区域物流配送中心(共12篇)
区域物流配送中心 篇1
一、一个没有实现的庞大的建港计划
1947年(民国三十六年),一份《新港口计划》中曾经写道,湛江“得天独厚,地理环境居我国海岸线最南端,与海南岛隔海对峙,遥作屏障,海港深阔,堪与香港、越南争短长,无论军事、商业、运输,均有其相当价值。时人高瞻远瞩,辟作商海港连接铁路,贯通内地,其吐纳腹地,深达粤、桂、滇、黔、川、甘、陕等。”
当时政府曾计划建设由广东湛江为起点,经广西柳州通四川重庆出甘肃兰州到新疆伊犁的“马歇尔铁路线”,使湛江成为我国大西南、大西北的出海口。专稿论述:“有了马歇尔铁路线,那时的湛江,不唯是纯粹我国商港,而将是国际的军事、经济、交通中心。”这一庞大的计划,由于种种客观和历史原因,后来虽然没有实施,但从这一计划的制订和设计,可以看到湛江地理位置之重要、港口条件之优越、经济腹地之广阔。
二、湛江独特的区位优势和广阔的经济腹地
湛江不仅建港条件优越,还有独特的区位优势和广阔的经济腹地。
1. 独特的区位优势
区位方面,湛江三面环海,海岸线长达1556公里,湛江拥有万吨级至5万吨级泊位29个,另有中国大陆最大的30万吨级原油码头、华南第一的20万吨级铁矿石码头和华南最深航道,与世界100多个国家和地区直接通航。
湛江东出南海,西临北部湾,南隔琼州海峡与海南岛相望,北靠大西南。居粤、桂、琼三省交汇点,是海南岛通往大陆的唯一陆路通道和必经之地。湛江在国际上,地处东亚和东南亚这两个当今世界经济增长较快的经济板块之间;在国内,是大西南与国际联系的出海通道,是沟通我国东部、西部的桥梁。
泛珠三角区域合作和中国—东盟自由贸易区启动后,湛江港的区位优势将进一步加强。
湛江处于太平洋与印度洋的航运要冲,是中国大陆通往东南亚、南亚、西亚、非洲、欧洲、南美洲、大洋洲距离最近的深水海港。因此,湛江有潜力发展成为中国内地与世界市场之间的最重要物流通道。
2. 广阔的经济腹地
腹地方面,湛江以大西南、华南、中南为主要经济腹地。湛江海、陆、空及地下输油管道运输发达,内联“三南”,外通“五洲”。尤其渝湛高速公路全线通车后,湛江与拥有260万平方公里、超过2.5亿人口的大西南联系更为便捷。西部大开发和中部崛起为湛江经济第二次腾飞提供了契机。洛湛铁路南北大通道的开通,利用湛江的港口条件,通过发展海铁联运和海陆直运,湛江把物流的腹地从华南沿海进一步深入扩大到中南、西南各地。近年来,每年经湛江港进口的石油、铁矿石及粮食、化肥均占全国同类商品进口总量的十分之一。
湛江不仅能成为中国国内商品,特别是大西南地区的商品的出海口,而且也能够成为海外商品和劳务进入国内市场的登陆点。湛江位于太平洋西岸,亚洲大陆东岸,界于新、马、泰和粤、港、澳两个经济圈之间,在东南亚和亚太经济圈中,具有重要的战略地位。
中东石油经过马六甲海峡进入中国,距离最近的港口是湛江港;澳大利亚以及巴西的铁矿石等进入中国最近的港口仍是湛江。湛江将成为泛珠三角矿石、化肥、油品的集散地以及中国—东盟自由贸易区的海上桥头堡,湛江港成为华南乃至东南亚最大的石油、铁矿石、粮食和化肥等大宗货物集散地、中转地和贸易中心。湛江的定位是打造区域性重石化基地和大型物流平台。
湛江在整个亚太经济圈枢纽位置的地缘、海缘优势,使湛江成为中国东、中、西部与东盟海洋运输的重要节点和中转贸易中心。
三、国家规划中的铁路网、公路网、港口骨架
国家规划中的以高速公路为主的公路网骨架—“五纵七横”中,有“二纵”在湛江经过:同江—上海—广州—湛江—三亚;重庆—贵阳—南宁—湛江。
国家规划中的铁路发展主通道—“八纵八横”中,有“二纵一横”在湛江交汇:“东部沿海通道”(沈阳—大连—烟台—上海—杭州—厦门—广州—湛江);“大湛通道”(大同—太原—焦作—洛阳—石门—永州—梧州—湛江);“西南出海通道”(昆明—南宁—黎塘—湛江、成都—重庆—贵阳—柳州—湛江)。
湛江港是新中国第一个自己设计和建造的现代化深水大港。湛江港是国家重点建设的八大外贸枢纽港口之一,是中国的“南方大港”,可辟为年吞吐量1.5亿吨以上的国际大港。
四、湛江运输网络主要由港口群、铁路网、公路网、航空网、管道网构成
1. 港口群
湛江港是新中国第一个自己设计和建造的现代化深水大港。1955年7月4日,国务院全体会议第14次会议通过《关于建设湛江港的决定》。1956年5月1日湛江港投入使用。1974年7月11日,全国第一个5万吨级油码头在湛江建成并交付使用。湛江港面向太平洋,背靠大西南,自1956年开港以来,经过50年的建设与发展,已成为我国华南、西南和中南地区共用的重要外贸口岸及海洋运输的主枢纽港,是中国沿海十大港口之一。整个湛江港区水深港阔,具有天然的深水航道,适宜建设深水码头,容易形成规模经营,是世界上少有的现代化深水良港,可辟为年吞吐量1.5亿吨以上的国际大港,目前正朝着多层次、多形式、多功能的综合性国际贸易港口的方向发展。
湛江面对广阔的南海,拥有1556公里的海岸线,约占广东省海岸线总长的五分之二,占中国海岸线总长的十分之一,发展空间巨大。湛江港内港岸线长241公里,为世界第一大港鹿特丹的3倍,其中有适于建深水港的海岸线97公里,水深26米至40米的深水岸线6.5公里,可建30万吨货运码头和50万吨级油码头。湛江港拥有30万吨级码头3个,20万吨级码头1个,15万吨级码头1个;7至10万吨级码头9个,5万吨以下码头一批,码头的结构会更加合理,功能更齐全,亿吨大港的能力格局初步形成。
湛江港建成了石油、矿石、煤炭、化肥、粮食、木材、集装箱等专业化泊位和专业化设施,特别是相继建成了我国最大的30万吨级陆岸油码头、亚洲人工开挖最深的25万吨级航道和华南地区规模最大、专业化程度最高的20万吨级铁矿石码头,湛江港发展成为华南地区通航条件最好的港口,对中西部地区的辐射作用不断加强,水路中转业务覆盖到东南沿海地区。近年来,每年经湛江港进口的石油、铁矿石及粮食、化肥均占全国同类商品进口总量的十分之一。
抓住国家实施西部大开发战略的契机,以互利互惠互补为原则,实施腹地战略,推进湛江港口与大西南铁路、高速公路沿线腹地的共同开发、共同建设,与周边港口和腹地城市建立长期伙伴关系,争取更广阔的经济腹地。要积极实施外拓东盟的战略。中国—东盟自由贸易区建设启动后,区域内的商品和货物的流动成倍增加,湛江港是我国大陆通向东南亚航程最短的港口,也是西南地区货物进出口的主通道,湛江需要努力搭建好港口物流和商贸平台。
“十一五”期湛江将投资超100亿元,重点建设10项港口码头、航道工程,包括续建雷州流沙港货运码头,新建湛江港宝满集装箱码头一期工程、散装化肥码头、通用散货码头、成品油码头,在原有25万吨级深水航道的基础上继续疏浚至30万吨级,建设湛江钢铁基地铁矿石码头、煤码头,东海岛中石化储备油库接卸码头,徐闻10万吨级油码头和海安新港码头一期工程等。2008年超1亿吨,“十一五”期末达到1.3亿吨,力争达到1.5亿吨;集装箱吞吐量达到100万标箱,真正确立南方大港和大西南出海主通道的地位。到2010年,建成层次分明、布局合理、优势互补、协同发展的以湛江港为中心、环雷州半岛港口群,初具区域性中心大港规模,成为全球海洋运输和贸易网络中的一个重要节点,向我国西南沿海和环北部湾国际航运中心的地位奋进。逐步完善和提升湛江主枢纽港的功能,通过竞争发展使港江港口成为华南乃至东南亚最大的石油、铁矿石、粮食和化肥等大宗货物集散地、中转地和贸易中心。至“十一五”期末,湛江新增生产性泊位42个,新增泊位吞吐能力1.35亿吨,建成南方大港。
2. 铁路网
1997年,国家铁路枢纽站湛江火车站新站投入使用,规模列粤西第一、广东第三。未来的湛江,将是我国的南方铁路枢纽。湛江铁路网络建设,需要突出四大干线:
(1)南向:粤海大通道
由广东湛江通往海南特区的铁路,1998年4月20日正式动工,现已投入营运。粤海铁路通道北起广东省湛江市,在海安火车轮渡站跨越琼州海峡至海南省海口市,再沿海南西部到达三亚市,全长542.6公里,设计通过能力1000万吨/年。粤海铁路通道,对湛江、海南物流具有重要意义。湛江作为中国最大的经济特区—海南同中国大陆联络的咽喉枢纽的地位,具有不可替代的区位优势。
(2)西向:黎湛复线
黎湛铁路1954年9月25日正式动工,1955年黎湛铁路全线建成通车,全长315.8公里。黎湛复线在湛江交通运输中占有重要的地位,它西经南昆线(广西南宁—云南昆明)、焦柳线(广西柳州—河南焦作)、黔桂线(广西柳州—贵州贵阳)等铁路连接大西南腹地,对湛江的经济腹地的延伸,具有重要的作用。使湛江与拥有260万平方公里、超过2.5亿人口的大西南联系更为便捷。1999年8月18日黎塘至河唇段复线工程全线投入营运,年运力可达2000万吨,对于加快大西南出海通道的建设,加强沿海与内陆腹地的经济联系,促进粤西和大西南发展有重大意义。
(3)北向:洛湛铁路
洛湛铁路是未来大湛南北通道(山西大同—广东湛江)的组成部分。正在建设中的洛湛铁路,其大致走向是:河南洛阳—湖北荆州—湖南石门—湖南永州—广西梧州—广东湛江。洛湛铁路的修建,将开通一条南北走向的由华南地区辐射和牵动中西部地区的南北大通道,为湛江打造中国南方物流中心,增加更为强劲的动力。
(4)东向:广湛铁路
广湛铁路是湛江联系广州及珠江三角洲的通道,使湛江真正成为广东发达地区联系广西、海南及大西南的结合部,成为三省区之间的交通运输枢纽。1959年,河茂铁路(湛江河唇—广东茂名)建成通车。1990年三茂铁路(广东三水—茂名)修通,全长322公里,与广佛线、河茂线联结一体,至此,湛江至广州的广湛铁路连成一线,使湛江能更方便地承接珠三角及港、澳、台等东南沿海发达地区产业的转移。
3. 公路网
湛江的公路网建设,正日新月异,蓬勃发展。目前,湛江公路运输网的主骨架主要由两条国道和三条高速公路构成。
承东启西:国道325线(广东广州—广西南宁)
国道325线虽然在广东湛江境内只有70公里,但它是广东、广西、海南三省货物运输的主要通道。
纵贯南北:国道207线(内蒙古锡林浩特—广东湛江海安)
纵贯湛江南北的207国道,是湛江的交通动脉,它是海南省汽客渡通往大陆的必经之路,也是海南、广东与中南地区、华北地区等内陆北方地区的主要通道。
高速公路网:广湛高速、渝湛高速、湛徐高速
2000年底广湛高速公路湛江段建成通车,它是国家计划2010年完成的“两纵两横”公路主骨架的一部分,是粤西与珠三角经济联系的重要通道。
渝湛高速公路,由大西南的重庆为起点,经贵阳、柳州、南宁,最后到达终点广东湛江,渝湛高速公路的建成通车,为大西南的物流发展提供了旺盛的市场需求和新的发展空间,同时也为湛江打造和建设现代物流中心提供腾飞的翅膀。
湛徐高速公路,由湛江市至湛江徐闻县海安,在琼州海峡与海南高速公路对接。它的开通将对加速海南货物北运提供了契机。
广湛高速公路、渝湛高速公路、湛徐高速公路三大高速公路干线贯通后,湛江与海南、珠江三角洲、广西及大西南经济腹地的公路网相连接,将进一步加强湛江与这些地区的经济联系,有利于湛江经济腹地的进一步拓展。
4. 航空网
1952年湛江民航机场首次恢复通航,开通湛江至广州航线。1984年,湛江民航机场第三次扩建,能降737等大型客机。1997年第四次扩建后,湛江民航机场可日夜起降波音757等大型客机。现有航线20余条,可与广州、北京、香港、汕头、成都、海口、三亚、长沙、重庆、昆明、贵阳、武汉、深圳、上海等大中城市通航。
5. 管道网
1980年10月1日,湛江至茂名输油管道全线建成投入使用。全线长115公里,年输油能力500至1000万吨,长度居全国第5位。
2004年,中国石化投资30亿元铺设珠三角成品油管道。历时两年,即将投油。该输油管道以湛江为起点,以茂名为枢纽,以深圳为终点。全长1135公里,覆盖阳江、江门、肇庆、佛山、中山、珠海、广州、东莞等八大城市,设计能力为每年输油950万吨。这将是由湛江海港为起点的横贯广东的能源大动脉。目前,广东省的油品主要靠海运,而海运受天气、航班等因素影响较大,远没有管道运输方便、快捷和安全。
珠三角的管道网还将以湛江和茂名为连接点,与2005年底投入使用的西南成品油管道相连接,届时,将形成一条长约3000公里的“蓝色大动脉”。广西、贵州、云南、四川等地的成品油,可通过管道经湛江、茂名源源不断地抵达珠三角腹地,缓解珠三角油荒。
五、发挥湛江运输网络优势,打造未来的中国南方区域物流中心
21世纪物流将成为中国经济发展的一个重要产业和新的经济增长点。物流产业的发展和壮大,对我国经济的可持续发展,提高经济运行质量、优化资源配置、促进改革和发展有十分重要的意义。湛江认清自己独特的区位优势、广阔的经济腹地,充分发挥湛江的交通运输网络优势,发展大港口、大工业、大物流,成为承东启西、通南贯北的运输大枢纽。
湛江拥有发达的海、陆、空和管道运输立体交通网络,港口是湛江最重要的优势资源,湛江港拥有中国第一座30万吨级原油码头、20万吨级现代化铁矿石码头和华南沿海最深的航道,与100多个国家和地区通航。海运是国际物流运输中最普遍的方式,特别是远洋运输是国际物流的重要手段。
2004年6月1日,泛珠三角区域合作与发展正式启动。随着中国—东盟自由贸易区的推进、西部大开发战略的实施、泛珠经济圈的崛起,以及粤海铁路大通道的开通、洛湛铁路南北大通道的修建,还有广湛高速公路、渝湛高速公路、长约3000公里“蓝色大动脉”—中国南方输油管道的相继建成,湛江成为中国南方综合运输网络体系的枢纽,有极大潜力成为未来的中国南方物流中心。
区域物流配送中心 篇2
深圳经过二十年的发展建设,国民经济实力快速增加,已形成我国区域性的金融、贸易、运输。信息中心和高新技术产业基地的雏形。伴随着经济总量的迅速扩大,生产、生产资料的流通也取得了快速发展,现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点,成为城市社会化大生产的纽带。为保持深圳国民经济继续持续。快速、健康、协调地发展,密切生产、流通和消费的联系,使物流产业与工业生产规模以及整体国民经济发展水平保持同步,根据世界发达国家物流产业发展的一般规律,需要把深圳健设成为我国重要的区域性物流中心城市之一。
一、深圳建成为现代物流中心城市的基本目标
深圳市在跨世纪发展过程中,应把现代物流业列为战略性产业,建设现代物流中心城市应成为未来城市发展战略的基本目标。
l、面向国内和国外两个市场的转口贸易中心
改革开放以来,中国进出口贸易发展十分迅速,深圳也连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中,应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势,借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件,力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转日贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场,使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。
2、面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心
深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力,为深幼怖建成为珠江三角洲地区(包括香港和澳门)的配送中心奠定了基础,而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此,在建设现代物流中心城市时,深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础,重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场,使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。
