区域物流创新（共8篇）
区域物流创新 篇1
1 区域物流创新理论基础
区域物流创新是区域创新概念的延伸, 可理解为各个创新主体 (包括政府、企业、金融、科研及中介服务机构等) 充分利用政府、中介机构和行业组织提供的社会资源和平台, 通过物流技术创新、网络体系创新、物流服务创新和物流政策制度等组合创新, 实现区域物流产业组织和产业结构的突破性进步, 物流产业竞争力的大幅提高。
制造业与物流业具有较强的相关性[1]。从区域经济的角度来看, 发展区域经济不仅要考虑区域制造业和区域物流业自身的发展, 还应注意到两者之间的联动发展, 即两者在社会再生产过程中互为依托、融合渗透、相互作用、共同发展。产业关联理论和创新扩散理论构成了基于制造业联动发展的区域物流创新理论基础。
产业关联理论:产业关联是指产业间以各种投入品和产出品为连接纽带的技术经济联系, 其实质是各产业之间相互的供给与需求关系。在一般的经济活动过程中, 各产业都需要其他产业为自己提供各种产出作为自己的要素供给;同时, 又把自己的产出作为一种市场需求提供给其他产业进行消费[2]。产业之间的关联特性因各产业在产业链中的位置不同而有所差异。物流产业的产业关联主要表现前向关联和后向关联。所谓后向关联关系, 是物流产业对那些为物流产业供应生产要素的产业的影响;前向关联关系, 就是物流产业对那些使用物流产业的产品作为其生产要素的产业的影响[3]。由于物流产业的产业链长、波及面广, 其基础性作用决定了它对其他产业作用的广泛性, 尤其是制造业。因此, 物流产业创新必然要依托制造业, 也将会带动和影响制造业, 其创新结果将会在两业之间转移和反馈, 从整体上提高产业层次, 并促进两业的协同发展。
创新扩散理论:熊彼特在《经济发展理论》中不仅提出了技术创新的概念, 还提出了技术创新扩散的思想。他把技术创新的大面积或大规模 “模仿”视为技术创新扩散[4]。早期的创新扩散研究主要集中在企业内部或产业内部。然而, 创新成果往往是具有多种学科、多种技术的复合体, 因此创新扩散的采用也可以是不同产业的使用和同资源或相同技术的企业或消费者。伴随着创新扩散的完成, 产业间的创新扩散效应也同时发生。物流创新涉及技术创新、组织创新及服务创新等。这些创新在不断推动物流产业的同时, 也将改进制造业的技术、运营流程以及服务水平等, 使物流领域的创新效应溢出到制造业领域[5]。
2 辽宁省区域物流创新及其特点
2.1 以制造业的物流需求为导向
综观物流业的产生与发展可知, 物流是从原先垂直一体化的组织结构中分离出来的, 是制造业试图通过生产分工的外部化和产业化的手段来实现企业收益最大化的产物。从这个意义上讲, 两业联动发展, 制造业是“因”, 物流业是“果”。没有制造业改革传统生产方式, 改善自身业务流程, 集中资源发展核心竞争力的现实要求, 物流业也难以渗透到制造业的各个环节, 也无法在配合制造业产业升级的过程中获得自身的发展[6]。因此, 基于制造业的辽宁物流创新路径必须以“制造企业”的物流需求为导向, 使制造企业不断提高的物流需求成为物流产业创新发展的根本动力。
2.2 以产业生态系统发展理念为指导
产业生态系统是一个社会—经济—自然复合的生态系统。在产业生态系统的发展中, 明显体现出系统的开放性、复杂性、层次性、循环性、动态性和协同性等特征。基于制造业的辽宁省区域物流创新路径必须强调系统发展完善过程中与制造业、区域经济与社会环境的联动发展, 倡导资源节约型的, 符合可持续发展和循环型的区域物流发展道路。
2.3 以基础设施一体化建设为先行任务
根据国外区域物流发展的经验, 区域交通系统的一体化是区域经济持续发展的基础条件, 是改善投资环境, 提高区域综合竞争力的关键手段[7]。基于制造业的辽宁区域物流系统建设, 要以基础设施一体化建设为先行任务, 尤其要加快交通网络的一体化建设。从长期发展的战略高度来看, 要实现辽宁社会运输资源的有效整合, 就要优先落实区域交通系统的协调发展与结构优化, 并把建设物流功能完善、集疏运通畅的港群基础设施和服务体系作为目前首要任务之一。
2.4 以信息整合和标准化建设为支撑
信息整合是指基于制造业的区域物流系统内外部信息在所有相关利益主体之间的共享[8]。通过构筑基于制造业的区域物流系统信息平台, 可为整个区域内外的物流资源、产业资源提供支撑, 实现系统内物流产业与制造产业之间的信息沟通。由于物流信息互联互通的基础是标准化, 因此信息整合的同时还要推进标准化体系建设, 以顺利实现企业间、供应链系统间以及不同地区间物流信息的交流和交换, 最终完成物流系统的集成和资源的整合目的。
3 辽宁省区域物流创新体系构建
3.1 优化空间布局
辽宁目前主要是围绕沈阳、大连、锦州、营口和丹东5个物流中心城市, 打造“一圈两区三带”的物流产业发展空间布局。“一圈”是以沈阳市为中心的沈阳经济区物流发展圈;“两区”是辽东半岛沿海物流发展区和辽西物流发展区;“三带”是辽宁沿海物流产业带、沈大物流产业带和锦阜朝物流产业带。在这些物流圈或物流带内应重点发展公路运输, 根据物流圈内部产业分布情况以及不同位置物流需求状况对内部物流网络进行调整和建设。辽宁各物流圈之间的交通要道以铁路和高速公路为主, 打破交通部门间条块分割的局面, 建立综合运输体系;建设物流功能完善、集疏运通畅的港群基础设施和服务体系, 完善以铁路、公路主干线为支撑的陆运服务体系。区域内部与外界建立联系的方式主要是通过区域内部骨干运输道路的向外延伸, 或在区域内部建立新的港口码头和机场设施。
3.2 建设信息平台
基于制造业的辽宁区域物流信息平台应是以公共信息平台为核心 (区域内外产业信息平台) , 物流园区信息平台 (园区内物流企业) 、行业信息平台 (物流业和制造业的相关产业信息) 和企业物流信息平台为支撑的网状结构。在层次推进建设中, 要以“点”带“面”, 集中主要力量强化辽宁经济比较优势, 在较短的时间内收到信息化成效。
目前, 辽宁省已经初步建成了以沈阳为核心的中部城市群物流圈和以大连为核心的沿海物流带框架, 基本形成了以物流中心城市为核心, 综合性和专业性物流园区为节点的现代物流服务体系。从事专业化物流服务的现代物流企业, 也主要分布在沈阳市和大连市。因此, 可在沈阳和大连已经形成的基本物流信息网络基础上 (企业层、行业层和园区层) 进行面的扩散, 消除信息盲点, 形成一个与地理空间并存的物流电子空间。
3.3 构建标准体系
标准化是物流信息化的基础。标准创新要从实际需要和细节着手, 辽宁省可坚持“改造+开发”双管齐下。一方面, 对现有不适宜的标准进行改造, 建设利用和协调好老标准, 推进一体化运作, 如解决与国际接轨的业务活动中标准的一致性问题等;另一方面, 还要有前瞻性的开发新标准, 使这些标准适应日新月异的服务形式和物流园区的需要, 适应现代流通管理与技术的快速更新换代。辽宁省各级政府应积极推动物流企业参与国家、行业物流标准的制定, 按照国家已颁布的物流园区、托盘的物流标准, 加快对现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造, 鼓励企业利用软件信息平台, 逐步实现托盘标准化与社会化运作。
3.4 鼓励物流企业集群创新
现代物流企业是区域物流创新的重要推动力量。现阶段, 辽宁物流企业可以集中从战略, 组织、技术与服务4个方面进行创新体系构建见图1。
战略创新:物流企业应坚持互利共赢战略和可持续发展战略。互利共赢既体现在物流企业与制造企业之间, 也体现在物流联盟企业之间。就前者而言, 物流企业要积极将自身角色从传统“雇工”向现代“管家”转变[9]。辽宁省物流企业应将互利共赢理念应用到物流联盟之中, 彼此以明确的分工和固定的管理方式为基础, 建立动态联盟, 并通过完善的约束激励机制和信任机制, 维持物流企业之间的长期合作。可持续发展的目标是要协调环境与发展之间的关系, 最终达到社会、经济、资源与环境的持续稳定发展[10]。物流本身是一个大量消耗能源, 产生噪音、废气的环境破坏性产业, 加之省内物流企业没有主动考虑企业活动可能对资源与生态环境造成的影响, 物流运作效率较低。辽宁省区域物流创新必须要尽可能地减少物流系统运作过程对生态环境的负面影响, 彻底改变目前的单一正向物流模式, 构建循环物流系统;要构建区域社会物流服务体系, 充分发挥物流系统化的优势, 提高物流设施和物流资源的使用效率;要充分利用现代信息技术, 以信息消耗替代资源消耗, 将辽宁物流发展建设成为可持续发展的生态物流体系。
组织创新:物流组织创新应以物流需求能力与可供应物流能力之间的平衡、空间与地域的优化为基础, 超越现有的组织机构界限, 利用物流的自身条件建立并发展以物流业务流程为导向的动态物流联盟。敏捷性、柔性化和精益化的物流理念将促进未来物流组织的全面创新。
技术创新:现代制造企业要求物流服务在实现货物的位置改变与物理性流动的同时, 还要向客户传递销售和库存信息、提供货物的实时跟踪信息, 快速地响应客户要求, 为客户设计经济有效的物流方案, 并运用物流信息系统辅助决策。辽宁省物流企业要不断创新和开发物流技术, 现阶段可从货物跟踪定位、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等方面突破。
服务创新:物流服务创新要包括服务内容和流程创新。辽宁省物流服务供应商应在对制造企业物流需求调查的基础上对物流市场进行细分, 据此制定自己的服务原则并创新服务内容, 除传统储存、运输、包装、流通加工等服务外, 还扩展至市场调查与预测、采购及定单处理、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制与建议等。在这个过程中, 物流企业要努力构建成本透明、流程透明、责任透明和利益透明的物流协作环境, 对制造企业的生产工艺活动、后勤支持活动等进行分析, 优化服务流程。
