物流园区的选址与布局（精选7篇）
物流园区的选址与布局 篇1
1 我国物流园区发展现状
物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域;同时也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。
2 我国物流园区规划与布局中面临的主要问题
2.1 各地物流园区规划发展不平衡
我国沿海地区比中西部地区发展快、南方地区比北方地区发展快。香港已成为国际物流枢纽中心,深圳和上海已经进入物流园区规划发展的实施阶段;而中西部地区对于物流园区的认识和规划工作则处于相对落后阶段。我国物流规划各地发展不平衡可概括为“两个极端”:一方面沿海地区物流园区规划得过多、过滥,如珠江三角地区广州、深圳和东莞三市就规划了七八个大型物流园区,“盲目”规划的现象严重,直接导致了物流基础设施重复建设、资源浪费严重:另一方面,西部地区则明显存在理念、研究、规划“滞后”的问题。
2.2 区域之间缺少必要的统筹协调,全国范围缺少统一的总体布局规划
目前,各个城市都意识到物流园区所具有的经济和环境优势,政府部门积极规划开发物流园区,通过投资基础设施、制定优惠政策和贷款的倾斜,促进物流园区建设,吸引物流企业进驻。物流企业对物流园区的建设也十分关注,有的企业还进驻园区参与建设。
但从全国情形看,物流园区的规划很多是地方的政府行为,且大都处于规划和前期建设阶段,并未与上一层次规划和周边区域进行衔接。在政府的热情下催生出来的物流园区并不能克服原有的体制性束缚,其发展现状也不尽如人意,没有产生真正的效益。在各地政府的规划之下,散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站也开始在物流园区的名义下集结,但其规模、功能都远远不能达到一个真正的物流园区的标准。这些仓促上马的物流园区项目对当地的经济形势认识不足,对货运交通流向的调研不充分。行政色彩浓厚,大部分园区运营都没有步入良性循环轨道,并给当地政府造成了沉重的财政负担。可见,园区建设存在着“重投入轻产出,重规划轻经营,重规模轻运营,重设施开发轻市场开发”的问题。
2.3 部门之间缺少必要的协调统一
当前,很多城市的公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点,相互之间缺乏综合协调。例如北京市交通部门在规划6个一级公路货运站和几十个二、三级公路货运站的同时,北京铁路局也拟定了相应布局调整规划,北京市商业部门也制定了本系统的主要高级物流节点规划。一些城市的物流园区规划还缺乏与城市总体规划的有机协调,各部门规划的主要物流节点的空间服务范围很少有重叠在一起的,存在严重的脱节现象,极易造成物流设施功能单一、投资分散、重复浪费、效益低下,难以发挥物流园区应有的作用,不利于物流系统节点资源的优化配置。
3 发展现代化物流园区的规划与布局策略
3.1 符合城市总体规划,科学选址
物流园区是城市的重要组成部分。物流园区的规划和设置应首先符合城市的总体规划和布局,符合城市产业空间布局和产业结构调整需要,符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果,符合城市的功能定位和发展战略,进行科学选址。
3.2 从全局出发,统一规划
物流园区功能的发挥,需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持,这些职能都必须由政府出面积极推动甚至实施。建设综合物流园区必须按照社会经济发展的要求和现代物流发展的规律,在全国运输大通道的格局下,按照区域经济的功能、布局和发展趋势,依据物流需求量和不同特点,由政府统一规划,尤其要打破地区、行业的界限,按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划,防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况,避免走弯路、误时间、费钱财。
3.3 充分利用现有条件,有效进行资源整合
