线, 因此, 应当注意区域内综合运输网络规划和建设的协调统一。短途配送通道主要依托城市干道, 其实质是配送车辆的通行权和停车权的分配和保障问题。

4. 加快物流配送企业的培育。

合理和高效率的物流配送体系离不开信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业, 物流配送企业的培育主要是组建现代化的物流配送企业, 组建的方式主要是对现有的从事物流配送的企业实施整合改造, 改造中要充分发挥现有的运输、仓储、批发类和连锁类企业等潜在的资源和网络优势, 以整合、改造为主线, 发展壮大一批现代化的第三方物流配送企业。采取的措施包括选择现有相对具有较强实力的传统运输、仓储、批发类和连锁类企业之间采取兼并、联合、联盟、入股、控股等资产重组方式调整经营结构和经营方式, 通过增添集装箱牵引车辆、冷藏货物配送车辆、散装货物配送车辆和专门运送液态、气态、颗粒状货物的特种专用车辆, 提高配送车辆中特种和专用车辆的比例, 加快实现配送车辆的厢式化进程;加强配送企业的信息化建设, 通过物流配送管理信息系统完善储存、分拣、装配、条码生成、挂标刷标、集货配送等功能。在整合现有物流配送企业的基础上, 再通过合资、独资等形式积极引进一批高水平的国内外第三方物流配送企业, 逐步发展信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业。

5. 发挥政府的统筹协调作用。

由于物流网络体系的建设是个复杂的系统性工程, 物流业所涉及的管理部门包括了交通运输、经贸、工商、税务、交通管理、海关、商品检验检疫等多个部门, 这些部门之间的管理机制存在很大的不同, 相互之间缺乏必要的机制联系, 彼此信息沟通不畅, 无法共同配合, 造成各种物流服务方式难以相互衔接, 影响了物流整体效益的发挥, 同时也在一定程度上造成了物流资源的浪费。政府门应该站在统一指挥, 相互协调的高度上, 制定城市的物流发展规划, 为各部门创造一个相互之间进行政策协调的平台, 共同推进现代物流业的发展。由于现有的管理体制的存在, 各项具体的政策还需要现有的管理部门执行, 为保证各项工作的顺利进行, 充分调动各管理部门的积极性, 还必须根据各部门现有的管理职能, 明确各自的工作分工和责任, 做到责任明确、各司其职。建议成立现代物流发展联席会议制度, 由主管领导担任召集人, 由涉及现代物流业的各个行政部门领导为成员参加, 定期召开会议, 研究解决推进现代物流发展的重大问题。联席会议的主要职能是:组织协调政府各相关管理部门共同拟订物流产业的发展规划;拟订物流中心、物流网络的规划;拟订物流产业政策;拟订专门的物流法规;指导物流业的民间或行业组织。

三、杭州市物流网络体系的规划

杭州作为浙江省省会城市, 长三角城市群中的副中心城市, 2007年GDP产值4103亿元, 年出口总额299.6亿元, 为长三角16个城市第三位, 整体经济实力雄厚。杭州又是典型的外需型城市, 货物进出量之比为“七进、三出”, 即运进来的货品占70%, 运出去的货品占30%。巨大的消费总量为杭州发展现代物流产业提供了庞大市场空间。杭州地理位置优越, 拥有很好的地面覆盖网络, 公路、水路、铁路、民航交通组成了通江达海、水陆衔接的四通八达的综合运输网络, 是我国华东地区重要的交通枢纽。这些都决定了杭州是长三角区域的物流中心城市, 发挥着区域物资的集中和转运功能。

1. 现状分析。

尽管杭州城市物流产业起步不晚, 但与杭州市经济发展情况相比, 杭州物流产业发展水平相对落后。

(1) 物流企业规模大多数较小, 物流百强企业的只有杭州一运集团和杭州八达物流两家, 均为国企业改制而来, 但和国内其他大型物流企业相比, 物流业务类型上、资产规模上、服务水平和创新能力上都存在一定差距。

(2) 物流园区过于集中。由于杭州东北部是高速公路 (沪杭、杭金衢、杭宁及绕城高速) 、水运 (钱塘江、京杭运河) 、铁路 (杭州东站、艮山站) 和航空港 (萧山机场) 的交汇处, 在杭州市东北部绕城高速公路两侧范围内已经形成了一个连绵的物流带, 横跨下沙、江干、拱墅、余杭四个区, 杭州的主要物流企业都集聚在这一物流带上。但是随着杭州市区的扩大和“退二进三”战略的实施, 大型制造型企业向城市外延的萧山、富阳、临安和余杭郊区迁移, 现有的园区分布与杭州产业发展的矛盾日益凸现。

2. 杭州市物流网络体系规划。

根据《杭州市2008年产业发展导向目录》, 杭州运输物流列入鼓励发展类项目。同时打造由物流园区、物流配送中心和市级商品批发中心构成的三层次物流网络。

(1) 物流园区:围绕杭州四大生产服务功能区 (下沙产业技术服务区、江南高新技术服务区、钱江生产性服务区和江东工业城服务区) 建设四大物流园区服务区。物流功能区布局从物流方式和发展区域两方面考虑, 空港物流将以萧山国际机场二期工程建设和联邦快递落户萧山机场为契机, 建成集航空物流、出口产品加工为一体的现代化航空物流园区, 实现物流、交易、仓储、加工、运输、报关、货代等为一体的服务平台。铁路物流将以南星桥货场外移为契机, 建设新的铁路物流。运河物流将结合运河改造, 从现有的康桥地区外移至余杭塘栖一带。物流发展重点围绕下沙、临平、江南、江东等4个区域, 建设都市配送型、产业基地型、行业分拨型等物流服务基地。

(2) 物流配送中心。启动杭州市农副产品物流中心、杭州物流配送中心、杭州富日物流中心等重点建设项目。依托现有物流企业, 扶强扶优, 建设好浙江传化物流基地、萧山大型钢材物流中心、浙江金恒德国际汽车物流广场、杭州烟草物流中心、杭州富阳口岸国际物流中心。鼓励富日、佑康、世纪联华等物流 (电子商务) 和连锁企业发展壮大, 成为辐射全市乃至全省的消费品物流配送中心。

(3) 商品批发市场。以产业升级为依托, 创新交易方式, 使传统市场向连锁经营、展览展示、购销代理、商品信息服务、物流配送等多种交易服务功能的新型市场转变。中国杭州四季青服装交易中心、杭州农产品交易中心及我市现有的部分省、市重点市场将成为近期重点扶持和转型的主体, 加强和提升对市内及周边用户的服务能力。

此外, 杭州市政府也在积极筹划出台政策, 建设全市物流业公共信息平台、交易平台, 发展电子商务物流, 提高杭州物流业的信水平。在财政、金融政策上, 杭州市还积极鼓励工商企业与物流企业以资本为纽带, 加大企业重组力度, 发展专业化、上规模的第三方物流公司, 提升物流公司的核心竞争能力。

摘要：转变经济增长方式, 发展现代物流产业、构建城市物流网络、提高配送效率、降低制造成本是积极应对危机、增强城市竞争力、实现可持续发展的重要举措。文章通过分析物流需求集中的区域中心城市物流网络体系的特征, 探索建设现代、高效、集约的物流网络体系的策略, 并结合杭州的物流现状, 分析杭州物流网络建设规划。

关键词：区域中心城市,城市物流网络,杭州物流

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浅谈区域物流的发展 篇5

关键词：区域物流；物流产业

物流是社会再生产得以进行的保障。同一经济区域内，物流发展具有一定共性。这是由于相同的法律、制度、文化社会背景，以及相似的科技装备水平条件所导致的。这使得区域内物流发展的模式、阶段等，呈现区别于其他经济区域的特性。这是区域物流概念产生的缘起。经济全球化使每个企业、地区都置身国际市场大循环中，紧密连接，相互依存补充。且不论围际性企业全球配置生产和物流网络，地区之『日J为了获取更多的资源和发展空间，竞争从来没有断歇过。现代物流直接影响着地区牛产一销售的组织方式和管理技术，决定着商品流通的成本和效益，进而涉及到地区的核心竞争力。因此地区政府日益重视区域物流，力图使其发展符合本地的历史、环境、经济、地理特征，最大程度地实现区域特色经济，使得区域内部物流的合理组织，保证区域物流活动的有效性调性，都已成为振兴区域经济的重要内容。

一、区域物流的概念

同前学术界对于区域物流尚无统一定义，但其“经济区域”属性已被普遍认同，并认为区域物流研究的是在特定经济区域空间范围内物流活动的规律。例如：董千阜（1999）认为区域物流的空间范围是以城市、乡村为基本构成单位的，“城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发以及各个企业之间”；王子龙（2004）也肯定了其地域系统范围；苏小军（2004）则将此范同划分为区域经济带内部和外部。

因此区域物流应指在一定的经济区域地理环境条件F所发生的物流活动总和。这些物流活动的总和在一定经济区域范围内呈现出整体共性，与其他经济地区的物流活动相别。概念中存在两大要点。要点1：物流活动具有现代物流的特征，是结合信息技术的物流环节操作层面的一体化，也是以实现商品从生产地到消费地有效时空转移为目的的。要点2：区域物流是在城市、城镇、农村等域空间形态结构巾，通过物流基础设施所实现的物流有机集成，具有经济地理空间的意义。

二、我国区域物流发展的整体状况

值得欣慰的是，现代物流管理在我国已经起步，表现在国家领学人多次针对物流问题发表讲话，各种物流会议不断召开，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及一此省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。

