珲春市物流行业发展分析报告

珲春市物流行业发展分析报告（精选8篇）

珲春市物流行业发展分析报告 篇1

吉林宇别尔运输集团

关于珲春市物流行业发展分析报告

我市物流业当前发展现状

进入21世纪以来，我市物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展环境和条件不断改善，为进一步加快发展我市物流业奠定了坚实基础。

1.我市物流业规模快速增长。2008年，全市社会物流总额迅速增加，比2007年大幅增长，全市总比重有明显提高。

2.我市物流业发展水平显著提高。一些制造企业，商贸企业采用现代物流管理技术，实施流程再造和服务外包，加快了物流服务行业的发展，一批新型的中小物流企业迅速成长，形成了多种所有制，多层次，多服务的物流群体。从2008年开始，物流总费呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。

3.物流行业基础设施正在逐步完善，近些年来，随着珲春开放开发脚步的逐渐加大，交通设施规模也迅速扩大，尤其是长吉图规划纲要的实施，形成了以长春为腹地，延吉为核心，珲春为窗口的发展局面，在此基础之上，珲春的交通运输业有了长足的进步，这也为物流业的发展提供了难得的机遇与良好的设施条件。与此同时，以吉林宇别尔运输集团为首的物流园区也在逐步完善，仓储，配送设施等现代化水平也不断提高，区域性物流中心正在形成。

但是，与其他物流业发展较好的城市相比，我市的物流业总体水平仍然偏低，还存在这一些效率低下等突出问题。

首先，物流基础设施能力不足，物流园区占地面积狭小，发展空间不足，库房设施不够完善，物流配套设备陈旧，物流配套设施欠缺，仓储，加工，运输能力有限，尚未建立起布局合理，衔接顺畅，能力充分，高效便捷的综合体系，物流技术装备有待加强等等诸多因素限制我市物流行业的发展。

附表1：（珲春宇别尔国际物流中心营运情况及存在问题）

其次，物流行业发展起步晚，发展时间短，一些较小的物流企业尚未发展成规模，处于刚刚创业阶段，资金不足，技术实力落后，底子单薄，发展方向不够明确。发展定位不够清晰。

再次，物流市场发展杂乱，无法形成规模。当前我市物流市场上大大小小各种私营配货站林立，且分布全市各个角落，大多中小型物流企业各自为政，重复运输，资源浪费现象严重。无法形成有效的资源一体化，物流市场缺乏明确规范。

最后，从国际物流的形式来看，针对中朝，中俄关口的通关能力亟待提高。以中朝物流通关为例，日均通关车辆不足10台，效率低下，且通关后运输安全无法保障，通关手续繁琐，来回往返车辆往往事倍功半，给物流企业造成极大的资源浪费。

附表1（对俄，朝，运输存在的问题）

关于提高物流行业整体实力的几点建议：

1.政府应高度重视物流行业的发展，大力扶植有潜力，有实力的物流企业做大，做强，充分发挥企业的龙头带动作用，从政策上支持企业发展，为企业搭建发展的平台，创造一切有利条件，建设一批高效，多样，专业的物流企业。

2.加大物流基础设施建设投入，完善物流基础设施建设，引进外资，依靠政策与地利位置优势引进一批大型企业，以企业项目带动物流行业发展，优化资源配置，提高运输效率。以发展经济的手段拉动物流行业增长。

3.整顿物流行业市场，建设规模化物流工业园。规范物流市场运行，合并中小以及私人物流企业，集中建设规模化，高效化物流园区，整合重复资源，实现物流运输一体化，合理规划物流园区建设，清晰定位。

4.充分利用国家政策，争取专项资金，升级港口通关能力，打通中朝，中俄，国际物流通道，整体改善通关各个环节，提高通关效率，建设中朝，中俄，中日，的国际物流中心。

附表2（关于落实合作规划纲要的意见报告书）

珲春市物流行业发展分析报告 篇2

长春市是吉林省的中心省会城市, 应牢牢把握国家振兴东北老工业基地的契机, 积极稳妥地转变经济发展方式, 调整产业发展结构, 在巩固一、二产业发展成果的基础上, 应大力发展第三产业———服务业。随着全球经济一体化进程的加快, 物流产业在经济发展中的作用日渐重要, 许多城市已经制订或正在制订物流发展规划, 几乎每个城市都建立了相应的物流园区或是功能对等的场所。长春市物流产业发展尚处于起步阶段, 在发展进程中还存在许多问题, 主要表现在:全市上下物流产业缺乏统一规划和规范管理, 条块分割严重, 政策法规体系和行业诚信体系不健全, 市场秩序比较混乱;物流基础设施和网络体系不完善, 物流资源缺乏整合, 运输和仓储设施效率低, 物流方式落后, 流转速度慢、成本高、损耗大;物流企业规模小、实力弱、布局分散、功能单一;高素质专业人才缺乏;物流产业集中度不高, 社会化、专业化和信息化程度低等。长春市物流体系的缺失以及物流“小、散、乱”的现状严重制约了长春市物流的发展。据不完全统计, 长春目前有配货站或物流企业近2000家, 其中无照经营的占60%左右, 对整个长春来说, 这1000多家无照配货站中, 每年流失的税款可能要超过1亿元。长春市的物流公司绝大多数只是低水平简单配送货物, 与南方沿海发达地区的物流业比较, 长春的物流行业无论在规模、管理还是信息化建设上, 都处于落后状态。长春现在也没有货物的吞吐量, 没有集中的园区, 成规模的很少, 满街都是小的, 而且比较分散, 不好管理, 到目前为止, 长春乃至全省还没有一个真正上规模的物流基地。

2 长春市物流产业集群发展模式的选择

2.1 区位导向型物流集群

企业为了充分利用区位优势而形成的产业集群称为区位优势导向集群。物流的发展受制于区位条件、经济条件、交通条件等, 充足的人力资源、信息技术的发展程度、产品的市场需求情况和交通运输状况成为物流企业选址的主要因素

2.2 主导产业依附型物流集群

物流产业是为其他产业提供服务的第三产业, 基于接近客户的原则, 有些物流企业就会把客户所在地作为自己选址的依据, 这样依附于制造业或商业等发展的物流集群成为依附型的物流集群。这类物流集群一般与其他产业结合形成产业链共生关系, 从而共同发展。

2.3 功能关联型物流集群

功能关联企业和间接关联企业的区域集聚是形成不同产业群的重要因素, 企业之间的功能关联主要表现在两个方面。其一, 垂直集聚, 即企业之间的垂直纵向联系而形成的集聚。若干个物流企业之间有运输、仓储和配送等的联系。其二, 水平集聚, 物流企业集群中常常会以某些大型的综合物流企业为中心, 其他相关物流企业集聚到一起, 共同完成物流链中相同物流业务, 这就是水平集聚。

2.4 政府主导型物流集群

政府主导的物流产业集群是以政府导向为中心, 以政策支持为动力的一种自上而下形成的集群, 多以物流园区为依托。一般发展模式为由政府从宏观层面规划物流集群, 划出特定区域, 再由政府组织, 集中投入建设, 然后大力招商引资。

