区域性国际物流基地（精选7篇）
区域性国际物流基地 篇1
摘要：针对目前物流专业实训基地建设的情况,提出建设一个“政府主导、行业扶持、学院主体”资源共享的物流实训基地,通过共享可以避免各个高校的重复建设,且可以满足物流专业完整的实训需求。
关键词：区域共享,实训基地,物流专业
物流管理专业是一门实践性很强的学科,需要实训基地作为教学支撑。应用型本科教育更加注重学生动手能力的培养,因此,对于实训基地的需求也显得尤为的迫切。实训基地的建设与发展需要大量的资金投入,为了充分合理地利用实训基地中的各种资源,避免各个院校因重复建设而造成设备闲置和资金浪费,就需要集中力量建设一个一流的区域共享实训基地,在使用时辐射周边地区与学校,以便提高其使用率。
1 常见实训基地建设模式分析
实训基地建设经过了长期的探索与实践,常见有以下4种实习、实训实践模式。
(1)校企合作模式。校企合作模式指的是院校与企业合作,共同建设专业领域、技术含量、数量规模与专业教学及职业培训相适应的集学生实习、职工培训、生产经营、技术研发于一体的共享型实训基地。国外如美国的辛辛那提大学等已取得了很多成功的经验,国内如武汉汽车工业大学等专业性院校也取得了相应的成果,复旦等名牌综合性院校和企业合作也取得了一定的效果,但均以工程类专业居多,地方性的非名牌综合性院校、高职院校等并未取得实质性的成就,其中物流管理等经济管理类专业的产学研合作基本上是一句空话。
(2)院校独自建设模式。院校独自建设模式指的是由单个院校独立建设自己的实训基地,资金由自己筹措,或者由政府拨款。因财力短缺等原因,实训种类少,各环节也未构成体系,多为低层次重复建设,甚至只是为应付上级达标检查的“应景”点缀而已。
(3)企业实体模式。企业实体模式指的是由企业注资专门成立高校实训基地,该基地采用公司运营的模式,对使用该实训基地的高校收取一定的费用。如南京、长沙、天津等地的物流专业实习基地,但也常投资有限,且多过于强调企业利润,因地域限制各高校前往实习的学生数量也较为有限。
(4)校级联合模式。由教育管理部门协调,具有相同或相关专业的不同院校进行校际联合,对于相近或相关专业实训及职业培训,通过共同投资建设共享型实训基地。这种建设模式通常由主承建院校提供实训场地、设备、工具、材料等,负责实训基地的日常管理与协调、设备运转与维护、生活设施和后勤保障等工作;而协作院校的实训基地可接纳相关专业的学生参加部分实训,为他们提供优势实验与特色实训项目、专业师资与设备等,以增强共享型实训基地的综合实力[1]。
以上4种实训实践模式比较情况如表1所示。
2 目前共享型物流实训基地存在的问题
一个具有专业特色的实训基地,在高等教育人才培养中占有至关重要的位置。物流管理专业近几年发展迅速,各个高校都设立了相应的专业。但各个高校的财务状况不同,经费的投入相对有限,大部分的实验室建设投入的经费在100万之内,由于资金的缺乏而导致实训基地各项设备不完善,不符合要求,不能满足物流专业完整的教学要求。且单独建设需要巨额的投入,又只限于本校的学生使用,利用率不高,存在闲置的问题,各高校重复建设而造成设备闲置和资金浪费。
因此,我们必须建立一个可以区域共享的物流实训基地来满足各个高校的物流实训需求。目前共享型物流实训基地存在以下几个问题。
(1)资金问题。建设一个能够满足区域高校需求的物流专业的实训基地需要一笔较大的资金。物流实训基地由于投入资金不足,导致教学硬件设施配套不齐,更新慢,实用性不强,实训基地管理人员不足,不能满足实训教学需要。
(2)适用性不强,实训教学缺乏体系。很多院校教学仅仅出自于仿真性模拟实训的需要,而非真正开展实际业务,再加上目前的实训教学基地规模比较小,只能满足物流专业某一个方向的实训需求,不能提供一个全面的实训教学。
(3)双师型教师匮乏。一个区域共享的物流专业实训基地,其正常的教学离不开教师的参与,作为一个专门的实训教学离不开有实践经验的教师,因此需要大量双师型教师的参与。目前仍然有很多教师认识不到“实训”的重要性,宁愿固守课堂,从事专业理论教学,也不愿意到企(行)业实践,积累实训教学的知识和经验,造成大部分校外实训基地实训师资力量薄弱,实训教师业务水平低,实践经验少,综合素质不高[2]。
(4)多方利益机制不健全,企业参与度低。在诸多院校的人才培养过程中,虽然学校与政府、企(行)业达成了共建校外实训基地的协议,但由于多方利益机制长期没建立,延续与加深互助合作的平台也未建立,企(行)业希望获得优质人才培养过程和技术创新过程缓慢,使企(行)业缺乏主动性、积极性,没有真正融入到人才培养中,合作大多停留在一时一事的合作和局部环节的参与过程中,“共享”、“共建”的长期互动机制没有建立起来[3]。
3 基于区域共享的物流专业实训基地建设
由于大学占地面积较大,通常集中在城郊,因此大学有聚居的现象。如果能够建设一个区域共享的物流专业实训基地,即可以满足区域内各高校物流专业实训的要求,且各高校不需要投入巨额的经费。
3.1 区域共享的物流专业实训基地建设的目标
实训基地的建设应达到以下几个目标[4]:
(1)仿真性、综合性。配备物流专业教学所必需的实验实习设备设施,满足实践教学需要。使学生按照未来专业岗位群对基本技术技能的要求,得到实际操作训练,在实训过程中熟悉、掌握物流专业领域各岗位的专业技能。内容安排要具有综合性,使学生通过实训不仅掌握本专业的核心技术和技能,而且熟悉和了解与专业相关的技术和技能,得到基本能力、基本技能和职业综合素质的全面培训。
(2)先进性、前瞻性。努力使专业教学设备与作业现场设备基本同步。以行业科技和社会发展先进水平为标准,在技术、设备、管理、教学手段方面体现先进性。建设伊始就把握技术发展前沿,运用现代技术,集成先进设备,做到适当超前并留有可发展空间。
(3)兼容性、扩展性。在实训基地建设的时候,考虑到技术将来发展的趋势,要求实训基地的设备和技术具有兼容性和扩展性,以保证在将来可以对设备和技术升级换代。
(4)通用性。由于各个高校对于物流管理专业的培养认识不一,各自的培养定位不同,因此,各个高校的实训内容和要求不同。作为为多个高校提供实训服务的区域共享的物流专业实训基地,要求能够满足各个高校的实训要求。
(5)开放性、社会性。将专业设备添置使用与生产经营、对外培训和技术开发较好地结合起来,充分发挥设备的经济效益与社会效益,在服务面向上要具有开放性。实训基地给学校与企业、行业的紧密结合提供了接口,它不仅要能承担高等教育的基本技术技能实训任务,而且能承担各级各类职业技能的培训任务,使实训基地与经济社会发展紧密联系,成为物流职业资格鉴定基地及学生岗前培训或技能培训基地。
3.2 区域共享的物流专业实训基地模式分析
由于各个学院的经费都比较有限,单独一个高校很难建立一个功能全面的物流实训基地,因此可以考虑建立一个综合性的可以由多个院校共享的物流实训基地。该实训基地由三方参与,即学校、政府和企业。针对高校普遍实训经费有限的情况,建设一个“政府主导、行业扶持、学院主体”资源共享的物流实训基地。
(1)资金来源。区域物流专业共享实训基地的资金来源有三个方面:一是政府拨款,因为一个全面的共享型物流实训基地建设需要大量的资金投入,企业和学校都难以支出。二是参与的企业入股。企业可以通过投入资金、设备或者技术的方式参与进来。三是使用共享实训基地的高校需要支付一定的费用。
(2)运营模式。基于区域共享的物流专业实训基地采用“政府主导、行业扶持、学院主体”的模式进行运营,实训基地的所有权归政府主导的第三方企业,即由政府控股的企业模式;参与的企业进行参股,企业可以采用资金、设备、技术等形式入股;高校作为使用方,整个实训基地的建设完全基于各个高校办学的要求,实训基地根据参加实训的学生数和实训内容收取一定的费用。
(3)实训体系。实训基地采取开放式办学模式,既对协作各方开放,也对其他院校、企业和社会个人开放,满足物流实训教育和培训的需要,提高实训基地的利用率,利用各方资源,完成相应的实训、培训等工作。由于使用的高校众多,且物流专业正在发展的过程中,不同的高校对于该专业的培养认识和理解不同,因此需要制定一个统一的实训体系,并且制定相应的教学大纲和编制教材。
(4)共享内容。在实训基地建成以后,作为—个公共服务平台向区域高校开放,提供技术服务和学生实训,基地利用区域相应配套资源实行共享:一是与已建立合作的企业实行资源共享,利用基地先进的设备和管理手段与企事业单位进行物流专业方面的科学研究,进行新技术的传授,不断增强其资源效应和辐射效应;二是相关院校组成资源联合体,共享师资、设备、考证等优势资源;三是与相关企业组成合作伙伴,将企业作为实训基地的延伸,不断吸收企业的新技术和管理经验[5]。
(5)利益机制。协作各方在设备、师资、技术上实行共享,为保证实训基地的正常运转,在资源共享时对共享单位和个人收取适当费用,收费标准以基地使用成本计算。在严格教学管理、设备管理、工具管理、材料管理以及学生管理,确保实训教学优质高效的前提下,按市场价格收费,用于保证实训基地的可持续发展。
