区域性特大中心城市

区域性特大中心城市（共10篇）

区域性特大中心城市 篇1

我国目前正处于城镇化迅速发展的时期,各级城市的规模迅速增长,在这一发展过程中,大城市地域空间结构以及大城市边缘地区空间结构的变化最为显著。在快速城镇化进程中,特大城市或大城市边缘区的小城镇由于受到特大城市、大城市的带动辐射作用,其成长尤为迅速,同时也面临着城镇建设特色不足、千篇一律、产业基础薄弱、城镇化与工业化动力不足等诸多制约因素,特色产业培育成为了许多小城镇特别是大城市边缘区小城镇面临的重要课题。

目前,国内已有一些针对大城市边缘区小城镇的产业功能培育、规划与建设方面的研究,大城市城郊旅游业的发展已经引起了人们的关注。吴必虎认为城市边缘区具有观光、度假、娱乐、康体、运动、教育等不同功能,是适合发展“短期游度假模式”的游憩空间;王云才等提出了城市边缘区旅游业发展的六种模式,即农园观光型、农园采摘型、森林公园型、浴场垂钓型、畜牧观赏狩猎型、乡村民俗文化型和综合观光型。此外,庞振刚等多位研究者也都对此做了研究。何彬探讨了如何利用大型艺术表演节、文化贸易博览会以及综合性体育盛会等大型主题活动推动城市边缘区发展的设想;钱紫华等总结了我国大城市边缘区发展有产业园区发展模式、房地产发展模式、大学城发展模式、旅游发展模式、大型活动与大型设施引导模式。陈有川从城市产业转移、就业政策转变及网络化发展三个方面探讨了城市边缘区的发展对策。宋虹认为,经济发达的大城市边缘区具有发展观光农业的独特优势,应通过重点培植观光农业精品、优化布局等多种方式推动城市边缘区的观光农业的发展。龙开元提出,城市边缘区工业必须充分利用边缘区的资源,提高结构层次,通过加强规划力度以达到优化城市边缘区工业结构的目的。

实际上,大城市边缘小城镇均有自己的发展背景和基础,其中许多小城镇可以避免城市发展中缺少特色的同质化现象,凭借自己原有的特色,结合大城市发展中的特定需求,培育适合自身发展的特色产业,寻求不求全但求专的发展模式,建设特色城镇。如此,大城市周边特色城镇即可补充大城市的基本功能,又可有序的错位发展。合肥市三河镇就是在这种指导思想下编制了规划。

一、三河镇发展特色小城镇的基本条件

(一)依托合肥的地理与交通区位优越

三河镇位于安徽省肥西县南端,地处肥西(属合肥市)、舒城(属六安市)、庐江(属巢湖市)三县交界处。北距合肥40公里,距肥西县城24公里,南距庐江县城32公里,西距舒城县城30公里。省道合铜(合肥至铜陵)公路从镇区纵贯而过,是合肥——黄山——九华山以及巢湖旅游风景线上的重要旅游城镇。距沪蓉(上海至成都)高速公路设在肥西境内的出入口——吴岗2公里,离合九铁路舒城站7公里,是合肥市卫星城镇和18个重点镇之一,是合肥市环巢湖旅游圈与合铜黄旅游带的重要节点,是合肥地区西南重要门户之一,舒城、庐江、肥西三县交汇地区的商品集散地和区外商贸内运交换的中转站,地理位置优越。

(二)千年古镇,人文资源优势明显

三河地处巢湖之滨,距今已有2000多年历史。千年水乡古镇,给世人留下了深厚的历史文化积淀,人文资源成为促进三河镇发展的一大优势。

自唐玄宗分舒县为庐江、舒城后,三河一直处于合肥、舒城、庐江三县交界处(根据肥西文史资料——《古镇三河》记载)。由于独特的地理位置、交通地位和商贸地位,自古以来,三河就成为军事上要冲之地,是著名的古战场。《左传·昭公五年》中记载的“鹊岸”之战就发生在此。南北朝至清代中期期间,在此发生多次大战。1858年,太平军将领陈玉成、李秀成在此歼灭湘军李续宾部6000余人,史称“三河大捷”。

历史上商贸的繁盛吸引了大量的富贾和达官贵人来此居住。建国以前,存留了一大批商行、当铺、钱庄、豪宅和大王庙、铁佛寺等文物古迹。后经过“破四旧”,多数被拆除。现保留的文物古迹仍然有古街道(部分)、古民居(小部分)、太平军城墙遗址(残留若干段)、城隍庙、三县桥、圣旨牌、杨震宁故居等。

古三河人口流动频繁,给多元文化的整合、滋生、形成提供了良好的土壤,进而形成了特有的民俗、民风,著名的庐剧《小辞店》就取材于三河镇东街的民间故事。镇上现仍活跃着一批演唱京剧、庐剧、黄梅戏、民歌的业余文艺人才,每年节庆演出的民间歌舞有闹花船、车上轿、河蚌舞、兰花、花担等,镇上还有多支号称“良玩”的民间小乐队,擅长演奏《春富贵》、《抱八仙》、《大开门》、《八哥洗澡》等民间乐曲。

(三)巢湖之滨,自然生态环境良好

三河地处巢湖之滨,是安徽省三大旅游圈之一泛巢湖旅游圈的重要节点。三河镇因丰乐河、杭埠河、小南河三条河流贯其间而得名。三河源于水,灵于水,活于水,盛于水,水成为三河的灵魂。镇内河环水绕,渠塘纵横,所谓“外环两岸,中峙三洲”。镇外河湖通航,河圩相连,所谓“枝津回互,万艘可藏”。水上有小桥,堤上有人家,小桥流水人家,使其成为典型的皖中“江南水乡”,风光秀美。

(四)遗风犹存,商业旅游业具有一定基础

由于历史和区位条件等因素的作用,三河镇的商贸规模和行业类型远远大于或多于肥西县内的丰乐、清平等周边乡镇。同时也优于临界的庐江县大同镇和舒城县杭埠镇。据调查,南街、英王路、合铜公路两侧商业网点多达470余家,包括日用百货、药店、五金、加电、服装、书店文具、建材、装潢等几十种行业。

二、三河镇发展的特色定位

三河古镇的发展总体规划中提出一个口号“千年古镇,生态水乡”。这一口号突出了三河所具有的特色资源,特别是丰富的旅游资源,能够借助合肥的发展快速发展起来,发挥旅游资源的三大优势——自然生态环境、宜人水域风光、悠久的历史。以这三大优势为基础,发挥合肥现代化大城市边缘区的区位优势,以“大旅游”思想为主线,通过进一步的开发和精心规划相应旅游项目,展示现代生态产业风采、田园风光、古镇遗风,形成皖中地区独一无二的现代生态农业和古镇文化的复合观光示范区,提供亲近自然、返朴归真、生态认知、娱乐休闲、传统民俗休闲项目。抓住合肥市建设旅游中心城市与构建泛巢湖旅游圈的机遇,提升城镇旅游服务功能,培育特色千年古镇,发挥合肥市旅游中心城市的重要支撑点作用,服务以合肥为核心的城市居民周末休闲度假、回归乡野的旅游功能,使三河成为泛巢湖旅游圈至少是城市周边旅游长盛不衰的乡野生态旅游新区、新热点。

三、培育的基本理念与思路

(一)以人为本的生态理念

三河镇依托特大城市合肥,滨临我国五大淡水湖巢湖,自然环境良好。三河古镇在发展过程中一定要注重尊重现有的地形地貌、水系、动植物种类,完善生态链,同时也要注重对镇区的古老建设格局的继承与发扬,以旅游产业为核心,打造宜居滨湖城镇,带动城镇房地产业发展,聚集人气。

(二)地域特色的文化理念

文化是人类社会文明化程度的记载与展示,是多元人文特质的象征符号,是人类社会发展的可视可感的一条历史轨迹。

在全球化的浪潮愈演愈烈的背景下,地域文化特色的地位提到了前所未有的高度,要求地区的规划、建筑要体现出本地区所独有的地域性和文化性。

三河文化是一个混杂的多元文化,产生出具有中国古典特色的“折中主义”。这种折中的风格比单一的风格包含更多的信息,也能更清晰地体现出三河的发展脉络。

(三)互动发展的整体理念

三河镇域是泛巢湖旅游圈的一部分,也是合铜黄旅游带的重要节点,未来旅游特色城镇的塑造应从开放的理念出发,旅游定位、功能、交通组织等应与整个泛环巢湖圈紧密结合,与合肥现代化滨湖大城市发展相衔接,承担起部分合肥市外来游客的旅游功能以及大部分周边地区重要的观光度假旅游基地功能,应树立区域一体化思路,加强联合,共同发展,避免投资浪费和恶性竞争,以促进泛巢湖旅游圈以及合铜黄旅游带等整体经济效益的提高。

(四)持续发展的科学理念

为保证三河镇域旅游开发的持久不衰,就必须从科学发展观的理念出发,实施旅游可持续发展战略。处理好旅游开发与环境保护的关系,塑造好的形象与口碑,积极加强区域营销,尤其把治理水环境污染作为重点,提升旅游服务功能,完善配套设施,共同创造优美的旅游环境,促进本规划区人口、经济、社会、资源和环境的协调发展。

四、三河镇旅游特色塑造的策略

(一)塑造特色空间,营造旅游产业氛围

1.文化空间塑造

(1）街区文化

三河历史街区有着悠久的历史，主要反映清朝和民国时期皖中地区的风貌，基本格局是以鱼骨形道路系统为骨架的传统民居、特色街市、传统空间格局，沿河成街，因水得镇，临水建房。街巷宅院相对完整，有中心轴、有方向感、有节点、有边缘界定，有着朴素的规划意识，是人类适应环境的产物，具有丰富的生态学意义。

在古镇文化商业休闲区内建设的商业街道就是模仿这种传统的街区形成特点而建成的。以相对完整、对称的房屋宅院为单位，集聚组合出传统的街区形式，有节点、方向感、边缘界定、空间的转折。

(2）建筑文化

三河古民居建筑均为木构与砖石混合式，挑檐、垛墙、镂窗，外观朴实又富于文化内涵。砖为小青砖，瓦为小青瓦。屋顶为坡屋顶，屋脊以青小瓦叠成平直伸展，平面布局以三合院、四合院为主，既有北方的合院形式，又有南方的天井院落。墙壁均是清水墙，不用石灰粉和泥涂刷，外表青砖竖立，沟缝清晰在目，随着日久天长，其古朴感远远超过“粉墙”的韵味，是吸收南北之优势，融南北于一体的创新产物。外观多采用与皖南民居属同样的处理手法，但是其马头墙的造型比皖南民居起翘更高，强化了运动之势，从而显出勃勃生机。

三河镇建筑空间应采用三河古建筑的部分元素，如外观的清水墙、青瓦、坡屋顶、合院的平面布局、天井院落、意象的马头墙等，与现代的建筑材料如钢、玻璃等，现代的商业建筑平面布局、住宅布局相糅合，形成一种“古今折中”风格。

(3）饮食文化

三河传统饮食文化源远流长，它取南北菜系之长，集徽、川、淮扬菜之大成，形成自己独具特色的菜肴风味。色香、味醇，物美价廉，品种丰富。有“玩在黄山，吃在三河”的美誉，可知三河饮食的影响力是很大的。三河镇小吃一条街里，网罗了各种三河名菜，品种繁多，未来应提升服务档次，突出特色风味。

(4）民俗文化

三河的民间艺术历史悠久，独具文化特色。歌舞有闹花船、车上轿、河蚌舞、兰花、花担等。音乐方面，镇上还有多支号称“良玩”的民间小乐队，擅长演奏《春富贵》、《抱八仙》、《大开门》、《八哥洗澡》等民间乐曲，以及一批演唱京剧、庐剧、黄梅戏、民歌的业余文艺人才。

三河镇为这些民俗文化的展示提供了良好的场地，有各种戏台、剧院、广场，不同的活动有着不同的展示方式。有配合节庆活动的大型展示，也可进行小范围的商业活动。

2. 水乡空间特色塑造

三河镇的水网独具特色。镇内,河环水绕,五里长街;镇外,河网纵横,圩堤交错,具有“外环两岸、中峙三洲”的独特地貌。古街沿河屹立,古桥横跨两岸,河中舟楫往来,水景秀丽,是江淮地区难得一见的上规模、有品位的水网乡镇。

水乡特色展示主要就是展示三河古镇“小桥、流水、人家”为主的自然景观风貌。整改水体和以水体为主的空间轮廓,控制沿河建筑物和构筑物的高度、体量、形式。完善水上游览,改进游船设计,加强水上服务,强调居民靠水而居的习惯。

(二)完善功能配套,提升旅游服务功能

当前,我国旅游业正处在新一轮大发展、大开放、大变革的关键时期,并随着全球经济一体化步伐的加快,人民群众生活水平的日益提高,旅游消费群体不断扩大、层次不断提高、内容不断丰富,对旅游接待的要求也相应提高,特别是处于特大城市周边地区的旅游城镇,更应在突出特色的基础上,提升服务等级,提高服务质量。

独具特色的自然景观和丰富多彩的人文景观为三河镇旅游业的发展奠定了坚实的基础。三河镇作为合肥现代化滨湖大城市边缘区的特色小城镇,应从大旅游的思维与培育旅游产业的角度出发,承担起合肥旅游接待的部分功能,发挥自身中心城镇、试点城镇的政策优势,按照“政府主导,企业化运作”的模式创办,完善旅游交通、饮食、住宿、文化等各项配套设施,提升旅游服务功能配套标准,做好旅游宣传与营销,给游客提供舒适便捷的旅游环境。

(三)丰富旅游形式,突出古镇水乡乡村旅游特色

乡村旅游是以乡村为依托、农民为主体的一种体验型、休闲型旅游方式,现已成为当今世界旅游发展的潮流和趋势,有着巨大的市场空间和发展潜力。

1. 乡村观光度假

周边自然环境优美,与镇内大型的自然风景区联系紧密,水系相通,绿色景观带相连。与镇内的古镇游览保护区、特色商业街区、民族民俗风情街区等相隔较远,环境相对静谧。交通便捷,水路、陆路均可方便到达。适合以家庭为单位在此进行周末休闲活动、短期疗养活动、商务会议活动等。主要内容有别墅群、高级会所、中型会议厅等。

2. 民俗文化旅游

以展示、宣传三河古镇文化为主,与古镇保护游览区相辅相成,可在此定期进行一些大型民俗活动,即做到宣传古文化的作用,又不会对古镇保护区造成较大影响。主要内容可以有展览馆、青少年素质教育中心、戏院、书社等。

