物流园区发展分析（通用12篇）
物流园区发展分析 篇1
和物流一样,物流园区也是一个舶来品。虽然国内物流园区的发展几乎和现代物流业同步发展,但经过十多年的探索,中国尚未总结出一套适合国情的物流园区发展道路或模式。
他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。
一、欧洲物流园区的发展
1. 最早的物流园区
在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。
2. 持续发展中的欧洲物流园区
在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。
3. 物流园区体系基本形成
经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。
特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。
二、物流园区的定义
1. 物流园区不拘泥于“叫法”
在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。
2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。
2. 物流园区的定义
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。
2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。
3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴
首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。
其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:
·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。
·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。
·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。
·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。
·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。
·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。
·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。
·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。
三、两种主要货运村模式带来的思考
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。
1. 货运村的类型
“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。
2. 两种主要的货运村模式
《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:
·综合型的货运村(Integrated Freight village)
“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。
·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)
在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。
从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。
3. 更好的货运村模式
《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。
因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。
四、物流园区发展需要变被动为主动
实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。
在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。
为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。
在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。
成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。
摘要：目前,全国各地掀起了物流园区建设的大潮,但物流园区在带动周边经济上没有起到应有的作用,大部分已建成的物流园区缺乏盈利能力,甚至有些园区建成后土地荒废,物流功能难以发挥,园区转作他用。本刊邀请行业专家从国际先进的物流园区模式、物流园区如何进行永续发展、物流园区如何合理应用先进技术、保税物流园功能等方面入手,对物流园区如何建设、为谁服务、怎么服务和入住企业如何利用园区资源进行分析。希望能使国内更多的物流园区具备应有的功能,并在未来将更多的先进理念及技术应用于物流园区内。
物流园区发展分析 篇2
2014年3月，市政府批准了我委组织编制的《淮安市物流业及物流园区发展规划(2013-2025)》(以下简称《规划》)。为便于《规划》理解和执行，现作相关解读如下：
一、《规划》编制背景
淮安物流业经过长期以来的建设，物流业态初具规模，对淮安经济社会发展作用日益显现。但淮安物流大多从传统业态发展起来，同发达地区相比物流结点空间布局不合理、物流业集聚度不高、物流信息化水平低，迫切需要制定专业规划来统领物流业协调发展。
淮安独特的区位优势，邻江近海，是南下北上的交通要道，也是长三角地区的区域交通枢纽，良好的综合运输优势和产业基础，使淮安具备发展大商贸、大物流的有利条件。在新的国内外环境下，淮安迫切需要对现代物流业的发展战略进行重新思考定位，促使淮安物流业适应支撑未来经济快速发展需要。
《国家物流业调整和振兴规划》、《江苏省 “十二五”现代物流业发展规划纲要》和《江苏省物流园区发展规划》的制定和颁布，为淮安《规划》的制定发挥了政策支撑作用。
市委市政府紧抓建设淮安苏北重要中心城市的战略机遇，必需建设与之相匹配的多渠道、多业态、内外贯通、城乡一体化的物流发展系统。要求市发展改革委组织省内知名专家编制物流业发展《规划》。《规划》编制完成后，市政府于2013年8月组织了讨论。市发改委在2014年2月市政府第24次常务会议上作了专题汇报，进一步听取了相关意见。经修改完善后，市政府批复印发了《规划》。
二、《规划》编制意义
《规划》编制进一步彰显了市委市政府经济社会管理决策手段的科学化和民主化，体现了提高淮安现代物流业发展重要性的认识，发挥了以规划引领指导物流业发展的科学思路。
《规划》编制采用物流业发展与物流园区空间布局合并编制形式，不仅减少了资源浪费，而且增加了规划的可读性和可操作性，更好地方便了规划的贯彻落实。
《规划》明确淮安下一阶段现代物流业发展的战略目标、物流园区空间布局方案，确定了淮安市现代物流业发展的战略重点和实施路径。《规划》编制有利于加强对淮安现代物流发展的宏观指导，有利于促进全市物流资源整合和合理配置，有利于形成物畅其流的现代物流服务体系，有利于推进淮安现代物流业走向区域化与国际化。
《规划》提出了保障措施，明确了市发展改革委在加快物流业发展中的牵头作用，健全了管理机制，解决了淮安物流业管理多头、职责不明问题。
三、《规划》主要内容
《规划》通过对淮安物流现状、基础条件分析和未来经济社会发展预测，论述了淮安物流业发展总体思路、发展战略重点，提出了促进物流业发展的重要举措，是加快淮安物流业发展的纲领性文件。《规划》共分十一章45节，主要包括以下主要内容：
（一）明确了淮安物流业总体发展纲要
1.指导思想 坚持以推动物流业科学发展、突破发展为主题，以完善物流基础设施与物流通道建设、坚持以信息技术为支撑，以提高物流服务质量、能力、效率，降低物流成本、减轻环境压力为目标，优化物流空间布局，创新物流发展方式，加强产业联动及区域联动，着力构建布局合理、技术先进、便捷高效、节能环保、安全有序并具有区域竞争力的物流服务体系。
2.战略定位 主要依托淮安市的综合交通优势和产业优势，将淮安打造成立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区，服务长三角的区域性重要物流枢纽城市。建设立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区的区域性商贸物流中心，形成苏北内陆地区对接沿海地区的区域性物流转运枢纽和苏北重要的保税物流集散中心。
3.发展目标 主要把淮安打造成沟通国际、服务长三角、辐射周边的苏北现代物流产业高地，为苏北重要中心城市建设提供坚实的物流保障。到2015年，物流增加值达到200亿元以上，重点推进形成新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区1-2个。到2020年，物流增加值达到400亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至14%，新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区3-5个。到2025年要求物流增加值达到800亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至13%。
4．总体框架体系 《规划》确定淮安物流发展以“3平台5体系4园区8中心”建设为总体框架体系。即打造物流公共信息平台、物流基础设施平台、物流发展政策三个平台，形成商贸、产业、电商快递、港口、保税五大物流体系，建设淮安东南物流园区、淮安空港物流园区、淮安现代综合物流园区、淮安保税物流园区四个园区，建立淮安盐化工物流中心、淮安粮食物流中心、涟水物流中心、洪泽物流中心、盱眙物流中心、金湖物流中心、淮安新港物流中心、马坝物流中心八个物流中心。
（二）确定了淮安物流结点空间布局及功能定位 一是依托涟水机场临空产业优势，发展空港产业物流，推动快递龙头企业建设区域快递物流基地，加强保税物流服务，建设苏北航空货运集散中心。
二是依托淮安综合大市场、公路枢纽、新长铁路袁北货站、西港片区，采用“一园二区”布局方案，高标准打造淮安现代综合物流园区。
三是依托苏北灌溉总渠、新长铁路、京沪高速等交通优势，在淮河入海航道以北、临近连淮扬镇铁路，建设淮安东南物流园区，打造电商快递物流基地，完善电商快递物流服务体系，提供大宗物资海河联运、公铁水联运等中转联运服务。
四是立足淮安综合保税区，依托涟水空港及高速公路优势，发展保税物流，开展进口商品的保税、展销、分拨、国际电子商务等物流服务。打造辐射苏北、山东、安徽，与青岛港、上海港联动的保税物流集散中心。