政府在这四种产业集群发展模式中的作用都是很重要的。适度的政府支持是物流产业集群发展的催化剂, 尤其当物流集群雏形显现出来的时候, 更需要政府加以扶持和引导。结合长春市现代物流业的发展现状和特点来看, 在长春市物流产业集群的形成发展过程中, 政府对物流产业集群的形成影响最大, 因此在长春市物流产业集群发展过程中, 政府应该扮演主要的角色, 长春应该走一条政府主导型的物流产业集群发展道路。

3 构建政府主导型物流产业集群发展模式的策略

物流产业集群作为一种先进的组织方式和管理技术, 对于优化资源配置, 调整经济结构, 转变经济发展方式, 具有十分重要的意义。

3.1 制订总体的物流集群规划

区域经济的发展需要强大的产业支撑, 强大产业的形成需要科学合理的规划首先要打破行政区划的限制比如“长吉一体化”的建设, 不能突破行政门槛, 产业不可能达到集聚的效果。其次要深度挖掘区域优势项目, 延长优势产业的链条, 形成完整的产业链, 提高产业整体的竞争能力。最后要建立统一的综合协调机制和执行实体, 可以使物流各环节活动得到有效整合。

3.2 加快物流配套体系建设

充分发挥长春作为省会中心城市集聚大量优秀服务资源的优势, 强化配套措施的落实, 着重从整体上提高区域经济的竞争力。一是以公共化、信息化建设为主要手段, 充分发挥联合多方力量、积极打造优质的物流信息服务平台。二是深入研发全新的行业监督体系, 成立专门的物流行业服务监管机构, 与省市相关机构、金融、保险等部门组织机构联合运作。三是积极推进物流信息化标准研制工程, 推行电子商务与物流服务集成建设工程, 推动物流产业的跨地区、跨行业建设。

3.3 完善基础设施建设

基础设施是经济发展的先行条件, 它包括社会型基础设施、经济型基础设施和生态型基础设施。基础设施建设有其自身固有的特点:资金投入量大、成本回收期长、社会效益明显等。因此, 此项建设光靠企业和市场的推动是远远不够的, 只能由政府来承担和组织。

3.4 推广“场区”集群发展思想

物流集群和各类批发市场、物流园区具有较强的关联性, 政府要统筹考虑, 协调发展。要充分发挥物流相关部门相关领域的合作将物流产业集群发展与物流园集群发展进行捆绑规划, 营造良好的产业环境。可借鉴荷兰、日本的经验建立综合型、专业型物流园区, 推动原有的各种农产品批发市场向农产品物流园区转变, 并推动物流园区走向集群化的发展方向。

3.5 充分发挥“产学研”结合优势

政府引导, 企业为主体、大专院校和科研院所为依托的新型产学研技术创新体系, 是长春市物流业焕发出强大“生命力”的源泉。在欠发达地区要提高物流产业集群发展的效应, 建立和完善产学研合作机制和途径就显得格外重要。因此, 长春市的物流集群发展应加强企业与省内及其附近高校和科研院所的横向交流合作。通过与高校、科研院所共建股份制企业、控股持股科研机构等多种形式, 在高校中建设一批重点学科或重点实验室, 优化配置科技资源, 共同进行科研攻关和新技术、新产品开发, 在外部提供较为紧密的技术支撑网络从而形成产学研联合的新型研发机制

参考文献

[1]李学工.农产品物流框架体系构建[M].北京:中国物资出版社, 2009 (10) :145-153.

珲春市物流行业发展分析报告 篇3

关键词：农产品物流园区；运营模式

2013年9月，国家发展改革委联合国土资源部、交通运输部等11个部委发布《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》，规划将长春市列为一级物流园区布局城市，并指出“物流园区布局城市可根据实际需要建设不同类型的物流园区。”至2014年，长春市共有各类综合性物流园区12个。物流园区是现代物流业发展的重要环节，可提高物流效率，节省物流资源，实现资源的有效配置。农产品是生产和生活的必需品，相对于其他商品具有保存期短、不易存储等特点，农产品物流园区的运营模式选择不仅影响园区自身的收益与长远发展，对于满足农产品市场供求、优化农产品配置效率，推动长春市经济发展水平的提高也具有重要作用。

一、物流园区运营模式的基本类型

物流园区运营模式是指园区在规划设计、投资建设以及建成后的经营管理的整个生命周期内的存在方式与进行状态。国内学者对现有农产品物流园区运营模式的探讨一般从两个角度进行：一是将物流园区的生命周期划分为开发阶段和建成后的盈利阶段，运营模式细分为开发模式、管理模式和盈利模式。其中管理模式有：管理委员会制、股份公司制、业主委员会制（又称经营委员会制）、行业协会制和房东制（又称租赁制）。盈利模式则主要指园区的利润来源，一般有以下五方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其余收益。二是将园区作为一个综合性存在，将园区运营模式综合地划分为五种类型，即：1、大型农产品批发市场主导模式（从批发市场升级到物流园区形式）；2、政府直接投资建设模式（政府主导的经济开发区运营模式）；3、政府规划，工业地产商投资建设模式；4、政府规划，主体企业投资建设模式；5、主体企业或地产商投资建设，政府提供政策支持模式。此种划分方式与第一种角度的开发模式类似，但是属系统性、综合性表述，包括园区的建立、建成后的管理、盈利几方面。目前，国内学者多是从这一角度将物流园区的运营模式进行划分。

二、长春市农产品物流及物流园区的现状

吉林省是农业大省，其第一产业（即农业）区位商为1.20，农业专业化水平高于全国平均水平，每年有大量农业产出输往其他省份或地区，同时也有海产品、水果等农产品输入本省。长春市是吉林省的经济中心、东北三省重要的经济节点、“长吉图一体化”的核心城市。随着经济发展水平不断提高，长春市农产品的地区性输出入将愈加频繁。农产品物流园区对长春本地及周边地区的经济发展将发挥重要作用。

2008年，吉林省农委制定的《2008-2012年吉林省农业产业化和农产品加工业发展规划》指出 “集中力量建设以长春为中心的吉林省农产品现代物流园区”。截止目前，长春市虽有综合物流园区12个，但还没建成专业化的农产品物流园区，现有的多是各类农产品批发市场，如水果、水产品批发市场、花卉市场、粮食交易中心及农产品物流中心等等。与现代化物流园区相比，批发市场和物流中心的规模相对较小、物流基础设施的建设与维护及物流节点本身的盈利能力等均有待提高。

三、长春市农产品物流园区的运营模式及趋势分析

作为物流园区一级布局城市及农业大省的中心城市，长春市的农产品物流园区建设必要且紧迫。从现阶段来看，由于长春市已经存在各类农产品批发市场，种类较全面且规模较大，运营模式可选择大型农产品批发市场主导模式，再由批发市场升级到农产品物流园区。此种运营模式以原有批发市场为基础，可节省园区和企业的运营成本。不足之处主要表现在批发市场无法满足现代物流园区信息化、系统化的要求，场地面积受限，基础设施经多年运营较为陈旧，相关信息处理设备需要更新完善等等，此种运营模式已经在长春市农产品物流中存在，但只能算作原有批发市场、物流中心的升级改造，并不是现代意义的物流园区。

农产品物流园区专业性强，较之其他类型的物流园区，涉及种类繁多，且与生产、生活密切相关，各类农产品的存储要求较高，占地面积较广。随着经济发展水平的提高，长春市农产品物流园区的运营模式更适宜采取政府规划的经济开发区模式。此种运营模式由政府提供用地规划，有利于城市长远建设规划及与其他园区的协调；同时，农产品物流园区投资大、回收期长，政府提供相关税收优惠政策，有利于资金融通、吸引企业进驻。但此种运营模式应避免政府干预过多，随着园区的投入运营，政府可适当减少干预，进一步细化管理模式，引入股份公司制、行业协会制等，以提高园区的运营效率，促进其良好运作。

参考文献：

[1]王秀繁.吉林省农产品物流发展现状、模式及对策分析[J].物流工程与管理，2009（9）.