3. 水乡与特色娱乐风情街

三河镇濒临巢湖,可以与自然环境相结合,采用青石板、小桥、游船、亭台等元素展示皖中地区独有的水乡特色,主要内容有茶楼、酒吧、手工作坊、露天摊贩、河边游船等。

同时,可以建设手工艺品街、小吃街、茶楼、购物超市等旅游空间,构建特色娱乐风情街,不仅有日间娱乐,还有夜间娱乐,是挽留游客的关键,与水乡特色相辅相成,重现三河往日商贸繁荣的景象。

区域性特大中心城市 篇2

【摘要】 区域性中心城市是经济社会发展到一定阶段的必然产物，从规模上和结构上表现为区域经济的增长中心。本文探讨了我国区域性中心城市建设中存在的问题，研究了在城市化发展过程中如何建设区域性中心城市、如何统筹城乡发展。为统筹城乡发展、构建社会主义和谐社会、实现中国的可持续发展提供了新的路径。

【关键词】 区域性中心城市；城乡统筹；关系研究

今天，在某种层面上，整个世界迅速都市化，从南极到亚马逊，城市性文化、社会与经济的触角已伸至星球的每一角落。因此有必要研究区域性中心城市，为加快统筹城乡发展，实现小康社会奠定了良好的基础。

一、区域性中心城市的基本特征

1.经济高度集中、社会分工发达、产业结构优化。区域性中心城市是区域人口、要素、经济活动的聚集点和枢纽，规模大，整体实力强，为区域经济的增长中心。这是区域性中心城市的最基本的经济特征，是发挥其巨大的经济作用的基础。加之，社会化生产程度高，生产的社会分工细致，协作紧密，是专业分工协作最强的地方。并且这种分工协作不仅发生在城市的内部，而且蔓延到周边的农村地区或更远的地方，与农村及其他城市的分工和协作可以增强区域性中心城市的发展能力、竞争能力和组织区域经济的能力。

2.科研能力强、人口素质高。区域性中心城市是先进社会生产力和高等要素资源的聚集地，是区域人才、技术、科研设备以及科研交流集约化程度最高的城市。同时，区域性中心城市具有较强的吸收创新能力和扩散创新能力，在引进区内外先进技术和向周边扩散过程中，发挥着承上启下、承外启内、合理嫁接、消化创新的作用。

3.基础设施完善、综合服务能力强。区域性中心城市应该具有便捷的城市内部及与外部联系的交通运输网络和快速的通讯方式，在区域经济发展中发挥着交通通讯中心的功能。因此，完善的基础设施和综合服务体系是提升城市综合服务能力的重要保证。

4.区域经济网络和城市体系的核心。区域性中心城市以具有一定地域结构、等级规模结构和职能结构的区域城市体系为空间载体，通过交通运输、信息流通、商务流通、产业合作等内在经济联系，不断与外部进行能量、物质、信息的交换以及各种经济活动的“对流”，使区域形成相对稳定、联系紧密的多层次经济网络体系。而且区域性中心城市，还往往是行政权力机构的所在地，以及各种社会组织和团体所在地及其活动、交往的主要场所，并且其CBD经济活动和商务机构密度高，是区域经济的控制管理中心，是整个城市体系的核心。

5.聚集和扩散功能的强势性。区域性中心城市必须具有较强的聚集和扩散功能。美国著名的城市理论规划大师刘易斯·芒福德指出：城市作为一个封闭型的本质功能是将各种社会成分集中起来，并为它们提供一个封闭的场所，使之能最大限度地相互作用。对于聚集的功能，英国城市理论学家埃比尼泽·霍华德形象地将此称之为“磁力”。当然，区域性中心城市的聚集功能主要源于它的规模效应、市场效应、信息效应以及人才效应。

二、我国区域性中心城市建设中存在的主要问题

1.城市规划缺乏前瞻性思考。城市规划是一定时期内城市发展的计划和各项建设的综合部署。城市规划不应该只是编制物质环境规划，而应该包括城市的经济和社会发展的设想、土地利用、空间布局及工程建设的综合性规划，它是城市发展的指南。尽管我国在城市规划上做了大量的工作，但从总体上看，城市规划缺乏前瞻性思考，即使累次修编，仍不能适应我国城市化发展的客观需要。另外在以往的城市规划中，通常只把规划聚焦在城市的空间范围内，很少考虑到农村的发展规划。由于规划的不全面，缺乏前瞻性思考，导致城市和农村的发展不协调，使规划成为一纸空文。

2.基础设施投入不够，产业结构不合理。基础设施是城市发展的根本。在城市基础设施建设方面，除了一些财力相对好的大型区域性中心城市外，我国绝大多数中等区域性城市的基础设施建设非常落后，加之，城市的基础设施建设资金缺口大，资金来源单一，且很不稳定。这严重制约了城市规模的扩大和功能的完善。一个区域性中心城市的产业结构要合理配置，就必须要突出以知识为基础的第三产业的发展。但长期以来，我国城市在产业发展思路上存在偏差，第三产业总量不足，比重过低，特别是在大城市和过度依赖资源消耗型的区域性中心城市，这种情况表现尤为突出，进而影响了城市的基本功能的完善和发挥，也对农村的发展造成了严重的影响。

3.城市规划面积与经济发展的不相适应。城市是财富、资本、人才、信息的聚集地，其发展速度远远要高于一个区域的平均水平，因此，城市的规划面积由于受到当时历史条件的影响，早期规划缺乏战略眼光，很不能适应社会经济发展带来的巨大变化，城市空间结构受到限制，一批区域性中心城市经济实力与辖区的面积更是不相适应，从而制约了城市与区域经济协调发展。同时，城市与城市、城市与区域之间缺乏合理的分工与协调。另外，在我国，各级政府是推动城市发展的主体，由于政府的参与，其结果是强化了城市的经济功能和文化功能，而忽略了城市发展的其它功能。

4.“规模政策”制约城市的有序发展。依法管理城市是十分必要的，但我国对城市规模的严格控制，在很大程度上也制约了区域性中心城市的发展。《中华人民共和国城市规划法》明确规定“国家严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市的方针”，这表明我国的城市政策是“规模政策”，往往这种“规模政策”不能很好地适应新形势带来的新变化，致使城市发展只能循序渐进，要么是“违法”发展，要么就是停止不前。

三、基于城乡统筹发展的区域性中心城市建设的思路及路径

1.坚持“规划先行”，保证可持续发展。“规划先行”并非仅仅指规划走在前面，更重要的是要使规划成为城市建设过程中人人遵守的规范，或者说要使规划进入法制的轨道。规划进入法制轨道，首要解决的问题是保持规划的科学性。按照科学规划的要求，一是保持规划的全面性。把城市体量规划与城市经济规划紧密地结合起来，使之更具可操作性，并起到避免重复建设、反复建设的作用。二是保持规划的前瞻性。至少要按照到2020年的城市体量扩张要求来制定规划，从而有效地实施建设用地控制，避免增加建设成本。三是保持规划的严肃性。应当 “一张蓝图绘到底，一届接着一届干”，坚决克服规划执行中的个人意志和随意性。四是保持规划的高起点。为保持规划的高起点，可借助外脑来完成。

2.坚持实施原则，促进区域性中心城市建设。在区域性中心城市的建设中，必须遵守一定的原则，在原则的指导下，才能更加有方向，才能更好地实现目标，促进城乡统筹发展。一是坚持“区域协调和统筹城乡发展”的原则。充分考虑经济全球化对本区域的影响，从本区域出发，充分论证本区域的内、外部区位条件，合理确定本区域在周边城区中的作用、地位以及与区域内其他中小城镇的关系，优势互补、资源共享，突出本土特色；统筹城乡发展，对区域内城乡居民点人口分布、土地利用、产业布局、资源开发、环境保护进行综合规划，保证城乡一体协调发展。二是坚持“以人为本”和“文化多样性”原则。城市是为人服务的自然、经济、社会综合体，城市规划应充分考虑人口多层次、多元化发展的需要，维护公众利益，促进经济增长与社会事业发展并重、促进人的全面发展，促进社会公平，创造一个与自然有机协调的舒适、优美、方便和宜人的人居环境。三是坚持“生态优先”原则。把环境保护和生态建设放在战略的位置，将区域性中心城市的发展规模严格控制在合理的资源和环境容量内；充分利用优越的自然和人文资源建设生态廊道和绿地斑块，利用众多河流发展生态农业、生态旅游等新兴产业基地和集群，同时加强外围大环境生态基质的建设，形成具有山川、河流魅力、自然与人文和谐的友好环境。

3.打造标志性产业集群，提升区域性中心城市竞争力。走新型工业化道路，发展创新型产业集群。以产业集群政策替代产业政策，促进同类或互补产业的空间集聚。抢抓机遇，当好周边城市、地区的经济增长极。一是夯实农业产业集群。根据本区域的特色农业资源，形成现代农业产业集群，突破传统农业模式，做好现代农业规划，引导农民和种植业者通过土地流转、拍卖等形式走集约化生产、经营的模式，促进农业增长方式转变，提高农业科技含量和土地产出率、资源利用率和劳动生产率。尤其是要以生态农业为突破口，发展高科技农业、观光农业和休闲旅游农业。二是打造文化旅游产业集群。21世纪是知识经济时代，而知识经济的心脏是文化经济，且文化经济在很大程度上又依赖于文化旅游经济。因此，旅游经济是当今世界最活跃的经济之一，也是城市转型为知识经济的关键。根据当地的自然人文资源，开发旅游线路，改善交通设施，加强与周边旅游资源联系，形成旅游经济圈。这样，做好、做大、做强旅游产业对提升该地区的影响力，完善产业结构，转变经济增长方式，促进城乡统筹发展具有重要意义。

4.发展循环经济，构建“生态型”的“人居”中心。所谓循环经济，本质上是一种生态经济，它要求运用生态学规律而不是机械论规律来指导人类社会的经济活动。与传统经济相比，循环经济要求把经济活动组织成一个“资源－产品－再生资源”的反馈式流程，其特征是低开采、高利用、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。循环经济必须遵循三大原则，即“减量化、再利用、资源化”原则，每一原则对循环经济的成功实施都是必不可少的。所以要想加快区域性中心城市的建设，就必须根据自身城市的资源特点，大力发展循环经济，美化优化生存发展环境，打造城市魅力文化，使该地区成为区域内外的“宜居”中心，“近者悦、远者来”的魅力之地，人们向往而聚的理想之城。

5.增强城市认同感，推动城市人口规模扩张。纽约上个世纪60年代城市“复兴”的成功经验说明，要想加快其自身的建设，统筹城乡发展，就必须增强人们对城市的认同感，推动城市人口的规模扩张。（1）改革户籍制度，打破空间界限。打破城镇、农村的空间界限，改革户籍制度，统一以社区“居民”相称，实行“社会安全号”制度和城乡统一、平等、开放、竞争的就业制度及失业登记制度。并建立起与居民身份相一致的新法规，消除农村人口因变换称谓后所带来的后顾之忧，如计划生育、夫妻子女父母相互自由投靠、宅基地、土地、山林等，享受养老、失业、医疗、工伤保险等相同的社会保障制度，增强市民对城市的向心力和认同感。（2）按照国际标准，创办真正的“孵化器”。通过提供便捷、高效、一流的服务，吸引国内外高等院校和科研院所那些持有高新技术专利的研究人才进入“孵化器”进行科学研究，经过一到两年（不能超过两年）的研发走出“孵化器”直接进入园区兴办产业，从而吸引更多高技能应用型人才和知识工作者落户在这个地方。（3）通过教育、引导，转变农民思想。对那些祖祖辈辈居住在贫困山区且又脱贫无望的村民，应该通过思想引导，引导他们拥有新的思维去生活，走出大山，并通过职业技术培训就近落户城镇就业，开始新的生活方式。

6.提升城市文化魅力、活力和张力。城市是财富和文明的象征，城市文化是一个城市的灵魂，是一个城市具有吸引力和竞争力的重要方面。要围绕打造城市的文化魅力，就必须要把握好该城市文化内在的特色性、对外的开放性、品质的时代性及与其他产业的关联性，科学定位、合理布局、优化结构、系统推进，力争建成一批具有标志性的城市文化基础设施和工程，培育造就一批以人文旅游资源为载体的文化创意产业的骨干企业和知名品牌，全面提升城市文化品位和市民文化素养，以吸引更多的人来该地旅游、投资、定居。

参考文献：

[1]王志章.“知识城市”与“城市创新引擎”[J].高等教育与学术研究，2006（3）：4

[2]王志章.全球知识城市与中国城市化进程中的新路径[J].城市发展研究，2007（3）：14

[3]海默.《中国城市批判》[M].武汉：长江文艺出版社，2004：1

[4]袁国敏.城市核心竞争力评价的指标体系[J].统计与决策，2004（3）

多中心与中心城市区域发展 篇3

理解多中心的内涵

多中心是一个涉及地理、经济社会、政治或行政等多个方面的动态的概念。由于城市区域发展的全面性和综合性, 因此对于多中心的理解相应的需要从空间形态、功能和治理三个相互联系、相互作用的层面展开。最早提出世界六大都市带概念的著名法国地理学家戈特曼早在20世纪60年代就已通过这三个层面来理解多中心的概念了。

空间形态学上的多中心, 主要是指不同规模、相对独立的城镇或城市组团的区域分布状态, 通常可以根据上下班通勤的多中心加以诠释。形态学上的多中心是对人类聚落在地理空间上分布特征的描绘, 正如克里斯塔勒在德国南部进行的著名的“中心地”研究所展示的那样, 各个层级的中心在空间上相对均匀的分布。一般而言, 纯粹的形态学上的多中心在区域发育程度较低的状态下更为普遍, 此时地理环境因素对于空间分布的影响更为突出, 而各种中心之间的联系相对较弱, 自给自足的情况更为普遍。即形态学上的多中心与微弱的区域内部功能联系更具相关性。这种更接近农业社会的“田园”景象的多中心使得霍华德产生了对城市区域空间发展多中心模式的最早构建。