实训基地管理中应切实从政府、学校、企(行)业多方的利益出发,通过建立互利共赢的纽带,将三方紧密联系在一起,维系三方长期合作的关系。
4 结论
物流管理专业是一个有着很强实习实训要求的专业,且该专业涉及的领域较多,实训基地的建设与发展需要大量的资金投入,单个院校很难独立建立一个完整的实训基地,为了充分合理地利用实训基地中的各种资源,避免各个高职院校因重复建设而造成设备闲置和资金浪费,就需要集中力量建设一个一流的区域共享实训基地,在使用时辐射周边地区与学校,以便提高其使用率。
本文提出“政府主导、行业扶持、学院主体”资源共享的物流实训基地建设模式,该模式把政府、企业和院校三者有机的结合起来,实现高校物流管理专业对实训的需求。
参考文献
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区域性国际物流基地 篇2
“集群经济”已成为世界经济发展中的一种突出现象和代表性模式, 近年来各国纷纷通过集群式扩张来强化区域经济的竞争优势, 这种趋势在高新技术产业领域表现尤为突出。以 “内生性”产业集聚为基础, 西欧等国以硅谷为模式建立起了各类科技园区和现代工业园、生态园, 有力推动了这些国家高新技术产业的集聚式发展。在我国, 在高新技术产业开发区多年发展建设的基础上, 目前高新技术产业基地模式已成为推动区域特色高新技术产业发展的重要模式之一。基地模式与开发区模式相比, 尽管基地内企业数量较少, 但更强调规模性、专业化和集聚性, 更符合高新技术特色产业发展的内在规律和产业集聚发展模式的要求, 集聚效应更能得到有效发挥。
在Gereffi定义的“组织性续衍” (Organizational Succession) 中, 基于本地一体化集群价值链发展, 要求地方产业集群在同一地域形成完整或近乎完整的价值链集群, 集群的供应链式整合对区域物流的一体化、集成化提出了更高要求, 对高新技术产业基地而言同样如此。科学分析基地发展与区域物流的互动关系, 对实现我国高新技术产业基地与现代物流体系建设, 进而促进区域经济竞争力提升具有重要意义。
2 集聚视角下的区域物流发展特性
区域物流作为区域经济活动的功能性组成部分, 随着社会分工协作和区域经济专业化的发展而发展, 区域物流的组织体系、空间形态、功能模式也会经历一个由单一到复合、由简单到复杂, 总体呈现由点到面再演变为网络的演化过程。这一过程与高新技术产业基地的发展路径相类似, 呈现出阶段性、渐进性和功能复合性。
一般而言, 从产业集聚角度, 区域物流的演化可划分为以下三个阶段。
第一阶段:区域物流的点状聚集阶段 (物流中心城市发展阶段) 。“增长极”理论认为, 一个区域要实现平衡发展在现实中是不可能的, 经济增长通常是从一个或者数个增长中心逐渐向其他部门或者地区传导, 而这种传导是基于物流、人流、信息流、资金流等来实现的。从各国经济发展历史不难看出, 城市往往首先成为区域经济的发展中心和“增长极”, 物流基础设施齐全, 交通与信息发达, 消费集中且需求量大, 物流活动呈点状聚集, 对区域的经济社会发展具有重要的辐射和带动功能。
第二阶段:区域物流线性聚集阶段。线性聚集是指由于物流资源及其带动的相关产业沿着物流资源流动的线性公用基础设施 (如高速公路) 周围进行集聚, 使聚集区域呈现线性通道特征。以城市等增长极为核心, 经由产业活动的辐射和扩散作用, 形成与周边区域的线性发散状经济联系, 在市场扩张期这种联系突出表现为物流活动的增长与繁荣。由此, 在物流点状聚集的基础上, 依托物流中心城市及其经济腹地形成以物流经济突出发展为特色的区域经济有机整体, 如浙江“传化公路港物流”的衍生和发展, 经历了由自用物流体系逐渐演变为依托沪杭甬高速公路的物流经济带, 较好实现了区域物流在空间形态和组织结构上的升级。
第三阶段:区域物流网络化发展阶段。在此阶段, 伴随区域经济各种生产性要素集聚度的进一步提高, 物流经济要素在外部区域经济、交通等条件的发展与高级化条件下呈现动态变化, 表现为区域内物流资源聚集通过点—线之间的连接成为一体, 最终形成网络体系, 物流网络体系通过多个企业之间的合作, 加剧物流资源的聚集、吸引和辐射效应, 促进物流经济要素在地域上集聚密度的提高, 使区域经济呈现生产集聚与物流集聚的双重特征。
高新技术产业基地的发展一般会经历孕育期、成长期和成熟期, 在各阶段集聚特征和技术特征各不相同, 从以上阶段性特征可看出, 区域物流在演化特征上与高新技术产业基地的发展具有相似性, 两者的联系与互动构成了高新技术产业基地健康发展的内在机制之一。
3 高新技术产业基地与区域物流演化的互动关系
Riddle认为生产性服务业是促进其他部门增长的过程产业, 是经济的黏合剂, 是便于一切经济交易的产业, 是刺激商品生产的推动力。在区域经济发展中, 高新技术产业基地正日益成为区域增长极和先导产业的载体, 区域物流活动要符合高新技术产业的技术和产品特性, 而基地的生产流通体系也需以当地的物流体系为基础来建设, 以避免两者的脱节。
3.1 高新技术产业基地发展对区域物流的推动作用
3.1.1 产业链特性决定区域物流的需求特性
物流需求是在生产和交换活动中形成的引致性需求, 与制造及销售活动紧密相关。由于制造企业和销售企业对运输、仓储、配送等物流服务的功能要求及服务档次要求各不相同, 使物流服务本身表现出多层次、多样化、分散化的特性。高新技术产业基地的产品多具有体积小、重量轻、附加值高等特点, 产品的主要消费者是国际范围内相对专业化的部分群体, 数量少但分布面广, 相应地, 物流需求就具有规模分散化、主体多样性、服务个性化等特点, 因此, 区域物流系统必须在物流运作设施网络、物流运输设施网络和物流信息网络等方面符合基地产业需求的特殊性。
3.1.2 基地的创新活动外溢促进现代物流创新
基于一般技术的传统产业集群主要是通过提高生产批量降低成本、实现规模效益、共享外部效益等来取得集聚收益, 集群的创新活动不突出, 创新活动以集群企业自身组织为边界, 主要表现为集群企业内部的技术创新和管理创新。高新技术产业基地本质上是以知识交流及创新网络的形成发展为重要特征的产业集群, OECD的研究发现, 创新网络建立了各种价值链集群联系的捷径, 网络产生的创新可能累积在价值链集群中, 由此可以实现他们的商业潜力。以知识交流及创新网络为联结, 基地的生产活动和区域物流活动可以迅速实现互动和协同创新, 共同构造或改变一些环境参数, 实现企业经营绩效的改善。如基地的技术和产品创新完全有可能带动物流在机构组织、运输销售方式等方面的创新。
3.2 区域物流体系演化对基地发展的推动作用
3.2.1 物流体系的形成和发展是产业基地成长的载体和支撑
一方面, 基地内企业都是产权独立、自主交易的企业个体, 基地这一“微系统”中技术经济联系紧密的企业间交易频繁, 必然伴有较大的物流需求, 高效的物流体系是基地良性运作的基本支撑;另一方面, 区域物流设施和物流网络是基地中心与外围之间重要的桥梁和纽带。物流产业提供的专业化、集成化服务有助于富有竞争力的产业基地迅速形成和发展。
3.2.2 作为“助推器”有助于产业基地实现价值创新
产业基地生产规模一般都较大, 运输成本是影响基地产业绩效的重要因素。2003年建立的宁波磁性材料产业基地毗邻港口, 地理位置优越, 运输条件便利, 出口中运输成本较低, 保持了良好的价格竞争力。基地体系中物流网络结构的完善能够降低运输成本, 加速基地的产业要素集聚。物流企业进行专业化投资, 其他企业就可以将相关物流业务外包, 从而使交易方式由一体化变为双边治理。这样, 企业可以利用外部的专用物流资源, 而将自己的资源集中用于核心竞争力的培育, 提高企业的专业化水平, 加速产业基地的发展。
4 结语
集聚发展是现代工业特别是高新技术产业的一般趋势和必然规律。高新技术产业基地是区域经济增长中重要的引领力量, 加快培育高新技术产业基地是增强区域经济竞争力和推进创新型国家建设的重要举措。在高新技术产业基地的建设发展中, 必须充分重视基地与区域物流两者的互动关系, 从产业基地发展角度对区域物流进行规划和布局, 结合各地产业基地的不同特性, 实现物流空间系统的专业化与综合性相结合, 同时应伴随产业基地的不同发展阶段, 动态地发展和完善区域物流空间系统, 逐步发展面向物流产业带的社会化、专业化区域物流空间系统, 实现高新技术产业与现代区域物流体系的协同发展。
参考文献
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[2]海峰, 祖大为, 杨明.产业集群与区域物流网络空间系统演化机理研究[J].物流工程与管理, 2008 (12) :25-28.