[2]丁斌.物流园区管理模式研究[J].华东经济管理，2004（6）.

[3]孙贵勇，李焱，王杏.长春市农业物流园区运营模式分析研究[J].中国市场，2009（10）.

伊春市发展旅游经济研究 篇4

伊春市发展旅游经济研究

伊春市发展旅游经济的意义是有效地保护生态环境、充分发掘非林资源、拓宽产业链、增加就业门路,促进经济发展.伊春旅游经济目前存在的问题主要有管理体制尚未理顺、旅游形象不突出,旅游项目开发不充分、旅游产品档次低等.对此提出旅游经济开发与保护并重、产品多样化与重点开发相结合等原则及对策.

作 者：刘欣喜 陈茂华 毛凡 作者单位：黑龙江省伊春林业经济研究所,伊春市,153000刊 名：林业经济 PKU CSSCI英文刊名：FORESTRY ECONOMLCS年，卷(期)：“”(9)分类号：F59关键词：

港台地区物流发展分析报告 篇5

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港台地区物流发展分析报告 11/27/2002 中国第三方物流网

摘要：作为亚洲“四小龙”香港和台湾在世界物流业有其特殊的地位和作用，在中国经济高速发展和加入WTO的经济环境下，台湾和香港的物流业发展有了新的变化和特点。本报告从地理，区域经济环境方面描述和分析了港台地区物流发展的背景和现状。并对港台地区的物流发展进行了优势，劣势和机遇分析。最后总结了两地的物流发展放向并提出一些建议。

第1章 港台物流发展的经济背景 一 香港的发展

（1）金融危机后的香港航运业 亚洲金融风暴后，香港经济一度低迷，许多行业的业绩都大不如前，但具有资讯化、网络化、智慧化和标准化的香港现代物流业，却在逆境中保持了稳定发展，创出了新的局面。

2001年，香港共处理1783万个标准箱，继续保持世界第一繁忙货柜港的美誉；香港国际机场共处理207万公吨货物，以国际货运量计算位居世界第一。与此相对应的是，香港报纸上的招聘广告中，有关物流业的工种最多，业务类别也不断增加。

（2）国际航运中心的地位

香港是国际知名的航运中心，其中心地位由两大部分组成：第一是集装箱码头服务，第二是国际航运业务。

现时香港船东拥有、控制或管理的船舶吨位达到三千七百万吨，占全球百分之七，媲美希腊、挪威、英国等船舶中心。自一九九七年以来，在香港注册的船舶吨位增幅达两倍半，由五百六十万吨增加到一千四百万吨，显示国际航运界对香港优质船舶注册的信心不断提升。香港也是亚洲区内与航运业有关的公司的集中地，是区内最重要的船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。

随着国家经济高速发展和贸易增长，未来对集装箱运输、原油、能源、矿沙、原材料等各方面的需求也会高速增长，为国际航运市场创造庞大的商机。香港特区的目标是加强与国际及内地航运界合作，发挥香港国际航运中心的优势，为国家发展作出贡献，亦为香港经济创造新动力。二 台湾物流发展的起源和阶段性

台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展。

台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。第一个阶段是在六七如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 十年代，当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，打通了北高两市交通的任督两脉，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。第二个阶段是80年代台湾完成工业化之后，经济部商业司紧接着推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。回顾台湾物流业的发展历程，可以发现：当地政府在推动物流业发展的过程中扮演了极为重要的角色。第2章 港台地区物流发展现状 一 香港的物流发展现状

（1）发展概况

香港地处亚太区中心，是中国南面对外的门户。香港拥有全世界最繁忙的集装箱码头。在海运方面，约８０家国际集装航运公司每星期提供４００条航线，开往全球５００多个目的地。在空运方面，６６家国际航空公司每星期提供约３８００班定期航机由香港飞往全球１３０多个目的地。最具吸引力的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。最近由英国出版的权威的《货运系统》杂志对世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强。香港位居榜首，厦门、宁波、大连等港口首度进入前50强。

现在，香港国际机场采用最先进设备和双跑道设计，以应付日益繁重的运输量。在港口方面，９号码头第一期将于今年中投入服务，工程完工后，该码头将拥有４个深水及２个驳船泊位，容量将不少于２６０万个标准箱。陆路建设方面，港府正致力加建公路，连接机场及各港口到港内各区。此外，特区政府还积极兴建后海湾通往深圳及蛇口的跨海大桥、连接青衣岛至长沙湾工业区的９号干线等。

香港特区政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并于去年底成立了香港物流发展局。随着中国加入世贸组织、市场的进一步开放、国际贸易额的增加，相信未来香港物流业将有更广阔的发展空间。（2）珠江三角洲的支撑作用

包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。香港是全球首屈一指的航空货运中心，为珠三角的出口业提供了重要的支援。目前，香港每年处理超过200万吨的空运货物，其中七成来自珠三角。预计，未来20年，珠三角地区的航空货运量年均增长率将达到6％。近十多年来，香港工业北移，珠江三角洲地区成为生产重地，生产如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 量连年上升，对物流运输的需求有增无减。内地开放初期，各类配套设施，包括物流服务，均未达国际水平，而香港货柜码头的服务效率及质素，则属世界首屈一指，令香港物流业得以在“珠三角”地区蓬勃发展的出口业中担当着重要的角色。香港与珠江三角洲地区人口总计约５０００万，２０００年两地的本地合计生产总值达２５００亿美元，超过许多国家和地区。香港与珠江三角洲的经济若继续以过去的速度增长，１０年后，两地合计的生产总值将超过５０００亿美元，经济实力之大可想而知。凭着香港拥有的一流运输设施和交通网络，加上珠江三角洲的强大生产能力，两地结伴合作可以发展成为连接内地与世界市场的物流业枢纽。

（3）香港海运贸易下跌 陆运贸易上升

自2002年上半年，香港海运和河运贸易均出现下跌，而陆运和空运贸易均有上升。

香港政府统计处发表的统计数字指出，2002年上半年，香港的海运贸易货值为5188亿港元，与2001 年同期相比下跌8.9%。陆运贸易货值为4458亿港元，上升3.5%；空运贸易货值为4088亿港元，轻微上升0.2%。同期，河运贸易货值为505亿港元，显著下跌16.1%。

2002年上半年，香港对外商品贸易总值有36.1%经海运，31.1%经陆运，28.5%经空运，3.5% 经河运，而其余的0.8%则包括邮寄和旅客经不同运输途径携带的手提货物。（4）香港的门户地位有所削弱