城市区域功能的多中心主要根据不同规模、相对独立的城镇或城市组团间功能联系的程度来界定, 这种功能性联系主要建立在以公司内部连接为基础的城市间高端生产者服务业连接上。由于功能上的多中心更强调信息流动和公司组织的多中心, 因此一般出现于经济高度一体化的城市区域, 也即多中心城市网络的概念只有当不同的城镇或区域拥有互补功能和专门化分工时才起作用。空间上均衡分布的发展, 即形态上的多中心并不能保证互补性功能的平均分布, 市场驱动的“集群多中心”才是功能多中心产生的真正动力。例如伦敦在形态上通常均被认为是单中心地区, 然而全球高端生产者服务业的集聚与扩散产生了英格兰东南部区域功能的多中心。功能的多中心与单中心最主要的区别在于, 单中心城市区域的首位城市或CBD与其他中心之间的商务联系通常是单向的, 而多中心城市区域内的商务联系通常是双向的, 同时也更为均衡。随着信息通讯与交通基础设施的高速发展, 城市区域的中心职能将在地理空间上发生剧烈的重组, 它们在一个广阔的城市区域尺度上扩散, 但是同时又在这个城市区域内的特殊节点上重新集聚。中心职能空间重组的必然结果就是一种逐渐多中心的城市结构的出现。在这个日益多中心化的结构里, 越来越多的专业化分工出现了, 并随着时间的迁移重新布局在更为分散的位置, 于是发展的焦点不再集中子城市而是区域。

治理的多中心是功能的多中心发展到一定程度所产生的必然需求。多中心意味着多个决策中心。今年当选的首位女性诺贝尔经济学奖获得者埃莉诺·奥斯特罗姆及其所代表的“公共选择”学派指出, 单中心体制的特质是, 决定、实施和变更法律关系的专有权归属于某一机关或者决策结构, 该机关或结构在特定社会里终极性地垄断着强制权力的合法行使;而多中心体制的特质是许多官员和决策结构分享着有限的且相对自主的专有权来决定、实施和变更法律关系。多中心治理意味着为了有效地进行公共事务管理和提供公共服务以实现持续发展的绩效目标, 地方组织可以由社会中多元的独立行为主体 (个人、商业组织、公民组织、政党组织、利益团体、政府组织) , 基于一定的集体行动规则, 通过相互博弈、相互调适、共同参与合作等互动关系, 形成多样化的公共事务管理制度或组织模式。多中心治理思维为跨界合作提供了基本的理论框架。

由于市场驱动的功能性城市区域的发展从来不受领土辖区的限制, 于是就产生了多中心城市区域内功能性联系和行政划分间的矛盾。但是在城市区域尺度创造另一个行政层级以适应功能多中心发展的需要被证明是无意义的, 很大程度上也是不现实的, 因此开启一个不同机构能够在其中讨论跨界问题的“政治空间”更为需要。从这个角度讲, 治理的多中心迫切需要被理解为一个积极的政策目标。这一能够包含社会中多元的独立行为主体的多层级、多中心的治理模式, 无疑是针对市场导向的功能多中心的必然发展趋势。显然, 治理的多中心是强烈的区域内部功能联系的必然要求。因此, 透过多中心的多重内涵可以看到, 制定城市区域发展政策不应将多中心的焦点定位于空间形态上, 重视构成城市区域的不断变化的功能和治理才是区域政策的最终落脚点。

_克里斯塔勒的中心地体系。

中国城市区域的多中心发展

改革开放以来的全球化、市场化进程, 使得中国的城市区域的空间发展日益呈现出功能多中心趋势, 典型如长江三角洲。全球化进程的不断深入和基础设施条件的迅速改善, 尤其是高速公路、高速铁路、城际铁路的网路化发展, 使得长三角城市区域内部功能性联系日益密切。当前可以认为长江三角洲城市区域已经不再是简单的形态多中心, 市场驱动的功能多中心已经浮现。然而与区域功能多中心趋势相伴随的是静态的行政辖区所产生的“行政区经济”。市场导向的权力下放在不断给予地方政府发展权力的同时, 也促使了地方利益主体的形成, 各级地方政府的企业化倾向, 在缺乏有效的区域治理机制下, 纷纷从各自利益出发“千方百计”地进行招商引资、扩大产业规模, 区域协调问题日益突出。进入21世纪, 随着区域功能联系的日益密切和外部环境因素的激烈变化, 上至中央政府下至各级地方政府对于合作、协调发展的重视程度不断上升, 区域治理开始迈向新的、更深入的阶段。一方面通过区域合作议程、协调规划与机构、城市联盟等来实现区域共赢的行动开始出现, 同时对自下而上的、根植于地方的自主创新网络和产业集群的关注与扶持已经作为基本发展战略写入各地的“十一五”规划。然而总体上区域规划与协调的重点仍主要停留在空间形态层面, 功能的多中心仍未引起政府决策的足够重视, 治理的多中心则基本处于萌芽阶段。

_霍华德的社会城市。

在城市区域从形态多中心向功能多中心演进的同时, 各大中城市的空间结构在快速城市化的背景中开始呈现出从单中心向多中心演化的趋势, 逐渐进入“都市区化”阶段。尤其是2000年以来的“撤县设区”浪潮所引起的城市空间的扩张与重构, 使得几乎所有进行“撤县设区”调整的大城市都将多中心空间结构作为城市空间发展战略的核心内容, 最为典型的如南京市在2001年城市总体规划调整中明确提出“多中心、开敞式的都市发展区空间格局”和“一城三区”的空间结构;广州市在2001年的城市发展战略规划中明确提出“沿珠江水系发展的多中心组团式网络型城市结构”和都会区“一主三副”的空间结构;北京市在2004年完成的城市总体规划中明确提出“两轴、两带、多中心”的市域空间结构, 其中“多中心指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心, 提高城市的核心功能和综合竞争力”。纵观这些大城市的空间发展战略, 可以清晰地看到空间结构与高端生产者服务业布局的匹配关系, 也就是说这些城市在空间迈向多中心的过程中, 已经有意识地推动城市功能朝着多中心的方向发展。虽然从目前的发展来看, 无论是南京、广州还是北京, 主城中心 (CBD) 与外围中心之间的功能联系依然是单向为主的, 但多中心都市区的空间格局已经奠定, 进一步的发展取决于功能与治理之间的互动与协调。

与多中心理论相一致, 中国城市区域的空间实践再次证明, 地理空间上所表现出的形态的多中心只是城市区域政治、经济与社会发展的投影或表象, 而基于高端生产者服务业联系的功能的多中心与促进区域协调合作发展的治理的多中心才是影响城市区域空间演化的主要因素。因此, 单纯地关注城市区域空间形态的多中心发展是无助益的, 重新聚焦于促进功能与治理的多中心发展才是区域规划与发展政策的重点。随着中国改革的不断深入, 在长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地区, 快速的城市化进程正持续深刻地改变着城市区域的形态与功能, 也必将对区域治理提出巨大的挑战, 理解多中心的多重内涵并有效地推动空间、功能与治理的互动与协调无疑是促进这些区域健全发展的关键, 并将深刻地影响中国城市化的整体进程和质量。

区域中心是资源型城市的最佳定位 篇4

“矿兴城兴、旷竭城衰”的困扰笼罩着昆明这座城市。昆明东川自古就有“铁胆石之乡”和“天南铜都”的美誉，但在连续四十年的开采导致矿藏枯竭、旷工下岗、矿务局破产之后，城市财政已经无法继续支撑职工的养老和医疗等福利支出，城市景象因此一片萧条：这个1958年设立的地级市被迫降级成为昆明市市属的县级区，这种行政级别逆向变动的情况在新中国历史上都非常罕见。

也是在那时，我逐渐意识到，人们在探讨资源型城市转型问题时经常忽视很多深层次因素。比如，很多人认为资源枯竭型城市遭遇困境是因为资源衰竭，但问题出现其实是因为这些城市在创造财富时不知道怎样利用财富。又比如，很多人认为资源枯竭型城市转型失败是因为没能引进接续性产业，但深层次原因其实是这些城市在发展过程中对周边的带动很小，城市很小但区域很大的结果就是地区发展严重落后，因为大量人口散居在城市以外会导致农业生产率很低，城市又因为人口规模没有达到一定阀值而阻碍了很多产业的出现和发展。

因此，对城市的改造必须遵循城市本身的发展规律，这也是东川困境给我们的最大启示。

衰败的东川

与很多新中国成立后出现的矿业城市都地处不毛之地不同，东川是西南地区重要的交通枢纽之一，《元史·地理志》就曾对这里得天独厚的地理位置有过精辟的描述：“其地当征蛮之要冲，诸酋听会之所。”自古以来，咽喉要道都是实现可持续发展的最重要基础，东川却没有享受到利好，其在城市规划时犯下的大错反而为随后的衰败埋下了伏笔：它放弃了山脚下已有成形规划的地带，而将城市建设在了海拔3000多米的山顶上，但那里根本不适合现代城市发展——东川在我们去考察时的城市人口只有7万，其中还有两万是从山上下来的。

一个地理位置优越、矿产资源丰富、农耕历史悠久且行政级别不低的城市经过近半个世纪的发展后竟然只有这么小的人口规模，就说明城市的定位和规划都存在严重的问题。发展动力衰竭之后，城市的规划者和管理者当然急于寻找到新的动力，但过小的城市规模使其失去了应有的吸引力。在先后错过了几个最重要的历史机遇后，东川市的转型变得越来越难。

首先，东川没有在矿业兴旺时发挥好辐射作用。东川周边有六个县，这六个县的人口都在60万左右，如果可以让这六个县成为东川下辖县就能形成一个拥有400万人口的经济圈，潜在经济实力和消费能力足以让居于地理中心位置的东川成为地区商业和产业中心，这样实现了可持续发展的东川就不会有资源枯竭之忧。但在历史上，由于周边县与东川市不处于同一行政区，东川市没有义务利用矿业收入带动这些周边城市的发展；东川又地处山顶，周边县也没办法支持东川的发展，毕竟那里的客观条件不适合其他产业和商业的开展。这个距离昆明180公里的市最后成为昆明的一个区，完全是财政在别无他策情况下被迫做出的选择。

随后，同样是囿于城市规模的限制，内昆铁路最终也没有通过东川。内昆铁路是上世纪末我国在西南地区沿着“丝绸之路”开工建设的一条重大铁路干线，也是一条主要穿行于老、少、边、穷地区的扶贫线，东川如果可以借上这股东风也还有发展的机会。而当时，东川不但是重要的矿产地，其与昆明之间还本就有铁路相通，内昆铁路经过这里应在情理之中。但由于东川的城市规模太小，内昆铁路最终没有选择这里，而是经由六盘水与贵昆线成功接轨。

大自然赋予的资源和因为坐享其成错失的机遇就这样在循环往复中决定了一个城市的命运：在单一产业繁荣时，这些城市没有及时引入其他产业并利用收入辐射带动周边城市的发展，而是想着利用这个产业带来的巨额收入将城市建成繁华的“小上海”或者“小香港”；当矿产枯竭后，这些城市又没有能力为城市找到新的经济增长点，衰败也就变得在所难免。

艰巨的考验

东川绝非个案。2002年，我所在的国土开发与地区经济研究所申报了专题研究《资源型城市经济结构转型》，这也是国内对资源型城市进行定量研究并探讨转型出路的开始。根据我们当时的测算，中国总计668座城市中有118座可以被归入资源型城市的行列之中，这些城市涉及的总人口约1.54亿。按矿产资源种类划分，118座资源型城市中有煤炭城市63座，森工城市21座，有色金属城市12座，石油城市9座，黑色冶金城市8座，其他城市5座。上述这些城市中，有69个城市已经面临资源枯竭威胁，这些城市的转型需求相当 迫切。

矿业城市在新中国城镇化历史上占有特殊地位。1949年，我国城市化率仅有10.6%。正是因为一大批大型矿产地的发现以及据此建立起来的400多个矿业城镇，我国城市化进程才得以大大提速：到1999年，我国城市化率已经达到31%，县以上矿业城市在全国城市中的比例也由1980年的9.8%上升到了33%。完成同样进程，英国所花的时间几乎是中国的三倍。

这些诞生于计划经济时代的资源型城市其实都有自己的问题，它们的产业结构过于单一，对政府指令甚至个别企业的经营依赖过于强烈，很多城市甚至完全建立在一家企业的基础上；同时，这些城市的产品又是技术含量较低的初级产品，它们的市场竞争力普遍不强。

随着城市规模的扩大和资源转移的加快，这种结构对外部市场的适应性迅速减弱。当资源消耗殆尽和外部竞争加剧要求企业对市场做出迅速反应时，过重的包袱反而拖累了企业的转型。一旦这些企业淘汰出局，经济衰退带来社会问题就会迅速涌现，城市就会步入危局。

因此，资源型城市的转型对中国的城镇化建设意义深远。世界银行此前发布的报告称，从现在起到2030年，中国城市居民人口年均增长将达1300万，这相当于每年新增一个东京。到2030年，中国城市人口将达10亿，城镇人口比例也将从目前的54%上升至70%。但如果没有占城市总数20%的资源型城市的成功转型，这个城市化进程的效果必然大打折扣。所幸，在中国资源枯竭型城市谋求转型与再发展的征程中，失败的东川并不是惟一的记忆。

nlc202309041927

包头的故事就和东川完全不同。作为一个建立在矿产资源基础上的城市，包头的矿区不在城市，而是在距离城市80公里的白云鄂博，这和东川的情况有些类似。不过，包头对矿和城市的关系理解得更加深刻，他们将白云鄂博单纯定位为矿区，承载城市功能并利用矿产资源的则一直是包头的城区，炼钢工人和矿工以及他们的家属也都在包头而非白云鄂博生活，城市的规模因此得到保障。这样，白云鄂博的矿产资源日渐枯竭，包头发展却日新月异并逐渐成为西部最具活力的城市，这座城市多年来甚至从未真正面临过资源枯竭的挑战。

转型的逻辑

正是对东川的考察和与包头所做的对比分析让我意识到，资源枯竭型城市转型必须符合城市本身的发展规律：如果矿业城市附近没有更大规模的城市，努力让这座矿业城市转变为区域性中心城市将有助于城市转型和实现可持续发展；如果城市附近有更大规模的城市，就要努力让这座矿业城市成为这个更大中心城市的一部分——比如作为后者的互补性城市或者功能区，这样也可以让矿业城市免于衰败的命运；如果城市地理位置和经济条件不满足这两个条件，以致产业迁移和交通运输的成本都非常高，放弃这座城市可能就是更明智的选择。

东川和包头两个案例同样告诉我们，只有资源枯竭型的城市，绝不会有资源枯竭型的企业，因为企业可以通过资本流动寻找新的商业机会从而不断成长，但城市必须要依靠吸收周边的人口和商业机会才能获得发展，这就是城市发展的规律。因此，只要通过不断扩大城市带来越来越多的商业机会，好的企业就会带着好的人才进驻这些城市从而带动后者的复兴。