区域性国际物流基地 篇3
1.1 物流学科的特点决定了物流产业布局有区域特征
物流学科是一门新兴的边缘学科,它的发展到现在还只有半个世纪的时间,加之我国市场经济发展得比较晚,对其在认识上容易有所偏颇。尤其是物流业涉及的面比较广,和不少行业(如运输、商业等)有交叉;在物流过程中,既涉及到很多技术问题(如运输、储存、包装、装卸、流通加工、信息传输和处理等技术),也包括很多经济管理问题(如物流的成本、经济效益、社会效益等),认识不明确,就会导致物流学科的研究方向和物流教育的专业内容偏离物流业的中心任务。
1.2 苏州物流产业区域特征分析
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。
苏州地处长三角中心,这里已构建了四通八达的交通网,2010年苏州港完成货物吞吐量3.3亿吨,集装箱运量364.4万标箱2010年苏州的GDP已突破9000亿元。发达的制造业产生了巨大的物流需求,并且这里的经济是典型的加工贸易基地,而加工贸易的特征就是“两头在外”,即原材料、产成品都在国外,只是在苏州加工,这样产业布局,产生了大量的国际贸易,因此苏州现代物流业发展表现为:以区域物流为重点,以国际物流和市域物流为重要补充,着力打造与苏州建设现代制造业基地相配套的,以港口物流和保税物流为主体、以市场物流为补充的,具有竞争力、辐射力和带动力的物流经济体系。
1.3 具有区域特色的物流实训基地是培养区域物流人才的重要平台
物流作为一门应用性、实践性极强的产业。一位在校学生要成长为高技能人才,一方面物流专业学生需要用一定的时间到企业的各个部门去实习,了解各个部门的特点、物流需求,熟悉各个层次物流从业人员的情况。但遗憾的是,大部分企业不愿意接收学生实习,造成物流职业学校物流专业学生实习难的困境。针对这种状况,我们可以采取两种办法来解决:其一,实行校企合作建立校外实习基地,建议国家设立相关的法律条文,让企业承担起教育实践的义务,这不仅有利于国家,也有利于企业、学校和学生。但是至今,也没有吸引企业参与的有关政策出台,校企合作流于表面形式,因而只能靠在学校内建设实验室、实训基地,物流高技能人才培养的任务落在了校内实训基地上。
建设校内物流实训基地可补校外物流实训基地实习岗位不足问题。近几年,随着物流业飞速发展,社会对物流人才的需求越来越大,大部分职业院校都开设了物流专业并且招生规模逐年扩大。伴随学生规模不断扩大,物流管理专业实施工学结合人才培养模式遇到一系列难题,其中首要问题就是物流企业每年可提供的实习岗位有限,不能满足学生实习需要,因此建设校内物流实训基地就显得尤为重要。
建设校内物流实训基地有利于实现现场教学课堂化、课堂教学现场化。校内物流实训基地引入企业的真实工作环境、工作情景、文化氛围、职业环境、生产和管理模式,按照生产的流程来布置,实训过程与企业生产过程一致,实训内容与企业的产品生产、管理和服务相结合。
建设校内物流实训基地有利于学校发挥资源优势为社会提供培训和技术服务。高职院校利用校内实训基地和师资,可为企业员工、进城务工人员提供技能培训和职业技能鉴定,通过提供技术服务实现校内实训基地的“换血”功能,推动校内物流实训基地的正常运转,促进产学研有效结合。
2苏州物流实训基地建设的现状分析
2.1 缺少规划、肓目建设
目前苏州已有十七所高职院、近十所中职院校建设了物流实验、实训室,平均投入规模在100万以上,其中苏州经贸职业技术学院已投入800万元,已建成省级电子商务与现代物流实训基地;苏州工业园区工业技术学校也投入近700万元正在建设国家级物流实训基地。
从总量上来说,苏州各职业院校在物流实验室、实训基地上的投入已相当大,但重复建设、浪费严重,显然缺少统一规划。苏州国际教育园南区有苏州职业大学、苏州工业职业技术学院、苏州财经旅游高等职业技术学校、苏州建设交通高等职业技术学校、苏州天平学院这五所院校均在一高等教育园区,每所学校在物流实训室建设上的投入教在100万以上,但调查这些学校的实训室发现,实训室的软硬件都差不多,几乎都是一个样,实验、实训的功能也相同。这严重的浪费了教育资源,极大的阻碍了物流高技能人才培养。假设如果将这近千万的资金由苏州教育主管部门统筹,来建设一个公共的物流实训基地,就可以避免这些问题。
2.2 功能单一,社会化程度低
据调查,以上苏州各职业院校建设的物流实训室,大多是偏向于模拟一个物流中心,实验、实训内容也单一。且大多学校的资金来源都是学校自筹,没有企业的参与,建成后实训室的利用率极低,日常的教学都很少在实训室内,更多的是领导、同行来参观。很少借助实训基地平台,与企业广泛联系,成为产、学、研中心,对外培训中心等实训基地应有的职能。
2.3 培养的物流人才与区域物流产业发展所需有偏差
综上所述,苏州物流业有名显的区域特征,表现为国际物流、第三方物流中的仓储业及制造业中的物流信息处理等物流业务。但苏州各职业院校所建设的物流实验、实训室大多为一个模型或者是一个物流中心,这些实训基地培养的物流人才仅限于仓管员这一岗位,与苏州物流产业发展所需人才产生很大偏离。
3建设具有区域特点的物流实训基地的思路
3.1 整体设计思路
从苏州区域物流产业发展所需各种物流人才岗位出发,建设仓管员、配送管理员实训室、生管员、物控管理员实训室实、运输调度实训室、叉车驾驶、汽车驾驶实训室、物流信息系统实训室、物流综合模拟实训室、ERP沙盘企业经营模拟、营销、物流沙盘模拟实训室等所形成的公共物流实训基地。
本基地遵循“技术领先、功能齐全、实用性强、性价比高”的原则,以核心的物流活动和标准的物流业务流程为基础,以物流技术为重点、以物流信息管理系统为平台、以物流设备为依托,并以配套的课程为保证,构建专业化、实用性强的现代物流实践创业基地。
3.2 整合现有实训室,重点建设3～5个公共的物流实训基地
苏州现有实训基地总量上已很多,需要教育主管部门会同有关机构对现有的实训基地从功能上或者区域上进行整合,并加以进一步建设,真正成为公共的、面向社会开放的,能培养区域物流产业发展所需要的实训基地。本人的初步想法是,在苏州市区范围以四个国际教育园为地理界线,在每一个教育园以某个学校为中心,整合该教育园其它院校资源,重点建设某个物流职业岗位的实训基地。
初步设想为:以苏州国际教育园北区苏州经贸学院为依托建设商贸物流实训基地;以国际教育园南区苏州工业职业技术学院为依托,建设制造业物流信息系统实训基地;以苏州独墅湖教育园苏州工业园区工业技术学校为依托,建设国际物流实训基地;以苏州相城教育园南京铁道学院苏州校区为依托,建设运输调度物流实训基地。
3.3 以“三以一化”为出发点,增强物流实训基地建设内涵
物流实训基地的建设不是物流各种设施、设备、软件的简单结合,更不是装修的很气派,给领导看的摆设。而是以物流职业能力为主线, 以就业为导向、服务为宗旨,面向各职业院校学生、企业职工、开放的社会化的实训基地。这就要求物流实训基地设计一定是从物流产业所需的各职业岗位出发,按岗位职业能力来按排实验实训的内容;一定是让学生在实训基地训练后,能掌握一定的技能,能顺利参加工作的;一定是融产学研、职业资格认证等于一体的实训基地。
3.4 以利益为纽带,企业参与、行业、政府指导的实训基地
区域性国际物流基地 篇4
物流业的快速发展必须要发挥物流产业的集聚效应,实行专业化和规模化经营,共享相关设施,发挥物流运作整体优势,促进物流技术和服务水平的提高,降低运营成本,提高规模效益。物流基地是提高物流产业集聚效应非常重要的载体。
根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》的要求,为加快提升珠三角地区发展水平,推进区域经济一体化建设。2009年,江门市出台的《关于加快江门市现代物流业发展的工作意见》中明确提出江门市要建设成为“服务珠三角,辐射粤西,面向大西南的珠三角西部区域性物流中心”的发展目标。加快江门市物流基地的发展,可以实现资源的优势互补和降低区域物流成本,促进产业转型发展以及区域经济一体化发展,提高江门市物流业的整体竞争力。
2 江门市物流基地发展现状
江门位于珠三角西岸,是港澳和珠三角核心地区与粤西以至大西南的连接通道,随着港珠澳大桥以及广珠铁路的建成,江门综合交通优势将进一步提升。近几年,随着江门市经济的不断发展,带动了物流业快速发展,但也暴露出较多弊端,特别是物流基地建设还存在比较多的问题。
2.1 现有物流基地(园区)规模有限、档次较低
到目前,江门市还没有形成有一定规模的物流园区(基地),有的港区具备发展较大的物流园区的其他条件,但或局限于土地资源紧缺,或局限于物流需求,或局限于集疏条件,未能进一步发展;江门唯一有一定规模的物流市场———正平物流市场也存在设备陈旧、规模狭小、经营档次较低、违章建筑较多等诸多问题;部分物流园区只是个别大企业自我需要、自我发展的物流“车间”,并没有起到公共型物流园区或物流基地的作用。《江门市政府关于加快现代物流业发展的工作意见》(江府办[2009]74号)中提出,加快建设综合型和集散枢纽型两种类型的物流园区(基地),重点发展银洲湖物流基地、南新区物流园和鹤山现代物流中心,但目前对三大物流基地的建设还停留在口头和文件上,还没有实质性的进展。
2.2 物流基地发展规划滞后
目前,江门市对物流基地的建设尚未出台统一的专项发展规划,还未落实具体的规划、土地指标、立项、资金筹措方案等前期工作。鹤山国际物流港由于受南沙疏港铁路与广珠铁路接轨选址影响,物流园区的总体专项规划一直未能出台;南新区物流基地建设、规划的主体还不是非常明确,影响了物流园区的总体发展。由于缺乏对物流园区的规划以及区域物流需求的科学预测,招商引资工作也进展缓慢,影响了物流园区的健康发展。总体来说,江门市物流基地的建设,目前仍然停留在前期的论证、规划阶段,还没有实质性的开展建设工作。
2.3 物流基地与制造业联动作用不明显
