区域物流发展分析论文（共12篇）
区域物流发展分析论文 篇1
近年来,我国物流业发展较快,对经济的促进作用不断增强,但区域间物流发展的差距也日益明显。不少学者已认同 “物流产业是区域经济活动地理分布不均衡的产物”[1]。因区域经济发展规模、水平、物需量、物流向等的不同,区域物流的容量、 能力与水平不可能是一致的,适度的差异是产业分工和资源空间配置的需要,但是差异过大就会产生不必要的产业竞争和资源浪费,约束区域物流的总体发展水平,从而影响相应区域的经济发展。
我国西北五省区 ( 陕、甘、宁、青、新) 位于丝绸之路经济带的主要区域。丝绸之路经济带作为一个多国、多地域、多民族融和的区域,其物流运作涉及的地域范围广、地域关系复杂、物流流程长、 物质种类多样,既不同于企业层面物流的运作、不同于单一地域范围内的物流运作,也不同于一个国家范围内某个经济区的物流运作,如果区域物流运作不协调、不均衡,就会严重制约经济带的升级和发展。我国丝绸之路经济带创新合作发展战略的提出必将推动该区域内的经济主体跨地区经营行为的频繁化与多样化,西北五省区必然会面临更大的物流需求,货源数量和种类会增多,物流范围会进一步延伸和扩展,区域物流合作、联动、协调发展的需求更为迫切。本文正是基于丝绸之路经济带一体化发展的背景,从区域物流差异分析着手,研究特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展问题。
1主要文献综述
关于区域物流的均衡协调发展问题已引起了较多的关注,其中有一些学者也注意到了区域物流发展的差异性问题。如,Behrens等[2]分析得出发展中国家应改进本国的交通基础设施、开放国际贸易, 这样才更容易实现区域的均衡发展; 贺竹磬等[3]通过对区域物流相对有效性进行测算,分析了我国区域物流效率的地域差距; 温永建等[4]基于面板数据的检验方法对我国东中西部现代物流业发展效率的地区差异进行了实证分析; 张军等[5]对我国区域物流成本的差异进行了分析比较; 刘秉镰等[6]采用数据包络分析模型和托宾模型分析了我国物流业地区间效率差异及其影响因素; 杨帆等[7]运用数据包络分析法对我国34个城市物流业的增长绩效差异进行了研究; 田刚等[8]采用外生性影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法,研究了中国各地区物流业技术效率差异及其影响因素; 张建升[9]分析了我国区域物流发展差异的现状及其影响因素,并运用夏普利值分解法分析了不同影响因素对于区域物流发展差异的贡献; 石福刚[10]利用基尼系数计算了地区间物流业的发展差异,并分析了造成物流业地区发展差异的原因; 欧阳小迅等[11]构建了物流生产函数对地区间的物流生产率差异进行了研究。总体来看,目前关于区域间物流发展差异的研究文献并不多,尚没有形成统一的测度物流发展差异的方法,也缺乏成熟的、有效的物流发展差异测度标准和指标; 同时,现有的研究很少涉及区域物流发展相对差异的分析。因此,更为全面地认清区域物流发展的差异,找到导致差异的原因,才能够为合理配置物流资源以及制定有效的区域联动政策与措施提供有力的支持。
本文以丝绸之路经济带在我国境内的西北五省区 ( 陕、甘、宁、青、新) 为研究对象,较为系统地提出区域物流发展差异的研究思路,分析区域物流发展的差异状况,并找出导致差异的主要原因, 以期为进一步提出特定经济空间内不同区域物流均衡协调发展的思路提供参考和借鉴。
2区域物流发展差异测度
2.1指标的选择
本文认为区域物流发展的差异既有规模化差异, 也有相对化差异。前者是指在相关指标上的绝对数值的差异,这是常规的研究思路,较为多见的做法是采用物流业增加值表征区域物流发展的总体水平, 进行区域间的比较; 后者则是在考量区域经济总量、 人口规模等差异基础上的相对数值的差异,如果一个地区具有物流产业的相对比较优势,就意味着物流产业在该地区的经济发展中占有优势地位,物流产业对于该地区整体经济的发展意义重大。因此, 相对差异能够体现物流产业在相应地区产业结构中的比较优势,既是一个地区产业布局调整、政策导向的依据,也是在一个更大系统内进行物流产业分工与合作的重要依据。
关于区域物流发展相对差异的测度指标尚没有成熟的研究体系,本文引入如下3个指标,可作为分析区域物流相对差异的综合测度指标。
( 1) 区位商。区位商 ( Location Quotient,简写为LQ) ,也称专门化率,能够衡量某一区域要素的空间分布状况,是从中观层面分析区域主导产业和产业专业化的程度,也能反映某一区域在高层次区域的地位和作用等[12,13]。区位商一般是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国或某一个大区域内该部门的产值在全国或大区域总产值中所占比重之间的比值,其表达式为:
根据本文研究的需要,用交通运输、仓储及邮电业产值代替物流业产值,用GDP表示总产值。定义表达式中的符号含义如下: i表示第i个地区 ( i = 1,2,3,4,5 ) ; j表示物流产业; Eij表示地区i的物流业产值; Ei表示地区i的GDP; Ekj表示全国或某一个大区域 ( 本文选取西北区域) 物流业的总产值; Ek表示全国或西北区域的GDP总值。
区位商越大,则说明该地区物流产业的专业化程度越高,在本地区各类产业中的比较优势越明显。 通常当区位商大于1时,还表明该区域所提供的物流产品或劳务在满足本区域消费之后还有剩余可用于输出。但是这个指标不能反映区域经济发展水平的差异,即意味着区位商大的地区不一定就是物流产业集聚水平高的区域。
( 2) 人均物流业增加值。人均物流业增加值是指一定时期内单位劳动力投入所创造的物流产品的货币表现。人均物流业增加值越大,反映物流生产过程中单位劳动力的价值产出越大,即劳动生产效率越高,从而能够说明该地区物流生产的专业化水平越高。其表达式为:
定义表达式中的符号含义如下: PLAV表示人均物流业增加值; i表示年份; j表示地区; LAVij表示年度i地区j的物流业增加值; Qij表示年度i地区j的物流业从业人数。
( 3) 物流成本占物流业增加值的比重。一般而言,在宏观经济持续发展的情况下,物流业发展水平越高,每单位物流成本的产出即物流业增加值就会越多,物流成本占物流业增加值的比重越小,说明该地区物流产业的合理化水平越高或运作水平更高。
从上述3个指标的定义可以看出,区域物流发展的相对差异能够反映一个地区物流产业的专业化程度、物流生产的专业化水平和物流产业的合理化水平。
2.2数据来源及说明
目前我国还没有专门的物流产业的统计数据, 根据国民经济行业分类标准,本文用交通运输、仓储和邮电业代表物流业的整体情况,其中,交通运输包括铁路货运、公路货运、水路货运、航空货运和管道运输。考察年份选定为2001—2012年,数据来源于相关年份的 《中国统计年鉴》或相关地区的统计年鉴。此外,由于西部物流统计工作滞后,有关西部各省区物流业的历年社会物流总费用的统计数据尚不完备,因此本文选择物流业增加值指标分析规模差异,选择区位商和人均物流业增加值指标分析相对差异。
2.3差异现状分析
( 1) 物流业增加值比较。根据2001—2012年各省区物流业增加值统计数据 ( 原始数据略) ,陕、 甘、宁、青、新五省区的物流业增加值都是在逐年递增的。从产出规模而言,陕西一直都是居于领先地位,其次是甘肃、新疆、宁夏、青海。从增长速度而言 ( 见图1 ) , 宁夏从2004—2006年以及2008—2010年间有两次明显的增长过程, 甘肃从2004—2006年有一次明显的增长过程,新疆近两年增长较快,而陕西、青海则有增速减小的趋势。从各地区物流业增加值在五省区物流业增加值总和中所占比重的变化情况分析 ( 见图2) ,相比较于2001年,目前陕西、新疆、青海所占比重都有不同程度的下降,而宁夏、甘肃所占比重则有明显上升。
以物流业增加值为基础,对规模差异进一步运用变异系数进行分析。由于本文所要分析的物流数据性质多样,变异系数指标直观、计算简单明了, 因此选用变异系数进行分析。变异系数衡量的是样本标准差相对于平均数的大小,其计算公式如下:
计算结果如图3所示。可见,西北五省区区域物流的规模差异有所减小,但是差异值并不小,目前基本处于0. 6 ~ 0. 7之间。
( 2) 区位商分析。根据式 ( 1) ,采用2001— 2012年的相关数据进行计算,结果如表1所示。
注: 1) 公式 ( 1) 中的分母采用西北五省区数据,则计算结果为 LQ - 1; 2) 公式 ( 1) 中的分母采用全国数据,则计算结果为 LQ - 2
根据表1,可以得出以下主要结论:
1) 总体来看,2001—2012年各省区的LQ - 1与LQ - 2的变化趋势基本趋同,这说明西北五省区的物流总体发展状况与全国的发展趋势基本保持一致。
2) 2004—2005年是一个明显的转折点,陕西、 青海和新疆物流业的区位商从大于1变为小于1,而甘肃、宁夏物流业的区位商则从小于1变为大于1, 其中宁夏物流业的区位商在五省区中排在首位,比较优势明显。
3 ) 陕西与宁夏形成鲜明 对比 。 虽然陕西 省物流业的相关数据从绝对值而言是明显占优的, 即具有规模优势,但是从区位商分析却得出了不一样的结论。陕西物流业的区位商基本呈现下滑趋势,2005年是一个明显的下落点,之后区位商开始小于1; 而宁夏近些年物流业的区位商均大于1。这说明近些年来陕西省物流业的发展已滞后于经济的增长,可能出现了自身物流供给跟不上经济增长需求的问题,需要从外部输入物流服务与产品,而且这个问题还在逐年加重; 而宁夏则由于自身经济增速慢,而可能形成物流产出高于经济需求的情况,因此宁夏物流业的专业化水平相对较高,其物流产品或劳务除满足本区域消费之后还有剩余可以用于输出。
以LQ - 2为例,根据式 ( 3 ) 对区位商的差异进一步运用变异系数进行分析,计算结果如图4所示。 可见,2001 —2004年间, 西北五省区物流区位商的 变异程度 基本维持 在0. 2 ~ 0. 25之间; 2005—2007年间,物流区位商的变异程度较小; 而从2007年开始,区位商的 变异程度 则有了明显扩大的趋势,说明区域物流的相对差异开始在不断增大。
( 3) 人均物流业增加值分析。根据式 ( 2) ,采用2001—2012年的相关数据进行计算,结果如图5所示。可见,2001—2012年间,西北五省区的人均物流业增加值均呈增长发展态势,其中宁夏的增长最为明显,其次为甘肃; 从2009年开始,人均物流业增加值的大小排序基本保持为: 宁夏、陕西、甘肃、新疆、青海,其中宁夏的数值大大高于其他省区。
根据式 ( 3) 对人均物流业增加值的差异进一步运用变异系数进行分析,计算结果如图6所示。 可见,2001—2007年间,西北五省区人均物流业增加值的变异程度逐渐减小,但是2007—2010年间出现明显增幅,近两年开始又有了一定程度的下降。
3区域物流发展差异影响因素的灰色关联分析
3. 1影响因素
