山西物流业发展分析

山西物流业发展分析（精选7篇）

山西物流业发展分析 篇1

尽管目前山西省还没有一套完整的、权威的物流业统计数据, 但从总体来看, 近年来山西省物流业随着快速增长的经济总量呈现较快的增长势头。一是物流总量持续增长;二是物流配送业务发展较快;三是第三方物流开始起步;四是物流信息化取得新进展;五是行业发展得到政府普遍重视。

但是, 从整体上看, 山西省的现代物流业与发达国家和沿海省区相比都有很大差距。主要表现:一是物流资源分散, 物流成本较高。二是物流社会化、专业化程度不高。企业管理观念落后与物流社会化、专业化程度低互为影响。三是物流形态比较落后, 服务功能单一。传统方式的货物运输和仓储量占物流量比重偏高, 增值功能强的货物配送和流通加工量比例偏低。第三方物流发展十分薄弱。四是区域物流的组织化水平较低。政府之间、行业协会之间以及政府、协会和企业之间还缺乏自觉的沟通与合作。

有利条件和机遇

从《物流业调整和振兴规划》发布实施以来, 物流业出现新的发展趋势, 产业物流社会化和专业化加剧, 区域物流进一步集聚与转移, 山西省中部地理位置和能源大省的经济特征, 使物流业发展面临诸多机遇。同时, 随着转型发展、跨越发展的步子加快, 其他传统产业转型发展势必倒逼物流业加快发展, 经济快速增长势必产生巨大的物流需求, 山西省的物流业也将在转型发展和跨越发展中取得重大突破。

一是经济总量的持续扩大, 为现代物流业的发展提供了巨大的市场需求。按照跨越发展的要求, 如果“十二五”期间全省GDP保持年均15%的高增长率, 到2015年GDP将突破1.5万亿元。按照经济发展与物流需求的关系初步测算, 届时山西省物流需求将达到4万亿元左右。巨大的市场需求必然带动现代物流的快速发展。二是交通基础设施的改善为山西省现代物流业发展提供了坚实的依托。可以预料, 综合交通运输体系的形成必将促进山西省现代物流业的快速发展, 也为充分发挥山西省承东启西、沟通南北的区位和交通优势奠定了基础。三是应对经济全球化和产业结构调整升级的双重挑战, 对现代物流业发展提出了新的更高的要求。四是蓬勃发展的物流企业培育了现代物流业发展的市场主体。五是国家对发展现代物流业的高度重视, 有利于山西省争取更多的扶持政策和资金。

现代物流业助推跨越发展

当前, 省内有关部门正在着手编制山西省“十二五”物流业发展战略规划, 这是指导近期山西省物流业发展的纲领性文件。编好这个规划, 要在思想认识上把物流业放在助推山西省转型发展和跨越发展的突出位置。第一, 要认真调研分析山西省的物流业现状, 包括物流供需、基础设施条件、物流企业的整体状况等, 切实找到差距和存在的问题, 并研究解决办法。要注意根据山西省的物流总量和需求, 立足为支柱产业发展服务, 为城乡居民服务, 使规划有很强的针对性。第二, 物流业规划要和其他相关规划配套。规划应紧紧围绕山西总的经济战略考虑, 根据省里总的发展规划、发展布局, 慎重论证和合理选择物流业发展的积聚区域, 地区节点城市和物流园区布局。特别要与其他行业规划如公路、铁路规划及城市建设规划等相衔接, 否则有些规划内容难以实现。同时, 要自觉把山西省置于全国物流大格局、大网络中加以考虑, 借鉴发达地区发展物流业的成功经验, 尽量避免走弯路。第三, 要在规划编制完成后, 正式发布, 大力宣传。让行业了解规划内容, 让规划成为相关部门和物流企业的行动指南。第四, 规划制定后要明确负责部门, 狠抓落实, 要把企业和项目作为行业发展的支撑, 加快基础设施建设, 相关部门要围绕规划研究具体落实措施。

具体而言, 引导和推动物流业发展, 我们要做好以下几个方面的工作:

一是有效整合和充分利用现有物流资源。为避免重复建设和形成资源浪费, 政府相关部门要引导大型优势物流企业在符合“十二五”发展规划的前提下, 通过资产划转、增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式, 对现有分散的物流基础设施进行兼并整合重组, 同时要鼓励工业企业以老旧厂房和仓库置换物流用地, 或交给物流企业托管经营, 逐步探索物流资源社会化与现代物流资源优化整合的路子。

二是支持旗舰物流企业做强做大。政府相关部门在安排项目上要加大倾斜力度, 集中力量培育山西省大型物流企业, 争取在“十二五”期间形成山西省的A级物流企业群, 以企业发展带动行业发展。

三是推进制造业与物流业联动发展。建议相关企业和政府主管部门充分认识“两业”联动的重要性, 切实把“两业”联动作为启动物流需求、推进制造业升级的重点工程。根据山西省产业结构的实际, 可以考虑在煤、焦、冶、电和装备制造等产业中, 积极推进“两业”联动, 大力倡导供应链管理, 形成上下游企业的网链结构, 节约物流环节成本, 挖掘物流环节的巨大利润潜力。

四是出台实用性强的相关政策。由于物流业具有基础性、公共性和服务性的特点, 应在物流用地上优先考虑, 在地价和土地使用税上予以优惠。2006年国务院对《城镇土地使用税暂行条例》进行修改后, 土地使用税税率由原来的每年每平米1～4元提高到了每年每平米4～12元, 提高了3～4倍。考虑到仓储与分拨、物流配送基地等是保证城市正常运转、居民消费需求以及社会安定和国家安全的基础设施, 过高的土地使用税使其负担过重。为鼓励这些企业发展, 可适当降低这些企业土地使用税税率, 仍执行2006年底前的土地使用税税率。在其他税收政策上, 参照中国物流与采购联合会去年向国家有关部门提出的税收政策建议, 在地方税种上尽可能考虑山西省的优惠政策。如统一物流业各环节业务营业税适用税率, 将现在仓储营业税5%的税率、运输营业税7%的税率全部参照现行装卸搬运税3%的税率征收。另外, 原有物流仓储企业的基地过去在城市边沿地带, 随着城市化的推进, 有的地块已不适宜作物流基地。在进行业态调整和开发中, 可将土地出让金和土地增值税返还给物流企业, 变为国家资本, 用于建设新的更大更规范的符合现代城市规划的物流园区。

五是注重市场规范和信用体系建设。目前山西省物流市场门槛低, 信用度差, 而行业地位尚未落实到政府相关部门。建议从工商登记、财政税收、统计信息、法律事务等经济管理的各个层面, 对物流企业进行界定, 明确物流行业的主体地位和主管部门, 制定准入制度, 开展物流企业社会信用评级, 规范物流市场。加快物流企业评估工作进度, 以评估认定的A级物流企业为依托, 尽快建立重点企业统计直报系统。有关政府部门要明确将A级物流企业资质, 作为享受物流政策的必要条件。