物流基地的发展必须要依赖“物”与“流”两大要素,其中“物”即产业要素,是物流园区发展的基础,而物流是产业发展的支撑,物流业与制造业必须要联动。应该说,南新区物流中心依托国家级高新技术开发区,具有非常良好的产业基础,形成了电子信息、机电一体化、生物制药、新材料等支柱产业,年产值超过200亿元,应该能获得良性发展,但目前物流基地内的物流企业大多不是服务于高新区内的产业,物流基地对园区内产业的支撑、联动作用不明显,其发展也受到很大的制约。鹤山国际物流港虽然所处地理位置优越,但园区内缺少有规模、有带动作用的产业,自身的产业基础比较薄弱,物流园短期内的自身造血功能有限,将给物流园的发展带来一定的影响。并且物流园对当地产业的支撑作用将非常有限。促进制造业与物流业有机融合,发挥制造业对物流基地发展的主导力量,要引起足够的重视。
2.4 缺乏有效运行的管理体制
除鹤山国际物流港外,都没有为物流基地建设发展设立专门的管理机构(银洲湖区域设立了银洲湖开发建设协调领导小组,是一个临时机构)。虽然鹤山国际物流港在鹤山市政府市委办下面设立了物流办,但也不是一个常设机构,其主要职责是对基地开展前期规划与论证,缺少一定的经济管理权和行政管理权。由于缺乏运行有效的管理体制,影响了物流基地的快速发展。
2.5 政策支持不到位,物流基地建设“底气”不足
物流是跨部门、跨行业的复合型产业,其发展涉及发改、经贸、交通、建设、海关、港航、质检、信息、税收、国土等相关部门,物流园区能否具有长久的生命力和对企业具有吸引力,取决于政府对它的认知程度和支持力度,物流园区在规划建设的过程中,一定要得到相关部门的支持,并有相应的支持导向政策。虽然省、市出台了一系列加快发展物流业的政策,但由于相关配套制度不健全,措施落实不到位,致使很多扶持政策基本停留在口头上和文件中。并且,物流基地目前尚处于发展初级阶段,急需一定的、有针对性的政策倾斜与支持,如税收政策、融资政策,尤其用地政策,而目前这方面的政策尚未到位,没有建立现代物流业发展的管理协调机制,尚未形成有利于促进三大物流基地发展的良好政策环境。
2.6 基地内物流企业规模不大,辐射、带动作用不强
江门市目前规划中的三大物流基地内的物流企业综合实力不强,规模普遍较小,最大的物流企业年收入都不足1亿元。一是基地内部分企业的物品采购、运输、仓储、加工、销售等都由自身承担,自货自运,导致外包业务量较小;二是能提供服务项目及功能少,只能提供一些传统的运输、仓储、配送服务,企业缺少运作经验;三是具有物流专业知识的人才相对较少;四是为企业提供增值性的物流服务少,专业化程度和标准化程度偏低;五是信息化水平不高,影响了企业的竞争力。
2.7 港口建设滞后
各港口作业区的所有权和经营权问题以及港口业主经营不善等历史原因,导致各作业区面临港口功能不够完善,泊位、航道等级较低,公用作业区吞吐能力不足等困局。港口基础设施落后,通航能力有限,既增加经营成本,又影响口岸形象,极大地制约着港口物流的发展,并致使后方的物流园区失去了重要支撑环节,成为足以“窒息”物流基地发展的“紧箍咒”。另外,物流基地信息公共平台建设滞后,几乎处于空白,已成为提高物流运行效率、促进传统物流向现代物流转型、加快物流基地资源整合的主要制约因素。
3 加快江门市物流基地发展的建议
3.1 创新管理体制
(1)成立三大物流基地建设领导小组,加强对物流基地发展的领导。为确保规划顺利实施,政府、交通、经贸主管部门必须在组织上采取有力措施,明确规划工作的组织管理部门,并赋予一定的权限,配备必要的设施和设备,使其在规划实施过程中充分发挥计划、指导、协调、指挥和监督的作用,保障规划的顺利实施。物流基地是集交通、工业、服务业、技术支撑等多种内容为一体的系统工程,涉及面非常广,为保证各基地建设的顺利开展,需要建立一个强有力的组织领导机构。
可以借鉴江门市产业转移工业园“一园两区”的管理模式,由市政府组织成立物流基地建设工作领导小组,由交通、经贸部门及物流园区管委会主要领导和相关部门负责人组成,负责三大物流基地的统筹规划、重点项目的立项以及国土、建设等环节的审批等重大事务。三大物流基地分别设立管理委员会,为物流基地建设工作领导小组的执行机构,按照物流基地建设工作领导小组会的决策,具体负责物流基地招商引资、制定各物流基地管理的各项规章制度以及日常事务,对各物流基地实行高效管理。
(2)实践“政府引导、社会参与、市场运作”的开发模式。成立各基地运营公司,接受管理委员会的指导,按照市场运行机制,实行企业化经营,公司采取政府宏观管理与市场运作相结合的方式独立对园区进行开发运营。积极吸纳社会资本参与各基地的土地开发、基础设施和物流设施建设。
3.2 突出物流基地定位的互补性
物流基地在定位时必须考虑各自所处地区的产业基础、自然条件、地理位置,发挥比较优势。新会银洲湖现代物流产业基地应充分发挥水运条件的优势,以临港工业为支撑,着重发展临港物流,保税物流,通过整合江门现有航运资源或引进国际航运巨头,逐步开辟沿海、近远洋航线;鹤山现代物流中心则要依托鹤山连接粤西与珠三角地区的交通枢纽地位,以及陆路、水路、铁路一体的现代化交通网络,发挥海铁空联运的优势,通过与南沙港、高栏港和白云机场合作,致力建设成为珠三角“虚拟空港”和“虚拟海港”,打造成为辐射广、专业性强、服务标准化的综合型的“前店后仓”式专业市场;南新区物流基地应依托国家级高新区制造业较发达的产业基础,可利用其毗邻中山和银洲湖地区、广珠城际轻轨横贯区内等优势,建设一个先进制造业现代产业园区,以实现区域产业竞争力提升、功能配套完善和产业布局优化,成为连接中山、粤西、银洲湖区的重要物流结点。
3.3 加强政策支持力度
虽然江门市政府颁布的《关于加快江门市区现代物流业发展的优惠政策通知》(2006年)出台了几项对现代物流业发展的优惠政策,从资金扶持、税收、用地、行政等几方面对江门地区的第三方物流企业和其它的现代物流项目进行政策倾斜。但针对物流基地的建设尚无明确的政策出台,政府可从以下几个方面建立支持物流基地建设的政策机制。
(1)政府建立物流基地的建设专项基金。通过专项补贴,税收减免,扩大融资渠道、创新融资方式等政策措施,加快物流园区基础设施、信息化建设和人才培养等工作,鼓励、支持物流基地内的企业兼并重组、做大做强,鼓励、支持大型物流企业、总部物流企业入驻物流基地(物流园区、物流中心)。
(2)落实优惠土地供应政策。在江门市土地利用总体规划的前提下,在每年的供地指标中,优先划出一定比例的土地用于支持物流基地的建设,其用地价格按照实际用途应给予适当优惠。在基地内设立的物流企业和物流配送中心,其新增建设用地按仓储用地(工业)实行有偿使用,土地使用权出让金和城市基础设施建设配套费按地方标准的下限征收。物流基地产生的自身效益比较低,不宜笼统地按照亩均投资、亩均税收等标准设置准入门槛。
(3)建立行之有效的融资体系。物流业的发展,主要依靠企业自身投入。拓展融资渠道,探索新的融资手段,加强物流企业诚信体系建设,进一步完善融资担保公司运行机制、融资银企关系,积极推动金融业对中小型物流企业的融资,鼓励金融机构与物流企业之间开展物流金融比如“仓单质押”服务,切实缓解企业融资需求,支持和引导重大物流基础设施、物流信息平台、物流高新技术应用等项目建设。
3.4 引入和培育大型物流企业
要加快物流基地的发展,必须积极培育、引进大型物流企业,充分发挥大型物流企业的带动和整合效应。一方面,通过扶持基地内大型的优势物流企业,选择几家具有物流理念新、业务规模大、物流信息技术与基础设施健全、有一定影响力的现有大型物流企业(如大昌行物流集团、中岸集团等)作为示范,形成龙头和骨干企业,实施大集团带动效应。另一方面,加大引进国内外知名大型物流企业到各物流基地内投资建设和发展物流业,发挥引领带动作用。
3.5 推动信息化建设,完善公共服务平台
通过搭建物流基地公共信息服务平台,推动园区企业信息化建设,引导企业根据自身条件和业务需求,完善信息发布、信息查询和综合服务等功能,实现订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户咨询自动化,实现信息流与物流的同步统一。
完善公共服务平台。积极建设和完善各基地劳动力培训、电子商务、信息、保险、金融、物流咨询等现代服务体系,高标准配套建设各种公共服务设施,不断强化公共服务功能,为基地加快发展创造良好的外部环境。
3.6 加快物流基地“软环境”建设
现代物流体系既包括“硬件”设施,也包括“软件”建设。前者如物流基础设施、物流设备、物流手段,后者如物流管理体制、物流服务标准体系,物流标准体系以及相应的物流价格、税收和有关政策体系。江门物流基地建设更要侧重于流程设计与流程管理,以及物流基地发展的制度环境或市场环境,包括融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度等,以及运营主体具备的作业管理能力、经营战略的管理能力、对整个价值链的控制能力等“软”的方面着手。
参考文献
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[3]孟洁.建设丹东市东北亚物流基地的障碍及策略分析[J].甘肃农业,2005(4):70-71.
区域性国际物流基地 篇5
关键词：商贸基地,开放发展,武平县
商贸基地是商流、物流、信息流的交汇集聚, 其中商流是核心, 物流 (物体的空间位移) 是商流的实现形式, 也占据重要位置, 信息流则是附着和服务于物流和商流的手段。商贸基地虚实结合, 既包括有形的设备设施、商品交易市场, 也涵盖无形的交换和服务体系, 具有多重功能, 是推动区域经济和社会发展的稳固依托和强有力杠杆。
近年来, 武平县经济得到了较快发展, 市场经济发达, 商贸产业在引导第一和第二产业发展、促进消费、拉动县域经济发展方面的牵引、协调和统领作用越来越明显。但与新罗、漳平、上杭等较发达地区相比还存在一定差距, 尚属龙岩地区经济欠发达县。为了使武平县的发展再跨一个新台阶, 必须充分发挥武平县区域优势, 依托武平县经济的整体快速发展, 采取有力措施建设武平县商贸基地, 打造闽粤赣三省交界地区重要的商品物资流转配送中心, 从整体上提升武平县商贸经济的竞争力、吸引力和辐射力, 使之成为武平县经济发展的一个重要增长极, 进而促进全县第三产业的较快发展, 带动经济的整体起飞, 实现和谐武平的战略目标。