尤其值得注意的是，近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。

三、区域物流发展的协同化趋势

协同（synergy）本意为“共同工作”，是对系统的各种因素和属性之间的动态良性相瓦作用关系及其程度的一种反映。因此，物流协同可认为是为实现物流系统茁年辅进的目标，各子系统或各元素之间相互协作、配合、促进，并形成的良忡循环态势.供应链协作、物流共同化等物流协同趋势在空间领域的映射，是反映为包括物流环节、企业内部、供应链、产业内部以及各地域在内的区域物流活动的协调。区域物流协则意味著充分利用物流发展的区域特性，使物流活动符合所住经济区域的经济、社会等环境条件，最大程度地实现区域物流的合组织。从而满足统一协同域内物流活动、保障效率的需要.电是区域物流系统构建和研究的目标所在。

四、国内外区域性物流研究现状

1.国际研究状况

从跨国公司角度研究全球性物流资源置和协凋问题。具体包括物流基础设施、市场竞争机制及物流供应链运行等问题。此类研究多利用运筹学等数量化技术工具，为供应链的全球网络设施选址定位、多工厂协凋、战略配送体系设计等问题提供支持。这是企业层面物流优化研究的扩建，常用方法包括数学解析法、系统仿真法和启发式方法等。如位分法和图解法解决一元网点的布局问题；混合整数规划解决物流中心的选址以及物流规划问题等。

2.国内研究状况

内区域物流研究是在引进、吸收周外物流发展经验和趋势指导的基础下进行的。受国内计划经济经历的影响，宏观层面、区域层面的物流研究比较受到重视。从文献检索信息看，研究无论从方向和数量都要多于旧外。但也是南于计划经济体制影响，国内流通领域存在着行业、部门分割，进而影响区域物流研究角度，更容易关沣公路运输、铁路运输、航空运输、水运和远洋运输以及货运、货代、过关代理等局部问题。

五、结语

区域物流是经济具有共同属性的地域空问内各物流系统的有机综合。其重要性已被广泛认同，协同化趋势日益明显。在国内经济区域内物流快速发展时期所凸现出来的竞争内耗、物流管理协调和效率等问题，急需区域物流领域的理论研究和指导。目前区域物流研究巾所呈现的缺乏对系统同运作的研究、子系统研究缺乏供需结合、系统机理研究、系统管理研究缺乏微观——宏观衔接等，将是下阶段区域物流研究的关注点。

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区域物流体系 篇6

1 国内外现状

1.1 区域医改背景

上海的医改是在趋紧的宏观调控和对通胀的重点管控、经济增幅缓慢下降的情况下进行的。城市人口的快速增长、通货膨胀压力和劳动力成本上涨促使经济转型、抑通胀、保稳定。为实现人人享受基本公共卫生服务, 推进公立医院改革试点, 加快发展现代医疗服务业, 切实解决居民看病就医中的突出问题, 作为重点任务摆在面前。在上海公立医院改革试点中, 存在多级财政、多头行政的多级医院状况, 面对的是各级医院处在同一市场, 医院间的市场竞争, 医疗资源的分布不合理或严重浪费。上海作为国家试点城市, 医疗机构 (医院) 应如何应对?如何保证医疗用品 (医疗耗材试剂) 安全和质量?如何提高效率并降低成本?如何规避流通领域风险?是摆在大家面前的艰难命题。

1.2 国内现状

1.2.1 医疗机构医用耗材试剂供应链管理现状

从各医疗机构医用耗材管理部门来看, 部门杂, 职责不清, 缺乏医用耗材专职部门及专人负责;从医用耗材产品方面来看, 普遍存在品种多、品牌杂、没有统一的编码进行管理。对临床使用的诊断试剂来说, 同样存在此类问题。本区人口240余万, 作为本市西南郊区最大的区域医疗中心, 承担着区域内主要的医教研任务, 目前使用的医用试剂有生化、免疫、临检、细菌四大类, 共330余项检验项目, 社区卫生中心120余项。从流通领域分析, 从事医用试剂销售的企业数量多, 但普遍规模偏小, 储、运处于低水平的“搬运式”阶段, 造成耗材在转运、存储过程中, 污染的概率增加;另外, 代理商更换频繁, 售后服务难以保证。医疗机构医用耗材试剂供应链管理现状如图1所示。

1.2.2 医用耗材试剂供应链管理存在的问题

目前临床诊断试剂供应链管理存在的突出问题为:仓储条件差、“搬运式”物流运输方式原始、物品流向环节较多。区域内医疗机构各自按需采购, 价格高低明显;同一品种, 质量不同, 无法保证产品质量控制;加上信息化水平低, 且存在“信息孤岛”的现象。各级医院医用耗材试剂存在不同需求, 或相同或不同;检验设备和试剂或配套, 或非配套;各医院管理方法差异等。购置时各为其用、分散采购、成本高低不平。主要问题可概括为“分散”、“低效”、“高耗”、“不安全因素多”等等。

1.3 国外物流管理现状

欧美国家, 如沃尔玛的物流配送中心有六种, 每种配送中心都是为适应它不同的商品或连锁店的需要而成立。对于不同商品和连锁店严格区分配送方式, 实行标准化管理。德国的物流配送设置是世界第一流的, 但因其可观的物流成本而导致了大零售商纷纷把物流业务送给了第三方的专业性配送公司。日本三菱物流注重物流、信息流、现金流的统一, 医用产品实行条码化管理。台湾长庚医院医材供应管理, 施行的是企业集团内医院物流统一管理, 按规范的医材管理流程操作, 如存量管制, 要求适时、适量采购;采购管理则遵照适质、适价要求;仓储管理注重物品安全等等。香港医管局, 办医模式以区域为依托的大医院和社区整合, 即“网”整合, 体现了区域的大医院和社区的关联性。

2 区域物流体系

2.1 内容

区域物流一般表现为通过一定地域范围内的多个企业间的合作、协同, 共同组织大范围专项或综合物流活动的过程, 以实现区域物流的合理化。以区域物流特征, 建立现代医院与区域医用耗材试剂物流大跨度管理系统、动态管理系统、供应链信息管理系统、绩效目标考核系统和售后服务及效果评估系统, 从而提高区域医用耗材试剂物流管理水平。

2.2 研究方法和技术

借助高效的物流管理系统和规范的操作流程 (SOP) , 依托先进的条码、IT、互联网、全流程的管控系统, 结合本区域实际, 分步骤分阶段, 解决本区域医院人、财、物、设备、方法和信息六大因素的嵌合、修正等问题, 从而完成临床医用耗材试剂物流配送。设计的区域物联网信息流、资金流和物流之间的相互关联如图2所示。

2.2.1 研究方法

(1) 按物流体系四大核心进行设计, 即采购、仓储、配送、运输, 其中配送的基本功能为重点。进行医疗资源分布和资源重新整合, 最后达到区域内医用耗材试剂集中统一采购、统一配货、统一价格。 (2) 解读地方政府区域规划、卫生行政部门决策和医院规划决策与现代医院医用耗材试剂物流配送相关性。 (3) 在调研基础上, 探讨现代医院医用耗材的使用安全和质量控制管理模式。 (4) 先建立区域医疗耗材试剂目录 (大类和项目) , 确立初始数据。后进行大区域医疗耗材试剂量价挂钩, 批量议价, 以降低耗材试剂成本。 (5) 在地方政府牵头下, 引入医用器械物流服务, 试行医用耗材试剂物流配送, 将区域医疗中心和区域社区卫生服务中心构成区域物流网络。

2.2.2 技术路线

(1) 区域“网”的整合, 完成区域医疗中心为依托的大医院和社区的整合。 (2) 借助高效的物流管理系统, 依托先进的条码、IT、互联网、射频、全流程的管控系统、公共电子交易平台 (国控器械专为物流配送增值服务开发的B2B平台) 、终端客户移动验收工作站、终端客户的管理系统 (医院的HIS/LIS或检验科的专用耗材管理系统) , 进行供应链管理信息管控。 (3) 引入具有医疗器械物流配送服务资质的医用产品供应链管理公司, 实施医用耗材试剂物流配送操作。 (4) 物流配送中心规范的操作流程 (SOP) 。 (5) 建立售后服务体系, 保证售后维护。改进后区域物流配送线路如图3所示。

2.3 结果

在区域医疗中心引入医疗器械物流服务, 即第三方物流服务;体现“集中”、“高效”、“低耗”、“安全”等现代医院的物流管理, 即实现区域医用耗材试剂的“物联网”系统目标建设。供应链优化可达到下列目标:保证医用耗材试剂安全和质量, 提高效率并降低成本。

3 讨论

3.1 现代医院与区域医用耗材试剂物流集中配送是一项跨度大、难度高、多方合作共赢的系统管理工程

区域物流系统是一个大跨度系统。现代医院与区域医用耗材试剂物流必须面对地域跨度大和时间跨度大的问题以求解决日常耗材试剂需求, 而企业通常采取储存货物的方式来解决区域间供需矛盾。所以, 区域物流系统必然是一个大跨度系统, 其主要问题是管理难度较大, 对信息的依赖程度更大, 对各方协作要求更紧密。

区域物流通常需要地方政府的规划、协调、服务和监督, 在促进物流基础设施的科学规划、合理布局与建设发展等方面给予支持。区域医用耗材试剂物流集中配送是一项系统管理工程, 需多方合作配合, 如此, 才能取得多方共赢。