目前我国物流业发展的现状是条块分割、多头管理,“大而全、小而全”的影响很深,各种物流资源大量闲置和浪费。鉴于此,在规划建设物流园区中,要树立全新的观念,采取新的运行机制,按照市场经济原则和政府引导的方法,探索一条物流资源社会化和物流资源优化整合的路子,实现传统物流与现代物流的健康过渡和最佳衔接。原有的运输场、站以及大型停车场、集贸市场等,往往都具有交通便捷、传统物流资源较多的优点。
对新建物流园区,应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象,达到提升传统物流,整合物流资源,提升行业竞争力的最佳效果。
3.4 园区之间明确定位,合理分工,相互协调
物流园区由于其所处的地理条件的不同、产业发展的要求不同及辐射的区域范围大小的不同,是有不同类型和层次的。不同类型和层次的物流园区其功能定位不同,每一个物流园区都有其独特的功能定位。而层次的划分,显然要求各物流园区要互为补充,形成一个有机的物流系统。
4 结论
物流园区在我国的发展刚刚起步,其规划方法、思想尚不成熟,需要在实践中逐步加以完善。希望本文的研究能建立起我国物流园区建设的策略体系,对促进我国物流园区建设以及物流产业的快速发展提供参考建议。
摘要：物流园区是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点,在我国尚处于发展初期,面临的规划与布局不合理问题已成为一大障碍。本文通过分析我国物流园区发展现状及规划、布局中面临的主要问题,提出发展策略。
关键词：物流园区,规划,布局,管理
参考文献
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物流园区选址问题分析 篇2
物流园区选址原则
物流园区选址应该坚持科学选址的原则。根据物流园区在我国城市物流产业发展及物流体系中的地位和作用对其进行分类, 可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征, 后者则以专业化、现代化为主要特征, 如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、汽车生产基地等专业物流园区。专业物流园区选址符合园区自身专业要求就行, 对于综合物流园区的选扯, 应该符合以下几项原则:接近市中心;追求较低的地价区位;靠近交通主干道出入口;数量充足、素质较高的劳动力条件, 随着物流园区的建设, 许多大规模的配送中心聚集在一起, 现代化的运作需要机械化处理设备, 拥有一定数量和素质的劳动力也就成为影响配送中心区位选择的重要因素;良好的可达性, 因配送产品类型和市场数量不同, 配送中心对可达性的要求也有所不同, 经销易损坏、腐烂的产品需要频繁快速的输送, 需要较好的可达性, 因此更要求靠近市场分布, 这在一定程度上导致了这类产品配送中心的分散布置;靠近铁路枢纽;位于集中消费物流区。
物流园区如何选址, 取决于建立物流园区的主要目的。以市场需求为依据, 物流园区的建设要结合当地的实际物流需求, 以免建成后无人进驻、有场无市。
影响物流园区选址的一般因素
影响物流园区选址的因素, 可分为外部因素及内部因素两大类。外部因素包括诸如宏观政治及经济因素、基础设施及环境、竞争对手等, 内部因素包括企业的发展战略、产品、技术或服务的特征等。
物流选址过程中, 主要考虑的气象条件有温度、风力、降水、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口, 因为在风口的建设会加速露天堆放的商品老化。物流园区是大量商品的集结地, 某些质量很大的建筑材料堆起来会对地面造成很大的压力。如果物流园区地面以下存在着淤泥层、松土层等不良地质条件, 会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果, 为此, 物流园区选址要求土壤要有足够的承载力。物流园区选址需要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域, 要认真考察近年的水文资料, 地下水位不能过高, 洪泛区、内涝区、古河道、干河滩等区域禁止选择。物流园区应该选择地势较高、地形平坦之处, 且应具有适当的面积与外形, 若选在完全平坦的地形上是最理想的, 其次选择稍有坡度或起伏的地方, 对于山区陡坡地区则应该完全避开, 在外形上可以选择长方形, 不宜选择狭长或不规则形状。