摘要：辽宁省长期偏重制造业发展, 但物流业的总体发展水平不高, 在很大程度上制约了该省制造业的发展。以制造业与物流业“两业联动”为基础, 探讨了辽宁物流产业创新的特点。在此基础上, 构建了与制造业发展相适应的辽宁区域物流创新体系。
关键词：区域物流创新,产业关联,创新扩散
参考文献
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区域物流创新 篇2
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。１９９７年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
第一，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％，而美国的物流费用平均只占货价的１０％——２０％，最高为３２％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入ＷＴＯ，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其２０００年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有４个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占１９９７年服务业产出的４２。４％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单
一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。
区域物流创新 篇3
一、区域物流中心建设存在的问题
1. 市场体系有待完善
一是市场缺乏统一和规范,随街就市仍然存在。比如农产品和建材的流通就分散在城区各处,缺乏统一的市场加以管理和规范,价格体系混乱,无形中增加了流通成本和交易成本,不利于市场做大做强和向周边区域的辐射,同时加大了城市交通压力和城市管理的难度。二是市场结构过于单一,金融服务市场相对滞后。目前长寿区生产类资料物流企业和物流量所占比重大,生产资料类物流企业占到总数81%以上。初步形成了协信广场和洋世达广场两大商圈,而金融服务市场建设相对滞后。特别是长寿区流通的商品物资以化工品、钢材、建材等大宗商品为主,资金需求较大,但全区金融机构较少,金融产品较为单一,随着长寿区市场体系的日益完善和商贸流通的快速发展,金融体系很可能不能满足企业对于资金的需求和风险的规避。三是第三方物流需求不高、发展程度低。长寿区虽然化工品、危化品、大宗货物(如钢材、煤、矿石等)物流需求较大,但沿袭了“大而全、小而全”及大型工业企业“家家有仓库、户户有车队”的自办物流低效格局,工业企业自采自销比重高达70%,外包业务比例很小,且物流外包主要集中在产品及原材料运输环节。第三方物流在产业规模、结构还是行业集中度、产业绩效等方面都还存在不小差距。四是区内消费外流,投资意愿较低。由于长寿区紧邻重庆主城,特别是随着动车组的开通,1个多小时可实现两地往返。重庆主城商品品种多、门类全,规模效应加上发达的物流系统和较少的流通环节使得许多商品价格上有优势,对我区辐射较大。因此区内消费大量流失到主城,特别是数码、电子、汽车、服装等高附加值产品流失更为明显。消费的流失使得降低了投资意愿,反过来又制约了相关市场的发展。
2. 物流基础设施有待进一步完善
一是物流一体化效应没有得到释放。长寿区虽然有着较完备综合交通体系,物流资源也相对丰富,但是各个物流功能体之间缺乏有效的衔接、协调和整合,物流一体化效应没有得到释放,特别是随着电子商务的发展,物流系统的滞后对市场体系的构建是一大制约。预计2017年至2020年,全区物流量将保持8%左右的增长率,2017年工业物流总量将达到13164万吨,必将给交通基础设施增加承载压力。二是全区现代化仓储、多式联运转运等设施明显不足。渝长高速公路不能满足快速增长的公路运输需求,公共铁路专用线建设滞后,区域内公共化、大型化、标准化港口作业区缺乏,港区码头小、散、乱问题比较突出,缺乏统一调度指挥机构,码头公共配套设施不完善,公铁水联运难以形成“无缝对接”。
3. 物流业信息化和智能化水平不高
一是长寿区物流企业社会化、专业化、信息化程度较低。2015年,全区物流企业达132家,其中规模物流企业28家,占21.2%,规模总体偏小,布局散、乱、杂,市场集中度低,开放程度不高,企业内部物流占比大,各自为政、低层次同质化竞争突出,挂靠经营比较普遍。目前,全区仅有中远化工、川维物流属市级重点物流企业,仅川维物流、重钢新路航码头及航运公司等少数几家年产值超5000万元,全区无一家具备仓储和公铁水联运能力的企业。物流信息公共服务平台建设滞后,企业之间难以实现良好的互联互通和信息无障碍交换与共享,信息孤岛现象明显。二是专业性人才缺乏。全区尚未建立专业咨询机构,高端物流专业经营人才和管理人才比较匮乏,物流业从业人员整体素质偏低,制约了现代物流业的发展。
4. 政策实践中落实还不到位
一是物流管理体制机制不够顺畅。目前,全区物流产业存在条块分割、多头管理现象,长寿经开区、发改委、规划局、商务局、商贸物流中心等都履行一定职能,缺乏有效的统筹协调推进机制。与物流相关的铁路、邮政、招商等部门各自为战,缺乏有效联系与合作。二是政策支持力度需要进一步加大。目前,全区物流企业多属民营企业、中小企业,市区财政、金融、税收等相关优惠、支持政策需要加大,还存在“撒胡椒面”的现象。特别是财政金融支持物流业发展的资金额度、使用方向等需要进一步予以明确。
二、助推区域物流中心建设的对策
长寿区作为重庆城市发展新区之一,要实现率先发展,必须大力提升商贸物流经营管理水平,用新的视野打开新的空间,用新的思路开拓新的发展,抓住“一带一路”和长江经济带战略机遇,借力中新(重庆)战略性互联互通示范项目,积极融入重庆大流通体系,充分学习借鉴先进物流业经验,形成新的增长点,实现长寿区经济新跨越。
1. 完善落实相关政策措施,优化物流业发展环境
一是充分发挥财政资金的引导作用。切实明确市、区两级政府每年用于支持物流业发展的资金额度、使用方向等,完善和创新财政资金投入方式,运用股权投资、财政补贴、PPP等多种方式,重点支持公益性流通设施、农产品和农村流通体系、城镇生活服务体系建设和商贸物流、电子商务、市场监管与监测调控等,鼓励金融机构向流通领域倾斜。二是发挥多元主体作用。注重发挥政府在制定物流战略和规划、物流政策等方面的引导作用,高起点高标准规划长寿沿江现代物流园区产业发展。发挥物流企业的市场主体作用和市区物流业相关行业协会联系企业的纽带作用,促进深化新型智库与政府职能部门、物流企业间的合作。三是进一步优化发展环境。切实理顺物流业管理体制,建立物流业发展统一协调机制和联席会议制度,健全完善相关工作机制。加强和规范收费管理,推动加快建立行业征信平台,加大失信公开和惩戒力度。制定物流人才引进和培养中长期计划,建立和完善多层次、多元化培养体系和在职人员培训体系。建立社会专业咨询机构。
2. 优化物流业规划布局,加强物流基础设施建设
一是优化完善物流布局规划。根据长寿区发展定位和中长期发展规划,在现有的“一区一园一群”商贸物流规划基础上,进一步优化完善全区物流设施网络布局和功能。加强对物流园区、专业市场和物流企业的规划引导,编制区域物流布局规划和城市配送中心布局规划,统筹做好物流园区、专业市场等的控制性详规和项目修建性详规,规划方案要结合本地社会经济状况和产业结构,又要对未来的发展做合理的预测,既要立足当前,因地制宜,又要面向未来,适度超前,实现可持续发展。二是推进物流通道体系建设,加快推进多式联运。铁路方面,推动将沿江货运铁路通道引向长寿北部,增设长寿北货运站;尽快启动广涪铁路项目,加快推进渝怀二线建设,推动渝西高铁经过长寿并设长寿南站。水运方面,争取国家和市级层面支持,协调改善长江干线航道,提高三峡船闸过闸能力和水路运输效率,推动三峡大坝扩能研究和成果运用。加强长寿港区与主城果园港、寸滩港的互补衔接及与万州港的联动发展,打通上海方向对外物流通道。引导重钢、川维等企业专用码头参与社会物流服务,引进有实力的市场主体对杂件和散货码头进行提升改造,对若干沿江小码头整合并购、提升改造,提高泊位吞吐能力。公路方面,着力推进渝宜高速公路主城到长寿段的扩能改造,加快发展公铁、公水联运。积极发展甩挂运输、带板运输、联合运输、公交化配送等多式联运配送模式。
3. 积极发展特色产业链,促进物流与其他产业联动发展
一是培育物流龙头企业。鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式整合市场主体,组建一批大型现代物流集团和骨干物流企业。整合组建专业物流企业,积极引进国内外知名物流企业。二是大力促进物流业与制造业、商贸业融合发展。引导生产制造企业和商贸流通企业剥离外包物流企业,整合、分离、外包物流业务,实行专业化运作,或与第三方物流企业组建专业物流公司,鼓励重钢、川维等重点企业内部物流企业参与社会物流服务,整合物流功能,促进商品交易、商贸流通的繁荣。三是发展一体化特色物流。结合周边交通和产业条件发展,着力打造以主机物流(成品物流)、零配件及时配送、专业商贸展示、维修等功能为一体的特色物流,形成现代物流业与周边产业相互融合、相互促进的产业联动态势。
4. 创新物流发展模式,提高物流社会化专业化信息化水平