六是充分发挥行业协会的作用。尽管近年来山西省物流与采购联合会在省政府及相关部门和广大会员单位的大力支持下, 依托挂靠单位省物产集团, 在物流人才培训、物流企业评估、产学研结合、重点课题调研、行业规划等方面做了大量工作, 为山西省物流业发展做出了积极努力, 但由于受体制、经费、人员等条件的局限, 已难以适应行业发展的需要。为此, 可参照中国物流与采购联合会、湖南、湖北、陕西、甘肃、黑龙江等地的做法, 给予山西省物流与采购联合会一定的事业编制, 赋予其一定职能, 开展物流行业统计, 为山西物流业提供基础数据。做好行业培训工作。提出物流业准入标准, 按照《物流企业分类与评估指标》国家标准, 建立相应的物流指标体系及具体考核办法。推进物流业标准化建设。制定相关项目选定办法及跟进管理措施。组织政府有关部门、科研机构及有代表性的企业, 针对重点课题, 开展调查研究。开展科研教学活动, 探索业内人才合作培养业务咨询服务, 为山西省的物流业发展发挥积极作用。

山西物流业发展分析 篇2

自2010年12月国务院批复设立“山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区”以来,山西的经济转型进入了一个新的阶段,逐渐从单一资源主导型产业向新兴、现代、多元产业体系转型,提高山西经济发展水平。随着产业结构的升级,对物流能力的要求也越来越高,为加快山西经济与物流业快速协调有序发展,山西出台了《山西省现代物流发展“十二五”规划》等一系列政策支持物流业的发展,但是依然存在很多问题, 比如区域物流发展不平衡等。因此,通过实证研究客观、准确的分析与评价山西区域物流能力,对科学决策,提升区域物流能力和推动整个区域经济的健康发展具有十分重要的意义。

2指标选取

为了全面、客观、合理地反映出山西省各市的物流发展能力,本文选择了以下10个能综合反映区域物流能力的指标建立相关统计指标体系。他们分别是X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X3公路通车里程,X4货运量,X5货物周转量,X6公路密度,X7批发与零售总额,X8货运量增长率,X9汽车保有量,X10货物周转量增长率。

3实证分析

为更客观反映山西省各市物流发展能力指标情况,本文从2013年山西统计年鉴中搜集并整理出各指标原始数据,运用SPSS19. 0软件对数据进行了无量纲化处理。

1相关性检验

通过KMO检验和球形度检验判断数据是否适合做因子分析,由表1得知KMO的检验结果为0. 642 > 0. 5,Bartletts球形检验结果为0. 000 < 0. 05,适合做因子分析。

2确定公共因子

采用主成分分析法作为构造因子变量的方法,利用方差极大法对因子载荷矩阵旋转,得到如表2的结果。通过表2可以明显看出前3个因子可以解释90. 477% 的方差,因此我们提取3个公因子,前三个公因子可以较好地代表山西省各市物流发展能力。

3计算因子载荷矩阵和旋转后的因子载荷矩阵

为使公因子有明显的意义,在初始因子解释意义不是很明确时,需要进行因子旋转得到得到比较满意的主因子,增强因子的解释意义,表3表示山西省各市物流发展能力旋转后的因子载荷矩阵。

从表3旋转因子载荷矩阵中可以得出,在选取的10项指标中X1地区生产总值,X2交通运输、仓储和邮政业总额,X7批发与零售业总额,X8货运量增长率在第一个因子的得分最高,这些指标主要反映了地区经济产值规模,可将其命名为经济规模因子F1; X3公路通车里程,X4货物量,X5货物周转量,X9汽车保有量在第二个因子的得分最高,主要反映地区物流量和物流基础设施的投资行为因素,可以定义为物流需求规模及物质基础因子F2; X6公路密度,X10货物周转量增长率在第三个因子的得分最高,主要反映区域物流基础设施的利用效率,可命名为区域物流能力效率因子F3。

4计算因子得分

为了方便比较分析山西省各市区域物流发展能力的差异,用回归算法计算因子得分,其结果见表4 。

根据表4可得各因子的计算公式为:

5计算综合得分

运用SPSS19. 0已经计算出三个因子的得分,但是三个因子分别从不同的方面反映山西省各市区域物流发展能力,但单独的某一公因子不能对各市物流发展能力做出综合的评价,因此以三个公因子对应的方差贡献率为权数计算综合统计量F,结果见表5。

4结果分析

根据表5综合得分可以得出山西各市物流发展能力呈现出极度不平衡的发展态势。太原地区作为山西的省会地区, 是山西省的经济、政治、文化和交通中心,也是山西省旅游的集散地,和其他地区相比较,经济规模因子F1处于绝对的领先地位。虽然受到其区域面积比较小,公路通车里程比较少的限制,物流需求及物流基础因子F2处于各市中等的位置, 但是相对其他城市来讲,太原的物流效率因子F3排在了前三位。所以从区域综合物流发展能力来讲,太原物流能力最强。 运城、临汾、晋中三个城市在物流需求及物流基础因子F2的得分是最高的,但是基于其经济因子远远落后于太原,严重制约着物流能力的发展。长治、大同、晋城虽然经济规模因子位于二、三、四位,但远远落后于太原,加之物流需求及物流基础因子和物流效率因子比较落后,一定程度上制约着经济的发展,导致物流发展能力比较弱。物流发展能力处在最末端的是吕梁、朔州、忻州和阳泉。吕梁、朔州、忻州主要受制于经济规模因子的发展,同时物流需求及物流基础因子,物流效率因子也比较落后,整体物流发展能力都很弱。阳泉虽然物流效率因子位于首位,但是限于其区域面积比较小,经济规模因子和物流需求及物流基础因子比较排名处于末端,导致综合物流发展处于末端。

5政策建议

山西物流地产发展态势及对策研究 篇3

物流地产是物流业价值链上的重要一环,它选址的优劣和配套设施的好坏,直接关系到物流的效率,专业的物流地产开发商因此得到制造商、零售商和第三方物流供应商的倚重。而对于租户来说,选择租赁物流地产或者配送中心,而不是自己建设,有一定的优势。因为相对于自己建设,租赁更为便利,可以满足快速增长的需求。相反,固定资产的投资会增加运营上的不便,可能因为对长期市场的发展缺乏预期而增加资本的压力。

1 山西物流地产的发展态势

近年随着经济的快速发展,对物流业的发展提出了更高的要求,各级领导对此也十分重视。为抓住国家“中部崛起”战略的机遇,适应我国经济环境的重大变化,山西省领导审时度势,及时做出了以发展现代物流业为契机,努力创建东西部流通新枢纽,大力推动山西省经济结构调整的战略部署,并于2006年1月山西省人民政府出台了《关于促进流通业发展的实施意见》,为山西省物流业的发展提出了明确的方向和要求。