五是利用淮安新港良好的水运条件，扩大港口规模，重点建设连接苏北、苏南，辐射皖北、鲁南的内河集装箱物流集散中心，重点发展水陆、水水集装箱物流。利用白马湖、宝应湖、高邮湖的水资源优势，依托贯通洪泽湖和高邮湖的淮河入江水道，加快金湖港物流基础设施的规划建设，完善港口物流服务功能。重点发展金湖港港口物流、制造业物流及商贸物流。
六是根据淮安产业发展特点，加快产业物流发展。⑴依托盐河航道打造面向苏北，辐射沿海，服务苏南的集粮食交易、加工、检测、仓储、转运分拨、配送、信息服务等于一体的区域性粮食物流中心；⑵依托洪泽湖的水产资源优势，围绕洪泽湖水产品批发市场，打造洪泽水产品物流中心，提供农副产品展示交易、加工配送、冷藏冷冻等物流服务；⑶依托淮安盐化工基地，以盐化工新材料为主导、传统盐产业为支撑、盐产业延伸为拓展，建设盐化工物流中心，为盐化工基地提供原料及产成品的仓储配送、中转分拨、仓单质押、展示交易等服务；⑷利用盐河航道、宁连高速等的优势，建设涟水物流中心，为涟水县酒业、医药化工、纺织服装、机械电子等产业提供配套服务。⑸利用盱眙的区位优势及农副产品资源，建设盱眙物流中心，为龙虾、畜禽、经济林果、优质稻米等特色农产品提供流通加工、仓储运输、分拨配送等服务。七是根据淮安空间布局规划，依托宁淮高速公路、宁连一级公路、121省道以及金马高速公路交汇的交通条件，打造马坝物流中心，为淮安市南片区的制造企业、商贸企业提供货物集散、货运配载、仓储配送、货运交易、干线运输、货运班车等公路物流服务。
（三）明确了加快淮安物流业发展重点工程
第一，抓好重点物流园区培育工程。将淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区打造为多种运输方式无缝衔接、物流组织化程度高、技术水平先进、集散能力突出、公共服务能力强、对物流业发展具有较强示范带动作用的综合型物流园区。将盐化工物流中心、粮食物流中心打造为专业特色明显、物流规模大、专业能力强、行业配套功能全、对行业物流发展具有示范带动作用的专业物流园区。将淮安新港物流中心打造为服务能力强、辐射范围广、信息化水平高、配套设施全的内河集装箱物流中心。支持建设淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区，打造为省级重点物流园区。
第二，多式联运与转运设施工程。完善综合交通建设与管理体制，有力促进公路、水路、铁路、航空、管道等各种运输方式协调发展，推进铁路、水路、公路、航空等各种运输方式统筹布局的物流园区建设，积极开展多式联运工作。加快综合交通基础设施、交通衔接设施工程建设，大力发展以铁水联运、公铁联运、公水联运等为主的多式联运，鼓励物流企业拓展业务范围、提高运输组织水平，积极开展多式联运服务，实现最佳的运输衔接和物流效率。第三，城乡配送工程。加快推进淮安城市配送网络与农村物流网络的建设，构建城乡一体化的现代物流配送网络，打造便利、快捷、高效的城乡配送物流体系。加快建设城市配送网络，大力发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送体系，积极推进物流园区、配送中心和配送站的建设。加快农村物流网点建设，鼓励和支持连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通方式向农村延伸，完善农村物流服务体系，畅通城乡双向物流渠道。
第四，口岸物流工程。加快推进淮安保税区物流园区、淮安空港物流园区的建设，完善保税物流功能，积极发展保税仓储、国际采购、国际分销、国际中转、国际配送等业务。推进淮安新港水路二类口岸的建设，完善配套物流功能，推进新港与连云港、南京、太仓等开放港口的有效对接，积极拓展内河集装箱业务。
第五，物流公共信息平台工程。坚持政府引导、企业主导的原则，加快建设汇集全市物流信息资源、与全省信息平台及全国信息平台有效对接的全市物流公共信息平台。充分利用物联网和新一代信息技术，促进物流信息采集的智能化，提升物流信息采集的速度、效率及准确率。加快物流信息技术、信息资源标准的制定和推广，建立全市物流信息采集、交换、共享机制。
（四）提出了加快淮安物流业发展保障措施
一要进一步完善发展现代物流业的管理协调体制。成立以常务副市长为组长，由发改，经信、交通运输、商务、财政、粮食、供销、统计、规划、国土、海关等相关部门为成员的淮安市物流业发展工作领导小组，办公室设在市发改委，主要负责全市现代物流业发展规划和政策制定，针对现代物流业发展中的重大问题方案提出解决方案和措施，推进物流业重大项目建设。
二要强力推进规划的落实。各县地方政府也要将现代物流业发展纳入本地区国民经济和社会发展规划及计划，制订当地物流业规划及物流园区建设发展规划，指导当地物流业的发展。重点物流企业向规划的物流布局区域转移，促进城市物流基础设施的优化布局。研究制定优惠政策，引导物流相关企业向物流园区园区集聚。
三要提升物流业基础工作。建立健全的淮安市现代物流业统计信息收集、研究、监测、发布体系。建立全社会物流统计核算制度，客观、全面、真实地反映淮安市物流业的规模、结构以及发展水平。充分发挥物流协会在政府与企业联系之间的桥梁和纽带作用，强化协会在规划编制、政策研究、物流咨询服务以及维护行业合法权益等方面的中介服务功能。
物流园区布局规划发展研究综述 篇3
摘要：物流园区的发展影响着物流资源的整合以及物流产业的集聚。目前针对物流园区规划的研究主要是定性的方法，缺乏定量研究，不能较为客观地研究物流园区规划建设。本文通过分析物流园区的研究现状，然后从物流园区运作模式、布局规划、货流预测等几个方面评述了国内物流园区的发展状况。
关键词：物流园区； 布局规划； 综述
物流园区是指利用多样化物流设施集合不同类型物流企业的实现物流集中布局作业的重要场所，是社会化、开发型高效物流体系的重要体现。
1.选题背景分析
物流园区的合理布局能够助推区域物流的发展，实现产业经济集群。建立高效的现代物流，逐步解决城市交通压力现状，优化城市布局，推进物流结点集中化建设。合理布局物流园区，引导相关物流企业不断更新物流技术，加强物流基础设施建设，实现资源最大化最优化地利用，推动社会经济发展。
2.国内外研究概况
物流园区在我国的发展起步较晚，几乎就是近几年才开始兴起，国外针对物流园区的研究历史也比较短，所以，在物流园区规划建设方面较为滞后，研究著作等都较少，研究方向广而不精，无法有效地指导物流园区的规划发展。
2.1 国外物流园区研究概述
国外在物流园区布局建设方面的研究成果较为缺乏，主要集中研究的是物流节点的规模和选址确定与评价和对物流设施选择和物流设施布局的评价以及物流园区的运作模式等几个方面。
2.2 国内物流园区研究概述
随着我国经济的跨越式发展，我国对物流园区规划建设也越来越重视，对物流园区的研究论著也较为广泛。主要包括：
2.2.1 对对物流园区运营模式的研究
我国能够推广的较为先进的物流园区运营模式较少，其发展多靠依赖国外的发展经验，但是物流远去的运营状况关乎区域经济的发展未来，因此最近几年正在积极扩大对物流园区的经营模式的研究。
王翔[1]通过运用SOA理论研究，建立了基于SOA的物流园区公共信息服务平台模型，详细论述了物流园区的运营机制，为进行物流园区运营模式的研究提供了方向。翁启伟[2]利用价值链管理对物流园区模式进行研究，提出了基于价值链管理的物流园区模式的发展优势。刘亚姝[3]运用AHP方法对物流信息平台的高效运营提出一系列保障措施。刘学明[4]提出中心城市综合物流园区应多元化融资，融资方式选择优先序依次为获取政府补助投资、企业股权融资、银行贷款、融资租赁等。
当前，我国学者针对物流园区运营模式的发展方式已取得很大进步，但如何将物流园区布局规划建设同物流园区运营模式研究相结合是后期的研究重点。
2.2.2 对物流园区布局规划研究
物流系统规划主要是指灵活而有序地进行物流系统发展的计划设计。进行物流系统规划需要建立明确的发展目标，选择合适的发展路线，通过积极的组织措施开展规划研究。王叶青[5]通过物流园区特性了阐述物流园区内部功能区布局规划相关内容，然后利用MSFLB规划方法，建立物流园区内部功能区布局规划方法的流程。张婷婷[6]以物流需求为导向研究了物流园区的用地规模大小。殷莹[7]通过重点分析物流量预测方法，提出了最优定权组合预测模型，并对土默特右旗进行了物流量预测；然后通过价值链分析进行功能区定位，并使用SLP方法对功能区进行了布局规划。
根据当前的文献分析，可知我国学者针对物流园区布局规划的研究主要集中于部分地区，如保税港区、既有的物流园区区域经济带。我国目前针对物流节点、物流园区布局规划建设的研究没有形成系统性的研究体系。因此，无法满足飞速发展的物流园区的规划和建设的理论需求。
2.2.3 对物流园区的货流预测研究
物流园区的货流预测是反映以及确定物流园区布局数量、物流园区选址地点以及规模等基础。进行我国大城市的物流园区规划建设时，主要靠货运量来预测物流园区的物流量和规模大小，理论研究匮乏。因此，如何选择合理的预测方法，成为探讨物流园区布局规划的发展关键。
2.2.4 综合评价法在物流园区选址与运营的应用
综合评价法主要运用在物流园区选址以及运营绩效上。目前，关于物流园区综合评价的方法主要有有AHP法、模糊综合评价法、灰色综合评价方法等。如史媛[25]利用灰色综合评价方法分析了物流园区选址问题。姜军[26]将模糊综合评价法应用于港口物流园区项目风险的评价中，其中市场风险和经济风险为评价指标体系中权重最大的两项，通过评价将难以量化的风险因素进行量化，比较有效地解决了港口物流园区项目的风险评价问题。
采用专家打分法以及模糊综合评价方法等定性与定量相结合的方法，能将多种影响物流园区选址的因素考虑在内，但难以量化定性因素，也较难选择主要影响因素。因此，借鉴配送中心以及物流中心等节点的选址方法，然后根据物流园区选址的特殊性来建立数学模型进行物流园区选址。
2.2.5 对物流园区的规模确定研究
与选址相比较，针对如何确定物流园区的规模的文献极少，国内外也没有确立较为成熟的物流园区规模确定方法。针对物流园区的规模确定的理论研究仍处发展阶段。
3.评述
物流园区研究方向并不均衡，现阶段对物流园区的研究更多的集中在宏观上，物流园区的选址和布局开始逐步形成一套教科学的方法，与城市物流规划等区域物流规划相结合。其次就是针对园区运作模式、运营管理、成本控制、信息管理等相关研究虽有发展，但没有形成一套科学的理论体系指导物流园区的系统性规划和功能布局。
物流园区对区域经济发展的重要性逐步扩大，涉及内容的广泛性对布局规划理论、信息管理理论等多种理论的结合提出了更高的要求。因此，如何获取更真实可靠的数据建立合理的系统模型进行物流园区布局规划，如何结合物流园区的自身特点来研究物流园区的布局规划方法和运作模式，这关系到物流园区的可持续发展以及物流园区建立后的经济效益问题，是我国目前物流园区规划建设的研究重点。（作者单位：重庆交通大学研究生部）
参考文献：
[1]王翔.基于SOA的物流园区信息服务平台设计及运营模式研究[D].武汉理工大学，2010.
[2]翁启伟.基于价值链管理的物流园区运营模式探讨[J].商业时代，2013，（10）：47-48.
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[4]刘学明.中心城市综合物流园区开发模式及融资问题研究——以宁夏交通物流园区为例[D].中国科学院大学，2013.
[5]王叶青.物流园区内部功能区布局规划实证研究[D].浙江工商大学，2010.
[6]张婷婷.以物流需求为导向的物流园区用地规模研究——以陕西省为例[D].长安大学，2011.
[7]殷莹.基于价值链分析的物流园区用地规模及布局研究[D].大连交通大学，2013.
[8]史媛，杨茂盛.基于灰色综合评价方法的物流园区选址研究[J].商场现代化，2009，（2）：129.