随着中国入世，越来越多的企业在关注产品质量的同时，更强调成本的重要性，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。从成本角度考虑，托运人与第三方物流公司今后会更多地选择内地港口进出口货物而逐渐放弃选择香港。这种逆转在今年变得更加明显。今年一季度葵涌集装箱码头货物吞吐量下滑了４．４％，而同期深圳港的盐田、蛇口和赤湾港区货物吞吐量上涨了４２％。香港港口的收费，比深圳盐田港及宁波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地区的港口收费高1.4倍。香港物流企业寻找新的利润支持点??由运输门户向技术和金融门户转变。而这种转变的市场就在广阔的内地。

（5）与内地合作发展

动感之都香港是内地最大的贸易伙伴，2001年，内地和香港的贸易占香港整体贸易总值的40％。内地也是香港转口货物的最大市场兼主要来源地，香港约有90％的转口货物是来自内地或以内地为目的地。

香港的物流企业所涉及的业务范围十分广泛，包括货运、仓储、速如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 递等，服务的对象以珠江三角洲一带的企业为主，这些企业对在内地投资相当有兴趣，目前，部分物流企业已经在内地以合资的形式成立公司，香港公司是内地最大的外来投资者，占内地外来投资的50％；另外，还有超过10万家香港公司在内地采购。

为了发展和推广香港成为国际和珠江三角洲地区首选的运输及物流枢纽，特区政府成立了物流发展督导委员会，负责制定有关物流发展的政策以及督导落实各项有关的措施。同时，香港特区政府还成立了香港物流发展局，负责执行督导委员会的决策，为政府与业界人士提供渠道，方便他们商议及协调业内事务和推行合作计划。特区物流发展局共设立了5个专项小组，分别就基建发展、资讯流通、人力素质、市场推广和支持中小型企业等5个方面商讨及提出促进物流业发展的具体建议。

二 台湾物流现状分析（1）台湾物流业概况

1.近年来，由于亚洲金融危机的打击，台湾经济呈现下降情况，2.台方物流企业的经营观念、管理水平等方面在整体上领先大陆至少10年以上，但相比欧美、日本普遍规模较小，而且由于自然条件限制，已缺少持续发展的空间。

3.物流产业是一个高投资、慢回报的产业。发展现代物流非常需要政府的大力支持。台湾物流的发展得到了政府的大力支持。如台糖高雄物流园区，由台糖和当地政府合资兴建，一期投资约为7.5亿元人民币，政府以近乎无偿的方式出让土地使用权13年，台糖负责投资经营13年后把台糖交还政府。如果没有如此优惠的支持，这样高水平、大规模的物流园区不可能在如此短的时间内建成投入使用

4.台湾物流企业家对大陆的关注目前还仅限于东南部。（2）从两大龙头物流企业看台湾物流发展现状 曾被誉为“亚洲四小龙”之一的台湾，其现代物流业已经发展到了相当高的水准。时至今日，已初步形成了以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。

大荣货运(T.JOIN)是台湾目前最大的物流公司。大荣创建于1954年，以新台币17万元，货车10辆起家，主要经营路线货运；经过47年经营发展，企业实力和规模不断扩大，到2000年资本总额已达52亿新台币，员工近4000人，货运车辆达2700多辆，具备较强的陆、空货运能力，年营业额高达45亿新台币。

70年代末，由于台湾推动自由化经济政策，欧美家电产品开始大量进入台湾市场，使得物流配送需求剧增，东源物流适时转型为第三方物流公司，综合经营仓储、货代、配送等业务，2000年营业额达10亿新台币之多。除了上述两家龙头企业之外，台湾近几年还涌现出来了许多专门从事第三方物流配送、为客户提供增值服务的现代物流公司，其发展如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 势头十分强劲，使本来竞争就很激烈的物流行业更是显得空前热闹，台湾物流社会化的程度也得以不断提高。

1.资讯科技决定企业经营绩效

对大荣来说，资讯科技为大荣带来了更为广阔的服务空间，除了原先经营的路线货运，已形成快速宅配、常温与低温作业三大服务体系，并成为全方位的物流供应者。目前大荣以IBNAS／400电脑作为资讯基础，为了强化竞争优势，大荣执行董事陈汉宗从1997年开始逐步规划ERP(企业资源计划)、CRN(客户关系管理)与KM三大信息管理系统。目前，大荣正积极转型为国际物流企业，并选定由CA公司的子公司“组合建致国际公司”提供的“MK-TPL第三方物流资讯系统”，协助大荣建设专业国际物流管理系统。

对东源来说，其业务涵盖仓储、共同配送、宅配以及搬运四大服务体系，其中以仓储最需要依赖资讯科技。无论是收受单据与发票，还是进行货物盘点，或是货物追踪等，都通过电子数据交换系统(EDI，Electronic Data Interchange)和电子订货系统(EOS，Electronic Order System)这两大系统作为物流信息技术支撑的骨架。

2.差异化服务满足顾客需求

大荣采用SKYCOM2000电脑系统与全世界物流转运站相连，提供全球快速配送服务，除了差异化服务，大荣还能为客户提供物流整体解决方案，针对每家厂商不同的产品特性，规划出不同的仓储设施、配送路线，以及代收货款等一揽子服务，举例来说，某台湾公司要到苏州新区投资设厂，大荣可以帮助规划当地的物流配送服务，以及国内工厂与台湾总公司之间的快递服务不同于大荣。东源较为特别的是为居民提供搬运服务，目前在市场上已创立了较好的品牌，连台湾的一些重要政府官员都已成为它的忠实顾客群。此外，共同配送也是东源的差异化服务之一。东源对不同厂商的商品实施共同配送，不但整合上游各厂商至下游各零售商的渠道通路，配送成本也能由每个厂商平均分摊，有助于企业降低经营成本。

3.研发能力强化竞争优势

在台湾物流业，大荣的研发能力无疑出类拔萃，堪称业内表率。首先，在低温仓储技术的研发方面：大荣旗下设有大和子公司，主要代理美国开利的冷冻产品，相比于其他物流企业，大荣背后拥有强大的低温仓储研发技术。大荣投入低温配送服务已有十多年经验，目前台湾便利商店的低温产品多数由大荣负责配送。

其次，在开发低温冷柜方面：大荣目前正与工研院合作开发一种专门用于货运的低温冷柜，一旦完成开发，只要这种将冷柜放进宅配车内，即便是常温，宅配车也将能有效运送低温产品，保持极高的机动性。最后，在无线通讯技术的开发方面：大荣的宅配车安装有特哥大(一种无线电设施)，方便货运站作业人员联络司机，以清楚掌握货物配送状况。目前大荣正与台湾逢甲大学地理资讯中心合作开发无线如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 电通讯技术，未来将结合全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)来提高配送效率。

4.借鉴日本经验，进军宅配市场

近来，台湾物流企业纷纷寻求与日本运输企业实施策略联盟，试图进入台湾的宅配市场。动作引人瞩目的包括统一集团与日本大和运输公司合作成立统一速达公司；东源物流与日本通运公司合作设立台湾宅配通；新竹货运与日本佐川急便合作进入台湾宅配服务领域；尤其是大荣与日本西汉运输公司合作方案的出台，让原本颇具竞争 的物流业，趋向更激烈的竞争阶段。