1.1 新兴物流地产项目的发展趋势

山西处在东西部的咽喉地区,是全国的重工业基地和能源重化工基地,争取到2010年,全省物流成本占GDP的比重由目前的28%下降到23%,物流业增加值达到1500亿元,占整个第三产业增加值的50%。基本建成以综合物流园区、专业物流中心和配送中心、运输服务中心为结点,以大运高速公路为主干线的现代物流网络。同时,山西省拟投资360亿元,打造100多个经济和社会效益均佳的物流项目,建立以太原市为中心、以大同市和晋南侯马市为主要节点的物流格局。重点发展太原、大同、运城、侯马、晋城五大物流园区。因此,山西国际会展中心、中国(太原)煤炭交易市场、中国北方能源工业国际分销物流港、太原武宿物流园区、太原高新开发区物流园区、太钢不锈钢物流园区、太原铝镁合金交易市场、山西煤焦电子商务网、山西物产物流和开发区保税物流中心等物流地产被山西省确定为重要物流项目。这些物流地产项目将加快山西省各类商品的流通、改善山西省物流环境、减少销售成本、增加山西商品的销售起到重要的作用。据测算,这些项目启动实施年可实现商贸物流增加值1500亿元,创造直接和间接就业机会30万个,节约汽柴油等能源折合50亿元,折合标准煤130多万吨。

1.2 传统物流地产项目的转型趋势

目前山西省国企仓库大都是上世纪60～70年代建成的,存在的问题有,(1)是设施设备严重老化,70%是普通平房库,单体面积小、净高低,既不经济、也不利于机械化作业,不适应快速消费品的仓储服务要求;(2)是服务功能单一;(3)是缺少更新改造资金;(4)是企业的体制陈旧,(5)是缺少物流专业人才;(6)是信息化水平不高等。因此,引进新的物流地产商对传统的物流地产通过兼并、联合、重组、代理等方式改造就成为必然趋势。

2 山西物流地产的发展对策

因为物流行业的蓬勃发展,让处于调控重压之下的地产开发商们,又看到了新的宝藏。要促进山西物流地产的发展,山西省政府应进行详细的规划和准备。

2.1 政府的优惠政策

政府需对物流园区的做好规划布局,政府应把物流园区等地产项目的开发纳入到经济发展政策规划中,把当地的物流环境、物流体系、产业优势、企业分布等多种因素综合考虑,用最节约的资源开发方式为当地生产企业服务。政府应该给予物流地产商以土地、贷款、税收及政府引导资金等相关扶持政策。

2.2 现有传统仓储业的改造

传统的仓储企业发展时间较长,数量也较多,运输及装卸设备比较齐全。如在太榆公路东侧,太铁分局北营站附近就有山西省机电设备仓库、山西省金属材料仓库(储运经销公司)、山西省煤炭工业厅仓库等十多家大型仓储企业和运输企业。它们既有大量的库房、场地,又有龙门吊、汽车吊、汽车和铁路专用线等传统物流所需的机械设备。因此,引进先进的、资金实力雄厚的物流地产商对这些传统的企业通过兼并、联合、重组、代理等方式改造,从货运、资金、设施、网络的规模化入手,利用信息技术优势,整合传统物流企业资源,进而建立与太原武宿物流园区相匹配的物流园区。

2.3 地方政府要合理把握物流地产的土地出让环节

对项目审批等作充分的规划指导,同时对符合城市整体规划、区域经济发展规划的项目要简化手续,以实现物流业的合理快速发展。并对物流地产发展中可能出现的问题确定适当的应对措施,避免出现过热或发展不足现象。

2.4 选择正确的物流地产运作模式

目前物流地产运作模式有:(1)地产商为投资主体,将物业转租给物流商并代其管理;(2)物流企业是投资建设主体,建成后自己经营自己管理;(3)物流商和地产商合作经营;(4)由第三方牵头,联系物流商和地产商进行资源整合。第三方可以是政府或相关中介组织。山西物流地产商根据企业自身实际,选择合适的物流地产运作模式。

2.5 加快物流地产人才培养和理论研究

目前中国对物流地产的探索主要是在实践阶段,而理论阶段的研究很少,通晓物流和地产的人才更少。为了发展山西的物流地产,提高物流运营效率,必须培养高级物流人才,引进国外先进技术,加强相关理论研究。

3 结论

我国物流业的快速发展给物流地产提供了前所未有的机会,山西省政府要作好物流业的整体发展规划,制定相关政策和标准,规范物流地产的良性发展;物流地产的开发商也要做好需求市场的调研与分析,将市场细分,提高决策的科学性,减少盲目性,建立有特色的专业物流地产。

摘要：通过对山西新兴物流地产的发展趋势和传统物流地产的改造入手,对山西物流地产的发展趋势作了详尽的描述;对今后山西物流地产发展的对策从政策、措施、土地、人才等方面提出了切实可行的建议。

关键词：山西,物流,物流地产

参考文献

[1]山西青年报[N].2007-03-30,第12版.

[2]张英,王锋军.物流地产运营模式研究[J].财贸经济,2006(9).

[3]吕洪泉.山西物流园区的建设[J].中国物流与采购,2003(24).

[4]张晓姣.我国物流地产发展中存在的问题及对策研究[J].商场现代化,2008(8).

山西公路煤炭物流发展战略研究 篇4

煤炭物流是一个大的系统, 它融合煤炭产品生产、煤炭销售等一系列的物料运输活动, 形成集煤炭供应、生产、销售、回收、废弃物等于一体的大的物流管理系统, 并运用物流信息管理、云计算等先进的科学技术到现实的煤炭物流管理过程中。本文主要对公路煤炭物流进行分析, 从战略的角度给予合理性建议。

1 山西公路煤炭物流发展状况

山西煤炭物流在长期发展过程中形成了以铁路运输为主, 其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来, 铁路运力不足现象比较严重, “以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针, 这制约着山西的煤炭发展, 进而制约着山西的经济发展。为弥补铁路运力的不足, 政府鼓励公路运力加入进来, 形成了以山西省煤炭运销集团为核心的庞大的公路煤炭物流体系。在公路运力成几何增长的同时, 却存在着车辆利用率、空载率高及道路拥堵等阻碍物流发展的因素[1]。

1.1 山西公路煤炭物流的优势分析

1) 物流市场需求大。山西是我国煤炭生产大省, 同时也是陕蒙煤炭进入东、南消费市场的主要通道, 煤炭大规模调出是山西省物流业的主要特征。从统计数据看, 2008年后随着内蒙古、陕西等西部地区煤炭产业发展, 煤炭生产进一步西移, 山西又成为陕蒙煤入、过境主要通道, 陕蒙煤经由山西公路入、过境量一直维持在2亿t左右, 且呈逐年增加的态势。未来, 随着资源整合后矿井陆续达标投产, 及内蒙、山西、陕西、宁夏等西部产煤区煤炭产能的逐渐扩张, 在铁路运力不足、短期无法根本解决的情况下, 山西公路煤炭物流量还将持续增加, 山西作为中西部大宗货物物流大通道地位将越发显著[2]。

2) 完善的公路运输体系。山西近年来大力建设公路货运系统, 为山西省的煤炭外销提供了便利的运输条件。到“十二五”末, 山西将建成6 300 km的“三纵十一横十一环”高速公路网。全省基本实现省会到地级市3 h、相邻地级市2 h、地级市到所属县 (市) 1 h通达和县县通高速, 所有县在半小时内上高速;高速出省口将达30个。