一、建设武平县商贸基地的重要意义及制约条件
建设武平县商贸基地, 就是要充分发挥武平区域优势, 树立“大商贸、大流通、大市场”的思想和理念, 结合全县产业布局调整, 以增强辐射力和吞吐力为着眼点, 进一步向规模化、专业化方向发展, 提升商贸服务业的整体水平档次。依托武平县的地缘优势, 逐步建立以商业批发为龙头, 带动会展业、旅游业、餐饮业、娱乐业, 辐射闽粤赣三省交界地区乃至更大区域的商业中心, 促进人流、物流、信息流、资金流的聚集。推动武平县第三产业发展, 完善城市功能, 进而推动经济整体发展。
(一) 建设武平县商贸基地的经济基础
近年来, 武平县委、县政府坚持以科学发展观为指导, 主动融入海西建设和生态型经济强县建设, 扎实推进“项目建设年”、“工业发展年”和“五大战役”等活动, 突出招商引资, 突出园区建设, 突出产业支撑, 全力推进项目建设。2010年, 武平县按照“工业发展、产业为重”的思路, 以项目为载体, 以“一园二区”为平台, 全力推进机械制造、矿产品加工、光伏和电子、农林产品加工等重点产业的培育和发展, 产业支撑体系建设初见成效。2011年, 全县实现工业总产值63.8亿元, 增长35% (可比价, 下同) , 其中规模以上工业实现产值51.2亿元, 增长43.7%;实现工业增加值18.05亿元, 增长22.3%, 其中规模工业企业实现工业增加值15.5亿元, 增长28.5%。2010年底, 全县规模工业企业数达126家, 产值亿元以上企业达10家;四大重点工业产业中规模以上企业有106家 (矿产品加工37家、机械制造8家、农林产品加工47家、光伏和电子14家) 。2011年实现规模工业产值43.87亿元, 占全县规模工业产值的85.7%;截止2011年底, “一园二区”共入驻规模企业84家, 比上年增加39家, 实现规模工业产值34.03亿元, 现价增长59.3%, 占全县规模工业产值的66.5%。
工业产业规模的快速扩大为我县商贸基地建设提供了巨大的市场需求。
(二) 建设武平县商贸基地的区位优势和综合交通信息基础
独特的区位优势和不断完善的综合交通体系为武平县商贸基地建设提供了坚实的依托。武平县位于福建、广东、江西三省结合部, 南邻广东省梅州市蕉岭县和平远县, 西接江西省赣州市寻乌县和会昌县, 北靠福建省龙岩市长汀县, 东连福建省龙岩市上杭县, 地理位置非常独特, 历来是闽西、粤东、赣南的重要交通枢纽和物资集散地, 是福建、江西内陆联接沿海的重要通道。
随着海峡西岸高铁“三纵六横九环”、海西高速公路“三纵八横三环二十联”等重点交通网络规划的逐步实施, 连接沿海的龙厦铁路的即将开通, 龙岩物流产业基地—“无水港”工程在未来一两年将建成运营。武平县交通越来越便利, 已经成为全国少有的能在4小时左右分别到达深圳、珠海、汕头、厦门这四大经济特区、四大港口的县份, 迅速融入“珠三角”和闽南“金三角”4小时交通经济圈, 是“珠三角”地区向闽西产业延伸、扩张和转移的首选地。
1. 公路方面。
205国道等6条出省大道贯穿境内。其中, 长深高速公路永武段已建成通车, 武平通往长三角、闽南金三角、珠三角均是全程高速;已经成为全国少有的能在4小时左右分别到达深圳、珠海、汕头、厦门这四大经济特区、四大港口的县份, 迅速融入“珠三角”和闽南“金三角”4小时交通经济圈。此外, 福建漳浦到武平接江西济广高速各项前期工作基本完成, 其中武平段正已建成通车。
2. 铁路方面。
龙岩县有铁路里程近400公里, 居全省第二位。除了原有的鹰厦铁路外, 近年来建成福建第三条出省通道 (龙岩—梅州铁路) 和第四条出省通道 (龙岩—赣州铁路) , 实现了福建省铁路与广梅汕铁路和大京九铁路的快速连接。2006年1月、2008年4月分别开行了龙岩—北京、龙岩—上海始发终到旅客列车。
3. 航空方面。
武平县距广东梅州机场100公里, 距龙岩冠豸山机场137公里, 距厦门机场300公里。
信息基础设施方面:电讯传输网、计算机数据网和有线电视网三大基础网络覆盖全县城乡, 宽带已覆盖全县所有乡镇和主要行政村。
(三) 建设武平县商贸基地的商贸流通和物流基础
1. 流通体系的日趋完善为武平县商贸基地建设提供了广阔的空间
近几年来, 随着全县经济社会的快速发展, 居民消费特别是中心城区消费能力不断增强, 推动了中心城区终端消费市场的发展。目前, 商贸流通业已成为武平县颇具活力的新兴优势产业之一。2011年实现社会消费品零售额23.57亿元, 增长18.2%。至2011年底, 全县各类商贸企业 (网点) 达到5 479个, 其中, 限额以上企业37家、“万村千乡市场工程”农家店231家、副食经营网点1 158家;上档次、上规模的连锁超市, 城区已发展4家 (米兰、辉业、喜乐多、精博) , 乡镇级已发展4家 (精博2家、辉业2家) 各类市场达28家。连锁超市、专业市场等多种新型商业业态在全县商业中所占比重逐步提高, 对城市物流配送系统也提出了更高的要求, 为现代物流业发展开辟了广阔的空间。
2. 一批专业化物流企业的快速成长为武平县商贸基地建设提供了良好的现实条件
武平县现代物流业起步较晚, 但随着认识的深入和市场竞争的进一步加剧, 武平县各类企业越来越重视与物流企业的合作或进行内部物流改革, 加快了释放企业物流资源的速度, 推动了现代物流业的发展。截至2011年底, 武平县已在工商部门登记的交通运输、仓储、邮政等物流企业达39家, 第三方物流初见雏形, 全县共有载货汽车3 295辆, 其中, 重型193辆, 中型165辆, 轻型2 885辆, 微型52辆。至2010年底武平县实现货运量613万吨, 货运周转量71 682万吨公里。武平县已初步形成以整车业务、零担业务、货物仓储为主要载体, 以工业产品、农产品、危化品物流等特色业务为主要内容, 以货运代理、多形式联运、自营物流等多种物流业态为主要形式, 积极向第三方物流发展的态势。物流企业的快速成长为推动武平县现代物流业的发展, 建立社会化、专业化、现代化的物流服务体系奠定了坚实的基础。
3. 建设武平县商贸基地的政策环境
省、市、县政府的高度重视为武平县现代物流业加快发展提供了宽松的政策环境。1999年10月, 武平县被福建省人民政府确定为省级边界经济贸易开发试验区, 2009年5月, 在“苏商投资中国首选城市”评选活动中, 荣获“最具投资潜力城市”称号。2008年6月县政府制定出台了《武平县促进重点服务业发展的若干意见》 (武政文[2008]195号) , 在土地、税费、用工等方面, 明确了相关促进措施。所有这些都将对武平县商贸基地的发展起到积极的推动作用。
4. 建设武平县商贸基地的必要性
建设武平县商贸基地, 有利于加快城市基础设施建设, 改善武平县及周边地区投资环境, 形成闽粤赣三省交界地区较大的专业性批发市场群落, 更好地为闽粤赣三省交界地区以至更大区域的经济建设服务;有利于形成武平县新的经济增长极, 通过流通产业的发展, 推动第三产业和国民经济的快速发展;有利于充分发挥武平历史、地缘、人文、经济、资源等方面的优势, 促进生产力合理布局, 加快资源优势向经济优势转换的进程, 增强辐射区域整体经济实力, 实现国民经济持续快速健康发展。
5. 建设武平县商贸基地的制约因素
建设武平县商贸基地虽然具备了许多有利条件, 但也存在着一些制约因素。一是商贸设施落后, 市场环境有待于改善, 消防、安全隐患问题亟待解决。二是城市规划布局落后, 街区狭窄, 道路建设不合理, 配套功能有待进一步完善。三是现有商贸市场的辐射和带动功能相对较弱。四是仓储、物流配送市场发展缓慢, 物流产业集群的发展尚未成形, 对县域经济的贡献尚未完全发挥。五是投资环境不够优化, 招商引资力度不够, 多渠道运筹资金的能力与机制尚未完全形成, 吸引资金、人才、技术、管理及市场等方面还有一定的差距。
二、建设武平县商贸基地的基本思路
商贸基地的规划、建设必须以武平县总体发展规划为指南, 结合全县商贸流通产业发展规划和商业设施建设规划开发建设, 努力打造“城乡一体化、区域一体化”的商贸基地, 构建“大市场、大流通、大贸易”的新格局。充分发挥市场在资源配置中的基础作用, 加强宏观调控, 优化商贸基地建设布局, 协调传统商贸与现代商贸、生产性服务业和消费性服务业的发展, 提高商贸产业现代化水平, 拉动一二次产业发展, 全面提升武平县产业竞争力, 有计划、分步骤地在闽粤赣三省交界地区打造新的经济增长极。
(一) 打造便捷高效的区域性无障碍流通交通和物流网络
特殊的地理位置决定了武平县是连接闽粤赣三省的交通枢纽, 具备发展“通道经济”的天然优势。通过构建商贸基地, 打造便捷高效的区域性无障碍交通和物流网络, 加速物流一体化进程, 真正实现货畅其流, 满足工农业产品大批量、高频度、多向性的大流通和大循环需要。
随着周边县城经济的快速发展, 对于各种不同的工农业产品及原材料的需求的不断扩大, 近邻运输是此类商品最经济、最快捷、最便利的流通方式。因此, 应该从区域性战略的高度来认识构建商贸基地的重要意义。
(二) 打造现代商贸综合体, 构筑无缝隙产业对接平台, 创造高水准商务和生活环境
强辐射、多功能、区域性的商贸基地必须依托一个或若干个城市商圈和现代商贸综合体, 通过较大的人员、经济和需求规模, 形成比较完整的产业链, 实现以服务经济为主的经济结构。商贸基地将通过大力发展现代物流、中介代理、会展、研发设计、培训、信息咨询等高端服务业, 并与一系列国际标准、规则、协议衔接和兼容运作, 成为对本区域产业经济起底盘化支撑作用的真正的“大本营、神经中枢”, 为承接沿海及发达地区向本地区的产业转移, 为“引进来”和“走出去”提供全方位的配套服务, 成为武平县新时期开放合作的战略高地和前沿阵地。