物流园区所在地区的优惠物流产业政策对物流企业的经济效益将产生重要影响, 数量充足和素质较高的劳动力也是物流园区选址需要考虑的因素之一。经营不同类型的商品物流园区最好能分布在不同区域。如生产型物流园区的选址应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑。物流费用是物流园区选址的重要考虑因素之一, 大多数物流园区选择接近物流服务需求地。如接近大中型工业、商业区, 以便缩短运输距离、降低运费等物流费用。现代物流过程中, 能否实现准时运送是物流园区服务水平高低的重要指标, 因此, 在物流园区选址时, 应保证客户可在任何时候向物流园区提出物流需求, 都能获得快速满意的服务。物流园区选址时首先要考虑的就是所服务客户的分布, 对于零售商型物流园区, 其主要客户是超市和零售店, 这些客户大部分是分布在人口密集的地方或大城市, 为了提高服务水准及降低配送成本, 物流园区多建在城市边缘接近客户分布的地区。物流园区的选址应考虑供应商的分布地区。因为物流的商品全部是由供应商所供应的, 如果物流愈接近供应商, 则其商品的安全库存可以控制在较低的水平。但是因为国内一般进货的输送成本是由供应商负担的, 因此有时不重视此因素。
仓储配送作业中, 最主要的资源需求为人力资源。由于一般物流作业仍属于劳力密集的作业形态, 在物流园区内部必须要有足够的作业人力, 因此, 在决定物流园区位置时必须考虑劳工的来源、技术水准、工作习惯、工资水准等因素。
交通条件是影响物流的配送成本及效率的重要因素之一。交通运输的不便将直接影响车辆配送的进行, 因此必须考虑对外交通的运输通路以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路, 以方便配送运输作业的进行。考核交通方便程度的条件有:高速公路、国道、铁路、快速道路、港口、交通限制规定等几种。一般物流园区应尽量选择在交通方便的高速公路、国道及快速道路附近的地方, 如果以铁路及轮船来当运输工具, 则要考虑靠近火车编组站、港口等。
物流园区选址应贯彻节约用地, 充分利用国土资源的原则。物流园区一般占地面积较大, 周围还需留有足够的发展空间, 为此, 地价的高低对布局规划有重要的影响。此外, 物流园区的布局还要兼顾区域和城市规划用地的其他要求。物流园区的选址需要考虑保护自然环境与人文环境等因素, 尽可能降低对城市生活的干扰。对于大型转运枢纽, 应适当设置在远离市中心区的地方, 使得大城市交通环境状况能够得到改善, 城市的生态建设得到维持和改进。
物流园区选址的程序
选址约束条件分析, 物流园区选址时, 首先要明确建立物流园区的必要性、目的和意义。然后根据物流系统的现状进行分析, 制定物流系统的基本计划, 确定所需了解的基本条件, 以便大大缩小选址范围。
收集整理资料。选择地址的方法, 一般是通过成本计算, 也就是将运输费用、配送费用及物流设施费用模型化, 根据约束条件及目标函数建立数学公式, 从中寻求费用最小的方案。但是, 采用这种选择方法, 寻求最优的地址解时, 必须对业务量和生产成本进行正确的分析和判断。
选址时, 应掌握的业务量包括如下内容:工厂到物流园区之间的运输量;向客户提供服务的货物数量;物流园区保管的数量;服务路线上的业务量, 由于这些数量在不同时期会有波动, 因此, 要对所有的数据进行研究。另外, 除了对现状的各项数据进行分析外, 还必须确定设施使用后的预测数值。
选址时, 应掌握的主要费用有:工厂至物流园区之间的运输费;物流园区到客户之间的服务费;与设施、土地有关的费用;人工费和业务费。在地图上表示客户的位置、现有设施的配置方位及工厂的位置, 并整理各候选地址的服务路线及距离等资料;对必备车辆数、作业人员数、装卸方式、装卸机械费用等, 要与成本分析结合起来考虑。在对所取得的上述资料进行充分的整理和分析, 考虑各种因素影响并对需求进行预测后, 就可以初步确定选址范围, 即确定初始候选地址。