从这个意义上讲，中国的很多资源枯竭型城市反而是相对幸运的。尽管它们曾受限于旧有体制带来的羁绊并因此走向了衰败，但也恰恰是旧有体制为这些城市奠定了转型的基础。因为计划经济时代的很多政策安排已经使很多矿区聚集了非常多的人口，这些矿业城市实际上都已经是区域性中心城市或者与更大规模的中心城市相距不远，他们都有转型成功的基础。只要让这些城市成为同时为本地城市居民和周边农村居民服务的中心，城市人口就能不断增加、商业机会就能不断涌现、工业企业就能不断迁移至此，城市转型就能最终顺利实现。

这又牵涉到与城市转型密切相关的另一个问题：既然城市要遵循其固有的发展规律，政府又应该在城市转型过程中扮演怎样的角色？对这个问题，世界各国一共给出了两种答案：

美国和加拿大的资源型城市转型多由市场主导，企业投资比政府决策更能影响城市前景，政府因此很少干预具体城市的兴衰，即便是依靠航天技术转型成功的休斯敦更多也是地理环境使然。与之相对，欧盟资源型城市转型多由政府主导，政府会成立专门机构制定详细目标并配套专门人才促进一系列目标的实现，这些政府也更愿意为城市转型提供财政支持：1979年，仅为解决鲁尔区的失业问题，北莱茵—威斯特法伦州政府就一次性拨付了15亿马克。

中国与这两个地区都不同。一方面，历史因素导致政府不可能完全淡出资源枯竭型城市的转型过程，政府也不可能对那些为国家建设做出巨大牺牲的产业工人不管不顾，去年财政系统就为资源枯竭型城市的转型花费了168亿元人民币；另一方面，正在进行的市场化改革又要求政府不能过多介入经济过程，政府在城市转型过程中必须做到“有所为有所不为”。

现在，中央政府在城市转型的过程中主要负责三方面：矿业职工的养老问题、棚户区的改造问题和生态环境的恢复问题。其他方面的问题——比如寻找和引进接续性产业从而真正实现资源型城市的转型，最终还是要依靠地方政府对城市特征的理解和市场力量的作用。

在这方面，中国一些城市已经积累了许多宝贵的经验。素以“煤城”著称的枣庄就在煤炭资源枯竭前就完成了经济结构的转型，因为该市管理者意识到延长煤炭产业链可以带来更大利润，尿素、醋酸和煤变油等项目因此很快在枣庄落户。但让这些设想变成现实的还是区位优势：枣庄是山东的南大门，也是长江三角洲经济圈的最北端和淮海经济区的边缘，几大经济圈都会对枣庄产生辐射带动作用，便利的交通最终使枣庄成为这一经济区的中心城市。

与枣庄相比，东川则走上了一条完全不同的道路。并入昆明后，东川终于摆脱了沉重的财政包袱从而完成了转型。今天，东川美丽的梯田和奇异的红土地已经成为昆明的城市名片之一。每年慕名而来的游客络绎不绝，此起彼伏的闪光灯下记录的是又一个旅游城市的兴起。

因此，探索城市转型没有捷径也没有定法，只有可供遵循的基本规律。只有尊重基本规律，中国的资源型城市才能走出“矿兴城兴，矿竭城败”的困局。而每个城市那些纷繁复杂的独特难题的解决，最终可以依靠的仍然是这个城市中每个人的智慧——那才是终极钥匙。

（作者系发改委国土开发与地区经济研究所所长）

区域性特大中心城市 篇5

1 城市规划控制测量的基本技术要求

平面控制测量的作业方法和技术要求应按照《城市测量规范》的相应条款执行。平面控制起算点应以邻近的城市测量控制点为基础且其平面控制点等级不得低于城市三级导线精度, 若场地不具备上述控制条件时也可按国家规范和标准的相关要求布设控制点但精度必须达到三级导线精度要求。高程控制起算点不得低于《城市测量规范》中相关条款的技术要求。图根导线和水准测量必须采用附合线路。

2 建设工程现状图测绘的基本技术要求

建设工程现状图测绘的范围应包括建设工程用地范围及周围第一排建 (构) 筑物, 若周围无建 (构) 筑物时则应测量规划用地红线以外30米范围内的地形地物。建设工程现状图应一律采用50cm×50cm正方形分幅且其比例尺一般应为1:500。建设工程现状地形图测绘的作业方法和技术要求应按照《城市测量规范》和《区域性中心城市1:500、1:1000、2000矢量地形图数据标准》的相关条款执行。建设工程现状图测绘成果应齐全, 测量单位需向建设单位提交建设工程现状图测绘技术报和建设工程现状图等2类建设工程现状图测绘成果 (要求提供打印件及电子光盘各一式三份, 且格式应符合建设工程现状图测绘成果格式要求) 供建设单位申报“一书两证”时使用。

3 建设工程竣工测量的基本技术要求

建 (构) 筑物竣工测量的范围应包括建设工程用地范围及周围第一排建 (构) 筑物, 若周围无建 (构) 筑物时则应测量规划用地红线以外30米范围内的地形地物。建设工程竣工测量图一律采用50cm×50cm正方形分幅且比例尺一般应为1:500。建设工程竣工测量的内容主要指建 (构) 筑物竣工测量, 建 (构) 筑物竣工测量除应按《城市测量规范》相应条款进行地形图测绘外还应包括主体建 (构) 筑物相关地形要素的测量;高程、高度测量;规划要素测量与计算;等。

主体建 (构) 筑物相关地形要素的测量包括主体建 (构) 筑物外部轮廓线的测量 (应测量主体建 (构) 筑物轮廓线平面图形、建 (构) 筑物外轮廓的拐点及悬挑部分的投影点、架空过道等特征点。每栋建 (构) 筑物应使用解析测量法测定不少于两点 (房角) 的建筑物坐标) 。另外, 除测量主体建 (构) 筑物轮廓线平面图外还应测量与《建设工程规划许可证》附图对应的建设用地范围内的其它现状地物并用必要的注记在地形图中标注相关的信息, 这些现状地物包括保留的建 (构) 筑物、道路及绿化用地、单独设立的配套设施等。

高程、高度测量主要包括室内地坪、室外地坪 (或散水) 高程的测量和楼高测量。室内地坪、室外地坪 (或散水) 高程的测量主要是实测建 (构) 筑物的室外地坪高程、室内地坪高程以及±0的绝对高程 (室外地坪的高程一般应为建 (构) 筑物散水坡脚的地面高程) , 同一建筑物室内地坪有高差的应分别测量) 。

楼高测量中的楼高是指建 (构) 筑物檐口或女儿墙顶到室外地坪的相对高度, 对于平面屋顶的建 (构) 筑物应测量屋顶楼面到室外地坪的相对高度 (有女儿墙的还应测量女儿墙顶到室外地坪的相对高度和女儿墙顶到屋顶楼面的相对高度) 且应在楼高立面图上分段标注女儿墙顶到楼顶、楼顶到±0、±0到室外地坪的高差。若室外地坪没有成形则应算出设计±0至散水的高差, 若散水也未完工则应测出建 (构) 筑物首层室内地坪的绝对高度, 在楼高立面图上应分段标注女儿墙顶到楼顶、楼顶到散水 (首层室内地坪) 、散水 (首层室内地坪) 到±0的高差并应在“说明”栏中注明现场室外地坪 (散水) 均未完工 (除了分段标注各高差外还必须在立面图上标出整体高度, 标注格式应符合规定) 。对坡屋面或其它曲面屋顶的建 (构) 筑物应测量建 (构) 筑物外墙与屋面板交点至室外地坪的高度, 若建设工程规划许可证附件要求测出最高点高度则应按要求测量。突出屋面的水箱间、电梯间、亭台楼阁一般可不测高度, 若建设工程规划许可证中有要求则应按要求测量。阶梯式建筑要测出各楼层的高度, 各楼层都要标出分段高差和整体高度并应在立面图中分段标注。楼高测量可采用手持测距仪法、三角高程法、前方交会法或钢尺实量法, 应测量2次并在2次测量值较差不大于10cm时取平均值作为最终值。

规划要素测量、计算应按相关规定进行。应依据建筑物轮廓线计算建筑物底层面积, 应实测地面停车场的停车位并标注停车面积, 应实测现状形成的绿地并计算面积。

其他规划竣工验收内容的测量应在满足《城市测量规范》相应要求的前提下按规划验收的要求实施。竣工测量资料应包括建设工程竣工测量技术报告、建 (构) 筑物竣工测量成果表、建设工程竣工图、楼高立面示意图等 (以上内容均应提供打印件及电子文件各一式三份) 。

建设工程现状测绘技术报告和建设工程竣工测量技术报告均应包括项目名称;工程概况;委托单位、项目位置等情况;作业依据;规范、标准等;平面控制概况 (包括采用的坐标系统、起算数据、使用仪器及型号、导线精度情况等) ;高程控制概况 (包括采用的高程系统、起算数据、使用仪器及型号、高程精度情况等) ;成图方法 (包括采用的成图方式、软件情况等) ;质量结论;精度情况、检查情况及结论等。

4 结论

城市规划信息系统是城市规划和城市管理的重要基础平台, 城市规划信息系统的实时性对城市规划和城市管理的效果具有重要影响, 及时更新城市基础地理信息至关重要, 城市基础地理信息的更新必须按统一的格式和标准进行且必须与城市规划信息系统匹配良好, 因此, 对城市规划测量给出相应的技术规定非常必要。

参考文献

[1]潘正风.数字测图原理与方法[M].武汉:武汉大学出版社, 2004.[1]潘正风.数字测图原理与方法[M].武汉:武汉大学出版社, 2004.

[2]孙毅中.城市规划管理信息系统[M].北京:科学出版社, 2011.[2]孙毅中.城市规划管理信息系统[M].北京:科学出版社, 2011.

[3]张军, 周玉红.城市规划数据库技术[M].武汉:武汉大学出版社, 2004.[3]张军, 周玉红.城市规划数据库技术[M].武汉:武汉大学出版社, 2004.

区域性特大中心城市 篇6

1 大连CBD建设的背景

1.1 全球经济一体化的趋势

全球经济一体化可以从两个层面来理解,即一方面生产(资本)、金融、贸易等活动在全球范围内扩散,而另一方面管理、控制和专业化服务等高度集聚于少数中心城市。全球一体化主要表现为两种形式:资本(或生产)的全球一体化以及财政金融的全球一体化。地理上日益分散的经济活动,在功能上逐渐整合为一个全球层次上的相互依存、相互补充的一体化经济体系,这是当今经济结构的一种显著趋势,即经济活动正在越来越密切的从功能上结成一个全球性的经济体系。而这种以管理、控制和服务支持为职能的少数中心城市从宏观上讲是某些国际经济中心城市,从微观上讲就是这些国际经济中心城市的中央商务区(Central Business District)。因此,中央商务区是面对全球范围内日益扩散的经济活动,实现功能一体化的中枢。

目前我国提出建设CBD的城市有天津、重庆、沈阳、大连、济南、郑州、西安、成都、武汉、南京、杭州、广州、宁波、深圳等近40个城市。这种CBD热既是京、沪两大城市的示范作用的结果,也是市场经济和城市化发展的必然。但是发展CBD是需要一定条件的,并不是靠规划就行的,从国际上其他城市的发展来看,CBD出现主要有两个条件,第一是经济发展到一定水平,大约区域内人均GDP达到5 000美元～10 000美元;第二是CBD所在城市是区域中无可争议的中心城市。

从我国的经济发展水平看,国内专家比较认可的首先建设CBD的区域主要是珠江三角洲、长江三角洲以及京津冀三个经济实力强劲的区域。那么继这三个区域之后我国还有哪些区域可以建CBD。随着长江经济带的发展,促进中西部经济的发展,未来有可能形成经济带的一体化,重庆将以大西南为依托,同时借助长江经济带获得大西南经济中心的地位,届时其CBD形成与SCBD首尾相顾的态势。而大连也将随着振兴老东北工业基地的政策,以及强大的工业基础设施、交通设施以及城市品牌等条件成为东北地区的经济中心城市,其CBD的建设关系到整个城市的发展战略。因此研究大连的CBD建设关系深远。

1.2 实施国家发展战略的需求

当今世界经济发展的许多实践证明,利用港口优势发展区域经济,促进产业结构调整是区域经济发展的成功经验之一。东北地区土地辽阔,资源丰富,南北纵深大,接壤的俄罗斯西伯利亚、蒙古和朝鲜都是经济欠发达地区,低水平的经济交往难以支持东北经济实现跨越式发展。辽宁沿海是整个东北地区和内蒙东部地区唯一可依赖的入海通道,大连港是东北地区最重要的海上门户和沿海港口群的龙头,与东北地区经济的整体发展息息相关。东北地区的发展客观上对大连市港口开发和现代服务业提出很高的要求。

显然,在大连建设成为东北亚重要的国际航运中心的推动下,其区域服务和辐射能力必将进一步加强,届时必将需要更强的现代服务业作为支撑。

2 寻求适合大连的CBD发展思路

2.1 确立大连港东部地区为大连未来城市CBD发展的核心区

大连是与港口同步建设和发展起来的口岸城市,拥有东北地区自然条件最优良的海港以港兴市是大连市发展的特点

经过百年的建设,现已形成以中山广场为核心,人民路—鲁迅路为轴线的金融商务区,区内汇集了世贸大厦、中银大厦、友好大厦、报业大厦、中国人寿大厦、万达大厦、中国工商银行、中国建设银行、香港汇丰银行、富丽华酒店、香格里拉酒店、希尔顿酒店、友谊商城等国内外商务金融机构。该地区不仅基础雄厚,功能齐全,对外交通也极其便利:拥有大连火车站、轻轨站、大连港等交通枢纽。

随着大连国际航运中心的建设,其经济实力和区域辐射能力必将进一步加强,其商务办公的需求也会进一步增强,届时必将需要新的拓展空间以适应未来城市发展的需要。东港地区位于人民路的延伸区,从区位条件看,拥有良好的地缘条件,并有足够的发展空间。随着东港地区搬迁改造和跨海大桥、南部大通道的建设,该地区将是大连未来城市CBD拓展的理想核心区(见图1)。

2.2 目标———以未来CBD的建设带动城市的发展,完善城市功能,实现城市职能向第三产业转移,充分体现区域中心城市作用

CBD建设与总体城市发展是一种相辅相成的互动关系:城市发展尤其是现代服务业功能的发展是中央商务区形成的动因,可以说大部分城市商务区形成的根本原因,都是城市第三产业发展到一定程度后商务办公功能需求的扩张和聚集,而这种大扩张又取决于城市在区域中的职能定位。另一方面CBD对于城市发展有促进作用:它不但直接促进了城市产业结构的更新换代,带动城市经济的新一轮腾飞,而且通过中心商务区的建设与扩展,彻底改变了城市原有的空间形态,改善了城市环境质量和城市景观。同时,中心商务区的发展还能够改变城市社会,培育和形成新的城市精神,从而树立新的城市形象。