3、南中国地区的远洋、航空运输中心
两港起飞是深圳未来发展的战略举措,在建设现代物流中心城市的过程中,同样应当坚持这一发展战略,力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面,利用东西港口群的优势,特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位,大力发展远洋运输,使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面,利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件,依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势,把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。
4、具有全国影响的物流信息中心
利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件,借助深圳信息网络开发与建设的优势,在建设现代物流中心城市过程中,深圳应力争成为全国物流信息中心,在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。
二、深圳建成现代物流中心城市的必要性
加快发展物流业,把深圳发展成为现代物流中心城市,是保持深圳国民经济继续持续、快速、健康、协调发展的需要,是深圳市经济发展到一定阶段的合理选择。
l、把深圳建设成为现代物流中心域市,是深圳在新的历史条件下增创新优势的重要内容 党的十五大以后,全国改革开放进人了新的历史时期,在新形势下率先改革物流产业的管理体制,探索培育现代物流产业发展的新体制和新模式,把深圳建设成为现代物流中心城市,是深圳继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”作用的要求,也是深圳市全面建立社会主义市场经济体制的重要内容。
2、加快发展现代物流产业,是深圳促进第三产业增长,建成一流国际性城市的重大举措近年来,深圳市物流产业滞后发展影响到区域性商贸、运输以及信息、金融中心的建设。在建设现代物流中心城市过程中,以物流产业发展做为牵引力,形成区域性的物资交易体系,进而带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展,推动现代化国际性城市的顺利建成。
3、发展物流产业可以有效地提高深圳市物流企业的经营效率,提高深圳市物流企业的竞争力
以商业企业为代表的深圳物流企业近年来出现了销售成本增加。流动资金短缺、资产负债率提高、整体经济效益下滑的趋势。要解决商贸企业面临的困难,需要有效地降低商业企业的经营成本,改变深圳市场上商品价格偏高的现状。积极发展现代化的物流产业,有助于降低物流成本,改变目前商流环节过多和物流配送体系落后的局面,提高深圳市场对国内外需求的吸引力。
4、大力发展深圳现代物流产业,可以进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位,提高深港两地物流产业的国际竞争力
保持香港的稳定、繁荣和发展,是我国的一项既定国策。为了维护香港国际商贸、金融、信息和运输中心地位,需要寻找香港新的经济增长动力和降低经营成本的有效办法。在这方面,深圳具有不可替代的作用。只要香港不失时机地利用国际经济中心的优势,通过与深圳港口和京九铁路联运,从而形成深港物流产业共同发展,进一步提高香港与深圳的国际竞争力。
三、深圳建设成为现代物流中心城市的可行性
1、深圳具有建设现代物流中心城市的墓础条件
深圳既是内地走向国际市场的通道,同时也是港澳走向内地的桥梁,具有建设现代物流中心城市的良好区位条件。同时深圳目前基本具备了建成现代物流中心城市的各种基础条件,包括基本形成的四通八达的货物集散运输网络,正在完善各大型运输结点的物流服务功能,国际性港口城市的有利条件,海陆空三位一体的口岸城市特点,以及物流信息系统的建设。
2、深圳具有建设现代物流中心城市的体制环境
经过十八年体制创新的`探索和实践,深圳旧经基本完成了从计划经济向社会主义市场经济的过渡,经济运行机制发生了根本性变化,市场在资源配置中已经发挥着基础性作用,社会主义市场经济的基本框架已经形成。这就为建设现代物流中心城市提供了必要的体制条件。
3、深圳基本具备建设现代物流中心城市的商业环境
深圳市商贸企业配送中心已经具有一定的发展规模,现有数万平方米的商贸企业配送场地,配送的商品品种数千种。同时以加快商品流通和扩大规模为核心,以商品代理和配送为主要特征的社会化配送中心也正在计划建设之中。因此,利用深圳现有的港口。铁路、公路、机场等物流基础设施和商业环境,深圳可为珠江三角洲地区、京九沿线地区和广阔内地提供面向国内和国外市场的双向物流服务。
4、深圳经济实力不断提升,经济结构不断优化,已经具备了由生产服务型域市向现代物流中心城市转型的条件
深圳传统加工工业已经完成了起动深圳地方国民经济的历史任务,带动了与之相关的房地产业、商贸服务、金融信息等行业的发展,初步形成了生产服务型城市。随着第三产业比重不断上升,以高附加价值产业的快速增长为标志,深圳经济已经进人了经济功能转型的转折点。从深圳经济转型的外部环境看,随着内地经济开放度不断加大和国际贸易业务不断增加,需要深圳为内
地进人国际市场提供服务,向内地输入国外的先进产品,这为深圳经济转型和城市转型提供了良好的外部环境。
四、深圳建设现代物流中心城市面临的主要问题
深圳具有成长为华南地区重要句流中心城市的有利条件,但是也存在着种种挑战,面临的问题也较为突出。这就使得深圳建设现代物流中心城市的任务十分艰巨,同时又十分紧迫。
1、物流增长低于经济增长,与经济腹地的经济联系减弱
深圳物流量增长明显低于经济总量增长,在一定程度上影响着深圳建设现代物流中心城市。从物流产业主要指标分析,深圳在全国主要大城市中居于劣势,物流专业化运输程度不高,与发达地区相比差距较大。从近年来过境运量下降、平均运距减少的现状来看,深圳自九十年代初期以来,珠江三角洲地区经由深圳到香港、以及香港经由深圳到珠江三角洲的中转运量在深圳全社会运量中所占比重不断下降,深圳市与经济腹地的关系趋于弱化。
2、物流体制还不能适应现代物流中心域市的要求
我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制,目前虽然传统的三级批发和零售的固定流通模式被打破,流通结构有了较大调整,但是包括深圳在内的国内大中城市,还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为:物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应,生产与流通、消费脱节的现象较为严重,流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥;物流产业的管理体制不顺,管理权限分散在政府多个职能部门,造成物流资源配置不合理,形不成有效的全国现代物流中心城市,造成物流企业规模偏小,产业规模不经济和资源浪费;物流企业还没有形成现代企业制度,市场竞争力薄弱。
3、深圳物流业的发展面临多方面的挑战与竞争
从华南地区来看,深圳位于国际性贸易中心和购物天堂的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间,而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市,在商业服务的半径和争夺顾客群方面竞争激烈,在一定程度上影响到现代物流中心城市的建设。从全国范围分析,深圳在建设现代物流中心城市的过程中,面临来自上海等大城市的竞争。近年来上海大力提高物流科技含量、产品附加价值,降低物流成本,发展流通加工配送中心,已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业,物流企业经营管理水平较高。虽然我国现代物流中心城市建设绝不是一个城市就能完成的,但上海的快速发展的确对深圳建设现代物流中心城市提出了挑战。因此加快深圳现代物流产业的建设步伐不但十分必要,而且也具有现实的紧迫性。
五、深圳建设物流中心的政策与措施
深圳市将现代物流业作为全市二次创业的战略性产业之一,提出了把深圳建设成为我国重要的现代物流中心城市的设想。为了实现这一目标,需要调整物流产业国土布局和发展现代物流产业。鉴于物流产业与设施所具有的社会公益性和投资规模大等特点,需要市。区两级政府出台相应的扶持性政策与措施,以促进物流产业发展和物流中心区的开发建设。
l、明确全市物流节点区的功能定位和布局
全市物流节点区的功能定位与布局应在市政府的统一规划下进行,各单位不得擅自自行进行,应依照高标准,高起点的原则,制定全市物流产业的整体发展规划,使各节点区功能应以建设区域性的物流中心、一流的国际性城市和花园式的环境为指导,充分利用各个区域的地理优势,形成各具分工特色的转运。仓储。批发。配送。展示。购物、消闲以及娱乐互相配合的物流中心。
2、依托海港优势加快发展现代物流业
深圳集装箱吞吐量已经达到100万箱,这是一个历史性的突破。按照国际集装箱港口发展的惯例,100万箱是一个港口从转运港口走向远洋港口的起点。可以预见,未来十年,深圳港群,特别是盐田港的集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。由此充分利用深圳优越的港口和已经形成的交通枢纽条件,改变目前深圳单纯充当过境运输要道城市的形象,变过境物流为与商流相结合的现代物流中心城市,将是深圳近期在发展物流业方面重要的任务。
3、加快实施铁水联运的布署
深圳地处京九、京广和广深铁路的交会点,这三条铁路与平南、平盐两条地方疏港铁路连通,货物可以直通深圳东西两海港区,实现铁水联运。深圳西部港区可以通过珠江水系完成江海联运。广深、深汕、深惠、梅观、机荷五条高速公路,把深圳与珠江三角洲和东南沿海城市相联。对此深圳将贯通行业间的信息联系,打破行业界限,提高货物转运效率。
4、促进物流与商流的联动
在加快建设华南集装箱转动中心及盐田港集装箱后方转运中心建设的同时,充分利用已有的基础设施,扩大功能,发展面向珠江三角洲和华南地区的各类专业市场,引进新商业经营方式,建成具有规模和竞争力的、辐射珠江三角洲和华南地区的物资配送中心,同时努力发展对香港供应的国货大型配送中心。对经香港输入国内的商品,在深圳建立大型进口货物物流中心,沿京九线和京广线形成面向全国的长距离物流运输。
5、加快平湖物流中心区的开发建设
平湖物流中心在深圳物流业的长期发展中具有重要意义,它是实现深圳面向珠江三角洲和华南地区发展物流业的公铁水衔接的枢纽点。为此,建议市政府尽快制定加快平湖仓储区建设的规划,制定开发建设平湖物流中心区的扶持性优惠政策:
——允许有条件的平湖物流中心区内企业设立保税仓库业务,以支持盐田港的发展;
——平湖物流中心区对用水、用电严格管理和控制价格,以降低物流业投资成本;
——为了吸引仓储物流企业投资,在平湖物流中心区实行土地价格优惠政策,免收市政建设配套设施费,缓交地价。
——原笋岗仓储企业经批准改变功能后,迁往平湖物流中心区的,可获部分补缴地价退款优惠。
6、利用黄田国际机场,发展面向全国的信息产业类高科技产品的快递业务
区域物流配送中心 篇3
关键词:区域性国际物流中心;广西;条件分析
一、导言
国际物流(international logistics,简称IL)是不同国家(地区)之间的物流(见《中华人民共和国国家标准——物流术语》)。它是国内物流的延伸和进一步扩展,是跨国界的、流通范围扩大了的物的流通。国际物流的实质是按国际分工协作的原则,依照国际惯例,利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术,实现货物在国际间的流动与交换,以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
为适应中国—东盟自由贸易区建立对大物流的发展需求,广西自治区政府作出“把广西逐渐建成现代化的区域性国际物流中心”的战略决策,要使广西成为我国西南、华南重要的区域物流中心和面向东南亚的区域性国际物流中心,最终成为全球现代物流业发展供应链中的重要枢纽和节点。广西正在依托独特区位优势,着力构建双向沟通中国与东盟的区域性国际物流中心。贸易和投资是物流的基础,中国-东盟自由贸易区的建立必将为广西物流业提供广阔的市场空间和发展机会。
二、构建区域性国际物流中心的条件
现代化立体交通运输网络是构建区域性国际物流中心的核心要素。物流的功能就是将原材料或货物快速、安全、低成本的运输和配送。运输是实现物流运动的手段,所有的物流作业都是物体的空间位移,运输存在于物流运动的每一个过程,国际物流的实现必须通过各种运输方式来实现。因此物流中心必须首先是交通运输中心,现代化立体交通运输网络是构建区域性国际物流中心的核心要素。
良好的区位资源是构建区域性国际物流中心的客观条件。一个地区能否成为国际物流中心,该地区的区位资源具有较大影响。纵观国际著名的物流中心可以看到,这些中心都处于沿海、沿江或公路、水路、铁路及空运交通枢纽所在地。这一方面为物流分拨提供了方便通道,另一方面广阔的辐射力可以集聚更多物流。
充足的物流量和物流供给能力是构建区域性国际物流中心的有力支撑。物流服务也是商品,因此物流市场的发展同样是由需求和供给推动的。货物流量大,辐射能力强是发展现代物流的基础。只有源源不断的固定货源,物流经济才能持续发展。如果没有足够的物流量做支撑,就不能降低物流成本,物流中心的规模效益就不能发挥出来。与之相适应的是,必须要有充足的物流供给能力,如果综合物流服务企业数量少、质量差、效率低,将无法满足物流需求,导致物流的恶性循环,无力支撑物流中心的发展。
先进的物流信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。物流业是集先进的运输技术、信息技术、仓储技术、包装技术、移动通讯技术、现代卫星定位技术、机械化装卸技术、信息交换技术等于一身的综合性高新技术产业,其发展必须紧紧依靠技术进步,最大限度的提高物流发展的技术含量。现代物流与传统物流最大的区别之一,就是有了计算机网络和信息技术的支撑,将原本分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、代理、配送等环节紧密联系起来,形成一个完整的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流网络体系的重要组成部分。这是物流中心连接世界各地市场的通行证,也是保持物畅其流的必要条件。
呈梯度结构的物流人才是国际物流中心持续发展的不竭动力。随着物流企业的发展和物流服务质量要求的提高,原来大量手工操作被先进的技术所替代,这就对物流人员的素质提出更高的要求。国际物流中心除了需要基础的仓储与运输管理人员外,更需要那些掌握现代化经济贸易、运输与物流理论和技能,且具有扎实英语能力的国际贸易运输及物流经营型人才。
区域合作是物流中心良性发展的根本保证。专业化分工和协作是物流中心所赖以生存和发展的基础环境。地区间区域市场的封锁将会减少商品流通的相对规模,使物流中心的生存空间受到相当挤压,增加了物流中心开展业务的难度,削弱了物流中心所可能带来的比较利益。因此只有加强区域合作,整合区域物流资源,才能促进区域物流的发展。
三、广西构建双向沟通中国东盟的区域性国际物流中心的条件分析
1.广西构建双向沟通中国东盟的区域性国际物流中心的有利条件