分析其他影响因素对计算结果的相对影响程度, 分别赋予他们一定的权重, 采用加权法对计算结果进行复查。如果复查通过, 则原计算结果即为最终结果;如果复查发现原计算结果不适用, 则返回第三步继续计算, 直到得到最终的计算结果。
选择物流园区地址时, 需要从整体上进行平衡和分析, 既考虑宏观又兼顾微观, 最终加以确定。对于一定区域来说, 服务于该区域的现代化物流园区应该与其他物流节点协调配合形成有机整体。所以, 在综合考虑以上因素后可以定性地确定物流园区的地址。之后则要忽略一些其他因素, 以运输距离最短或成本最低等因素为基本原则, 采用定量分析的方法选取地址。
物流园区的选址与布局 篇3
一、研究意义
1.珠江三角洲地区是我国改革开放的先行地区, 是我国重要的经济中心区域, 在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位。现代物流业已经成为珠三角地区的重要产业, 其中物流园区建设是物流发展的重要组成部分, 物流园区的选址是物流系统中研究的重要问题。
2.国家发展和改革委员会出台的《珠三角地区改革发展规划纲要》 (2008-2020年) 中明确提出“珠三角地区要建设开放的现代综合交通运输体系, 大力推进交通基础设施建设, 形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系, 使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。”并针对公路、铁路、水运及航空发展规划作了重要布署。从国家的发展政策可以看出珠三角物流园区的建设势在必行, 选取珠江三角洲作为研究区域, 开展物流园区的选址规划研究工作具有重大现实意义。
3.目前物流园区热正席卷全国。深圳、上海、天津等城市欲重点规划发展大型工业物流园和国际物流运作区。根据对青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、东莞等城市粗略估算, 列入各地规划的园区己超过200个。一些已经建成和运营的物流园区和物流中心并没有出现预期的效果。据中国物流与采购联合会统计, 目前全国已建成的物流中心空置率高达60%, 仓储设施的利用率不到50%。物流园区科学地选址和规划在现代物流快速启动阶段的必要性和重要性得到了充分体现。
4.目前我国对物流园区选址规划的研究深度明显不足, 虽然有多种方法在物流园区选址时加以运用, 但由于物流园区选址是一个多层次结构、关系复杂的问题, 大部分选址方法仍处于单一层面, 且层次分散, 不能充分考虑投资方与使用方双方的利益, 因此物流园区选址规划的研究具有迫切的现实意义。
5.本研究拟采用双层模型对物流园区选址。双层规划模型是描述主从递阶系统优化问题的数学模型, 在这种模型下, 既可以使最高层决策机构的目标达到最优, 也可以使作为上层决策“约束”的下层决策机构的目标在从属位置上达到最优, 用这个模型进行选址可以充分考虑物流园区投资方和园区使用方的需要, 使双方成本最小化, 同时还可以考虑到园区之间的竞争, 进行最优选址。
二、国内外研究现状
1.国外研究现状。
关于物流园区的选址布局问题, 国外研究较多, 采用了多种模型进行选址规划, 但往往考虑的都只是单一层次、单个物流园区的选址优化问题, 没有考虑到多个用户的需求和物流园区之间的竞争。如:Andreas (1996) 和Hokey (1998) 研究物流中心的选址问题时, 将选址和运输路线安排结合起来考虑, 这样在寻找最优供应点位置的同时, 还可以满足供应点到各个需求点的运输成本最小的要求。他们建立的模型为获得最优配送路线提供了办法, 不足之处是只考虑了一个配送中心的情况;Chen.Tung (2001) 根据决策数据的模糊性, 应用模糊综合评判对物流配送中心的选址问题进行比选分析, 此方法通常是在一定的原则如降低成本原则、经济效益原则、提高客户服务水平原则等的指导之下, 预先选择一些方案, 然后再通过各种方法对这些方案进行比较, 最终从中选出满意的一个或几个方案作为新的中心的地址, 但这种做法主要是运用定性方法来进行选址。