基于上述分析可知,2001—2012年,陕、甘、 宁、青、新五省区的区域物流发展不论在规模方面, 还是在相对指标方面都存在不同程度的差异。区域物流发展差异的形成必然会受到地区自身自然资源、 地理环境、经济发展、社会环境等多方面的影响, 为了进一步分析导致差异的原因,同时考虑到数据的可得性,本文从物流需求和供给两个角度出发, 选择14个指标作为衡量影响区域物流发展差异的具体影响因素 ( 见表2) 。因为物流需求主要是由社会经济活动所促发,因此本文从地区经济发展状况、 居民及社会消费状况以及物流量几个角度选择了10个具体指标。物流供给反映的是向社会提供物流服务的能力,本文从物流基础设施 ( 包括线路及运输工具) 、从业人数以及投资几个角度选取了4个具体指标。
指标说明:
( 1) 第三产业产值扣除物流业产值。
( 2) 物流线路密度是某一地区运输线路总长度除以地区面积。因受限于数据的可得性,本文选用了公路、铁路和水运3种运输线路长度作为代表。
( 3) 由于火车、飞机等物流运输工具难以分区域进行统计,因此选用民用载货汽车拥有量表示运输工具供给水平。
同理,根据式 ( 3) ,运用变异系数衡量各年度14个影响因素区域间的差异情况,计算结果如表3所示。
3.2研究方法
作为一种社会、经济系统,物流系统具有层次复杂、关系多元、动态变化等特点,因此物流系统本身就是一个灰色系统; 同时,影响物流系统发展水平的因素较多且不确定性强,影响因素指标值的样本量不完备,统计数据离散甚至短缺,反映的信息并不完全明确,因此本文选择灰色关联度分析法衡量因素间的关联程度。灰色关联分析是对系统动态过程发展态势进行量化比较分析的方法,其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断因素之间联系是否紧密,曲线越接近,相应序列之间的关联度就越大。灰色关联分析的最大特点是对样本量没有严格的要求,不要求服从任何分布[14,15]。
3.3关联分析
第一步,确定分析数列,包括反映系统行为特征的参考数列 ( 母因素时间数列) 和影响系统行为的比较数列 ( 子因素时间数列) 。本文分别以物流业增加值变异系数、区位商变异系数、人均物流业增加值变异系数作为参考序列,记为X0( k) ,其余14个影响因素的变异系数作为比较序列,记为Xi( k) ,分析这14个影响因素与区域物流发展差异之间的关联程度。即:
第二步,数据序列无量纲化。常用的方法有初值化、均值化、区间化变换等,本文采用初值化变换,即所有数据均用第一个数据除,公式为:
第三步,计算灰色关联系数,公式为:
其中,ζ 为分辨系数,一般取0. 5。
第四步,计算灰色关联度,作为比较数列与参考数列之间关联程度的数量表示,并建立关联序。 关联度越大,说明该因素对于区域物流发展差异的影响程度越高。公式为:
计算结果如表4所示。
3.4结果与讨论
一般来说,当 ζ = 0. 5,两因素的关联度大于0. 6,便认为关联性显著。为便于分析,根据关联度取值大小,本文将影响因素进一步分类,如表5所示。
从表5可以得出如下结论:
( 1) 12个影响因素均与区域物流规模差异的形成存在显著关联,其中影响最为明显的因素包括S2、 D1、D3、DGT( 关联度均大于0. 8) ,可见,对于西北五省区区域物流发展存在的规模差异而言,物流供给方面的主要影响因素来自于从业人数,物流需求方面的主要影响因素来自于地区经济的发展,并主要体现在第一产业和第三产业方面。而DGP、D4两个因素对于区域间物流发展规模差异的影响较小。
( 2) 14个影响因素均与区域物流相对差异的形成存在一般程度以上的关联,同时这些因素与区位商差异及人均物流业增加值差异关联程度的排序基本一致,其中影响最为明显的因素包括DGP、D4, 这与规模差异的情况刚好相反。
下面从相对差异角度重点分析DGP、D4、S4、 D8、S3这5个因素:
( 1) 人均地区生产总值与区域物流相对差异高关联度分析。这说明和规模差异相似,相对差异的形成必然也会受到地区经济发展水平的影响,但是相对差异还需要考虑地区的人口数量。
( 2) 居民消费水平差异与区域物流相对差异高关联度分析。这首先说明消费需求差异是造成区域物流发展相对差异大的主要原因,居民消费水平越高,本地区的商品交换活动更频繁,由此促发的物流需求更多,因而能够促进本地区物流产业专业化发展和物流生产专业化水平的提高。以宁夏为例,从2004年以来,宁夏居民消费水平一直排在五省区第一位。因此,消费需求对于拉动物流业的专业化发展是非常重要的。
( 3) 民用载货汽车拥有量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。民用载货汽车的拥有量代表的是物流运输工具的供给水平,这能够从一定程度上说明目前运输工具的供给对于西北地区物流专业化发展仍具有决定性的作用。以宁夏为例,考虑面积和人口的影响,如果从单位区域面积来看, 民用载货汽车拥有量是排在首位的。
( 4) 货运周转量差异与区域物流相对差异存在较高关联度分析。货物周转量指标包含货物运输数量和运输距离两个方面的内容,研究结论显示货运周转量差异与区域物流相对差异的关联程度要高于货运量差异与区域物流相对差异的关联程度,这说明物流专业化的发展除了要有货源数量的支持,还受到货源流程范围的影响。
( 5) 物流全社会固定资产投资额与区域物流相对差异存在较高关联度分析。相对来说,西北地区物流业的发展水平总体是比较落后的,因此,物流业的投资必然是促进西北地区物流专业化发展的主要因素。此外,物流业的投资水平在很大程度上也反映了当地政府对于物流业的重视程度和扶持力度, 如果物流业成为一个地区的比较优势产业,必然会获得更大的支持。
4结论与展望
本文从规模差异、相对差异两个角度对我国西北五省区的区域物流发展差异性进行了分析,并探讨了造成区域物流发展差异的主要原因。造成规模差异的影响因素很多,主要体现在地区经济发展水平,因此,要缩小规模差异,必须通过区域经济的发展拉动物流产业的规模增长。而造成相对差异的因素既有经济基础方面,也较为明显地体现在居民消费水平、运输工具的拥有量、货运周转量、物流全社会固定资产投资等方面,因此,如果要提高区域物流专业化水平,就应该重视这几个方面,比如要注重地区收入分配的公平性,合理地促进居民消费水平的提高; 注重运输工具供给的技术水平,提高运输工具的利用率; 加强物流协作,合理布局运输流程; 加大物流业投资比重,同时还要注意投资的效果,要将投资使用在现代化的物流设施设备、 技术等方面。
西北五省区作为丝绸之路经济带的子系统,各地区之间的物流发展存在差异,从而存在区域间的物流竞争、物流分工与合作是符合市场经济发展要求的,在追求各地区物流活动结构合理的基础上更重要的是要实现功能上的互补与运作的协调,在丝绸之路经济带这个大系统内实现资源的优化配置,从而才能推动自身以及经济带整体物流的增长与发展。一般而言,区域物流业增加值与人均物流业增加值当然是越大越好,但是区位商却不一定,这需要考虑具体区域的情况。西北五省区的区域物流存在差异是实现丝绸之路经济带这个大系统内物流产业分工与合作的重要依据,规模差异以及相对差异应该保持在什么范围、如何进行空间布局,从而合理实现丝绸之路经济带这个特定经济空间内区域物流的均衡协调发展是今后要进一步思考的问题。
当然,由于本文的指标体系尚不能全面反映物流产业发展的各方面状况,并受限于统计数据的不完备,研究结论不可能完全真实地反映物流发展的实际情况,但是能从一定程度上说明问题所在; 同时本文系统性地提出了区域物流发展差异的研究思路,希望研究结论能为促进区域物流专业化发展以及加强区域物流的协调提供参考与借鉴。
摘要：为全面分析区域物流发展的差异性,提出规模差异、相对差异的概念及测度指标,以陕、甘、宁、青、新五省区为研究对象分析区域物流发展的差异状况,运用变异系数法对区域物流发展差异情况进行测度,并运用灰色关联法分析造成差异的主要原因。研究结论能为实现特定经济空间内区域物流的均衡协调发展提供依据。
关键词：区域物流,规模差异,相对差异,变异系数,灰色关联分析
区域物流发展分析论文 篇2
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。１９９７年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
第一，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％，而美国的物流费用平均只占货价的１０％——２０％，最高为３２％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入ＷＴＯ，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其２０００年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有４个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占１９９７年服务业产出的４２。４％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单
一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。
区域物流发展分析论文 篇3
关键词：物流；区域物流；区域物流信息平台
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0096-01
随着国务院《物流业调整和振兴规划》和《山东省现代物流业发展规划》相继出台，德州作为全国交通运输主枢纽城市被列为全省七大省级物流节点和六大物流区域核心城市。如何实现德州市区域经济社会的可持续发展，如何对德州市区域经济物资流动进行协调、达到整合区域资源的作用，如何实现德州市区域物流各个要素的系统最优目标，这些都是德州市物流发展所面临的重大挑战。
一、德州市物流业发展现状
（一）区位优势明显，物流资源整合不合理
德州北依京津，南靠济南，西接山西煤炭基地，东连胜利油田，是华东、华北两大经济区的连接带，处于环渤海经济圈、济南省会城市群经济圈、黄河三角洲高效生态经济区三大经济区交汇处，有着“南北借力、东西逢源”的地缘优势。从德州市的产业布局来看，产业资源较为分散，如汽车产业就包括了武城、乐陵及德城区三个主要地区，夏津、乐陵、陵县和禹城同时形成了棉纺、毛纺产业群，新材料产业则分散在了经济开发区、德城区和武城县，而木材物流园区在德城区和宁津都有一定的聚集发展，但各为其主，很难发挥物流的集成化平台效用。
（二）政策大力扶植，但是物流发展不统一
《德州市现代物流发展规划》中明确提出要以市场为导向，重点发展电子商务物流，建设高效率的物流平台，立足华北、华东地区，建立电子商务物流的商品分拨和配送中心，积极引进知名网络营销商在德州建立物流配送基地。对引进的物流企业和项目，在土地优惠、税收奖励、收费减免、资金支持、环境服务等各方面给予优惠政策扶持。