物流园区发展分析 篇4
1 长株潭产业园区的现代物流发展的问题分析
现代物流作为产业园区增强自身竞争优势的重要推动力, 不但没能发挥相应的作用, 反而严重制碍着区域企业的经营和发展, 主要体现为:
1.1 园区管理者重企业的引进, 轻综合物流的配套服务支持
我国园区的设立, 根据批准的等级的不同, 对应的管理者行政级别也不相同。虽然不同园区规划时设定了对应的园区主导产业目录, 但对进入的产业类别却没有进行约束性的规范;因此, 招商的时候优先会考虑重大项目的引进, 但管理者基于经济总量、利税增长的考虑, 有些园区对进入的投资项目来者不拒, 关注引进企业数量, 以至于出现”捡进篮里就是菜”的现象。在这种情况下, 园区管理者对物流的认识更多的是关注相应的交通运输和道路铺设等基础规划。由于园区早期进入的企业已经占据了有利地理位置, 日益增多的企业数量使得现有的土地资源日益紧张, 已经很难协调出合理的、必要的土地资源作为物流中心的聚集发展。缺乏综合的物流企业, 以及专业的物流配套服务支持, 随着企业生产的扩大带来的是物流运作成本的高涨。
1.2 园区企业类型多杂, 第三方物流企业缺乏对应业务量的支撑, 难以做大做强
长株潭产业园区在早期发展中, 不大重视区域产业定位和引进项目质量, 更关注引进企业的数量。一方面, 由于对项目的内容和发展缺乏应有研究, 造成部分项目结构不合理———小项目多, 未配套项目多;另一方面, 有的园区主导产业种类较多, 一般性项目多, 相同类型的企业分散, 其中科技含量高的项目少, 以致产业特色不明显。
当前, 园区的物流活动多以企业物流为主, 很多大中型企业受传统经济模式的影响, ”大而全”的经营组织方式虽已有较大程度的改善, 但多数企业从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动, 仍主要依靠企业内部组织 (或企业物流子公司) 的自我服务完成, 导致市场中第三方物流发展缓慢。区域市场的物流需求极度匮乏, 让专业化、社会化的现代物流发展的内在动力不足, 尚未形成相应的规模, 现代物流业的缓慢发展发过来又严重限制着园区企业的进一步发展。
1.3 区域内各类产业园区设置较多, 相互间的物流协调能力差
现阶段, 产业园区也分为多种类型, 以湖南省为例, 截止2012年底, 全省共有产业园区107个, 其中有67个综合园区、12个高新技术园区、28个工业园区。产业园区作为现代工业生产的主要集聚地, 已成为对现代物流需求巨大的场所。一些园区的产业种类较多, 包括建材加工、精细化工、机械制造、电子产品制造等, 主导产业的规模和市场竞争力不高, 相关产业的关联度低。没能成形的产业集群, 也阻碍了园区第三方物流的发展, 使其无法实现合理的、集聚化的发展。
另外, 全省以加工业为主导产业的园区有81家, 一半以上的园区却制定以”机械制造”为主导产业, 造成不同园区的产业雷同。一方面, 园区产业的聚集度明显偏低, 也造成相应的物流需求不大, 第三方物流发展十分缓慢;另一方面, 产业雷同的园区较多, 但内部物流的业务和服务却局限于内, 各自为政, 没有形成有效的物流合力。
1.4 园区经济多为外向发展, 园区物流与城市物流、区域物流间的互动衔接差
在产值达“1 000亿”以上的产业园区中, 长株潭区域内集中有长沙高新区、长沙经开区和株洲高新区3个, 而产值超过“10亿”以上的园区有5个, 占全省的50%。随着越来越多产业园区开始产业的集聚发展, 园区经济的外向型发展越是明显。而这中间的关键力量———现代物流业, 确是无法跟上企业快速发展的步伐。园区间的物流资源争夺的加剧, 无法形成区域内物流产业的配套和资源优势的互补, 严重削弱了区域整体物流竞争力。
首先, 由于多数园区产业的雷同, 使第三方物流企业无法聚集更多的物流资源, 同时也影响了相关物流企业之间的交流和合作;
其次, 园区作为区域生产制造企业的聚集地, 生产性物流多局限于园区范围的发展, 与所在城市的商业之间销售物流发展的关联度偏弱;
再者, 外向型的经济发展, 要求园区物流系统能更好的与区域物流中心进行更好的沟调和配合, 显然, 当前园区物流产业的差距还有很大鸿沟。
2 制订长株潭产业园区的现代物流发展战略的合理化建议
要改变区域内物流业发展缓慢的问题, 使物流跟上园区工业经济的高速发展, 为此, 只有制定科学、合理的园区物流发展战略, 能有效促进产业园区实现特色产业的集群发展。主要建议有:
2.1 加快园区第三方物流的发展, 实现集群化的园区内产业供应链发展
2013年, 省内各产业园区的集约发展倾向加速, 园区的产业特色不断凸显, 主导产业聚集度超过75%的有59家。如长沙高新区、长沙经开区的工程机械作为中国机械装备制造业基地, 是全球最大的混凝土机械设备生产所在地;株洲高新区的国家级轨道交通装备产业;宁乡经开区已成为中国食品工业示范园区;浏阳经开区已成为中西部地区唯一的国家级生物产业基地。
第三方物流是综合性的现代化的社会专业物流公司, 为区域工业经济走向区域和全国市场提供着强大动力。大力发展第三方物流, 同时也是企业降低成本、增加经营利润的重要手段。随着越来越多的成熟园区步入工业发展的集群化阶段, 也带来了更多的配套工业项目和物流相关产业的集中。第三方物流的加入, 能很好的实现产业链整体的物流业务流程的优化, 必将带动供应链的整体发展。第三方物流的积极介入, 必然会进一步促进产业供应链的构建和发展, 企业之间的关系和业务运作衔接得更为紧密。产业供应链的形成, 反过来也能很好的提升园区经济的分工协作和集群创新能力。
2.2 科学合理的配置园区物流项目, 聚集多元物流要素, 形成完善的综合物流服务体系
现代物流能促进以城市为中心的区域经济形成, 加强区域内部各要素的合理分工与协作。通过政策的积极引导, 园区应大力促进一批具有级市场竞争力的企业功能性物流的发展和壮大, 加快部分综合性较高、专业化水平不低的规模企业物流转型升级为能服务于市场需求的第三方物流。同时, 还应对一些物流辅助企业进行优化布局, 使之能进行集聚发展, 从而能更好、更及时的服务于园区的复杂物流运作的需要。
保持并促进园区内优势物流项目的做大做强, 使其成为园区物流系统的有效推力。通过引入专业化程度比较高的符合行业发展的第三方物流参与进来, 可以优化配置和协调区域内的物流设施, 培养和集聚更多的生产性物流支撑产业和辅助产业, 完善与物流相关的服务产业, 如金融、报关等。通过对多种物流相关要素的激活、竞争和协调合作, 构建出更高效、合理的园区物流服务体系。
2.3 加强园区内企业物流沟通, 组建高效的、专业的行业物流联盟
园区应积极打破现有物流资源各自为政的现象, 通过业务合作、企业联盟或兼并等方法, 科学、合理的配置相关物流企业或部门。基于园区主导物流资源多为规模企业的物流系统, 各家独立经营自身的物流业务, 使得整体物流效率偏低。现代物流体系是面向全球化、区域化、信息化的新型流通模式, 能很好的保证产业园区经济辐射范围逐步扩大。因此, 构建园区高效的、综合的现代物流系统, 就需要发挥各公司的物流设施优势, 加强各方物流的积极沟通和友好协调, 可以更好的整合区域内的物流设施和设备, 从而实现物流系统运作的1+1>2的整体效果。其中一种有效的办法就是通过各方协同物流业务, 组建特色鲜明的区域物流联盟, 尤其是在行业集群度比较高的工业园区, 更应强化物流公司的行业性和专业化。
2.4 借助园区优势产业的集群发展, 推动行业物流的专业化、绿色化的特色发展
现代物流能有效改善产业园区投资环境, 有利于产业园区企业间的内部分工和参与国际分工。随着湖南经济步入发展的快车道, 以前各种杂乱的工业园区也开始进行了企业规模化、行业工业集中化的新模式, 如湘潭的九华山工业园、长沙经济技术开发区等。一批特色鲜明的工业逐渐狙击形成了相对成熟的产业集群发展, 在全国市场中也逐渐打开新局面。集群化产业的发展, 也要求与之相应的生产性物流不断壮大企业规模、全面的物流服务发展和整体物流网络系统的构建, 更专业的、更搞笑的园区物流系统, 也需要绿色化的发展。集群的产业, 配套相应专业化、技术水平更高的行业物流进行业务相互促进和全国市场的开拓。
参考文献
[1]刘长军.长株潭区域物流发展策略研究[J].物流科技, 2007 (05) :33-35
航空物流园区运营模式分析 篇5
从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。
其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式；以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。
一、专营权模式 1.特点
（1）机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定；
（2）专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。
2.优点
专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。
3.案例
新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区（ALPS）在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。
原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。
二、BOT模式 1.特点
在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。
2.优点
BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。
3.案例
运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”（BTO）和“修建-拥有-运作-移交”（BOOT）。对于货站，机场当局采用了BTO方式。
大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。