2.国内研究现状。
随着物流产业的迅速发展, 国内对此越来越关注, 理论界的研究也开始深入, 以往的研究主要集中在物流中心和物流系统方面。 (1) 关于物流园区的选址技术, 在国外研究的基础上, 结合国内实际情况进行了一定的研究和创新。主要的模型有:张跷东 (2003) 对区域物流产业发展规律、布局层次等理论进行了研究;毛薇 (2004) 通过问卷调查确定物流作业系数, 根据物流作业系数及统计数据进行物流量预测, 提出应用层次分析法来进行物流园区选址判定, 并采用系统聚类的最小树法确定物流园区分期建设的实施序列。陈达强、孙单智、蒲云 (2004) 根据区位论和城市地理信息系统从市场、交通、竞争环境等四个方面分析影响物流园区布局区位的因素, 提出基于区位论和城市GIS的物流园区区位布局二阶段模型。 (2) 物流园区的选址优化模型在求解方面, 研究也较深入。在传统算法的基础上, 发展了各类优化算法、启发式算法、遗传算法和模拟算法等。因物流园区的选址布局涉及因素众多, 进行量化有一定的难度, 目前一般采用定性方法, 或者是半定量的综合评价法。如:戴禾和刘兴景 (2001) 分析了物流园区选址的特点与原则, 建立了选取物流园区的最优布局方案的评价指标体系, 重点分析了定量评价指标的计算方法;许成铁、朱晓宁、许晓彬 (2004) 在分析了配送中心型物流园区规划原则的基础上, 提出了物流园区选址模型—CFLP法, 提出了配送中心型物流园区选址问题的量化处理方法。
综上所述, 国内外的研究主要是单个物流园区的选址问题, 层次比较单一, 没有对园区间的竞争因素加以考虑。而国内目前对物流园区选址的研究仍然相对较少, 仅处于探讨阶段。在物流节点的选址布局方面, 现有的量化模型主要针对单个企业的物流中心选址布局, 一般假设物流中心服务的是单产品, 且是同层次选址。区域物流系统是一个多层次结构, 而且公共型物流中心一般提供多产品服务, 因此以往的物流选址及布局优化模型应用于区域物流大系统中就有一定的局限性, 非常必要研究建立一种适应区域物流系统的选址技术, 双层规划选址模型能够避免以上选址方法的局限性。
三、研究方案
(一) 研究目标、研究内容, 拟解决的关键问题
1. 研究目标。
本研究主要是确立合理的物流园区选址方案, 使珠三角物流系统各个环节作业通畅, 同时使成本降低, 最大限度取得利润。 (1) 合理确定物流园区的建设规模。通过调研, 对珠三角地区的物流发展进行分析, 从珠三角物流系统整体发展的角度, 合理确定新建物流园区的建设规模。 (2) 建立珠三角物流园区的选址规划方案。结合物流园区的建设规模及珠三角地区的物流长期发展规划, 为合理确定珠三角物流园区的选址地点构建双层规划模型, 合理规划物流园区的选址方案。 (3) 通过优化, 确定最优选址方案, 为珠三角物流园区决策方提供决策依据。
2. 研究内容。
(1) 研究物流园区的建设规模, 着重研究新建物流园区的占地规模、需求面积和空间, 分析和研究其对物流园区选址的影响, 筛选并确定备选点。 (2) 结合物流园区的建设规模, 在备选点的基础上建立物流园区的选址模型, 以对珠三角物流园区选址问题进行研究。 (3) 对建立的物流园区选址模型进行优化, 从而更合理地规划珠三角的物流系统, 明确物流网络的分布。 (4) 对物流园区的选址进行可行性分析, 以确定选址方案的可行性和最优性。
3. 拟解决的关键问题。