医用耗材试剂物流活动的全过程跨越试剂生产、物资流通及物品消费各个环节, 并伴随着大量物流信息, 而且从事区域物流活动的人员、资金、经营网点范围广、数量大, 这些均给物流系统的组织带来很大的困难, 因此, 要做好商流、物流与信息流的协调与连接。

3.2 区域医用耗材试剂物流是一项动态管理系统

区域医用耗材试剂物流系统是一个动态管理系统。区域物流系统总是联结着多个供销企业和终端用户, 随着需求、供应、渠道、价格的变化, 系统内在要素及系统结构经常要发生相应的变化。医用耗材试剂的生产状况、需求变化、资源变化 (包括原材料价格、人工价格变化) 等均会影响到区域物流。尽管建立了区域医疗耗材试剂目录 (大类和项目) , 确立了初始数据, 但社会环境的变化 (包括突发事件) , 时常会影响到物品需求的终端用户。为适应经常变化的社会环境, 区域物流系统的各个组成部分也会经常发生调整与修改。因此, 区域物流系统是一个具有满足区域内需要、适应环境能力的动态系统。

要充分认识医用耗材试剂作为特殊医疗用品, 其采购、运输、仓储均需特殊要求, 需严格区分配送方式, 实行规范化管理。

3.3 区域供应链网络管理是跨领域的现代信息化管理系统

在“网络竞争”时代, 供应链与供应链之间的竞争也就是“网络竞争”。区域医用耗材试剂物流系统是横跨生产、流通、消费三大领域的复杂系统, 涉及到社会各种物质资源, 其大量化、多样化特征使得区域物流更为复杂, 只有那些更善于组织协调和管理网络伙伴关系, 并能提供更优质服务的企业才能在竞争中取胜。供应链的目的就是平衡供给与需求。当供应商能了解供应链终端的需求信息, 那将有助于对终端实际需求的敏感反应。由此, 影响并驱动供应链的可见性和速度, 从而提高对终端客户的服务水平, 同时也提高自身的市场竞争力。事实上, 区域供应链网络管理形成了上下终端一体化的战略发展, 实现以客户为中心, 多方共赢的局面。

物流作为管理产品 (信息) 的采购、流通和存储过程, 以低成本实现利益最大化。供应链管理的目标之一就是通过共享需求信息和现有库存水平来减少甚至消除缓冲库存 (buffers of inventory) 。作为供应链终端的医院来说, 借助信息化管理, 实施绩效考核以降低医用耗材试剂库存, 从而降低物流运行成本。

3.4 现代医院耗材试剂物流管理可贯穿绩效目标考核系统

要注重效益和效率, 实施绩效考核以降低医用耗材试剂物流运行成本。区域物流系统的总目标是实现宏观和微观经济效益。但是, 物流系统要素之间存在明显的“背离”现象, 如物流成本和服务存在矛盾, 物流成本与效率等都存在一定矛盾。因此, 要建立合理的绩效目标考核系统来取得物流的最佳效果。

在转型过程中, 医院发展和融资存在重要的关联。管理医院似“经营企业”, 要注重资金投入和产出。社会或医院的发展需求, 以融资-投入-效益-评估-再融资-再投入作良性循环。医院管理中, 运行成本是很重要的考量因素, 除固定资产成本 (含基建、设备、设施、空间) 外, 还涉及人力成本、时间成本、材料成本、管理成本等等。在保证医用耗材试剂质量前提下, 需重点考量的是耗材试剂的成本, 考量试剂收支比。试剂的价格由市场决定 (供需决定) , 或是由管理政策决定, 或是由管理下的市场决定, 这些都是值得深入探讨的问题。在现形势下, 通过集中招标、遴选, 货比三家、量价挂钩、批量议价等策略方法可降低运行成本。物流供应链优化企望达到下列目标:保证医用耗材试剂安全和质量, 提高效率并降低成本。

3.5 改变习惯思维, 吸收消化国内外先进理念可提升现代医院耗材试剂物流管理水平

要改变传统习惯思维, 吸收消化国内外先进理念, 从而提高现代医院物流管理水平。医用耗材试剂作为单一品种, 按采购、仓储、配送、运输四大核心设计, 实行标准化管理;由第三方物流承担专业性配送业务;现代物流供应链注重物流、信息流、现金流的统一;大跨度集中统一管理和区域网组合等现代管理元素给了很好的借鉴启示。结合本区域特点, 在区域医疗中心引入医疗器械物流服务, 即第三方物流服务, 体现“集中”、“高效”、“低耗”、“安全”等现代医院的物流管理, 即实现区域医用耗材试剂的“物联网”系统目标建设。

医院内流程设计及不断优化可提高管理效率。设计院内试剂分类数据目录, 产品条码追溯, 设置各级权限和产品库存上下限, 进行网上申领、配送等, 减少人力成本, 更可体现“高效”、“低耗”管理特征。

3.6 售后服务及效果评估系统

区域物流系统要关注售后服务及效果评估, 关注宏观经济效益和微观经济效益。宏观经济效益必须综合考虑对区域经济社会因素的影响, 而从微观经济效益来看, 特别是从医疗机构的微观经济效益来看, 表现的就是物流在计划、组织、实施、评估过程中, “物”的流动所耗与所得之比, 即“物耗比”。效果的评估包括:服务的效率是否更好、成本是否最低;交通运输体系、物流仓储是否完善;物流信息交换、传输网络建设完善程度;区域物流反应和快捷速度等等。完善的区域物流系统有利于物流各个环节的衔接, 有利于区域物流资源的重新整合。

现代医院与区域医用耗材试剂物流配送系统可控制诊断试剂质量, 提高管理效率, 降低物流成本。在实施过程中出现的流程设计问题和长期的效果, 尚待进一步改进和观察。

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区域物流体系 篇7

1 构建区域现代物流体系的重要意义

构筑湖南省现代物流体系有着重要的意义, 主要表现如下:

1.1 有利于改变湖南省的经济增长方式

现代物流业作为现代供应链、价值链管理的载体和基础, 可以把生产、流通、消费有机的联系起来, 加速社会再生产过程, 最大限度地节约流通费用。因此, 发展现代物流业降低区域经济增长中的要素流通成本, 是实现经济增长转换模式的一个很重要的途径。

1.2 有利于优化产业结构

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物, 就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位, 而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚, 带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展, 对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此, 发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥, 而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

1.3 有利于改善投资环境

投资规模决定了发展速度, 国际国内资本市场巨大, 加上湖南独特的区位、资源优势, 招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时, 往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件, 来判断项目投资效益。因此, 构筑完善的物流系统, 将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

1.4 有利于提高企业的竞争能力

在国际国内竞争日益加剧的情况下, 企业竞争的手段和方式主要从价格竞争转向品牌、管理、技术、人力资源和售后服务的竞争, 因此发展现代物流是企业适应这一竞争趋势的内在要求。据统计, 全球500强企业中80%以上的企业将物流配送外包给社会化、专业化的第三方物流企业, 从而大大提升企业的核心竞争能力。

1.5 有利于提供企业运作效率, 降低物耗

现代物流产业的发展, 将减少由于低水平、条块分割的物流方式造成的巨大物耗。在传统的物流框架下, 一件商品从生产出来到最终的消费环节, 至少要被搬倒、装运十几次。实行社会化的多式联运、一单到底, 物流过程中的物耗至少可以减少几倍。我国汽车空驶率达37%左右, 意味着全国每年有150多万辆载重汽车无活可干, 这种潜在浪费至少也在数千亿元。按现代物流要求, 合理的流程设计可使空驶率降低到5%以下。

2 湖南省现代区域物流体系现状分析及其存在的问题

近几年来, 湖南省的物流总量不断“飙升”, 为物流业的发展提供了广阔舞台 (见表1) 。同时, 湖南省已形成以铁路为骨架, 公路为经络, 民航、水运为补充的立体运输网络, 物流基础设施日趋完善。

资料来源:湖南省统计局, 《湖南省统计年鉴》, 2006年

湖南省物流产业经过几十年的发展, 目前初具规模, 但总体上看, 物流产业还处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段, 与国际物流业发展趋势及经济发展的需求相比, 还存在不小的差距, 存在的问题主要表现在以下几个方面:

(1) 物流体系和物流园区规划建设滞后, 辐射力不强。

(2) 社会物流有效需求不足, 第三方物流发展缓慢。

(3) 现代物流企业数量少、规模小, 整体经营方式、管理水平和技术装备落后, 很少有物流企业能够提供综合性的物流服务。

(4) 物流活动以企业物流为主, 专业化、社会化的物流需求尚未形成规模。

(5) 物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上;大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(6) 物流行业管理体制不健全, 缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能, 无法统一管理, 地方、行业保护现象严重。同时, 缺乏与物流发展相适应的法律法规, 难以调动物流企业的积极性。

3 湖南省现代物流体系构建的目标

构筑湖南省现代物流体系的总的目标是:充分发挥湖南省在交通、流通、信息、制造业、商品粮基地的比较优势, 以中部崛起为契机, 积极采用现代物流管理技术和装备, 建设现代化的物流基础设施和物流公共信息平台, 大力培育和发展具有国际竞争力的现代物流企业, 构筑与国际接轨的完善的现代物流网络体系, 实现区域发展战略, 促进湖南区域经济全面发展和产业结构优化的最终目标。