但由于对建设物流基础设施、物流园区的出发点和高度不统一,由此造成在推进现代物流的进程中存在着很大的盲目性,重复建设时有发生,忽视了现代物流市场运作的客观要求。存在部门、行业和地方本位主义，各管理部门、各级地方政府制定政策法规多从本部门、行业和地方利益出发,造成一种不正常的、不公平的竞争格局,不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。目前，德州市除了由运达物流园区发起的德城区物流行业协会和黑马集团发起的形成的行业性质的物流协会以外，政府没有组建专门的物流管理机构及行业协会。
（三）物流企业发展快速，但第三发展滞后
2010年，物流业收入完成305亿元，德州市物流企业达到1100多家，黑马集团等两户企业跻身山东省物流50强，资通国际、盖世冠威等3户企业被评为3A级以上物流企业，九达物流等3户企业被列入全国物流税收试点企业。但很多企业没有按照现代物流理念,对企业内部物流进行整合和重组,相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式,不愿将业务委托给第三方物流企业。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化、社会化物流的发展,不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动,在很大程度上限制和延迟了企业对高效率、专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。
（四）物流园区初具规模，但竞争力不强
“十一五”期间，德州已经形成了一批诸如运达物流园区、九达物流园区、山东盖世冠威国际物流园区、德州资通综合物流园、齐河煤炭储配物流中心、铁西综合物流园等多个物流园区，其中营业收入过千万的物流园区达到24家，煤炭、木材物流园区规模和交易额均居全省前列。但从整体上看,物流业呈现功能单一、业务不稳定、成本高的特点。由于许多大型的企业大多还处于传统运行模式阶段，造成竞争力低下。
二、德州市区域物流信息平台构想
建设公共物流信息化平台是业界公认的实施物流信息化的根本途径。区域物流信息平台是指利用计算机、网络和通讯等现代信息技术对区域内物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、分类、筛选、储存、分析、评价、反馈、发布、管理和控制的通用信息交换平台。特从以下几个方面进行分析和构想。
（一）规划原则
德州市区域物流信息平台首先应遵循“总体规划、分期实施、逐步完善”的原则，立足现有的物流信息网络、物流园区、物流企业和政府门户网站进行规划，明确职能分工，逐渐形成一个有机整体；其次为了满足将来可能出现的新需求和满足现在各种用户不同时间、不同地点的信息需求，应遵循扩展性原则和开放性原则；最后为了保证信息平台的顺利运行，应遵循安全性原则。
（二）功能定位
首先定位于服务功能，为了更好得促进德州区域经济可持续发展而采用快捷、便利、有效的服务模式；其次定位于德州本地六大产业群的物流服务需求；最后定位于德州区位优势带来的外部物流服务需求。
（三）实施模式
结合实际，德州市可以采取信息资源物理与逻辑整合相结合模式。区域物流信息逻辑集中而物理分布适用于业务系统分布在多个地方，由统一的整合平台实现各物理分布之间的数据共享，可实时访问分布在各处的数据，对物流企业原有业务系统影响小，能够降低实施风险和成本。
（四）建设实施步骤
结合德州市现状，我们建议分三步走：第一步，统一认识，统筹规划；第二步，重点突破，展开试运营；第三步，全面启动，正式运营。
（五）商业运营模式
采取“前期以政府引导为主、市场运作为辅，后期以市场运作为主、政府行为为辅”的商业运营模式。政府主要起到引导、监督和管理等服务功能，主要经营运作还是依靠物流企业和物流园区。
参考文献：
[1]陈火全.区域物流信息化规划研究综述[J].生态经济,2011,2.
[2]董雷.区域物流信息平台的构建、实施与运营研究[J].物流技术,2006,4.
环鄱阳湖区域物流发展实证分析 篇4
环鄱阳湖区域经济发展作为国家提出的规划战略, 是区域资源聚集、吸引、扩散和辐射中心, 直接影响区域的发展。环鄱阳湖区域物流的发展有利于提升区域生产领域和流通领域的生产效率和经济效益, 提高竞争力。对于环鄱阳湖区域物流发展的水平的分析, 有利于对该区域物流做出合理部署和规划, 指导该区域物流业的发展。
1 环鄱阳湖区域物流发展存在问题
1.1 物流专业人才缺乏
物流业跨度大, 从产品生产到产品的销售需要各种人才, 如研发人才、管理人才、营销人才等等。从目前来看, 物流岗位需要与现有的物流人才之间还存在一定的差距, 需要学校和社会注重对物流各类人才的培养, 以填补物流岗位的空缺, 提高物流整体水平。
1.2 物流企业规模小, 服务水平普遍不高
据统计, 环鄱阳湖区缺乏具备从业人数20人以上、注册资金50万元以上、收入过亿的大型物流企业, 导致整个区域内的物流服务水平普遍偏低, 很难提供优质的增值服务。另一方面, 对现代物流的认识不足, 缺乏先进的理念指导, 维持传统的思维模式, 追求大而全、小而全, 导致企业物流成本居高不下。
1.3 与制造业联动发展程度低
物流业服务于制造业, 在环鄱阳湖区域制造业与物流业发展差异很大, 制约了物流业与制造业联动发展。物流企业发展理念和服务水平与制造企业的需要衔接不上, 难以同步发展。物流业、商贸业、制造业各自为政, 未能有效整合资源, 出现了配送能力不够、增值服务不到位、仓储场地不合理、运营规模不大等问题。
2 环鄱阳湖区域物流发展实证分析
2.1 区域物流发展因子分析
因子分析的主要功能就是简化数据, 将高维变量空间转化为低维变量空间, 摸索数据的基本结构。每类变量就是一个“公共因子”, 即一种内在结构, 因子分析所要实现的目标就是找出这些“公共因子”并分析其实际意义。
2.2 数据收集
本文主要选取2012年环鄱阳湖区域的6个主要的地级市 (南昌、九江、上饶、景德镇、鹰潭、抚州) 为研究对象, 主要考虑以下几点: (1) 有代表性, 能反映环鄱阳湖区的经济的发展情况; (2) 独立性, 各指标之间相互独立以减少重复现象, 提高实用价值; (3) 可操作性, 有些数据虽然很重要, 但是缺乏数据来源, 不易获取; (4) 可比性, 各地区的环境不同, 发展也不同, 也就存在着很大的差异。本文共选取了六类21个指标, 由于篇幅所限, 数据表不在此列出, 具体解释如下:反映地区经济发展方面的指标, 包括:地区生产总值 (X1) , 人均GDP (X2) 和年末总人口数 (X3) 3个指标。区域经济发展是区域物流发展的基础, 雄厚的经济实力有益于该地区物流的快速发展。区域物流发展水平与区域经济发展水平呈正相关。
反映生产投资、消费流通方面的指标, 包括:第一产业增加值 (X4) , 第二产业增加值 (X5) , 第三产业增加值 (X6) , 规模以上工业企业单位数 (X7) , 规模以上工业企业总产值 (X8) , 固定资产投资总额 (X9) 和社会消费品零售额 (X10) 7个指标。商贸、制造业等产业存在着对生产资料的搬运、储存和流通加工等的物流需求, 与物流业相辅相成。物流需求越大, 该类产业产值越大。
反映交通运输方面的指标, 包括:公路里程 (X11) , 客运总量 (X12) , 货运总量 (X13) 和交通运输仓储及邮政业增加值 (X14) 4个指标。为了实现从产地到销地的位移, 运输作为物流关键环节必不可少。而基础设施在很大程度决定了运输的好坏, 如公路的建设。一个地区的交通运输条件和贸易活跃程度通常通过货运和客运反映出来。另一方面, 交通运输仓储及邮政业增加值体现了交通运输的增长速度。
反映信息发展方面的, 包括:邮政业务总量 (X15) 、电信业务总量 (X16) 、互联网用户 (X17) 、移动电话年末用户数 (X18) 和年末邮电局数 (X19) 5个指标。供应链上从上游到下游各项物流活动的实施都需要信息的流通, 促使物流网络系统的正常运转, 实现资源的整合。加强对信息的采集、加工、处理、存储和传输等, 以提高物流网络系统的整体效益和功能。
反映人力资源方面的指标, 主要有普通高等学校学生数 (X20) 。现代物流的发展需要高素质人才。培养一批满足市场需要和企业要求的多层次的专业人才, 已经成为当前教育的基本目标。通过对高校学生数的调查, 可以衡量我国区域物流领域人才的现状及培养方向。
反映自然环境方面的指标, 主要有地理位置 (X21) 。地理区位对于区域物流发展产生重大影响, 一般说来, 地理位置越好, 对货物的集散能力就越好, 对区域物流的发展也就越有利。地理位置 (X21) 的数据为物流专家根据各地的实际情况给出的一个1到10的数值, 数据越大表明地理位置越好。
2.3 计算过程与结果分析
2.3.1 确定公因子个数
用因子分析法进行分析, 首先明确公因子个数, 以确定能解释变量的最少因子个数。使用主成分分析法, 分析结果如表1。由表2可知, 提取4个公因子后的变量共同度都在0.9以上, 说明每个变量被提取的4个公因子解释得很好, 解释程度达90%以上, 丢失的信息非常少。计算结果为每个公因子的方差贡献及其累计和。从中可知:依据特征值大于1的原则提取4个公因子, 它们所解释的累计方差贡献率达96.169%>70%, 这说明提取前4个公因子已经包含了原变量的大部分信息, 能够合理地描述原始变量相关矩阵的结构。
2.3.2 计算公因子的得分
由表2所示, 在反映物流相关产业的发展水平的公因子F1上排第一的是南昌, 远高于其他地区;在反映物流基础设施和人员配备能力的公因子F2上排第一的是上饶, 上饶的公路建设成绩卓越, 商业发展历史悠久;在反映物流经济与信息发展水平的公因子F3上排第一的是鹰潭, 经济和信息技术的发展速度快;在反映物流发展现状的公因子F4上排第一的是九江, 物流发展潜力大。
使用各主成分所对应的特征值除以所提取的总的主成分的特征值之和, 再与各主成分分别相乘, 计算综合因子得分, 综合因子得分模型为:
运用公式 (1) 可以得出环鄱阳湖各地区的综合因子得分及排名, 如表3所示。
2.4 聚类分析
考虑到前面的因子分析, 同时为了简化计算, 故采用前述生成的公因子指标对区域内各市的区域物流发展水平进行系统聚类分析。聚类分析结果如图1。
由图1可知, 第1列表示参加聚类的对象即地区, 第2列表示地区的编号, 图中线的长短表示距离d的远近。当d=25时, 可以分为2类, 但有的间距太大;当d=20时, 将其分为3类是比较合适的, 由此环鄱阳湖的六个城市大致分为三类, 如表4所示。
3 结论
综合上述因子分析与聚类分析, 可得出以下结论:环鄱阳湖区域物流六大城市可分为三个层次。第一层, 高发展区:南昌;第二层, 较高发展区:上饶、九江;第三层, 中等发展区:抚州、鹰潭、景德镇。
参考文献
[1]黄虎.基于区域经济的区域物流需求分析及实证研究[D].西南交通大学, 2008.