2.3 策略———加强内部优势应对外部威胁,利用外部机遇应对内部劣势

加强内部优势应对外部威胁———就是要加强大连在辽宁乃至东北中心区位优势,将东北对国际商务办公需求的吸引转化为大连对国际商务办公需求的吸引,也就是说要利用大连对整个东北的吸纳和辐射作用把有意在东北发展的国际跨国公司吸引到大连来。另一方面,利用大连与东北亚经济圈的临近优势,着重发展与韩国和日本的商务关系,把力气花在对东北亚的跨国公司(事实上单从国际500强跨国公司的分布来看,日韩两国也占了相当的份额),未必一定要500强,把对中国市场有兴趣的日韩企业或国内有实力的大公司(上海CBD在发展到一定程度上也形成了对国内公司的吸引态势),只要是有实力的企业都吸引过来,这样可以使大连成为日韩公司在中国的商务窗口,这样大连的CBD在定位上就找到了一个支点和起点,而这就是沈阳和哈尔滨等城市的CBD形成所缺乏的或不易形成的优势。

利用外部机遇应对内部劣势———大连在CBD建设中最薄弱的环节就是商业基础不厚,商业传统和商业观念在建国后由于成为全国的重工业基地没有得到延续和发展处于停顿状态。如何形成大连的商业氛围就成为决定的关键问题。这种内部的劣势我们认为可以用外部的机遇加以弥补和矫正。

大连处于东北亚经济圈的辐射范围,现在东北亚经济圈发展迅速,在国际经济事务中具有举足轻重的作用,应该主动接受日韩经济的辐射,迅速参与到区域经济的竞争与合作中去,依托区域商务氛围,带动大连的商业发展形成商务氛围。

3 结语

CBD这个发自20世纪20年代的概念在20世纪80年代进入中国后,迅速成为众多城市热捧的一个新概念,建设CBD与建设城市核心竞争力和影响力几乎划上了等号,然而各个城市对于CBD形成动因的模糊认识以及对城市本身的发展战略的把握不准,往往造成盲目建设,借以炒作房地产给城市将来发展造成了不可挽回的损失。我国城市CBD建设是一个复杂课题,不仅需要决策者慎重考虑,更需要有关专家对这方面的认真研究,寻找适合我国国情的发展思路。

参考文献

[1]上海陆家嘴集团有限公司.上海陆家嘴金融中心区规划与建筑——城市设计卷[M].北京:中国建筑工业出版社,2001.

[2]李沛.当代全球性中央商务区(CBD)规划初探[M].北京:中国建筑工业出版社,1999.

[3]汤建中.上海CBD的演化和职能调整[J].城市规划,1995(6):27-28.

[4]姚士谋.国际化大都市建立的背景和机遇[J].中国科学院南京地理研究所学术交流材料,1995(2):55-56.

[5]王朝辉,李秋实.现代国外城市中心商务区研究与规划[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.

[6]蒋三庚.加快建设北京中央商务区若干问题的分析[J].北京工商大学学报,2001(7):33-34.

区域性特大中心城市 篇7

一、做大做强城市工业经济, 增强区域中心城市集聚功能

涪陵因工业立市、因工业强市。涪陵做大做强区域性中心城市, 离不开工业经济的发展。只有不断提升壮大城市工业经济, 城市的面积和人口才可能随之增加, 城市规模也才会扩大, 区域中心城市功能才能显现。涪陵应以打造重庆江南万亿工业走廊核心区为契机, 着力做大做强城市工业经济, 努力增强区域中心城市的生产、集聚功能。

1. 继续深入推进“项目年”活动和“大项目、大产业、大基

地”战略, 围绕重点发展产业, 以项目为中心, 集中力量抓好重大项目、关键性项目、高端项目的建设、竣工投产及投产前后的服务工作, 通过实施项目提升发展传统优势工业、适度发展新型重化工业、大力发展高新技术产业。

2. 按照“竣工一批、在建一批、开工一批、储备一批”的原

则, 每年滚动实施一批符合国家产业政策和发展规划、市场前景好、产品科技含量高、结构调整贡献度大的工业项目, 以其为载体, 引领现代产业发展。

3. 用构建现代产业高地的标准和理念不断策划、论证、筛

选投资强度大、科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环保生态型工业项目和以高端化、规模化、战略化为特征的产业链项目集群, 建立园区、乡镇 (街道) 、重点企业各层次工业项目库, 动态调整, 适时推进, 形成产业竞争力。

4. 狠抓企业技术改造项目建设, 实现企业内涵扩大再生产。

大力推行项目建设“一线工作法”, 健全“一个项目、一名区领导、一个区级牵头部门、一支强力工作班子”服务项目建设负责制, 对引进、争取的项目全程跟踪协建, 坚持依法依规、打破常规、特事特办、优质服务的理念, 协调解决有关问题, 对工业项目用地优先供应, 环评优先审查, 水电气等配套设施优先安排, 优惠政策优先到位, 提高项目的履约率、开工率, 确保按计划投产达效, 依托大项目, 推动大投入, 实现大发展。

二、大力发展第三产业和高新技术产业, 增强区域中心城市辐射功能

区域性中心城市具有对整个区域产生辐射带动作用的功能, 这种功能主要是通过其发达的第三产业综合服务功能实现的。第三产业的发达程度, 既是衡量一个城市现代化水平的重要标准, 更是一个城市综合服务功能强弱的主要标志, 单一生产功能城市不可能成为经济中心或区域性中心城市。因此, 涪陵在加快完善区域性中心城市功能进程中, 要大力发展第三产业, 充实“三产”发展内涵, 提高综合服务水平, 提升中心城市的综合服务、辐射带动功能。

1. 加快批发和零售贸易、餐饮业改造升级的步伐。

批发和零售贸易、餐饮业, 这两大传统行业在区第三产业中占59.7%占主导地位, 对地区经济发展起着举足轻重的作用, 在优先发展的基础上, 要加大结构调整力度, 挖掘发展潜力, 进一步扩大规模, 提高档次和城市品位。如加大力度推进高笋塘、南门山、李渡新城等商贸商圈大项目的建设。

2. 加快发展现代物流、改造传统服务产业。

涪陵区具有发展现代物流行业的区位和行业优势, 应加大物流基础设施的技术改造投入, 完善功能, 培育人才、提高现代物流的组织及装备水平, 促进传统运输、贸易服务由经营型向综合物流服务型转变。

3. 加大力度发展中介服务业。

中介服务业具有降低交易成本, 特别是信息采集成本, 是社会分工深化的产物。针对涪陵区中介服务发展薄弱的特点, 要大力引进专业人才, 扶持、培养中介服务行业, 特别是会计、法律、商务等现代服务行业, 要注意规范整体市场秩序, 使对中介服务的需求成为市场的必需。

4. 适时抢抓机遇加快发展现代服务业。

根据涪陵区的区位特点和基础条件, 应重点发展金融、物流、旅游和会展等现代服务业。金融服务是基础, 企业要走出去, 金融要先行。建设区域性物流中心, 现代物流业必须加快发展。涪陵区拥有非常丰富的旅游资源, 但从收入比重来看, 远不是旅游强省, 要进一步加大力度做强做优旅游业, 吸引更多的人士来涪观光。会展业方面, 涪陵有较好的基础设施和平台, 要在有基础上进一步拓展, 并拉动相关产业发展。

三、加强城市基础设施建设, 增强区域中心城市带动功能

城市基础设施建设是完善城市功能的重要基础条件之一, 区域中心城市发挥辐射带动作用的重要保证。新形势下涪陵的城市基础设施建设, 既要满足需要, 又应适度超前, 要突出重点、完善系统, 着力形成适应地区级中心城市发挥中心城市功能的现代化中心城市基础设施体系。

1. 建立快捷、方便、安全的综合交通体系。

全力打通陆上大通道, 建成“三高三铁”, 即涪南、涪丰、沿江三条高速公路, 南涪、渝利、渝涪三条铁路。加快区内干线公路和农村公路建设, 改善坪上、后山地区交通条件, 力争建成涪陵至龙潭快速干道, 国道基本达二级、省道基本达三级, 实现三级以上道路通达所有乡镇, 行政村通畅率达100%, 乡镇等级客运站全覆盖。建设江东、城西、李渡等综合客运换乘枢纽和龙桥、白涛等物流枢纽, 实现铁公水等多种运输方式便利对接。到“十二五”末, 基本实现“半小时重庆主城”、“半小时涪陵全域”和“两小时周边地市”目标。

2. 以满足生活生产用水需要以及提高水资源利用效率为中心, 加强城镇供水能力建设。

城市要全部建成符合饮用水卫生标准的供水设施, 同时改造城镇老化漏损的供水网管, 提高安全供水能力, 力争自来水普及率达到90%。

3. 加强城市污水、垃圾处理设施的建设, 提高集中处理率。

其中要加强重点废弃物收集和处置, 建成涪陵区危险废物处置中心、放射性废物库和医疗废物处置中心。

4. 加强城镇现代信息基础设施建设。

要加快推进城市管理和公共服务信息化, 发展公用信息平台, 建设社会保障、社会治安、防灾减灾等信息管理系统, 特别要在建立城市空间地理信息系统上下工夫, 实现数据交换与共享, 提高城市综合管理能力。

5. 坚持走以改革促发展的城市基础设施发展道路。

加快城市基础设施投融资体制改革和价格体系调整步伐, 引导社会资金投向城市基础设施建设, 充分发挥市场配置资源的基础性作用, 逐步实现基础设施投资、建设、运营、管理的市场化和企业化运作。

四、完善城镇体系结构, 拓展区域中心城市发展空间

城市是区域的中心, 区域是城市发展的基础。中心城市是区域经济社会发展的主要动力和前提, 中心城市具有天然的带动周边区域发展的“冲动”。但另一方面, 中心城市的发展也必受到周边区域的范围及其所能提供的资源和其他发展条件的制约。因此, 科学、合理的城镇体系结构, 是中心城市增强区域辐射带动作用, 拓展发展空间的有效载体。新形势下, 涪陵区在建设区域性中心城市完善中心功能进程中, 应突出完善城镇体系结构, 拓展区域中心城市发展空间, 形成协调发展的城市体系。

1. 科学规划城乡空间布局。

坚持“依托轴线, 强化中心城区地位, 以中心镇带动片区发展”的总体发展思路, 涪陵区城镇空间发展形成“一个全区中心, 四条发展轴”的总体框架。一个全区中心即涪陵城区, 含李渡、南岸浦、江北、江南和江东等五个片区。四条发展轴为一条发展主轴和三条发展次轴。发展主轴为沿长江发展轴, 轴上主要有涪陵城区以及石沱、镇安、蔺市、清溪、珍溪和南沱等城镇。三条发展次轴中乌江沿线发展轴以白涛镇为龙头, 以发展乌江风貌旅游展示为主, 带动涪陵东部地区的发展;涪南公路沿线发展轴, 轴上有酒店、马武、青羊、龙潭等乡镇, 带动涪陵西南区域的发展;涪杉公路沿线发展轴, 轴上有百胜、珍溪镇, 带动涪陵东北区域的发展。通过充分发挥规划的先导作用, 引导城乡生产力要素合理配置, 促进城镇有机结合, 协调发展。

2. 合理确定城市人口和城市建设用地规模。

根据涪陵城乡的空间布局状况, 涪陵的城市人口分布结构为, 到2020年, 全区城镇人口128万, 其中城市人口100万, 城市建设用地100平方公里, 城镇化率达到80%。其中中心城市即涪陵城区, 规划人口规模为70万;四个中心镇 (珍溪、新妙、龙潭和白涛) , 规划人口规模为2万~3.5万;其他一般镇, 包括南沱、焦石、马武、蔺市、百胜、清溪、镇安、青羊、堡子和石沱等共十个镇, 规划人口规模为0.3万~0.8万左右。加强土地管理, 在根据城镇发展需要增加用地指标的同时, 要充分利用城镇现有用地, 盘活土地存量, 挖掘非耕地资源, 减少耕地占用。扩大城镇土地有偿使用范围, 推行公开招标拍卖供地。改变按行政区划实现土地占补平衡的办法, 缓解城镇密集区和人口流入区用地矛盾。

五、创新经济社会管理制度, 优化区域中心城市发展环境

按照《关于加快涪陵区经济社会发展的决定》目标要求, 到2015年, 涪陵城市人口达到80万左右, 城区面积达到70平方公里, 地区生产总值占全市比重达到7%以上, 人均GDP超过8万元, 实现全面建设小康社会目标。到2020年城市人口达到100万左右, 城区面积达到100平方公里, 地区生产总值占全市比重达到10%左右, 人均GDP超过16万元, 基本建成城乡统筹发展的现代化大城市。对比目标要求, 涪陵差距较大。新形势下, 涪陵唯有创新经济社会管理制度, 优化区域中心城市发展环境, 才能吸引更多的人力、物力、财力、智力参与涪陵区域性中心城市建设。

1. 改革户籍制度, 建立科学有序的人口城镇化机制。

涪陵区应抓住重庆推进户籍制度改革的契机, 以吸引大中专毕业生到涪陵落户就业、推动符合条件的农民工特别是新生代农民工转户进城和引导城市规划区内农村居民转户退地为重点, 引导农村居民向城镇有序转移。农民进城落户并取得城镇户籍后, 实施城市养老、医疗、就业、住房、教育等一系列保障制度, 并在一段时期内保留其原有土地承包权, 也允许依法有偿转让。逐步缩小附着在户籍上的城乡差异, 消除农民向城镇转移的体制性障碍, 引导人口合理流动, 形成科学有序的人口城镇化机制。

2. 统筹城乡就业, 建立城乡一体化就业市场。

一方面, 切实加大农村劳动力开发转移监控管理, 准确地掌握全县农村劳动力就业状况、结构及其分布流向, 为及时调节农村劳动力开发转移流向及实现有序管理提供准确依据。另一方面, 坚持城乡统筹就业, 推进城乡劳动力市场一体化, 打破对劳动力市场的垄断和地区保护, 逐步降低农村劳动力进入城镇就业的门槛, 取消针对农民进城就业的歧视性就职条件, 以及对进城农民从事职业的各种不合理限制, 逐步实现城乡统筹就业, 形成一体化的城乡就业市场。

3. 加快职能转变, 建立公共服务型政府。

加快政府职能转变, 加快政府退出市场运行的步伐, 改变政府直接干预微观经济活动的做法和主要用行政手段管理经济的方式, 充分运用经济和法律手段调控经济运行和实施市场监管;善于运用间接管理、动态管理和事后监督管理等手段, 改进社会管理和公共服务, 防止政府管理的“缺位”。使政府在继续履行好经济调节和市场监管职能的同时, 更加注重强化社会管理和公共服务职能;在加强和改进政府管理的同时, 更加注重建设公共服务型政府。