具有独特的区位资源是广西成为物流中心的客观条件。首先是西部地区的依托。广西作为连接大西南而且是整个大西南地区唯一的沿海省份,以及大西南与东部地区经济对接的¬前沿地带,是西部地区的重要门户和对外联系的枢纽地区。1992年5月,中央决定“要充分发挥广西作为西部地区出海通道的作用”。目前,通往西部的交通线已经基本定型,广西作为中国大西部的南端出海口的地位已经确立。其次是国际区位优势。广西地处我国与东盟国家交往的前沿,是我国华中、华东地区进军越南等中南半岛国家的必经之路。在中国与东盟国家的发展史上,广西一直占有重要位置。目前广西在沟通中国沿海及内地与越南的物资流动方面已承担起部分枢纽角色。
综合性物流大通道已现雏形。近年来广西加大交通基础设施投入,不断完善西部地区出海通道,加快推进与东盟连接的立体交通网络建设。在公路方面,目前广西高速公路通车总里程已达1157公里,今后将重点建设以南宁为中心,通往越南以及广东、云南、贵州、湖南的高速公路,构筑连接华南、西南、华中至广西沿海港口,以及沟通中国与越南乃至通向东盟其他国家的高等级公路网络,到2010年,全区高速公路总里程达2800公里,出省、出边高速公路通道达到8条以上;在铁路方面,到2010年,全区铁路营运里程达到3600公里;在空港方面,广西现有南宁、桂林、北海3个航空港,开通航线100多条,4小时直航可覆盖东亚和东南亚所有国家首都,广西将把南宁机场建设成为通往东盟各国的国际枢纽港,把桂林机场建设成为国际旅游枢纽港;在海港方面,广西共有港口21个,其中防城港、北海、钦州三个沿海港口2006年吞吐量逼近5000万吨,新增吞吐量1280万吨,同比增长34.9%,其中外贸吞吐量3481.96万吨,同比增长31.74%,占总吞吐量的70.3%。预计到2010年,广西沿海港口的货物吞吐量将达8100万吨。中国-东盟最便捷的国际海上大通道地位进一步确立。便捷的交通为广西构建双向沟通中国东盟的区域性国际物流中心奠定了良好基础。
2.广西形成双向沟通中国东盟的区域性国际物流中心的制约因素
经济总量小,物流有效需求不足。广西经济总量小,限制了进出口贸易市场的规模。2005年广西进出口贸易额51.83亿美元,占全国比重只有0.36%。其中对东盟进出口12.24亿美元。国际物流中心首先应该是国际贸易和国内贸易中心。多年来,虽然东盟是广西最大的贸易伙伴,但双边贸易额远低于临近的广东(2005年广东对东盟进出口369.04亿美元),也低于云南(2005年云南对东盟进出口15.57亿美元)。较低的贸易量制约了国际物流的需求规模,也制约了政府对国际物流基础设施的投入。
物流综合服务功能较低。目前广西物流的有效供给能力不能满足中国—东盟自由贸易区建立对大物流的发展需求。广西物流企业多,但功能单一,根据交通运输部门统计,全广西运输企业月2000家,这些企业基本上只提供运输服务;物流企业实力不强,缺乏国际性的物流企业;物流技术装备水平低,标准化、信息化水平低,导致物流效率低,成本过高;物流基础设施配套性、兼容性差,尤其是物流园区和物流中心的发展缓慢;物流人才缺乏,特别是既通晓现代物流知识又懂管理的高素质的物流人才更是凤毛麟角。这些因素导致物流综合服务功能较低。目前西南地区大量货物的出海,“舍近求远”选择湛江港和广州黄埔港,这让广西的“西南出海大通道”身份有些名不符实。
作者单位:广西国际商务职业技术学院
参考文献:
[1]胡书冬.共享合作与发展 构建区域性物流中心》[EB/OL] http://www.scxd56.com/info/xhtz/200508/4355.html.
[2]周毅, 凌云志.广西建设区域性国际物流中心的战略构想 [J].2005,69:48-50.
[3]北部湾经济区港口群国际海上大通道地位进一步确立.[EB/OL]www.jctrans.com2007-1-22 商务部网站.
Guangxi constructs bidirectional internationally links up the ChineseAssociation of Southeast Asian Nations the regional characteristic toflow central the condition analysis
Rong Jingwen
Guangxi international Business Vocational College
Abstract: After thing flowing industry was a new industry which ourcountry reform and open policy only then emerged, the Chinese -Association of Southeast Asian Nations free trade area establishmentdevelops the international class for Guangxi to bring the gooddevelopment opportunity. From internationally constructs the regionalcharacteristic to flow central the condition to analyze, Guangxialready had into bidirectional links up the Chinese Association ofSoutheast Asian Nations the regional characteristic international toflow central the foundation and the potential, but simultaneously alsohad many restrictions factors.
Key word: The regional characteristic international flows the center;Guangxi; Condition analysis
区域物流配送中心 篇4
关键词:广西南宁,区域物流配送中心,可行性
1 广西南宁建设区域物流配送中心的背景分析
近几年,随着广西南宁开发力度的不断加大,南宁市的商贸流通业得到快速发展,从南宁传统的商贸批发市场如南宁市交易市场、旧和平商场、新和平商场、大和平商场,到近年来投资120亿元的华南城、300万平方米的大嘉汇、澳华建材市场、金源汽车城、富安居家居建材市场等,南宁市的商贸流通业不但项目多,而且投资规模比较大,取得的经济效益也非常明显。
南宁市的商贸流通业,虽然取得了较好的经济效益和良好的发展势头,但综观其整体的布局和发展,我们却不难发现,南宁市的这些商贸流通企业大多数分散位于市中心地带和城市外环附近,由于城市交通的日益拥堵,对于要求仓储能力强、配送迅速、交通便利的商贸流通业而言,物流配送无疑成为制约其发展的一大瓶颈。
2010年,广西南宁市被国家商务部确定为“全国流通领域现代物流示范城市”,随后,南宁市政府制定了《南宁市流通领域现代物流示范城市建设实施方案》,大力发展城市统一配送、建立完善的城市物流配送体系成为其重要的建设任务之一。
在此背景下,广西南宁在其江南工业园区建设面向商贸流通领域的区域物流配送中心,不但可以有效缓解城市交通的压力,还能有效解决目前商贸流通领域存在的物流配送难题,为南宁市的商贸流通企业提供统一的仓储、运输、配送、金融结算、住宿、餐饮等一条服务,更有利于资源、信息的共享,提高产业聚集的效力,真正形成大商贸、大物流的良好局面。
2 广西南宁建设区域物流配送中心的意义
2.1 进一步完善南宁市物流业的战略布局和功能定位。
目前南宁市的物流园区、物流中心已遍地开花,已建成并正常运转的如安吉综合物流园、江南综合物流园、南宁金桥综合物流园和广西海吉星农产品国际物流中心等,已规划并正在建设之中的有南宁大商汇商贸物流中心、南宁国际综合物流园、南宁市中国—东盟国际物流基地等,但综观这些物流园区和物流中心,普遍存在目标市场定位不清晰、市场细分不明确、标准化程度不高、先进技术和设备运用较少等问题,尤其是专门针对近年来发展最为迅猛的商贸流通领域的专业配送中心并未建设。
而作为南宁市传统工业区的南宁市江南区,在经过连续几年的高速增长之后,其产业素质得到了较大提高,具备建设专业物流配送中心的良好基础。在南宁市大力发展第三产业之际,江南区以建设现代物流配送中心为载体,必然会进一步促进商流、人流、资金流、信息流向江南区汇集,在增强江南区城市经济地位的同时,其专业的仓储能力、配送能力和整体营运能力在功能定位和市场细分上也与其他物流园区、物流中心形成较好的互补,可以进一步优化南宁市物流园区、物流中心的战略布局和功能定位。
2.2 切实解决南宁市商贸物流配送问题,促进商贸流通领域又好又快发展。
南宁作为东盟十大经济圈的交汇处、东盟自由贸易区物流集散地,物流货运地位显赫,市场需求量较大,加之国家拉动内需的鼓励政策,其区域范围内的配送需求将进一步增加。据预测,到2015年,南宁市社会物流需求总量将达到32 745万吨,其中配送总量将达13 073万吨,占物流需求总量的40%。随着南宁市“十二·五”规划的“一带、二区、三基地”蓝图的持续推进,南宁市的区域物流配送需求也必将快速增长。专业化物流配送中心的建设不仅可以切实解决日益增长的区域物流配送的需求,同时,还可以进一步优化南宁市的产业结构、提高资源配置效率,对经济发展方式的转变也会起到积极的作用,从而促进商贸流通领域又好又快发展。
2.3 带动物流标准化建设,进一步提升南宁市物流业整体服务水平。
南宁市的物流业目前尚处于初级发展阶段,各方面均不够成熟,物流的信息化、标准化水平都非常低,南宁市政府制定的《南宁市流通领域现代物流示范城市建设实施方案》中,明确地提出要将推动物流标准化体系建设作为十大重要任务之一来抓。因此,南宁市建设区域物流配送中心,可以从物流配送业务入手,积极推进物流信息系统和信息平台的建设,积极推广无线射频识别技术、GPS、GIS等自动识别、采集跟踪技术,在配送中心率先制定物流服务标准,从而带动南宁市物流业信息化、标准化的建设,提高南宁市物流业信息化、标准化水平,进一步提升南宁市物流业整体服务水平。
3 广西南宁建设区域物流配送中心的可行性
近年来,广西物流行业呈现快速增长态势,广西自治区政府、南宁市政府都相继印发了若干大力发展现代物流业的规划及方案,物流企业的发展得到了前所未有的机遇。
3.1 物流行业蓬勃发展,建设区域物流配送中心具有较好的行业基础。
2011年,社会物流总额继续较快增长,1~11月社会物流总额146.3万亿元,按可比价格计算,同比增长12.5%。截至2011年12月31日,广西沿海铁路公司完成铁路货物运输总量4 621.6万元,同比增加707.8万元,增长18.1%;广西各机场的货邮吞吐量首次突破10万吨;广西与东盟双边贸易总值达81.5亿美元,钦州港货物吞吐量完成4 716.2万吨,增长56%,创历史新高。广西全年完成公路水路运输客货周转量3 748.32亿吨公里,比上年增长17.9%。
良好的行业发展态势,加上全球经济的回暖和东盟自贸区的持续推进,物流中心项目具有较好的发展前景。
3.2 顺应国家相关政策的支持,符合广西区政府、南宁市政府的整体行业发展规划。
2001年以来,国家先后发布制定了《关于加快我国现代物流业发展的若干意见》和《关于促进我国现代物流业发展的意见》,广西区政府和南宁市政府相继印发了《广西物流业调整和振兴规划》、《关于加快广西物流业发展的实施意见》、《南宁市流通领域现代物流示范城市建设实施方案》等规划及方案,这些规划和方案,为项目的实施提供了很好的政策支持。
南宁市建设区域物流配送中心顺应国家大力发展物流业的相关政策,尤其与《南宁市流通领域现代物流示范城市建设实施方案》(南府办[2011]159号)大力响应,配合南宁市“全国流通领域现代物流示范城市”建设,重点打造城市统一配送中心,构建服务南宁市、辐射西南、对接东盟的现代物流配送体系。
3.3 广西南宁区位条件优越,适合建设区域物流配送中心
3.3.1 广西的物流节点优势。
广西地处中国—东盟自由贸易区的中心位置,是中国与东盟交往的重要通道和枢纽,南宁到河内、万象、曼谷的直线距离分别为300、700、1 200多公里。南宁至河内高速公路建成后,车程仅需3小时。中国内地和中南半岛各国的陆上交往和西南地区与国外的海上交往在广西交汇,尤其是经济发达的华南、华东及临近的西南与中南半岛国家的人员和货物可以经由广西进出,西南的货物出口及外国的货物要进入西南地区,通过广西是最为便利的。3.3.2南宁的区域性国际物流中心优势。中国—东盟博览会截止目前已成功举办八届,其对加速南宁经济的发展,促进南宁与国内外的联系,确立南宁区域国际物流中心地位具有巨大的现实意义和深远的历史意义。南宁的区域性物流基地、商贸基地、信息交流中心、交通枢纽中心的效应已经开始凸显,而于2009年12月22日正式封关运行的南宁保税物流中心作为对接中国—东盟自由贸易区的重要平台,通过与北钦防港口体系及空港联合,进一步带动南宁市相关产业发展,南宁区域性国际物流中心的优势地位开始显现。
3.3.3 江南区西部新区的规划开发优势。
南宁市打造物流中心的城市定位,为江南区优先发展物流产业创造了良好的外部环境。为了响应南宁市委打造区域性国际物流中心城市定位,江南区政府于2008年规划建设江南商圈,以商贸物流业为主导,加快发展现代物流业,推进区域性物流基地建设。整合各种交通资源,强化交通枢纽的集散辐射功能,完善基础设施、信息网络、物流配送三大平台,积极培育江南沙井物流园区,引进一批国内外知名物流企业。该城区的这一发展战略为建设区域物流配送中心提供了良好的外部环境。
此外,南宁市政府对南宁西部新区的规划开发,为江南物流配送中心的建设提供了广阔的发展空间。江南区工业园已获国家批准建设,吴圩工业集中区、吴圩新镇建设正在紧锣密鼓规划筹建之中,邕江经济带开发规划前期工作已经展开,江南区正面临着新一轮的开发热潮。市委、市政府“以邕江为轴心,东建西扩,完善江北,提升江南”发展战略的实施,沙井新区开发和白沙片区旧改项目扎实推进,使江南区日益成为投资商关注的焦点。随着大量的人流、物流和资金流的涌入,其蕴含的商机为江南区物流业的发展带来难得的发展空间。
3.4 与其他物流园区形成优势互补,可以取得较好的经济效益和社会效益。
目前,南宁市积极策划推进兴宁区三塘物流仓储配送中心、西乡塘区物流仓储配送中心、青秀区五合物流仓储配送中心、北部湾集装箱物流中心、空港物流仓储配送中心,在江南区建设物流配送中心刚好与以上各配送中心形成优势互补,共同构建南宁市物流配送体系,提高城市的配送效率,其经济效益和社会效益均较为明显。
3.4.1 经济效益。
物流配送中心通过基础性建设、经营性项目的建设和投资,提供专业化的物流服务、租赁服务和物流金融服务等,可以创造良好的经济效益。
3.4.2 社会效益。
物流配送中心的建设将进一步促进江南区物流产业集聚,加快产业升级,使物流业务向园区集聚,从而带动相关行业及第三产业的发展,进一步推进城区化和现代化的建设进程。有利于实现人流、物流、信息流的良性流动;有利于进一步规范物流行业标准,促进物流企业间的联合与协作,提高物流行业的整体服务质量,最终实现经济和社会的协调发展;有利于开辟城区新财源,增强经济社会发展的后劲,并吸纳更多农村剩余劳动力,为第三产业发展创造条件,提供更多就业机会。
由于物流市场需求的不断变动和市场竞争态势的变化,广西南宁区域物流配送中心的建设可能存在市场竞争、市场需求变动及快速响应等方面的风险,但这些风险可以通过提高物流中心的科学管理水平、充分做好市场分析与预测、建立物流中心预警系统和快速响应机制、做好过程监控和流程管理等方式,预防风险的发生,即使有风险发生,也可以通过预警系统和快速响应机制,把风险控制在最小范围之内。
参考文献
[1]张梅.广西南宁区域物流配送中心构建设想[J].物流技术,2012(11):63-65.