一是整合“一江两岸”物流资源。加快推动一江两岸码头、仓储、铁路专用线等物流资源整合,改造提升部分物流设施,并对物流资源进行再规划、再布局。积极打通各物流资源间连接通道,促进信息共享,实现各物流功能体之间的无缝对接,鼓励各经营主体间通过交叉持股、互派人员等形式实现业务整合。二是建立现代物流配送体系。鼓励制造企业将物流业务外包,促进企业内部物流需求社会化。大力发展第三方物流,整合社会资源,降低物流成本,提高物流业专业化、社会化和现代化水平,形成协同、高效的现代物流配送体系。引导中小物流企业、传统物流企业引入现代化物流管理理念和技术装备、逐渐向现代化供应链管理企业转型,促进工业企业采购、销售、储运业务和流程的外包,推动社会化第三方物流供应商发展。三是大力发展电子商务。加快建设电子商务产业园区,规划建设集企业推广、融资担保、招聘培训、物流仓储、孵化培育等公共服务功能于一体的电子商务产业园,引进一批知名电商区域性运营中心,培育一批专业化电子商务服务商,为中小商务企业提供平台研发、信息处理、数据控管和软件运营等外包服务。鼓励全区工业企业搭建以产业链为基础、以供应链管理为重点的电子商务平台,实现采购、生产、销售全流程电子商务。
5. 切实压缩运输成本、降低库存成本
一是改善提高大宗货物物流效率。充分运用信息技术和现代储运技术,在全国要素资源价格趋于统一的前提下,减少远距离运输的盲目性,注重产销调配的合理化,特别加强铁公水联运、航空和管道等不同运输方式各个转换节点上的有效衔接。二是有效降低全社会库存比率。对工业企业在加快资本周转、降低物流成本、消除库存优化产品流程等方面制定出台有针对性的实施意见和具体方案,提高企业物流的社会化、专业化、集约化、现代化水平,逐年降低全社会库存比率。三是推进物流信息化标准化。加强和推广物联网、大数据、移动互联网等先进技术在物流领域的应用,突出发展电子商务,完善大宗商品电子商务平台的信息发布、产品展示、价格指导、网上交易功能,建立完整的生产要素市场供应链体系,实现资源要素有效配置,推动现代服务业与先进制造业融合发展。充分运用第三方信息技术和第三方共享平台,打破信息孤岛瓶颈。提升平台运营水平,提高影响力和知名度,增强对大宗商品的控制力和话语权。
摘要：“十二五”以来,重庆长寿区围绕“科学发展、富民兴区”总任务,奋力打好“三地一中心”建设总体战,强补区域物流中心短板,“一圈六市场”商贸物流格局基本形成,“一江两岸”现代物流产业带初现,商品销售额翻番,物流量达到6300万吨,区域物流中心基本建设。要进一步推进区域物流中心建设,不仅要用新视野打开新空间,更要用新思路开拓新发展,才能实现经济新跨越。
关键词：开拓创新,市场体系,物流体系,电商产业
参考文献
区域物流创新 篇4
在应对全球金融危机的过程中, 国务院出台了为期三年的《物流业调整和振兴规划》。然而, 两年已经过去, 中国物流业呈现出种种乱象。针对物流业存在的症结, 北京物资学院王之泰教授早在世纪之交提出的“物流的灵魂在于系统, 物流的水平在于科技, 物流的关键在于管理, 物流的成败在于体制” [1] 就给出了解决的思路。然而, 种种乱象的现实却说明相关部门尚不清楚“如何建立物流系统, 怎样开展相关创新”。本文将通过构造区域物流创新系统逻辑模型并提出其应用思路来进行相关尝试。
一、区域物流创新系统的逻辑模型
(一) 模型组成
区域物流创新系统的逻辑模型包括创新主体、创新投入、创新产出和创新内容四个子系统, 每个子系统分别包含三种要素, 形成了所谓的“四三结构”模型[2] 。依据可否直接衡量的标准, 可以把十二个要素进行分类, 隶属于创新主体、创新投入、创新产出的要素归类为状态要素, 可以采用相关参数直接衡量;隶属于创新内容的要素归类为过程要素, 需要借助相关参数间接反映。综合考量九种状态要素, 它们构成了传统意义上的区域物流系统, 而由于三种过程要素的引入使得“区域物流系统”升级为“区域物流创新系统”。
1. 区域物流创新主体。
(1) 物流管理机构。
物流管理机构包括与物流产业相关的政府职能部门和行使政府职能的行业协会两部分, 前者包括发改委、经信委、交通、铁道、航空、税务、商务、海关、公安等, 业内称之“九龙治水”;后者包括国家层面的中国物流与采购联合会和地方层面的各类现代物流协会, 为有效协调管理行为, 国家和许多省市还成立了由多部门组成的现代物流工作联席会议。
(2) 物流供需机构。
之所以把物流供需双方都作为创新主体来看待, 是因为目前物流服务专业化不够和物流需求社会化不足并存的现实。物流供给机构包括物流企业和企业物流两部分, 前者专门向社会提供物流服务;后者作为职能部门, 主要承担主体企业的外部物流活动 (供应物流、销售物流、回收物流) , 它们除了大部分是企业“大而全”、“小而全”的历史遗留之外, 还有一部分是因为“社会物流服务专业化不够”的新生部门。物流需求机构包括政府工程、制造企业、商贸企业、居民个人等, 随着电子商务的快速发展物流需求正在由企业驱动向顾客驱动转换, 物流需求的总量和类型出现了倍增趋势, 伴随这种倍增体现出的现实与潜在需求不断地牵动着物流供给机构的神经。
(3) 物流科研机构。
物流科研机构是指一个区域内跟物流相关的实验室、科研所、研究院等, 从隶属关系角度, 可以划分为高校类科研机构、企业类科研机构和独立类科研机构, 它们从工程和管理两个方面开展各种跟物流有关的基础研究、应用研究和试验发展研究。
2. 区域物流创新投入。
(1) 物流人才。
物流人才作为促进区域物流产业发展的第一资源, 根据从事具体工作的差异可以划分为管理类、科研类和操作类, 他们广泛分布于政府部门、企业和科研机构。物流人才培养功能主要由高等院校、高职高专和社会机构来承担, 目前包括物流管理、物流工程两种专业培养和物流员、助理物流师、物流师、高级物流师四级培训认证。
(2) 物流资金。
物流资金来自民间和政府两部分。物流属于资金密集型产业, 需要充足的资金予以投入, 这为物流金融产品的开发预留了足够的空间。物流目前是微利性行业, 需要财政税收予以扶持, 这为相关利益主体的博弈设置了发挥的平台。
(3) 物流科技。
物流科技可分为物流科学和物流技术两个层面, 前者侧重于基础理论, 后者侧重于实践应用。物流技术可进一步细分为软技术和硬技术两个方面, 软技术如发展路径、协作模式、管理方式等, 突出体现为物流标准;硬技术如物流信息化技术、物流设施技术、物流设备技术等, 突出体现为物流专利。
3. 区域物流创新产出。
(1) 物流产品。
目前, 业界有一种把“物流产品”等同于“物流设备”的观点。实际上, 这经不起推敲, 有些偏差。物流的本质是服务, “物流产品”是物流服务供给方向物流服务需求方提供的无形产品;而“物流设备”则是在物流服务提供过程中所需要的生产要素, 是帮助“物流产品”实现的条件。
(2) 物流产业。
物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业[3] , 是国民经济的基础产业。自国家“调整和振兴规划”后, 物流产业在各地经济中的产业地位明显上升, 不少地方把其归类于支柱产业, 有的甚至与“高新技术产业”并重。物流产业本身出现了很多细分产业, 为区域物流的差异化发展提供了空间;《产业结构调整指导目录 (2011年本) 》对现代物流业所进行的11项鼓励类分类, 为物流产业的内部结构调整提供了方向[4] 。另外, 除了产业地位、产业结构外, 产业布局也是区域物流产业中的重点环节。
(3) 发展环境。
物流发展环境既是区域物流进一步发展的条件, 也是区域物流多年发展的产物, 具体包括物流硬件环境、物流软性环境和物流服务环境。硬件环境主要指物流基础设施, 如交通设施、物流园区、作业场站、信息平台等;软性环境主要指物流相关政策环境和物流主体的关系环境, 前者如发展规划、政策法规、建议意见, 后者指物流管理机构、物流科研机构、物流供需机构间的沟通性或互动性;服务环境, 即服务于物流产业发展的环境, 本属于软性环境, 但鉴于构成复杂性和日益重要性, 而将其单独列出, 具体包括物流科技服务环境、物流要素服务环境和物流中介服务环境。
4. 区域物流创新内容。
创新是人类在获得更高价值的实践中超越已有模式的行为[5] 。物流创新是指为提高物流的效率、效益、效果, 而在物流领域开展的超越已有模式的实践行为, 特定区域内的众多创新实践行为构成了区域物流创新内容系统。
(1) 科技创新。
物流科技创新是指在物流科技领域, 为增加知识总量、以及运用知识去创造新的应用而进行的系统性、创造性活动。对应前文科技划分为科学、软技术和硬技术, 物流科技创新通常包括物流基础研究、物流应用研究、物流试验发展三类。目前, 结合我国特色, 灵活运用外来的科技成果是物流科技创新的重要方面。
(2) 管理创新。
物流管理创新是指把一种新思想、新方法、新手段, 或者新的组织形式引入到物流活动中, 并取得相应效果的过程, 旨在创造一种新的更有效的方式、方法来整合创新主体内外资源, 实现既定的活动目标。根据管理对象, 在区域物流创新系统中主要存在三种类型的管理:第一种是基于政府的特定社会功能而存在的政府部门对微观物流创新主体的管理, 第二种是基于自身发展的物流创新主体内部的管理, 第三种是基于合作或竞争关系的物流创新主体间的竞合型管理。
(3) 制度创新。
制度是指对社会成员行为活动产生影响的特定组织的规范体系, 具体表现为法律、法规、规划、政策、条例、规则、守则等。根据组织层次的不同, 可以把制度分为宏观制度、中观制度和微观制度。物流制度创新是物流组织规范体系的选择、新建和优化的通称, 直观表现为制度的调整、完善、改革和更替, 是区域物流创新系统保持高效运行的关键。对应于制度的分类, 物流制度创新可以分为宏观物流政策创新和微观物流管理制度创新。宏观物流政策创新是政府部门为改变区域物流发展的方式、速度、方向和规模而针对宏观物流制度和中观物流制度所采取的一系列调整、完善、改革和更替举措的总称。