大荣与日本西汉运输公司合作，主要基于下列两点考虑：一是西汉运输以传统路线货运起家，尔后成功转向宅配领域，大荣未来可以借助合作公司的经验，打入台湾宅配市场。二是大荣已拥有较强的陆、空配送能力，未来可通过合作公司强大的海运资源，加强国际物流运作的竞争优势。

5.扮演第三方服务角色

目前，台湾物流企业百家争鸣，尽管大荣与东源各持竞争优势，但两者都具有不介入商流的共识，努力以第三方角色提供物流服务作为自己的经营战略定位。一旦物流介入商流，就会与经销商相互竞争，东源在未来仍将致力于客户保持良好的互动关系，成为一家专业的物流服务公司。

（3）国际快递业务快速发展

看准公元2000年后，台湾与全球市场的互动日益紧密，跨国快递业者将营运重心移往台湾的脚步也越来越快，其中包括UPS，FedEx以及DHL等三大快递公司，最近一两年纷纷来台设立亚太运筹中心或转运中心，作为在亚太地区的营运枢纽。其中UPS及DHL更在去年底分别宣布新台币二十四亿及十亿元的投资计划，立足台湾放眼全球市场的企图心相当明显。

以UPS为例，两年前该公司配合政府成立亚太营运中心计划，决定在台湾成立亚太转运中心，大幅增加货物在台湾的吞吐量。

目前每周台湾专属班已由原来的23班增为68班，去年更决定斥资二十四亿元，与华航、远航策略联盟，加码投资中正机场一期航空货运站工程，增设两座运筹中心，估计未来每年处理货运量可由目前的80万吨大幅扩增至300万吨。

另外，也在两年前设立转运中心的FedEx表示，未来台湾加入WTO后，台湾与全球贸易往来将更为密切，国际快递业的发展将更为蓬勃，因此该公司除了计划在今年扩大在台转 负责该网站销售商品的海外配送业务。香港明报报导，近年来大陆电子商务发展快速，8848网站1月的销售额激增，其中每日销售额比去年12月同期增长十倍，新注册顾客增加两倍。同时，要求大陆境外及国际送货人数也大增，不少客户通过网路向台、港、澳及海外地区赠送过年礼品。8848.NET公司开通国际快递项目后，顾客只要在8848网上超市选购商品，网站收到货款后，商品即可在三个工作日内送如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 达亚洲地区，五个工作日内送达美国收件人手中。据指出，网站开通半年多以来，每月销售额递增50%以上，推动大陆网上消费市场的成长。

第三章 优势，劣势和环境分析 一 香港

（一）优势：

香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。香港所能提供的IT专才，除了懂三文两语外，加上中国已正式“入世”，港人熟悉内地的经营环境，将较台湾及新加坡优胜；其次，近年来，香港IT管理人才的工资回复至合理水平，也具优势；此外，结合香港良好的法治意识，这都比中国内地及台湾优越。

地利优势方面，香港在北上及南下上所花的时间较其他地区短，且大部分工厂北移，所空置出来的商厦增加，其租金成本与新加坡相若。其次，香港主管级的住宅租金相比上海及新加坡也不会过于昂贵。另外，香港无须征收消费税，加上税率低，大部分设备成本比邻区低10%至25%。同时，要作为供应链IT管理中心，香港在通讯网是另一优势。

无论长途电话，以致专用电讯网络，香港的运作成本相当便宜。香港为亚太区重要的商贸中心，拥有强健的金融架构及完善的司法制度，资金可以自由进出，所以有逾九百间国际企业在本港设立总部。因此，香港有优势成为亚太区的供应链管理枢纽。

（二）劣势：

自香港设有码头处理费以来，这个费用一直是全球最高的。码头处理费包括船公司使用码头设施时，向码头营运商支付的款项，以及船公司为弥补海运费而多收的费用。

虽然香港在金融风暴后才开始重视物流业，起步较迟兼人才不足，对物流需求较大的制造业外移，市场开放不足，运输设施配套亦未见完善。

（三）机遇：

中国加入世界贸易组织是促使货运增长的关键因素，中国入世必将会进一步刺激全球贸易及航空货运向好。香港与珠三角作为进出中国的门户，定能因航空货运需求上升而得益。

内地物流业效率未臻完善，导致存货水平企于高位，这对内地的批发商及零售商不利。内地物流整合程度低，大部分业内公司只可提供某些物流环节的服务，未能为整个物流链提供一条龙的整体服务。内地没有一间公司在内地的市场占有率超越2％，加上内地市场发展迅速，港商有相当大的发展空间。包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。

（四）威胁：

由于香港的门户优势正随着中国入世而逐步减弱，香港物流业的高价格受到了来自异地同行的威胁。香港港口功能的削弱以及运费的下降已是大势所趋。

内地港口的货运处理能力增强；其次，内地港口的停泊费用较香港便宜。内地物流增长速度很快?运营成本和设备配套都在很快成熟起来?效率也在不断改善之中?政府「电子通关」等方面的流程也在不断改善?取得很大进展。所以香港物流业感到来自内地的竞争压力。

随着内地经济急速发展，“珠三角”地区无论是公路网络，以至各项基本建设都日趋完备，其中码头设施的进步尤为显著。尽管目前“珠三角”地区码头服务的水平可能未及香港，但他们却有较佳的地理优势，因国内货柜若要利用香港码头出口，还需经过过境手续，而且运输时间较长，往往提高了运输成本，所以香港码头其实亦面临考验。

第四章．发展和建议

第一，香港应在较高层次上与珠江三角洲探讨及制定规划，以发挥各自优势，并加快基础设施建设，以优惠拨地的形式，加快发展物流园区等。目前，最迫切的是要兴建通往珠江西岸的大桥，简化香港与内地货物过境的验关手续。第二，香港若在科技和专业知识上得以提升，可提高竞争力和增值，也可缓和结构性失业。当局应加快培育应用资讯科技人才，并吸引更多跨国物流公司前来投资。

第三，香港已经是亚洲区的航空枢纽，完全有条件成为亚洲的储物中心，特别是价值高体积小的货品，如电子零件、科技产品、药物疫苗等，非常适合用飞机付运。位于地区枢纽的机场，像旧金山市、波士顿，都在邻近机场地方，发展高效率运作的物流中心，让跨国公司将供应不同国家的货物集中储存方，然后按市场订单即时包装付运，4至5个小时内送抵目的地，不用在每个国家都搞仓储设施。第四，香港若能尽用亚洲航空枢纽的优势，带动物流和旅游业发展，长远可以创造数万个新职位。航空物流可以创造的职位，并不限于某一阶层，而是对上、中、下都有好处。现代物流业其实就是供应链管理，最着重资讯科技应用，需要大量资讯科技人才，创造上层就业机会。物流业向来有大量中小企参与，例如货运代理商，统筹付运工作，经常是一人公司，取其效率和灵活，这些是中层职位。下层职位方面，则包括货仓管理、货物运输，这些工作还需要劳工，管仓工人和货车司机都因此得益。