物流产业的区域发展差异分析 篇5
物流的定义
物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。
物流涵盖全部社会产品在社会与企业中的运动过程,涵盖第一、第二、第三产业及全部社会再生产过程,是一个庞大而复杂的领域。从社会再生产的角度看,所有的工农业产品除加工与生长期间外,几乎都处于物流过程之中。从社会再生产的流通角度看,凡是转化为商品的工农业产品都需要通过物流实现资源配置。区域物流产业的概念
国民经济各领域的物流经济活动在横向上构成了物流产业。这个产业以铁路、公路、水运、空运,仓储、托运等行业为主体构成,同时还包含商业、物资、供销、粮食、外贸等行业的一些领域,涉及机械、电气化中的物流装备生产行业和国民经济所有行业的供应、生产、销售活动中的物流活动。其跨部门、跨行业的特点非常突出,若按国民经济现行的分类管理办法,物流不可能作为一个独立的产业纳入到国民经济管理之中,但为了对现有分类管理体制加以补充,确定物流产业的分类还是很有必要的。区域物流产业的构成事实上,社会分工和区域分工的发展不断改变着各地区的产业结构。产业的形成、发展和替代使产业结构一直处于变动之中,进而推动产业水平不断提高。从目前我国的具体情况来看,广义地讲物流产业应包括以下内容:
1.物流基础产业
这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇点与节点以及理货终端构成,为各个经济系统运行提供物流基础设施,是整个物流产业发展的基础,涉及的行业主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等,主要物流设施包括车站、货场、港口、码头、机场、铁路线、公路、仓库等。充分整合物流运力资源、合理设置物流设施、发挥整体合力、避免存量资源闲置和增量资源浪费是其重要的设计原则。
2.物流装备制造业
这是物流生产力中提供劳动手段要素,提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业,大体上可划分为集装设备生产行业、货运汽车生产行业、铁路货车生产行业、货船行业、储存与搬运设备制造业等。物流装备制造业是利用高新技术改造传统制造业、提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。
3.物流信息业
这个产业由提供物流系统软硬件及系统管理等产品与服务的行业组成,是计算机系统技术和通信技术在物流领域的有机结合。信息网络技术是现代物流的生命线,它通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源
共享,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。
区域物流产业的性质
物流产业涉及多种行业,它具有三个性质,即基础性、服务性和综合性。
1.基础性
物流产业是基础性产业。物流对所有生产、流通和消费活动都有影响,它通过运输、仓储等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。物流产业通过不断输送各种物品使生产者获得原材料、燃料、零配件;以保证生产过程的正常进行;又不断将产品输送给不同的需要者,使这些需要者的生产、生活得以正常进行。这些互相依赖的关系需要物流维系,国民经济也由此得以成为一个具有内在联系的整体。基础性有时也可以看作战略性,物流要素中的许多重要载体如铁路、邮政、电信等一直被认为是关系国民经济、人民生命财产及国防安全的战略性行业和部门。
2.服务性
物流产业是服务性产业,它本身并不提供物质产品,而是为顾客提供专业化服务。说物流产业是服务性产业有两方面的含义:一是就供应链与客户的关系而言,物流产业强调以客户需求为中心,实现由供应方到需求方的高效流动;二是就物流服务供需双方的关系而言,物流产业强调增值服务,仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。
3.综合性
物流产业是综合性产业,它既是一个庞大的纵向经济领域,也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域,横跨多个基础性、服务性行业,涉及并影响国民经济的各个领域。
区域物流产业基本特征
区域物流在很大程度上指的是地区物流、地方物流,主要具有以下一些基本特征:
1.空间资源分布的差异性
空间资源分布的差异性是形成区域物流的经济基础。空间资源包括自然资源和社会资源。自然资源是天赋的,如土地、山脉、河流、湖泊、海洋、森林、矿产、耕地、水源、日照、风雨雷电等,并非人力所能轻易改变;社会资源指劳动力、资金、科技教育、各种知识、经营管理、专门人才、工艺水平、文化习俗、风土人情乃至思想观念等,是在长期历史过程中形成的,各地都有自身的特殊性。每个不同的区域都存在由特定的自然资源和社会资源所构成的空间资源。任何一个国家或地区的空间资源分布都不可能完全等量、均质,因而在现实生活中,区域物流就表现出了巨大的差异性和多样性。当然,在一个物流区域内部,空间资源分布也是有差异的,但大体相同,否则就不会成为同一个物流区域了。
2.物流发展程度的差异性
物流发展程度的差异性是划分物流区域的重要标准。物流服务水平的高低总是与社会经济发展程度相适应的,因此,物流区域的划分主要根据经济发展程度来确定,而经济发展程度又主要考察GDP(GNP)、人均GDP(人均GNP)、财政收入(人均财政收入)、固定资产投资规模、社会消费水平、劳动生产率等经济指标。在现实经济生活中,经济发展程度相差悬殊的地区将形成各自不同的物流区域,换句话说就是,在一个物流区域内部,物流在不同地方的发展程度是相近的,而不同的物流区域其物流发展程度往往差距很大。物流发展程度与空间资源分布状况联系紧密,丰富的自然资源是物流得以发展的必要条件,而充足的社会资源则是提高物流发展程度的经济基础。
3.物流利益的相对独立性
毫无疑问,区域物流尤其是地区物流、地方物流,作为区域经济大系统的子系统,都是相对独立的经济利益主体,每个区域或地区都有其自身的经济利益。区域物流的形成与物流水平的提高是区域或地区经济利益的反映,因而,区域或地区之间的物流竞争是合理的,符合市场经济发展要求,有利于提高整个国民经济发展水平,应当受到鼓励、保护和正确引导。但在一国之内,区域物流应当接受国家宏观调控,相互之间的支持,帮助也是必要的。即使经济发达地区,长期以来也得到了经济落后地区在自然资源、劳动力、资金等多方面的帮助,其发展起来后对落后地区的支持和帮助也是义不容辞的;另外,经济发达地区发展到一定水平后,在市场经济规律的作用下也会产生生产要素由发达地区向相对落后地区流动的需要。只有这样,才能实现区域经济的共同、协调与可持续发展。
4.物流系统的完整性
区域物流信息建设的研究 篇6
关键词:区域物流;信息化;增长;效率;发展
一、区域物流的概况
区域物流是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征、提供区域物流功能、满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要,具有合理空间结构和服务规模,实现有效组织与管理的物流活动体系。区域物流主要由区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系和区域物流组织运作体系组成。非均衡发展理论,最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性,使得这两种理论成为区域开发与规划时,经常被引用和借鉴,作为区域经济发展战略选择的理论基础。着眼于交通一体化发展,打造区域物流核心枢纽和骨干通道,形成网络化布局、一体化运作的区域物流服务网络,促进多种运输方式的衔接和先进运输模式的推广,提升区域物流服务能力,支撑区域经济一体化发展。着眼于统一开放的市场体系,加快区域交通、运输、物流等法律法规和技术标准的对接,推动区域公共物流信息平台建设和数据共享,打造区域统一开放的物流市场,支撑区域协同发展的体制机制创新。物流业将充分发挥产业自身优势,在区域产业结构调整、发展方式转变、体制机制创新等方面发挥积极作用,助推形成区域经济优化开发和合作共赢的新模式。
二、区域物流信息建设
未来物流业将呈现集约发展、整合发展、联动(融合)发展、创新发展、绿色(协调)发展的总趋势,向供应链转型是物流业一个重要发展趋势,在“大数据、大金融、大物流”背景下,物流及供应链一体化发展将受到广泛关注。
物流信息平台(ULP)的建设包括:电子商务门户网站、物流管理系统、运输管理系统、供应商管理系统、货运商城、CRM系统GPS定位系统、手机短信发送平台等等。该平台必须要以业务流程的再造为前提,力求要把整体物流作业链上每个节点上的操作实行规范化管理。使托运方、承运方对自己的作业要求、收益一目了然。信息平台体现了承运方和托运方之间有统一的计量单位、作业标准、结算标准和价格体系,从接单到货物送达完全按照规定的工作节点、流程、作业标准、服务标准与价格标准来操作。该系统是公司物流信息技术上的再一次突破,为整个联盟平台的构建起到关键性的技术保障作用。该平台完全支持联盟企业的联合运用与往来结算,使公司的信息化建设更具优势,保持了在省公路物流行业的技术领先、服务领先地位,并增强辐射带动作用,带动一批加盟企业共同转型升级,为发展地方经济做出积极的贡献。
构建区域物流信息平台必须以物流信息窗口、业务桥梁、物流管理作为支撑。其平台具体功能分为:物流交易管理系统、物流EDI接口系统、物流数据库、网上物流市场管理系统、 公共物流信息系统、企业物流规划决策支持系统、宏观决策支持系统、信息系统接口、平台维护管理系统等,以实现区域物流法律保护、区域物流关系管理、电子票据中转发送、 区域物流活动数据库、区域物流信息审查和设施管理、区域物流信息的发布和业务查询、 区域物流运行状况分析和物流各企业间的竞争力分析、区域物流数据和经济适应性及发展分析、区域物流各部门信息系统的相互连接,以及对物流信息平台系统的维护管理等。很多城市基础设施相比发达城市还较落后、信息化水平不高、资源不能共享、有的业务多次外包、无标准化管理、物流网络各自为政等,严重制约了物流行业的快速发展。政成拥有三十年的物流管理专业经验,还有一支技术精湛的信息技术团队、成熟的公路运输网络与甩挂组织经验,长期致力于物流技术的研究与开发,为加快企业的规模化发展和增强示范带动作用,公司拟建立政成物流联盟平台。
将丰富的教育资源运用起来, 为物流信息管理方面储备优秀的人才。物流业属于新兴行业,我省各大院校刚刚开始设置相关专业。不少物流公司的现有员工尽管从学历、年龄结构看还比较合理,但其中真正适应现代物流业发展的高端专业人才非常缺乏。为此,应重视学生解决实际问题能力和动手操作能力的培养,构建一种产、学、研相结合,校内学习与企业实践相衔接,社会、企业、院校和培训机构互动的人才培养新模式,使学生做到既懂理论知识,又善实践操作,还能思考研究,满足社会和企业对物流人才的需要。一大批既懂物流业务,又具备信息化专业知识人来提高公司核心竞争力,而四川成都开创的“导师”模式,可以让每一位职员都可以成为其所擅长领域的老师、每周的分享会极大的调动了员工的积极性,让每位人才都能尽情展露自己的能力。以降低物流成本和提高物流效率为目标,以先进的技术为支撑,以资源整合为手段,坚持社会化、专业化、标准化、信息化发展方向,促进物流业结构调整和优化升级,建设全国区域性的现代物流中心。为了提高对物流中心的承载能力,历城区正朝着多元化方向发展。像巴夫洛、普洛斯等以合资或独资形式建立的外资物流企业,为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务;顺丰、申通等民营物流企业,是按照現代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业,是物流市场最具活力的力量;以盖世、零点、维尔康等传统运输、货代、仓储、批发为主的企业,是历城物流市场的主力。打造国家级电商产业园和国家级物流聚集区,把初级物流逐步升级为高级物流,通过货仓引进货商,和商业紧密结合起来。加快调整战略布局,引进第三方、第四方物流企业,促进物流业与制造业两业联动等将加快地区建设物流中心的步伐。此外,打造区域性物流中心,并不是一个部门就能独立完成的,需要多部门共同促进形成,而且要形成一个统一的物流区域规划并逐步实施,建议政府将土地利用规划、城市规划及产业规划“三规合一”。
三、结语
综上所述,在区域物流的发展中,信息化是一个重要的发展方向,随着技术的不断完善我们要从大的方向思考与规划。从社会的发展需求以及企业本身的发展需求来积极推进,从而落实好物流信息化的不断发展。
参考文献:
[1]谈丽萍.区域物流信息平台建设研究[D].武汉理工大学,2005.
[2]朱长征.区域物流信息化建设方案研究[D].长安大学,2006.
[3]丁喻珺.完善福州市区域物流信息平台建设研究[D].南昌大学,2014.