商贸基地将满足区域内大量生产性服务业需求, 提供高质量的消费性服务, 大力发展购物中心、便利店等新型民生服务业业态, 提高连锁经营等现代流通组织方式的市场覆盖率。与此同时, 商贸基地的建设也将刺激城镇化进入快速发展阶段, 人口的消费能力日益增强, 对消费性服务的需求总量将不断增长、需求层次不断提升。
(三) 打造区域流通产业集群, 夯实做强商贸基地
流通产业集群是指以商贸产业为主体的关联性产业在一定区域内的规模聚集, 区域内企业形成完整的内部分工体系, 为区域经济增长提供有力的支持和引导。流通产业集群包括批发和零售企业的汇集, 物流园区和商贸园区的拓展, 住宿和餐饮、休闲旅游等消费性设施体系的规模化与产业化集中, 以及会展、法律、金融、广告、信息等商务服务企业的街区性驻扎 (指总部经济、中央商务区等) 。闽粤赣边贸易物流中心、武平县阳光物流仓储中心、十方物流配送中心、武平闽台农牧合作创业园配送中心、武平绿茶批发中心、武平汽车城建设项目等商贸物流业商品交易市场群等, 通过规划建设并进一步做强做大, 将对区域整体竞争优势的形成发挥关键作用。
三、商贸基地重点建设项目构想
(一) 商贸项目建设构想
1. 县城以新型业态商贸网络建设为重点, 结合“一河两岸、南扩北拓西进”的城市发展规划, 构建功能齐全、设施完备、结构合理的现代化商贸网络。
2. 城郊结合部以各类专业批发市场为重点。
3. 社区以超市和便利店的发展为重点。
4. 集镇或乡以优势特色产品和生产资料网络建设和基于市场运作的现代城乡供销体系的节点建设为重点。
5. 工业园区、绿色农产品生产区、旅游区基于各自的市场特征和资源特性, 建设具有标志性文化内涵的、强视觉冲击力的营销性特色商贸网点。
6. 武平东留至十方路段建设一条“商贸长廊”, 以省道309线为主轴, 发展沿线商贸流通及其他配套工程。
(二) 现代物流项目建设构想
根据交通运输、区域经济发展状况及与周边地区经济关联度, 按“物流园区—物流 (配送) 中心—物流节点”进行三级布局。
1. 以紧邻铁路和高速公路干线的十方镇为核心的南部物流区域, 功能定位为辐射广东、福建沿海省市的物流枢纽区。
2. 以县城为核心的中部物流区域, 功能定位为武平工农商贸业服务的物流枢纽区。
3. 以重点乡镇政府所在地为核心的物流区域, 功能定位为覆盖重点乡镇及其周边的现代物流紧密圈。
四、对建设武平县商贸基地的几点建议
(一) 转变思想观念
各级领导和各职能部门要深切认识到, 建设武平县商贸基地既是一项紧迫的现实任务, 也是一项长期的战略任务, 不仅能支撑武平县经济的发展, 还是该县商贸经济的重要组成部分, 可以提高我县商贸经济的辐射力, 同时也符合了我国扩大内需的基本国策, 因此必须予以高度重视和大力支持。要把商贸工作列入年度工作考核内容, 加强商贸工作组织领导的力量, 做到明确分工、专人分管, 提高商贸业管理和服务水平。要树立诚信政府的良好形象, 采取积极扶持的态度, 确保各项政策措施都能落实到位。通过加大宣传教育的力度, 尽量改变一些“小商户”利益上的狭隘思想和落后封闭的经营理念;常年开展“文明经营活动”, 加强商业道德和商业文化建设。要引导市场管理者和经营者加强对世界主要发达国家和地区发展现代商贸业的经验、现代商贸业管理知识和技术的学习和钻研, 培养市场管理者的创新意识、服务意识和风险意识, 尽量打破传统的管理体制和经营观念的束缚。
(二) 创新内部管理体制, 努力构建服务型和促进型政府
探索“全流通”、“大商贸”的实施途径, 以建设商贸基地为契机, 努力将县域内商贸管理职能相对集中统一起来, 降低行政成本, 提高行政效率。加强政府对商贸基地建设的宏观指导, 协调商贸投资建设与开发合作。
建立和健全政府商务促进体系。强化市场信息和商贸法律政策服务;加快商贸领域科技创新, 降低流通成本, 提高流通创新能力和流通效率;协助企业开拓省内外、国内外市场, 积极组织和大力支持形式多样的展览、培训、咨询活动。
(三) 拓宽融资渠道, 发挥企业在商贸基地建设和发展中的主体作用
充分发挥政府财政的引导促进作用。加大政府对流通基础设施建设的支持力度, 加快大型农产品批发市场、中继性物流配送中心、重要商品储备库等设施的建设。扶持中小型民营商贸流通企业, 充分发挥其灵活、适应性强的优势, 活跃市场, 增加就业;培育大型龙头商贸流通企业, 形成品牌和规模效应, 带动武平县商贸产业的发展。加大招商引资的力度, 引进有很强带动作用的大型知名商贸流通企业, 以快速提升商贸基地的档次和水平。
(四) 打造专业市场, 提高市场知名度
武平县商贸业发展重点应在做大专业市场上取得突破, 增强专业市场在闽粤赣三省交界地区的影响力。一是在各市场现有的基础上突出其经营的专业性, 通过对交易区域的合理划分、对经营种类的限定, 使市场经营的产品特色突出、布局合理, 便于客户采购。二是加强市场的宣传推介活动, 利用广告和各种媒介扩大市场的影响。可以以市场为依托, 通过举办定期的及不定期的交易会、产品发布会、展销会等形式, 扩大交易市场的影响和交易的规模, 从而进一步扩大市场辐射面, 增强市场的竞争力。三是大力发展相关服务业, 完善中介、金融、通讯、邮电、广告、保险、拍卖、租赁、典当、咨询、展览、展示等方面的综合配套服务, 提升市场的总体水平。
(五) 实施“人才强商”战略, 提升商贸产业人力资本水平
充分认识商贸基地建设的重要性, 在机构设置、人员编制、激励机制、教育培训等方面对商贸产业大力倾斜支持, 提升商贸产业的人力资本水平, 优化商贸人才配置。一是大力发展商贸职业教育和培训, 加大资金和师资投入。建立商贸教育发展基金, 扶持中高等职业院校商贸专业的人才培养活动;鼓励大中型商贸企业重视人力资源培训。二是充实和提升基层商贸干部队伍。三是吸引高层次商务人才, 特别是亟需的国际化商务人才。
(六) 争取上级有关部门支持
区域性国际物流基地 篇6
关键词：梧州经济,区域性加工制造基地,产业集群
一、梧州市建设区域性加工制造基地的重要意义
1、实现“工业强市”目标的内在需要
工业是GDP的主要创造者、财政收入的主要来源、安置就业的主要渠道。梧州是广西最早的轻工业基地之一。加快加工制造业基地的建设, 实施以产业政策扶持重点企业, 以龙头企业带动招商引资, 以重大项目凝聚产业集群, 有利于扩大工业总量规模, 进一步做强做大现有优势产业, 促进工业快速、可持续发展。
2、接轨珠三角、融入北部湾的有力举措
梧州的地理位置独特, 东邻珠三角, 西连北部湾。作为处于两大经济圈交汇节点上的梧州, 如果充分利用其区位优势, 就会达到左右逢源的发展效果。建设加工制造业基地, 充分发挥本地资源优势, 通过合资合作等多种形式, 建立吸纳产业转移的平台, 能够更好地接受粤港澳的经济辐射, 不断加强与珠三角、北部湾及东盟各国的产业合作, 实现优势互补、错位发展。
3、建设区域性枢纽城市的重要支撑
在多区域合作的背景下, 西江水运“复兴”与两广铁路贯通是梧州加快建设区域性枢纽城市的有利契机。区域性枢纽城市的内涵是丰富的, 包括加工制造基地、物流基地、商贸基地、旅游休闲基地的构建。其中, 工业是交通运输需求与扩大物流增长规模的物质基础, 必须以工业发展优先。依托西江黄金水道, 在推进港航建设的同时, 加快发展临港工业是梧州未来经济建设的务实之举。
二、梧州市工业发展的特点
(一) 从内部结构看, 轻工业仍然占据优势
据数据分析, 重工业产值、资产规模在梧州市目前的工业体系中居于主导地位, 对工业总量的增长贡献显著。然而, 梧州是以轻工业为强项的城市, 规模以上轻工业工业总产值占比为29.3%, 而利润占比为55.32%, 经济效益领先于重工业。现有的支柱产业及名优产品主要分布于轻工业领域, 人力资源基础较雄厚, 部分轻工产品具有广阔的国内外市场, 轻工业在工业和经济建设中具有举足轻重的地位。
(二) 从企业规模看, 缺乏大企业带动支撑, 企业规模尚待提高
统计显示, 2006年梧州市没有一家大型企业, 中型企业仅有34家, 占全市规模以上企业总数的11.9%, 中型企业的工业总产值占规模以上企业工业总产值的40.75%, 新产品产值比重、利润总额比重分别为66.15%、73.83%。然而, 34家中型企业工业总产值仅为72.17亿元, 企业平均规模偏小。从现实的情况来看, 梧州仍缺乏有影响力的大企业带动支撑, 中型企业规模较小、实力薄弱, 难以真正引领工业持续、快速地发展。
(三) 从经济类型看, 三资企业在盈利和效益水平上明显高于内资企业
2006年, 我市拥有规模以上三资工业企业71家, 占工业企业总数的24.9%。统计分析表明, 我市三资企业在经济效益和盈利能力等方面优于内资企业:三资企业的总资产贡献率、成本费用利润率等指标分别是内资企业的1.41倍和1.75倍。尽管三资企业数量只占全市规模以上企业总数的24.9%, 但创造的工业总产值、利润总额、工业销售产值却分别占到了全市规模以上企业的33.1%、42.9%和33.1%。
(四) 从贸易结构看, 加工贸易发展缓慢、产品附加值低
2007年, 梧州市开展加工贸易业务的企业有38家, 加工贸易出口商品30多种, 加工贸易进出口总额18362万美元, 占全市外贸进出口总额的39%, 占全区加工贸易进出口的19.2%。梧州发展加工贸易不仅规模小;而且引进高附加值、高新技术的加工贸易项目相对较少, 加工贸易产品档次较低, 而且全市的加工贸易业务主要集中在市区, 其他三县一市无论是规模还是发展速度, 都存在较大的差距, 其发展加工贸易的优势还没有充分发挥。
(五) 从空间布局看, 形成“三园六区”产业集聚格局, 产业链条有待延伸
近年来, 梧州市大力招商引资, 积极吸引产业转移, 初步形成了以梧州工业园区为龙头的“三园六区”的空间布局。虽然初步形成产业集聚区的空间布局, 但产业集聚区内企业之间的产业联系还不够紧密, 产业链条还需要进一步拉长和延伸, 企业之间的学习效应、网络效应还有待进一步提升。此外, 道路、电力、用水等基础设施建设尚存在不小的差距, 还需要加大投入, 进一步完善, 为企业集聚提供良好的外部环境和条件。
三、梧州市建设区域性加工制造基地的对策思考