(二) 逻辑关系
1. 整体层面的投入-产出关系。
整合前述“十二要素”内涵, 可以得出区域物流创新系统是指在一定区域范围内, 为提升区域物流系统运行质量, 增强区域物流竞争优势, 最终实现可持续发展, 物流管理机构、物流供需机构、物流科研机构等创新主体为获得新的区域物流发展环境、区域物流产业和区域物流产品, 而运用物流人才、物流资金、物流科技等创新资源, 开展物流制度创新、物流管理创新、物流科技创新所形成的相互作用、相互转换、相互支撑的社会经济系统。内涵了区域物流创新系统整体层面的投入-产出逻辑关系。
2. 纵向维度的主导线性关系。
根据“主体为获得产出利用投入而开展创新”的系统整体关系, 可以勾画出反映区域物流创新系统的纵向关系图 (图2) 。纵向维度的逻辑关系是指区域物流创新四大子系统 (创新投入、创新主体、创新内容以及创新产出) 间的相互关系。这种相互关系主要侧重于要素间的非循环主导关系:三种物流创新主体合理配置三种物流创新投入;物流供需机构主要开展微观主体内部的管理创新, 物流科研机构主要开展科技创新, 物流管理机构主要开展宏观、中观制度创新;物流产品创新主要包括管理创新和科技创新, 物流产业创新需要三种创新内容的综合作用, 物流发展环境创新以制度创新为主。综合后两种关系, 经由传导机制, 可以得出“创新产出与创新主体”间的关系, 即物流产品创新的主体是供需机构和科研机构, 产业创新的主体是供需机构、科研机构和管理机构, 而物流发展环境创新的主体是管理机构。这一结论与“企业创造财富、科研机构创造科技、政府创造环境”的现实状况比较吻合。
3.横向维度的内在互动关系。
参照图2, 与纵向维度相对应的, 横向维度的逻辑关系是指区域物流创新四大子系统内部诸要素间的相互关系。在区域物流创新投入系统中, 人才、资金、科技三者遵循Allow、Solow等提出的CES (Constant Elasticity Substitution) 生产函数关系[6] ;在区域物流创新主体系统中, 供需机构、科研机构、管理机构三者组成分工协作约束下的特定区域内的官产研互动网络结构;在区域物流创新内容系统中, 管理创新、科技创新、制度创新三者分别在把握“物流的关键”, 提升“物流的水平”, 决定“物流的成败”方面有所侧重, 并通过彼此作用影响着区域“物流的灵魂”[1] ;在区域物流创新产出系统中, 产品是区域物流发展的焦点, 产业是区域物流发展的载体, 环境是区域物流发展的条件, 并通过彼此互动呈现出“点线面”结构关系和“弓箭弦”运行关系[2] 。
二、区域物流创新系统的运行机理
(一) 产出牵引机理
产出牵引是区域物流创新系统逻辑模型区别于其它模型的最大特点。实现对区域经济的可持续支持是区域物流创新系统构建的终极目标, 为达到终极目标需要分阶段地进行区域物流创新发展定位以明确区域物流的创新发展路径。为实现区域物流创新发展定位需要进行区域物流产业、发展环境、物流产品的规划, 为落实各项规划首先是根据物流创新产出规划设计物流创新主体发展或改进的方向, 其次是制定优化配置区域物流创新资源的思路, 最后提出使规划、方向、思路变为现实的相关措施, 即科技创新、制度创新、管理创新的具体内容, 以通过物流创新主体的建设与互动和物流创新资源的有效配置实现区域物流创新系统的产出, 从而实现区域物流创新发展定位, 并最终达到终极目标, 具体见图3。
(二) 要素协同机理
从系统科学的角度看, 创新系统是复杂系统, 系统各部分必须协调、均衡地发展[7] , 此处的协调、均衡可以理解为协同。所谓协同是指两种或两种以上系统或系统要素之间在完成某一任务过程中的一种配合得当、和谐一致、良性互动的相互关联关系。区域物流创新系统的要素应当保持协同, 任何一环出现短板都会影响系统的正常运行, 出现冗余便会引起创新资源的浪费[8] 。区域物流创新系统的要素协同除了要求物流创新系统本身与其它经济系统协同以外, 还要求系统内在要素的纵向协同和横向协同。
纵向协同主要体现为创新主体、创新投入、创新产出、创新内容四大子系统间的相互协同, 创新主体的薄弱会影响区域物流创新系统的运行效率, 创新投入的薄弱会影响区域物流创新系统的发展动力, 创新产出的薄弱直接影响区域物流系统的现实竞争力, 创新内容的薄弱直接影响区域物流创新发展目标、规划、方向、思路的实现。
横向协同体现为各子系统内部要素间的协同。物流创新主体的协同, 管理机构、供需机构、科研机构在开展创新活动时需要频繁高效地互动, 努力使彼此的管理理念一致、创新资源和合作方式互补;物流创新投入的协同, 人才、资金、科技及其对应市场需要相互配套, 如某些区域由于缺乏适当的物流科技支持而导致区域物流发展水平低下;物流创新产出的协同, 只有发展环境、物流产业、物流产品相互协同才能形成融洽的“点线面”关系, 实现“弓箭弦”的良好运行;物流创新内容的协同, 科技创新、制度创新、管理创新需要相互促进, 任何一个环节薄弱都会影响整个区域物流创新能力, 如因为物流体制创新的滞后而使得区域物流费用居高不下, 进而抬高了物价, 助长了通货膨胀。
当然, 要素间的协同是暂时的, 非协同是经常的, 要素协同只是区域物流创新系统运行的理想状态, 为实现这一状态, 区域物流创新主体拥有巨大的创新空间, 能够不断地开展创新活动[9] 。
(三) 循环反馈机理
区域物流创新系统中存在着众多的循环反馈回路, 如图4所示:投入——主体——内容——产出——投入回路, 直接把创新产出与创新投入联系在一起, 事实上区域物流要素环境中包含的物流人才市场、物流资本市场与物流科技市场直接影响着物流创新投入的配置;投入——主体——内容——投入回路, 直接把创新内容与创新投入联系在一起, 如物流科技创新本身与物流科技就有天然的连接;投入——主体——投入自反馈回路, 如通过各微观物流创新主体的创新需求来合理配置区域宏观和中观层面的创新资源;另外, 各子系统内部也存在着众多的循环反馈。
反馈分为正反馈和负反馈, 正反馈的特点是能产生使自身运动加强的作用, 在此作用中所产生的后果将使产生原因的趋势得到强化;负反馈的特点是能产生使自身运动稳定的作用, 在此作用中所产生的后果将根据距离预定目标的程度来调整原因对结果的响应, 距离越小响应越小。正反馈的加强作用有可能产生良性或恶性两种循环, 在良性循环中, 当回路中的某一部分的情况开始改善时, 正反馈的作用将使该部分的情况得到进一步的改善;反之在恶性循环中, 回路中恶化部分的情况将愈加恶化。反馈系统究竟是呈现良性还是恶性循环, 取决于回路中各部分之间的作用是相互改善还是彼此恶化[10] 。在区域物流创新系统的构建和改进中, 需尽可能地利用正反馈的良性循环效应, 同时利用负反馈的趋稳特性, 抑制正反馈恶性循环效应的产生, 努力维持区域物流创新系统纵向维度和横向维度的相互协同。
(四) 主导转换机理
根据系统动力学原理, 区域物流创新系统逻辑模型中存在着一个或几个主导循环反馈回路, 它们是系统的主导部分, 在一定时空条件下, 决定了区域物流创新系统的主要结构、动态行为和发展趋势, 这就是所谓的“主导回路原理”[11] 。基于这一原理, 可以找寻到区域物流创新系统中的主导反馈回路, 通过分析这些主导反馈回路的性质便可进一步理解和把握系统要素及其相互关系, 从而能够更深入地了解区域物流创新系统的内部结构和动态特性, 据此便可以对区域物流创新系统进行分解和简化。
依据生命周期原理, 区域物流创新系统存在不同的发展阶段。尽管在各个阶段区域物流创新系统要素都需要协同, 但根据非协同的经常性, 区域物流创新系统各个阶段均存在着一些起主导作用的创新要素簇, 它们导致区域物流创新系统中的主导反馈回路不会一成不变。在一定条件下, 主导部分与非主导部分可能发生相互转换, 而主导反馈回路在不同阶段的转换就构成了主导转换机理。依据这一机理, 可以根据区域物流创新系统在不同发展阶段的主要任务来确定区域物流创新主体的具体功能, 并力求相互协同, 如图5所示。
图5在表示创新主体与主导功能的对应关系时没有明确创新主体在某一阶段的主导功能是什么, 这好像与图2中表示的“物流供需机构主要开展微观主体内部的管理创新, 物流科研机构主要开展科技创新, 物流管理机构主要开展宏观和中观制度创新”相矛盾。然而, 这恰恰是“主导转换”的依据所在, 区域物流创新系统的逻辑模型 (图1) 通过采用三个首位衔接的环形箭头连通三种“创新内容”与三个“创新主体”解决了上述矛盾。具体包含两层含义:其一是静态含义, 表示了创新主体除主要开展对应的创新内容外, 也要开展其它创新内容, 如管理机构除主要进行以激励、协调、约束各种物流创新主体的创新行为的制度创新外, 也开展一些管理创新和科技创新;其二是动态含义, 箭头的旋转表示创新主体对应的创新内容在特定条件下或具体情况中会发生变化, 也可能以其它创新内容为主, 如一些占有大量优质科研资源, 科研产出却很低下的物流科研机构, 就需要在一段时间内以针对物流管理体制的“制度创新”或针对系统运行机制的“管理创新”为主。
三、区域物流创新系统的应用思路
(一) 区域物流创新系统的实用价值