三、出租模式 1.特点
在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。
2.优点
出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。
出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。
3.案例
新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。
四、自营模式 1.特点
机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。
2.优点
自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。
3.缺点
自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。
4.案例
在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。
物流园区发展分析 篇6
与突出的社会价值相比,园区开发企业的收益难以令股东感到满意。随着园区新一轮建设的开展,许多工程项目陆续上马,资金问题逐渐成为影响园区整体发展的重要因素。初期投入资本较少、融资成本高昂、融资渠道单一等问题阻挠园区的进一步发展。为实现园区的可持续发展,解决园区建设巨大投入与开发企业较少资本金之间的矛盾,创新投融资方式,降低公司财务成本和负债率成为当务之急。
1 园区投融资模式现状
保税物流园区是国务院批准设立的海关特殊监管区域,园区开发企业负责园区建设、功能配套、招商引资和公共服务等工作,开发过程中所需资金全部由企业自行筹集。目前保税物流园区的投融资方式主要以银行融资为主,手段较为单一。不可否认,银行融资是最直接有效的融资手段,但这种简单的方式未必适合保税物流园区的开发建设,原因如下:
(1)园区建设投入巨大。园区规划面积1.03 km2,总投入超过50亿元人民币。虽然不是一次性投入,但是每一步开发都需要大量的资金,园区开发企业负债率较高。
(2)工程建设周期较长。从园区土地规划、封关运作,到最后完成基础设施建设,一般时间跨度在2年以上。园区在建成之前无法产生投资收益,因此成本高昂的银行借款融资方式并不适合。
(3)投资回收较慢。园区开发企业不是单纯的房地产企业,还需要承担园区日常管理和公共服务等责任。园区开发企业除了收取仓库租赁费用外,主要通过为驻区企业提供公共物流服务(主要包括运输、装卸、搬运和信息服务等)获得收入。在园区未形成一定规模时,租金和服务的收入往往不足以偿还银行贷款。
(4)业务模式处于起步阶段。保税物流这一业务模式在国内刚刚起步,国内许多保税物流园区的赢利模式尚停留在简单的国货复进口业务上。园区开发企业还担负拓展园区功能和提升服务能级的责任,即承担部分的政府职能,理应获得政府相应的财政支持。
保税物流园区的开发建设并不是传统意义上的工业房地产开发,开发企业要兼顾园区的业务模式开发和公共服务工作,同时也承担深化保税物流功能和提升现代物流服务能级的责任。在建设开发初期,园区资金需求十分迫切:一方面,基础设施需要不断完善;另一方面,园区配套服务也要跟上。单一的银行融资难以满足保税物流园区发展的需要。
2 适合园区发展需要的投融资模式
2.1 国内建设特殊监管区域的经验
保税物流园区是我国现代物流业发展的产物,其本质是海关特殊监管区域的一种发展形式。在我国市场经济发展的过程中曾出现许多成功的监管区域发展模式,其成功经验有助于寻找适合保税物流园区的投融资方式。
外高桥保税区是1990年6月由国务院批准设立的全国第1个保税区,占地面积10 km2,共有3家开发企业负责整个保税区的开发运作。在建设初期,资金来源不足、负债率高企等问题同样存在。保税区开发公司主要通过土地批租回笼资金和政府财政支持解决资金缺乏的问题。土地批租是指开发公司将园区的土地委托驻区企业自行开发建设。一方面,通过土地批租回笼大量资金,解决园区自行开发建设的资金问题;另一方面,通过土地批租解决园区土地利用率低问题,加快园区的整体开发进度。政府财政支持是指保税区管理委员会根据园区的进出区货值和园区创造的税收收入,对开发公司为园区功能深化和公共服务的工作进行补贴,主要通过税收返还和财政补贴的方式进行。
2.2 国外建设自由贸易区的经验
自由贸易区(Free Trade Zone)是指在主权国家或地区的关境以外划出的特定区域,准许外国商品豁免关税自由进出。自由贸易区实质上是实施自由港政策的关税隔离区。自由贸易区是从自由港发展而来的,通常设在港口的某一区域或邻近港口的地区。经济发达国家自由贸易区较多,如美国有92个。依靠发达的资本市场和多样化的投融资方式,美国的自由贸易区建设以市场化为主导,区域内并不设立专门的开发公司,而是由政府派出机构负责区域内的管理工作;园区内的企业可以通过各种资本运作方式进行融资,包括股份公开上市、发行企业债券、募集风险投资基金等。
3 拓展园区建设投融资方式
从国内外的成功经验来看,解决园区开发企业资金不足问题的方法主要有2种:一是通过资本市场融资;二是获得政府财政支持。园区开发企业应结合自身情况,根据国家对保税物流园区的定位,探索适合保税物流园区建设的投融资方式。
保税物流园区是基于国家物流产业振兴规划,大力发展现代物流业的产物。设立保税物流园区能帮助货物在免税状态下流通以降低物流成本,同时也帮助国内企业更好地了解自由贸易环境下的国际贸易方式,更快地适应国际贸易竞争,也为日后我国建立保税港,发展自由贸易区进行必要的尝试。园区开发企业希望通过更好地服务于驻区企业,从功能开发角度入手,完善保税物流园区的业务模式,为保税物流业的发展出力。园区开发企业帮助政府完成园区工程建设、硬件配套、公共服务、功能创新等工作,也承担政府的部分职能。相应地,政府应该帮助园区开发企业加快完成园区基础设施建设,减轻资金压力。
建议政府设立物流产业专项引导基金。通过在园区建设初期给予开发企业低息或无息贷款,帮助企业顺利渡过资金紧缺阶段。园区开发企业申请引导资金后必须与政府签署相关协议,约定在一定期限内完成园区建设任务和招商工作,并定期汇报引导资金的使用情况。此外,建议政府针对园区实现的税收收入和海关关税对开发企业予以一定的税收返还,一方面补充企业资本金,另一方面鼓励开发企业进一步改善园区环境,促进园区业务量的提高。
4 结 语
保税物流园区开发企业不是单纯的工业房地产开发公司,它还肩负振兴现代物流产业的重大使命。为帮助园区开发企业更快地完成园区建设,更好地服务于客户,政府应尽一份力。
物流园区发展分析 篇7
关键词：SWOT,外部机会与威胁,内部优势,发展对策
华铁储运成都国际集装箱物流园区位于成都市青白江区, 是中国西部铁路物流中心项目之一部分。西部铁路物流中心项目是对“两站两园一中心”的总称 (“两站两园”:成都铁路集装箱中心站、大弯货站, 成都国际集装箱物流园区、成都青白江物流园区;“一中心”:集行政管理、商贸会务、交易展示于一体的配套服务中心) 。该项目是全省50个重大项目之一, 也是全省30个重点支持项目之一, 计划总投资约55亿元, 规划用地12300亩, 商业配套用地占其中的30%, 远期预留用地5000亩。
1. SWOT分析法的概念
SWOSWOT分析法 (自我诊断方法) 是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。利用这种方法可以从中找出对自己有利的值得发扬的因素, 以及对自己不利的如何去规避的因素, 发现存在的问题, 找出解决办法, 并明确以后的发展方向。根据这个分析, 可以将问题按轻重缓急分类, 明确哪些是目前急需解决的问题, 哪些是可以稍微拖后一点儿的事情, 哪些属于战略目标上的障碍, 哪些属于战术上的问题。这一分析很有针对性, 有利于领导者和管理者做出较正确的决策和规划。
对企业自身的分析, 可以利用SWOT分析法来分析, 具体方法如图。
2. 应用SWOT模型分析华铁储运环境
2.1 外部机会 (Opportunitie s)
成都华铁国际储运公司地处成都市青白江区, 而成都市青白江区作为成都市重点发展的三大物流园区之一已经纳入成都市城市总体规划和土地利用规划。公司处在这样一个物流园区中, 有着得天独厚的外部机会。
(1) 具有各种政策优势。成都市于2005年8月4日讨论通过了《成都市现代物流业发展规划纲要》, 为成都市现代物流业的发展营造了良好的氛围, 对引导物流产业健康有序地发展起到了积极的作用。成都华铁国际储运公司是国家商务部批准成立的一级货代企业, 具有政策上的优势, 可以得到政府提供的多方面的政策优惠, 诸如土地优惠政策、海关优惠政策、过路过桥费用优惠政策、纳税优惠政策等。
(2) 良好的区位资源。地处成都平原东北部的青白江区是国家于“一五”建设期间在西南地区建设的第一个工业区, 是成都重要的工业卫星城。青白江区距成都市区17公里, 地理位置处于“成德绵高新技术经济带”上, 是成都市通往绵阳、南充的门户, 是成 (都) 德 (阳) 绵 (阳) 经济产业带的重要环节, 成绵、成南两条高速公路分别与中原经济圈、长江三角洲经济圈构成快速通道。
(3) 便捷的交通及其发达的交通网络是其一大优势。成都市是西南地区重要的交通枢纽, 配套建立了较为完善的海关、检验检疫等口岸管理机构和综合服务体系。目前, 成都市已经初步建成集铁路、航空、公路等多种运输方式于一体的现代化综合运输网络, 为发展现代物流业奠定了良好的硬件基础。
(4) 发达的区域经济和物流产业形成了巨大的需求空间。成都市综合经济实力不断增强, 经济已步入加速发展时期, 而青白江区是全国和西南地区著名的化工、冶金基地, 拥有川化、攀成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业, 还有中日合资川化味之素, 美国成都宝洁公司, 成都王牌农用车、四川升达等10多家合资、独资公司及联办企业, 形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求, 可以为物流业带来充足的货源。