(一) 优化空间布局, 促进制造业产业集群化发展
以“三园六区”为重点, 高标准建设各工业园区 (工业集中区) , 着眼于构建层次不同、规模各异、特色鲜明的加工制造园区网络体系, 提高产业集聚度, 实现产业集群发展与布局结构调整的联动。为此, 对工业园区的发展定位、基础设施布局、产业结构重点和实施目标以及生活基础设施的配套等, 做出科学合理的规划, 并组织科学论证, 确保其可行性。抓住发展具有竞争优势的特色产业这一中心环节, 从建设重点工业园区、推进专业化分工、整合中小企业群和培育龙头企业、完善服务体系、创新市场组织等方面着力, 促进产业集群升级, 做大做强特色经济。努力营造区域创新环境:从建立技术、检测等服务机构和信息平台等方面着手, 优化区域硬环境;从完善企业竞争与合作制度、培育创业文化、实施产业群为导向的公共政策等方面着手, 优化区域软环境。
(二) 着力抓好大项目, 培育制造业持续增长带动力
按照产业发展导向, 每年实施一批重点工业项目, 着力做好工业建设项目的策划、引进、组织和实施, 力争做到投产一批、开工一批、储备一批, 形成项目建设的良性循环。一是以林浆纸一体化、木薯燃料乙醇等重大工业项目为龙头, 推进在建项目建设, 确保按进度达产见效;二是从产业规划布局对接、资源比较优势、现有产业链延伸等方面入手, 加强项目策划开发, 建立和完善项目生成、滚动发展的机制, 生成一批产业协作配套、壮大产业集群的项目。三是瞄准世界500强、国内知名企业, 注重引进重大工业项目和集群项目, 加强科学论证, 及时落实选址、建设用地等条件;做好重大招商引资项目的落地工作, 加强项目建设协调服务, 确保项目尽快投产, 早见成效。
(三) 推进技术创新, 提升制造业核心竞争力
增强技术创新能力是调整优化产业结构、转变增长方式的中心环节。一是增强企业技术创新主体作用。鼓励和引导企业推行通行的国际标准, 加强工业设计, 发展自有专利, 培育知名品牌。二是优化创新创业环境。加大科技创新投入和政策扶持力度, 积极推进官、产、学、研结合, 着力抓好技术创新体系建设, 形成加工制造业基地有效的技术支持。三是重大技术改造项目的带动。突出产业化扶持重点项目的实施, 突破重点领域关键技术的瓶颈制约, 每年组织实施一批带动性强、投资规模大、技术水平高、市场前景好的重大技术创新、技术改造项目。四是加快以信息化带动工业化。选择8至12个示范企业, 在研发、生产、管理过程以及技术升级等方面推广信息化经验, 用信息技术改造和提升传统产业。
(四) 积极培育大企业, 推动制造业实现新突破
一是鼓励企业联合发展。通过股权、产品、技术和资金等合作, 推动企业资产优化重组, 构筑企业战略联盟, 加快规模化经营步伐。二是扶持重点企业做强做大。继续对30家重点企业予以重点扶持, 通过对重点企业实行财政支持、技改贴息、专项补贴和奖励、优先融资服务、实行“绿色通道”服务等措施, 引导企业用好税收政策和完善生产经营方式, 提高经济效益和税收效益。三是以大企业带动大产业。积极接轨粤港澳, 推动民营大企业、大集团进梧合作、投资和重组, 充分发挥大企业大集团的联合带动作用, 以横向配套、纵向协作为基础, 形成以大带小、共同发展的行业架构, 加快行业规模化集聚。
(五) 实施外向开拓战略, 提高制造业国际化水平
面对我国加速经济国际化, 国内各城市加大开放力度的新形势, 要树立制造业大开放促大发展的理念。一是加大招商引资力度。加强与珠三角地区经贸促进机构和行业协会等中介机构的合作关系, 开展龙头企业和产业链双向招商, 吸引外商围绕“三园六区”进行组团式、生产环节连贯配套的强投入。二是提高企业国际化经营水平。鼓励本地有条件的企业与跨国公司建立稳定的协作配套关系, 在全球范围内发挥比较优势。实施企业“走出去”战略, 加强国际经济技术合作, 鼓励企业开展跨国投资和经营、建立自己的国际营销网络, 不断提高出口产品的技术含量和附加价值。三是提升利用外资质量。拓宽利用外资的渠道、领域、层次和规模, 积极争取重大外资项目落户, 提升利用外资质量, 促使引进外资与我市产业结构优化升级相结合。
(六) 利用港口新优势, 培育制造业新的增长点
梧州曾是“南北汇集、东西贯通、中外交融”的水运枢纽城市。当前, 西江航道整治及新港工业区建设的步伐加快, 临港工业发展具有较大的潜力。一是要抓好产业布局规划。要从原来以项目带动开发转向以规划来带动整体开发, 引导临港工业的相对集聚、有序发展。二是加大临港工业招商引资。围绕现有大项目, 完善配套能力, 形成相互关联和支持的群落集约优势。三是营造临港工业发展环境。进一步改善“通关”环境, 提高“通关”效率, 吸引更多的投资者集聚;积极做好港区土地利用总体规划, 拓展临港工业发展空间。四是构建支撑新型临港工业基地的物流体系。吸纳国内外更广泛的港口、航运界及流通领域企业参与港口物流业发展, 鼓励有条件的企业“嫁接”国外知名的物流集团, 主动融入国际物流体系之中。
(七) 发展循环经济, 引导制造业走科学发展之路
一是发展循环经济必须规划先行。用循环经济的理念指导编制工业规划, 制定节水、节地、节能、节材、资源综合利用等专项规划, 进一步加强对发展循环经济的指导和引导。二是实施试点示范。要立足实际, 选择有条件的工业园区和重点企业进行示范, 努力探索行业、企业、工业园区实施循环经济的发展模式。三是创造良好的政策法规环境。政府要营造发展循环经济的有利环境, 制定扶持激励政策, 支持一批循环经济技术项目, 鼓励企业走循环经济发展之路;要加大对循环经济相关法规及政策的执行力度, 开展清洁生产审核和环境管理体系认证。四是促进循环经济科技创新。通过产学研结合, 将资源节约、清洁生产、再生资源利用回收等作为技术创新的重点, 组织开展循环经济关键技术的科技攻关。支持建立循环经济信息系统和技术咨询服务体系, 利用信息平台为企业提供全方位服务, 引导企业挖潜改造, 帮助企业提升经济效益。
(八) 促进“三产”互动, 增强制造业的协调能力
坚持统筹兼顾, 充分发挥制造业的领先增长作用。一是推动制造产业链与农业产业链的相对接, 使农业直接成为制造业的产业基地;鼓励有条件的制造业企业投资开发农业, 发展农产品精深加工, 做大做强农业龙头企业。二是进一步发挥产业群与专业市场协同发展的特色经济优势, 推进专业市场的改造提升, 强化专业市场功能, 实现交易方式创新, 使之成为特色优势产业群的加工销售中心、信息传导中心和外贸出口基地。四是推动现代商贸、物流、制造业的联动升级。以电子商务、连锁经营和物流配送为重点, 积极推进流通现代化, 大力发展现代会展业, 有效提高制造业运行效率。
参考文献
[1]曹瑛杰.构建黄岩特色先进制造业基地的对策研究[D].浙江工业大学硕士学位论文, 2007, 6.
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[3]刘子玉.胶东半岛制造业基地研究[M].中国海洋大学出版社, 2006.
[4]凌云.中国先进制造业发展—基于浙江先进制造业基地建设的实证研究[M].中国经济出版社, 2006.
区域性国际物流基地 篇7
(一) 主要概况
梧州市的旅游主要包括宗教、历史、民俗文化、岭南城市特色建筑、自然山水和珍稀动植物等。近年来, 梧州市重点培育龙母庙、西江明珠塔、骑楼城、白云山、四恩寺等景区景点, 先后引进2亿多元扩建龙母庙景区, 修建108米高的西江明珠塔, 开发云山海泰商业旅游项目等, 并使骑楼城-龙母庙景区一跃成为国家4A级景区, 全力打造“珠三角旅游休闲后花园”, 旅游业取得了较快的发展。2007年, 全市共接待国内外游客425.46万人次。其中, 国内游客411.65万人次;境外游客6.41万人次。旅游总收入23.04亿元。其中国内旅游收入21.21亿元;国际旅游收入1.04亿元。受经济发展水平等多种因素的影响, 目前梧州市的旅游休闲经济主要以旅游业为主, 现代休闲产业的发展尚处于起步阶段, 需要进一步加强战略规划研究和开发建设。
(二) 存在问题
梧州市的旅游业在取得发展的同时, 仍然存在一些不容忽视的问题。一是旅游总体指标与拥有的特色文化旅游资源不相称, 与建设岭南山水文化名城的要求还有差距, 旅游产业还处在低水平成长阶段。二是旅游景区的基础设施不够完善, 旅游景区景点的活力和魅力不够, 旅游客源较单一。三是融入“泛珠旅游”和“桂林旅游”的合作力度不够大, 对外推介梧州特色文化旅游的手段还不够活。四是旅游企业的“小、散、弱、差”问题比较突出, 参与市场竞争的能力不强。现代休闲产业发展存在产业定位还不够明确、尚未形成特色化休闲产品和休闲空间等问题。
二、梧州市建设区域性旅游休闲基地的有利因素及制约瓶颈
(一) 有利因素
1.我国旅游休闲经济方兴未艾
随着我国经济发展和社会进步, 传统的工作和生活观念正悄然发生变化。2007年12月, 国家调整五一国际劳动节放假时间, 将五一“黄金周”分化为四个“长周末”, 并且通过改革“黄金周”再次强调落实“带薪休假”制度, 使中国的法定节假日每年达到110多天, 城市居民一年中接近三分之一的时间在休假。经济的发展、闲暇时间的增多以及人们“休闲”观念的变化共同推动了我国休闲经济的发展。旅游休闲逐渐成为国民生活的新时尚, 全国各地旅游休闲经济方兴未艾, 这是梧州市建设区域性旅游休闲基地的外部有利因素。
2.梧州具有深厚的休闲文化底蕴
梧州是一座具有深厚的休闲文化底蕴的城市。首先, 梧州的饮食休闲文化源远流长, 有“食在梧州”的美誉。“茶楼文化”是梧州最典型的饮食休闲习俗与形式, 闲暇时间人们热衷于邀请亲朋好友或带上家庭老少到饭店酒楼“饮茶”, 亲人或朋友之间一边品尝美味佳肴, 一边轻松愉快地谈天说地, 充分享受饮食休闲的乐趣。梧州人崇尚“民以食为天”的生活理念, 通过“茶楼文化”将岭南饮食休闲文化发挥得淋漓尽致。其次是娱乐休闲, 唱粤曲是梧州最流行的大众娱乐方式。在梧州的大街小巷、社区公园经常聚集一批批粤曲爱好者, 他们自发组织、自弹自唱、陶醉其中。梧州粤剧团多次组织到粤港澳和东南亚地区演出, 使梧州的粤曲名扬中外。此外, 梧州市在开展游泳、赛龙舟、武术、舞狮等体育娱乐活动方面也有广泛的群众基础。积淀深厚的休闲文化底蕴体现了梧州人的休闲个性, 是发展现代休闲经济的内在动力。