第五，观乎内地的成长步伐，内地海路运输水平正急起直追，服务水平与香港码头将会愈拉愈近。因此，香港的运输费用，包括码头处理费，现应作出合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。事如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 实上，无论在商业角度，还是社会角度而言，香港的海路运输若能保持在区内的领导地位，对香港的经济和社会发展都十分重要，希望物流业界能认真考虑码头处理费的收费水平，莫因一时之利，影响香港整体的经济发展。

第六，发展物流中心需要软硬件的配合，香港两方面都有优势。软件方面，香港工商企业已做好一套电脑系统；硬件方面，香港的机场、货运码头具有强势，再加上广东盐田、南沙及虎门等地也在兴建码头，应可配合香港的物流业发展。因此，政府可与广东一起发展物流中心。

第七，与内地合作。

1．在保持香港国际航运中心和物流枢纽的地位与充分发挥市场配置资源作用的前提下，加强协作与统筹，保障珠江三角洲地区港口与物流业的良性发展，促进内地与香港共同发展繁荣。由于香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，所以香港物流业的潜力无限。在未来５至１０年，香港将兴建新铁路、道路、大桥及边境通道，以促进香港与珠三角间的人流物流。2．由于进入内地市场限制逐步撤消，港商凭其在供应链管理、国际航空货运、物流设施营运管理以及财务集资方面的优势，与内地或海外同业成立合资企业，扩展在内地物流业的业务。香港物流公司可考虑因应内地加速内陆地区经济发展的政策，把目光投向二线城市，这些地区的交通正逐步改善，竞争相对没有那么剧烈。3．香港运输仓储码头管理企业延伸产业链条提供现代物流服务。香港各种企业进入内地，积极推动现代物流业发展，是两地合作发展现代物流的总体趋势。据有关方面提供的资料显示，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的１／３。内地不仅成本优势突出，且有距货源市场近的优势。随着我国加入世界贸易组织后国内物流服务市场的逐步开发，香港物流企业到内地开展物流业务、抢占市场的势头将进一步强化。

4．香港生产、贸易型企业通过实施“供应链管理”推动内地物流业发展。近年来，香港一些大型企业采用供应链管理，取得了成效。一类是采用“前店后厂”方式运作的生产型企业通过实施供应链管理；另一类如香港传统的贸易企业采用全球供应链管理，大大提升了自身的竞争力。无论是像德昌电机和溢达集团这样的全球布点、内地加工的生产型企业，还是像利丰集团这样聚合内地生产优势和香港贸易优势的贸易型企业，很多香港企业正在通过不同方式演绎现代物流的概念，并且参与到内地物流市场开发和内地物流服务资源的整合过程中。

二 台湾：

台湾物流业的特点以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。大荣货运与东源物流以其各自独特的竞争优势，成为台湾物流业中最为耀眼的两颗明星，当之无愧地成为领衔台湾物流业的“双子星座”。其优势在于台湾在物流人才的培养及储备方面大大领先于大陆。台湾物流协会每年都举办各种类型的如果本网的文章牵涉了您的利益，请您通知本网，我们将尽快删除！原作者：赵杨

来 源：AMTEAM.ORG 物流培训，其经验、教材、师资、培训方式都比较先进。但是与新加坡和香港及大陆积极发展物流相比，台湾政府实在太慢，台湾政府在物流政策上过于牛步化。未来台湾物流体系规划蓝图，将建立都市消费物流、区域经销物流、国际物流等三大体系，在台湾北、中、南部至少各设一个物流园区，比照工商综合区专案土地变更，争取租税优惠。

汽车物流行业调研分析报告 篇6

姓名赵苗苗

系别管理系

专业物流管理

指导教师

时间

一、汽车物流行业发展的配送模式

汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营

配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

（一）市场配送模式

所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为

一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流

配送组织模式。具体又有两种情况 :

1.公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流(码头)有限公司

由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(NYK)和上海港务局

合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮

船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支

持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发

展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。

2.合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是

中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰TPG集

团下属的TNT(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。

这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流

服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

(二)合作配送模式

所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用

个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。如：美国总统轮

船(APL)公司的姊妹公司美集物流(APLL)公司与中国三大企业集团：民

生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长

安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域

内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

(三)自营配送模式

所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物

流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团

自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模

式将会向其他模式转化。

二、汽车物流行业存在的问题

(一)汽车物流基础设施不完善

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流

成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之

配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业

各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普

遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安

民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承

担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不

同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽

车物流成本，提高运输服务绩效。

（二）中国汽车物流市场运输成本高

国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比

重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国2004年生产总值的21.3％，日本为 12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（IRR），仓储为7.1%，综合服务为 14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。

我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源

浪费、运输成本高等问题。

这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为

客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进

一步提升企业的竞争力。

第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中

国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居

高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽

车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供

应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必

要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设

和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中国汽车物流企业的构成形式

中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：

（一）从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

（二）从汽车制造企业中分离出来

（三）拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及

其它物流业务

（四）中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限 公司等）

从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准

与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化

体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适

从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大.第三节国内汽车物流市场竞争分析

在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车

物流的激烈竞争环境。例： 英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北

美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其

货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要

为伟士通。

随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田-日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术（美国先进的管理经验及IT系统）、资源优势（由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输）和规

模优势。

安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术（GPS全球定位系统）。

中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企

业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规

划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技

术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包

括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输

车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。2004年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

第四节 中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

一、中国汽车物流企业存在的问题中国汽车物流运输主要的途

径是通过水运、铁路、公路运输；

1.中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本

高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点汽车物流行业的进入门槛

不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前

拥有 10000 多辆车，从业企业达 400-500 家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回

流配载价格造成企业效益水平差。

2.效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约

束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服

务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率

等诸项指标均不尽人意。

3.持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当

地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运

情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

4.公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

5.司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与

司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；

二、中国汽车物流企业业务流程

易流GPS进入汽车物流企业的切入点：1.汽车零配件从生产企业

运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中； 2.整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；3.汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；

三、降低汽车物流企业成本的主要措施1.减少等待时间，加强

仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通； 2.做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；

珲春市物流行业发展分析报告 篇7

笔者通过实地调研和网络资料收集对长春市现有的同城物流现状进行了分析。研究的范围集中在长春市。从整体而言, 长春市的同城配送还是较为落后的, 缺乏技术性管理性配送模式的同城配送公司。现有长春市的同城配送活动都是自营自送, 对自身而言:并没有考虑到物流这个部分对企业的利润的影响, 或者就是直接将这一部分的成本转移至客户, 最明显的就是鲜花蛋糕等富有人情产品。对其他商家而言:造成了大量的资源浪费, 所有具有同城配送需求的商家彼此之间信息是完全封闭的, 无数物流配送上的“冗余”不仅是对商家物流配送费用的严重浪费, 也是长春市现有同城配送缺乏技术管理的结果。