(5) 青白江区有充足的水、电、气能源优势。青白江区内有专用工业渠, 现用量仅为供水能力的1/3, 全年供水无间断, 40多年供水保证率均达到100%;区内现有变电站7所, 形成了环状、高效、安全、稳定的供电网络;青白江区是成都市最大的天然气输配中心, 日供气能力为750万立方米, 川东南、川西北两条天然气输气干线在区内汇合, 境内企业可实现双气源供气。
(6) 青白江区丰富的土地资源。青白江区拥有大量可供开发的土地资源, 而且地价便宜, 只相当于成都二环路附近地价的1/5。不论是对于物流中心还是第三方物流企业来讲, 一般的仓库建设用地动辄几万平方米, 低廉的土地价格无疑为物流企业的运作带来很大的好处。
2.2 外部威胁 (Thre ats)
更加开放的物流市场环境不仅为成都华铁国际储运公司带来了新的机遇, 同时也带来了新的挑战, 而且挑战远远大于机遇。
(1) 对物流服务的质量要求将越来越高。随着市场竞争的日趋激烈, 物流向买方市场转变, 货主对物流服务在深度上和广度上的要求将更加严格。传统的两点之间的货物运输已经不能满足当今市场的需要。物流企业必须从采购、运输、仓储、配送等整个过程中提高服务水平, 在保证降低货主物流总成本的前提下, 达到快捷、及时、安全、可靠等一系列的要求。
(2) 跨国物流企业的进入加剧了成都物流企业的激烈竞争。目前, 正式进入成都市场属于世界500强的物流企业就有102家, 给成都市本土企业所带来的空前压力绝非危言耸听。DHL、顶通、UPS、BAX、海霸王、新加坡APL等, 随着相关政策的出台, 势将吸引更多的物流巨头进入成都, 本土物流企业将迎来与跨国物流企业的新一轮竞争。
当前成都现代物流企业还处于起步阶段, 与国际先进的物流技术相比还有很大的差距, 由于资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制, 本土物流企业还不完全具备与国际巨头抗衡竞争的实力, 这对青白江区的物流企业来说是一个严峻的挑战。
(3) 国内大型现代物流企业, 诸如中远、中储、中海等, 依据他们先天积累的雄厚资金、资产实力及垄断性经营, 也成为青白江区物流企业的主要威胁之一。
(4) 消费者对小批量、个性化产品的需求增多, 对产品递送服务的期望值增加, 给物流服务带来前所未有的困难。
2.3 内部优势 (Stre ngths)
(1) 成都华铁国际储运有限公司地处成都集装箱中心站所在地———青白江区, 公司起步早, 是目前集装箱中心站乃至四川运作较为成熟的集装箱公司, 在四川有一定的知名度。今日的华铁不仅拥有国际化的集装箱运作模式, 而且拥有一支开展集装箱业务的员工队伍, 拥有其他公司暂无法比拟的运作优势。就目前来说, 公司拥有一些比较稳定的客户群, 占有了一定的市场份额, 获得了合作客户的信任, 并且在跨国公司大举入川之前, 就已经与众多企业形成了一定的合作关系。
(2) 成都华铁国际储运有限公司是由中铁八局集团桥梁工程有限责任公司和中铁集装箱有限责任公司共同投资组建。中铁八局集团桥梁工程有限责任公司隶属于世界双500强的中国铁路工程集团有限公司下属的中铁八局集团有限公司, 铁路关系资源非常丰富。由于公司最大的优势在于铁路专用线, 为了更好开展工作建立了成都办事处, 专门负责协调铁路工作的相关事宜, 目前已与路局、车站建立了良好的合作关系, 有着很强的铁路关系协调能力。
(3) 作为成都华铁国际储运有限公司的另一股东———中铁集装箱有限责任公司将在集装箱物流园区建成后参与园区的管理, 负责园区日常运作的相关协调工作。因此华铁储运一旦进驻集装箱物流园区, 相比其他物流企业将有着得天独厚的协调优势。
(4) 据了解, 集装箱中心站建成后方圆五十公里以内不再设立集装箱业务办理点, 只要华铁储运保留现有业务资质, 有望将集装箱业务开展得有声有色。
(5) 成都华铁国际储运公司属四川省人民政府批准设立的二类铁路口岸, 经海关总署批准为海关监管场, 具备“一关三检”的功能, 配备先进的集装箱装卸机械及专用车辆。公司能够提供海关报关、报检、报验代理服务, 集装箱管理、清洗、消毒、熏蒸及修理服务等。而周围其他的许多物流企业还不能提供这样的服务, 很多客户为了便利、省时都选择与华铁公司合作, 从一定程度上讲, 吸引了一定的客户。
公司拥有开展集装箱业务的基础设施和设备, 拥有世界上先进的KALMAR正面吊车1台、堆高机1台、2.5吨林德叉车6台、液压叉车23台。库房之间布局合理, 流向科学, 通道顺畅, 装卸车十分便捷;货场及库区的电力供应能力为300kw, 具备良好的灯光设施, 可保证24小时不间断作业;通信设施齐备, DDN (Digital Data Ne tw ork) 网络的高速数据传输服务功能为客户提供快速、便捷的信息沟通渠道。
(6) 注重与品牌企业合作以提高自己的知名度, 与品牌企业的强强联合, 是迅速提升知名度的好方法。多年来, 公司已与美国宝洁、山东铝业等企业形成了长期的良好的合作关系。宝贵的品牌客户资源将为公司发展现代物流服务提供较好的条件, 而这些并不是其他物流企业所具有的。
3. 结论
基于“SWOT法”分析, 本项目的建成具有巨大的优势, 但是, 华铁储运成都国际集装箱物流园区发展还应做好制定以下对策:
(1) 以挖掘用户潜在需求为切入点, 激活物流产业发展的内动力。
(2) 以优化提升集装箱运输和物流配送服务网络为重点, 增强物流产业发展的驱动力。
(3) 以蓝海竞争策略为着力点, 迸发物流产业发展的新活力。
(4) 以绿色物流运营策略为着眼点, 提高物流产业发展的竞争力。
(5) 以数码集成策略为出发点, 提升物流产业的整合力。
物流园区发展分析 篇8
与此同时,伴随国内物联网、“互联网+”、移动互联网等应用的普及,以罐式集装箱为载体的危化品“多式联运”、依托物联网和互联网技术的集聚化、联盟化、一体化智慧物流建设也迎来发展良机,为促进我国危化品物流安全提升、效率提升、成本降低打开了新思路。
化工园区“集群化”势头渐盛
“十二五”期间,化工园区成为我国石化行业发展的亮点之一。尤其自国家发改委2014年发布《石化产业规划布局方案》后,在各级政府的推动下,化工园区成为化工项目建设与搬迁改造的主战场。
工信部编制的《推进城镇人口密集区高风险危化品生产企业搬迁改造工作方案》提出,2020年城镇人口密集区内高风险危化品生产企业原则上全部启动搬迁改造工作,到2025年前搬迁改造项目全部进入安全环保设施齐全的园区。据悉,目前各相关方已就方案内容达成共识,正在上报国务院。
工信部已将危化品生产企业搬迁改造项目列入专项建设基金支持方向,并于2015年下半年筛选了三批238个危化品企业搬迁改造专项建设基金项目,总投资2750亿元。
据中国石化联合会园区委统计,截至2015年底,全国重点化工园区和以石化、化工产业为主导的工业园区达到502家,其中国家级47家、省级262家、地市级193家。产值超千亿的超大型园区有8家、产值500亿—1000亿元的大型园区有35家,100亿—500亿元的园区有129家。全国化工园区内规模以上石油和化工企业约为1.5万家,企业入园率达到约51%。
“在原料产品项目一体化、物流信息传输一体化、公用工程环保一体化、安全消防应急一体化、管理服务金融一体化发展理念的引导下,当前化工园区显示出了集群化的发展优势,是今后我国石化工业的一个战略发展方向。”中国石化联合会党委书记、会长李寿生日前在“2016中国化工园区与产业发展论坛”上说。
中国石化联合会编制的《石化行业“十三五”发展指南》提出,到2020年,我国将形成10个左右年产值超千亿元的世界级化工园区。
值得一提的是,被公认为“史上最严”的新环保法已于2015年1月1月起施行。在环保部环境规划院董战峰博士看来,新环保法将促进化工行业加快洗牌,化工园区将加速向减量、循环、再生、低碳和生态工业园区转变,同时加快向环境管理转型。
2015年底,工信部印发了《关于促进化工园区规范发展的指导意见》,从科学布局、加强项目管理、强化安全管理、强化绿色发展、推进两化深度融合、完善配套服务、加强组织管理等方面对化工园区规范发展提出了要求。记者获悉,工信部将与中国石化联合会一起建立化工园区综合评价体系,定期对化工园区规范化水平进行评价。
智慧物流协同发展
我国已是继美国之后的第二大危化品生产国。统计数据显示,我国目前有5000余种常用化工原料产销分布不均,95%以上需要异地运输。而大宗化学品中有80%是危化品,对仓储和运输要求极为苛刻,安全管理尤为重要。
目前我国石化化工物流基础设施建设已形成由水路、公路、铁路、航空和管道等五种方式组成的交通运输网络,同时形成环渤海、长三角和珠三角港口群三大石化化工物流基地。
统计数据显示,目前我国危化品运输企业达上万户,运输车辆30多万辆,从业人员80多万人。我国每年仅通过公路运输的危化品就有2—3亿吨,占年货运总量的30%。同时,85%以上的外贸化工品通过水路运输。危险化学品运输因此被戏称为“流动炸药库”。
石化产业基地规模化、集约化的发展要求使得我国危化品生产储存装置、设施大型化成为新常态。专家指出,随着化工企业“进园入区”,化工园区数量激增,园区将成为危化品储运、交易的重要载体,大量企业在化工园区内集中连片,更容易引发事故的“多米诺”效应。
伴随国内物联网、“互联网+”、移动互联网等应用的普及,以罐式集装箱为载体的危化品“多式联运”、依托物联网和互联网技术的集聚化、联盟化、一体化智慧物流建设迎来发展良机。
在业内专家看来,石化物流园区和石化产业园区可紧密配合,协同发展。“石化园区的集约化发展可为石化物流的发展提供便捷条件。借助园区现有的基础设施,实施信息化、智能化、自动化,全面提升物流和园区发展水平和安全管理水平。而石化物流配套建设的码头、港口也可以为其后方建设大型石化园区提供支撑、为发展助力。”中国化工经济技术发展中心主任魏乃新说。
也正因此,近年来,国内石化产业基地和港口纷纷兴建石化物流园区。其中,浙江巨化集团就在衢州市政府的支持下,利用其投资建设的衢州工业新城物流园区,试水了“互联网+危化品运输全过程管理”。
如何发展大连物流园区 篇9
一、大连发展物流园区的定位问题