3) 公路煤炭物流信息化。山西省五大煤炭企业依托自身物流资源优势, 相继建立了专业化的煤炭物流公司, 依靠山西煤炭交易中心, 建立了产销一体化的煤炭网络运销系统。通过GPS, GIS, SCM等信息管理系统实现了公路运营车辆的部分信息化。

1.2 山西公路煤炭物流劣势分析

1) 交通不畅。交通事故是造成运煤通道拥堵的重要原因, 由于事故应急策略不足和信息沟通的不及时, 很小的事故往往造成长时间堵车。长时间堵车在运煤通道上经常发生, 例如在从准格尔和东胜拉煤到朔州上站的运煤通道上, 由于交通不畅, 造成三天往返一次, 一个月仅能跑10趟, 最多拉400 t煤, 运行效率很低, 利润大大降低[3]。

2) 运力浪费严重。理论上, 以每车年平均运输5 000 t计算, 8万辆车就可以完成4亿t煤的运输任务, 而实际上, 8万辆车的运输量由34万辆车完成, 造成了近4倍的运力浪费。“回程”或“去程”普遍存在空载, 加大了运输成本, 这里即使信息不畅, 但确实有无货可拉的情况, 但前者是矛盾的主要方面。由于信息不畅, 同样造成运力的浪费。

3) 税收政策制约运输企业规模发展。山西很多大型企业通过整合社会运输车辆以实现规模化发展, 但遇到了税收政策上的制约。由于整合车辆无法进入财务成本, 造成了利润虚高, 税收政策规定, 运输车辆在征收完营业税后, 根据利润情况征收所得税和附加税, 利润越高, 征收的所得税和附加税越高, 而个体企业的加油、加气、配件、维修由于车辆户口不在主体企业, 成本无法入账, 在亏本的情况下, 企业不愿冒风险去经营, 难以实现规模化发展的目标。

4) 清洁能源建设速度滞缓。清洁能源无论是CNG, 还是LNG, 都具有显著的经济效益和很大的社会效益:经实际测试, 煤车用新能源比柴油节约1元/km, 每辆车平均行驶500 km/d, 即可节省成本500元/d (即500元利润) ;另外, 使用新型能源的车辆尾气CO的排放几近于零, 在全国降低空气污染的大背景下, 新型能源的使用显得正当其时。但由于政策的原因, 导致在实际审批加气站过程中困难重重, 阻碍了新能源车辆的使用。

5) 信息化发展滞后。信息通信技术, 云技术, 物联网等先进的技术手段如何应用于公路煤炭物流中, 目前尚处于理论探索阶段。虽然有部分企业配套了车辆监控调度信息系统, 但是仅仅停留在展示阶段, 真正应用在实际运营中的确很少。其原因有两个方面:一是信息设备在实际使用过程中, 经常产生数据滞后现象, 导致车辆管理人员经常做出错误性决策, 长而久之, 对系统缺乏可靠性认知;二是公路煤炭物流从业人员普遍文化水平不高, 对先进的信息技术存在排斥心理, 在推行过程中比较困难。

综上所述, 山西公路煤炭物流存在的主要问题是成本高、效率低、政策支持力度不够、信息化程度低, 实现真正意义上的现代公路煤炭运输, 需要多方面改进。

2 山西公路煤炭物流发展趋势

山西处于资源转型发展的重要战略机遇期, 随着煤炭转型的快速推进, 必然带来煤炭物流市场的旺盛增长, 给公路物流企业带来发展机遇。目前呈现以下几种趋势[4]。

1) 物流企业规模化。公路煤炭物流市场竞争日渐激烈, 物流企业要求得生存, 干出成绩, 企业规模必须扩大, 形成规模效益, 才能满足区域化或全球化的物流服务。各行业企业间的重组与并购, 也将带动物流业跨区域、跨行业发展。

2) 物流组织网络化。高效的煤炭物流网络将各个分散的物流节点连接为紧密联系的有机整体, 在一个相当广泛的区域内发挥组织作用。在物流网络中, 不再以单个节点为中心, 煤炭物流系统功能将分散到煤矿、煤炭加工中心、煤炭储配中心等多个节点处理, 保证网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性。大规模组织作业, 确保企业有最优的库存总水平及库存分布, 降低了企业的整体运行成本, 提高了工作效率, 也降低了对单个节点的依赖性, 从而提高抗风险能力, 满足企业生产与流通的需要。

3) 物流信息电子化。通过应用计算机信息技术, 建设物流信息系统, 增强了企业物流信息的透明度和共享性, 使各个煤炭物流节点形成更加紧密的联系。企业通过数字化平台及时获取并处理供应链上的各种信息, 加强对物流过程的控制, 提高对需求的反应速度。

4) 物流环节绿色化。在公路煤炭物流过程中抑制煤炭运输对环境造成危害的同时, 实现对物流环境的净化, 使物流资源得到最充分利用。它包括煤炭开采、加工、销售等运输环节的绿色化。从物流管理过程来看, 主要是从环境保护和节约资源的目标出发, 改进物流体系, 既要考虑正向物流环节的绿色化, 又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展, 实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。

3 山西公路煤炭物流对策建议

针对山西省公路煤炭物流的优劣势情况, 并结合当前的煤炭物流发展趋势, 本文从战略角度给予以下建议。

1) 加强政府政策支持。结合国家对现代物流业发展的政策支持, 山西省相关煤炭管理部门应积极谋划, 认真分析当前局势, 针对山西省煤炭物流发展的实际情况以及发展中存在的种种问题, 研究制定出台相应的政策和法律法规, 对煤炭物流产业进行扶持, 为山西省进一步发展煤炭物流业创造有利的政策环境和政策保障。政府应当综合运用经济手段、财政税收政策;积极招商引资, 鼓励省外资金在山西省建立煤炭物流项目。同时对有关煤炭物流项目给予资金支持, 为其创造良好的融资环境, 保证物流项目在资金充足的条件下可以健康运行[5]。

2) 加强物流基础设施建设。“十二五”期间, 山西省将铁路、公路基础设施建设作为经济工作的重点, 围绕煤炭产业基地建立专业的煤炭物流园区、加工中心和储配基地等节点基础设施, 加大煤炭运输通道布局, 形成“三纵十三横”的煤炭物流网络体系, 逐步解决交通不畅和车辆利用效率低等运输难题。

3) 推动现代公路煤炭物流体系建设。通过把握产业外部环境机遇, 推动现代物流体系建设在重点环节和关键领域上取得突破。在运输环节, 依托信息网络技术, 建立智能监控运输调度服务平台, 整合社会运力分散运力资源, 完善运输服务网络, 引导运输单位规范、有序经营。要适应环境气候变化要求, 大力推广LNG, CNG等清洁能源汽车, 建设清洁能源运煤物流通道, 降低运输成本, 减少环境污染。在储配加工环节上, 要重点把握煤炭生产西移趋势, 立足省内、省外两种资源, 建设现代化煤炭物流中心, 优化企业结构[6]。

4) 培养物流专业人员。物流人才是物流发展的源泉。目前, 山西省煤炭物流人才相对缺乏, 物流管理理念和物流操作知识、水平难以适应现代化、专业化、综合化物流服务的需要。加强物流人才培养和引进, 成为山西省亟待解决的重要内容。