为了实现上述目标, 从湖南省的实际情况出发, 逐步分阶段来实现湖南省现代物流体系的构建。

3.1 现代物流体系初步形成阶段

具体目标是:到2010年通过整合社会物流资源, 构建一些综合物流园区和一批专业物流中心, 初步建成较完善的物流基础设施和物流公共信息平台, 培育一批在全国具有较强竞争能力的现代物流企业, 培养一批既懂物流专业知识又有实践经验的物流骨干人才, 为物流业的健康发展奠定坚实的基础。

3.2 现代物流体系完善阶段

到2015年, 基本建成与经济发展相适应的现代物流体系, 主要包括构建由物流枢纽城市、物流园区、物流中心、配送中心组成的城市物流配送网络和城乡物流配送网络, 构建功能完善、高效、便捷, 与国际接轨的现代物流公共信息平台, 培育以第三方物流企业为主体, 以社会化、专业化、信息化、规模化为基本特征的物流产业。

3.3 现代物流体系日趋成熟阶段

到2020年, 物流网络十分完善, 功能完善、高效、便捷的城市物流配送体系和城市物流配送体系日趋成熟和完善。物流服务水平不断提高, 现代物流业的增加值增长率快于国内生产总值增长率的25%～40%。

4 区域现代物流体系结构

区域现代物流体系是向区域内与区域之间的顾客提供高效低耗的地区整体物流服务系统, 涉及生产领域、流通领域、消费领域, 并涵盖整个区域全部社会产品的运作过程, 是一项复杂而庞大的系统工程。

从系统工程的角度来看, 完整的区域现代物流的体系结构应该包括“三平台, 两体系, 一主体”, 如图1所示。

“三平台”主要是指:物流基础设施平台、物流信息平台、物流管理平台, 它们是现代物流高效运作的基础。

物流基础设施平台主要包括:港口、机场、码头、车站等传统货物集散点和铁路、公路、航道等运输通道等。

物流信息平台主要包括:公共物流信息系统和物流企业专用信息系统等。

物流管理平台主要包括:物流行业标准体系、物流政策法规和市场准入制度等。

“两体系”主要是指:物流节点空间布局体系和物流运作体系。物流节点空间布局体系主要是根据区域经济发展状况、产业布局和流通空间格局等因素, 合理配置物流园区、物流中心和配送中心, 形成多层次多功能的物流网络。

物流运作体系主要包括:物流运作模式、运作技术和运作保障。

物流运作模式主要有以下五种:①基于产业集聚的区域综合物流模式;②基于产业链的区域供应链一体化物流模式;③基于区域交易市场仓储配送物流模式;④基于区域货物枢纽多功能物流模式;⑤基于城市商贸流通的配送服务型物流模式。

现代物流运作技术包括以JIT、VMI、SCM等为代表的现代物流管理技术、基于3G (GIS、GPS和GSM) 可视化物流配送技术和现代物流智能决策技术 (ITS、EDI、DSS、AI等) 。

物流运作保障主要包括:物流运作装备 (卡车、托盘、立体仓库等) 、物流运作政策体系 (支持性政策、引导性政策、发展性政策) 以及物流人才保障措施。

“一主体”主要是指:物流企业主体。物流企业是现代物流业发展的主体, 也是现代物流业发展的核心。

5 湖南省区域现代物流体系构建的方案

构筑湖南省区域现代物流系统是一项涉及众多行业、需要协调各方面利益的庞大而复杂的系统工程, 要有针对性地实施相关政策措施, 促使其稳步发展。下面从湖南省区域现代物流体系的发展战略、物流网络规划、物流信息平台和保障措施四大块入手, 分析其具体的构建方案。

5.1 发展战略分析

在构建湖南省区域现代物流系统时, 要重点培育四个对湖南区域经济和现代物流体系构建有重大影响的“物流极”, 即:以长株潭为中心, 辐射全省;以怀化为中心, 辐射西南;以衡阳为中心, 辐射湘南;以岳阳为中心, 辐射洞庭湖乃至湖北。从而形成以各重点城市为前沿、周边地区整体发展为后继, 进而带动腹地的现代物流发展格局, 构筑以制造供应链和农产品供应链为龙头的湖南省区域现代物流体系。

5.2 物流基础设施平台规划分析

物流基础设施平台建设主要包括两大块:物流节点建设和物流通道建设。物流节点主要包括新型的物流园区、物流中心、配送中心以及传统的货物集散点等。物流通道主要包括对外交通基础设施、配送道路体系。相互之间的关系如图2所示。

随着湖南综合运输网络不断完善, 物流基础设施平台建设的关键任务是物流节点的空间布局及其优化。其物流节点空间布局优化分析如下:

根据全国物流统一规划和湖南省区域物流组织的需要, 可将长沙、株洲两个城市确定为湖南省的一级节点城市, 即物流枢纽城市。长沙和株洲作为本省区域性物流枢纽城市, 在湖南省物流区域系统中起着至关重要的作用。

根据国家中部崛起的发展战略, 按照湖南省现有的经济区域划分、经济水平、产业布局特点、交通枢纽布局和重要的物流流向, 确定重点建设一个物流经济带和一个物流经济圈, 即沿湘江经济走廊, 以“长株潭城市群”为核心, 以岳阳、衡阳为支撑的湘江经济带为轴带的物流经济带;以怀化为中心的湘西物流经济圈。

将岳阳、湘潭、衡阳、怀化、常德5个城市作为湖南省的二级节点城市。以完善一级、二级物流节点城市的物流服务组织, 形成合理城市群物流系统为基本原则, 将邵阳、益阳、娄底、郴州、永州、张家界和吉首7个城市作为湖南省的三级物流节点城市。三级物流节点城市是以一级物流节点城市为核心, 为二级物流节点城市提供物流运作支持的节点城市。

物流园区由省统一规划, 在物流园区规划好的前提下, 各一级节点和二级节点的物流城市根据该市的物流供需的实际情况, 合理布置物流中心和配送中心, 从而形成畅通的城市物流网络体系及其与周边地区的城乡物流网络体系。

在进行物流基础设施建设时要充分整合现有的物流资源, 特别是传统的货运集散站场、仓库、码头, 积极引导和鼓励物流企业入住物流园区, 并给予相应的优惠政策, 要优先建设湘江经济带的物流园区和物流中心建设, 使以“长株潭”为核心的湘江物流经济带发展为中部物流增长极, 为湖南经济乃至中南地区的发展提供坚实的后勤保障。

5.3 物流信息平台规划分析

建设物流公共信息平台是促进物流企业信息化的重要手段, 也是物流基础平台建设的重要内容, 要整合湖南省既有的信息资源, 包括整合电子政务、电子商务和金融、税务、海关、检验检疫、交通运输、邮政等行业信息系统, 以建立综合运输信息平台和大宗商品交易平台为突破口, 按照“政府支持、企业主导、市场运作”的原则, 加快建设物流公共信息平台建设, 其体系结构如图3所示。

大力推进公共信息平台建设, 建立健全电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统, 为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

5.4 物流市场主体的培育

培育物流市场和规范物流市场相结合, 鼓励工商企业将物流服务有效分离出来, 实施物流企业再造工程, 加快物流企业再造工程。具体措施如下:

(1) 鼓励大型二产企业剥离物流功能

积极推动第二产业开展流程再造, 运用供应链管理与现代物流理念、模式和技术, 实现物资采购、生产组织、产品销售以及再生物流回收的一体化运作。鼓励企业实行物流业务外包, 委托给第三方物流企业经营, 促进物流的专业化、社会化。抓好湘钢、株冶、株化、三一重工、中联重科等一批大型二产企业剥离物流业务试点, 在试点的基础上逐步推广。

(2) 提高流通企业物流效率

流通企业要加快运用现代化的物流技术, 实现供应链一体化的物流配送服务, 降低流通成本, 提高经营效率和服务质量。大型批发企业要利用电子数据交换技术, 加快商品周转, 努力延伸产业链条, 提高批发服务的附加值。大型零售企业要建立自己的物流中心或配送中心, 提高企业物流效率, 并为其他各类企业提供物流服务。中小型零售企业要逐步把商品采购、运输、仓储、加工、整理和配送等物流业务分离开来, 交由第三方物流企业代理。抓好步步高、心连心、家润多等商业流通企业物流改造试点工程。加强配送中心建设, 积极开展各种形式的配送服务。

(3) 大力培育第三方物流企业

放宽市场准入, 取消对物流企业经营的限制, 促进现有运输、仓储、货代、外贸、批发和零售企业的服务延伸和功能整合, 加快传统物流企业向现代物流企业转变, 积极发展农产品、生产资料和医药等行业物流。逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨地区、跨所有制的大型专业第三方物流企业或企业集团。

鼓励和支持第三方物流企业与工商企业之间的合作, 共同构建物流服务体系, 实现物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化, 满足工商企业的综合性、全过程物流服务需求。

(4) 注重发展物流技术设备制造业

鼓励科研机构和高技术企业加快实用型物流软件、高新物流设备的研究开发和推广应用。要充分发挥长株潭城市群在先进制造业方面的产业优势, 引导三一重工、中联重科、山河智能等大型制造企业瞄准物流市场需求, 积极研发生产集装箱牵引车、冷藏车、叉车、吊车等专用车辆和托盘、集装箱、起重机等物流设备, 使物流设备制造成为长株潭城市群装备制造业新的增长点。

5.5 保障措施规划分析

保障措施是物流规划得以落实的坚实的基础, 是现代物流业快速发展的有力保障。主要包括政策保障、技术保障和人才保障三个方面。

(1) 政策保障分析:

构筑区域现代物流体系是一项复杂的系统工程, 结合湖南省的实际情况, 从政府角度来看, 当前阶段急需解决的问题在于:

① 尽快建立一个能协调交通、商务、金融、工商管理、海关等跨部门的综合物流管理机构, 提高物流管理工作效率和力度。② 规范物流市场秩序和物流市场准入制度, 加强物流标准化工作, 构筑适应产业发展需要的政策环境。③ 明确物流发展的产业政策, 特别要统一规划物流园区, 并在土地、税收和投资方面给予相应的优惠政策;同时也培育一批具有核心竞争能力的物流企业。

(2) 技术保障分析:

主要包括两个方面, 一是物流信息化技术, 二是物流运作装备技术。在物流信息化方面要加快物流公共信息平台和物流企业专业信息化平台建设, 积极运用现代化的新技术如GPS、GIS和RIF技术, 促进物流运作的数字化和智能化。在物流装备方面, 鼓励使用现代化的立体仓库、大吨位卡车、标准叉车、标准集装箱和托盘等, 减少换装时间, 加快流通速度。

(3) 人才保障分析:

物流企业应该依托高等院校, 建立物流经营、管理和从业人员的培训机制, 采用学校教育与在职教育、在职培训和委托培养等相结合方法, 本地培养与引进吸收相衔接, 全方位培养各类物流专业人才。

6 结束语

本文在湖南省物流发展现状及其存在问题的基础上, 对湖南省未来现代物流系统构建的目标进行了分析, 并对湖南省区域现代物流体系的构架和构建方案提出了可行性的建议。

参考文献

[1]王之泰.新编现代物流学[M].北京:首都经济贸易大学出版社, 2005:362-386.

[2]彭欣.西部地区现代物流体系创新研究[C].2005中国 (福州) 现代物流国际学术交流大会论文集.福州:海潮摄影艺术出版社, 381-385.

[3]海峰, 等.区域现状物流系统的运行机制研究[C].2005中国 (福州) 现代物流国际学术交流大会论文集.福州:海潮摄影艺术出版社, 361-366.

[4]交通运输工程导航 (杨东援教授个人主页) [EB/OL]:ht-tp://www.tongji.edu.cn/～yangdy.

区域物流体系 篇8

物流是一个很宽泛的概念, 涉及十分广阔的领域, 以经济学的视角来说, 物流就是要解决两个问题, 实现两个效用, 即时间效用和空间效用, 通过物流活动整合不同时间和空间的需求。比如说, 东北种植的大米, 要全国各地喜欢的人都能享用, 而且还要在不同的时间里享用, 这些要求要满足, 就需要物流活动来完成。即以最低的成本把东北的大米配送到全国各地, 农忙时节收获的大米, 要保证至少一年甚至更长时间的粮食需求。从管理学的角度来说, 物流管理是对产品供应链进行的控制。

物流专业课程体系主要包括经济管理、金融贸易、法律信息、资源整合、计算机网络等方面的基础理论和专业知识, 培养具有物流规划思维、物流管理知识、物流业运作能力的人才。随着社会生产力的不断提高, 物资丰富程度不断提升, 人们对各种产品和服务的要求不断呈现个性化和多样化的趋势, 社会生产和生活节奏越来越快, 物流作为社会经济中的一个重要组成部分, 为以上需求的满足提供了有力的支持, 同时物流的发展也越发“宽泛”和“精细”, 即涉及的范围越来越广, 要求的精度越来越高。这些趋势对物流人才的培养提出了更高的要求, 也将物流专业教学课程体系的构建置于十分重要的位置。

2 课程构建的考虑因素

2.1 培养目标

专业人才培养目标是教育目的在高等院校的具体化, 由特定区域和社会层次的需要所决定, 也随着学校层次、教育对象等因素的不同而异。各个层次的高等院校, 都是以培养适合区域经济发展的专业人才为基本的目标, 通过课程设计和资源整合, 将学生的能力与区域需求相结合。培养目标是一个统领性的概念, 是具体培养目标的主线, 因此培养目标将直接决定课程设置的重点和方向。在进行课程体系构建的过程中, 要充分理解专业人才培养目标的意义, 根据培养目标制定适合的课程体系, 助推目标的实现。

2.2 课程类别

不同的课程类别和形式相互补充, 培养学生的综合能力, 一般来说, 包括必修课、选修课、自修课、活动课和实践课。必修课以传授通识知识和专业认知为主, 培养学生基本的认知体系和专业素养;选修课以发展学生专业特长, 培养个性兴趣为主;自修课程主要任务是培养学生自学能力, 提高自身修养, 实现个人发展;活动课程以活动为载体, 通过专业技能训练、参加各类竞赛、课外社团、系列讲座等形式, 培养专业技能和社交能力;实践课程作为理论知识的践行和检验, 是学习中不可或缺的一个重要组成部分。

2.3 专业特色

专业特色是指某一专业, 在培养目标、教育资源、课程体系、师资建设和培养质量等方面, 具有了较高的办学水平和特点鲜明的办学理念, 且已经产生较好的效益和影响, 是高标准、高水平、高质量专业培养的体现。专业的基本特点可以概况为“人无我有, 人有我优, 人优我新”, 是一种前瞻性和创新性的体现。专业特色对于人才培养十分重要, 可以提升人才的个性化能力、完善知识结构、增强综合竞争力。以物流为例, 有的学校可能在运输方面有优势, 有的可能在仓储方面有优势。专业特色是在积累和创新中显现出来了, 因而充分结合专业特色进行课程设计, 可以充分利用已有的知识积淀, 提高起点, 少走弯路。

3 区域经济发展模式与课程体系建设

改革开放以来, 义乌市政府制定和坚持“兴商建市”的战略, 以培育、发展、提升市场综合竞争力为核心, 同时推进工业化、国际化和城乡一体化步伐, 以市场为龙头, 产业集群为支撑, 走出了一条极具区域特色的经济发展之路。在义乌的经济发展模式中, 小商品是主体, 市场、会展和贸易为媒介, 每年大量的小商品发往世界各地, 在国际小商品供应链中发挥着重要的作用。这种发展模式, 对物流产业提出了较高的要求, 产生了大量的物流需求和专业人才需求。作为义乌唯一的一所高等院校, 物流专业的课程设置必然与经济发展模式有着较强的关联, 且这种关联是建立在现实的市场需求基础上的, 是具有可持续发展动力的。

在物流专业的课程设置中, 要充分考虑经济发展模式的需求, 将课程建设、科研服务和人才培养与区域经济联系起来。可以从三个方面进行考虑, 第一, 进行市场需求调查, 调查分析结果作为课程设计的参考依据与决策因素, 通过走访调查重点企业, 研究市场发展规律, 总结市场对人才的需求特征, 从而有针对性的进行课程选择;第二, 加强与企事业单位的课程教学、科研课题等方面的合作, 通过订制班级、联合研究、企业实践的方式, 实现课程设置的动态化和前沿性;第三, 坚持对毕业生进行调查, 通过毕业生的反馈, 发现现有课程体系中可能存在的问题, 挖掘毕业生在工作中的现实需要, 有针对性的变更教学体系, 不断积累, 以适应市场和学生的需求。总之, 要综合考虑市场、学校、学生等各方的需求, 构建适合的、动态的课程体系。

4 办学特色与课程体系建设

在义乌市场上办起来的大学, 紧密贴合区域经济发展模式, 在多年的发展中, 逐渐形成了创业、创意、留学生教育三大办学特色, 在培养创业创新人才、服务区域经济方面取得突出成绩, 备受社会各界的关注。特别是电子商务创业教育, 在兄弟院校中一直处于前列, 学院建有创业园、创业学院, 开设了各种类型的创业班。据学院学生处的统计, 在校学生一年创收2500多万元, 五分之三的在校生生活费用自理。学院曾在2010年荣誉“全球最佳网商摇篮”称号, 是省教育厅确定的“创业型大学”建设试点。学院内大量的同学在从事电子商务创业, 申通、圆通、EMS等快递纷纷进驻校园, 进行快递配送业务。

电子商务创业业已成为了义乌工商学院的一个招牌特色, 学院在这个方面有着较为深厚的理论和实践积淀。在物流专业课程设计中, 要充分考虑学院的创业特色, 在完善课程体系合理性的同时, 向电子商务创业倾斜, 开设一些有针对性的课程。例如, 在运输相关课程的设置中, 可以充分考虑国内和国际快递方面的知识和实践;在仓储方面的课程中可以加入电子商务网店仓储管理的知识;在采购与供应链管理课程中, 结合电子商务网络采购进行讲解。这样的课程设置不但可以提高学生的学习兴趣, 给学生以实质性的帮助, 也可以为创业教育相关理论和实践知识的积累提供帮助, 并逐渐拓宽创业教育体系的研究范围和加强相关专业的相互关联。

5 小结

课程体系构建是人才培养的先导和基础, 对于人才培养质量有着十分重要的作用。在体系构建过程中, 在满足一般性教学要求的基础上, 要充分利用区域经济发展中的人才需求和办学特色中的理论和实践知识积淀, 这样可以提高学习的起点, 加强学科之间的互动交流与连结, 提高学生竞争力的异质性, 从而避免同质化竞争。当然在实际的课程设置过程中, 还将面对很多可能出现的问题, 要善于不断总结, 更新观念, 调动各位参与者的积极性, 在充分调研的基础上, 认真分析, 全面思考, 在经过不断的修改和完善后, 为学生制定一套较为合理的课程体系, 从而提高学生的就业竞争力, 完善学院的学科结构, 服务区域经济发展需求, 发挥高校的人才培养作用。

参考文献

[1]潘文军.物流专业实践教学体系建设研究[J].重庆交通大学学报, 2007 (8) .