区域物流创新系统逻辑模型为区域物流管理机构认识、构建或改进区域物流创新系统提供了实用工具:从创新主体、创新投入、创新产出、创新内容四个维度、十二个方面去全面、深入地认识与分析区域物流创新系统;运用产出牵引机理去规划或设计区域物流创新系统;依据要素协同机理和循环反馈机理诊断和评价区域物流创新系统, 发现系统及其要素的领先与薄弱环节;依据主导转换机理, 设计引导创新主体在不同区域物流创新阶段间顺利进行主导转换的宏观管理体制和微观运行机制;根据动力学模型仿真, 找寻系统的杠杆作用点, 模拟验证不同政策的实施效果, 并据此开展政府政策创新。
另外, 逻辑模型有助于物流管理机构、物流供需机构和物流科研机构根据区域物流创新系统的运行状况, 积极开展内部管理创新和科技创新活动, 积极参与区域物流创新系统建设, 并通过利用官产研互动平台来影响政府政策创新, 最终使区域物流创新系统达到和维持良性的自循环状态。
(二) 区域物流创新系统的应用维度
根据区域物流创新系统的实用价值, 可以引申出区域物流创新系统的具体应用维度: (1) 基于层次的应用, 区域物流创新系统中“区域”有从宏观到微观不同层次的界定, 可以根据具体界定来相应调整区域物流创新系统的主体、投入、产出、内容, 进而展开应用; (2) 基于产出的应用, 就某一特定区域, 从产出角度可有区域物流整体、物流产业、物流产品三种应用视角; (3) 基于主体的应用, 根据物流创新主体的追求或诉求不一样, 可有管理机构、供需机构、科研机构三种不同的应用立场; (4) 基于周期的应用, 区域物流创新系统不同阶段的要素协同与主导转换的客观需要, 为逻辑模型的应用提供了巨大的空间; (5) 交叉性应用, 主要指针对上述四种模式的综合交叉应用。
(三) 区域物流创新系统的应用步骤
区域物流创新系统的逻辑模型具有很强的可操作性, 以区域层面的整体性应用为例, 其实际应用大体可分为四个步骤, 如图6所示。
四、结论
本文所提出的由创新主体、创新投入、创新产出和创新内容构成的区域物流创新系统逻辑模型对目前非常繁多的各种创新提法进行了很好的分类梳理, 为人们认识错综复杂的区域物流创新系统提供了有效的方法, 将有助于物流创新主体在理清各种创新要素关系的基础上进行创新决策和开展创新活动。目前各级政府在区域物流发展环境改善上可谓动作不少、力度不小, 但往往总是成效不够, 或者事与愿违。本文在纵向集成三种创新产出的基础上, 研究区域物流创新系统内部关系, 并提出系统运行机理, 为政府相关部门开展区域物流创新提供了实务性思路。
摘要：区域物流是区域经济的基础, 区域物流系统的良好运行是区域经济持续发展的保证。目前, 我国各区域物流费用居高不下、物流产业粗放发展和发展环境乱象丛生的现实, 要求尽快升级区域物流系统。如何实现物流产品、物流产业、发展环境的相互促进, 如何加强管理部门、物流主体、科研机构的高效互动, 如何统筹人才、资金、科技的协调配置, 已成为升级过程中面临的重要而紧迫课题, 而“区域物流创新系统”逻辑模型的构造和应用思路的提出将为此提供解决的可能。
关键词：区域物流系统,区域物流创新系统,逻辑模型,运行机理
参考文献
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区域物流创新 篇5
1 区域物流系统研究现状与问题的提出
西方学界在20世纪50年代以后开始重视物流系统的区域经济效益研究, 并将物流系统建设与区域开发联系起来, 关注区域物流系统的效率、资源的整合配置与利用、物流政策协调, 以及区域可持续性发展等问题, 物流创新是其中一个关键环节和重要研究课题, 并作为一个综合、开放的社会化过程, 研究环境、产业结构、生产模式以及技术等因素对物流企业、企业物流活动和供应链物流创新与变革的影响。但这类研究的出发点多为企业创新策略和发展战略服务, 而从中/宏观角度整体把握物流系统创新和发展的研究并不多见。
以中国为代表的发展中国家在走向区域物流现代化的过程中, 并非在简单的重演西方所经历的物流产业的演进阶段, 存在着其独特的创新内容和演化机制。众多国内学者已经针对我国区域物流的构成、创新与发展问题分别从微观、宏观及特定区域展开了一系列相关研究, 如董千里等人 (1998) 提出采用企业集团和多企业聚合等方式是实现区域物流系统化的有效手段;马立宏 (2002) 的研究认为我国应构建以城市为核心的点轴型区域物流发展体系;赵黎明、徐青青 (2003) 指出区域现代物流体系构建的三大支持平台, 以及区域物流系统空间演化的六大规律;刘秉镰 (2004) 对区域物流内涵以及物流需求构成进行了探讨, 提出能够应用于区域研究的基于产业关联的物流需求测算方法, 并构建了物流业与城市产业关联的投入产出模型;桂寿平等人 (2005) 利用灰关联理论定量分析区域物流的影响因素;宋健坤 (2004) 的研究指出促进增长型系统是中国区域物流发展的主要改革战略, 并提出了“系统性双向耦合模式”的中西部地区物流产业增长模式。随着经济发展区域化趋势的日益明显, 物流业的创新、发展与区域经济增长之间的关系不断增强。众多学者认为, 在现有研究基础上, 关于区域物流理论的研究焦点在于区域物流增长机理和区域物流框架体系上取得突破。这需要链接微观与中/宏观领域, 并相应增加对区域物流政策的研究, 关键之一需要对区域物流系统创新机制与演化机理的洞悉, 而目前这一领域尚缺乏系统深入的研究。
2 理论基础与研究视角
2.1 复杂适应系统 (CAS) 理论与区域物流
1994年, 霍兰 (Holland) 教授在多年复杂系统研究的基础上, 以“适应性造就复杂性”为基本观点, 提出了关于复杂适应系统 (Complexity Adaptive System, CAS) 比较完整的理论, 之后经过多位学者的充实, 成为人们研究复杂系统的主要手段。复杂适应系统理论和基于Agent的模型已在众多学科中的复杂系统研究中得到应用, 如经济、生态、认知、管理等科学研究等, 取得了一定的研究成果。2004年, 王飞跃、戴汝为等八位著名学者联合提出利用复杂系统理论研究城市交通、物流和生态综合发展问题的总体思路, 建立三者综合发展的理论和方法体系[1]。
区域物流本身是一个复杂的体系, 具有复杂适应系统的诸多特征, 如层次性、开放性、聚集性、自组织、自适应、协同演化等, 是一个多主体的复杂适应系统。CAS理论认为系统演化的动力本质来源于系统内部, 由微观主体的相互作用生成宏观的复杂性现象, 其研究深度不仅限于对客观事物的描述, 更着重于揭示客观事物构成的原因及其演化的历程[2,3]。借助CAS理论和方法, 能够深刻揭示区域物流系统创新及其演化的历程。
2.2 复杂感知反应系统 (SARs) 理论与区域物流创新与演化
复杂感知反应系统 (Sensitive and Reactive System, SARS) SARs是一类具有感知反应现象和行为的特殊复杂系统, 其边界具有多变、易变的特点。当环境条件和系统结构条件达到某种组合时, 系统的边界有可能发生扩张或收缩, 从而形成一个具有不同规模、不同特性的新系统。SAR系统理论以系统演化作为研究的中心任务之一, 认为开放系统的复杂性是由系统与环境之间的相互作用关系产生的, 而这种相互作用关系最集中的体现在系统边界上, 因此必须把系统、环境以及边界三者一起放到一个更广泛的全系统中进行处理;在全系统中由于本体系统与环境系统之间复杂的相互作用, 因而本体系统的边界就成了一个具有丰富层次的“色谱边界”, “色谱边界”的层次性由有关要素的感知反应强度决定, 感知反应临界带不同宽度的分布及其组合确定了系统的演化方向和演化道路[4]。
区域物流创新与演化的过程同时具有其自身的特点, 借用Stacey等人 (2000) 的观点[5], 区域物流系统和区域内其他产业系统及环境构成共同演化的大系统, 并在创新和学习中为区域经济发展做出贡献;同时, 由于与区域内其它产业、经济实体的高度结构关联使得区域物流与区域环境的关系不能仅简单描述为系统与环境的二元关系。因此在研究中需要一方面引入认知科学的认知发生论观点, 将区域物流系统看作是由很多具有不同创新信念和期望的主体组成, 用一种基于认知的观点来描述区域物流创新系统, 如各种信念、期望, 以及基于这些信念和期望的决策、创新战略规划和行动等;另一方面通过融入复杂系统感知反应系统理论的内核, 将传统二元的系统与环境研究, 转化为三元的区域物流本体系统、感知反应边界 (创新边界带) 、区域环境的研究, 探索区域物流创新机制以及系统演化的时间旋进、空间旋进、环带边界特征与规律。
2.3 “规划经济增长极”概念和方法与区域物流设计规划
规划经济增长极的概念和方法是将一个国家或地区的交通运输政策作为一种经济活动空间分布政策的工具[6]。从空间分布角度看, 现代经济的发展总是首先在运输资源相对丰富的地区或区域形成经济增长极, 经济增长极之间通常都存在较强的相互作用, 并在它们之间形成“经济场”, 从而对它们之间的地区和其他地区产生经济极化作用, 带动整个经济更有效有序的发展。就区域层面来说, 区域物流系统是区域经济发展和空间扩展的载体和主要力量之一, 通过区域物流系统的设计与规划, 使之促进经济增长极生成与发展并使区域的产业结构合理化, 为技术创新作用发挥和经济增长铺平道路。
3 基于复杂系统观的区域物流系统创新与演化
3.1 两类协同进化路径
协同进化作为现代生态学的一个重要的发展观, 因其特别适合于复杂进化系统的动态描述, 已在不同层次上被应用。已有的研究表明, 协同进化对于解决系统内部各单元之间既冲突又相互依赖的问题具有很好的指导意义。在区域物流系统创新与演化过程中, 呈现出两类协同进化路径:
首先, 区域物流作为一个复杂适应系统, 作为其主体要素的物流企业的自组织能力和学习能力形成了对环境适应、发展的能力以及竞争力。系统内部是一种协同进化关系, 维持系统稳定性的主要因素是各成员在利益上的相互妥协而形成的利益相对一致性。在知识经济社会中, 物流企业的协同进化表现为“竞合关系”, 一方面通过合作扩大资源和市场的规模, 共享信息资源和基础设施, 并提高其学习能力, 解决产业集中度低、过渡竞争、市场自我组织能力差等问题;另一方面, 协同进化并不排斥竞争, 促进协同进化的竞争并非是两败俱伤的恶性竞争, 而是表现为物流企业核心竞争力和学习能力的竞争, 如技术领先地位、新市场开发等方面。
其次, 将物流作为区域经济发展的一个要素, 由于物流产业与其他产业存在着高度的结构关联, 区域物流的发展呈现出与其他产业和环境协同进化的关系。区域经济发展过程中物流产业在产业结构中处于关键环节, 它的发展对于理顺产业结构、利用结构效应推动现代经济增长具有重大意义。产业结构关联的基础是产业之间的生产技术联系, 而这种联系是通过产品的运动来实现的, 即通过中间产品的使用 (消耗) 及其使用程度使产业之间发生相应的生产技术联系。在技术进步这一要素推动区域经济增长时, 物流业自身的技术水平对产业结构关联水平有很重要的影响。物流业的发展一方面可以提高自身技术水平, 另一方面其发展使得经济结构合理化, 有助于技术的扩散, 提高整体技术水平, 进而推动区域经济的发展。
3.2 感知反应边界 (创新边界带)
根据复杂感知反应系统理论的观点, 区域物流系统与环境存在着物流、信息流和感知反应流的输入输出关系, 分别对应着物质结构、信息结构与感知反应结构。区域物流系统与感知反应边界及区域环境构成一个全系统, 感知反应边界孕育系统创新, 降低系统创新过程中的“摩擦成本”。
区域物流系统在区域环境作用下通过感知反应边界不断进行系统结构的调整和演化。一方面体现在区域物流系统对区域成本、资源、市场、产业、聚集效应、基础设施、制度要素等方面的感知与反应, 实现区域物流与区域经济、社会要素的协同;通过物流联盟、物流园区、供应链协同等方式进行系统创新及扩散。实现区域物流的组成形式与区域经济、社会状况的适应, 最终能够实现降低交易费用, 提高物流主体经济效益的目标。另一方面体现在物流产业正在不断与服务业、制造业和其他产业进行产业融合, 产业价值链不断被解构和重组, 新型业态不断涌现, 新型企业组织结构不断演进, 如第三方、第四方物流集成商的产生。而区域物流系统在空间上表现为空间配置方式的变化, 与相关经济及制度要素结合产生了物流空间层次的演化, 如物流中心城市、交通经济带、物流网络、物流圈, 产生了物流经济的聚集性经济优势。
3.3 系统创新与演化的动力
(1) 社会经济动力。
借助协同学理论, 区域物流形态的变化是受区域间分工贸易、区际产业转移、区域经济的结构规模和效率等序参量决定的[7]。这些因素最终以市场需求、资源需求与竞争、技术进步方式推动区域物流系统创新与演化。在推动区域物流创新与演进的动力体系之中, 资源与需求拉动是根本性的, 同时物流业作为一个对科学技术依赖程度较高的行业, 以电子商务为代表的信息技术应用正在创新物流产业的业态, 引起传统物流向现代物流的转变, 顺应物流需求多元化、个性化、“一站式”服务的发展趋势。
(2) 产业间协同动力。
物流业已经在各个层面与其他产业进行对接和联动, 在产业边缘地带激发出各种新的产品和服务方式, 以行业实践丰富产业融合的内容。产业间协同和融合不仅激发了创业精神, 促进区域物流新型业态和新型组织的出现, 而且促进物流企业在特定空间的聚集, 以竞争合作的方式推动科技创新和组织创新。
(3) 产业内动力。
创新收益和提高核心竞争力是推动物流企业进行创新的最根本动力。而创新过程实际上是一个系统的过程, 不仅依赖于特定机构的表现, 而且要依赖于它们作为知识生产和使用系统中要素相互之间的作用, 以及它们与社会制度 (如价值、观念、法律制度等) 的关系, 促使创新系统化并向协同进化方向发展。其中区域物流创新联盟的形成和有效管理, 是促进区域物流系统发展和演进的重要策略之一。区域物流创新联盟的形成及有效管理方式, 包括政府主导型、产业牵引型、产学研拉动型, 会根据各区域特点和区域物流系统发展阶段情况不同而有所不同。
此外, 根据复杂适应系统理论观点, 区域物流系统的制度体系是信息、标识和积木的重要载体之一[8]。区域物流系统的制度体系及其创新, 包括基础制度、核心制度和保障制度及其创新, 将促使区域物流系统向进化方向发展。
4 总结及研究展望
本文基于复杂系统理论观点, 指出了区域物流系统两类协同进化路径以及感知反应边界 (创新边界带) , 并分析了系统创新与演化的三种动力, 试图弥补现有区域物流领域研究的不足, 扩大复杂系统科学的应用研究范畴并起到示范作用。而未来的研究将围绕以下几方面展开:
(1) 建立适合我国国情和“区情”的区域物流创新理论体系。在我国区域物流现代化的过程中, 存在其特殊的创新内容与演化机制, 需要充分考虑我国转型期区域经济增长方式、物流系统特征、政府管制等特点, 建立适合我国国情和“区情”的区域物流创新理论体系。
(2) 针对区域物流系统创新与演化所呈现出“微观主体的相互作用生成宏观的复杂性现象”的特点, 基于复杂系统理论来深入揭示区域物流系统创新要素构成的原因及其演化的历程。
(3) 将物流政策与制度体系建设及其创新作为系统协同创新与演化的重要变量纳入到整体研究体系, 寻找其作用的系统杠杆解, 为政府规划、治理与管制提供理论基础和方法指导。
摘要：基于复杂适应系统理论、复杂感知反应系统理论以及区域物流设计规划方法, 对区域物流系统协同创新与演化进行研究。指出区域物流系统两类协同进化路径以及感知反应边界 (创新边界带) , 分析系统创新与演化的三种动力:社会经济动力;产业间协同动力;产业内动力, 并指出未来的研究方向。
关键词：区域物流系统,协同创新,复杂适应系统,复杂感知反应系统
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区域物流创新 篇6
珠三角已成为我国经济最发达的地区之一, 随着经济全球化发展, 中国加入世贸, 珠三角已成为世界主要的制造基地、跨国采购中心和进出口加工区。发达的制造业和蓬勃的经济催生物流商机, 不少企业采用现代物流管理, 传统的运输、仓储、货代企业重新整合功能, 加快向现代物流企业转型, 一批新型物流企业迅速形成。
然而, 由于我国现代物流业发展起步较晚, 珠三角物流服务水平落后于区域经济的发展, 物流企业整体服务水平偏低, 高层次、高水平的物流服务供应不足, 现代物流人才匮乏, 限制区域经济的发展。
二、珠三角物流人才需求分析
珠三角经济发展对物流人才需求, 主要分为高级物流人才、中级物流人才、初级物流人才和一般物流操作人才, 目前最为紧缺的是中、高级物流人才。其中中级物流人才要求具备大专学历, 熟悉物流行业, 同时掌握了物流运输、仓储、包装、装卸等方面的知识, 具备一定的工作实践经验。中级物流人才是高职物流人才培养的目标。
根据有资料显示, 广东省物流专业人才缺口达60多万人;广东省已开设的物流专业的院校普遍采用传统教育, 停留在传统意义上的物流管理;物流专业师生比例低 (教育部要求师生比为1:18, 广东省物流专业师生比例约为1:50) , 与教育部要求差距大;学校人才培养与社会人才需求存在差距等问题。
为准确了解珠三角经济发展对高职物流人才需求, 课题组成员设计了“企业物流人才需求调查问卷”, 对珠三角企业100多家企业展开调查。调查以座谈会、到企业实地调查、与企业专家面谈、电话联系等形式为主。根据调查企业反映, 目前, 高职物流专业学生勤学好问, 上进心强, 具一般业务处理能力, 但学生创新能力不够, 希望高职院校在日后人才培养过程中, 加强学生专业技能学习与训练上, 注重学生创新能力的培养。目前珠三角地区物流从业人员, 主要来自初、高中学历人员, 普遍素质不高、专业知识不足, 缺乏现代物流管理能力。
三、基于珠三角经济发展需要创新高职物流人才培养方案
(1) 立足于区域经济发展, 改革人才培养方案
物流人才培养是一个巨大工程, 各高校应该积极探索物流人才培养模式, 以适应区域经济的发展。珠三角经济腾飞, 推动了区域物流转型升级, 物流从业人员逐渐呈现职业化、专业化、现代化特点, 高职物流人才培养必须与时俱进, 适应区域经济发展, 培养复合型、创新型、技术技能人才。根据物流企业就业岗位的能力要求, 改革高职物流人才方案, 推进“工学结合、订单培养”等人才培养模式, 搭建的职业素质培养、职业技能培养、职业岗位对接三个平台, 让行业企业介入到人才培养过程中。
(2) 适应物流行业新发展, 优化课程建设
课程建设是人才培养的基础和关键。高职物流课程开发建设, 要充分体现物流行业需要, 围绕职业素质养成和专业技能培养, 校企紧密合作, 建设与职业标准、岗位要求相符合的课程体系。课程建设过程中, 适应物流行业发展, 将物流行新标准、新知识、新技术、新方法融入到教学内容, 优化课程体系, 制订课程标准, 对课程内容进行整合。职业基础课程设置注重学生职业生涯的发展, 职业方向课程设置注重学生就业的需要。
(3) 教学过程与生产过程对接, 改革实践教学体系
物流从业人员具有实践性强, 对工作经验要求较高的特点, 因此教学过程注重与生产过程对接, 确定物流管理专业面向的岗位群, 按照岗位群需改革实践教学体系。将物流人才的培养目标和实践能力的要求分解到实践教学计划、实践教学大纲、实践项目及实训指导书等教学文件中去。整合校内实训设施, 拓展实训室功能, 与行业、企业深度合作, 加强校外实训实习基地建设, 为学生提供良好的实践教学环境。
(4) 成立物流专业建设委员会, 加强师资队伍建设