大连发展物流业必须结合大连经济、社会发展的特点、产业结构、现在的状况和今后调整、发展的方向。大连要建设东北亚国际航运中心, 这是决定大连发展物流业最根本的定位。为达到这一目标, 首先对大连建设东北亚国际航运中心的模式和功能有一个基本的、清楚的判断。大连建设东北亚国际航运中心的模式不是以市场交易和提供航运服务为主的模式, 因为大连不具备由于历史原因形成的东北亚市场交易中心, 也不具备提供多元化的面向全世界航运服务的功能, 以及成为以中转为主的中转型国际航运中心的条件, 没有处于国际航运网络的一个重要的中转点上, 不具备为中转业服务的功能特点。大连只能建设成以为腹地货物集散服务为主的腹地型国际航运中心, 即以东三省、东北亚的部分地区为腹地, 把这些地区的散货集中, 转运到世界各地, 同时把这一地区需要的货物运过来, 再疏运到腹地区。大连本身及其腹地是重化工业为主的加工工业基地、制造工业基地。根据大连建成东北
一公开、竞争有序的劳动力市场。
(五) 加快农村城镇化步伐, 大力发展民营经济, 提高就地转移率。
通过实施城镇化战略, 加快农村劳动力的开发利用。坚持城市发展多元化的方针, 发挥大城市的聚集和扩散效应, 引导乡镇企业发展和小城镇建设相结合, 积极促进农村劳动力向城镇二三产业转移。加快城镇化进程, 提高农民工就地转移率, 应成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的必由之路。要大力发展民营经济, 鼓励农民投资创业, 带动本地农村富余劳动力的就地转移。民营中小型工商业是农村富余劳动力向非
□文/赖声亮1, 2
亚国际航运中心的模式和腹地工业类型的特点, 大连国际航运中心的功能必然是货物集中和加工增值型, 即建成具有第二代国际航运中心功能特点的国际航运中心。
明确了大连建设东北亚国际航运中心是以腹地货物集散为主的国际航运中心, 是第二代的具有货物集散和加工增值功能的国际航运中心, 从而决定了大连发展物流产业的特点和定位:为大连东北亚国际航运中心服务的货物集散型物流和加工增值物流。因此, 大连物流发展的目标和规划应是:货物集散物流园区的规划与建设及加工增值型的临港工业物流园区的规划与建设。
二、大连发展物流园区的优势
1、区位优势。
大连区位优势明显, 城市港口和集疏运体系比较完善。虽然地理位置决定大连在区域直达配送物流方面不具有明显的比较优势, 但在发展国际中转通道物流方面, 大连确有得天独厚的优越条件。大连地处东北亚地区的中心地带, 以南为日本、韩国和中国东南沿海的经济发达地区, 以北为中国东北、朝鲜、蒙古、俄罗斯远东相对欠发达地区, 这两大区域在物流合作上有广阔的发展空间。大连
农产业转移的主要渠道, 应着力开辟好这一渠道。
(六) 加速户籍制度改革步伐, 扫除转移障碍。
目前, 农村剩余劳动力向城市转移的主要障碍在于不合时宜的户籍管理制度和城乡劳动市场的分割。因此, 要建立统一开放、竞争有序的劳动力市场, 改革城镇户籍管理制度, 逐步调整大中城市户口迁移政策, 保障公民正常迁移和择业权利, 促进人口在城乡、区域间合理流动和分布, 合理配置人力资源。取消农业户口和非农业户口的登记制度和统计方法, 代之以按常住地登记的户口分类统计制是联结这两大不同发展梯次地区的主通道和主枢纽, 在推动环渤海地区中、日、韩三国物流合作方面也具有特殊的地位和作用。
2、经济优势。大连是我国大型中心城市之一, 综合经济实力不断增强, 又是老工业基地, 经过多年的改造和提升, 石油化工、运输装备、电子信息等行业形成了较强的加工制造优势。商贸服务业也比较发达, 大型批发市场、大型商场、超市和连锁店基本格局已经形成, 商业的组织化、现代化程度不断提高。大连特色农业近几年得到较快发展, 水产、水果、蔬菜、肉蛋奶等成为大连农业生产的主体, 构成了具有大连特色的农副产品的生产物流和消费物流。大连是与东北经济区联系最紧密的城市, 也是外向度最高的城市, 拥有东北唯一的保税区和出口加工区等对外开发先导区, 形成了较强的对外开放综合服务功能。
3、人才优势。全市拥有各类科研机构200多个, 两院院士22人, 科技人员25万人, 高等院校20所, 技术力量资源丰富, 产业工人素质较高。大连理工大学、大连海事大学、东北财经大学等高校, 可以为园区建设提供人才。特别是作为一个港口园区、一个对外贸易的窗口,
度。尽快彻底剥离仍然附加在城市非农业户口上的种种利益, 使不同类型户口只有统计意义上的差别, 而不代表身份、利益和社会阶层的不同。
(作者单位:江西蓝天学院)
主要参考文献:
[1]国家统计局.中国统计年鉴[M].中国统计出版社, 2007.
[2]张佳, 张宏.经济危机下农村劳动力转移的路径选择[J].乡镇经济, 2009.4.
[3]陈运韵.农村劳动力转移的反思及对策分析[J].金卡工程, 2008.10.
提要随着我国国民经济的快速发展, 以通讯、计算机、网络为载体的现代物流业迅速发展。新疆的现代物流业起步较晚, 面临着诸多问题, 在发展现代物流业过程中, 更应该融合先进的物流管理经验, 依据自身的需求和特点, 实现新疆现代物流业的快速发展。
关键词:现代物流业;发展问题;对策
中图分类号:F127文献标识码:A
一、现代物流的内涵
现代物流即指将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型集成式管理, 其任务是尽可能降低物流的总成本, 为顾客提供最好的服务。现代物流体现的是系统化的思想, 物流管理追求的是物流成本最小化, 物流系统高效率。
现代物流从单一储运功能向综合物流整合;从一般服务定位到个性化服务定位。在实际运作中, 现代物流有以下几个鲜明特点: (1) 现代物流是指商品从供应地到接受地的流动过程, 是供应物流、销
航运人才是不可或缺的, 而享有国际盛誉的大连海事大学可以为其提供强大的支持。
4、政策优势。
《中共辽宁省委、辽宁省人民政府关于加快建设大连东北亚国际航运中心的决定》经省委、省政府加快建设大连东北亚国际航运中心工作会议讨论, 于2004年12月2日颁布实施, 明确规定要营造加快建设大连国际航运中心的政策环境, 为加快推进大连国际航运中心的建设进而带动辽宁老工业基地的振兴提供了政策保障和制度支持。东北亚航运中心的建设以及振兴东北老工业基地的口号的提出, 无疑为大连的迅速发展提供了良好的契机。
三、大连如何建设物流园区
根据大连要建设成为东北亚航运中心, 同时作为振兴东北老工业基地的重要门户和环渤海经济带的重要枢纽, 结合自身特点及优势, 大连物流园区的建设应以国际物流为重点, 突出大窑湾国际物流园区建设, 以大窑湾为依托, 以集散海运货物为主。在发展物流园区的过程中, 应遵循以下原则:
1、符合城市总体规划。
物流园区的设置应
新疆现代物流业发展对策
□文/赵丽娟1, 2
售物流、生产物流、回收物流的结合; (2) 现代物流将各种物流资源整合, 物流资源包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理; (3) 现代物流是以信息技术为支撑的物流, 信息网络技术是现代物流的生命线; (4) 现代物流的精髓是客户服务理念, 为客户选择最适合的运输方式, 最短的距离、最适宜的包装、最少的仓储、最快捷的信息、最合理的费用、最优质的服务, 是物流企业的根本原则。
二、新疆现代物流业存在的问题
(一) 社会总体物流成本仍然较高。我国物流业仍属于发展初期, 物流成本较高, 而新疆的总体物流成本和全国相比更
首先符合城市的总体规划和布局, 符合城市产业空间布局和产业结构调整需要, 符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果, 符合城市的功能定位和发展战略。
2、从全局出发, 统一规划。
物流园区规划是一项系统工程, 物流流动范围广阔、流程复杂、涉及面广, 需有效协同各方面才能做好。
3、在建设大大连的前提下, 要充分考虑未来的需要, 留有适当的发展空间。
物流园区的规模要合理, 既要满足现在的物流需要, 又要充分考虑未来国民经济的发展, 留有适当的发展空间。
4、大连作为一个著名的旅游城市, 优美舒适的环境是其享誉世界的一个资本。
物流对环境的影响主要表现在各种交通工具产生的噪音、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等危险。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响, 要在环境的承载能力范围内, 采取措施, 把对环境的负面作用降到最低程度。
四、总结
大连物流园区的创建, 对于建设东北亚重高;同时, 运输、保管成本比重相对较高, 管理成本增长最快。由于新疆目前物流作业的分散性及物流服务的各个环节相互脱离, 导致在物流生产的过程中产生了大量的人力、物流管理成本, 从而影响了新疆物流业的进一步发展。
(二) 物流管理体制不完善。长期以来, 由于受计划经济的影响, 新疆物流管理体制相当混乱, 物流相关的各部门分别由铁路、交通、民航、内贸等不同的政府部门进行管理, 地方与兵团, 中央驻疆企业与地方企业各自为政, 物流体系各部门之间缺乏直接的横向联系。同时, 由于长期内、外贸分离的格局, 也导致了对内物流
要的国际航运中心, 振兴东北老工业基地, 具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。实施区港联动发展, 建立物流园区, 大力发展现代国际物流业, 全力打造国际物流港, 有利于争创与韩国、日本等国港口城市竞争的新优势, 加快建设东北亚重要的国际航运中心;有利于降低东北外向型经济物流成本, 进一步加快国际资本、技术、信息等要素向东北地区的延伸和辐射, 促进东北地区企业生产链、供应链和销售链的优化和高效运转, 搭建东北地区企业“走出去”和“引进来”的重要平台, 带动东北经济区更好地参与国际竞争。
摘要：本文从自身优势、建设定位、如何发展等方面, 说明大连作为港口城市如何发展物流园区及其重要意义。
关键词：物流园区,大连,定位,优势,发展
参考文献
[1]中国物流发展报告.中国物资出版社，2004.5.
[2]谢如鹤，罗荣武.物流系统规划与方法.中国物资出版社，2004.3.