区域图书配送中心规划设计研究 篇7
1 我国图书配送中心的现状
图书的整个流程可以分为出版与销售两个阶段。图书作为一种特殊的商品, 在国家新闻出版总署统一管理下, 由拥有图书出版和专有发行权的出版社出版发行。因此, 上游的图书品种虽然很多, 但来源一致。在图书发行渠道方面, 现阶段从零阶到三阶多种层级分销结构并存, 如图1所示。
在这样的结构下, 图书供应链中各环节均有配送的业务需求, 配送业务非常分散, 但是大多数出版社和图书经销企业, 并没有建设图书配送中心, 采用的配送模式仍然是传统的“出版社—销售终端”或“出版社—批发市场—销售终端”的运输模式, 使用传统的仓库作为中转站, 这样的配送效率可想而知。近几年, 也有部分省市的新华书店致力于仓储改造, 进行物流现代化建设, 但构筑在计划经济体系结构之上的传统新华书店物流网络体系只立足于其系统内的配送作业, 难以承担图书流通市场的重任, 面对电子商务的发展和市场庞大的需求, 不得不进行调整和重构。另外, 图书配送系统至今还没有采用“共同建设”、“共同配送”、“第三方物流配送”等先进的物流配送模式。图书物流配送中心存在规模偏小、统一配送率低、配送效率不高、功能不健全、管理粗放等问题。
目前, 我国图书市场正处在转型变革时期, 在向现代物流系统演进的过程中, 图书物流系统的建设将面临着网络重新规划和流程再造的挑战。
2 图书配送中心的规划原则
2.1 系统化原则
图书配送中心的规划首先要用系统的观点和方法, 对图书配送过程中各方参与者进行系统分析并协调, 需要政府的政策支持, 需要出版社、批发商到零售商等行业各方的参与, 把配送中心运作的总目标与各方利益有机结合起来, 使配送中心发挥最大的效能, 从而使系统整体效益最优。
2.2 适用性原则
在进行图书配送中心规划时, 要注意不同图书产品的流通渠道和物流特性各有不同。教材教辅类图书大多具有固有的流通渠道, 周期也与其他图书不同, 时间要求严格, 要保证开学前送达, 时效性强, 短期流量集中, 批量也大;一般图书的批发业务则属于高频度、小批量配送, 流通快, 主要涉及新品种, 反向物流比例大;集团业务及网络销售配送则批次多、复本量小, 涉及品种多, 一般无反向物流。规划图书配送中心的规模、位置及功能时, 应慎重考虑不同类别的配送特点, 规划与图书的作业要求相适应的配送中心, 才能获得较大的投资效益。
2.3 先进性原则
先进性原则是指规划的配送中心能够反映当前科学技术先进成果, 在设计理念、主要技术性能、结构优化、操作条件、现代新技术的应用等方面具有技术上的先进性, 适应先进的物流配送模式的运行。
2.4 低成本原则
我国图书的价格是图书直接成本的2~2.5倍, 国外是4~6倍, 加上终端打折成风, 逆向物流成本居高不下, 而图书流通领域可占据的成本并不高, 因此, 图书配送中心的建设应在适用的基础上对技术先进性与经济上的耗费进行全面考虑和权衡, 作出合理的选择。
3 图书配送中心的规划设计
3.1 网络规划
现阶段, 具备一定销售规模的图书卖场或网上书店都需要建立现代化的配送中心以支持企业进一步发展, 因此必须进行物流网络规划。根据渠道、门店及配送的经济性, 图书配送中心可分为一级配送中心和二级配送中心。其中, 一级配送中心就是区域配送中心, 二级配送中心是具体实体书店或网店的配送中心。本文研究的是一级配送中心的设置。
从功能上看, 一级配送中心有图书中盘的作用, 起着沟通某一区域几百家出版社的发行和各种图书经销商、零售商的需求的纽带作用, 因此, 在网络规划选址上要从客户分布、交通条件、土地条件、自然条件等多因素综合考虑。
首先是客户分布。书店的客户群体主要分布在人口密集的地方或大城市, 因此, 配送中心为了降低运输成本和提高服务水平, 应选在城市边缘接近客户分布的地区。第二, 交通条件。交通条件是影响配送成本及效率的重要因素之一, 交通运输的便利性将直接影响配送的运输成本。因此, 必须考虑距离车站的远近、道路状况、车站的性质、交通连接状况、搬运状况以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。选址应以重要的运输线路为主, 以方便配送运输作业为基准进行。第三, 土地条件。配送中心选址还要考虑土地与地形的限制。对于土地的使用, 必须符合相关法规及城市规划的要求, 尽量选在物流园区、经济开发区、图书批发市场等政府规划用地范围。第四, 自然条件。图书对温度、湿度等自然条件有一定的要求, 因此在配送中心选址时, 必须考虑备选地址的水文、温度、湿度等自然条件的限制。配送中心位置的选择, 将显著影响实际营运的效率与成本, 以及日后配送中心规模的扩充与发展, 是关系配送中心生存发展的大事。企业在确定配送中心设置的位置方案时, 必须认真进行内部和外部环境条件的综合分析与研究, 并按适当步骤进行。
目前, 全国各大城市都有自己的图书批发市场, 比如北京“甜水园”、长沙“定王台”、深圳“八卦岭”、广州“建基路”等, 建立区域配送中心, 应该优先考虑这些地方。
3.2 平面规划
区域图书配送中心的平面规划主要是对配送业务流程和性质进行区分, 根据各类图书配送的特点, 给予合理的区域和合适的配送路线。区域图书配送中心按照图书及客户的配送特性可划分为教材教辅处理区、一般图书配送区、一般图书销退区、网店及集团客户直配区四大主区域。
教材教辅处理区域负责处理教材教辅的到货、储存和配发业务。由于季节性的特征, 可规划在配送中心靠近出入口处, 以加快教材教辅的流通速度。过了教材征订时间, 此区域部分规划作为一般图书的暂存区或进出库作业区域。
一般图书处理区域负责处理图书的接收、直配、储存、拣选、配送业务等, 主要针对新书, 应进行分区分类并规划成开放式书架, 方便书店业务员现场配货。
一般图书销退处理区域负责处理图书销退过程中的接收、分类、退社、上架等各环节的业务。由于这部分的业务均由配送中心工作人员完成, 相比配送作业来说, 时效性没那么强, 可规划在配送中心角落处。
图书直配区域负责集团客户和网店的图书配送业务。此区域要求品种多、复本量少, 并且基本不涉及退货, 可将配送中心全品种图书, 包括书店销退图书, 按出版社分类, 并采用阁楼式货架上架, 提高存储量, 做到全品种直配不受限制, 从而解决图书的直配难题。
3.3 设施规划
设施规划主要是各区域选用合适的货架系统和分拣设施。应根据各区域客户及图书的特点进行合理选配。
第一, 货架系统规划。由于图书的包装形式有纤袋、纸箱、纸包、单品等, 因此图书配送中心的货物存储形式有三种:地面堆存、托盘存储、货架储放等。货架系统的规划应根据存储特性进行规划。第二, 分拣设施规划。一般来说, 配送中心的拣货方式有摘果法和播种法两种, 要根据这两种不同的拣选方式选择不同的分拣设施。
教材教辅处理区域的出货量、复本量大, 且持续时间短, 一般采用地面堆存或托盘存储的方式, 其拣货方式多采用播种法。因此, 教材教辅处理区一般不规划大型的设施设备, 只留够空间位置。
一般图书配送区针对的是批发及零售大宗图书的客户, 多采用摘果法进行拣货, 除了配送中心的工作人员还有书店业务员亲自选配。因此, 一般图书配送区可采用托盘货位或重型货架展示, 充分体现系统设计的灵活性。
一般图书销退处理区域涉及一般图书配送区一定期限内 (一般为三个月) 配送的全品种图书, 品种较多, 而且销退的处理方式有退销、退社、报废、退店等多种不同的方式, 可借助自动分拣系统进行分拣, 提高图书销退处理能力。
图书直配区由于品种多, 可采用阁楼式货架, 大大提高空间的利用率, 并在货架设计上采用不同大小的货位设计, 充分满足图书的高效储存要求。为提高配送效率可用电子标签系统和RF (射频) 技术相结合的方式。
3.4 信息系统规划
图书零售业的海量品种是一个不争的事实。对于一般零售业, 如沃尔玛和家乐福平均单店10万~15万个品种, 宜家7万~10万个品种, Sears (一般百货业) 5万~10万个品种。而图书业大卖场动辄25万以上的在架品种量, 如果算上一年的在店周转品种, 将在30万个以上。而这相对于一年当中全国图书动销品种量 (80万个) 而言, 也就是1/3左右而已。多品种使图书物流中的核心难题──信息化成为配送中心的重要标志。
图书配送中心的信息化有两个方面:一是配送中心的信息化技术;二是信息系统管理。图书配送中心信息技术的自动化主要是采用条形码、RFID (无线条形码) 、自动仓库等技术。下面以RFID技术为例, 说明图书配送中心信息化技术的应用。
(1) 收书作业流程。
收书作业采用RF方式进行, 收书人员通过使用RF条码手持终端将出版社送货单上的PO (订单) 读出并通过RF网络实时传入条码系统, 条码系统就会将对应PO的数据整理并通过RF手持终端指引RF作业人员一步一步将图书收完。
(2) 图书上架流程。
图书上架即图书与书架的对应过程作业采用RF方式进行。上架人员通过扫读图书批号和书号, 由条码系统根据一定原则来分配书架, 并将书架编号通过RF回传给作业人员, 作业人员找到对应书架后扫读书架条码标签进行确认以确保位置正确。
(3) 配货员补货作业流程。
配货员补货采用RF方式进行。配货员巡视配送中心展示架, 发现有缺书工位就马上用RF进行登记, 先扫工位条码、再扫所缺的图书条码并输入数量, 然后通过RF网络将该需求信息发送给RF数据服务器。同时, 在储存区的配书人员就会得到一条配书任务指示, RF终端就会指示其到指定货位取指定图书的对应数量到展示架的对应工位。配书人员取得图书后, 将对应图书送至该工位后应扫描对应工位条码进行确认, 以保证其准确。若补货无误, 则系统此时就更新展示架图书数量, 同时减少储存区图书数量。这就简化了目前使用的发现缺书、然后手工登记、再返回配书的程序, 提高了配书速度并保证了其准确性和实时性, 同时可减少配送中心有库存图书而架上没有的有书配不出的情况发生。通过RF方式, 还能及时发现配送中心的缺书情况, 为图书供应链预警提供实时数据。
除了图书信息化技术的使用外, 配送中心的管理信息系统也很重要。目前, 多品牌软件供应商已经专门开发了图书行业专用的管理软件, 如“广智”、“晴川”、“巴颜喀拉”、“云因”、“书店之星”、“标准”等管理软件。这些软件都能把图书从进货、上架、销售数字统计、库存补给等物流过程电子化、标准化, 让进销、存调、查询实现一条龙服务, 基本能满足配送中心信息化管理的要求。此外, 还有一些大型图书企业根据企业经营特点自行开发了应用软件。应该说, 以这些应用软件为主体的信息化正在一步步推动着图书物流配送和图书产业的快速发展。
4 结语
图书配送是图书产品的末端输送环节, 具有很强的信息功能, 完善的配送体系和高效的配送水平是图书物流现代化的重要标志, 也是图书供应链的迫切要求。图书配送中心的设计与规划是配送中心运营的前提与基础, 只有合理、科学、符合物流发展趋势的规划与设计, 才能保证配送中心投入运营后发挥最大的效益。配送中心信息平台建设则是图书供应链上下游商家协同电子商务的纽带, 任何一个现代化的图书物流配送中心都离不开信息化的建设。
参考文献
[1]石彤, 朱济顺.新华书店物流中心建设研究[J].北京交通管理干部学院学报, 2007 (4) :30-33.
[2]李松.中国书业大卖场组建与运营管理研究[D].武汉:武汉大学, 2007.