通过与国内高校、物流行业协会等培训机构合作, 分管理类 (高中低) 、操作类 (作业类) 级别, 全面开展物流从业人员培训工作, 建立物流人才资源管理数据库;面向全国引进高尖端物流职业经理人或高级管理人员, 配合完成物流管控组织架构的搭建。持续推进煤炭物流员工后续培训计划, 开展技能评定、岗位轮岗、竞聘上岗以及设立职业通道发展计划等措施, 营造良好的职业发展氛围[7,8]。

摘要：从公路煤炭物流的角度, 阐述了山西省目前在煤炭运输过程中存在的优势与劣势。针对交通不畅、运力浪费严重、信息滞后及政策缺陷等存在的问题, 从山西公路煤炭物流发展战略的高度, 给出了政府应该加强政策支持、完善物流设施建设、推动现代煤炭物流体系发展等策略, 以期促进山西煤炭物流产业的快速发展。

关键词：公路煤炭物流,煤炭运输,山西省

参考文献

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[6]刘柄新.山西煤炭物流可持续发展创新方法研究[D].太原:山西财经大学, 2014:68-70.

[7]张利军.山西公路煤炭物流业发展现状及竞争战略分析[J].山西经济管理干部学院学报, 2012 (9) :56-57.

山西物流业发展分析 篇5

当前,世界经济增长明显减速,国际金融危机对我国经济的负面影响仍在持续,对农业和农村发展的冲击不断显现。中央指出,“扩大国内需求,最大潜力在农村;实现经济平稳较快发展,基础支撑在农业;保障和改善民生,重点难点在农民”。近年来,我国农村经济得到了快速发展,农副产品生产、加工能力得到大幅提升,农民生活水平得到有效改善。然而,由于农村物资流通渠道不畅,缺乏完备的物流服务体系,农村流通组织化程度低,流通基础设施薄弱等问题,直接制约了农村经济的发展。

目前农村市场实行连锁经营的交易额占农村总交易额的比重不足10%,夫妻店、食杂店仍然是农村生活消费品流通的主要形式,同时存在发展不平衡、布局不合理问题。为了更好地促进农村经济的发展,拉动农村消费需求,政府积极筹划建设新型为农服务体系,普家乐农村连锁服务项目就是国家在山西省建设的新型为农服务体系的示范工程,于2003年正式启动。

普家乐农村连锁经营服务项目,是以物流配送中心为龙头,围绕改变农村服务业落后观状,不断建立超市网络,逐渐形成一个具有现代化设施,现代化管理的大型物流体系。目前服务区域主要为晋中,重点解决当地农民买难卖难问题,建立和发展日用消费品、农副产品和农业生产资料“三位一体”的连锁经营服务体系,可为农民提供产前、产中、产后农业生产技术和信息服务。

目前,晋中市榆次区已建设发展农村连锁农家店小超市164个,其中有农资便利店49个,占全区行政村272个的60%。其营业面积达到8 760平方米,投资额达500万元。总体形象、销售、服务承诺、商品质量各个方面特别是广大农民反映很好,全年销售可突破6 500万元,实现新增就业人员380人。此外,先后在平遥的南政、岳北,祁县的东观以及清徐的赵家堡等乡村发展和建设了连锁超市,在推进农家店发展的同时,抓紧了相适应的物流配送中心的扩建。筹资800万元,在距省城太原南10公里处组建了山西普家乐物流配送中心,总占地面积33 000平方米,其中建有生活日用品库2栋、农副产品周转库2栋、农资化肥库2栋,库容面积达14 000平方米,经销商品3 600种,配送车辆4部,除满足晋中市榆次区外还辐射晋中市周边各县,成为晋中农村流通市场连锁配送的龙头企业。

2 山西普家乐农村连锁配送发展现状

2.1 配送中心的硬件设施、设备落后,软件功能不完善

现时配送中心内主要以木托盘、普通货架及周转胶箱作为存储设备,再加上仓内搬运作业的主要工具为普通手推车,自动化程度低,空间利用率也相对较低,人工作业量较大,以使收发货速度局限性很高,影响整体配送质量。同时,对于物流软件的开发应用能力不足,配送中心内软件功能不完善。库内的温控设备也不足,无法满足部分对温度要求较高商品的库存需要,导致商品损耗率较高。

2.2 配送中心作业人员专业程度较低

普家乐配送中心管理人员的专业程度不足,缺乏物流相关专业知识,相关的物流管理知识基本由日常操作经验中所得到,未经系统培训,日常工作时常无法使用有效方法完成相关工作,在遇到特殊情况发生时而无法快速做出正确的处理反应,导致问题滞后,影响整体配送运作。

2.3 从发展现状看物流配送比例不高

物流配送体系是发展特许连锁的必备条件,只有配送率跟上去,农村小超市才能良性长期生存发展。由于县域农村消费水平有限、农村地广人稀形成超市分布分散,超市经营商品的种类及质量远不及城镇,经营规模普遍较小,加之配送线路错综复杂、配送种类多、规模大,造成配送作业十分烦琐。总体来看,配送中心的物流配送比例不高。

2.4 农村商品在流通中的份额较低

发展建设新型为农服务体系的目标是不但把“三农”需要的物资送下去,还要把农副产品收上来,解决农民的卖难问题。通过现成网络的物流配送,把农民的产品转化为商品。但目前农副产品在流通配送中的比例较低,没有利用现有的物流配送体系把农村品从农村地头引入城区市场,引领农产品进入超市。

2.5 在全面发展“农家店”、“农资店”的过程中发展不平衡

如晋中市榆次区80%以上的村建有“农家店”、“农资店”,而边远山区乡镇只达20%,同时在周边郊县的建设也较榆次区落后。由于边远山区山高路远,导致物流配送费用相对城市要高出几倍,加之农民收入低、品牌意识不强,商品只求价格低廉,这样对农村超市的发展也有一定的阻碍。

3 山西普家乐农村连锁配送发展建议

3.1 改善现时配送中心设备、设施

在企业能力范围内,根据现时的实际情况,详细规划未来配送中心的管理问题,权衡服务质量与服务成本,选址建立新配送中心,审慎考虑未来10年发展需要,并在物流咨询公司专业意见下,启用合适的立体仓库、自动化分拣系统等自动化物流设备,建立功能及设施设备完善的配送中心,尽可能提高相关的软件及硬件设备、设施功能,以满足企业发展需要。

3.2 降低配送中心运作成本

晋中市农村处于山多路少的地域,虽然实施村村通工程,但农村路况因重建设轻管理而难以保持完好状态,致使等距离的运输费用农村比城市高。现有普家乐超市绝大多数缺乏专业化的仓储和经营设计,虽然基建成本较低,但导致商品易于变质,加剧商品的损耗率;同时农村物流配送设施匮乏,装卸搬运基本依靠人力,这些因素都导致了普家乐物流配送成本较高。可以考虑建设乡镇汽车站,采用隧道、桥梁或弯线取直缩短行车里程,完善物流基础设施,降低农村物流配送成本,直接提高农村物流的经济效益。