4. 加快开放力度, 建立开放包容交流机制。

树立“区外即外”的广义开放意识, 主动参与周边区县、长江经济带的经济协作, 分享区域一体化成果。深化与长寿区的经济协作, 力争在区域经济一体化、天然气精细化工产业发展、特色轻型加工、现化农业试验示范基地建设、工业园区招商引资等领域展开全方位、多层次的合作。积极推动渝南黔北区域合作, 不断深化涪陵与南川、万盛、武隆等兄弟区县在铝加工、化工、煤炭电力、农副产品生产加工、物流和旅游等重点领域的合作, 促进区域经济的全面、协调、可持续发展。

六、加快推进生态文明建设, 提升区域中心城市品质

区域性中心城市是具有吸引各种人才、投资商以及旅游者的高效舒适的城市。因此, 加快推进生态文明建设, 实现人与自然的可持续协调发展, 是完善中心城市功能、提升区域中心城市品质的基本前提。要通过推进生态文明建设, 构筑可持续发展的生态环保支撑体系, 提升中心城市形象、品质, 增强城市综合竞争力。

一是实施生态立市战略, 突出生态文明理念, 以生态承载力为基础, 以生态市建设为平台, 促进产业生态化、城市生态化、社会生态化, 实现人口、资源、环境、经济、社会的协调发展。二是切实加强生态环境保护, 深入开展“蓝天、碧水、宁静、绿色”行动, 为未来发展腾出足够环境容量。三是深入推进森林工程建设, 防止两江四岸水土流失, 切实保护森林资源, 森林覆盖率达到45%以上。四是严格环境准入, 强化工业“三废”治理, 完善李渡、白涛、龙桥三大园区环保设施和环境风险防范体系;控制农村面源污染, 建成乡镇污水处理、垃圾收运项目。五是大力发展循环经济, 推进工业固体废物综合利用和处置, 严格企业排放标准, 严控污染增量, 工业废水治理按城镇生活污水处理排放标准控制。六是加大城乡环境综合整治, 完成江南城区工业企业“退城入园”。七是开展生态型社会组织创建活动, 建设绿色机关、绿色学校、绿色社区、绿色家庭, 全面促进生态市建设进程。

摘要：随着重庆国家中心城市发展战略地位的确立, 作为国家中心城市重要腹地的区域性中心城市涪陵, 迎来了建设和发展的关键时期。对比于前期的“打基础、建平台、增后劲”的初级阶段, 如今上升到“求突破、上台阶、大发展”的实质阶段。强化中心城市功能, 充实中心城市内涵, 提升中心城市品质, 成为新形势下涪陵加快区域性中心城市建设的主要任务。

关键词：区域性中心城市,功能品质,涪陵

参考文献

[1]中共重庆市委、市政府.关于加快涪陵区经济社会发展的决定[Z].

[2]吴宏放, 陈荻.攀枝花区域性中心城市的战略定位与建设思路[J].攀枝花科技与信息, 2011, (4) .

[3]刘锡荣.城乡统筹发展中的区域性中心城市建设路径研究——以重庆市为例[J].生产力研究, 2011, (7) .

[4]李霄, 孟召宜.区域性中心城市功能提升研究——以江苏徐州为例[J].淮阴工学院学报, 2011, (1) .

[5]陈智容, 王宁.昆明在滇中城市群发展中的功能定位与实现途径[J].企业研究, 2010, (10) .

[6]冷传明.中心城市在区域经济发展中的作用研究[J].现代商贸工业, 2009, (12) .

[7]吴顺发, 程和侠.区域性中心城市功能研究[J].技术经济, 2007, (4) .

[8]杨洁, 肖金成.完善中国区域性中心城市功能的基本思路与对策建议[J].经济研究参考, 2002, (7) .

[9]唐振华, 杨基材.对西部区域性中心城市优先发展的战略思考[J].市场经济研究, 2002, (1) .

区域性特大中心城市 篇8

由于地理位置重要, 从战国时期起锦州地区就始终是辽西的政治、军事、商贸重镇, 是区域政治经济文化中心。1968年撤销专区设市后, 锦州的辽西区域中心城市地位逐渐弱化, 与葫芦岛分市之后, 则进一步失去了辽西区域发展“领头雁”的位置。事实上, 锦州依然拥有建设区域性中心城市诸多条件和优势, 辽西地区也需要锦州率先崛起, 继续担当区域性中心城市的重任。

一、锦州拥有区域中心城市所必须的区位、历史、地缘等诸多优势

一个城市能否成为区域性中心城市, 不仅取决于这个城市的历史和现实条件, 更取决于其在区域内生产、服务、金融和流通等诸多经济与社会活动中所发挥的集聚辐射作用。纵观国内外区域性中心城市, 深厚的历史渊源、良好的区位优势、雄厚的经济实力、丰富的科教资源、宜人的居住环境等构成了区域性中心城市的共同特征。锦州市在历史上就曾扮演过中心城市“角色”, 经过多年积累, 已在区位交通、政治文化、商贸物流、科教医疗、居住环境等领域形成诸多比较优势, 为其进一步提升中心城市战略定位奠定了坚实基础。

(一) 锦州地理位置重要, 是辽西的交通枢纽

锦州市地处“辽西走廊”东端, 东接辽宁中部城市群, 西连津京唐工业区, 南临渤海, 北依辽西、内蒙古东部及黑龙江、吉林地区广阔腹地。经过多年发展, 锦州市已从过去单纯的陆路交通要塞发展成为集陆、海、空为一体的综合性交通枢纽, 也是东北地区唯一具有铁路、公路、海港、空港和管道运输的枢纽城市。锦州站是沈阳铁路局下设辽西地区唯一一座一等站, 监管辽西全部铁路车站和调度;京沈、锦阜、锦赤3条高速公路汇集于此, 形成了覆盖辽西的“一小时交通圈”;锦州港是辽西和蒙东最便捷的海上进出口通道;锦州小岭子机场是辽西唯一一座4C级标准民用机场;此外, 锦州市还拥有输送大庆、辽河油田原油管道各一条, 是输送全国各地的原油、成品油管道枢纽之一。

(二) 锦州历史底蕴绵远而深厚, 曾是辽西地区政治、军事重镇

辽西被当作一个整体, 是由他们共同的地质、地貌、环境决定的。锦州是辽西的关隘, 建城之初就被当作抵御侵略的政治中心和军事中心, 掌控和调度整个辽西地区的军事力量。早在战国时期, 锦州就成为燕国辽西郡地。随后各朝代, 都将锦州作为军事重镇。自新中国成立起至1954年, 锦州是辽西省省会, 辖辽西全域以及山海关、四平和铁岭县等地, 后与辽东省合并。1955年至1958年设立锦州专区, 辖现今的锦州、葫芦岛、阜新、朝阳全境。从建城以来, 经过2000多年的历史演进, 锦州已同盘锦、阜新、朝阳、葫芦岛等城市逐渐形成融自然地理、政治、经济功能为一体的区域单元, 逐步成为辽西地区政治、军事和文化中心。

(三) 锦州开埠早, 是辽西及蒙东地区对外开放窗口

明朝万历年间, 锦州建港、开埠, 锦州成为辽西、内蒙东部内陆地区与江、浙、闽等南方地区通商、易货的商贸重镇, 是东北地区海上交通的第一个港口。改革开放以来, 锦州市成为辽宁省对外开放重要窗口。1985年, 锦州市被国务院和中央军委批准为国家甲类开放城市, 成为继大连之后的辽宁省又一个重要的对外开放城市。1992年, 中共辽宁省委作出了《关于进一步扩大对外开放的决定》, 确立以大连为龙头, 以丹东、营口为两翼, 以沈阳中部城市群为腹地的“三点一面”对外开放格局, 同时加快以锦州为窗口的辽西地区开放步伐, 构筑了南有大连, 东有丹东, 西有锦州的对外开放新格局。随着“辽宁沿海经济带”上升为国家战略以及锦州经济技术开发区上升为国家级开发区, 以锦州湾为核心的辽西沿海经济区成为辽宁省开发开放重要区域, 作为“五点一线”中的重要一点, 锦州引领辽西地区和蒙东腹地开启了从“面朝黄土”向“拥抱海洋”转变的新时代。

(四) 锦州曾得到发展的倾斜, 是辽西地区科技、教育、医疗等社会资源最为丰富的地区

锦州变省直管市以后, 省委、省政府始终将锦州视作辽西板块经济发展的“极”和社会服务的“核”, 从全省层面配置资源的时候, 特意加强了锦州教育、科技和医疗等要素配置。在科教方面, 现拥有各类高等教育学校9所, 在校生8万人, 教职工6482人, 拥有科研院所25家, 专业技术人员13万人, 科研实力和高等教育资源总量在省内仅次于沈阳、大连。在医疗卫生方面, 锦州是医疗水平和专业化服务最好的地区, 拥有辽西地区唯一集医疗、科研、教学为一体的省属三级甲等医院, 与市中心医院共同成为辽西地区急重症救治中心和会诊中心。锦州的科技、教育、医疗等资源已经成为辽西地区的共有资源, 成为省委、省政府满足和改善辽西民生的重要载体。

(五) 锦州专业市场发达, 是东北西部的商品集散地和物流配置中心

依托便利的交通条件, 锦州自古以来就是商贾云集的经商宝地, 社会消费品零售总额、货运总量位居辽西和蒙东之首。1988年, 在葫芦岛市未划出以前, 锦州市社会商品零售总额和货运总量雄踞东北西部 (含辽西5市和内蒙古赤峰、通辽) 之首。如今, 锦州市已经发展成为辽西最大的物流中转城市、物流配置中心。全市已培育了一批设施先进、功能齐全的古玩、小商品、农产品、建材等专业化批发市场, 辐射辽西、蒙东乃至全国, 区域性商品集散地已初具规模。

(六) 锦州气候湿润, 是辽西地区最宜人居的城市

锦州是温带季风和温带海洋性气候, 四季分明, 空气湿润, 温差不大, 是辽宁西部地区人口最多的城市。如今的锦州更是充分利用其特有的海洋性气候, 将城市重心由过去的交通干线逐步移向滨海, 全力打造生态宜居的滨海新城, 业已成为辽西内陆及蒙东腹地居民宜居首选城市。

从城市发展的历史考证和现实分析看, 锦州市具备了诸多建设区域中心城市的基础和优势, 其区域辐射范围不仅仅是辽西地区, 也包括了内蒙古东部甚至东北其他地区。可以说, 锦州市是辽宁省除沈阳市以外, 最具有条件成为区域性中心城市的城市, 具有天时、地利的条件。但是, 以区域性中心城市来衡量, 锦州需要进一步提升服务业发展水平和质量, 增强对辽西地区的辐射力和控制力;完善城市功能、城市环境, 重塑城市形象, 提升城市发展的影响力;培育具有主导型的“重量级”、“航母级”的企业, 做大做强主导产业, 做大经济总量, 增强经济发展的牵动力。

二、以体现辐射力、控制力为目标, 进一步完善城市的服务功能

服务业是一个地区或城市发达与否的重要标志, 是体现区域中心城市辐射力和控制力的显著特征之一。从各类、各级中心城市的演化路径看, 最终都由经济中心演化为以商贸物流、人流、信息流、金融、社会服务以及文化等为重点的生产性服务和生活性服务中心。锦州市应将中心城市定位于区域性中心城市演化的中后期, 以服务业为突破口, 将城市建设成为辽宁西部高端服务中心。

(一) 依托便利交通条件, 充分发掘现有市场资源, 全力打造具有辐射力的商贸物流中心

商贸物流是链接周边城市的重要纽带, 区域性中心城市大都拥有区域辐射力较强的专业化市场。锦州市要在进一步做大已有专业化市场基础上, 面向农业、工业和城市商业等多个领域发展数量更多、规模更大、影响力更强的专业化市场, 辐射辽西、蒙东乃至整个东北。在农业领域, 进一步做大北镇窟窿台蔬菜批发市场、黑山辽西杂粮批发市场和凌海粮食批发市场。在工业领域, 可考虑建立全国最大的褐煤交易市场, 建立区域性有色金属和石化产品交易市场, 建立区域性二手机动车交易和汽车维修市场。在城市商业领域, 要进一步规范“古玩小商品城”市场, 将古玩与旧货、古玩与小商品区分开来, 让不同类型的市场更加专业化、规范化, 建成辽宁省第二个“五爱市场”;建立辽西地区最大、经营品种最全的建材装饰和电子电器市场。

(二) 整合区域旅游资源, 统一规划, 规范经营, 建立区域旅游集散中心

锦州市应充分抓住世园会这个机遇, 通过整合区域旅游资源, 建立区域旅游集散中心, 让锦州成为区域旅游目的地, 提高城市形象和知名度。以突出滨海新锦州、古城文化和佛教生态三大主题为特征, 跳出锦州设计旅游线路, 精心打造2-3条精品旅游线路, 形成“一心两线”的旅游线路。“一心”, 即以锦州老城区为核心, 主要是古城文化游和红色旅游, 同时突出城市观光购物、餐饮娱乐、住宿休闲等多功能, 形成游客集散中心。“南线”是滨海休闲游, “北线”是佛文化及生态游。

(三) 以服务生产为理念, 以增强区域控制力为目标, 加快建设区域性金融中心

发达的金融中心是体现一个地区或城市辐射力和控制力的重要标志, 更是区域中心城市的必备要素。建立锦州区域金融中心, 一方面, 要建立完善的金融体系, 创新金融服务, 为产业发展提供资金支撑和服务平台;另一方面, 要进一步做大做强锦州银行的资产和规模, 继续支持锦州银行向辽西及全国各地开办分支行, 并鼓励在锦州设立总部或分支机构, 形成具有一定规模、功能齐全的金融CBD, 发挥区域金融引领作用。

(四) 以丰富的科教、医疗等社会资源为基础, 完善城市功能, 建立区域社会服务中心

尽快完善城市功能, 加快建设区域性社会服务中心。要围绕光伏、汽车零部件、精细化工、有色金属等新兴产业, 以及现代农业, 建立高技术产业孵化基地, 形成以企业为主体, 以市场为导向, 高校、科研院所和科技中介机构多个主体共同参与的区域研发中心。要巩固并提升传统高等教育优势资源, 将锦州市建设成为辐射辽宁西部重要的高等教育基地和高等职业教育基地。要坚持“两个中心, 多个专科”的发展思路, 在锦州形成以辽医附属第一医院和市中心医院两大综合性医院为中心, 以骨科、妇婴、儿童、中医、口腔等各类专科医院为骨干, 覆盖整个辽西地区的医疗救护中心。