为充分发挥高职教育服务地区经济的功能, 由学校负责人、企业专家、行业或协会专家组成校企合作理事会, 聘请行业专家与物流专业骨干教师组成物流专业建设委员会, 校企共同修订物流人才培养方案, 提高物流人才培养质量。通过理论研修和师资培训等方式, 提升教师的业务能力, 打造实力雄厚的专业群教学团队。聘请企业专家为客座教授, 把物流企业的新知识、新理念、新技能带入课堂, 聘请行业企业能工巧匠担任兼职教师, 指导学生实习实训, 组建“专兼”强强联合的教学团队。
(5) 创建特色专业, 培养高素质人才
近年来, 物流专业招生火爆, 绝大部分学校增设了物流管理专业。由于时间仓促, 底蕴不足, 教学师资、设备等跟不上。物流人才培养战略定位不清晰, 专业建设普遍存在同质化现象。高职物流人才培养应紧跟经济发展, 以学科为基础, 以专业建设为特色, 避免专业建设的同质化现象。人才培养注重与行业前沿技术、知识相结合, 更新教学理念, 培养专业知识扎实、技能过硬、高素质、创新性人才。
参考文献
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区域物流创新 篇7
信息化社会，市场运作模式和企业经营方式都受到巨大的影响。信息被用来提高经济运行速度，提升企业对市场的反应灵敏度，改善企业经营管理流程，进而实现信息技术与企业活动的完美结合，获得最大的经济效益。信息化是现代物流业的重要标志和推动现代服务业发展的重要动力。社会开放的物流信息平台为企业和个人提供了信息交流、业务流通、市场公开的空间，降低了中小企业物流信息化的投入成本。通过接口技术实现企业物流信息系统与行业物流信息平台或区域物流信息平台互联，营造出一个电子商务网络支撑环境，进而实现物流、资金流、信息流的完美结合，加速经济的运行、活跃市场、促进社会发展。
1.1 区域物流信息平台功能
区域物流信息平台的构建是一个复杂的系统工程，可以提高制造业生产力水平，加快电子商务的实施，提高物流企业的核心竞争力，对国民经济发展起到有力的推动作用，其服务的范围是一个区域，可以是一个行政区域，也可以是一个地理区域。它为不同组织、团体之间的信息共享、数据交换提供方便、快捷、高效的运行模式。
区域物流信息平台是供需双方决策的界面，是双方获取信息的桥梁。通过实现企业管理信息系统和物流信息平台的对接，企业可以在平台上拥有一定的权限获取自己需要的信息和发布自己的信息。对于生产型企业，随着大量的物流业务外包，电子采购和电子销售往往促使这类生产企业选择公共物流信息平台或者自己建设综合性的网站，实现网上采购、网上销售、网上优化物流网络、选择物流供应商等活动。流通型的企业则依赖于物流信息平台的支持管理和扩展自己的业务。总体上，区域物流信息平台的功能可以概况为5个主要的方面。
以上功能的实现都基于对客户或者用户服务需求的满足。根据客户的不同，物流信息平台所提供的项目不同，表现出来的功能也会有所不同。
1.2 区域物流的特征
区域经济是一种聚集经济，是物流、商流、资本流、信息流、人流等各种要素聚集在一起的规模化生产，是以生产的批量化和连续性为特征的。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商贸、物流作为保障，大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。物流是进行生产和建设的前提，因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。区域现代物流业的发展，已成为我国各级政府和企业广为关注的热点问题。区域物流主要包括下面三方面特征：
(1)区域性。区域物流是以区域为范围，以区域地理为前提。区域地理位置的差异是形成区域物流的地理条件，任何地区由于其地理位置的差异，造成了区域经济的差异。区域经济的发展是区域物流的基础，不同区域经济的水平、规模和产业形态要求相应的区域物流来保障，也就影响了区域物流的规模和发展水平。
(2)中心性。区域的中心城市对区域物流的形成和发展具有主要影响。大中型城市是区域经济的核心，往往是区域物流发展的中心，如华中的武汉，华南的广州和深圳，华东的上海。区域物流的发展须以中心城市为核心向区域内的周边地区进行辐射和蔓延。中心城市的物流发展政策会对区域物流发展内容、模式和趋势都会产生重要影响，这就促使区域物流的发展存在中心性。
(3)距离经济性。不同运输方式通常有最佳的距离范围，公路运输的最佳距离一般在500km以内，尤其是200km以内，长三角和珠三角的区域经济基本上分布在以上海和广州为核心的200km以内。这也要求物流企业在最佳距离范围内实施有效的物流组织活动，既为顾客提供高水准的物流服务，又获得最佳的企业经济效益，实际上最佳运输距离就确定了区域物流的辐射范围。
1.3 问题的提出
区域物流信息平台的规模和发展水平是区域物流现代化的重要标志。现代经济环境多元化、多层次、高竞争性的现状要求生产企业对市场做出最快的反应，及时、有效地夺得市场先机。物流作为商务实现的最终表现过程，必须跟上经济发展的步伐。区域物流信息平台的专业化服务，不仅面向区域内的各类有物流需求的生产、流通企业，同时以最快的方式传递政府、行业的信息，高效地对物流市场的运行状况和规范程度作出了显示，这有利于管理部门对区域物流业的监管和引导做出科学的、联系实际的管理决策。区域物流信息平台对区域物流业的影响体现了客户对物流的需求。如何合理认识、正确分析这种影响力，是大多数人所忽略的问题。许多研究人员只是主观上知道区域物流信息平台对区域物流业的发展十分重要，对这种重要性和影响力的判断只有直观的概念，缺乏深入的理解。本文旨在将区域物流信息平台与区域物流业结合起来，讨论信息平台对区域物流业影响力的构成，进而通过模型将这种影响力具体呈现出来。
2 运用模糊综合评价法模型评估影响力
设有事物n个要素特征等待评价，这n个要素特征构成对象集A和影响因子集U:
因子权重构成权重集P，如式(3):
其中：式中m表示影响因子的个数，Pi表示第i个因子Ui所对应的权重。
n个特征中每个影响因子的评价集为：
则m个影响因子得到的评价矩阵为：
那么，n个待评价特征的影响力模糊综合指数为：
这时，我们发现B是1×n的矩阵，也即是对事物n个要素特征所作出的影响力评价指数矩阵。令：
其中bj(j=1,2,…,n)是针对事物第i个特征得出的影响力评价指数。
式(6)中，“?”表示模糊算子，在模型中选择如下的计算方式：
2.1 确定隶属函数
隶属函数在模糊数学中发挥着重要作用，在实际问题的解决中，一般都要通过确定隶属函数来对模糊的元素进行集合归类。模糊集研究和处理客观世界中存在的模糊现象，借助隶属函数就可以实现对模糊事物的定量描述，这是将不确定的因素用数学语言表达的前提和依据。隶属函数的建立是在控制实验的基础上获得的，本身在一定程度上具有主观性和经验性。确定隶属函数的方法一般有模糊统计法和典型函数法等。本文采用典型函数法的界下型函数，表达式如下：
式中，f(u)为因子u的隶属函数，a、b、c均为参数，且a>0,b>0,c>0。从式(9)表达式来看，可以表示某因子的影响力大小程度。当影响力因子u的值大于某一界值时(界值为c，表示因子u的最小值)认为具有影响，否则f(u)=0表示不构成影响。影响力因子统计数据u增大，表示影响力大的隶属函数值f(u)也会增大。
2.2 参数计算
在式(9)中，规定b=2,c=umin,a采用下面的方法确定具体值：令u的最大值所对应的隶属函数值(隶属度)为0.99，则有：
在实际计算时，a值偏大。为使a值能够有利于隶属度的计算，我们定义一个经验系数H，通过多次试验可以选择H为0.5，于是得到：a=um姨ax-9 9umin×H。
a,b,c都确定之后，我们可以利用隶属函数(9)求出影响力因子的隶属度，构成因子评价矩阵E。
2.3 计算影响力评价指数
利用因子评价矩阵E和因子权重矩阵P做通过式(6)做矩阵运算即可得出事物n个特征的影响力评价指数矩阵B。bj就是特征aj的影响力评价指数。通过bj的横向比较我们就可以发现具体的某个特征产生的影响力在整体中的地位。在区域物流信息平台的不同要素中，哪个或者哪些要素对区域物流的影响力最大，有多大的影响力都可以直观地进行说明。在实际对影响力指数计算的时候，特征的选取至关重要，采用不同的选择方式就可以从不同的角度分析、认识各特征要素的影响力程度。本文从区域物流信息平台服务对象的划分入手，探讨区域物流信息平台的影响力大小。
3 影响力模型算例研究
区域物流信息平台的目标市场包括区域内各地的物流场站、物流公司、货主企业、货运市场和政府相关部门等，它的服务对象主要有四大类，如图所示。
政府机构：如海关、检验检疫局、工商行政管理局、技术监督局、税务局、商务部等政府部门。平台为该类服务对象相关政策法规的发布、新闻公告等信息展示和相关的服务。物流企业：如运输企业、仓储企业、配送企业、加工企业等。平台主要为该类服务对象提供诸如仓储、配送、车辆调度、运输计划、货物跟踪等物流过程中的动态信息处理等服务。
物流客户：即物流需求方，主要包括贸易企业和生产企业等。该类对象通过平台获取物流服务提供者提供的各种物流相关信息和资源，同时也可以发布自己的需求信息。依据平台提供的信息自由选择满足自己需求的交易对象和服务，与物流服务提供者及相关行业完成在线交易。
相关行业：诸如支付工具提供商、认证机构等。该类角色主要辅助物流服务平台的服务供需双方共同完成物流业务交易等。