3.3 实行双向配送,提高农产品在流通中的份额

所谓双向配送,就是指零售企业在向农村连锁网点配送工业品之后的返程中把农村的农副产品以及民间特色工艺品运回物流中心,经过配送中心的包装和贴牌,然后运到城市的连锁店经行销售。这种方式不仅替农民解决了销路的难题,同时有利于在农民心中树立品牌的形象,形成自己的民间特色。也有利于减少空返现象,降低物流成本。

3.4 与县城经销商共建物流公共信息平台

以普家乐配送中心为核心,集合区域经销商、县城经销商共同构建农村物流信息平台,把区域经销商、县域经销商的商品集中到普家乐配送中心进行专业物流配送到农村连锁超市,发挥配送中心合理分配运能、形成规模经济的职能。具体的,县城各经销商将自家店铺所销售货物品名、价格、优惠方式等制作成货单形式由配送中心下发到农家乐超市手中,配送中心根据每天各线路订货情况安排好次日车辆,准时将各线路货物送到指定超市。县城经销商应对自身货物清单进行动态检查,出现缺货或者货物停销情况时要及时通过配送中心这个桥梁通知各农村超市经销商中的客户,有效降低农村超市的配送成本。

3.5 提高仓内作业人员的专业程度

山西物流业发展分析 篇6

1 研究农产品物流的必要性

农产品物流是指为了满足用户需求,实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说,它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节,并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。农产品物流以其专业化的系统和服务,可以降低农产品流通成本,提高农产品的附加价值,顺利实现农产品的价值和使用价值,使农产品得到及时有效的销售,实现农产品货畅其流。目前,我国农产品物流还处于十分落后的状态,具体表现为农产品物流基础设施和物流技术落后,信息化程度低下,缺乏健全的农产品物流体系,组织化和社会化服务程度不高,物流成本居高不下,农产品在物流过程中损耗大,这些严重制约了我国农产品物流现代化的发展,影响了农产品的流通速度。

据统计,2006年一季度我国社会物流总值的增长幅度为16.5%,工业品物流总值同比增长16.3%,而农产品物流总值的增值幅度与去年同期持平,即增长幅度为零;从物流成本指标看,发达国家的物流成本占总成本的10%、我国粮食物流成本为40%,果蔬物流成本则高达60%;从物流过程损耗率指标来看,发达国家在5%以下,我国粮食损耗率达15%,果蔬则达到25%~30%;从农产品加工增值指标来看,发达国家农产品加工比重达到80%,增值比为1∶3~4,我国的农产品加工比重不到10%,增值比仅为1∶0.8左右。有数据表明,我国每年因农产品物流不畅致使有大约2亿吨的农产品腐烂,而且很多农产品大量滞销,严重阻碍了农村经济的发展。这些数据表明了我国现今农产品物流发展的落后状况,而发展农产品物流关系到农产品“卖难”问题及农民增收和全社会关注的“三农”问题,涉及到国民经济的运行效率和运行质量。因此,大力发展农产品物流,研究农产品物流很有必要。

2 山西省农产品物流发展现状及主要问题分析

山西省现有的农产品流通体系是由国家统购统销的流通体系逐渐演变过来的。目前在山西市场上,蔬菜、果品、禽蛋、肉类、水产品、油棉市场已全面放开,粮食流通到目前为止还是实行由政府统购、企业加工分销的市场流通体制。在具体的市场建设上采取了本埠为主、外埠为辅的全国流通格局,初步形成了综合批发市场、专业批发市场、集市贸易和零售并行的市场流通体系。山西省共有农产品批发市场280个,年成交量1 055万吨,成交额近80亿元,其中农产品综合批发市场70个,年成交量350万吨,成交额22亿元;农产品专业批发市场(杂粮类、蔬菜、果品、畜产品、水产品)213个,年成交量706.8万吨,成交额55亿元。总的来说,山西省农产品流通市场体系的基本框架已经形成,但初级市场的特征明显,尤其是批发市场绝大部分还处于低水平的运作状态,只具备了初级市场的功能。

2.1 个体农民进入市场的组织化程度低

目前山西省农产品销售市场上中介主体众多,没有严格的准入限制,市场主体结构呈“多段众元式”畸形状态。一般农民、小贩、零售商、采购商都可以进入市场交易,往往人货同行,自由协商对手交易。如太原市桥西综合批发市场每天交易流量达5万人次,最高达8万人次。这样的联合体缺乏组织,谈判地位弱。这主要是因为农民分散从事农业生产,很少与购买方建立稳定的供销关系、签订购销契约,从而使形成的真正利益共同体少之又少。同时,农民作为交易一方,数量大大超过了中间商业组织,不可能充分掌握整个农产品流通市场的信息,对当地市场的供求信息了解也是集中在过去和当前,不可能对价格的走势有明确的判断,从而使自身讨价还价的能力削弱,往往只能被动接受运销商提出的价格,使得农产品流通中的风险大多转嫁到农民身上。由此可见,山西省个体农民进入市场的组织化程度低,关键在于没有把代表农民利益的合作组织如农民协会、基层供销社、农产品经纪人充分利用起来。

2.2 特色农产品在流通过程中的优势和潜力还没有被充分挖掘出来

山西省地域自南向北气候条件复杂,农产品资源种类丰富,依据资源优势和主要农产品发展潜力,其中包括玉米、专用小麦、马铃薯、蔬菜、油料、苹果、梨、生猪、奶业、肉牛、肉羊、鸡等12种优势农产品和杂粮(谷子、莜麦、荞麦)、棉花、中药材、蚕桑、绒山羊、蜜蜂、红枣、核桃等8种特色农产品。

山西省自然气候条件适宜于谷物类、豆类等杂粮栽培,其产品污染少、无公害、品质优良,素有“小杂粮王国”之称。但是目前全省仅有大中型小杂粮加工企业90多个,年加工转化能力60多万吨,仅占小杂粮产量的近三分之一。

山西省时令性蔬菜产量大,但是因为城乡流通隔阂,农户种植的蔬菜到了城市居民的餐桌上的价格已经翻了3~10倍。这些都严重制约了山西农产品的高效流通,严重伤害了农户和消费者的切身利益。

2.3 山西省农产品物流采用传统的渠道模式,涉及到的中间商至少有两级以上,加大了农产品流通的成本负担

“宁可三日无荤,不可一日无蔬”。随着生活质量的不断提高,人们的健康消费意识越来越强烈,吃菜问题越来越被老百姓重视。为缓解我国副食品供应偏紧的矛盾,农业部于1988年提出建设“菜篮子工程”。一期工程建立了中央和地方的肉、蛋、奶、水产和蔬菜生产基地及良种繁育、饲料加工等服务体系,以保证居民一年四季都有新鲜蔬菜吃。到20世纪90年代中期之前,“菜篮子工程”重点解决了市场供应短缺问题。“菜篮子”产品持续快速增长,从根本上扭转了我国副食品供应长期短缺的局面。