(1) 物流园区建设规模的确定。物流园区需要一定的规模和从事业务活动的固定场所。由于投资建设规模和实际生产的需要, 以及物流园区的运营成本支出, 物流园区建设应该控制在一个合适的规模。目前, 有关物流园区占地规模的确定方法国际上还没有一套较为成熟的理论, 在具体的确定物流园区的建设规模问题上, 既要参考、借鉴国外经验, 更要结合本国、本地区实际情况, 综合考虑多方面因素。 (2) 物流园区选址模型的建立。市场经济条件下, 物流园区在供应链中以一种网状的结构分布在社会物流系统的各个节点上, 这些物流园区之间存在着复杂的关系。物流园区的生产经营活动不仅与企业自身物流网络有关, 而且也与社会上由各物流企业组成的企业间网络有关, 采用何种技术手段建立模型来分析处理物流园区间的复杂关系是物流园区选址的关键问题。 (3) 物流园区选址模型的优化。由于物流园区的建设投资规模较大, 没有有效的规划和优化措施, 就不能有效地利用资源, 从而造成巨大的浪费。物流园区选址模型建立后, 需要对该模型进行优化, 可选择的数学算法有多种, 不同的算法所产生的结果也将不同。为获得更优的选址方案, 采用何种优化方法优化选址模型是本项目的难点。
(二) 拟采取的研究方法
1. 获取珠三角物流网络信息。
对珠三角的物流发展进行充分调研, 对调研的结果进行统计分析, 分析珠三角现有的物流节点 (包括物流园区及物流中心) 的建设规模、物流网络、物流流向及物流量, 综合以上结果获得珠三角物流网络分布的信息。
2. 确定物流园区建设规模。
从物流园区选址的影响因素、选址原则入手, 按照珠三角经济和物流的发展方向, 从整体分析珠三角物流园区选址的可能地点, 确定物流园区的备选点, 并根据空间服务范围、货物需求量、运输距离与成本、规模效益等因素合理确定备选物流园区的建设规模。
3. 建立物流园区选址规划方案。
在社会物流系统中, 物流园区在物流供应链中的位置以及各物流园区之间的关系将影响物流园区的经营策略, 同时园区的经营策略又会进一步影响物流园区的选址方案。鉴于选址方案和经营策略相互影响的关系, 将社会物流条件下的物流园区选址问题用双层规划方法建立数学模型, 建立模型背景如下:
上层为:
其中y=y (x) 由下述规划求得:
下层为:
其中x∈En1, y∈En2, F∶En1×En2→E1, G∶En1×En2→Em1, f∶En1×En2→E1, g∶En1×En2→Em2。
根据以上模型背景建立物流园区选址的规划模型, 上层规划为在允许的投资范围内, 以物流园区建设投资和物流运营总费用最小来选择物流园区地址, 下层规划为在竞争环境下不同物流园区间客户需求量的分配。
4. 优化选址方案。
针对建立的双层规划选址模型选取恰当的数学算法进行优化, 建立计算步骤, 对已筛选的物流园区备选地点采用计算软件进行优化处理, 选出最优选址规划方案。
5. 论证物流园区选址方案的可行性。
对物流园区选址方案的可行性分析主要为以下几个方面:选址方案与珠三角经济及物流发展规划的相容性分析;选址方案的交通条件分析;选址方案所在地的环境和公用设施情况分析。
四、创新性与可行性
1.创新性。
本研究建立在众多学者的研究基础上, 吸收了前人的优秀成果, 主要创新点是, 采用双层规划技术手段对区域物流系统的物流园区规划建立选址模型。双层规划模型能够分别考虑上层规划决策者及下层规划决策者的目标最优, 项目中把物流园区投资规划方和物流园区的使用企业作为上下层的决策者来构建模型, 并兼顾园区之间的竞争, 使参与各方的成本最小化, 以达到最优选址, 解决了原有选址规划模型涉及层面比较单一, 且层次分散方面的问题。
2.可行性。
近年来, 随着物流的发展, 许多项目将物流园区选址或物流中心选址作为研究重点, 物流园区选址研究有了一定的理论基础, 这些研究成果对本项目的研究有很好的参考价值。关于物流园区的选址问题, 国内外研究较多, 但往往考虑的只是单一层次、单个物流园区的选址问题。本研究通过对珠三角物流现状进行分析, 综合考虑物流园区选址的影响因素和原则, 筛选物流园区的备选点, 根据物流园区物流量的发展确定备选物流园区的建设规模。运用双层规划技术对物流园区选址进行建模, 并进行优化。双层规划模型充分考虑了物流园区的多层次结构, 使物流园区投资方和经营方成本最小化, 并能充分考虑物流园区之间的竞争和运营费用, 以达到最优选址, 本研究方案具有可行性, 能为珠三角物流园区较长规划期内的建设提供决策依据。
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吉安县物流园区建设项目选址分析 篇4