建设物流园区促进福建物流业发展 篇10
一、发展现代物流是福建经济发展的必然选择
物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程, 是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。现代物流理念的产生是生产力发展到一定阶段后对流通领域提出的集约、畅通、高效的要求, 是对传统粗放经济时代经社会化分工形成的流通过程的各个相对独立的环节, 在知识经济条件下运用电子技术、通讯技术、自动化技术进行的系统化、集成化和一体化。
2007年, 福建省社会物流总额为20109.45亿元, 按可比价格计算增长16.7%。全省社会物流总费用为1689.19亿元, 同比增长22.3%, 增幅比较明显, 受油价上涨, 劳动力成本提高等因素影响, 社会物流总费用与GDP的比率为18.3%, 比2006年上升了0.1个百分点;全省物流业增加值为625.24亿元, 同比增长11.7%;全省物流业固定资产投资额为607.98亿元。全省社会物流总规模不断增大, 物流业增加值保持较快的增长速度, 物流业固定资产投资快速增长, 现代物流业作为生产性服务业在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。但应看到, 物流业还存在以下问题:
1. 对现代物流的认识有待提高。
现代物流理念尚未普及, 有些地方政府和企业对现代物流业地位和作用的认识仍不到位, 存在“重生产、轻流通”思想。还有相当一部分生产和流通企业仍没有将物流管理从企业的核心业务中剥离出来, 交给独立的物流服务单位运作, 致使大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求, 生产和流通企业的物流成本较高, 物流管理水平和设施建设相对落后。
2. 物流基础设施建设有待加强。
物流园区、物流中心等物流运作基础设施大部分还处在起步阶段, 特别在山区物流运作基础设施还比较落后。我省海岸线长、港口资源丰富的优势尚未得到充分发挥, 港口后方腹地目前主要限于本省境内, 集疏运系统尚不完善, 公海铁联运还未能有效发挥作用。物流信息基础设施总体运作水平还不高, 计算机、网络通信技术在物流中的支撑作用还没有充分发挥出来。全省物流信息系统建设缺乏统一标准, 也未形成总体规划, 信息平台尚无法对接, 信息资源未得到有效整合。
3. 物流业的相关政策法规环境有待完善。
我省虽已出台《加快现代物流业发展的意见》, 但各部门具体的贯彻意见和措施有待进一步落实。全省还没有形成一个完整、系统的有利于现代物流业发展的政策法规环境。由于物流业是分行业、分部门管理, 这种管理体制使得部门之间难以进行有效合作和协调, 地区封锁、部门分割现象较为突出。这些情况不仅影响了各种物流功能和物流服务方式的协调发展, 同时也由于部门及地区间利益所在, 造成了物流资源的浪费, 构成了现代物流业发展的体制性障碍。
4. 物流企业服务能力和服务质量有待提高。
现有优强物流企业数量较少, 物流企业规模不大, 企业的硬软件设施不完善, 技术装备和管理水平跟不上, 服务功能欠配套, 专业化、集约化、现代化水平较低, 总体运作水平不高, 影响了企业经济效益和社会效益。
5. 物流技术和管理人才队伍建设有待加强。
尽管我省一些院校开设了物流专业, 但是以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系还未形成。物流人才培养、引进、激励机制尚不健全。物流人才尤其是中高级人才短缺。
二、建设物流园区, 推进福建现代物流发展
现代按照总体规划、分布实施、政府推动、企业运作、突出重点、注重实效的原则, 以市场需求为导向, 围绕价值核心, 建设相互联系, 有机结合的道路网络、枢纽网络、信息网络、组织网络, 整合市场资源、社会资源, 最大限度地降低物流成本, 提高经济效益和社会效益。
1. 物流园区的功能定位。
从当前经济形势看, 物流园区的功能应定位为:构建物流信息平台, 承担货运配载业务, 发展仓储配送加工, 服务中心城市经济, 辐射促进地区。主要应加强以下功能建设: (1) 货运配载功能; (2) 仓储配送加工功能; (3) 商品展示交易功能; (4) 信息交易功能; (5) 配套服务功能。
2. 物流园区的经营运作。
(1) 经营方式。由物流园区开发业主出资征用土地, 进行五通一平, 并兴建综合服务办公大楼、建设交易信息网络平台。可采用引资、合资方式, 引进市内外企业进驻园区, 园区要进行统一规划、统一设计, 建立良好的物流运作与管理环境, 为工商企业、物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件。 (2) 具体运作。通过整合吸收中小民营企业、个体货运主、车队进入园区, 规范货运市场, 尽快形成规模。建立物流配载网络, 发展跨省、市配载运输。具体可开展如下业务:有针对性地开展第三方物流业务;开展国际货代业务;发展特种车辆运输、集装箱、列车、罐式车、冷冻车等特种车辆运输;发展货运配送业务;大力建设大中型仓库, 发展仓储业务, 同时兴建冷冻库等专业仓库, 适应龙岩市场发展需求;开展货物分拣、包装、加工、存货管理、订货管理等增值服务。
3. 物流园区建成后产生的效益。
(1) 物流园区的建成, 可以加快福建的工业化进程, 减少企业的产品库存, 降低仓储费用和周转费用。据有关资料统计, 我国产品物流成本占产品成本的20%左右, 物流园区建成后即可降低产品物流成本3—5%左右, 增加企业经济效益, 增强产品竞争力。 (2) 物流园区的建成, 可以进一步调整区域产业结构, 带动运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种相关产业的发展。 (3) 物流园区的建成, 可以改善投资软环境, 有利于吸引外来投资。 (4) 物流园区的建成, 可以减少对城市交通的压力, 减少对城市环境的不利影响。
三、发展福建现代物流的对策
1. 思想观念上重视发展现代物流业对推进福建工业化的作用。
通过发展现代物流业促进福建工商企业信息化水平, 以信息化推进工业化, 走新型工业化的路子。
2. 坚持科学规划, 协调物流业发
展。福建省应当组建物流业发展咨询委员会, 制订物流业发展规划。当前, 要根据福建省“十一五”物流发展建设规划, 重点建设福州、厦门、泉州三大物流节点。另外, 要选择交通便利、通讯网络发达、相关公用综合服务设施比较先进齐全、物流作业集中的地方, 重点推进福州江阴港区物流园区、闽江口内港区物流园区、厦门现代物流园区、海沧物流园区、杏林物流园区、泉州秀涂综合物流园区、石湖物流园区、莆田市物流园区、三明沙县闽西北物流园区、龙岩闽西现代物流园区等10个物流园区建设。
3. 发展福建现代物流应当确定四个支点、构筑三个平台。
四个支点是:开放的物流园区, 专家级的物流设计系统, 安全、环保、快捷的物流运营和通畅的物流信息网络系统。三个平台是:政策平台、资金平台和市场平台。四个支点间的关系是骨架———大脑———肢体———神经的关系, 它与三个平台共同建筑现代物流基本框架。
4. 进一步完善物流设施网络。
加快省内、省际交通运输基础设施建设进度, 加强物流园区布局与交通主干线规划建设的衔接, 适应多式联运发展的相关设施应基本具备, 与长江三角洲、珠江三角洲和中部地区之间的物流对接条件明显改善, 进出省物资流动更加顺畅、便捷。
5. 为现代物流营造良好的经济、
政策和体制环境, 支持和引导现代物流业的发展。如厦门市政府为了加快现代物流业的发展, 出台了《关于加快发展厦门现代物流业的意见》 (厦府[2003]180号) , 在用地、税收、工商、收费等方面出台了许多优惠政策。在文件中对物流企业用地政策免受或少收配套费。省政府给予物流企业在土地、政策性资金、信贷等方面的支持, 如在用地方面可以免交或少交土地出让金, 把物流园区用地性质定位为工业或仓储用地, 土地、工商、运管、保险、税务、交警等部门也配套协同为物流园区发展提供良好的软环境。
6. 利用现有货运配载企业向现代物流企业转型。
通过整合、改造、提升福建目前已有货运配载企业使其成为现代物流企业。如一些具有较强实力的货运配载企业, 具有货物配载功能、货运交易网络和场站优势, 可以通过联合改造受到限制厂房、仓库的企业, 进行优势互补, 通过投入资金建设配套服务设施, 发展仓储业务, 同时加强物流信息服务窗口建设, 实现货运信息联网, 发展配送业务, 实现从传统单一货运运输向现代物流服务迈进。引导鼓励现代服务业中的商贸流通、分销、批发、电子商务、物流配送等协调发展, 运用市场机制整合资源。
7. 对现有的工商企业进行流程再改造与业务转型。
通过信息化改造, 引入制作资源计划或物料需求计划 (MRP) , 实行供应链管理, 实现零库存、零占用, 降低物流成本, 使企业管理水平上一个新台阶。利用信息平台建立货运配载交易网络, 使信息互通共享, 减少车辆空载, 将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模生产, 构成一个覆盖全国的信息网络使信息互通互享。
8. 加大物流人才储备, 以提高物
物流园区发展分析 篇11
[关键词] 港口物流 物流园区 战略 可持续发展
一、港口物流园区可持续发展理念
1987年由挪威首相布伦特兰夫人领导的联合国“世界环境与发展委员会” 向第42届联大环境与发展会议提交了《我们共同的未来》的报告，第一次正式地提出了“可持续发展”概念。随后联合国及各国政府通过各种有关公约推进可持续发展的进程并通过各种形式深化对可持续发展理论的研究。可持续发展观强调的是经济、社会和环境的协调发展。
港口物流园区的发展作为港口物流经济发展的一个重要组成部分，也必须强调经济、社会和生态环境的持续协调发展，这包括两个方面的意思:第一港口物流园区经济的发展不是单纯的经济增长，而是园区发展、与港口、航运、物流、生态环境协调关系的有机统一;第二物流园区的发展不是一时的园区繁荣，而是既满足当代人的需要又不对后代人满足其需要的机会和能力构成威胁。从可持续发展战略的角度看，港口物流园区的发展只有同时满足这两个方面的要求的发展才是真正的可持续发展。
为此可持续发展的理念下港口物流园区是以港口为依托，以降低对环境的污染、减少资源消耗，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率为目标，形成的具有装卸、仓储、运输、加工等基本功能，和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行的港口产业集群区域。也就是说，园区所从事的物流应以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标的绿色物流。