但是近两年来,随着通胀压力的加大和宏观调控措施的缺失,全国先后出现了“蒜你狠”、“豆你玩”等怪想象,山西省也不例外。举个例子:一斤生菜,从农户手里收购时每斤1元钱,但是经过产销两地批发市场再到个体摊贩最后卖给消费者时已经变成了3.5元/斤,价钱翻了2.5倍。之所以会出现产销价格严重脱节,是因为目前大多数农产品依旧采用“农户——产地批发市场——销地批发市场——个体摊贩——消费者”这样的销售链条和模式,中间环节多,农产品流通速度慢,流通过程中的损耗严重,流通成本居高不下,这些问题严重影响到了老百姓的正常生活,呼吁打造与市民生活关系密切的“菜篮子”工程的声音越来越高。

3 建立山西省农产品高效物流体系的对策建议

3.1 探寻发挥代表农民利益的合作组织如农业协会、农产品经纪人、基层供销社等组织作用的有效途径。

发达国家的经验表明,大力发挥代表农产品生产者利益的合作组织的作用是强化农户在供应链中的地位的可靠保证。日本的农协、美国和欧共体的销售合作社都在组织农产品集中进入批发市场的环节中发挥了重要作用。

有关资料显示,截至2007年9月底,全省在工商部门登记注册的农民专业合作社达到了3 850个,入社成员10.8万人,带动农户74.9万户,占到全省农户总数的11.8%。但是,他们在农产品进入市场时的汇集、运输、市场引导、讨价还价等方面的能力还很薄弱。今后一段时间,大力发挥真正代表农民利益的大型农民合作组织的作用是供应链一体化的农产品物流组织建设的重点。

3.2 根据各种农产品的种植、储运、加工及消费特点,构建农产品的“大循环”、“小循环”和“微循环”的物流体系,促进山西省农产品在各区域、本省、国内及国际上不同范围内的有效流通和消费。

山西省农产品的特点各有不同。有的农产品食补性好,如小杂粮、红枣、核桃、荞麦、燕麦,而且易于储存和运输,对于这类产品,可以有效组织出省和出口。有的农产品产量中等,有地方特色,但是对储存和运输有较高的环境要求,这类农产品,可以考虑重点供省内消费,如奶牛。奶业是21世纪的朝阳产业,发展奶牛养殖是实现农牧结合的最佳途径。2002年山西省被列入全国奶牛优势区,随着雁门关生态畜牧经济区的开发,全省奶业得到了快速发展,山西省有国内知名企业古城乳业集团,蒙牛、夏进等知名企业也在山西落户,全省年加工鲜奶能力在100万吨以上,生产乳制品100多种。发挥山西省的资源优势、加工优势、市场优势,大力发展规模化、集约化、标准化奶牛养殖具有较大的潜力。有的农产品时令性强,不易储存,但是关系到老百姓的日常生活,如蔬菜。在农业结构调整中,蔬菜生产得到快速发展,生产区域优势明显,已列入国家的七大优势产业带———黄土高原夏秋蔬菜优势产业带中,此类农产品更加适合建立“农户———消费者”微循环的物流体系。

3.3 研究适合山西省“菜篮子”类农产品的直销形式,缩短产销供应链路线,在保证农民既得利益的同时,减少消费者由于购买农产品而支付的购买成本。

为减少流通环节、降低流通成本、稳定鲜活农产品市场价格和保障市场供应,从去2010年开始,山西省全面推进鲜活农产品“农超对接”工作,力争到“十二五”末,使超市农产品的直采比重达到60%以上,成为城市居民购买农产品的主要场所之一。“农超对接”是超市和农户双赢的一件事情,对于超市而言,农超对接的意义不仅在于价格,还在于品质和安全。以往超市从供应商手上拿货,一车苹果可能来自多家合作社,抽检也无法完全保证食品安全。而基地直供则没有这些忧虑,同时超市还可以事先和农户沟通,需要什么样的苹果,多少数量,农户生产也心中有数。对农户而言,农超对接则让他们有望摆脱“靠天吃饭”的格局,每年农产品的价格差异很大,今年很贵,大家抢着种,明天往往就很便宜,而且农产品不易保存,往往一年之内的价格波动也很大。假如农户能和超市对接,供应协议签上五年、十年,把价格和数量都敲定了,农民自然就能安心生产了。

3.4 培育农产品物流主体,积极发展第三方物流龙头企业。没有农产品物流主体,就没有农产品物流的发展。为此,在农产品物流发展过程中,应通过体制创新,改造、培育和壮大农产品物流主体,使其发挥应有的作用。

积极培育以发展农产品物流为核心业务的农业合作社、专业运输公司以及农业协会、仓储公司、配送中心的第三方物流企业,是当前山西省农产品物流主体建设的重要方向。第三方物流企业具有专业化的物流知识、技术、设备、专业人员以及系统化的物流规划和管理水平,让第三方物流企业来整合农产品物流市场,对于降低农产品物流成本,提高物流整体效率,为农产品生产和消费者提供满意的专业化服务,有着非常重要的作用。

摘要：农产品物流是物流业的一个重要分支,是为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动,农产品物流是连接农产品生产与流通的关键环节,是提高整个农业系统运行效率的关键因素。文章通过对农产品物流理论和国内外农产品物流的发展,研究山西农产品物流发展现状,对农产品合作组织的主体、流通环节中不同范围的农产品物流活动、农产品的销售市场等方面存在的问题进行了深入分析,提出山西省农产品物流发展对策和政策建议。

关键词：农产品,物流,问题,对策

参考文献

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山西物流业发展分析 篇7

1 物联网概述

所谓“物联网”(Internet of Things)指的是将各种信息传感设备,如射频识别(RFID)装置、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等种种装置与互联网结合起来而形成的一个巨大网络。其目的是让所有的物品都与网络连接在一起,方便识别和管理。在这个网络中,系统可以自动的、实时的对物体进行识别、定位、追踪、监控并触发相应事件。它是新一代IT技术在各行各业之中的实际应用,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然界的关系。

物联网把新一代IT技术运用在各行各业中,它的用途广泛,包括商业流通、智能交通、环境保护、政府工作、公共安全、平安家居、智能消防、工业监测、个人健康等各个领域,是振兴经济、确立竞争优势的前瞻性战略技术平台。

2 山西省煤炭物流综述

2.1 煤炭物流简介

物流在现代社会中被人们称为“黄金产业”。而在这一“黄金产业”中,尤以石油、天然气和煤炭等为主体的能源物流最为重要。在全世界范围内的石油和天然气资源正在日渐枯竭的今天,煤炭再次成为了各国的能源重心。对于中国这样一个能源结构以煤炭为主体的国度来说,煤炭物流对于能源的高效配置起着至关重要的作用。

目前,全国一些煤炭的生产和流通基地都开始跃跃欲试,制定煤炭产销大流通的基地和通道,比如开滦集团准备投资20亿元在曹妃甸建设规模5000万吨的国家级煤炭储配基地;连云港港口集团与陕西煤化集团签署合作协议,双方将发挥各自优势,联手共建现代化的连云港港口煤炭物流园区,为陕煤外运提供优质高效的口岸服务,并以此为基础逐步打造苏北地区的煤炭战略储备基地及煤炭储备物流基地。