区域物流配送中心 篇8
关键词:物流,区域中心,SWOT分析,对策
江苏省物流发展规划纲要提出建设南京、徐州、苏锡常三大物流区域中心, 依靠现代物流技术和物流组织方式, 通过整合现有物流资源, 构建社会化、专业化、现代化的物流服务体系。徐州是京沪和陇海铁路交汇点, 在西部大开发战略中具有重要地位, 徐州区域生产资料市场已成为淮海经济区最大的物资集散地之一。在此背景下, 本文认为有必要运用企业战略管理的一种分析方法———SWOT分析方法对徐州建设物流区域中心的内部条件之优势与劣势和外部环境之机会与威胁进行客观系统的分析, 并在此基础上提出发展对策。
一、S (Strengths) ——优势分析
1、优越的区位环境
徐州地处黄淮海平原中部, 东临黄海, 西靠中原, 南襟江淮, 北接齐鲁, 是新亚欧大陆桥中国段和淮海经济区区域性中心城市之一, 具有独特的商贸区位优势, 是人流、物流的重要的聚散地, 从而也引发商流、资金流和信息流的聚集。徐州在全国生产力布局中始终处于承东启西、南北对接的枢纽地位。新亚欧大陆桥贯通后, 徐州成为西货东出的咽喉通道;长江三角洲、环渤海湾两大城市圈的崛起和西部大开发战略的实施, 其相互辐射和共同作用的效应, 使徐州区位优势更加突出。
2、良好的交通优势
徐州交通便捷发达, 陇海、京沪两大铁路干线纵横交会, 即将建设的京沪高速铁路在徐州贯通。铁路营业里程1602.7公里, 铁路正线延展长度2301.1公里。作为“中国铁路之咽喉”, 南来北往徐州, 乘火车极为方便。
公路方面拥有5条国道、20条省道、5条高速公路, 在徐州纵横成网。高速公路通车里程达350公里;22条主干、四环线和90条县乡公路格局在中国地级市中位居前列;市区距离连云港国际港口只有200公里, 并与高速公路相连, 海上运输均较为便利。
徐州京杭大运河港口是全国内河十大港口之一, 万寨港是国家级内港, 邳州港、双楼港、孟家沟港担负国家北煤南运的中转重任, 是华东能源的重要集散地, 年吞吐能力为2000万吨。
徐州观音机场是淮海经济区最大的民用机场。在全国142个营运机场中, 可起降747大型客机以上的空港只有17个, 观音机场就是其中之一, 排名约12位。观音机场现已开通北京、上海、香港、深圳、广州、昆明、海口、成都、大连、厦门、温州等城市的航班。
鲁宁地下输油管道纵贯境内, 徐州市区内的华东输油管理局是鲁宁石油管道的经由地, 管道运输在徐州境内长128公里, 是国家石油命脉组成部分。
独特的区位优势、货运站点布局优势、水运港口优势, 使徐州成了辐射淮海、沟通全国、连接国际的商贸大都会, 发达兴旺的商贸流通业为徐州提供了巨大的物流发展空间。
3、政策优势
为加快经济发展, 充分发挥徐州市地理位置的优势, 徐州市政府制定了《徐州市现代物流发展规划》。为保证其顺利实施, 徐州市经贸委等11个政府部门联合出台了一系列鼓励现代物流业发展的优惠政策。这些政策包括:消除物流市场准入障碍、优先安排物流园区和物流项目建设用地、优先安排技改贴息资金、免征或减征所得税、享受快速通关政策、加强从业人员在职培训、优化物流配送车辆交通管理等。
4、资源优势
徐州是全国重要的煤炭产地、华东地区的电力基地, 拥有煤炭、井盐、铁、钛、大理石、石灰石等30多种矿产, 储量大、品位高。煤炭已探明储量达39亿吨以上, 预测储量69亿吨, 年产量2500多万吨;井盐储量为220亿吨、且品位很高, 发展煤化工、盐化工的资源条件十分优越;石膏年开采能力500万吨, 为华东地区之首。丰富的资源优势为徐州市形成以现代制造业和现代服务业为主的产业结构提供了有利的保障。
5、产业优势
近年来, 徐州市充分利用江苏省加快苏北振兴和开发建设沿东陇海线产业带的有利时机, 按照“点线面推进、大项目带动、城市间协调发展”的思路, 着力实施“大工业支撑、大项目带动、大商贸流通、大城市建设”四大战略, 使全市经济社会快速发展。徐州目前已基本形成了以工程机械、建材、化工、食品为支柱产业, 新医药、电子信息、环保设备为新兴产业, 煤炭、电力、建材、轻纺、冶金等传统产业加快发展的具有比较鲜明特色的产业体系。其中, 3家企业名列中国最大500家企业, 10家企业进入全国同行业百强, 50余种产品产量位居中国或江苏省第一, 徐工集团、天宝集团、维维集团是中国同行业生产规模最大的企业。
二、W (Weaknesses) ——劣势分析
虽然徐州市政府已将建设物流区域中心城市作为今后城市发展的重要方向之一, 也存在着许多优势, 但在发展与运作过程中, 尚存在一些问题, 主要表现在:
1、物流业务需求量小, 尚未达到规模效益的要求
我国企业长期受“大而全”、“小而全”的经营战略的影响, 大多数企业奉行肥水不留外人田, 采取物流自营, 现有的主要物流企业的业务量仍不饱满。
2、物流企业规模小, 技术落后, 服务单一
目前, 徐州市场上的物流公司提供的物流产品几乎全部是仓储、运输、装卸、搬运这些基础性服务, 机械化程度不高。即使现有的较大物流企业如徐州储运公司, 现代物流服务也只是刚刚涉足, 处于向现代物流转变的起步阶段, 其在人才、管理、技术、经营理念及设备等方面与现代化物流企业存在着较大的距离。
3、物流信息化程度不高
徐州市还没有统一的物流公共信息平台, 使得各类物流信息得不到整合, 造成物流资源浪费, 效率低下。工商企业无法借助网络信息掌控货物流动过程的实时信息, 致使工商企业对物流企业缺乏信任, 推动企业物流业务分离工作开展较慢, 以信息技术为支持的现代物流业缺乏生长的外部环境。
4、缺乏现代物流管理人才
徐州科教实力较为雄厚, 专业技术人员众多, 并且现有高等院校12所、高中级职业技术院校40余所。近年来, 这些高校紧随时代步伐, 大力发展物流专业, 虽然为社会培养了一批物流管理人才, 但是由于地域和经济发展的原因, 许多人才流到苏南和沿海地区, 造成物流管理人才严重匮乏的局面。
三、O (Opportunities) ——机遇分析
1、区域经济发展态势良好
徐州市抓住国际资本向中国转移、沿海资本向内地转移和徐州大都市圈建设等新一轮经济发展机遇, 按照工业兴市的要求, 加快徐州工业化进程, 促进全市经济腾飞。2007年, 全市GDP达到1700亿元, 比上年增长15.2%, 增幅高于全国, 五年来年均递增14.2%。经济的稳定发展, 促进了制造业、服务业以及国内国外贸易长足持续的发展, 为未来几年区域物流业的平稳增长创造了良好的外部环境。
2、先进的物流管理技术和经验进入国门
根据我国加入WTO的承诺, 我国在2004年底取消了对物流的全部限制, 这标志着物流业这个有着“第三利润源泉”之称的行业正式对外开放, 几年来, 国外物流企业将挟其雄厚的资金、先进的信息技术、完善的管理及丰富的经验, 抢滩中国物流市场。国内物流企业在与其竞争的过程中, 势必会借鉴国外大型物流企业先进的管理技术和组织模式, 提高自身的综合竞争能力, 加快产业结构调整和升级的步伐, 推动传统物流向现代物流业的转型。
四、T (Threats) ——威胁分析
1、国内外物流企业带来的冲击
外资物流企业进入中国市场, 不仅带来了先进的物流技术和物流管理经验, 同时也对国内物流企业形成了威胁, 一些世界著名的物流企业已先期进入, 参与国内市场的竞争, 如快递业巨头UPS、DHL和TNT, 运输物流公司马士其、美国总统班轮等。同时, 国内一些新兴内资物流企业如宝供集团, 无论是在业务规模、设备投资上, 还是在价格上已具备与大型的外资物流服务商竞争的能力, 其服务能力和水平与大型的外资物流服务商相近, 但服务地域更广, 不仅仅限于大城市和沿海地区。因此, 本土物流企业面临着内外强有力的竞争, 发展受到严峻挑战。
2、物流过程中存在大量非绿色因素, 对环境造
成不利影响
徐州在建设区域物流中心城市的过程中, 存在着大量非绿色因素, 加重了环境污染, 解决这些问题势必加重物流企业运营成本。
3、对物流服务的要求越来越高
随着竞争的日益加剧, 客户对物流服务的要求在深度和广度上都将更高。只提供传统物流服务已不能满足当今市场的需要, 客户会要求物流企业参与到其供应链管理当中, 提供个性化服务。
五、徐州建设区域物流中心的建议
1、加强组织领导, 引导和扶持行业发展
尽管市场和企业是物流发展的主要力量, 但政府的扶持和引导作用对现代物流业的发展具有不可替代的作用, 特别是在开始阶段, 政府的推动作用至关重要。
徐州物流业的发展需要组织形成交通运输、贸易、海关、工商、税务等政府职能部门和行政管理部门参加的协调和统一管理机构, 研究制定有利于物流发展的支持措施和具有前瞻性的现代物流发展专项规划, 并与城市规划、土地利用规划、交通规划等结合起来考虑, 纳入国民经济和社会发展的总体规划之中。
2、培育现代物流主体, 推进物流产业化
选择有实力的传统仓储企业, 发展专业化物流, 积极向现代物流转型, 尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系。重点引导规模大、效益好的重型机械、食品、烟草等大型生产企业剥离自营物流功能, 实现物流业务外包, 实现物流活动社会化和物流服务的高效、优质和柔性化。积极引进国内外知名的第三方物流企业和物流中介服务机构与本地传统物流企业嫁接和联合, 打造一批国内有影响、有规模、有实力的现代物流企业。
3、积极推进信息化建设
为适应物流信息化、自动化的发展趋势, 徐州应加快建立一个完善的物流信息平台, 增强物流信息的搜集和处理能力。大力提升物流企业的信息化水平, 鼓励应用信息技术改造传统物流, 推广条形码、RFID、EOS、EDI、DRP (配送需求计划) 、自动分拣系统等先进物流技术, 提高服务效率和质量。
4、加强物流人才的引进和培养
政府应重视物流人才的培养和引进, 通过长期培养和短期培训、学校培养和在职培训相结合, 推动物流工程师继续教育和物流上岗资格培训教育。注重对现有物流从业人员的培训, 建立、健全激励政策和机制, 培养人才、引进人才、留住人才。
5、大力倡导绿色物流
21世纪提出了绿色物流的要求, 即对物流系统污染进行控制。在物流系统和物流活动的规划和决策中尽量采用对环境污染小的方案, 如采用排污量小的货运车辆、近距离配送、夜间运货等。徐州物流业的发展应高瞻远瞩, 在规划、发展初期就制定相关环保措施及绿色激励政策, 大力倡导绿色物流, 减小对环境的负面影响, 实现可持续发展。
六、结束语
徐州建设区域物流中心, 应根据本地的实际情况, 统筹考虑区域经济发展、可持续发展和人才培养等方面的因素, 充分借鉴和吸收各国家和地区的成功经验, 将徐州打造成具有强大竞争力的区域物流中心。
参考文献
[1]杨建, 叶平.基于SWOT分析的江苏绿色物流发展研究[J].价值工程, 2008, (6) .
[2]王培良.中心城市发展成为区域物流中心应具备的环境条件分析[J].综合运输, 2002, (1) :23-25.
[3]徐州市统计局.徐州统计年鉴2007[M].北京:中国统计出版社, 2008.
[4]郑成武, 姜乃植.天津滨海新区建立国际物流中心的战略分析[J].物流技术与应用, 2007, (8) :94-98.
区域物流配送中心 篇9
关键词:区域物流,中心,战略思考,建立
区域物流中心的建立能够拓展城市辐射范围,形成中心城市功能,能够发挥中心城市在区域经济中的主导地位,形成“增长极核”,进而对整个区域产生“涓滴效应”,推进区域经济进入发展的快车道。
一、重庆建设区域物流中心的发展战略
1、综合枢纽战略
提高重庆辐射能力,培育要素大市场,建设立体交通枢纽,促进多式联运的发展,让要素在重庆能够实现快速的流转。
2、机场航空枢纽战略
机场被誉为“区域经济发动机”,通过吸引投资、促进经济要素流动来有效提高区域商业效率和企业劳动生产率,从而吸引大量企业在机场周边集聚,成为“企业总部磁铁”。因此建设枢纽机场已经成为重庆适应未来长远发展需要和参与国际竞争的战略选择。重庆建设区域物流中心,务必要将重庆江北机场打造成“亚洲领先、世界一流”的大型商业门户枢纽机场,以此来推动重庆经济建设的腾飞。
3、“一江连两翼”战略
把长江与其他运输方式加以结合,与其他通道加以连接,实现长江水运和其他物流方式的无缝连接和多次连接,充分发挥长江水道作用,实施“一江连两翼”战略。所谓“两翼”:一翼是沿兰渝铁路到新疆,到欧亚的这条通往欧洲的大陆铁路线和长江相连接,从西北打通到欧洲的铁路快速通道;另一翼是沿渝滇铁路,滇瑞、滇缅铁路,到缅甸南部的印度洋港口,把西南的通道打通。从而形成长江上下游水的完整物流平台。
4、现代物流基地战略
以保税港区建设为契机,依托空港、深水港、信息港,抓住团结村铁路集装箱基地建设的机遇,加快现代区域物流园区建设力度,努力将重庆建设成为区域物流中心城市。依靠现代物流基地的聚散作用,扩大重庆物流中心辐射范围,整合物流资源,实现合理社会分工,构建辐射西部地区和长江上游地区的大型现代化综合物流基地,通过物流基地的规划、开发和建设,带动物流设施体系建设进而促进物流企业结构的调整与服务平台的完善。
5、“一基地与四港区”战略
就是把团结村(铁道部的铁路物流基地)和寸滩、果园、黄磏、东港等四个港口连为一体的发展战略,在这个平台上辅以重滚、商品车滚装、件杂散货以及公路货运。在物流模式上可采取三个层次,第一个层次是将政府作为土地的一级开发商,由政府投资主体负责物流基础设施投入;第二个层次是请专业的国际物流大企业作为园区管理商,负责对物流园区进行功能定位、物流方案设计、招商引资、信息网络建设等,如在黄磏港请保华,在寸滩港请马斯基,在空港请联邦快递,在铁路物流方面请德国铁路等,通过他们的管理方案,给政府制定政策提供依据;第三个层次是引进物流营运商入驻运作,直接成为制造业的客户、为零售商提供供应链服务,并建立起相应的市场群。
二、重庆建设区域物流中心的对策分析
重庆建设区域物流中心,推动区域物流合作,是一项规模宏大,利泽百世的系统工程,是实现国家发展战略和地区经济发展的客观要求。需要各级党委政府及相关部门的大力支持。为此,笔者提出以下建议:
1、制定重庆区域物流中心发展战略规划,将物流业列为重庆 21 世纪的支柱产业
制定重庆区域物流中心的发展战略规划,力争用2年时间,基本建成区域物流中心的基本框架,物流业增加值占GDP的比重达10% 以上;到2020年,使物流产业成为重庆的支柱产业,并在国内外有较强的影响力,其增加值占GDP的比重达20% 以上。同时,积极创造良好的区域物流产业发展体制和环境。重庆应率先以国际惯例接轨为目标,积极推进对外开放方面的制度创新,包括贸易制度与行政管理制度创新等。形成与国际惯例相衔接的政策体系和公平、公正、公开的市场环境,奠定区域物流发展的坚实基础。
2、优化产业空间布局,大力推进“一江连两翼”物流发展战略的实施
大力推进“一江连两翼”物流发展战略实施,在编制产业发展规划时,将“三大物流枢纽园”、“八大物流基地”与“若干物流中心”的产业布局规划纳入“一江连两翼”物流发展战略中通盘考虑,以全球视野谋划其产业空间布局。此外,还要研究从黄磏港经白市驿散货集装站、团结村铁路物流园、寸滩港(唐家沱、机场)、果园港、东港、南彭公路物流港回到黄磏港的“一圈”货运体系空间布局的产业规划在“一江连两翼”战略中的地位与作用,发挥物流枢纽优势,形成对两路寸滩保税港区的产业支撑。
3、制定高标准机场航空交通枢纽规划,积极打造以空港为中心的现代综合交通枢纽