二、长春市“公交型”物流车系统构建的可行性分析

(一) 市场需求分析

通过在长春市内通过调查问卷方式, 笔者发现物流市场的情况不容乐观。在笔者调查了目标用户后发现, 这些倾向于使用同城配送及网购的人群主要居住在南关区等经济较为发达且居住人口较多的区域, 这也为同城配送提供了经济基础及现实因素, 潜在的目标市场还是很值得期待的。当问到上是否有过同城配送的经历的时候, 较少人回答有过, 几乎不到调查人群的20%, 这主要是由于长春市现有的同城配送公司主要是鲜花和蛋糕等对日期要求较为严格的物品, 这不但是长春市同城配送的弊端, 也是我们所需要开拓的市场, 面对超商 (如欧亚, 沃尔玛) 提供网上订货, 免费送到家的服务你是否会使用时, 接近72%的用户都选择了会使用, 这也证明了长春市同城配送的市场十分庞大。综上, 笔者认为长春市现在的同城配送市场非常庞大。公交型物流车系统在长春市的构建, 能丰富居民可选择的商品种类, 缩短物流时间, 提高物流效率, 而且还有现实基础, 包括学习成本低, 接受速度快, 传播时间短等。

(二) AHP方法定量分析

1、层次建立。

总目标是长春市公交型物流车系统的建立;第一层子目标为理论设计以及设备设计;第二层子目标是信息流处理机制, 货物运输定价, 资金流处理机制, 货物保险机制, 客户服务机制, 公交型物流车, 自助售票机, 智能取票机, 路线查询APP, 长春市公交线路设计等。并对其进行编号, 如下表1:

接下来笔者会对其进行判断矩阵的分析。

2、构造判断矩阵并计算权重向量 (表2)

以上的权重的赋值由专家评分以及小组讨论综合而得。通过上表可以看出, 在权重为0.1以上的分别为信息流处理机制, 资金流处理机制, 客户服务机制, 公交型物流车以及长春市公交线路设计这五个因素。这可以表明, 如果需要进行完整的公交型物流车系统设计, 需要对这五个方面进行严格的设计, 通过综合判断矩阵计算得到Z= (0.0091, 0, .8528, 0.3462, 0, 0) 。由综合评价向量Z看出, 相对于较好这一评价的取值为0.8528为最大值, 即在长春市进行公交型物流车设计在这些因素下是比较可行的。

(三) 技术可行性分析

虽然公交型物流车在现实生活中并没有实现, 但是在德国已经实现了在深夜运用城市地铁系统运输居民所需的新鲜果蔬。而在城市的公交车系统建设方面, 我国各地都已经有了非常完善和成熟的实践运行经验。所以在长春市建设公交型物流车系统所需的规划选型, 线路规划, 车辆安排, 运营方案等关键技术都可以向国内外借鉴。在信息技术方面, 电子自助取货箱在南京市已经实行了有一年以上的时间, 顺丰快递近期也在尝试运用电子取货系统。物流信息的跟踪和取货通知等方面的技术都已经非常娴熟。结合长春市现有的公路设施和城市形态特征, 建立符合长春市情况的公交型物流车系统。

(四) 经济可行性分析

经济性是一个非常重要的因素, 同时同城配送是现代物流发展的重要环节。就目前的现状来看, 重复资源造成的浪费和运作不合理造成的效率低下是效率不经济的。在这里提出的公交型物流车的运作模式, 不能仅仅从本身产生的经济效益进行分析, 而应从进行实施公交型物流车后对社会资源重组, 对宏观物流效率的提高, 对实体商店消费量的刺激和对消费者生活的便利各等方面进行全面综合的考量。从资源的可能性来看, 公交型物流车的人员要求是比较低的即人力资源是可得的, 由于依托于城市其自然资源也是可得的, 而在资金条件来说只要前期有一定的资金的投入其经济效益是可以保证的。总的来说, 公交型物流车在经济方面包括人力资源、自然资源和资金条件均是可行的。

三、结语

长春市公交型物流车系统的提出和构建, 旨在以长春市的同城配送为例, 充分结合公交系统的特点和同城配送的物流活动有效减少配送成本, 减少企业在配送上的重复建设和投入, 同时为同城寄货的市民提供便利。通过对其进行可行性分析可知, 长春市公交型物流车系统不管是在定量还是在经济、技术方面都是可行的, 其可以给企业带来巨大利润。在B2C高速发展的今天, 希望长春市的公交型物流车系统能够得到现实中的构建及发展。

摘要：同城配送在整个物流系统中有着愈来愈重要的地位, 但在实际运营仍然存在不少问题。本工作拟在建立了一种“公交型物流车系统”的高效率同城配送新模式的基础上, 对其进行可行性分析, 包括AHP定量分析法、技术与经济可行性的定性分析法等, 帮助零售业走出电子商务“最后一公里”的困境并积极配合绿色物流的社会可持续发展趋势。

关键词：公交系统,电子商务,同城配送,可行性分析

参考文献

[1]张国伍.综合交通枢纽智能化系统刍论[J].交通运输系统工程与信息.2001, (02) :129-133.

中国物流行业分析 篇8

从“十三五”时期来看，2016-2018年社会物流总额增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之间，2019年回落至6%以内。与同期GDP相比，十三五以来社会物流总额已连续多年低于GDP增长，显示当前经济增长方式已从物化劳动为主向服务化活劳动为主转变。

(二)物流需求结构优化调整，消费物流新动能不断壮大从2019年变化趋势看，工业物流需求贡献率进一步趋缓，内需对物流需求增长的拉动继续增强，进口、消费相关等新动能物流需求贡献率继续提升，转型升级态势持续发展。以新产业、新业态、新模式为主要内容的新动能正在快速集聚，持续发展壮大，成为支撑物流需求结构调整的重要力量。单位与居民物流总额保持较快增长，新业态新模式仍是重要引擎。2019年消费相关物流需求仍保持平稳较快增长，单位与居民物品物流总额同比增长16.1%，增速比社会物流总额高出10.2个百分点。其中新业态新模式仍是拉动增长的重要引擎。2019年，直播电商、社交电商、生鲜电商等新业态快速壮大，相关物流需求继续保持快速增长。全国实物商品网上零售额比上年增长19.5%，增速比社会消费品零售总额快11.5个百分点，实物商品网上零售额的贡献率超过45%。快递业务量完成630亿件，同比增长24%。全球产业链地位继续巩固，进口物流量质齐升。2019年我国货物贸易规模迈上新台阶，全年货物进出口总额31.5万亿元，增长3.4%，出口占国际市场份额稳步提升，根据世界贸易组织统计，2019年前三季度我国出口增速比全球高2.8个百分点，国际市场份额比2018年提高0.3个百分点至13.1%。在此背景下，我国全球产业链的地位继续巩固，进口物流需求形势总体良好，逐季回升，特别是12月进口总值更是创下月度历史峰值。海关数据显示，部分原材料和能源产品进口持续增加。2019年，我国进口铁矿砂10.7亿吨，增长0.5%;进口原油5.06亿吨，增长9.5%;进口天然气9656万吨，增长6.9%;进口大豆8851万吨，增长0.5%。此外，消费品、医药品进口分别增长19%和25.8%。