(五) 传承并创造城市文化, 大力发展地区文化产业, 建设富有锦州特色的区域文化中心

把锦州建设成为辽西区域文化中心, 就是要传承、创造、弘扬区域共有文化, 实现文化强市的同时, 营造辽西共同、相通的文化背景, 促进区域城市间的交流, 并内化为区域文化品格。一方面, 要传承并弘扬区域传统文化, 提升城市形象, 建立一批设施先进、功能齐全、覆盖整个辽西及蒙东地区的文化艺术中心;另一方面, 要深入挖掘和弘扬海洋文化, 要将“面向大海”的新思维全面融入未来城市建设和经济发展中去, 成为城市建设、经济发展的统领文化。要逐步将海洋嵌入辽西内陆城市, 并形成感召力和凝聚力, 进而升级为辽西区域文化特征。

三、坚定不移地将城市重心转向沿海, 建设基础设施一流、环境一流的中国海洋城

中心城市处于区域城市体系的顶端, 城市建设水平代表了区域城市建设水平。锦州要进一步巩固辽宁西部区域龙头城市地位, 形成更强的集聚力和辐射力。

(一) 坚持城市重心向海, 高起点规划建设中国海洋城

随着海运的繁荣, 城市和经济的重心逐渐向沿海迁移, 目前, 世界超过70%的人口、大城市、工业资本都集聚在沿海地带。辽宁省“五点一线”沿海经济带开发开放战略实施后, 锦州开始谋划构建向海发展的新格局。在推进城市转身向海的进程中, 要以世博园建设和滨海景观带建设为契机, 坚定不移地推进城市发展重心转向沿海, 把海洋城建设成为锦州未来的中央商务区和最适宜人居的新城区, 建设为路网一流、绿化一流、环境一流的充满活力和魅力的辽西最宜人居的新城区。

(二) 合理推进老城区环境整治, 全力推进海洋城城市功能的快速完善, 加快城市重心向海移动

锦州老城区与龙栖湾中国海洋城形成了锦州城市的“双核”。在城市向海发展的战略指向下, 新老城区未来发展的重点分别为:新城区以高水平、高标准为基本要求, 全面快速推进城市功能的配套完善, 用适宜人居的硬环境吸引人;老城区要将城市建设重心放到降低老城区人口居住密度、改善人居环境上来。

以重点功能为核心, 加快推进新城区城市功能的完善, 吸引人口快速集聚。城市拓展发展空间, 是我国城市发展到今天的阶段性特征。我国开发区的发展历程已经证明, 仅以产业吸引人是不够的。中国海洋城要围绕医疗、教育等老百姓最关心的民生问题, 以辽西最优质、最先进、最完善的城市功能吸引人口快速、大规模地集聚。

高起点、高标准建设滨海景观带, 将其塑造为城市新形象的集中表现区。滨海景观带是沿海城市的核心特征和关键要素。锦州要从整体上思考, 严格岸线和土地管理, 做好岸线资源的功能区划, 划出保护区和开发区, 保护区要严格保护起来, 开发区要深度开发;要把握滨海景观的系统性和协调性, 全面提升景观带的视觉效果;要保持景观带的多样性, 提高景观带的利用效率;要增加便民设施和居民活动场所, 让人们能亲近大海、享受大海。城市滨海景观带的岸线, 是市民近海、亲海、游海的主要场所, 是培育市民海洋意识的最佳途径, 要把它建设好, 建设成海洋城新形象的又一重要支撑。

新城区与老城区是锦州城的孪生兄弟。城市的布局要与人口的结构、流动性规律相适应。可将锦州划分乡村、老城区、新城区三个空间, 人口在三者间分布呈“纺锤体”型。新城区主要吸纳老城区的高端人才, 老城区主要吸纳的是能进城的乡村人口。老城区应该发展成为乡村人口进城的“缓冲地”、“落脚地”, 只有实现了高端人才流出与乡村人口流入间的动态平衡, 才能保持繁荣之势。新老城区的分工协作、功能互补才能促进锦州城镇化的有序推进、和谐发展。

(三) 以重大基础设施为重点, 全面完善和提高基础设施水平, 建设区域性综合交通枢纽

锦州建设好港口、机场和高铁站等区域控制性基础设施, 也就控制住了辽西区域的人流、物流和信息流。

港口建设方面。现阶段, 重点是加快5万吨级双向航道和25万吨级单向航道建设;近期, 要推进锦州港与大连港合作步伐, 建设地主型港口, 加快港口管理模式创新;远期, 要进一步创新拓展港口发展空间, 建设第五代港口——联营合作子母港, 即以锦州港为母港, 以朝阳、阜新、赤峰、通辽等腹地的内陆港区为子港, 形成母港与各个子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港群。

机场建设方面。机场是稀缺性重大基础设施, 是控制区域人流、物流的重要手段, 要努力尽快将锦州湾机场建设成为国际机场。

高铁站点区方面。高铁成为我国人员流动的主要交通方式, 并给高铁节点城市带来了发展机会。但我们也应该看到, 高铁给沿线城市带来机遇的同时, 也会产生“虹吸效应”。锦州要抓住机遇, 完善锦州高铁站点的环境, 加快站点地区城市化发展步伐, 将其建设成为连接新老城区的重要节点、带动锦州城区空间的科学布局, 把锦州建设成为人流、物流枢纽, 避免沦为交通“廊道”。

公路网建设方面。通过建设新老城间的快速干线, 减少市民在新老城区位移的时间, 从而创造新老城“其实很近”的感受。同时, 要加快与周边城市连接的路网建设。

(四) 坚持以人为本和多样性两个基本原则, 进一步提升锦州城市环境和城市品位

城市形象是一个城市给人的整体印象。对内起到整合城市的作用, 对市民更有感召力和凝聚力;对外起到传播城市的作用, 使外部公众对其产生良好的心理感受, 达到促进开放、加深合作与交流。提升锦州形象就是要在深刻认识城市本质的基础上, 以传承和创造城市文化为主线, 以独特的自然景观为切入, 以城市的街道、建筑、公园等设施为外在表现, 通过系统的整合, 把锦州建成视觉上直观反映的、精神感受上鲜活的区域性中心城市。

以街道的核心功能为根本, 改造升级街道形象。城市的形象由街道展示给人们, 当你到一个城市时, 给你第一印象的是街道。一是要重新认识街道的功能, 重视街道交通功能的同时, 要更加重视交易和交流功能;二是要开发街道保护行人的功能, 让人们用眼睛监视街道, 维护人行道的安全。

抓好以建筑为主要表征的城市魅力建设。建筑是凝固的音乐, 是展现无遗的思想和情绪, 是活着的古代史和近代史。特别是那些堪称经典之作的老建筑, 每一座老建筑就像一本生动鲜活的历史教科书, 蕴藏着值得回味的历史典故和文化故事。要通过城市建筑风格直接反应锦州的城市形象。一是凝练锦州精神, 并用建筑表达出来;二是本着“修旧如旧”的理念, 保护性开发老建筑;三是要重视山、海、河、湿地等自然景观与城市建筑风格的协调一致, 避免城市建筑风格突兀变化给人们带来杂乱感。

四、以提升产业丰厚度为核心, 重点突破产业发展的重要环节, 培育新的经济增长点

区域中心城市经济带动作用强, 在区域工业分工体系中处于区域工业体系中附加值最高的位置。中心城市的功能, 虽然由经济中心位置让度给服务中心, 但经济中心建设仍是树立中心位置的手段之一。

(一) 充分发挥锦州精细化工的基础优势, 进一步做大做强精细化工以及轻纺等化工产业链下游的高附加值行业

充分发挥比较优势, 做大精细化工。一是要整合资源优势、依托产业基础, 重点发展农药、专用化学产品等有产业基础的精细化工行业;二是坚定不移地推进精细化工产业的集群化发展;三是加强共性技术平台和科技服务平台建设, 大力促进精细化工成果转化;四是加快锦化的搬迁和炼化一体化步伐, 进一步放大锦州发展精细化工的原料优势;五是进一步提升产品精细化率, 重点发展环氧乙烷、环氧丙烷、丙烯酸及酯、异丙醇、聚苯硫醚、聚芳醚、聚酰亚胺等原料, 并大力推进食品添加剂、表面活性剂、水处理剂、医药中间体等产品。

完善上下游产业, 精心培育轻纺行业。轻纺行业一直以来是辽宁省的短板。锦州发展轻纺走在了全省的前面, 在龙栖湾设立了省级重点产业园 (龙栖湾千亿元石化轻纺产业基地) 发展轻纺业, 并引入了以差别化纤维为代表的多家轻纺企业。下一步, 围绕服装产业链的基本要求, 吸引一批织布、印染等下游企业, 为辽宁省海城、兴城等服装生产基地提供布料, 进一步“吃干榨尽”服装产业链的附加值。

(二) 积极培育和扩大光伏应用市场, 帮助光伏企业

度过难关, 进一步提升全市光伏产业的技术水平和规模, 为光伏产业的二次发展夯实基础

经过2012年5月美国的“双反”和9月欧盟的反倾销调查后, 我国光伏产业进入史上最“寒冷”时期, 但光伏发电仍是能源发展的主要方向之一, 光伏产能过剩是阶段性过剩, 有研究表明, 以现有产能和市场容量看, 现有60GW的产能, 马力全开也不能满足2020年市场需求。在光伏面临重重问题的同时, 我们也要看到, 欧盟20多个国家的700多家光伏企业, 已集体向欧盟抗议针对中国太阳能电池板实施惩罚性关税, 广东等地也在逆势布局光伏企业, 大力发展光伏产业。所以, 锦州不能放弃光伏产业的发展, 要坚守到最后。金融支持政策会加大光伏的泡沫, 要想办法尽快打开市内、省内乃至全国运用市场, 支持光伏产业度过寒冬。应积极联系省政府相关部门, 出台支持光伏运用的政策, 在全省大力发展光伏农业科技项目改造工程;在全省加大光伏运用的宣传, 鼓励企事业单位和居民建设屋顶式光伏发电站。从长远看, 在这轮洗牌中留下的是技术水平高、效率高、成本低的企业, 所以政策取向应该是鼓励企业加大研究、增强企业的科技创新能力。

(三) 与辽宁省沿海城市错位发展临港临海产业, 建立锦州有港更有港口经济的新局面

锦州有港, 但港口经济停留在与港口直接关联的煤炭、食品等大宗物品的装卸、运输、仓储等第一层次港口经济层面, 而以石化、钢铁、能源、重型装备等产业发展为代表的第二层港口经济和以金融、保险、商业等为代表的第三层港口经济发展较慢。从全省看, 其他沿海城市都在全力发展石化、钢铁、大宗农产品、重型装备等临港临海产业, 给锦州留下的空间已经不多。结合产业发展的基础, 锦州发展临港临海经济重点应放在以锌、铜、锆、铪、钒、钛等为代表的有色金属产业, 以及以锦州汽车安全气囊为代表的汽车产业集群。

(四) 充分发挥全省农业大市的资源优势和食品加工业的先发优势, 把食品加工业培育成全市工业的新增长点

与辽宁省其他地级市相比, 锦州除资源优势外, 还有发展食品加工业的传统文化优势。要把食品加工业发展成为锦州重要支柱产业。一是延伸农产品加工业的产业链, 提升产业集群水平;二是吸引国内外知名食品加工企业, 引入先进的管理经验, 提升本土企业参与国内外竞争的能力, 为本土食品加工业走出去、做大做强培育良好环境;三是以消费者为核心, 将健康、有机、绿色及至美容、养生等消费时尚融入到食品加工中, 引领新的消费倾向;四是进一步健全食品安全管理体系, 培育放心企业, 树立起锦州生产放心食品的新形象。

课题负责人:卢松朱军课题组组长:霍长龙

区域性特大中心城市 篇9

[关键词] 区域物流 中心城市 区域经济 政策

一、引言

现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间影响力的高低。区域中心城市地位的确立和功能的发挥，在一定程度上取决于其在区域中的物流中心地位。区域中心城市只有加强物流中心、信息中心的建设，才能发挥对区域其他城市的影响，从而提升自己在区域中的竞争力和影响力。

沈阳市经过多年的发展，国民经济实力快速增加，已成为我国东北区域性的经济、金融、贸易、交通、政治、文化中心。随着经济总量的迅速增加，消费资料、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点。沈阳目前已经具备建立区域物流中心的诸多优势条件并面临难得的历史机遇，应当采取有效对策，加快建设区域物流中心城市的步伐。

二、区域物流与区域经济

区域物流的内涵是一个动态的范畴，是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。

区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础理论、人才技术等各种因素自然形成的区域经济带和区域经济圈。

区域物流系统作为区域经济系统的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，对提高生产领域和流通领域的效率、提升区域市场竞争能力都发挥着积极的能动作用。促进区域经济发展，必须大力发展区域物流，突破区域自然壁垒，实现区域资源的有效合理的配置，人才合理流动，产业结构合理化，区域经济得到延伸。建设区域物流中心城市是实现城市快速发展并与区域经济共同增长的重要途径，也是一个区域能否在区域间乃至国际间竞争中赢得有利地位的重要基础。

三、沈阳市建设区域物流中心城市的必要性

根据增长极理论，沈阳将作为区域物流中心城市，应是区域物流产业中的一个增长极，将会发挥它的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。

1.对区域内部的聚集作用

区域物流中心城市的聚集作用体现在：一是能够把区域内的各种商品进行聚集，包括实物的集中，也包括抽象概念的集中；二是能够把物流企业集中，形成合理化竞争，发挥整体优势和规模经济效益，向专业化、深度化发展。

(1)建设现代物流中心城市是产业升级的客观要求

改革开放和振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳在原有基础上，基本形成了完善的产业结构体系，进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长，装备制造业、现代农业、高新技术产业发展迅速，现代服务业比重不断上升，其功能不断加强。所有这一切，对现代物流业的发展提出了客观的需求。

(2)建设区域性物流中心城市是取得创新优势的必然选择

“十五”期间，在振兴东北老工业基地思想主导下，沈阳市确立工业立市战略，主打装备制造业品牌，使沈阳工业发展跻身全国前列。但在抓工业立市同时，我们也应把现代物流业摆到战略位置，形成工业持续发展需要现代服务业尤其是现代物流业支撑和配套的共识。充分利用已有的基础条件和区位优势，发展现代物流业，作为新的经济增长点，抢占新的制高点。