[2]汪冬华.多元统计分析与SPSS应用[M].华东理工大学出版社, 2010.
区域物流发展分析论文 篇5
安特卫普是比利时第二大工业中心，港区总面积10633万平方米，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，港内高水位时水深18.5米，是世界第四大港。货物年吞吐量约8000万吨，比利时海上贸易的70%通过该港完成。
通过港口物流的发展，推动本港区工业的发展。安特卫普港区工业高度集中，拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有工业开发区。据统计，安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业，如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内，每年超过1.15亿吨。
通过港口物流基础设施的完善，形成集疏运网络，拓展经济腹地。安特卫普港区各种交通方式发达，铁路线就有近4千米，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系。水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。
通过港口物流发展，降低物流成本，提供港口城市工业发展平台。安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一，充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势。目前，安特卫普港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里，约占港区总面积的31%，已成为欧洲最大、世界第二大石化工业中心。港口物流为临港工业的发展带来了便利，工业的发展为港口的发展带来了持久的动力。
三、启示
(一)建设物流园区，促进港区工业发展
港口物流是聚集港口资源的途径，而港区是资源集聚的节点。物流园区建设为港口物流所集聚的资源提供一个承载点，为港口与港口城市、港口城市与其经济腹地的互动提供更为有利的条件。鹿特丹港注重物流园区建设，建立“配送园区”、“分拨中心”等多种功能的物流园区，延伸物流产业链，增加物流增值空间，带动区域经济发展。
港口物流可以充分发挥降低物流成本的优势，促进港区工业发展。安特卫普港，拥有专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区，为港区工业发展提供条件。
(二)形成多式联运，促进腹地集疏运网络的快速发展
建成多式联运网络，扩大港口的经济腹地和物流服务范围。安特卫普港拥有完善的交通网络，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。而鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。
多式联运还可以帮助客户降低物流成本。在安特卫普港，物流服务提供者对物流链整体的优化理念已在港口物流的具体实施中普遍体现。这里活跃着独立于航运公司和运输公司运作的货代公司，可以为每一批货物选择最佳的物流路线，并对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。
(三)打造有效的内河集装箱运输系统，实行城市分工协作
集装箱的发展使得内河航运进入到物流系统之中，为内陆城市走向开放，区域与区域之间进行合作、资源的配置起到很好的作用。鹿特丹拥有公路、铁路、驳船等集装箱运输，是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制。其内河集装箱运输拥有运费低廉(比铁路低10%，比公路低30%)、货物的送达时间较准的优点。
鹿特丹港与安特卫普港的公路、水路和铁路集疏运系统均比较完善。鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。安特卫普港与比利时和欧洲的内陆水运网络相连，每年大约有5艘次内河驳船通行，港口货物总量的90%以上都属于国际中转货物，已成为名副其实的国际货物仓储和分拨中心。
(四)通过港口物流优化区域产业结构
港口物流利于港口产业的提升，催生不同产业，利于港区内部产业结构的调整。同时，由于港区产业的拓展与提升以及结构的改变，对腹地区域经济的结构具有优化作用。
现代物流业与区域经济发展 篇6
关键词：现代物流 ；区域经济；运作模式
Modern logistics services and regional economic development
Abstract： This article elaborated the modern logistics and regional economic development， and according to the contact between the regional economic operation mode are analyzed the influence of the modern logistics. Meanwhile， to the status quo of China in modern logistics environment， our country develops modern logistics for the improvement of regional economic development of necessity.
Keywords： modern logistics； regional economic； operation mode
引言：
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。随着我国市场经济的建立和发展，全国兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用，是发展现代物流业的首要问题，它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度，也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。
1.现代物流与区域经济的概念及联系
1.1现代物流的定义
现代物流（modern times Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。我国许多专家学者则认为："现代"物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从"生"到"死"的整个商品流动过朗读程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。
1.2区域经济的定义
区域经济（regional economy） 在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。区域经济反映不同地区内经济发展的客观规律以及内涵和外延的相互关系。
2. 现代物流业对区域经济发展的促进作用
2.1现代物流业运用到区域经济中的发展趋势
发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。
2.2现代物流业对区域经济发展的促进作用
目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的，利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径，因此现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。
3.結束语
现代物流业的发展必将引起经济的重大飞跃，发展现代物流业，有利于区内物流资源的整合及优化配置，提高物流企业经营效率，对促进区域经济发展，缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义。此外，现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求，以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。然而，上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见，现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。
参考文献：
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区域物流发展分析论文 篇7
重庆是我国西南地区经济发展的特大型中心城市。区域物流系统规划是为实现区域经济社会的可持续发展,对区域物资流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,实现区域物流各个要素的系统最优目标。区域经济的发展有赖于区域中心城市的发展,一个高效的区域物流系统能促进一个中心城市的形成,带动区域经济的发展。就重庆而言,区域物流的发展建设对区域经济的重要意义和作用主要体现在四个方面。
1.1 对重庆物流系统区域内部的聚集作用
首先,区域物流中心城市能够把区域内的各种商品进行集中,处于商品源和信息源的地位;其次,能够把物流企业集中,形成合理化竞争,发挥整体优势和规模经济效益,向专业化、规模化、深度化发展。这样可以大大的降低交易成本,如降低寻找合作伙伴的成本、获得各种服务信息的成本等。
1.2 对物流系统区域外部的扩散作用
区域物流是跨区域物流或国际物流的重要组成部分,是不同区域间流通的窗口,其具体表现为实物流动转移、资金流、信息流等的辐射。区域物流中心城市作为一个地区的代表,与区域外部企业进行谈判、交易等一系列活动。这样就促使了稳定交易网络的形成,发挥了规模经济效益,降低了交易成本,而且增强了信用体系的建设。
1.3 对区域中心城市的发展会产生前向效应、旁侧效应和后向效应
物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将有利于促进物流系统业、物流新工艺和新技术、物流装备制造业的发展,提高物流环节运作的效率,促进物流产业优化。区域物流产业的旁侧效应是指区域物流产业的发展将对所有区域内的商业、外贸、粮食、供销等行业乃至区域内所有行业的生产、供应、销售中的一切物流活动产生积极影响,提高区域内经济活动的效率。区域物流产业的后向效应是指区域物流产业的发展将带动铁路、公路、航空、管道、通讯、仓储等区域物流产业的发展,进而拉动对制造业、钢铁、水泥和煤炭的需求。因此,区域物流产业的发展对区域产业结构调整提升有着重要的影响,经济区域的健康快速发展必然存在着完善的区域物流产业结构,形成区域支柱产业。
1.4 物流产业对重庆区域经济增长有重要影响
区域经济是一种聚集经济,是商流、物流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,是以生产的连续性和批量化为特征的。但是,聚集不是目的,各要素的聚集是为了商品的扩散,如果没有发达的商贸、物流作为保障,大量产品就会堆积在狭小的空间里,就难以实现商品的价值,区域经济的基本运转就会中断。物流是进行生产和建设的前提,因此,在区域经济的发展进程中,合理的物流系统起着关键性的作用。重庆市的区域物流与区域经济发展存在着很高的相关度。何小洲,张伶俐,邓正华等人(2007)利用重庆市1978年到2004年GDP值和交通运输仓储增加值,通过reviews软件做出时间序列回归,在消除自相关后,建立了一阶回归模型:
其中,GDP为重庆市每年的国内生产总值,单位为亿元;WL为重庆市每年交通运输仓储增加值,单位为亿元;AR为消除一阶自相关而加入的自相关参数。此模型的修正拟合度达到了0.9957,各项指标均在误差范围内,说明了GDP与物流增加值之间的高度相关性,它们之间存在着相互依赖和相互促进的作用。物流产值每增加1亿元,可给重庆市GDP带来16.48亿元的增长;同样,物流需求是国民经济的派生需求,它既随着国民经济的增长而增长,也随着国民经济的负增长而萧条。
2 重庆物流产业发展的有利条件
随着经济的发展,产业结构调整转型,物流需求量的增加,重庆市贯彻落实了国家物流业调整和振兴规划,加紧构建国际物流通道,加大了国际物流一体化、城乡物流一体化的建设力度,有效推进了重庆市物流产业的发展,使得重庆物流产业出现又好又快的发展局面。
2.1 经济发展态势良好,对外开放程度加深,物流需求量大大增加