[2]张广敬, 邵青东.职业院校物流专业实验室建设的探讨[J].物流技术, 2005 (10) .

[3]庞燕、王忠伟.论物流专业课程教学方法的改革与创新[J].中国市场, 2007 (9) .

区域物流体系 篇9

物流业的可持续发展, 是指物流服务于经济社会发展的能力与保护生态环境的能力之间的一种平衡[1]。本文根据物流业可持续发展的特点, 从系统的角度构建物流业可持续发展评价指标体系, 并对全国30个省直辖市自治区 (除西藏外) 物流业可持续发展情况进行评价, 旨在加深各界对物流业可持续发展的认识, 为促进中国物流业可持续发展提供参考和借鉴。

一、物流业可持续发展评价指标体系构建

建立物流业可持续发展评价指标体系前, 首先要科学地分析区域物流业可持续发展的特征。评价指标的选择和量化是建立评价模型的基础, 也是决定评价结果优劣的关键[2]。本文认为物流业可持续发展评价指标的选择应遵循以下原则。

(一) 物流业可持续发展评价指标选择原则

1. 科学性原则。

物流业可持续发展评价指标需要充分反映现代物流业可持续发展的内在机制, 评价指标含义必须简单、明了, 计算方法必须科学、合理、准确。

2. 系统性原则。

物流业可持续发展评价指标要包括物流业可能涉及的一切方面, 但是又不能过于繁杂, 否则就会失去可操作性。

3. 客观性原则。

客观性是指评价结果不受评价者主观意志的影响。影响客观性的主要因素包括输入数据的公开性、评价方法的客观性、评价准则的事先确定性。为了保证评价的客观性, 物流业可持续发展评价指标体系以公开的统计数据为基础, 采用可量化的指标。

4. 可操作性原则。

物流业可持续发展评价指标体系应该是简易性和全面性的统一。既要考虑反映物流业可持续发展情况的各个方面, 又要考虑反映物流业可持续发展情况的数据取得的难易程度以及可比性, 还要注意评价指标不能过于繁杂。基于此, 本文选用中国统计年鉴中公开披露的统计数据。

(二) 区域物流业可持续发展评价指标体系构成

从系统科学的角度来看, 物流业可持续发展是涉及多环节、多层次的复杂大系统, 是一个由社会、经济、资源、环境等子系统组成的复合系统, 各子系统之间关联性强[3]。

为了对区域物流业可持续发展进行全面综合的评价, 在坚持科学性、系统性、客观性、可操作性等原则的基础上, 以可持续发展理论为指导, 以资料的可获取性为前提, 以既能体现现有区域物流业可持续发展的能力, 又能反映未来的发展潜力为目标[4], 着重从社会经济发展对物流业的支撑、物流经济发展状况、物流经济发展对生态环境的影响三个方面建立区域物流业可持续发展评价指标体系。

1. 社会经济发展对物流业的支撑。

地区的社会经济发展对物流业有巨大的支撑作用[5]。因此, 本文将与物流业发展息息相关的:生产总值、社会消费品零售总额、居民消费水平、货物进出口总额、互联网上网人数、移动电话户数、载货汽车数量、移动电话普及率这8个指标作为评价物流业潜力的指标。

2. 物流业发展现状。

物流业发展现状主要是指目前物流业对社会服务的能力。主要包括:物流业增加值、物流业固定资产投资、物流从业人员占地方从业人员的比例、物流从业人员平均工资、货运量、货运周转量、邮电业务总量7个评价物流业现状的指标。

3. 物流业发展对生态环境的影响。

物流业可持续发展就是要减少资源消耗, 提高资源的利用能力, 并保护自然环境[6]。由于没有找到关于物流业资源利用方面的定量化数据, 因此, 本文将能源消耗和电力消耗这2个指标作为衡量物流业与资源协调方面的指标, 并根据全国统计年鉴中的各地区能源消耗指标和电力消耗指标粗略估算出物流业能源消耗指标和物流业电力消耗指标作为物流业能源消耗和电力消耗指标。

二、区域物流业可持续发展评价

(一) 数据来源

本文收集了全国30个省直辖市自治区21个指标, 数据均来源于《中国统计年鉴2012》 (按现有窄口径统计, 将交通运输、仓储、邮电通信业作为物流业) , 部分数据是根据2012年中国统计年鉴中的有关数据计算整理而得。

(二) 数据分析

1. 因子分析的适宜性判断。

在进行因子分析前, 首先需要对评价指标进行KMO抽样适当性检验和Bartlett球面性检验 (检验前先对数据进行了标准化处理, ) 。KMO抽样适当性检验和Bartlett球面性检验 (如表1所示) 。

由表1可知, 所选的21项指标体系在进行主成分分析时, KMO检验的结果为0.760, Bartlett球面性检验的显著水平小于0.001, 说各变量之间的相关性显著, 适合用因子分析法进行分析和评价。

2. 抽取公共因子。

用主成分法抽取公共因子, 结果 (见表2) 。从表2可以看出, 经过旋转后的第1个公共因子的特征值为10.707, 大约占去方差的41.893%, 第2个因子的特征值为4.968, 大约占去方差的27.098%, 第3个因子的特征值为2.581, 大约占去方差的14.945%, SPSS默认以特征值大1作为公共因子保留的标准, 因此保留前3个公共因子, 前3个公共因子的累积方差贡献率已经达到86.935%, 被放弃的其他18个公共因子解释的方差仅占13.065%, 说明前3个公共因子已经提供了原始数据的足够信息。

3. 指标解释。

SPSS.19也给出了成分矩阵。由于第1、第2、第3个因子在有些原变量上的载荷值相差不大, 不容易解释他们的含义。为了使因子直接的信息更加独立和更加容易对因子做出解释, 进一步对因子载荷矩阵进行方差最大化旋转, 旋转后的因子载荷矩阵 (如表3所示) , 可以看出集结程度比未进行旋转之前要好, 更加直观明显。

从上表可以看出, 移动电话户数、互联网上网人数、社会消费品零售总额、生产总值、邮电业务总量、物流业增加值、载货汽车数量、物流业固定资产投资、货运量、货物进出口总额, 这10个变量主要在第1个主因子上的载荷较大, 可以命名为物流经济规模因子。第2个主因子主要与烟 (粉) 尘排放量、一般工业固体废物产生量、氮氧化物排放量、二氧化硫排放量、能源消耗量、电力消耗量, 这6个变量有关, 因此可以命名为物流业对环境影响因子。第3个主因子主要与居民消费水平、移动电话普及率、物流业就业人员平均工资、物流从业人员占地方从业人员比例、货运周转量, 这5个变量有关, 可以命名为物流经济效率因子。

(三) 综合评价

通过SPSS统计软件作数据处理后, 自动产生FAC1-1, FAC2-1, FAC3-1这3个因子得分, 这3个因子得分可以代替原来数据的86.935%的信息量, 应用公式:

(其中:对FAC2-1的权重用负数是因为其为对资源的消耗及生态环境的破坏作用) 和3个因子得分的值, 可以求得各因子得分的排名和综合得分的评价分析值 (见表4) 。

三、综合评价结果分析

根据评价结果, 广东物流业可持续发展情况排名第一。这是由于广东省物流经济规模因子得分最高 (3.5163) , 而且该因子的贡献率较大 (47.373%) , 另外, 广东省物流经济效率因子得分也较高, 而且物流业对环境影响因子得分较低, 说明和其他地区相比, 广东省物流业不但发展很快, 而且也更加重视生态环境的保护, 因此广东省物流业可持续发展综合评价得分也较高。河北省物流经济规模因子及物流经济效率因子得分不高, 说明河北省物流业发展较缓慢, 同时, 河北省物流业对环境影响因子得分远远高于其他省份, 说明河北省资源消耗和环境污染较严重, 因此河北省物流业可持续发展排名较靠后。

河南省物流业可持续发展情况排名第九, 这是因为河南省近年来非常重视物流业的发展, 因此物流经济规模因子得分较高。但河南省物流经济效率因子得分不高, 而物流业对环境影响因子得分却较高, 说明河南省物流业“量”上去了, 但河南省物流业的“质”的方面还存在一些问题, 而且河南省物流业对生态环境保护不够重视, 因此, 河南省在大力发展物流规模的同时, 要提供物流经济效益, 还要大力发展绿色物流。

结论

本研究基于物流业可持续发展的特征和要求, 构建了区域物流业可持续发展评价指标体系, 对全国30个省直辖市自治区物流业可持续发展情况进行了评价, 评价结果基本符合实际, 说明该评价指标体系具有一定的可行性。各地区可以通过测评发现物流业可持续发展过程中存在的问题并提出制定相应的对策。然而, 物流业可持续发展是一个动态过程, 评价指标体系应根据各时期关注的重点不同做适时的调整和完善。

参考文献

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[3]李超锋, 缪兴锋.物流业可持续协调发展控制模型探讨[J].生态经济, 2010, (1) :85-87.

[4]李永宁.区域物流业可持续发展的综合评价[J].统计与决策, 2009, (5) :60-62.

[5]周明, 高杰.区域物流环境评价指标体系及其实证研究[J].生态经济, 2007, (7) :54-57.

[6]秦毓军, 胡宝清, 何坚娟.县域循环型物流评价指标体系构建与实证研究——以东兴市为例[J].江苏商论, 2011, (9) :66-68.