2.2 山西省煤炭物流现状

山西是“乌金墨玉”之乡,煤炭资源得天独厚。山西煤炭资源储量达2654.84亿吨,占全国26%。山西同时是我国煤炭主要商品化中心产区之一(山西、陕西、内蒙古西部地区集中了中国煤炭资源的60%),是我国最重要的煤炭外运基地,煤炭的年外运量占到全国省际调运量的3/4。据报道,2009 年12 月8 日,全国2009 年煤炭产运需衔接电视电话会议召开,确定2010 年跨省区煤炭运力配置调控目标为8.6亿吨,其中,山西外调任务3.769 5 亿吨,约占总调运任务的40%。而我国煤炭调运主要以铁路、水路运输为主(煤炭运输量约占全国铁路和水路年货运总量的40%左右),且因山西地处内陆,只能以铁路运输为主。目前,山西铁路运输线路主要有:大秦铁路(山西大同—秦皇岛)、朔黄铁路(西起山西省神池县神池南站,与神朔铁路相连,东至河北省黄骅市黄骅港口货场)、侯日线(从侯马北到日照,包括4 段:侯月线:侯马—月山,月新线:月山—新乡,新兖线:新乡—兖州,兖日线:兖州—日照)。从上述资料可以看出,山西煤炭物流形成了以铁路运输为主,其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来,铁路运力不足现象比较严重,“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针,这既制约着山西的煤炭发展,进而制约着山西的经济发展。

从上述情况来看,山西省利用自身的资源优势发展成为煤炭物流中心有着独到的优势。因此,山西理应充分利用自身资源优势,借助现代先进的物流技术打造一流的煤炭物流中心,从而为提升自身能源产业的效能创造有利条件。

3 物联网与山西煤炭物流对接的必要性

智能物流就是要借助物联网的物与物相联的特点,结合山西打造煤炭物流中心的优势,并将二者有机结合起来。它的信息化和综合化的物流管理、流程监控不仅能为煤炭生产和物流企业带来物流效率提高、物流成本控制等效益,也能够从整体上提高煤炭行业以及相关领域的信息化水平,将为山西煤炭物流中心的建设起到必不可少的推动作用。

3.1 以物联网为基础搭建煤炭信息共享平台,提供准确、全面、及时的信息

物联网结合了EPC(电子产品编码)技术和互联网技术,可以标准单位的煤炭信息实现自动、快速、非接触式处理,帮助煤炭相关企业获取准确、全面和及时的信息,并在整合信息资源的基础上延伸服务范围,提供独一无二的信息增值服务。

3.2 智能物流的流程可以带动煤炭从开采到使用的整个供应链的整体响应水平的提高

煤炭供应链是由煤炭生产、煤炭销售、煤炭物流、煤炭加工、煤炭信息等多个行业、企业及部门组成的。通过在经由煤炭开采企业出厂之际被内置了一个射频标签,使得这一批次的煤炭在通过整个供应链过程中被每个环节读取和记录,就使得煤炭生产企业全过程跟踪自己开采的这批煤炭的运动。而且,一旦其中任何一个环节出现问题,可以在最短时间里确定相关的目标信息,相关主体就可以在第一时间里进行沟通,商讨解决方案。

3.3 煤炭智能物流带来的作用可以被逐级放大,进而带动交通运输部门、行业协会、中介交易市场、政府决策部门等各个环节的信息一体化、高效化管理

以物联网技术为纽带,实现相关行业及各部门的有机联系和联动,运输部门可以凭借EPC进行煤炭品质的识别,实现自动通关,实施运输路线跟踪,提高货物的安全性;交通收费部门可以通过与银行联网,实现过往运煤车辆不停车自动收费的高效收费方式;公路部门通过从煤炭生产企业和用户反馈回来的信息,判断某一时期煤炭运力的供需状况,及时进行公路、铁路运输资源的调配;中介交易市场可以更及时地整合煤炭产供销的信息资源,对煤炭行业发展进行准确快速的引导。

3.4 帮助煤矿监测险情、安全生产以及物料库存等方面的科学管理

山西省煤炭生产占全国四分之一,是公认的煤炭生产安全事故高发省份,许多个煤矿工人在采煤作业中付出生命的代价。引进物联网技术后,煤炭开采企业将在工人作业状态下,通过建立各种传感监控系统,实时读取各个主要部门和作业环节的工作状态,并把数据传输到数据库中,由智能决策系统进行决策判断,找出影响安全生产的主要隐患,对可能发生的灾害进行信息技术预警和智能处理,从源头上控制事故的发生。

3.5 物流与智能交通的结合可以有效降低物流成本

中国物流成本远高于发达国家,以煤炭产业为支柱产业的山西省的物流成本又高于全国平均水平,这是一个不争的事实。降低煤炭运输成本,是整个煤炭运输管理中的重要环节。以物联网为基础建立起来的智能运输系统,包括:先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的车辆控制系统、营运货车管理系统、电子收费系统、紧急救援系统等,这些技术的成功运用为煤炭物流创造了一个快捷、高效、可靠的运输网络,从而降低了物流成本。

通过分析物联网在推动山西成为全国煤炭物流中心的应用价值和推广意义,促进山西煤炭在信息平台构建、煤炭资源整合、煤炭安全生产和监测、物料管理及对相关行业和产业的效率和效益联动,带动山西经济同步快速发展。

4 山西省利用物联网发展煤炭物流的途径

物流行业是物联网应用的重要行业,早在物联网刚刚提出的时候,物联网的基本技术RFID技术就开始在物流行业推广与应用,经过多年的推进,也取得了巨大的成绩,有很多成功的案例,当前,把物联网应用与煤炭物流行业中,会对带动山西煤炭物流整体效率的提高起到不可估量的作用。

4.1 建设综合性的煤炭物流信息平台

物流产业本是高端服务业,在我国却因为其信息化及技术水平发展的严重滞后,给人一种体力活的普遍印象。通过智能物流进行企业内部、供应链乃至包括煤矿、煤炭运销公司、公路运输部门、铁道部门、港口等物流节点的交易、金融、信息、物流等综合性的物流信息平台建设。

4.2 整合煤炭物流公司,并以物流公司为龙头增强获取煤炭信息的能力

整合煤炭运输公司,在全省形成以山西省煤炭运销总公司为参照的十几家规模大、实力强的煤炭物流的龙头企业,并通过这些物流公司的全面参与,增加行业准确、全面、及时获取信息的能力,为企业、行业、政府部分制定计划和相关政策提供依据。

4.3 拓展煤炭物流信息增值服务

煤炭物流企业可以对整个供应链中各个环节的企业进行监控,从订单处理到生产过程,再经配送过程、代理过程、销售商库存过程,最后到销售过程都进行信息跟踪,从而整理出对供应链管理有用的信息,并为煤炭开采企业、煤炭销售提供服务。不仅如此,物流企业还可以依靠物联网的网络化优点对煤炭流通网络全面跟踪,为行业和政府管理、战略决策提供中观和宏观层面信息服务。

4.4 煤炭生产企业充分利用物联网的各项技术进行安全生产