重庆机场综合交通枢纽是以重庆机场为核心,以铁路运输为依托,以高速公路运输为骨架,以长江水运为动脉的立体式综合交通运输枢纽。因此,制定高标准机场航空交通枢纽规划的具体措施包括:规划建设第二机场高速公路,打造机场至母城区的平行快速通道;规划高速公路联络道,构筑机场周边的环形交通体系;规划重庆城际铁路和货运铁路进江北机场的路由方案;规划重庆机场与遵义、广安、内江等周边城市的陆空联营运输方案。
4、积极主动整合西南地区航空资源,做大做强临空产业和空港加工制造业
研究制定西南航空资源整合方案,加强资源价值的深度挖掘,实现重庆航空运输市场的跨跃式发展。充分利用重庆两路寸滩保税港区在江北机场设立航空保税港区的历史性机遇,打造长江上游地区第一家物流大通关基地,促进国内外大企业集团总部和中介服务机构的汇聚,大力促进国内外大企业、大集团、大机构进一步向重庆汇聚,使重庆成为全国性的商务交易发生源和传递中心,打造长江上游地区的总部经济区。同时,还应充分利用重庆是中国老工业基地,工业基础比较雄厚的优势,大力发展“三高”产业,即高科技产业、高附加值产业、高时效性产业。加快推进临港工业和空港加工制造业基地的建设步伐。
5、开放物流市场,引入多元化投资和竞争主体
拥有国际化程度很高的物流交易平台和市场是区域物流中心的重要标志。虽然发展的背景和模式不尽相同,但国际化的物流交易平台和市场都是在市场机制的作用下逐步形成的。因此,开放物流市场,引入多元化投资和竞争主体,推进物流设施建设和物流业务的国际化和市场化进程,是建设重庆区域物流中心的重要手段。重要物流基础设施的投资,如机场、港口码头、物流园区和信息平台的建设等方面,应打破行业垄断和行政区划的界限,实施“请进来”战略,积极吸引国内外有实力的投资者参与投资建设。这样,一方面可以加快基础设施建设步伐,更重要的是这些标志性的大项目在塑造物流市场高度对外开放的形象方面将发挥重要作用,进而对重庆区域物流中心的建设产生深远的影响。
鹰潭市区域性物流中心建设分析 篇10
有利条件
鹰潭市位于江西省东北部, 背靠内陆腹地, 面向长江三角洲, 紧邻珠江三角洲和闽东南三角洲。鹰潭是江南重要的交通枢纽, 素有“六省通衢”之美誉, 地处浙、闽、粤、湘、皖、鄂交通要道, 处于浙闽粤通往中西部地区的重要地理节点。浙赣、鹰厦、皖赣三条铁路干线在此纵横交汇, 铁路鹰潭站是全国特等站之一, 也是华东四大编组站和货运地之一, 日发送旅客列车141列, 日编组能力1万辆。800公里以内, 毗邻宁波港、上海港、南京港、厦门港。江西五大水系之一的信江蜿蜒穿城而过, 向西流入鄱阳湖与长江水系相通。320国道、206国道、沪昆高速, 济广高速在境内呈“双十字”型交叉, 沿沪昆高速公路90分钟可达江西省会南昌市和昌北机场。
鹰潭市已形成以南站货场、粮油储运仓储群、邮政大型仓储群为主要的仓储体系, 仓储面积达到88154万平方米, 仓储区环境优越, 设备条件较为先进。南站货场是华东最大的中转货运场站, 占地面积28.6万平方米, 9条货运线, 1条集装箱线, 在全国货场中规模名列第五;鹰潭战备材料总厂前身是铁道兵鹰潭第一基地, 现隶属中铁十一局, 占地面积60 8亩, 仓库5万平方米, 堆场5万平方米, 5条铁路专用线, 可停靠整列火车。地理位置极佳, 东邻商品市场, 北临鹰潭西客站;南站仓储群, 集合了供销、外贸、商业等系统的农资、进出口货物、各类商品的综合仓储体系;西客站邮件处理中心, 仓库面积7000平方米, 设施齐全, 信息化、网络化、精确化程度高;粮食储备库容达4.6亿斤, 是华东地区最大的粮食储备库之一。
区域性物流中心选址
区域性物流中心选址要符合城市总体规划;靠近物流生成地, 能快捷方便地生产、生活服务;靠近交通主枢纽, 便于与多种运输方式相衔接, 物流通道畅通;较低的地价, 物流用地面积较大, 地价及拆迁量决定建设成本, 发展余地决定今后发展规模, 一般选在市区边缘或郊区;使园区经济、社会、生态效益相统一。综合考虑各方面因素, 建议园区选址于龙虎山大道向南延伸线以西, 白露河以东, 320国道以南区域, 规划面积约2000亩。位于城乡结合部, 地域宽阔可用面积大, 能满足园区今后建设用地需要。该地紧接320与206国道交汇处, 邻近鹰潭工业园区, 距铁路南站货场、南站市场群、仓库群、高速公路入口连接线及今后建成的水运码头均在2公里左右;距中童工业园区9公里、洪湖工业园区8公里、贵溪工业园14公里。地理位置优越, 是物流园区的首选之地。
功能定位
综合物流园区将承担鹰潭三个工业园区、主要批发市场及周边地区的物流集散功能, 未来扩展进出口物流、大宗主导特色产品 (如矿产品、铜原料与铜产品、粮食、原油、液体化工等) 中转分销物流。具有运转 (包括集装箱) 、装卸、仓储 (保税仓库) 、配送、信息处理、交易、停车、流通加工、市场展示、物流咨询与设计、人才培训、住宿餐饮及报关、查检、金融服务等功能。
建设步骤与投资
总规划面积2000亩, 总投资10亿元, 其中征地3亿元, 基础设施3亿元, 物流设施4亿元。分两期开发建设, 一期开发800亩, 总投资4亿元。主要建设公共物流信息平台及必备的物流设施。二期开发主要建设商检、海关办公楼、集装箱堆场等。完善进出口货物的报关、报检、查检、铁路专用线、大型装卸、仓储等设施。争取建设保税仓库、出口加工园。
一期工程实施方案
建设模式。经考察调研认证, 一般有两种模式。一种是政府主导型。政府成立项目经营公司, 进行规划、征地、建设和经营, 义乌所有物流建设、宁波保税区均采取这种模式。其好处是便于政府调控, 其前提是物流现实需求旺盛, 政府财力雄厚。另一种是企业主导型, 由有经营头脑、擅管理、会运作的民营企业开发建设。温州瓯海物流就是由民营企业建设, 实现了低成本建设、专业化经营、高效益运转。鹰潭也可采取两种模式, 一是由政府办好规划用地手续, 然后招商引资, 由一家或多家企业开发建设, 出卖或出租物流企业经营。其好处是政府省钱省力。其不足是政府要放弃土地长远增值收益。二是由政府牵头、组织规划、建设关键的基础设施。然后分功能分块招商, 由物流企业建设经营。政府负担也不很重, 可形成政府调控、市场运作, 企业经营、管理到位, 设施配合、功能齐全, 协调一致、各得其利的格局。
组织机构。本着精干、高效的原则, 成立物流园区建设指挥部, 人员从经贸委、发改委、交通局、交警、运管处、市场管理处、规划局、土管局等部门抽调, 为副县级机构, 隶属鹰潭工业园区管委会, 发挥工业园区在建设、资本运作、招商引资上的优势, 减少建设成本, 提高建设速度。其职责是负责园区规划、征地、建设、管理和发展;对外协调和推介;研究制定相关政策和专项管理规定;协助物流企业办理有关行政审批事项;承担园区关键基础设施建设;负责园区招商引资和项目申报;维护园区企业合法权益。指挥部下设项目经营公司, 以法人身份依法开展各项经济活动。
区域物流配送中心 篇11
关键词:区域物流区域经济
当前世界经济一体化步伐正在加速,区域经济已发展成为全球范围的新趋势。随着区域经济开发实践内容的日益丰富,区域经济理论研究的主流也发生了很大的变化,其中一个重要特征就是由简单的以结构和空间布局优化为主的静态研究转向为以发展过程和内在机制为主要内容的动态研究,具体表现在越来重视区域内及区域间的经济联系及相互作用规律。伴随着这种转变,人们对区域物流的认识也不断深化,区域经济与区域物流系统的建设与发展,已成为振兴区域经济的重要内容,区域协同化则是区域物流经济发展不可忽视的趋势。本文试从区域经济的角度入手,分析现代区域物流系统的结构与功能,探讨如何构建现代区域物流体系,对区域物流与区域经济之间的内在相互作用机制及其协同发展模式,谈点个人的认识。
一、构建现代区域物流体系的重要意义
1.区域经济发展与竞争的迫切需要
经济全球化条件下区域物流发展的意义随着全球经济一体化进程的加快,世界经济日益成为一个紧密的整体,市场作用范围逐步扩大,呈现出区域→国家→全球的局面。这使得每个企业、地区以及国家都置身于国际市场大循环之中,通过各种经济纽带紧密连接而相互依存、相互补充。企业间紧密的联系、依存性产生了供应链现象,即“未来的竞争不是企业间的竞争,而是供应链之间的竞争”;众多企业间、供应链间的竞争则共同构成了区域竞争。全球经济一体化同时加剧了地区间竞争,也凸现出区域物流体系构建的战略意义。
2.物流经济是区域经济的重要组成部分
一体化的现代物流系统的形成,能促使以最优的速度、时间、组合实现商品生产、消费的转移,最大限度地节省流通费用。作为区域经济新的经济增长点,现代物流对社会经济的重要作用已经成为共识,物流经济已经成为区域经济重要组成部分,起到了经济的拉动和激活作用。现代物流的发展成为影响地区供应链体系之间竞争力的重要因素、成为提升地区综合竞争力不容忽视的方面。通过生产、流通、消费的有机连接,加速社会再生产过程,现代物流已经成为构成现代供应链、价值链管理的载体和基础,直接影响着地区生产、销售的组织方式和管理技术,决定着地区商品流通的成本和效益,影响着消费者的满意度,进而涉及到企业以及地区的经济核心竞争力。只有在现代物流服务的支持下,区域经济活动才能够满足信息与商品的全球性快速流动和增长,才能够满足全球化资源竞争的需要。加强区域物流系统的建设与发展,已经成为振兴区域经济的一项重要内容。随着市场化体制不断完善,国内经济发展已经呈现出区域特征,如“泛珠江三角”经济联盟就是典型经济聚集区域,这种典型区域经济的发展成为全国范围内经济聚集吸引、辐射、扩散的中心,直接影响着国民经济的发展。
3.区域物流协同化发展的客观需要。
整体物流效率的提高,无法单凭企业力量而实现,而需要上下游企业的协同合作。包括供应链协作、物流共同化等协同方式的物流协同已经成为现代物流运作的重要趋势。而且就整个物流产业而言,随着物流规模和物流活动的范围进一步扩大,物流产业日益朝着专业化、社会化;功能和服务的系统化、业务运作的网络化、管理手段与设备的自动化、区域上的全球化等方向发展。而产业内部的联合与合作,即物流企业间集约化与协同化发展则是满足物流产业衔接性、服务性、整合性、协同性的重要手段。
4.提升区域经济整体水平、强化城市联系的需要
区域物流一体化,则意味着突破行政区域划分的市场壁垒,打破条块分割,调整区域产业结构,可能促进区域产业链的发展、提升区域整体经济发展水平、强化城市联系,优化城镇体系和城市布局。这就更需要各方、各层面区域物流协同,调整区域内部各经济聚集点--经济聚集带--经济腹地等关联体系的内部结构,构建科学的区域物流体系,带动整个区域经济发展的职能。
二、现代区域物流系统理论分析
区域物流系统是在一定经济区域范围内,为有效达成以低物流成本向顾客提供优质物流服务的系统,是所在区域内众多物流环节和物流运作的各组成要素在物流运作机制的综合作用下,提高物流效率,获取物流利润为核心目标的区域性物流综合体系。构建区域物流体系的目的就是为有效达成在区域内所有企业在涉及物流活动的各个物流环节和专业物流企业的物流运作能形成一个有机整体,达到提高物流效率、降低物流成本的目的。
1.区域物流理论体系的构成
物流产业的特点决定了现代物流经济在空间层面上的运作和演化,涵盖了经济区域内资源开发、商品生产、成品运输和仓储直至废弃、回收的整个社会经济循环过程,是一个庞大而复杂的系统工程。随着现代物流这一新兴的管理技术和经济组织形式,其内涵的不断丰富和扩展,区域内、区际间的物流经济运行的关联也不断增强。由此,现代区域协同物流理论体系主要应由经济学、管理学、工程学、理学等多学科知识构成,是区域协同物流理论体系的重要研究内容。
2.区域物流体系的空间表现
区域物流体系空间层次可划分为:物流基本聚集形式;物流网络;物流经济圈三个层次。作为区域物流体系中的物流经济圈,应至少存在一个或多个物流经济发达且具有较强城市功能的物流中心城市和物流经济带,这是物流经济圈发展的核心和增长极。与物流中心城市和物流经济带相连的周边地区,则通过物流通道实现区域内经济发展的融合性和互补性,构成区域物流经济的一体化关系。作为物流经济水平较高的区域联合体,物流圈的形成是区域物流经济发展不平衡的产物,物流圈的发展,则体现了物流经济活动由原始均衡状态到区域差距性分化,再到缓和差距的物流经济高级化均质过程。
三、“泛珠三角”区域物流体系规划与构建设想
1.建立“泛珠三角”区域物流发展规划的技术程序。根据上述区域物流系统理论分析,结合泛珠三角”区域实际,“泛珠三角”区域物流系统发展规划的技术程序可参照图1所示进行。
2.引入先进理念,制订“泛珠三角”区域物流发展规划。现代区域物流是从整个物流系统的总出发,通过统筹协调、合理规划、完善技术标准和操作规范,从系统总体优化出发,系统整合现有条件和资源,打破地区、部门和行业的局限,按照“大物流”的思路进行物流的整体规划,实现物流资源的优化配置和物流系统战略功能的重构。
3.结合“泛珠三角”区域的经济特点和区位特点进行总体规划。依据区域经济学的原理,“泛珠三角”区域各省会主要城市定位于区域性物流中心城市,并围绕定位进行总体规划。
4.突出政府的宏观指导作用。政府的产业政策、市场管理法规、部门协同工作机制等在物流业的发展中起着重要作用。“泛珠三角”区域物流体系的建设,离不开政府的重视和协调。
图1、区域物流规划技术流程图
四、“泛珠三角”区域物流系统的构建
1.“泛珠三角”区域物流圈
“泛珠三角”区域物流圈,应是以各省省会城市和香港、澳门特区为物流中心城市,依据各省、区地理分布、交通运输网络形成的物流通道,联结而成的物流网络体系。如图2所示。
图2、“泛珠三区域”物流圈示意图
2.“泛珠三角”区域物流系统的构建与运作
区域经济的调控治理,一般是以行政区域为基础。“泛珠三角”区域物流体系应在“泛珠三角9+2”框架协议下,尽快成立区域内推进现代物流发展协调小组,建立协调会议制度。具体应由区域各级政府的综合部门发展与改革委员会牵头,由商务部及交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、信息、财政、税收、国土资源等相关部门共同参与,吸收相关协会参加,形成区域内物流发展部门协调制度,研究区域内物流发展中的重大问题,制定相应的政策措施,加快区域物流的发展,构建现代区域物流体系。
所建成的区域物流系统,在功能层面上应保证区域经济发展所必需的物流作业能力,具备高效的运输、保管、包装、搬运和物流信息等功能要素;在消费层面上应保证本经济区域内商品流通及其它物流服务的供应与各类消费者物流需求的吻合;在产业层面上涉及物流产业规模数量等组织构成,物流产业服务领域范围、水平等因素,应保证经济区域内物流服务力量;在资源层面上应保证区域内、区际间,为实现物资时空转移所直接或间接所消耗的经济资源的高效利用性和整合性。区域物流系统的构建,其具体目的应在于运用物流链管理的方法解决单一企业以外的各种物流问题,以实现区域或更大范围的物流合理化。
“泛珠三角”区域物流体系的建设,通过各方各层面协作,形成高效、畅通、网络化的区域物流体系,为区域经济的协同发展提供现代物流服务支持。随着物流经济和物流技术的发展,现代物流发展区域化、协同化趋势日益受到重视,物流合理化从最初的企业内部物流合理化,发展为供应链整体的物流合理化和整个区域内物流活动的合理化。
作者单位:江西交通职业技术学院
(编辑雨露)
参考文献:
[1](美)唐纳德 J.鲍尔索克斯,戴维J.克劳斯著;林国龙等译. 供应链过程一体化[J].物流管理,1999.8:66-68.
[2]钱东人,朱海波.新编现代物流学[M].北京:中国物资出版社.2006.2:56-58.