下面我们就从四个方面分析、计算区域物流信息平台对区域物流的影响力指数。首先根据物流信息平台的服务对象，构建区域物流信息平台的四个要素特征分别为“政府相关机构”、“物流企业”、“物流客户”、“其他行业”。其影响因子为：(1)从区域物流信息平台上获取的信息占所有获取信息的比例;(2)利用区域物流信息平台实现的业务占所有业务量的比例;(3)某时期内用于物流信息化建设的资金投入占所有软硬件建设资金投入的比例。为了计算方便，我们采用分值表示相应的比例。从1到5，整数记分，如果分值为1表示比例为20%，分值为5表示比例为100%，以此类推。首先，针对四个要素特征进行三个影响因子评分，得出的影响因子集合为：
由于采用5分制计法,所以umax=5。利用隶属函数(9)计算隶属度,得出因子评价矩阵为:
结合因子权重矩阵P,代入式(6)得到物流信息平台的四个要素特征的影响力指数矩阵如下:
B=P?E=[0.220 0.429 0.527 0.258],所以区域物流信息平台对政府相关机构，物流企业，物流客户，其他行业的影响力指数分别为：0.220,0.429,0.527,0.258。
通过上面的分析，我们发现区域物流信息平台对区域物流的影响力是一个综合评价后应用模型可以量化表示的指标。在我国经济全面发展，区域物流业市场繁荣，区域物流信息平台快速成长的历史时期，政府机构、行业协会、物流企业、物流客户等都需要对物流信息平台的这种影响力有及时准确的理解，以便更好地调整战略，响应市场，进一步在物流信息化、自动化的过程中实现物流现代化。
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区域物流能力与区域经济关系研究 篇8
关键词：区域物流,区域经济,区域物流能力
0 引言
区域经济交流和合作已成为一种普遍的经济现象,区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现,使物流活动变得日益频繁。如何构建区域物流体系已成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。区域物流体系的构建是一个极其复杂的问题,涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台的规划和建设[1]。而区域物流能力的提升必须以区域物流需求为导向,以满足区域经济当前以及未来的发展需要。因此研究区域物流与区域经济的关系,特别是区域物流能力与区域经济发展水平的关系,是非常必要的。
1 区域物流能力概述
1.1 物流能力的涵义
物流能力是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映[2]。物流能力有狭义和广义之分。狭义的物流能力指物流设施设备或物流系统的容量或能力;广义的物流能力是指企业的物流运作能力,它反映了组织的综合物流功能水平[3]。
1.2 区域物流能力
区域物流以及区域物流能力二者在概念上是有区别的。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动[4]。区域物流是区域经济的重要组成部分,它侧重于城市之间、城乡之间的供应者到需求者的物品运输和集散一体化的过程,目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题,实现区域物流的最佳化。
区域物流能力则是指区域范围内的物流部门为本辖区社会经济发展需要提供物流支撑和服务的能力[5]。从系统的观点来看,区域物流能力有两个方面属性,一是区域物流的需求能力,一是区域物流服务的供给能力。物流需求能力的规模和结构决定了区域物流服务能力的规模和结构,区域物流需求能力的高低在一定程度上反映了区域经济的发展规模[6]。
1.3 区域物流能力的构成要素
从企业的角度提出物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力,也包含了企业管理与经营物流的动态能力,以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力[2]。供应链环境下的物流能力是由物流要素能力和物流运作能力综合而成的[7]。区域物流是众多微观物流作业、企业物流在区域空间领域的反映,更强调系统整体性运作。站在区域范围的高度,区域物流能力是由区域物流要素能力、物流企业经营服务能力、区域物流协调能力构成。
1.3.1 区域物流要素能力
区域物流要素能力是指区域物流体系中的各种资源,包括物流基础设施、物流信息技术以及物流设备等。
(1)物流基础设施
物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节,满足物流组织与管理需要,具有综合或单一功能的场所或组织的总称,由各类物流通道和结点的有机结合配置而成[8]。
(2)物流信息技术
物流信息技术通过物流企业的业务流程来实现对物流企业各生产要素的合理组合与高效利用,加速了物流企业经营和管理方式的变革,在物流管理决策、管理组织结构、物流业务运作方式等方面起到了重大的改革和促进作用。
(3)物流设备
物流设备则指物流园区、物流中心以及各物流企业内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流体加工设备、信息处理设备以及其他设备。在区域物流中,存在着多种运输方式的交叉作业,物流设备的兼容度、标准化也成为提供区域物流能力的重要方面。
1.3.2 区域物流经营服务能力
区域物流服务的提供最终落实在具体的物流企业、物流结点及供应链上。因此区域物流能力还体现于区域内物流服务提供者的经营服务能力。区域物流经营服务能力是指物流服务提供者在区域物流要素能力的基础上通过先进的管理思想、技术和方法,采用物流计划、组织、协调与控制等手段,优化配置物流资源,为区域物流提供高效率、低成本的物流服务的能力。它可以通过物流服务企业的数量、经营规模、各种类型的运输、仓库和堆场储存能力、服务网络、技术和服务水平、对客户需求的满足程度等体现。
1.3.3 区域物流协调能力
区域物流协调能力就是指对区域物流要素能力、区域物流经营服务能力,以及物流发展环境进行协调,以追求区域物流的合理化,协调企业物流与区域物流,区域物流与区域经济的发展。其包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策规划和物流产业主体发展规划等。
2 区域物流能力与区域经济的关系研究
区域物流与区域经济是互相依存的统一体,区域物流是区域经济系统形成与发展的主导力量之一,区域经济发展水平是区域物流产生并发展的源动力。
2.1 区域物流能力与区域经济发展水平的关系
现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是区域经济新的增长点。从这个角度来说,现代物流的发展有利于区域产业结构向高度化方向发展。基于增长极理论的区域物流基础设施平台规划的核心是重点对区域物流增长极的物流资源进行配置。对区域物流增长极的选择一般依据区域物流现状,选择经济发展水平较高的区域,或者物流发展条件较为优越、发展潜力较高的地区。根据条件的优先在区域物流增长极中规划建设物流基础设施,重点规划物流园区和物流中心等大型物流结点以及主干通道和次干通道,构筑起一个主次分明、重点明确的物流基础设施平台,并借助物流增长极的极化和扩散效应来推动区域物流业的一体化和现代化。
2.2 区域物流能力与交通投资的关系
随着交通行业投资I的增长,物流能力投资弹性E呈现下降趋势;物流能力投资弹性随时间t呈下降趋势;物流能力的提高不仅仅依赖于交通行业投资的增长,建设现代物流系统是提高综合物流能力的根本途径[4]。区域物流基础设施是区域物流能力重要的组成部分,但区域物流能力的发挥以及提高不仅仅只依靠基础设施的投资建设,在物流投资弹性随交通投资的增长呈下降的趋势的前提下,我们必须立足于国家宏观经济条件、区域经济发展的现状和发展战略、区域所在区位的综合交通网络、区域物流信息化水平、区域物流基础设施现状,在对区域物流需求的进行分析预测的基础上对区域物流基础设施平台进行规划,充分整合区域物流基础设施资源并对需要建设的物流基础设施进行立项投资。
2.3 区域物流能力与区域物流需求的关系
区域物流需求是指区域内或区域外经济发展过程中所需要的物流相关活动。它是一种派生需求,主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求,如果只强调现代物流业的发展,而忽视了当地经济发展的水平,物流业的发展也就失去了物质基础。同时,一个区域的协调发展离不开该区域内物流服务支持。对于物流需求的分析,主要基于城市的产业布局调整以及对区域经济发展情况的预测。城市产业布局的发展与调整,将直接影响物流需求的分布状况及需求类型,区域经济的发展状况也将直接影响区域物流需求量的大小。而物流需求的类型、规模以及分布将是影响物流基础设施规划的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保证物流基础设施规划的质量,才能保证区域物流能力的充分发挥。
3 结论
通过区域物流能力与区域经济关系的分析,可以得出区域物流能力的规划和建设应适应、适当超前于区域经济发展,从而起到促进拉动区域经济发展的作用而不至出现资源浪费。然而目前对于物流能力研究还不够系统深入,关于物流能力的概念,物流能力的构成要素、度量方法、评价指标等都还没有统一的界定。对物流能力的研究范围也仅限于企业层面和供应链层面,未能从更高层面进行协调。这一系列的问题都可能造成对区域物流能力规划预测的偏差,而导致区域物流能力和区域经济的不协调发展。它急需做进一步定量研究。
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