(3)发展物流产业可降低企业成本

一份来自沈阳市物流产业规划建设办公室的抽样调查显示，沈阳市工业企业的流通成本高达80%，国内工业企业的流通成本高达50%，这一数字发达国家仅为20%。通过建设区域物流中心城市，聚集物流企业，吸引工商企业，降低交易成本，解决大量资源的闲置和资金的浪费，改善投资环境，整合交通基础设施，对各种运输方式进行无缝连接，提高物流运作效率和效益。

2.对区域外部的扩散作用

城市是商品集散和加工的中心，其扮演着“增长极”的作用。这个作用体现为:促进了以城市为中心的区域经济形成和协调发展，有利于以城市为中心的经济区更好的吸引外资，有助于建立以城市为中心的大区域市场体系等。沈阳建设区域物流中心城市，推动辽宁中部城市群乃至东北地区物流合作，促进物流资源的优化组合，实现城市间的优势互补，为沈阳市发展现代物流业营造更加良好的发展环境，进一步增强沈阳市为腹地服务的能力。

四、沈阳市建设区域物流中心城市的可行性

1.优越的区位优势

作为辽宁省的省会——沈阳，中国特大城市和重要工业基地之一，地处东北亚和环渤海经济圈，既是辽宁中部城市群的核心城市，又是东北地区经济、文化、科技、商贸、金融、交通的中心。

沈阳是东北地区物流主通道的枢纽节点和辽宁中部城市群的核心城市。在以沈阳为中心150公里范围内，聚集了钢铁之城鞍山、煤炭之城抚顺、化纤之城辽阳、煤铁之城本溪、粮煤之城铁岭以及港口之城营口，覆盖人口达2400万，是东北老工业基地的核心区，优越的区位条件为沈阳市建设区域物流中心城市提供了广阔的发展空间。

2.雄厚的经济基础

沈阳是东北地区资金流、信息流、商品流、技术流的集聚地和扩散中心。作为全国最重要的老工业基地，也是我国最大的农业城市，加工制造业和农产品深加工业都比较发达，同时又是东北地区最大的商品物资集散地和商贸中心城市，交易活跃、商业繁荣，沈阳理所应当担负起“龙头”的重担和责任。

2006年实现生产总值2468亿元，同比增长16.5%;全年进出口总额52.9亿美元,比上年增长16%;周边地区有相当部分外贸货物在沈阳市中转,完成出口商品供货值164.3亿元,增长19.6％，保持了经济的快速增长。初步形成了钢材、汽车、医药、生活用品物流行业体系和东北区域、辽宁省、沈阳周边城市群、城乡四个层次的物流服务体系。

3.交通运输完备发达

沈阳是东北地区的交通枢纽，网路通畅，基本形成以公路、铁路、民航运输方式为主的立体化交通网络。截至2006年，全市货运总量为16000多万吨，客运总量近亿人次。全市公路总里程已达5300多公里，形成了以“一环五射”的环射型、高等级、大密度高速公路网，是全国高速公路最密集的地区，与辽宁中部城市群7个城市实现了公路高速化，公路货运量达13910万吨。铁路有苏家屯、沈西两个货物编组站，大成、沈东两大货运站和13个中间站，形成了连接关内与东北各地的半环形枢纽，货物吞吐量达2121万吨；沈阳桃仙国际机场是东北地区最大的航空港，形成了连接国内27条航线和国际9条航线的航空网络。

4.良好的物流产业基础

到目前为止，沈阳地区各类物流企业已达1257家，各类运输站、场50多处，零担货运线和货运配载专线294条，仓储设施1000万平方米，部分20世纪50年代、20世纪60年代的仓储设施相继得到改造，一批较为先进的仓储设施相继建成并投入使用。全市货运机动车8.4万辆，年运输能力在15000万吨。物流设备生产加工企业21家，主要生产托盘、货架等；物流信息管理企业16家。沈阳市2006年全年完成货物运输总量17552万吨，比上年增长10.7%。

5.国家宏观经济政策的支持

中共十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，这样会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。辽宁省委九届十一次全会审议通过的《辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出，要充分发挥沈阳中心城市的带动作用，率先完成老工业基地振兴的历史任务。沈阳市提出“十一五”期间将发展成为东北区域性物流城市的目标，确定了在城市周边区域建立大型物流园区、物流中心，积极发展第三方物流企业等任务。未来沈阳物流业的发展有三个层次的目标。一是成为辽宁中部城市群物流核心城市，二是成为东北地区物流中心城市，三是成为东北亚地区物流的重要节点城市。

五、沈阳市建设区域物流中心城市的建设和发展的政策建议

1.科学规划、合理布局、综合协调、贯彻落实

政府有关部门应尽快编制沈阳市现代物流业发展规划，该物流发展规划要符合城市发展规划，大力发展近海经济区和沈北陆港中心，以营口港作为辽宁中部城市群的出海口，实现以沈阳为中心的腹地经济与港口经济的功能互补、产业互动、一体化发展。将沈北新区、沈西工业走廊、细河经济区和沈阳近海经济区“打捆”，积极向国家有关部门申报“沈阳综合配套改革试验区”，争取早日批准建立保税物流中心。

区县各级政府、部门要站在全局角度，打破行业、地域保护，突破制约现代物流发展的政策障碍，采取有效措施，将各项规章制度、政策措施做细做实，努力建立统一开放、公平竞争、规范有序的市场体系和秩序。

2.加强综合运输体系建设

加快与周边省市县相连接的高等级公路建设，提高道路通行能力，制定、落实针对物流企业车辆的优惠政策，扶持专业配送运输，大力发展公路和铁路集装箱运输，实现公铁运输的高效、有序与货畅其流。扩建桃仙机场，采取更加开放的政策引进外资加快航空货运设施建设，力争半小时即可到达，实现沈阳海运集装箱快速经营口港上船。

3.进一步开放物流市场准入和资本进入政策

积极创造良好的软硬环境，开放物流市场，引入多元化投资和竞争主体参与重大基础设施的建设，加大对外资的引进力度，促进沈阳市物流业的迅速发展;要逐步放开国内资本的进入，特别是一些民营资本有意进入物流业，可以降低投资起点，在诸如土地审批、固定资产实行增值税进项税额抵扣、加速折旧等多个环节给予优惠待遇;加快第三方物流企业的培育和发展，要打破地区市场的垄断格局，努力促进区域统一物流大市场的形成。

4.扶持和培育重点物流园区，组建现代化大型物流企业

由政府、相关部门联手对现有和未来规划的重点物流园区在其规划设计、功能定位和发展模式上进行重新思考，以物流园区的发展带动物流行业和产业的发展，形成规模经济发挥规模效应，提高物流服务质量。改善现有的企业结构，通过竞争、兼并和强强联合等方式，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型内资物流企业。逐步引进国外知名物流企业来沈落户，发展总部经济，用其先进理念、经营方式、科技手段，影响和带动物流业向信息化、网络化、规范化、规模化发展，提升经济运行质量。同时筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。

5.加强信息平台和信息网络建设

物流公共信息平台，是政府的监控工具，也是物流企业运营信息化、网络化的需要。它不仅是供需双方的信息交换、交易平台，还是政府政策发布、行业管理和口岸服务功能的重要载体。沈阳市信息主管部门要把物流信息化建设项目纳入市信息化发展规划，公共信息平台的建设模式应是将港口、海关、三检、交通、航运、航空、铁路、电信、开发区、保税区的信息平台链接到一个公共信息平台上，形成物流信息基础平台。要推进数字化、宽带化、综合化、智能化信息网络建设，促进电信网、广播电视网和计算机网“三网融通”。整合沈阳、大连及东北物流信息资源建设东北物流公共信息平台，实现商流、物流、信息流的統一。对重点物流企业购置信息化设备、开发和使用物流专业软件，应予以一定比例的财政支持,大力发展电子商务业务，利用互联网发展网上批发、购物、配送市场等。

6.建立物流人才培养和引进机制

在增长极选择中,人力资源禀赋也是一个非常重要的因素，沈阳市必须采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才,通过组织各类企业长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合,培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用，满足区域物流发展过程中对物流人才数量上和质量上的要求。在这一方面,沈阳-大连地区集中了大量的高校与科研机构,具备了一批从事物流理论与实务研究的专业人员，同时培养了许多各层次的物流人才,通过高校的“知本优势”与物流企业的“资本优势”,理论与实务结合,全面提高物流人才的质量和水平。

7.发挥沈阳市现代物流协会的作用，加强物流行业自律

沈阳现代物流协会成立于2006年12月，利用沈阳现代物流协会的优势，组织业内各门类专家、学者，形成有雄厚理论基础和丰富实践运作经验的专家咨询队伍，发挥社会中介功能，为业内企业在投资决策、战略调整、资产经营、生产运作、企业管理、技术开发、企业文化建设、员工培训、物流行业的统计分析等方面提供专家咨询和技术服务，帮助企业提升市场竞争力。

对行业内企业的经营行为、服务价格、服务质量进行协调和监督，在会员企业自愿基础上制定“沈阳市物流行业经营行为规范”，提倡和健全行业诚信机制，反对和约束不正当竞争行为，促进物流行业发展。在此基础上，促进物流市场信用体系的建设，为物流企业开展垫付货款、代收货款、融通仓等多项物流延伸增值服务打下信誉基础。

参考文献:

[1]李海建:区域物流中心（城市）空间体系及驱动机理研究[J].世界地理研究，2005,14-(4）:35～42

[2]张雷:宁波如何建设区域性物流中心城市[J].商业时代,2006,22：108～109

[3]刘秉镰:建立天津区域物流中心的对策研究[N].现代物流报,2006～7～18(3)

中国区域中心城市竞争力分析 篇10

在前人研究的基础上, 文中选用了应用较多也较为成熟的主成份分析法, 并构建了代表性指标体系进行相关研究, 通过对我国21个区域中心城市的城市竞争力进行测算与比较, 提出培育和提高各城市竞争力的对策, 以期更好地发挥中心城市在区域发展中的集聚与扩散作用, 促进经济社会的和谐可持续发展。

一、指标体系的构建和数据处理

1. 指标体系

本文选取了中国21个中心城市进行竞争力评价研究, 分别是北京、天津、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、无锡、苏州、杭州、宁波、厦门、济南、青岛、武汉、广州、深圳、重庆、成都和西安。为了在评价中较充分的评价城市竞争力, 在基于数据可获得行和代表性的情况下, 本文选取了32个三级指标, 分成基础竞争力、核心竞争力和环境竞争力三类二级指标表1) 。

2. 数据来源

本文选取了2010年中国21个主要城市的32个指标, 具体数据来源于《中国城市统计年鉴2011》。在进行主成份分析前, 为了避免数据之间量纲不同影响结果分析, 对各指标数

据进行标准化处理, 采用Z值无量纲化方法, 公式为:

Xi表示初始数据, 表示均值, S表示初始数据的标准差, Yi代表标准化后的新数据, n为样本数。

二、竞争力评价

在设定指标体系的基础上, 采用主成份分析法建立评价模型, 得出各城市的分指标和总体得分, 进而评价各城市的竞争力强弱。

首先以二级指标为分类, 对基础竞争力、核心竞争力和环境竞争力分别进行主成份分析, 得出各自的城市评价得分和排名。具体运用Stata11.0统计软件进行模型分析, 选取方差累计贡献率大于85%的主成份, 计算出各主成份的指标权重, 加总得出评价得分。模型为:

式中:wi代表第i个主成份的权重, zij为第j个区域第i个主成份, Vj为j城市的评价得分。

根据上述计算方法分别计算出中国21个中心城市的基础竞争力、核心竞争力和环境竞争力的分类得分, 在此基础上对二级指标得分再进行主成份分析, 可以得出总体城市竞争力得分与排名表2) 。

三、竞争力分类

根据主成份分析结果, 按照城市总体竞争力得分可将21个中心城市分为三类, 深圳、上海、北京、广州四个城市综合得分均大于0, 为竞争力较强城市;杭州、天津、大连、成都、南京、武汉、沈阳、苏州和宁波9个城市的综合得分介于0和-0.5之间, 属于竞争力适中城市;重庆、青岛、无锡、济南、厦门、长春、哈尔滨和西安8个城市的综合得分均小于-0.5, 为竞争力相对较弱城市。

四、结果分析

通过以上的分析, 可以看出21个中心城市之间竞争力差异较大, 呈现出两极分化的现象, 综合评价中只有深圳、上海、北京、广州四个城市的得分大于0, 其中深圳和上海的得分都大于2, 北京和广州的也在1以上, 没有得分在0和1之间的城市, 而且其他城市得分均小于0, 且都位于-1到0之间, 表明其他19个城市之间差距较小, 中心城市竞争力上缺乏梯度性的布局。

对于竞争力较强的深圳、上海、北京、广州四个城市, 作为我国的四个超大型城市和区域经济增长极, 不论在总得分上, 还是在基础竞争力、核心竞争力和环境竞争力三个二级指标上都处于前列, 城市的发展达到了比较高水平上的均衡。作为中国的政治经济文化中心, 这四个城市代表了中国当前城市化发展的最高水平, 并在不断跻身世界中心城市之列。

竞争力适中的9个城市中, 杭州的发展较为均衡, 而天津在三个分量上波动较大, 分列第4、12和19位, 在核心竞争力上表现一般, 而在环境竞争力上则表现较差, 这表明天津作为环渤海城市群的工业中心, 近年来在经济上取得了较快的发展, 在科教文化和居民福利、生态环境方面发展稍欠滞后, 符合快速发展的城市前期所表现出的特征, 今后应在经济发展的基础上注重社会和环境这些软实力的提高;大连和南京也表现出和天津较为相似的现象, 须注重城市经济、社会和环境的和谐发展;成都和武汉则发展相对均衡, 各自分别作为成渝城市群和武汉都市圈的中心城市, 应不断提高自身的发展水平, 实现更高水平上的和谐发展;苏州和宁波则在基础竞争力上较差, 说明与其他中心城市相比二者在经济实力上还有待提高。

对于竞争力相对较差的8个城市, 在基础竞争力、核心竞争力和环境竞争力三个方面都表现出较大的波动性, 反映出城市化的过程中资源往往过于侧重某一方面, 城市的发展还没有达到稳态水平, 需要注重城市结构的调整, 最终实现高水平上的经济社会和生态环境、硬实力与软实力的协调互补。

参考文献

[1]倪鹏飞, 刘高军, 宋璇涛.中国城市竞争力聚类分析[J].中国工业经济, 2003 (7) :34-39

[2]沈璐璐, 张争胜, 罗丰, 等.基于主成份分析的河南省城市竞争力评价研究[J].河南科学, 2011 (4) :489-494

[3]王影, 鄢涛.城市竞争力综合评价方法研究-以江西省为例[J].科技管理研究, 2010 (13) :239-242