随着地方经济的发展和电子商务的兴起,加上对外开放程度的不断加深,重庆市的物流需求量不断增加。2010年重庆市的GDP总值达到7844.22亿元,比2009年增长了17.1%,人均GDP总值达到4000美元,赶上了全国平均水平。进出口货物总额达到124.26亿美元,比上一年增长61.1%,外商投资实际到位63.44亿美元,增长58%。在货物运输量方面,2010年重庆市货运周转量达2011.02亿吨公里,货物运输量达8.13亿吨,分别比上年增长22.3%和18.7%;全市交通运输、仓储和邮政业增加值达389.55亿元,比上年增长13.8%。以上数据足以表明经济的发展推动了物流产业的进一步发展,同时对当前的物流服务也有了更高的要求。
2.2 政府政策支持,物流基础设施和交通环境条件得到很大改善
重庆是西南地区较早进行物流规划发展的城市之一,政府部门为重庆市物流行业的快速发展制定了许多意见和政策制度。近年来,重庆市先后下发了《重庆市人民政府关于推进商贸流通现代化加快商贸流通业发展的意见》、《重庆市现代物流业发展规划》、《关于加快现代物流业发展的意见》等与物流产业发展相关的政策措施,明确提出重庆市物流发展的总体方针和实施步骤,并具体进行了物流企业、物流电子信息系统、物流行政管理和物流基础设施等4个专项子规划,为重庆物流产业将来的飞跃发展给予了政策上的支持。一些日益完善的公路、水路、铁路、航空运输等立体交通枢纽为重庆市的物流产业的快速发展奠定了基础。
2.3 物流市场主体不断壮大,现代物流理念和运作提升,物流企业整体素质有所提高
随着对外开放的扩大和投资环境的改善以及我国东部和中部产业西部转移的落实,重庆的物流需求不断增加,吸引了众多的物流巨型企业,如美国的联合包裹、新加坡的东方海皇集团、丹麦的马士基等121家跨国企业纷纷来渝投资;还有国内的海尔集团、格力电器、九州通医药等。据统计截止2010年末(如下表),重庆市登记注册的物流企业已达近万家,其中年营业收入上亿元的有66家,上20亿元的有3家。这些物流企业的进驻为重庆市物流产业的发展注入了新的血液,同时他们先进的现代物流理念、管理方式、专业化、标准化、信息化、网络化、系统化的技术水平为重庆市传统的物流企业转型创新提供了很好的模型。同时也提高了全市的物流企业的整体素质和物流服务质量水平。2010年重庆地区累计认证了国家5A级物流企业4家、4A级物流企业1家、3A级物流企业2家,国家四星级仓库4个,三星级仓库1个、服务质量达标仓库2个。
数据来源:《2011年中国统计年鉴<重庆篇>》
2.4 注重物流人才的培养,为物流产业的发展储备专业化人力资源
现代物流业的发展需要专门化人才和先进的信息技术作为支撑,为了更好的促进物流产业的发展,2010年重庆市物流协会协同重庆市职业教育协会,携手召开中职学校物流企业校企合体会议,使校企合作院校发展到24个,覆盖了中职、高职和大学本科多个层次。这也是为了更好的实现为发展物流产业培育更多的专业化储备人才的战略目标。
3 重庆物流产业发展面临的主要问题
重庆市在发展物流产业的过程中存在的问题归结起来主要体现在以下几个方面。
3.1 物流产业发展速度相对缓慢,同时面临体制转换的挑战
在过去的十年,是我国物流产业快速发展的十年,重庆市物流产业也紧跟步伐,走在了西南地区物流产业发展的前列,但是与东部沿海地区,珠三角、长三角、环渤海城市等相比,重庆市的物流产业发展相对滞后,无论是物流总额还是物流服务质量和技术水平都还有一定的差距。当今现代物流区域合作不断增强,发展区域一体化、社会化是必然趋势。在引进先进技术设备和科学的管理模式后,必然会引发企业产业结构调整,各企业或部门过多的考虑自身利益,千方百计的阻挠产业结构调整,给重庆市物流产业的进一步发展造成阻碍。体制上的转换对物流企业来说更是一种挑战。
3.2 物流效率低,物流成本过高
在传统体制下由于流通结构规范,物流过程中各要素长期处于孤立发展状态,管理职能分割现象普遍存在,物流企业、物流各部门之间承载运输工具、设施和物流设备标准不统一,促使物流无效作业环节增加,从而降低了效率同时也提高了物流成本。据统计(如下图),美国商品物流费用占商品价格的平均比重在20%,英国是17.5%,而在我国则是高达40.0%,重庆在42.5%略高于全国平均水平,远高于发达国家水平。
说明:美国、英国、中国及重庆市商品物流占商品价格的平均比重
数据来源:《2011年中国物流统计年鉴》
3.3 专业化程度不高,物流信息化水平低,物流作业技术设备相对落后,物流技术体系还不够完善
重庆市的物流业发展总体规模相对较小,能够提供的物流服务项目少,运转效率低,还没有形成专业化、标准化、系统化、一体化的现代物流体系。仓储设施老化,加工水平较低,大多数仓储企业,仓储设施简陋,机械化程度低,与广东省的大型物流企业差距还很大,与发达国家相比差距就更远了。
3.4 物流资源整合利用不够,物流企业竞争力较弱,地区竞争、企业竞争激烈
目前重庆市物流资源整合和一体化具有很大的局限,没有跨出企业层面,建立跨地域跨行业的区域物流一体化,加强彼此联系、促进分工协作的形成以供应链管理为核心的产业链条。导致对物流资源的整合利用程度不高。物流企业的综合竞争力较弱,特别是一些中小物流企业很难在激烈的竞争中继续生存。成都、南宁同样作为西南物流区域中心的节点城市在物流需求与资源各方面都有可能与重庆竞争,还有来自西北的西安、兰州和乌鲁木齐等城市的威胁,这些地区间之间的竞争也非常激烈。
3.5 物流服务质量赶不上客户的需求
随着区域经济的不断发展,物流企业的增多,客户有了更多的选择,对物流服务提供商的要求越来越高。激烈的竞争促使物流企业提升自身物流服务质量来争取客户,然而只满足于运输和仓储配送服务的传统物流已不能满足市场的需要,客户对物流企业提出了更高的要求,如物流金融、具有企业特色的个性化物流增值服务等等。
3.6 重庆物流专业人才严重不足
作为一个新兴的产业在发展的过程中,人力资源的培养是至关重要的,专业化人才是物流产业可持续发展的重要支撑和必要的准备条件。人才的匮乏必然导致出现发展停滞甚至倒退的情况出现,成为区域物流产业可持续发展的障碍。重庆市在人才的需求方面严重不足。
3.7 政府对物流产业的重视度还须进一步强化
重庆区域物流业在发展的约束因素还在于:一是跟全国多数地区一样,没有打破行政部门职能的界限分割,顺应经济区划和物流业发展的趋势,促进区域物流产业发展。二是在区域内物流发展规划中,还需要积极引导不同地区之间在物流企业或区域物流产业发展方面的合作,促进不同地区物流资源的优劣互补实现资源的跨区域整合,促使区域内物流服务一体化的进一步发展。三是部分区县级政府对现代物流产业的重要性认知不够,区县物流产业规划及推进无序。一些生产制造企业或是物流企业,在物流管理方面存在很大的局限性,他们对现代物流企业的认知还不够,对第三方物流企业提供的供应链最优化物流服务存在有许多质疑。
4 重庆区域物流产业发展的对策建议
重庆市现代物流业发展迅速,物流业增加值不断快速增长。一批具有现代物流特征的本土物流企业正在壮大,一批国内外知名物流企业纷纷在重庆市设立分支机构开设分公司。物流产业已初具雏形。要取得更好的可持续发展,是物流业的发展能够满足经济发展的需要,切实服务于地方经济建设,还需要做出很大的努力。
随着区域经济的发展推动,重庆市区域物流产业发展更进一步,物流业增加值快速增长。本土物流企业不断发展壮大,一些国内外的知名物流企业纷纷落户重庆设立分公司。物流产业已初具雏形。要取得更好的可持续发展,是物流业的发展能够满足经济发展的需要,切实服务于地方经济建设,还需要做出很大的努力。
4.1 加强政府对物流产业宏观调控与战略规划,合理规划,优化重组
物流规划是现代物流业科学健康发展的重要前提。现代物流业是产品整个供应链过程中,对从生产到消费的各个环节,进行科学管理,周密计划的新型服务产业。政府部门应结合当地资源环境条件、产业分布、市场需求、商品导向、区域发展规划等实际,完善相关法规政策和制度,改善管理、提高服务质量,创造良好的宏观环境,为现代物流行业的发展创造条件。
4.2 充分利用资源和区位优势,强化陆运、水运及空运物流基础设施体系建设
重庆市地处资源丰富的西部地区与较为发达的东部地区的交汇处,水陆交通发达,经济腹地辐射地域广阔,是西部地区发展物流产业拥有最好的资源环境和区位条件的城市,拥有长江黄金水道的内陆口岸及全国“两纵三横”五条水运主通道之一,全国铁路通道中有包柳通道、沿江通道、沪昆通道在重庆市交汇;同时拥有两条公路国道主干线在此相交,还拥有江北国际机场等交通条件优势,是长江上游地区重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地。具有明显区位优势,现已形成以主城区为核心的“二环八射”高速公路网和“一环五射”铁路干线骨架,江北、万州和黔江“一大两小”机场格局,建设了体系较为完善的港口口岸,加快了物流信息平台基础设施建设发展的步伐。EDI技术的应用和电子口岸的建立已初显成效。通过充分利用资源和区位优势,提升区域综合竞争力,建立重庆市西南区域物流中心节点城市的核心地位。
4.3 把握机遇,扬长补短,借鉴先进的技术经验,构建有效的物流信息和数据交换平台
目前,国家正大力倡导发展物流产业,先后出台了一系列与发展物流有关的政策和措施,推动物流产业的发展,促使物流产业成为国民经济的重要支柱产业,这是很好的政策机遇。还有,近年来电子商务的兴起,生产流通企业物流业务外包的趋势日益明显。在降低营运成本的要求日益迫切的情况下,生产流通企业通过物流外包来减少物流基础设备的成本,以达成企业降低运营成本的目的。物流需求大大增加,这是很好的需求机遇。另一方面,通过兼并重组,重新整合资源,减少资源浪费。加强公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业相互之间的协调合作,促使物流系统节点资源的优化配置。重庆市政府层面,更要着力推动本市区域物流信息平台的构建。物流信息平台的重要功能在于能够整合物流信息系统的各种资源,实现各系统之间的数据交换,达到资源共享的目的。大大提升社会物流资源的利用率,优化社会供应链管理,有效提高经济效益和社会效益。
4.4 大力推进重庆物流园区建设
从国外发达国家走过的物流产业发展模式看,物流园区是物流产业领域的先进生产力的组织形式,德国、日本都经历政府主导建设然后市场主导运营的模式。重庆首先要强化政府监管职能,坚持科学发展观,确保物流园区的建设和发展的可持续性。物流园区(基地)的建设,必须要在政府的统一规划下,实行开发商与管理商相统一。物流园区(基地)必须要实行企业化运作,有序管理、规范运作,为物流企业提供良好的积聚发展平台,是物流园区(基地)的主要使命。其次要多渠道筹集资金,加大投入,强化物流园区运营。物流园项目一般来讲投资都比较大,需要有充足的资金投入保障;从项目建设初期的土地基础开发、到规划设计、再到配套设施的建设以及相关物流设备的引进、金融、保险、电子信息技术的应用等等都需要充足的资金作为保障,只有具备了完善配套设施的物流园区才可以提供相应的物流服务,也才算到达了资金回收的起点,可以依靠提供服务来实现预期的效益。要做好物流园区的市场拓展。要制定完善的市场营销推广策略,充分展现项目的特点与吸引力;充分利用各种宣传媒体,将有效信息最大限度传递给客户;借助各种专业推广手段,组织客户参观考察,了解项目优势;组织高水平的市场推广队伍。只有做好市场推广工作才能有效地引进客户,并使客户对园区的认知不断升级,增加其对园区的认同感并产生投资渴望,使市场推广效果最大化。第三,加大政策支持力度,促进重庆物流园区快速健康发展。政府要重点加强规划、舆论引导与政策扶持工作。
4.5 大力培养物流专业人才
在物流产业发展所面临的问题上,重庆与沿海发达地区相比不仅仅是技术、设备和资金上的差距,更突出的是物流专业管理人才的缺乏。重庆需要熟悉物流运作流程、有创新发展精神的管理人员和物流技术专业人才。物流企业及相关部门、高等教育院校、科研机构等应当相互协作,为重庆市物流产业发展培养具有深远影响的专业性物流管理人才。此外,积极招商引资,引进国外先进设备、技术和理念,学习其先进的管理方法,探索与外商捆绑式发展,进一步推进重庆区域物流产业的发展。
参考文献
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区域物流发展分析论文 篇8
自2010年12月国务院批复设立“山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区”以来,山西的经济转型进入了一个新的阶段,逐渐从单一资源主导型产业向新兴、现代、多元产业体系转型,提高山西经济发展水平。随着产业结构的升级,对物流能力的要求也越来越高,为加快山西经济与物流业快速协调有序发展,山西出台了《山西省现代物流发展“十二五”规划》等一系列政策支持物流业的发展,但是依然存在很多问题, 比如区域物流发展不平衡等。因此,通过实证研究客观、准确的分析与评价山西区域物流能力,对科学决策,提升区域物流能力和推动整个区域经济的健康发展具有十分重要的意义。