(二) 制约瓶颈
1.缺乏创新的旅游休闲新亮点
近几年来, 尽管梧州市加大了旅游建设力度, 先后上马了一系列旅游项目, 使梧州的旅游业门类更为丰富, 但是旅游景点散、精品品牌不多, 配套设施不足的问题还没有得到彻底解决。尤其缺乏大胆运用现代创意技术建设的旅游休闲新景点新亮点, 成为制约梧州市旅游休闲经济发展的关键因素。
2.旅游休闲产业发展投入不足
据统计, 从2004--2007年, 梧州市旅游业重点建设项目总体投入明显不足, 成为制约梧州市旅游休闲经济发展的根本因素。
3.旅游休闲景点缺乏营销策划技巧
旅游休闲景点能否开发成功, 景点的建设水平是基础, 即“硬件”;除了有好的“硬件”之外, 还要有先进的“软件”来驱动, 旅游休闲景点开发成功的关键在营销策划。在市场竞争十分激烈的环境下, 营销策划显得更为重要。谁拥有高超的策划技巧, 形成切实可行的实施方案, 使景点形成很强的吸引力, 就能快速占领市场。目前, 梧州市在旅游休闲景点的营销策划方面尚缺乏“高人一筹”的策划技巧, 成为制约梧州市旅游休闲经济发展的“智力”因素。
4.没有形成完善的休闲设施和特色化休闲产品
休闲城市一定要有完善的休闲设施和特色化休闲产品。要有地方特色和民族特色的山地、滨水、温泉、乡村度假资源和完善的设施与服务, 有完善的城市基础设施配套, 形成城市休闲产业结构和完善的空间布局。随着我国小长假和带薪年假制度的实施, 人们的休闲活动不再局限于旅游观光, 而是逐渐形成观光类、城郊类、度假类、商务类、运动类以及文化类等休闲方式, 对休闲的选择更加多元化。目前, 梧州市尚未形成特色化的休闲产品和完善的休闲设施, 制约了梧州市旅游休闲经济的快速发展。
三、加快梧州建设区域性旅游休闲基地的对策
(一) 科学定位旅游休闲产业的发展方向
发展休闲产业首先要有休闲需求, 休闲需求与地方的经济发展水平密切相关。当一个地区的人均GDP达到1000美元时, 就会产生休闲需求, 人均GDP越高, 休闲需求越大。通过分析比较近年来梧州市与广东省以及全国的人均GDP来了解梧州市休闲产业的发展现状, 科学定位发展方向。
单位:美元
从上表可以看出:1996年广东省的人均GDP为1063美元 (>1000美元) , 具备了发展休闲产业的经济基础;到2003年, 全国的人均GDP达到1090.95美元 (>1000美元) ;到2006年, 梧州市的人均GDP为1125.47美元 (>1000美元) , 当年全国的人均GDP已经达到2040.13美元, 约是梧州的2倍;而广东省当年的人均GDP已经达到3574.36美元, 约是梧州的3.5倍。也就是说, 当梧州的经济发展水平能产生休闲需求的时候, 广东省已经超过梧州的几倍。由于梧州属经济欠发达地区, 本地的旅游休闲需求不大, 发展旅游休闲经济要考虑以下因素:一是粤港澳地区经济发达、旅游休闲需求大。二是梧州紧邻粤港澳, 交通十分便利, 梧州的语言、文化和生活习俗与粤港澳相近, 容易交流。三是梧州与桂林邻近, 处在桂林至广州的中段。因此, 梧州市发展旅游休闲产业必须把经济发达、地域靠近的粤港澳地区确定为主要的目标客源市场, 并根据该地区的旅游休闲需求特点来开发相应的项目;其次是联结桂林旅游圈, 借助桂林山水的知名度, 想方设法开发与桂林旅游区成互补性的旅游休闲项目, 并尽力做好桂林至广州旅游交通路线的有效对接, 想方设法借助桂林旅游圈的影响力来扩大客源, 带动梧州的旅游休闲产业发展。
(二) 重视发展旅游休闲经济的外部性
梧州市旅游休闲产业发展战略不能只停留在旅游休闲经济本身, 更为重要的是通过旅游休闲吸引更多的粤港澳地区的经济精英经常来梧州聚集, 形成旅游休闲经济的“正外部性”。资本是经济发展的重要因素, 而资本是人带来的, 资本聚集的前提是企业家的聚集。如何通过建设旅游休闲基地来吸引经济精英在梧州的聚集, 是发展旅游休闲经济背后的大经济。梧州市必须高度关注旅游休闲经济巨大的外部性, 要与经济精英的聚集密切结合起来, 在发展旅游休闲经济的同时, 带动资金、人才的聚集, 为梧州经济发展创造更好的条件。
(三) 提高旅游休闲产业的运营策划水平
旅游休闲产业的运营策划是市场竞争制胜的秘诀, 运营策划要强调“营”的理念, “营”是谋划和部署, 是前提和关键。根据策划制定具体的实施方案并付诸行动才能实现旅游休闲产业的“畅销”。因此, 开发旅游休闲项目要把“策划”放在首位, 通过“引智”等多种方法来提高“策划”水平。在项目投放市场之前, 必须对市场进行深入的研究分析, 挖掘各种潜力, 形成独特的“卖点”, 产生宣传轰动效应和巨大的吸引力, 创造出“四两拨千斤”的效果, 确保旅游休闲项目实现良好的经济效益。
(四) 重点打造体育、文化和现代生态园旅游休闲新亮点
发展旅游休闲产业, 既要综合分析目标客源市场的特点, 也要结合当地的资源优势, 还要比较周边城市的休闲产业发展状况, 才能确定既有自己特色又符合市场需求的旅游休闲项目。珠三角是我国改革开放的前沿阵地和先行地区, 经过30年的发展, 已经实现小康生活。经济领域的精英人士不仅关注事业的发展, 而且更加重视身心健康和提高生活品位。现代体育休闲、高雅的文化休闲和回归自然的田园风光娱乐休闲成为他们的时尚追求。因此, 梧州市重点发展体育休闲、文化休闲和现代生态园休闲具有良好的市场发展前景。
1.体育休闲。
体育休闲是人们在物质生活条件得到满足之后, 追求更高层次的生活质量的必然趋势。建设多种层次的体育公园是发展体育休闲的好办法。体育公园建设的目的是将体育活动与大自然融为一体, 创造美丽的运动风景线。梧州市可以利用美丽的自然山水和国家足球冬训基地的优势来发展高尔夫球、水上运动、赛车运动等现代体育休闲项目, 以体育休闲为出发点, 经常组织、邀请珠三角地区的企业球队前来训练、比赛, 让企业家们进一步加深对梧州的了解, 增强他们在梧州投资置业的兴趣, 于无形中展开旅游休闲的招商, 既发挥梧州市旅游休闲基地的内部规模经济, 又带动外部经济效应以及乘数效应。
2.文化休闲。
梧州是一座有着2100多年悠久历史的古城, 文化底蕴积淀深厚。拥有龙母文化、骑楼文化、宝石文化、山水生态文化、宗教文化、舜帝文化、舞狮技艺文化和粤剧歌舞演艺文化等“八大城市文化”。梧州的龙母文化源远流长, 在桂东南、粤港澳以至东南亚有众多的崇拜者, 是梧州地方文化的瑰宝;梧州的骑楼无论在历史文化、建筑文化还是商贸文化上都独具一格, 是梧州宝贵的历史文化旅游资源;梧州是世界最大的人工宝石生产、加工、集散与交易中心, 宝石文化推动了梧州的商贸和旅游业发展;梧州的山水生态文化体现在人与自然的和谐, 展示了“鸳江秀水世无双”的南国山城水都风貌和西江人家水上文化;梧州的宗教文化有儒、道、释三教, 底蕴深厚而有待挖掘和整合;梧州是舜帝文化的重要发源地之一, 在新的世纪, 舜帝文化已成为世界各国争先开发的无形资源;舞狮习武在梧州民间有着悠久的传统和深厚的基础, 藤县禤州岛狮队有“东方狮王”美誉, 是很有潜力的文化品牌;梧州粤剧文化有悠久的历史和深厚的功底, 在两广和港澳地区颇有名气, 显示了梧州与粤港澳地区源远流长的文化根源。总之, 梧州的“八大城市文化”是梧州的名片, 是建设区域性旅游休闲基地的宝贵财富。通过弘扬梧州的“八大城市文化”来吸引各地游客来梧州旅游休闲。
3.现代生态园旅游休闲。
随着我国城市的快速发展, 快节奏的现代都市生活使城市人在紧张而又繁忙的工作和学习之后, 向往暂时远离都市的喧闹, 走进一种与城市风光截然不同的自然生态环境, 在蓝天绿地、青山秀水中过一段悠然自得的生活, 调节身心。于是人们逐渐把眼光投向自然清新的田园乐趣, 既可参与园垦种养、品尝风味美食, 又可欣赏“接天莲叶无穷碧, 映日荷花别样红”的美景, 感受回归自然, 返朴归真的惬意。每逢节假日, 不少家庭邀请亲朋好友自驾车到外地寻找一块“绿洲”或一个“世外桃源”修心养性成为时尚生活追求。因此, 开发建设现代生态园正好满足了都市人的旅游休闲需求。
现代生态园建设是综合运用生态学、农学、环境美学、建筑学以及系统科学的方法, 以保护自然生态环境为基础, 以开发田园旅游资源为重点, 融合地方旅游休闲文化的新型创意农业。它突破了传统的旅游开发观念和农业生产经营观念, 创新旅游业和农业的交叉渗透, 使“农游”合一, 是一种高层次的旅游休闲农业。梧州市具有发展现代生态园旅游休闲的优势。一是地理位置优势。梧州是一座省际区域性中心城市, 是粤港澳旅游圈与广西旅游圈的结合点, 优越的地理位置和便捷的交通条件, 使梧州成为粤港澳自驾车旅游者的首选地之一。二是自然资源优势。梧州市农业自然资源十分丰富, 具有发展旅游休闲农业的天然条件, 包括气候资源、水资源、土地资源、生物资源。三是现有的农业基础优势。经过多年发展, 梧州的农业资源得到了优化培育, 拥有一批亚热带名优水果、无公害蔬菜、经济林产、名优畜禽水产等特色农林畜牧水产品基地, 为建设“农游”结合的现代生态园旅游休闲基地打下了良好的基础。梧州市建设集田园风光旅游度假、休闲娱乐、科普教育、高级商务接待和娱乐健身为一体的现代生态园旅游区, 将成为梧州打造区域性旅游休闲基地的新亮点。
摘要：本文简要介绍了近几年梧州市旅游休闲产业的发展概况, 分析了梧州市发展旅游休闲产业的有利因素及制约瓶颈, 提出了科学定位旅游休闲产业的发展方向;重视发展旅游休闲经济的外部性;提高旅游休闲产业的营销策划水平;重点打造体育、文化和现代生态园旅游休闲新亮点等对策, 以促进梧州市旅游休闲产业又好又快发展。
关键词：梧州市,旅游休闲,产业基地,对策
参考文献
[1]《梧州市“十一五”旅游产业发展规划》.
[2]梧州市《1996-2007年国民经济与社会发展统计公告》.
[3]广东省《1996-2007年国民经济与社会发展统计公告》.