二、港口物流园区可持续发展战略目标定位
美国的杰克·特劳特说过，定位是战略的核心，根据可持续发展理念，应根据港口物流与经济、资源、环境协调发展原则，从节约资源的角度，给出港口物流园区发展战略定位。战略定位包括目标战略定位和功能定位等方面，战略目标定位包括以下几个方面:
1.定位于实施国际绿色物流作业的场所
首先，港口物流园区是货物的转运地和集散地，同时也是货物的加工包装场所，因此园区内必然集结了大量的货物，成为一个综合的货物集结中心;其次，港口物流园区是重要的物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个物流供应链的情报传递和分享工作。因此港口物流园区应是实施国际绿色物流作业的场所。
2.定位于国际绿色物流重要的枢纽
港口物流园区及港口作业区位于交通运输的节点，连接着大陆和海洋、河流，是远洋运输的起点和终点，同时各种陆运运输从这里辐射，也在这里汇集，港口是物流活动的重要节点，物流是港口业务活动的延伸和发展，港口物流园区应通过提供的良好的港口物流服务使整个物流过程提高效率，节约成本，与可持续发展理念相一致。
3.定位于供应链环节的协调衔接
所谓供应链是指将产品或服务提供给最终用户的过程和活动的上游及下游环节所构成的网络，港口物流的供应链是指港口物流的各个环节之间存在着相互依存的关系，物流园区主要是产业链上各环节企业的集合点。在物流园区内落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、船舶经纪、航运咨询、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。物流园区应在一定程度上把供应链各环节企业聚集到一起，通过港口物流园区的物流作业促进供应链各环节之间的协调发展，促进了他们之间的信息沟通，利于企业节约成本和价值创新，实现社会可持续发展。
4.定位于协调港口作业，促进港口竞争力的提高
港口物流园区拥有比较完备的硬件设施,为物流活动提供基础和依托，物流活动进一步促进了生产要素在港口的集中，物流園区应借助完备的设施，良好的柔性连接，促进了港口中转吞吐量的提高，使得港口的各项活动进一步完善和发展，从而促进了物流与港口的协调发展，提高港口的竞争力。
5.定位于协调港口产业，促进港口产业集群的发展
港口物流集群是港口产业集群的一个子群，港口物流园区是港口物流产业集群的主要体现形式，因此港口物流产业集群将以港口物流园区为依托，与临港工业产业集群相辅相成，相互促进，优势互补。港口物流园区应把港口和物流的各项资源进行整合,达到1+1>2的效果，发挥其整体功能,产生规模效应，促进港口产业集群的发展。
6.定位于协调当地经济，促进经济开发和城市建设
城市发展呼唤物流业的发展，物流业的发展促进了城市化发展。只有建立高效运作的物流系统，理顺各种供应链关系，城市整体经济才能高效率的发展。同时港口物流业的发展也依赖于港口及城市的发展，深水良港为物流的发展创造了良好的条件，地区城市化水平的高低为港口物流的发展提供了平台。另外物流园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升。
7.定位于节约资源，与环境协调发展
物流园区的建设应将散布的物流中心集中于一处，有利于其产生的废气物的集中处理，环境保护。同时港口物流园区的发展将动用部分资源，对当地环境产生影响，因此，在进行物流项目选择时，即要考虑到物流项目的经济性，同时也要考虑物流项目对大气污染、环境保护的影响。另外在建设物流园区时，即要考虑现有设施的合理利用，又要考虑对原有仓库等设施的合理利用，对资源的开发，应有步骤，要留有余地，避免盲目圈地、盲目发展。
三、港口物流园区可持续发展功能定位
港口物流园区发展功能定位包括核心功能和配套功能定位。核心功能定位主要有货物堆存功能、转运衔接功能、货物集散功能、分拨配送功能、流通加工功能、保税仓储功能、管理功能、以及集装箱修箱、清洗和设备修理等物流辅助服务功能。配套服务功能定位主要有货运代理、报关报验功能、信息服务功能、银行金融保险服务等配套服务。
根据可持续发展理念，港口物流园区的发展不是一时的园区繁荣，也不只是当代人需要的满足，而是一个循序渐进，不断完善的过程。港口物流园区的发展可以分为三个阶段，一是以港建区——港口物流起步阶段，二是以区促港——港口物流快速发展阶段，区港联动——港口产业集群成熟阶段，这三个阶段，港口物流园区的功能应有所侧重，不断完善。
1.以港建区——港口物流起步阶段
主要是依托于现有港口发展状况，在加快建设和调整万吨级港口泊位为重点的基础上，在港口的后方或临近港口交通便捷的区域划出一定的区域，构建港口物流园区；在现有港口业务的基础上，物流园区的功能应定位于传统港口业务的部分延伸，如堆存、仓储、分拨和贴标签，刷条形码等业务，此时业务量较少，物流功能并不完善，初步承担主要贸易港口运输枢纽功能，同时物流园区设施较单一，物流信息系统有待完善。
2.以区促港——港口物流快速发展阶段
这一阶段港口物流园区快速发展，港口物流功能得以完善，港口物流管理水平，物流信息系统得到很好的利用，集疏运系统改善；并可以考虑依托港口布局能源、化工、机械电子、食品加工等工业园区，进入配送加工型港口物流园区阶段。此时在原有基础上主要功能定位应转向涉足全方位仓储配送管理，如加工，包装，配送和维护阶段，与此同时，以一定规模的临港经济为重点，开发客户，增加货源，促进港口进入效益回收阶段。
3.区港联动——港口产业集群成熟阶段
物流园区和港口联动发展, 进入综合型港口物流园区阶段，港口产业集群逐步完善，港口物流成为城市或地区供应链管理中重要环节，港口物流与港口城市经济相互促进共同发展。此时港口物流园区的功能定位于着眼整个供应链环节，以港口为纽带，将港口上下游的相关物流产业和服务吸引到园区内，发挥资源和规模优势，整合运作，加强各物流环节的衔接和协调，促进供应链的信息化和网络化，集货物流，信息流，资金流和人才流于一体。港口物流企业成为现代第三方物流的承担者，港口、船舶、代理、临港工业、商业、贸易、金融、保险、及其它服务领域在此聚集，共同全方位地参与企业供应链管理。
总之，每个港口物流园区应根据发展进程，在可持续发展理念框架下，合理确定战略目标定位，有计划、有步骤地开发相应功能。
参考文献:
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促进物流园区快速健康发展 篇12
当前, 我国经济正处在企稳回暖的关键时刻。上半年, 我国GDP增长7.1%, 特别是二季度以来, 经济回暖迹象更加明显, GDP增幅达7.9%。我国制造业采购经理人指数 (PMI) 自3月份以来, 已连续4个月保持在50%以上。这说明我国经济将继续向好的趋势发展。上半年, 我国物流业也呈现出积极向好的发展趋势。据初步统计, 今年1～6月份, 我国社会物流总额42.9万亿元, 同比下降0.8%, 如果剔除价格下降因素, 同比增长6%;物流业增加值完成9040亿元, 同比增长2.1%;社会物流总费用占GDP的比例为18%。随着国家一揽子经济政策的贯彻落实, 经济企稳回暖, 我国物流业也会出现由降转升的发展变化。同时我们也要注意到当前物流业发展速度明显慢于宏观经济的发展。这种经济总量回升而物流总量增长相对缓慢的现象值得关注和研究。我们要注意到经济运行中的回升态势还不稳定, 要看到经济回升的基础还不够牢固, 要做好应对各种困难的准备。
国务院《物流业调整和振兴规划》的出台, 极大地鼓舞了物流行业广大企业和职工, 提高了全社会对物流业的认识, 物流业发展受到空前重视。如何把当前这股“热劲儿”转变为推动物流业发展的“实劲儿”, 需要我们认真思考, 积极行动。要鼓实劲, 办实事, 求实效。不要搞形式主义, 不要盲目“忽悠”。物流业是复合型产业, 涉及国民经济的许多部门, 需要各部门通力合作, 形成合力。物流业主管部门要总揽全局, 搞好计划、组织、协调和综合平衡, 推动《规划》的落实。
物流园区是我国现代物流业发展中出现的新型业态, 经过10多年发展已初具规模。根据我们去年的调查, 我国物流园区 (基地) 已经发展到475个, 其中122个已经建成运营。出现了北京空港、浙江传化、济南盖家沟、上海西北、上海外高桥、苏州物流中心等业内普遍认可的物流园区 (基地、中心) 。他们在提高物流的组织化水平和集约化程度, 转变物流运作模式和经济发展方式, 调整优化经济结构和促进区域经济发展等方面发挥了重要作用。《规划》发布以后, 物流基础设施建设进入新的发展阶段。今年1～6月, 物流行业固定资产投资完成额增长61.8%。加强物流基础设施建设, 建立现代物流服务体系, 正在形成各方面的共识和合力, 正在成为新的投资热点。
10多年来物流园区发展的经验需要总结, 出现的问题同样需要深入研究。当前, 要按照国务院《规划》的基本要求, 制定统一、科学、权威的物流园区专项规划。这项工作, 需要在政府有关部门领导下, 我们大家共同参与。首先, 园区规划应该立足于物流业发展的实际需求, 服务于经济发展的全局。不能脱离实际, 贪大求全。其次, 园区的规划和建设是对物流资源的整合。这就要求各相关部门要加强协调, 各种运输方式要衔接配套, 各类运输场站、枢纽和仓储设施要整合利用。第三, 各地规划要服从于全国规划, 要体现九大物流区域、十大物流通道和三级节点城市等基本布局, 避免区域内同质化竞争。第四, 园区建设要统筹协调存量资源和增量资源, 充分利用现有物流资源, 提升改造物流功能, 避免盲目投资和重复建设。第五, 要明确物流园区的规划和建设原则, 严格相应的约束机制, 坚决杜绝以物流之名圈占土地, 搞房地产。第六, 要处理好当前和长远的关系, 明确发展的定位, 采用先进适用的技术, 具有一定的前瞻性。第七, 要建立健全物流园区规划、运营、管理和服务体系, 制定针对物流园区发展所需要的配套政策, 保证物流园区稳健运行。在新一轮“物流热”兴起的时候, 我们一定要保持清醒头脑。脚踏实地, 多干实事, 少走弯路。
贯彻落实《规划》是当前物流业发展的中心工作, 也是我们这次会议的重要内容。《规划》提出了“建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展”的指导思想, 把“加强物流基础设施建设的衔接与协调”列为十项主要任务之一, 把“物流园区工程”、“城市配送工程”列入九项重点工程, 并要求制定“物流园区专项规划”。
希望大家按照《规划》的精神, 分析形势, 探讨问题, 交流经验, 寻求合作, 提出促进物流园区快速健康发展的政策建议。
园区规划应该立足于物流业发展的实际需求, 服务于经济发展的全局。