2指标选取
为了全面、客观、合理地反映出山西省各市的物流发展能力,本文选择了以下10个能综合反映区域物流能力的指标建立相关统计指标体系。他们分别是X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X3公路通车里程,X4货运量,X5货物周转量,X6公路密度,X7批发与零售总额,X8货运量增长率,X9汽车保有量,X10货物周转量增长率。
3实证分析
为更客观反映山西省各市物流发展能力指标情况,本文从2013年山西统计年鉴中搜集并整理出各指标原始数据,运用SPSS19. 0软件对数据进行了无量纲化处理。
1相关性检验
通过KMO检验和球形度检验判断数据是否适合做因子分析,由表1得知KMO的检验结果为0. 642 > 0. 5,Bartletts球形检验结果为0. 000 < 0. 05,适合做因子分析。
2确定公共因子
采用主成分分析法作为构造因子变量的方法,利用方差极大法对因子载荷矩阵旋转,得到如表2的结果。通过表2可以明显看出前3个因子可以解释90. 477% 的方差,因此我们提取3个公因子,前三个公因子可以较好地代表山西省各市物流发展能力。
3计算因子载荷矩阵和旋转后的因子载荷矩阵
为使公因子有明显的意义,在初始因子解释意义不是很明确时,需要进行因子旋转得到得到比较满意的主因子,增强因子的解释意义,表3表示山西省各市物流发展能力旋转后的因子载荷矩阵。
从表3旋转因子载荷矩阵中可以得出,在选取的10项指标中X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X7批发与零售业总额,X8货运量增长率在第一个因子的得分最高,这些指标主要反映了地区经济产值规模,可将其命名为经济规模因子F1; X3公路通车里程,X4货物量,X5货物周转量,X9汽车保有量在第二个因子的得分最高,主要反映地区物流量和物流基础设施的投资行为因素,可以定义为物流需求规模及物质基础因子F2; X6公路密度,X10货物周转量增长率在第三个因子的得分最高,主要反映区域物流基础设施的利用效率,可命名为区域物流能力效率因子F3。
4计算因子得分
为了方便比较分析山西省各市区域物流发展能力的差异,用回归算法计算因子得分,其结果见表4 。
根据表4可得各因子的计算公式为:
5计算综合得分
运用SPSS19. 0已经计算出三个因子的得分,但是三个因子分别从不同的方面反映山西省各市区域物流发展能力,但单独的某一公因子不能对各市物流发展能力做出综合的评价,因此以三个公因子对应的方差贡献率为权数计算综合统计量F,结果见表5。
4结果分析
根据表5综合得分可以得出山西各市物流发展能力呈现出极度不平衡的发展态势。太原地区作为山西的省会地区, 是山西省的经济、政治、文化和交通中心,也是山西省旅游的集散地,和其他地区相比较,经济规模因子F1处于绝对的领先地位。虽然受到其区域面积比较小,公路通车里程比较少的限制,物流需求及物流基础因子F2处于各市中等的位置, 但是相对其他城市来讲,太原的物流效率因子F3排在了前三位。所以从区域综合物流发展能力来讲,太原物流能力最强。 运城、临汾、晋中三个城市在物流需求及物流基础因子F2的得分是最高的,但是基于其经济因子远远落后于太原,严重制约着物流能力的发展。长治、大同、晋城虽然经济规模因子位于二、三、四位,但远远落后于太原,加之物流需求及物流基础因子和物流效率因子比较落后,一定程度上制约着经济的发展,导致物流发展能力比较弱。物流发展能力处在最末端的是吕梁、朔州、忻州和阳泉。吕梁、朔州、忻州主要受制于经济规模因子的发展,同时物流需求及物流基础因子,物流效率因子也比较落后,整体物流发展能力都很弱。阳泉虽然物流效率因子位于首位,但是限于其区域面积比较小,经济规模因子和物流需求及物流基础因子比较排名处于末端,导致综合物流发展处于末端。
5政策建议
区域物流发展分析论文 篇9
区域物流的存在和发展是以区域经济的存在和发展为前提的,区域经济发展水平决定了区域物流的发展规模,区域经济结构也决定了区域物流的结构。区域物流水平的提升对提高区域流通领域的效率和经济效益,提高区域市场的竞争能力等,发挥着积极的能动作用。本文采用主成分分析法以四川省区域物流能力为研究对象,构建区域物流发展水平综合评价定量模型,利用该模型对四川各城市的物流发展水平进行综合评价。
1 区域物流发展水平指标综合评价体系的构建
1.1 指标选取的原则
区域物流发展水平的综合评价是一个复杂的系统工程。在指标选取过程中,主要遵循以下原则:①综合性。区域物流发展水平指标应当综合考虑区域社会经济宏观环境、物流基础设施、物流绩效、人力资源等方面的关联性,对各因素进行综合描述;②客观性。指标体系应客观真实地反映目标与指标之间的关系,数据要客观、准确;③可得性。各评价指标含义明确、信息集中、数据资料容易获得,计算方法简明易懂;④可比性。区域物流发展水平评价指标体系选取要考虑到结果在地区间横向、时间上纵向以及目标与现状等之间的可比性。
1.2 区域物流发展水平综合评价指标体系
在对相关文献综合分析的基础上,结合四川省的具体情况,选取以下5个方面指标建立区域物流发展水平综合评价指标体系,这些指标能从不同角度反映出四川物流的发展特征:①物流经济发展类:综合反映了区域物流的发展的社会经济基础,包括地区生产总额(X1,万元)、人均GDP(X2,元)、第三产业总产值(X3,万元);②生产消费流通类:分别从生产、消费等角度反映了区域物流服务的需求状况和需求规模,包括社会消费品零售总额(X4,万元)、工业总产值(X5,万元)、进出口总额(X6,万元)、城镇居民人均消费性支出(X7,万元)、批发零售业年末商品库存总额(X8,万元);③人力资源类:反映了物流发展的人力资源状况,人力的投入也作为衡量物流产业效益的一个方面,主要是指物流从业人员人数(X9,万人);④物流交通运输类:反映了区域物流发展的基础设施状况,包括货物周转量(X10,万吨)、公路、铁路里程数(X11,万公里);⑤信息发展水平类:反映了物流信息发展水平,包括邮电业务总量(X12,万元)、移动电话部数(X13,万部)、互联网用户(X14,万户)。
2 基于主成分分析的区域物流发展水平综合评价模型
在评价指标体系中,各指标之间的相关性难以避免,因而反映的信息在一定程度上有所重叠。而主成分分析可以很好的解决这个问题。它可以将众多指标转换成几个保留了原始变量绝大多数信息综合主成分,且主成分彼此间互补相关,不仅解决了信息重叠问题还降低了维度。该方法独特之处在于能够消除样本之间的相互关联,并在保持样本主要信息量的前提下,提取少量具有代表性的主要指标;同时,在分析过程中得到主要指标的合理权重,用主成分作为决策分析的综合指标值。主成分分析法在多指标综合评价方面得到广泛的应用。具体过程如下:
①构建区域物流能力评价指标体系的原始数据矩阵:
②将原始数据进行标准化处理
③计算相关系数矩阵
在公式(3)中,r{i,j=1,2,p}为原始变量Xi与Xj的相关系数,其计算公式为:
④令|R-λI|=0,求解相关矩阵R的特征根λj并按大小顺序排列,即;其对应的特征向量为得到主成分:
⑤计算各主成分方差贡献率:和累计方差贡献率:。当(θ通常为85%)时m的最小整数作为m的值,即主成分的个数为m。
⑥利用各个主成分的方差贡献率作为权重,线性加权求和得到综合评价函数:
Zi反映了第i个区域(或年度)物流发展的综合水平。Zi值越高,说明第i个区域(或年度)物流发展总水平越强,反之则越弱。
3 应用实例
本文中涉及到数据均来自2012年四川统计年鉴以及四川各城市国民经济和社会发展统计公报。
3.1 进行KMO检验和球形Bartlett检验
由表2可知:Bartlett检验的统计量的观察值为760.77,相应的概率P值接近于0,同时KMO值为0.832,说明因子分析是可以接受的。通过以上两项统计指标的检验表明本研究适合进行主成分分析。
3.2 因子提取
运用SPSS19.0,计算出各变量的特征值、贡献率、累计贡献率。公共因子的方差贡献率表示该公共因子反映原指标的信息量,累计方差贡献率表示相应几个公共因子累计反映原指标的信息量。从表中可以看到,前2个公共因子的特征根大于1,累计方差贡献率达到93.21%,即这两个公共因子可以反映原指标93.21%的信息量,可以满足因子分析用变量子集来解释整个问题的要求。
由表3可以看出第一因子在地区生产总值、第三产业、社会零售总额、工业总产值、进出口总额、年末商品库存总额、物流从业人数、货物周转量这些指标上的载荷较大,可以解释为城市物流环境因子;第二因子在公路里程数、邮电业务数量、邮电业务数量、移动电话、互联网上有较大的载荷,体现了地区的基础设施、物流运输能力,可以命名为物流基础因子。用回归法计算因子得分,输出因子成分得分系数矩阵。
3.3 计算综合得分
对2个主成分的得分进行加权求和,取其贡献率作为权重,构造四川省区域物流能力综合模型:F=82.385%F1+10.37%F2。
将四川省21市样本数据分别代入公式,即可求得四川省各城市区域物流能力排名,见表4。
3.4 结论
通过主成分分析,本文可以得出四川省各市物流能力排名。从表4可以看出,第一主成分得分排名与综合得分排名大致是一致的,这是因为第一主成分的方差贡献率为82.835%,基本反映了四川地区物流发展的总体情况。按照综合得分情况排在前5名的分别是成都、绵阳、达州、南充、宜宾,说明这5个城市物流能力较强,既有较好的物流社会环境,又有良好的物流基础。同时,也能看出各城市之间物流能力存在的差异。从F2得分情况来看,甘孜州得分第一,但最后总分排名19位,说明它拥有良好的物流基础,但缺乏一定的社会环境,可以看出社会环境对城市物流发展水平有重要的影响。
4 建议
4.1 通过政策引导,营造良好的投资环境,加快物流的现代化进程
《四川省道路运输业现代物流“十二五”发展规划》,要求四川省道路运输业现代物流“服务一个支撑,加强三个建设、形成三大体系”即支撑四川省西部经济发展高地的打造以及西部综合交通枢纽、西部物流中心的建设;加强道路运输业物流管理体制和服务体系建设,物流园区、中心及货运场站建设以及交通物流综合信息服务平台开发建设;形成以成都为中心,以道路运输网络主骨架,链接四川省各市、州以及周边重庆、西安、贵阳的多式联运服务网络体系和快速、高效的出川通道体系。
4.2 发挥区位优势,建立内陆型物流中心
成都市作为副省级城市,有良好的区位优势,货运量大,基础设施竞争力强,辐射带动作用较强。随着经济结构的优化调整和区域经济的统筹推进,2015年,全省城镇化率将达到48%左右,成都将成为中西部地区最具有竞争力的特大中心城市,全省所有18个地级市和有条件的县级市将发展成为50万人口以上的大城市,力争有10个左右跨入10个左右跨入100万人口以上的大城市。
4.3 加快客运换乘枢纽和物流货运枢纽为重点的客货站场体系建设
从2011年数据指标显示,全省公路运输客运量达24.26亿次、旅客周转量900.68亿人公里,四川公路客运量居全国各省区市第二位,在综合运输量中占比达95%以上。目前成都客运东站、绵阳汽车客运场站、达州化工物流园区、雅安多营物流中心货运站等6个客货运场站已建成投运。阿坝州少数民族地区汽车站建设中,利用藏、羌民族传统文化资源,结合当地实际情况,适应城乡发展需求,构建城乡一体化的公共交通运输体系。
摘要：区域经济是区域物流发展的基础,区域物流是区域经济发展的支撑,两者相互依存、协调发展,成为区域经济持续快速发展的重要因素。本文选取四川省2012年有关统计数据进行分析,建立定量数学模型,利用该模型对四川省的物流发展水平进行综合评价。
关键词：主成分分析法,物流能力,区域经济
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区域物流发展分析论文 篇10
区域物流发展影响因素的灰色关联分析——以甘肃省为例■文/马丽容马丁丑地理位置造就了甘肃发展物流的先决条件, 区位禀赋与通道优势对甘肃物流发展起到了非常重要的支撑与带动作用。深入研究甘肃物流发展问题并对影响物流发展的因素进行深入分析, 对提升甘肃物流竞争力和推动区域经济发展具有十分重要的意义。方法选择与分析指标选取近年来有一些学者应用灰色系统理论对物流发展问题进行研究, 因灰色系统理论主要以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本、贫信息”不确定性系统为研究对象, 而区域物流发展涉及到产业支撑、市场供求、交通运输条件、基础设施与信息化建设等各个方面, 其影响因素广泛复杂且具有较强的随机性和不确定性, 并且影响程度尚不完全清楚, 加之甘肃经济社会发展相对滞后、物流发展起步晚、相关数据缺乏, 较为符合灰色系统的特点, 故采用灰色关联法分析甘肃物流发展影响因素, 既具有可靠的理论依据, 也具备操作方面的可行性, 是一种行之有效的方法。本文基于已有研究成果及充分考虑甘肃资源条件和发展环境的基础上, 兼顾指标影响的动态性和基础数据的可获得性, 从物流需求、资源条件、吐纳能力三个方面选取17个影响物流发展的映射指标进行分析, 分别为:影响物流需求的映射指标:人