区域物流中外来物种入侵问题研究 篇10

关键词：区域物流；经济差异；外来物种入侵

中图分类号：X176 文献标识码：A DOI编码：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.01.013

Research on Alien Species Invasion of Regional Logistics

YU Hong

（Wuhan Textile University，Foreign Economic and Trade College，Business Administration Department， Wuhan，Hubei 430200，China）

Abstract： In this paper，using the perspective of differences from regional logistics development， we found that differences of logistics economic development will lead to change in the ecological environment， and so cause the coupling of biological invasion.The general evolution law will be revealed about human activity and invasion of alien species. Based on the practical investigation and statistical data， this paper has explored the temporal and spatial changes of Chinese invasion of alien species， comparative analysis on different area.The paper analyzes the main logistics economy influencing factors on the alien species invasion by multiple regression method， and quantitative analysis the influence degree of each factor. Finally， based on sustainable development on the idea and strategy of regional logistics， the author puts forward the control strategy of invasive alien species and public management policy， guarantees the safety of national ecological， the safety of agricultural production， peoples health， farmers economic losses reducing.

Key words： regional logistics；economic difference； alien species invasive

收稿日期：2013-10-21；修订日期：2013-11-12

基金项目：国家自然科学基金（70873035）

作者简介：俞红（1974—），女，安徽滁州人，讲师，博士，主要从事战略管理、区域经济管理方面研究。

外来物种入侵（ASI）是一项对我国生物多样性和生态环境建设有重大影响的热点问题。中国20世纪80年代中期开始关注其引起的负面效应，到20世纪90年代时，分析特定区域的物流业发展水平不同，社会经济发展状况差异，所造成的生态环境变化不同，研究它们与外来物种入侵的耦合性，是保障国家生态安全、农业生产安全、人民群众身体健康、减少农民经济损失的迫切需要。

1 研究目的与意义

1.1 涵 义

外来入侵物种或入侵物种（Alien Invasive Species，AIS）是指从自然分布区通过有意或无意的人类活动而被引入，在当地的自然或半自然生态系统中形成了自我再生能力，并给当地的生态系统或景观造成明显损害或影响的物种，是已经或可能危害经济、环境或人类健康的非本土物种。

1.2 研究目的

外来物种入侵是一项对我国生物多样性和生态环境建设有重大影响的热点问题。分析特定区域的物流带来生态环境变化、社会经济发展差异，其与外来物种入侵的耦合，从而提高全社会对外来物种入侵的防范意识，是保障国家生态安全、农业生产安全、人民群众身体健康、减少农民经济损失的迫切需要。探究区域物流经济发展差异与外来物种入侵的相关性及区域物流发展差异比较，聚焦人类生产活动、资源、环境协调发展的主题，涉及多学科领域的知识和热点问题，具有广泛的社会意义。

1.3 研究意义

（1）区域物流改变自然环境。动态地研究自然环境变迁与人类活动的时空规律，对拓宽管理研究领域，进一步了解外来物种入侵与经济社会发展的动力机制，协调人与自然的关系，建设可持续发展社会具有重要意义。

（2）外来物种入侵与区域的自然、历史、物流水平、社会经济条件的发展状态紧密相关。本研究将用多个投入产出指标，即区域境内公路公里数（length of traffic routes）、人口密度（population density）、旅游人数（tourists）、进口贸易量（imports）、国民生产总值（GDP）、人类发展指数（human development index）、森林覆盖（woodland cover）、被保护地覆盖率（protected land cover）、耕地覆盖率（crop cover）等指标来进行对比分析，从不同侧面反映不同区域的物流发展水平、经济发展差异、自然资源条件与外来物种入侵相关的最新动态，既可以进行前瞻性的判断和评价，又从一个特殊的角度反映我国区域协调发展战略的特点。

（3）我国物流业正处在传统物流向现代物流的转变过程中，外来物种入侵在物流业转型及生产中的问题越来越突出。研究和了解人类生产、生活活动与外来物种入侵的密切因果关系，加强外来物种入侵的预防、控制和管理，是保障我国经济安全与生态安全，服务“物流”、发展现代物流业的核心任务。

（4）此研究涉及物流管理学、经济学、土地规划学、农学、区域可持续发展科学等诸多学科领域，体现了自然科学与人文社会科学相融合的特点，对促进区域物流业可持续发展研究有积极意义。

2 外来物种入侵现状及存在问题

2.1 外来物种入侵的模式

外来物种入侵模式大致可分为6类：人类运输引起的意外入侵，包括随航空、陆路、水路运输工具和压舱水的引入；随进出口货物和包装材料的引入，旅客无意引入等；从动植物园或养殖场逃逸出去的外来入侵物种自然入侵（collard dove）；人类辅助入侵（egret）；屏障去除后的入侵（sea lamprey）；有意引入，包括用于养殖、种植、花卉等目的的引种，用于生物防治、绿化、水土保持、环境保护等目的的引进。要特别强调的是，这6种入侵模式中绝大部分的外来物种入侵事件都是人类活动直接或间接造成的，外来物种入侵可以认为是人类活动所引起的重要全球变化之一。

2.2 外来物种入侵与物流经济发展耦合性

外来物种入侵与物流经济发展耦合性的主要是Vila等[1-3]利用回归分析方法，就北非和欧洲一些国家的数据，分析了外来物种入侵与经济社会发展多项指标的相互关系。结果表明，区域境内公路公里数（length of traffic routes）、人口密度（population density）、旅游人数（tourists）、进口贸易量（imports）、国民生产总值（GDP）、人类发展指数（human development index）与外来物种的密度（density of alien species）密切相关；交通网、森林覆盖（woodland cover）、被保护地覆盖率（protected land cover）、耕地覆盖率（crop cover）、自然保护区面积与外来植物的密度（density of alien plants）密切相关。

2.3 国内区域物流发展中外来物种入侵现状

国内多关注区域物流发展差异给外来物种入侵造成的直接和间接损失[4]以及事后的经济评估，缺乏事前预防的研究。事实上，不管是有意引进还是无意引进，对于非本土的外来生物进入到国内会出现3种情形。第一种情形为外来生物已经造成入侵并且产生了一定程度的危害，带来直接和间接经济损失。与外来物种带来的直接经济损失相比，间接损失更加难以计算，但这并不意味着间接损失很小或者基本没有，相反，外来物种入侵造成的间接损失比直接损失更多更深远[4]。第二种情形为外来生物目前还没有造成入侵，但是有入侵的趋势。如果不加控制，经过一定的时间，就有入侵的可能，即具有潜在的入侵性。第三种情形为外来生物没有入侵性，不会带来危害，不会造成经济损失，相反，还有可利用价值。因此对外来物种入侵与区域社会经济发展状态耦合性的研究构成了外来物种入侵风险分析与管理研究的重要补充[5]。而中国从传统物流业向现代物流业转型时期这一问题越来越突出。

2.4 外来物种入侵研究存在问题

（1）限于时代的局限性，整体研究缺乏适当的理论指导思想；（2）注重外来物种入侵的生理、生态、遗传等自然科学理论研究，忽视区域物流发展差异、社会经济发展不同对外来物种入侵的影响分析[6]；（3）重视外来物种入侵的影响因素和可持续发展的定性研究，忽视定量分析。国内近期的研究成果较少，对特定区域（近10年）的外来物种入侵的物流经济影响因素分析及区域物流比较研究尤为欠缺[7]。

3 研究方法

首先，本研究进行指标的选择与构建。分别构建了区域物流经济发展差异自变量指标体系和外来物种入侵因变量指标体系[8]。然后，确立主要相关变量数据调查方案。得到我国不同省份20世纪80年代、90年代，2000年以后3个时段外来入侵物种密度的时间序列值。接着，定性描述。采用时间序列模型分析外来物种入侵的周期波动和长期趋势。通过计算变异系数和标准差分析，进行外来物种入侵区域之异比较。对不同时期（3个时段）的各省区外来物种入侵现象进行纵向与横向比较，剖析我国外来物种入侵的一般趋势。再者，通过个案说明。通过实地调查得到湖北省外来入侵物种数与几个年份湖北省物流经济中的GDP、入境旅游人数、进出口总额和交通密度的关系进行分析，定性描述外来物种入侵与人类物流经济活动的耦合性[9-10]。其次，定量分析，单因素一元线性回归。依据2009年我国10个省（市、自治区）的调查数据，采用一元线性回归方程，求得单个自变量与因变量之间相关系数r，分析区域物流经济发展差异与外来物种入侵确实存在耦合性，但部分差异因素具有耦合性。再次，定量分析，多因素多元回归。选取全国31个省（市、自治区）的样本数据，选取相关系数排在前四位的指标作为解释变量，比较出各相关因素对外来物种入侵的影响程度大小。最后，提出观点，总结对策。中国外来物种入侵与区域物流经济活动之间相互影响，基于可持续发展的理念与战略，总结出外来入侵物种的控制策略及公共管理政策（图1）。

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

参考文献：

[1] Vila M， Garcta-Berthou E， Sol D. et al. Survey of the naturalised plant and vertebrates in peninsular Spain[J].Ecologia Mediterranea，2001（27）：55-67.

[2] Vila M， Pujadas J. Land-use and socio-economic correlates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[3] Vila M，Pujadas J.Land-use and socio-economic corre-lates of plant invasions in European and North African countries[J].Biological Conservation，2001，100：397-401.

[4] 尹晓波.外来入侵物种与海峡西岸经济区可持续发展研究[J].市场论坛，2005（11）：33-36.