区域物流配送中心 篇12
区域中心城市是区域内政治、经济、文化和社会等多种资源集中的城市, 拥有完善的水陆空交通网络、发达的工商业产业基础、旺盛的物流服务需求, 既是物资汇集扩散的节点, 也是与其他区域交流物资的重要节点, 发挥着“集聚和扩散”双重功能。区域中心城市物流网络体系不仅承担着实现区域内城市之间的物资配送功能, 还承担着与本区域和其他区域的物资交流功能, 是多元集全、有机联系、功能互动的统一开放的综合系统。
按照服务对象和服务范围划分, 区域中心城市物流网络体系分为城市间物流网络体系和城市内部物流网络体系两部分。
城市间物流网络体系是城市物资汇集到城市物流节点向其他城市和其地区域市场供给的物流系统, 通过较长距离的交通运输系统, 以物流运输为依托, 加强城市之间的物流联系, 通过集零汇整的物流节点, 构建起公、水、铁、航空联运通道。
城市内部物流网络体系是城市物资通过物流节点向城市内部用户提供服务, 具有短距离交通运输技术体系功能。以物流配送为依托, 加强城市经济区域内的产业基地、商品集散地和消费功能区之间的物流联系, 通过化整为零的物流节点, 构建地上、水域和地下的三大物流通道。
根据上述分析, 城市物流网络体系要以实现城市及区域经济可持续发展服务为目标, 注重物流节点的优化分布, 提高各结点之间的有机联系、相互作用;运用现代信息技术和供应链理论, 构建物流信息平台, 加快信息交换和传递;, 运用交通规划理论优化物流干线网, 加快物资的集聚和扩散, 从而提高流转速度, 降低物流成本, 提高物流综合收益。为此区域中心城市物流网络体系必须具备以下特征:
物流通道网络多元化。区域中心城市已建有齐备的水运、公路、铁路和航空交通网络。但是需要结合城市经济发展对城市物流的需求量, 计算现有物流运输通道网络密度和运输能力, 利用OD调查法 (Origin Destination Survey) 预测网络交通量, 不断优化物流通道网络规划。根据国外货运市场分析, 加拿大和美国铁路货运市场份额占50%左右, 而我国仅为10%, 因此铁路网络运输能力仍有较大发展空间。随着高附加值货运商品的增加, 航空运输也会不断增加。当然具有规划经济效益的水运仍会占据重要位置。长距离公路运输费用会因油价上涨而上升, 资源配置范围将缩短, 集中在区域内部或区域附近。
物流网络节点多层次。城市物流网络体系的服务对象包含供应商、制造商、分销商、配送中心、商户直至最终用户等多个层次, 物流网络节点也相应由物流服务功能区、物流园区、仓储基地、配送中心、配送网点等多个层次节点组成, 星罗棋布的末端节点之间又有众多的中转节点。应运用系统工程方法对城市物流网络节点进行规划设计, 既要定性规划网络节点空间布局, 加强节点之间的相互联系, 又要利用数据模型定量预测城市物流, 为物流网络节点的规划提供客观依据。
网络配送路径最优化。城市物流网络内部配送的最大特点是配送节点多, 多数配送半径小, 集中于城市内部。因此物流网络的配送规划要从全局出发, 作好客户需求分析和配送网络条件分析, 结合中心城市和区域的发展规划、工业园区、商贸服务区及大型居住区规划, 对物流网络节点布局和节点之间的交通干线进行优化, 使物流运输网络成为畅通、高效的交通运输系统。
企业物流与城市物流的关联性。城市物流和企业物流客观上存在着密切的集散关系, 企业输出的微观物流必须通过城市物流才能汇集成输出城市中观物流;而外部的中观物流也只有通过城市物流网络体系的再分配, 到达各个企业承包。可以说, 企业是城市物流网络体系存在的条件, 城市物流网络体系是连接企业与外部的纽带, 是企业通向外界的通道, 是促进企业发展和城市区域经济快速发展的有效手段。因此城市物流网络体系也是以企业为中心, 以产品的生产销售为主线, 以信息流协调单个主体和城市整体物流行为的协作性市场共同体。
网络服务功能综合化。城市物流网络体系含有第三方物流企业、制造企业、商贸企业、终端用户外等主体外, 还包括结算银行、政府监管部门及社会中介机构等。物流网络体系应让各方参与者都通过物流网络获得信息和服务。因此城市物流网络体系要包含基于互联互通网的物流公共信息平台和专业化物流信息平台, 提高物流信息化水平, 丰富物流网络功能, 实现物流、信息流和现金流畅通无阻。
二、区域综合城市物流网络体系的建设策略
1. 作好区域中心城市物流网络整体规划。
首先分析区域中心城市物流业发展水平、物流基础设施建设中存在的瓶颈、产业发展环境中存在的问题、信息系统建设的现状和需求等方面, 这也是规划所要重点解决的问题。根据城市和区域周边经济发展规划明确物流业的规划目标, 主要包括物流业产值占GDP的比重, 企业物流成本的比重以及第三方物流服务占全社会物流服务的比重等。根据物流规划目标, 结合城市物流发展水平, 对目标进行细化分解开展城市物流基础设施规划、物流信息系统规划、物流企业发展战略、物流园区发展规划和物流政策规划等。
2. 加快区域中心城市的物流信息平台建设。
物流信息平台是开展现代物流的基础, 是建设物流网络体系的核心。物流信息平台是通过对公用数据的采集, 为第三方物流企业、物流配送节点及工商企业的物流信息系统提供基础支撑信息, 满足企业信息系统对公用信息的需求, 支撑企业信息系统各种功能的实现, 可以有效整合物流信息资源和社会资源, 提高社会大量闲置物流资源的利用率, 起到调整、调配社会物流资源, 优化社会经济的重要作用。
建设物流信息平台时, 要遵循以下几条原则, 一是要服从物流整体规划, 物流信息平台作为城市物流网络体系的核心部分, 要在整体规划指导下进行, 要符合物流网络体系建设的目标和原则, 使物流网络体系的效果能够真正发挥出来。二是要统一规划、分布实施。物流信息平台涉及到组织机构设计, 系统技术方案和平台功能要求等多个方面, 要想一步完成是不可能的。因此, 信息平台应该统一规划, 充分利用现有的社会信息资源, 避免重复建设。同时要根据实际情况分步实施, 注重实效, 稳步前进。
3. 加快物流运输通道的建设。
物流运输通道与传统货运道路有所不同, 它是指连接配送中心与其它主要物流节点 (包含物流园区、物流中心、大型交通枢纽站场等) 的货运道路。物流配送通道网络就是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间, 以及它们和外部交通基础设施之间的货运道路系统。物流配送通道网络规划的主要目的是构建快速畅通的货运道路体系, 保证配送中心与物流园区、物流中心等各结点之间的各项物流功能顺利实施, 达到货畅其流的目的。
物流运输通道的建设相应地包括两个方面:总配送中心与经济辐射区域各其它城市配送结点之间的中长途配送通道;总配送中心与各城区配送中心以及各城区配送中心向终端客户配送的短途配送通道。
中长途配送通道应主要立足于中心城市与区域内其它城市之间的综合运输网络干线, 因此, 应当注意区域内综合运输网络规划和建设的协调统一。短途配送通道主要依托城市干道, 其实质是配送车辆的通行权和停车权的分配和保障问题。
4. 加快物流配送企业的培育。
合理和高效率的物流配送体系离不开信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业, 物流配送企业的培育主要是组建现代化的物流配送企业, 组建的方式主要是对现有的从事物流配送的企业实施整合改造, 改造中要充分发挥现有的运输、仓储、批发类和连锁类企业等潜在的资源和网络优势, 以整合、改造为主线, 发展壮大一批现代化的第三方物流配送企业。采取的措施包括选择现有相对具有较强实力的传统运输、仓储、批发类和连锁类企业之间采取兼并、联合、联盟、入股、控股等资产重组方式调整经营结构和经营方式, 通过增添集装箱牵引车辆、冷藏货物配送车辆、散装货物配送车辆和专门运送液态、气态、颗粒状货物的特种专用车辆, 提高配送车辆中特种和专用车辆的比例, 加快实现配送车辆的厢式化进程;加强配送企业的信息化建设, 通过物流配送管理信息系统完善储存、分拣、装配、条码生成、挂标刷标、集货配送等功能。在整合现有物流配送企业的基础上, 再通过合资、独资等形式积极引进一批高水平的国内外第三方物流配送企业, 逐步发展信息化、专业化、规模化和社会化的现代物流配送企业。
5. 发挥政府的统筹协调作用。
由于物流网络体系的建设是个复杂的系统性工程, 物流业所涉及的管理部门包括了交通运输、经贸、工商、税务、交通管理、海关、商品检验检疫等多个部门, 这些部门之间的管理机制存在很大的不同, 相互之间缺乏必要的机制联系, 彼此信息沟通不畅, 无法共同配合, 造成各种物流服务方式难以相互衔接, 影响了物流整体效益的发挥, 同时也在一定程度上造成了物流资源的浪费。政府门应该站在统一指挥, 相互协调的高度上, 制定城市的物流发展规划, 为各部门创造一个相互之间进行政策协调的平台, 共同推进现代物流业的发展。由于现有的管理体制的存在, 各项具体的政策还需要现有的管理部门执行, 为保证各项工作的顺利进行, 充分调动各管理部门的积极性, 还必须根据各部门现有的管理职能, 明确各自的工作分工和责任, 做到责任明确、各司其职。建议成立现代物流发展联席会议制度, 由主管领导担任召集人, 由涉及现代物流业的各个行政部门领导为成员参加, 定期召开会议, 研究解决推进现代物流发展的重大问题。联席会议的主要职能是:组织协调政府各相关管理部门共同拟订物流产业的发展规划;拟订物流中心、物流网络的规划;拟订物流产业政策;拟订专门的物流法规;指导物流业的民间或行业组织。
三、杭州市物流网络体系的规划
杭州作为浙江省省会城市, 长三角城市群中的副中心城市, 2007年GDP产值4103亿元, 年出口总额299.6亿元, 为长三角16个城市第三位, 整体经济实力雄厚。杭州又是典型的外需型城市, 货物进出量之比为“七进、三出”, 即运进来的货品占70%, 运出去的货品占30%。巨大的消费总量为杭州发展现代物流产业提供了庞大市场空间。杭州地理位置优越, 拥有很好的地面覆盖网络, 公路、水路、铁路、民航交通组成了通江达海、水陆衔接的四通八达的综合运输网络, 是我国华东地区重要的交通枢纽。这些都决定了杭州是长三角区域的物流中心城市, 发挥着区域物资的集中和转运功能。
1. 现状分析。
尽管杭州城市物流产业起步不晚, 但与杭州市经济发展情况相比, 杭州物流产业发展水平相对落后。
(1) 物流企业规模大多数较小, 物流百强企业的只有杭州一运集团和杭州八达物流两家, 均为国企业改制而来, 但和国内其他大型物流企业相比, 物流业务类型上、资产规模上、服务水平和创新能力上都存在一定差距。
(2) 物流园区过于集中。由于杭州东北部是高速公路 (沪杭、杭金衢、杭宁及绕城高速) 、水运 (钱塘江、京杭运河) 、铁路 (杭州东站、艮山站) 和航空港 (萧山机场) 的交汇处, 在杭州市东北部绕城高速公路两侧范围内已经形成了一个连绵的物流带, 横跨下沙、江干、拱墅、余杭四个区, 杭州的主要物流企业都集聚在这一物流带上。但是随着杭州市区的扩大和“退二进三”战略的实施, 大型制造型企业向城市外延的萧山、富阳、临安和余杭郊区迁移, 现有的园区分布与杭州产业发展的矛盾日益凸现。
2. 杭州市物流网络体系规划。
根据《杭州市2008年产业发展导向目录》, 杭州运输物流列入鼓励发展类项目。同时打造由物流园区、物流配送中心和市级商品批发中心构成的三层次物流网络。
(1) 物流园区:围绕杭州四大生产服务功能区 (下沙产业技术服务区、江南高新技术服务区、钱江生产性服务区和江东工业城服务区) 建设四大物流园区服务区。物流功能区布局从物流方式和发展区域两方面考虑, 空港物流将以萧山国际机场二期工程建设和联邦快递落户萧山机场为契机, 建成集航空物流、出口产品加工为一体的现代化航空物流园区, 实现物流、交易、仓储、加工、运输、报关、货代等为一体的服务平台。铁路物流将以南星桥货场外移为契机, 建设新的铁路物流。运河物流将结合运河改造, 从现有的康桥地区外移至余杭塘栖一带。物流发展重点围绕下沙、临平、江南、江东等4个区域, 建设都市配送型、产业基地型、行业分拨型等物流服务基地。
(2) 物流配送中心。启动杭州市农副产品物流中心、杭州物流配送中心、杭州富日物流中心等重点建设项目。依托现有物流企业, 扶强扶优, 建设好浙江传化物流基地、萧山大型钢材物流中心、浙江金恒德国际汽车物流广场、杭州烟草物流中心、杭州富阳口岸国际物流中心。鼓励富日、佑康、世纪联华等物流 (电子商务) 和连锁企业发展壮大, 成为辐射全市乃至全省的消费品物流配送中心。
(3) 商品批发市场。以产业升级为依托, 创新交易方式, 使传统市场向连锁经营、展览展示、购销代理、商品信息服务、物流配送等多种交易服务功能的新型市场转变。中国杭州四季青服装交易中心、杭州农产品交易中心及我市现有的部分省、市重点市场将成为近期重点扶持和转型的主体, 加强和提升对市内及周边用户的服务能力。
此外, 杭州市政府也在积极筹划出台政策, 建设全市物流业公共信息平台、交易平台, 发展电子商务物流, 提高杭州物流业的信水平。在财政、金融政策上, 杭州市还积极鼓励工商企业与物流企业以资本为纽带, 加大企业重组力度, 发展专业化、上规模的第三方物流公司, 提升物流公司的核心竞争能力。
摘要:转变经济增长方式, 发展现代物流产业、构建城市物流网络、提高配送效率、降低制造成本是积极应对危机、增强城市竞争力、实现可持续发展的重要举措。文章通过分析物流需求集中的区域中心城市物流网络体系的特征, 探索建设现代、高效、集约的物流网络体系的策略, 并结合杭州的物流现状, 分析杭州物流网络建设规划。
关键词:区域中心城市,城市物流网络,杭州物流
参考文献
[1].方虹.城市物流研究[M].高等教育出版社, 2006
[2].宋建阳, 张良卫.物流战略与规划[M].华南理工大学出版社, 2006
[3].王健.现代物流网络系统的构建.科学出版社, 2005
[4].徐杰, 鞠颂东.城市物流网络体系的构建.中国流通经济, 2008 (01)