基金项目:2011年甘肃省社科规划项目《甘肃特色农产品物流发展问题研究》、《生态文明视域下甘肃特色农业转型升级的界面障碍与突破路径选择研究》。 (马丽荣:兰州资源环境职业技术学院;马丁丑:甘肃农业大学经济管理学院) 及率) >X15 (货运量) >X16 (货物周转量增长率) >X8 (铁路营业里程) >X3 (第一产业增加值) >X13 (交通运输与仓储及邮政业固定资产投资额比重) >X1 7 (货运量增长率) >X4 (第二产业增加值) >X11 (移动电话普及率) >X5 (进出口总额) 。计算结果显示, 灰色关联度在0.90以上影响甘肃物流发展最重要的因素有2个, 分别为货物周转量和公路密度, 其中货物周转量排在第一, 说明“坐中联七、濒藏临疆”的区位禀赋优势和“承东启西、南拓北展”的战略通道功能对甘肃物流发展的支撑作用特别明显, 这也是甘肃近年来按照“建设大通道、构筑大枢纽、发展大物流”思路。灰色关联度在0.80~0.90之间影响甘肃物流发展的重要因素有7个, 依次为:批发零售业增加值、人均G D P、G D P增长率、电话普及率、民航货运量、互联网用户普及率、货运量。说明近年来随着区域经济的稳定发展、人民物质文化生活水平的持续提高和市场规模的不断扩大;电话普及率和互联网用户普及率排名相对靠前在一定程度上反映出随着信息技术的迅猛发展, 信息资源对甘肃物流发展的作用越来越明显。民航货运量、铁路营业里程、货运量等因素的排名也相对靠前一些, 说明铁路与航空运输对甘肃物流发展的带动作用较为明显, 但铁路干线盖密度小、配套设施建设与装备条件不高及民航吞吐量小等因素, 导致铁路与航空运输所发挥的作用, 与其交通中枢地位要求尚有不小的差距。灰色关联度在0.70~0.80之间影响甘肃物流发展的次重要因素有4个, 依次为:货物周转量增长率、铁路营业里程、第一产业增加值、交通运输与仓储及邮政业固定资产投资额比重。其中货物周转量增长率、交通运输与仓储及邮政业固定资产投资额比重与货运量增长率在一定程度能够反映出区域物流的发展空间及货物吞吐能力的变化, 其排名相对靠后说明货物储运与仓储能力不足是制约甘肃物流发展的“瓶颈”, 在很大程度上限制了甘肃区位禀赋优势的发挥, 未来还需要进一步加大货物吞吐与仓储基础设施建设力度。灰色关联度在0.70以下影响甘肃物流发展相对重要的因素有4个, 依次为:货运量增长率、第二产业增加值、移动电话普及率、进出口总额。其中第二产业增加值排名靠后说明工业发展对物流需求的拉动力不足, 关键在于“路径依赖”导致甘肃工业主要以重工业和矿业开发为重点, 利润空间有限的初级加工和原材料对物流费用均比较敏感。另外移动电话普及率排名的靠后说明甘肃物流发展中各参与主体信息沟通与交流尚不够及时。主要结论地理位置造就了甘肃发展物流的先决条件, 区位禀赋与通道优势对甘肃物流发展起到了非常重要的支撑与带动作用, 未来区域物流发展的关键在于禀赋优势潜能的释放及其作用的发挥;多层次、立体化交通运输网络的日趋形成和完善, 对甘肃物流发展起了相当重要的推动作用, 其中公路网络因所占货运量比例最高而发挥的作用最为明显, 铁路中枢与航空运输虽然做起的作用相对有限, 但随着铁路建设项目的相继实施及配套工程的投入使用, 以及覆盖大部分市 (州) 航空网络的渐趋形成, 对区域物流发展的带动作用会越来越大;区域经济的稳定发展与社会商品购买力的逐步增强对甘肃物流发展的拉动作用较大, 其中人均居民消费对物流需求的拉升作用更为明显一些, 说明甘肃物流尚处于消费依赖与增量发展阶段;现代通讯技术的应用与公共信息服务水平的提高, 加快了各类物流数据信息的交换, 也提升了物流效率, 但物流参与主体的沟通与交流尚不够及时;固定资产投入与仓储能力的不足是制约甘肃物流发展的“瓶颈”, 在很大程度上限制了甘肃区位优势与通道作用的发挥;产业发展与外贸对甘肃物流发展的拉动力明显不足, 其中农业发展水平与市场化程度不高导致甘肃农产品流通向现代物流转变面临着很大的困难, 而工业生产领域物流社会化程度低导致甘肃工业物流服务潜在需求虽然很大、但实际供给严重不足, 进出口规模偏小和发展水平不高对甘肃发展外向型物流的拖拽作用短期内难有改观。甘肃省物流发展影响因素的灰色关联度
区域物流发展分析论文 篇11
【关键词】物流集聚 规模经济 范围经济 区域经济发展
1 我国物流产业集聚的发展现状
现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合，形成完整的供应链，不断加快物流速度，提高物流准确率，减少库存，从而降低成本，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展，我国的物流业发展水平不断提高，物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上，我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带，包括东北三省、内蒙古、新疆等区域；中部以煤炭工业为依托的产业聚集带，包括陕西、山西、河北等地区；东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域，包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区；珠三角物流产业聚集区；环渤海物流产业聚集区；东北能源和重工业集聚区。
2 产业集聚的主要竞争优势理论
2.1 规模经济理论
规模经济：由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚，降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出：同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区，能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂，从而造成繁荣。
2.2 范围经济理论
钱德勒（1990）将范围经济定义为：联合生产或销售经济，是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略，即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济，把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业，目的是企业为了获得更多的经济利益，降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备，具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系，它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源，因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时，有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化，从而获取范围经济效益。
3物流产业集聚推动区域经济发展机理
发展经济学的梯度推移理论、增长极理论，（非）均衡发展理论，都认为：区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件，因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大，就不会产生增长极，不会有增长的极化和扩散效应，进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面：
3.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济，降低交易成本
物流产业集聚区集聚了大量的物流企业，这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等，物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模，降低了物流企业固定资本的分摊比重，降低了物流企业的使用成本，形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多，这些企业面临着激烈的竞争压力与动力，这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品，形成范围经济。另外，物流产业集聚在一起，原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系，物流企业之间的交流和合作可以得到加强，组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围，减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅，提高双方识别不确定环境的能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。
3.2 促进区域产业结构的调整
区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言，第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准，现代物流业的核心组成部分（如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等）大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多，这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务，带动我国第三产业的优化升级，增加第三产业的国民经济比重，优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外，物流产业集聚促进区域物流的发展，区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应，进而改变区域经济的产业结构。
3.3 有利于形成区域新的增长极
具体来说，增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。产业集聚是增长极形成的动力之一，产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式，是推动增长极的内生动力。首先，物流产业集聚集中相当规模的物流人才，资金和物流技术，众多企业之间实行高度的分工协作，产生极高的生产效率，形成规模经济，推动增长极增长，其次，物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近，容易建立信用机制和相互信赖关系，减少机会主义行为，降低了空间交易成本，提高了区域增长极的效率，再次，物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力，物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极，增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。
4 结论
物流产业集聚有利于促进区域经济的发展，我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区，物流基地、物流中心的建设，政府应在物流园区，物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用，充分发挥企业的主导作用，政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持，鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。
【参考文献】
[1]马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆，1964：284.