[5] 高国伟，李宁辉，喻闻.外来生物入侵经济损失评估的研究进展[J].环境与可持续发展，2007（3）：4-7.

[6] 菅利荣，李明阳.生物入侵对农田生态系统影响间接经济损失评价[J].金陵科技学院学报，2004（3）：32-35.

[7] 许桂芳，刘明久，李雨雷.紫茉莉入侵特性及其入侵风险评估[J].西北植物学报，2008，28（4）：765-770.

[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

[10] 李彧挥，祝浩.林产品国际贸易政策控制外来物种入侵的研究进展[J].环境保护，2007（5）：26-28.

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

参考文献：

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[7] 许桂芳，刘明久，李雨雷.紫茉莉入侵特性及其入侵风险评估[J].西北植物学报，2008，28（4）：765-770.

[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

[10] 李彧挥，祝浩.林产品国际贸易政策控制外来物种入侵的研究进展[J].环境保护，2007（5）：26-28.

4 小 结

通过将AIS分类、ASI指标设计、ASI指标量化，研究发现区域物流经济发展差异与外来物种入侵存在耦合性。多元回归定量分析出区域物流经济发展差异与ASI的耦合度不同。从区域物流发展差异角度探究出物流经济发展差异导致生态环境变化，其与外来生物入侵的相关性，揭示人类活动与外来物种入侵的一般演化规律。最后，基于区域物流可持续发展的战略与理念，制定外来入侵物种的控制策略及公共管理政策。

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[8] 吴启新.福建省区域经济差异分析[J].北方经济，2006（9）：13-14.

[9] 刘胜祥，秦伟.湖北省外来入侵植物的初步研究[J].华中师范大学学报：自然科学版，2002，38（2）：223-227.

区域物流对区域经济的效应分析 篇11

一、关联效应

美国著名发展经济学家赫希曼于1958年出版了代表作《经济发展战略》一书, 倡导把不平衡增长看作经济发展的最佳方式, 提出了“发展是一连串不均衡的锁链”的命题。根据赫尔希曼的不平衡增长理论, 区域经济获得增长的最有效途径是实施优先发展引致决策最大化项目的不平衡增长战略。所谓引致决策最大化项目就是通过自身的发展能诱导其他项目或部门最快发展的项目。根据“引致决策最大化”原则, 关联效应越大的产业对区域经济的推动作用越大[1]。区域物流是个关联效应很高的产业, 其前向关联体现在区域物流产业的发展将促进物流装备制造业、物流系统业、物流新工艺和新技术的发展, 提高物流活动的效率;其后向关联体现在区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等产业的发展进而拉动对钢铁、煤炭、水泥和制造业的需求;其旁侧关联体现在区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸等行业乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极影响[2]。从动态的角度看, 由于区域物流产业的关联效应大, 因此区域物流产业的增长速度越快, 与其相关联的其他产业的发展速度也就越快, 区域产业结构的转换能力大大增强, 致使区域产业发展不断地达到更高级的水平, 产出效率大幅度提高。产出效率的提高反过来促进物流产业优化, 进而又带动关联产业的发展, 再度提高产出效率, 进一步推动区域经济上新台阶。

二、资源再配置效应

由于区域经济的不平衡发展, 使得各种资源和生产要素不断由一个区域向另一个区域流动。当生产要素在各区域之间流动时, 区域经济系统的全要素生产率增长是由两部分构成的:一是区域经济系统全要素生产率提高的贡献, 二是生产要素流动的贡献。也就是说.区域经济系统总的全要素生产的增长率, 等于区域经济系统全要素生产率增长率加权平均和再加上一个附加数值。这个附加数值所表示的就是资源再配置效应[3]。区域物流的发展程度越高, 劳动力、资本等生产要素流动的规模和速度也越大。流入区域的劳动力既是生产者又是消费者, 因而产生大量的生产需求和消费需求, 这些需求对相关产业的发展起着积极作用。流入区域的资本投入, 能适时地促成新兴产业兴起, 加快某些薄弱产业的发展, 以及产业内部结构的改善。此外, 根据区域经济发展的输出基础理论, 增加区域的输出基础即区域的输出产业, 将启动一个乘数过程, 其乘数值等于区域输出产业与非输出产业的收入或就业量之比。也就是说, 一个区域对外输出的总额越大, 其输出产业的收入就越多。这部分收入除了补偿输出产业的生产费用外, 可以用于满足区域内需要的产品的生产和服务业, 以及用于扩大出口。因此, 当输出产业和输出总额越大时, 区域经济的规模和相应的收入就越大。如果从资源配置效应的角度看, 意味着等量生产要素投入于区域输出产业为区域经济带来的收益高于投入于其他产业所带来的收益。然而, 生产要素在产业间的转移的规模和速度依赖于区域物流的发展状况。只有在区域物流高度发展的前提下, 生产要素才有条件大规模地聚集输出产业。可以说, 区域物流的资源再配置效应就是通过加快生产要素的流动, 特别是加快输出产业的发展, 最终达到促进区域经济发展的目的。

三、成本效应

区域经济的形成是区域特色经济发展的结果, 也是区域之间经济分工的结果。分工演化出一系列的经济共生现象:商品化和市场化程度增加, 贸易依存度、互补性上升, 内生的比较利益增加, 经济结构多样化程度提高, 产业化程度增加, 自给自足率下降, 生产集中程度和市场一体化程度提高。分工的不断细化客观上要求提高协作水平, 而区域物流的发展, 有助于提高协作效率, 降低交易成本, 对区域内经济发展及区域间的经济合作的效率和水平有着至关重要的影响。区域物流的成本效应主要是因为随着区域物流的进一步发展, 各级区域物流中心得以建立。区域物流中心的建立使得许多物流企业在空间层面集聚在一起, 对于物流消费方而言, 物流企业的集聚使得物流服务功能集中在一起, 这样便于物流服务消费方寻求到能够满足自身需求的物流服务, 同时减少了搜寻成本。对于物流供给方而言, 一方面物流企业的聚集使得企业之间的合作机会大大增强, 企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为, 这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。另一方面, 从交易主体行为看, 物流企业的集聚拓展了信息的共享面积, 减少了在物流作业过程中所发生的信息阻断, 从而提高双方对不确定性环境的认知能力, 减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用[4]。总而言之, 区域物流的发展改变了物流企业之间的关系, 物流企业之间的联系由原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成一个区域网络内各成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络, 不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本, 减少用户使用网络资源和要素的成本, 还可以放大各要素的功能提高要素和整个网络的收益。

四、增长极效应

1945年法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出了增长极理论, 该理论认为在区域经济发展的初期, “增长并不会同时出现在所地方, 而是首先出现在一些增长点和增长极上, 然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同最终影响”。根据佩鲁的意思, 作为经济部门的增长极是与主导产业联系在一起的。后来, 增长极的概念经过改造, 从经济空间逐步转换到地理空间。若从地理角度, 增长极可视为具有高创新能力、高增长率, 并能够促进区域经济增长的中心区位, 即增长极。在物流发展规划中, 确定区域物流中心城市就是确定区域增长极。增长极的作用机理中最重要的是极化效应, 其表现为:由于区域物流的发展, 区域物流中心城市对周围地区产生一定的吸引力和向心力, 周围地区的劳动力、资金、原材料与初级产品等资源, 被吸引到极点上来, 从而获得各种聚集经济。而聚集经济反过来又进一步增强了增长极的极化效应, 从而加速其增长速度和扩大其吸引范围。对于区域物流中心城市的发展来讲, 这是一个良性循环。但对于周边地区而言, 由于大量资源的迁出, 经济发展更是雪上加霜, 陷入停滞。然而极化效应的绝对优势仅显示于增长极发展初期的一段时间内。随后, 增长极的推动力通过一系列联动机制而不断向外分散的过程中, 扩散效应越来越明显。通过产品、资金、人才信息的流动, 增长极将其经济动力的创新成果扩散到广大腹地, 从而使跨区域经济通过增长极的带动呈跳跃式增长。

五、“点——轴”开发效应

点轴开发理论最早由波兰经济家萨伦巴和马利士提出。“点-轴”模式是增长极模式的扩展。由于增长极数量的增多, 增长极之间由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等, 这些线路相互连接起来就是发展轴。这种轴线首先是为区域增长极服务的, 但轴线一经形成, 对人口、产业也具有吸引力, 吸引人口、产业向轴线两侧集聚, 并产生新的增长点。点轴贯通, 就形成点轴系统。区域物流点轴系统中的“点”指的是各级物流中心, “轴”指的是连接“点”和“点”的“基础设施束”。在区域物流网络形成过程中, 社会经济要素在“点”上集聚, 形成各级物流中心。物流的主要功能之一就是将货物快速、安全、低成本地运达顾客, 因此便捷的交通运输网络及其无缝隙的转接能为其实现方便条件。另外, 为了完成无缝转接, 各级物流中心需要加强相互之间的联系, “点”和“点”之间由线状基础设施联系在一起的“轴”得以形成并发展起来, “点-轴”模式开始将重点由点转向了轴线。“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施, 通过产品、信息、技术、人员、金融等对附近区域有扩散作用。扩散的物质要素和非物质要素作用于附近区域, 与区域生产力要素相结合, 形成新的生产力, 推动区域经济的发展。

参考文献

[1]张金锁, 康凯.区域经济学[M].天津大学出版社, 1997.

[2]郭湖斌.区域物流与区域经济协同发展研究[J].物流科技, 2008, (7) .

[3]黄继忠.区域内经济不平衡增长论[M], 经济管理出版社, 2001.