工业品物流总额增速放缓，但仍是物流需求的主要力量。全年工业物流需求基本平稳，但增速比上年同期均有所回落;从年内走势看，二、三季度下行压力较大，四季度明显回升，全年工业品物流总额比上年增长5.7%。从需求结构看，战略性新兴产业、高技术制造业继续保持较快增长，支撑作用进一步增强，结构调整优化态势进一步显现。全年战略性新兴产业物流需求增长8.4%，增速高于工业品物流总额2.7个百分点。高端制造业物流需求比上年增长8.8%，增速高于工业品物流总额3.1个百分点。高端制造业占比达到14.4%，较上年提高0.5个百分点。(三)物流市场主体规模扩大，吸纳就业能力不断增强物流单位数快速增长，企业规模持续扩大。第四次全国经济普查数据显示，2018年末全国交通运输、仓储和邮政快递企业法人单位54.0万个，比20末增长126.2%，增速高于第二产业和第三产业活动的法人单位增速26个百分点。物流市场规模持续增长，2019年物流业总收入10.3万亿元，同比增长9.0%。物流业吸纳就业能力不断增强，从业人员快速增长。物流相关行业从业人员数由的1000万人增至2018年1100万人。其中，快递业从业人员数达310万人，占全国就业人员0.7%，年均增长12%，高于同期城镇就业人员增长10个百分点。2019年上半年物流从业人员水平有所趋缓，但三季度以来指数持续回升，行业吸纳就业能力持续回暖。12月，物流业景气指数中的从业人员指数为50.4%，中国仓储指数中的企业员工指数为52.0%，均保持在扩张区间，显示物流从业人员保持增长，行业吸纳就业力度依然较强。(四)物流景气保持活跃，企业盈利能力增强2019年中国物流业景气指数平均为53.5%，与上年同期基本持平;中国仓储指数平均为52.5%，同比提高1.2个百分点，两指数均处于扩张区间。显示物流活动总体较为活跃，企业业务量水平均保持较好增长。

物流供需趋平衡，物流服务价格企稳。2019年物流业景气指数中的物流服务价格指数平均为50%，比上年略有回升。从年内走势看，价格指数呈现逐步回暖，年末逐步回升至年内最高水平。各环节价格均有不同程度回升。其中，运输环节中公路物流价格指数98.3点，比上年回升0.59%;仓储环节中收费价格指数为51.8%，比上年提高1.1个百分点。

物流企业经营状况向好，效益稳中趋升。2019年12月物流业景气指数中的主营业务利润指数回升0.8个百分点，至52.6%;仓储指数中的业务利润指数回升3.1个百分点，至54.5%。(五)物流成本增势趋缓，物流效率有所改善2019年社会物流总费用比上年增长7.3%，增速比上年回落2.5个百分点，比年初回落1.2个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年同期下降0.1个百分点。其中，运输物流效率持续改善。物流运输系统更为高效，铁路、管道运输费用占比均有提高，相对费率较高的道路运输比率有所下降，显示当前运输费用结构更趋合理。各种交通方式向一体化融合发展转变，运输结构进一步优化，铁水、公铁、公水、空陆等联运发展迅速，多式联运及运输代理等高效连接方式占比提高1.1个百分点。但从近年走势来看，物流成本由快速下降期转而进入平台期。2017年之前，社会物流总费用与GDP的比率连续下降，2018-2019年则有所提高。在未来一段时期，这一比率仍可能在14~15%的区间波动。

(六)物流政策更趋完善，营商环境趋好2019年物流业政策引领行业发展，顺应行业需求，政策前瞻性、针对性和有效性持续提升，政策体系更趋完善。从政策数量看，2019年物流相关政策近60条，相关政策密集出台对物流高质量发展起到良好的促进作用;从政策分布看，政策聚焦物流领域降本增效、现代供应链创新应用、农村农业物流等一系列重点问题，既与往年相比具有较好的延续性，又突出了高质量发展的重点，有助于行业更好实现转型升级，帮助物流企业健康、良性发展。与此同时，“放管服”改革不断深化，物流运行的营商环境区域改善。

世界银行《2020年全球营商环境》显示，我国营商环境排名跃升至第三十一位，上升15位。

二、物流行业发展趋势预测2020年是“十三五”的收官之年，也是我国全面建成小康社会的关键之年，新冠肺炎疫情以前所未有的方式冲击全球经济，发展的风险和不确定性明显增加。

(一)国内外经济下行压力继续增大随着国内疫情得到遏制，除部分地区外正在全面复工复产，市场信心稳步恢复，但疫情对消费、投资和生产形成广泛冲击，在经济结构性和周期性因素之外增加了更多不确定性，从国际上看，疫情在全球高度扩散带来跨境贸易停摆、金融期货动荡、国际物流人流受阻，重创全球价值链、供应链、产业链，疫情持续时间、扩散程度和各国应对措施有效性相互影响，对国际经济、物流运行和企业发展带来的更大不稳定因素，总体来看经济运行面临较大下行压力。

(二)需求变化和成本压力不容忽视近两年，社会物流总额增长呈现波动中趋缓的走势，数据显示，社会物流总额由2018年2月的7.7%，逐步回落到今年的6%以内。在产业升级的背景下，物流需求规模也在由单一的规模化、数量化转向系统化、多样化。在需求放缓的同时，物流行业业务量有所回落，企业运行成本持续上涨，部分领域盈利能力偏弱的问题依然突出。2019年物流业景气指数比上年同期回落0.1个百分点;其中主营业务利润指数全年均值50.1%，同比下降0.2个百分点。显示物流企业运行成本持续上涨，盈利能力偏弱的问题依然较为突出，行业发展的困难与压力依然较大。

(三)物流运行中库存中转环节效率偏低经济运行中的资金周转水平持续偏低。2019年，工业流动资产周转次数2.03左右，与上年基本持平，但比2017年下降了0.1次。工业企业资金周转次数下降导致运转的必要货币需求量有所增加，企业生产经营的流动资金压力也有所增加，直接导致物流运行中的资金周转效率下降。库存周转趋缓，社会库存有所上升。经济环境趋于复杂，实体经济困难的状况有所加剧，企业产成品库存增加，库存周转放缓。

国家统计局数据显示，12月末产成品存货周转天数16.9天，与上年同期基本持平。从长期趋势来看，与2017、20相比库存周转速度有所放缓，社会库存有所上升。2019年工业规模以上企业存货与主营业务收入的比率为11.1%，与2017、2016年相比显著提高。由此也带来仓储物流成本的持续增加，2019年仓储相关物流成本增长10.6%，占保管费用比例提高0.9个百分点。

总体上看，疫情对经济的冲击是阶段性的，不会改变中国经济中长期增长趋势，当今我国物质基础更加雄厚，经济实力和综合国力更加强大，市场规模优势更加明显，内需市场更具韧性，为疫后自我修复奠定了较好基础。同时也要注意到，国际疫情持续蔓延，经济下行风险加剧，不稳定不确定因素显著增多。面对严峻复杂的国际疫情和世界经济形势，我们要坚持底线思维，做好较长时间应对外部环境变化的思想准备和工作准备。

为了更全面的了解我国仓储物流行业发展现状，中商产业研究院梳理出国内仓储物流开发区31个。据统计，国内仓储物流开发区在东部沿海地区、中部地区、西北地区、东北地区等均有布局。按开发区数量来看，拥有仓储物流开发区数量最多的省市为内蒙古、福建省，均拥有3个;浙江、湖北、辽宁、新建、黑龙江、上海、广东、河南均有仓储物流开发区各2个;贵州、天津、广西、山西、安徽、湖南、云南、甘肃、山东均为1个。