[2]杨春河，张文杰，邱潇潇.中国区域性物流集聚实证研究[J].物流技术，2006（7）.
区域物流发展分析论文 篇12
关于物流发展对进出口贸易影响的研究, 很多学者从国家或地区层面分析了不同时期物流发展对进出口贸易的影响, 徐茜等 (2011) 以浙江省为例选取1978—2008年的统计数据进行分析, 结果表明区域物流与区域经济之间具有显著的相关性, 并对浙江省区域物流与区域经济关系的发展趋势做出预测, 据此提出促进浙江物流业发展的相关建议[1]。王领 (2010) 借助协整理论和Granger因果关系检验方法对上海市1978—2008年的物流及进出口贸易相关数据进行分析, 得出对外贸易增加值、港口货物吞吐量和货物运输量三者之间存在长期稳定的均衡关系, 并据此提出提升物流业发展水平的对策建议[2]。张宝友 (2009) 借助相关性分析和弹性分析对我国1995—2004年的物流及进出口贸易相关数据进行分析, 结果表明我国物流每变动1%则进出口贸易变动2.19%[3]。侯方淼 (2008) 对我国对外贸易与物流业发展之间的关系做了实证分析, 认为两者之间存在着反馈性的因果关系, 而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大一些, 并据此提出促进物流效率提升从而推动对外贸易发展的相关建议[4]。
以上文献采用方法、从不同层次对物流业发展与进出口贸易之间的关系进行研究, 都得出了物流发展能够促进进出口贸易发展这一结论。但从现有研究来看, 目前专门针对区域物流与进出口贸易特别是欠发达地区区域物流与进出口贸易的文献较少, 实证研究更为欠缺。
区域物流是区域经济发展最为重要的推动力之一, 也是进出口贸易特别是边疆地区进出口贸易发展的有力保障。新疆位于我国西北边陲, 是历史上著名的“古丝绸之路”的必经之地, 周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度和阿富汗8个国家接壤, 共同边境线达3300公里, 沿线有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图等12个二类口岸开放, 在开拓国际市场方面的地缘优势明显。随着第二座亚欧大陆桥的贯通及喀什经济特区的成立, 新疆已成为我国向西开放的桥头堡, 开拓中西亚和欧洲市场的前沿阵地, 具有扩大经贸合作的区位优势。在新疆经济跨越式发展的大背景下, 进出口贸易在国民经济中的地位也越来越重要。
二、研究方法及变量选择
(一) 研究方法
1. 相关性分析
相关性分析是衡量两个或多个具备相关性的变量因素之间的相关密切程度的一种统计学方法, 通常用相关系数来表示, 当相关系数大于0.95时说明变量之间显著相关, 当相关系数大于0.8时说明变量之间高度相关。物流与进出口贸易相关性分析主要是判断物流对进出口贸易是否有影响, 影响是否明显, 分析中使用Spss软件计算两者间的相关系数以此衡量其相关程度[5]。
2. 弹性分析
当两个变量存在相关关系时, 用弹性来衡量一个变量对另一个变量变化的敏感程度。弹性是两个变量变化率的比值, 是一个相对数, 可以分析相互关联的变量之间的动态变化规律, 一般以EYX表示变量Y变量X在X点的弹性, 即当X变动1%时Y变动的百分比, ΔY和ΔX表示变量Y和X的变动量, 通常表示为EYX= (ΔY/Y) / (ΔX/X) , 以下将用贸易物流弹性来表示物流对进出口贸易变化的反应程度[6]。
(二) 变量选择与数据来源
由于目前尚缺乏直接衡量物流业发展水平的具体指标, 所以, 本文选取物流需求、物流供给能力和物流发展成效这三个指标来衡量物流业发展水平。物流需求是指在一定时期内, 由于社会经济活动而产生的对物品在空间、时间方面的需求, 包括运输、仓储、流通加工、装卸搬运和配送等多方面的物流活动, 物流需求目前尚缺乏统一指标来准确衡量, 为了便于分析, 选取常用的货运周转量来反映物流需求。物流供给是指在一定时期内, 向市场提供物流服务的能力或资源, 包括数量和质量, 物流供给情况很大程度上取决于当地物流基础设施、物流服务能力及物流信息系统运行情况, 这里只选取物流网络里程作为物流供给的衡量指标。物流业属于第三产业, 众多学者在研究中用交通运输、仓储、邮电业来表示物流业, 所以本文选取交通运输、仓储、邮电业生产总值作为衡量物流发展成效的指标。进出口贸易水平用同期进出口总额来衡量[7]。选择将公路、铁路和航空线路里程总和作为物流网络里程。
数据来源:新疆统计年鉴 (2003—2012)
三、实证分析
(一) 相关性分析
从表1可知, 2002—2011年新疆货物周转量、物流网络里程与进出口总额均有不同程度的增长, 且三者变化趋势基本相同, 虽然增加幅度不同, 但总体都呈增长趋势, 受国际金融危机进出口总额出现拐点影响呈明显下降趋势, 随着金融危机影响的减弱, 特别是新疆工作会议的召开, 进出口总额呈逆势上扬态势, 总体而言, 新疆物流业与进出口贸易之间存在明显正相关关系。
本文借助SPSS软件, 对进出口总额与货物周转量及物流网络里程相关系数进行计算。
从表2可知, 货物周转量与进出口总额的相关系数为0.904, 属于正相关关系, 显著性结果为0.000小于0.01;物流网络里程与进出口总额的相关系数为0.852, 属于正相关关系, 显著性结果为0.000小于0.01。这说明新疆物流业与进出口贸易之间具备相关性, 即新疆物流业的发展能够带动进出口贸易的发展。
(二) 弹性分析
相关性分析表明物流业发展对进出口贸易有很明显的正面影响, 但无法确定其影响程度。为量化物流业发展对进出口贸易的影响程度, 选择用贸易物流弹性来衡量。根据表1数据和弹性公式, 分别计算出贸易弹性需求值和贸易弹性供给值 (见表3和表4) 。
从表3和表4可知, 贸易物流需求弹性平均值为2.69, 表明当货运周转量变动1%时, 进出口总额变动2.69%, 贸易物流供给弹性平均值为34, 表明当物流网络里程变动1%时, 进出口总额变动34%, 贸易物流需求与供给弹性共同说明物流业对进出口贸易具有极大的推动作用。2009年贸易物流弹性需求值和贸易物流弹性供给值均为负值主要是受2008年国际金融危机的影响, 新疆进出口贸易额呈负增长。
2002—2006年的贸易物流需求弹性平均值为3.71, 2007—2011年的贸易物流需求弹性平均值为1.87, 后者小于前者, 点弹性有逐渐减弱的趋势, 说明物流需求对进出口贸易的影响在减弱;2002—2006年贸易物流供给弹性平均值为32.26, 2007—2011年的贸易物流需求弹性平均值为35.4, 后者大于前者, 点弹性有不断增大的趋势, 说明物流供给对进出口贸易的影响程度越来越大。贸易需求弹性和贸易供给弹性结果表现不一致, 可能是由于新疆现有的交通基础设施可基本满足运输需求, 运输线路总长增长速度相对下降, 但随着道路运输效率大幅提升, 物流网络里程对进出口贸易的影响幅度不断增大。
2002—2006年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为2.98和48.82, 2007—2011年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为3.54和51.85, 后者大于前者, 说明新疆2007—2011年物流弹性比2002—2006年物流弹性分散、波动性较大, 原因在于随着国家对新疆经济发展支持力度不断加大, 新疆进出口贸易的其他影响因素增多且更为复杂, 而物流的影响作用不太稳定。
四、结论与对策建议
以上分析可以看出, 货物周转量、物流网络里程与进出口总额的相关系数分别为0.904和0.852, 新疆的物流业与进出口贸易之间存在高度相关性;新疆的贸易物流需求弹性和贸易物流供给弹性分别为2.69和34, 也就是说, 物流需求变动1%时, 进出口总额变动2.69%;而物流供给变动1%时, 进出口总额变动高达34%。相关性分析和弹性分析结果均显示新疆物流业发展能够有效推动进出口贸易发展[8]。因此, 新疆应抓住援疆的大好时机, 结合自身经济发展特点和进出口贸易发展的要求, 大力发展物流业, 加强物流基础设施建设, 提升物流服务质量, 引导物流需求从数量型向数量与质量并重型转变, 从而进一步提升新疆进出口贸易竞争力。
参考文献
[1]徐茜, 黄祖庆.区域物流与区域经济发展互动关系研究——以浙江省为例[J].统计与决策, 2011 (3) :116-119.
[2]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究——基于上海市1978—2008年的数据[J].国际贸易问题, 2010 (1) :59-65.
[3]张宝友, 达庆利.物流业对华东地区进出口贸易影响的研究[J].国际贸易问题, 2010 (1) :87-92.
[4]侯方淼.现代物流:国际贸易的加速器[J].财经科学, 2008 (4) :108-112.
[5]俞雅乖.现代物流与对外贸易关系的实证研究——基于浙江省1986—2009年的数据[J].国际贸易问题, 2012 (1) :99-107.
[6]金芳芳.现代物流业对江、浙、沪地区进出口贸易的影响——基于2000—2009年数据的实证研究[J].江苏商论, 2011 (7) :51-53.
[7]杨长春.论国际贸易与国际物流的关系[J].国际贸易, 2007 (10) :28-31.