1 物流园区选址应具备的基本条件
物流园区场址选择的基本原则是:满足现代物流业发展的空间需求;促进城市用地功能布局的合理调整;减缓城市交通压力;保障城市环境的良好;经济合理性;循序渐进的原则;充分利用现有资源的原则。物流园区场址应具备的基本条件有:
1.1 便捷通畅的交通网络
由于参与货运的工具一般是大型的载重货车, 它对城市交通和环境的负面影响较大, 因此货运基础设施一般应布置于城市边缘。同时, 无论是货运站场, 还是物流园区, 作为物流组织的重要节点, 首先要解决自身的交通组织问题, 确保货物运输通畅, 只有这样才能保证为客户提供及时、安全的物流服务, 树立企业的信誉。因此, 交通网络便捷通畅是必备的基本条件之一。这也是货运站场、物流园区的立足之本和物流园区营销的重要“卖点”之一。只有“通达”才能使货运站场受到企业的关注和青睐, 才能使其成为物流园区选址的对象。具体的说, 道路货运站场周边一般应有高速公路或便捷通达高速公路的道路相连接, 并且还应具有铁路专用线直接引入场地或与港口、航空口岸相连接的特点。
1.2 可扩充的土地条件
物流园区是多家物流服务企业的聚居地, 园区内不仅包含物流服务企业的物流中心, 还应包含联合运输总站、停车场地等基础设施, 因而它的占地面积较大, 一般要求不少于20万hm2, 并应具备可扩充的土地条件。
1.3 地价相对低廉的区域
物流园区的灵魂是入驻园区的物流企业, 而企业又是以追求效益为宗旨的。物流园区一般占地面积较大, 政府在对土地进行通平后再出租或出售给企业, 其间企业承担的资金压力很大, 因此企业必须应首选地价低廉的区域入驻。
1.4 网络、电力、通讯设施及其他能源便捷可达
物流园区作为一个现代化的物流基地, 对电力、通讯设备的配套要求要比货运站场更高, 它通常要求24小时不间断的水、电的供应和具有不受任何因素阻隔的与外界通讯的渠道。此外, 随着日后物流园区网络的逐渐形成, 要求园区能够为企业提供网络方面的良好条件, 例如宽带的接入和相关内容服务等。因此, 在货运站场向物流园区转化之前就必须将配套设施的形式和服务能力考虑周全, 使得各项设施与场地之间便捷可达。
2 物流园区项目建设地点
依据吉安县城市规划及现状, 吉安县物流园区目前有三个场址可供选择, 如图1所示。
1) 场址一现状。
建设场址一距离广九铁路吉安货场3.5km, 可对京九铁路沿线城市 (尤其是从南昌到赣州沿线城市) 进行货物中转、集散;距离敦厚经济技术开发区约2km, 为开发区内企业进行货物存储、配送支持, 紧邻吉井铁路, 连接吉安至井冈山, 靠近105国道以及后期规划建设的广大高速公路, 可成为实现货物公路货运配载、集散和中转功能以及大件货物运输功能;距永和赣江航运码头8km可实现将联运服务、集装箱中转、堆场等功能。该场址距离敦厚经济技术开发区约2km范围内山地, 属于二类地, 符合国家土地管理相关规定, 可以征用, 面积有400亩左右, 能够满足近期和远期用地需求。
2) 场址二现状。
建设场址二位于敦厚经济开发区内部, 距离吉安县县城5km, 周围是园区内企业。具有一定商业优势, 但该场地四周均有建筑物, 发展空间受限。另外, 该场址地处县城较繁华地段, 影响城区交通;该场址属于敦厚经济技术开发区, 用地为商业用地, 可以征用, 但发展空间受限。
3) 场址三现状。
该场址毗邻吉安市经济技术开发区, 与吉安市铁路货运站只有几百米之遥, 区位优势比较明显, 但该场地面积不大, 只有30多亩, 且场地成窄条状, 不适合做物流园区;该场址属距离吉安市经济技术开发区附近, 属于二类地, 符合国家土地管理相关规定, 可以征用, 面积有30多亩。
3 物流园区项目选址分析
1) 场址一建设条件分析。
该场址用地属于丘陵、山坡地, 有一定坡度, 但起伏不大, 施工工程相对较小, 用地条件良好;该场址目前无地面大型建筑物;根据地震《中国地震动峰值区划图》, 本区属地震动峰值加速度<0.05, 为地震不设防区;该场址离敦厚经济技术开发区2km, 目前, 没有其他用途, 符合吉安县城区总体规划要求;该场址对外交通条件十分优越, 东侧为105国道, 西侧为赣粤高速公路, 傍区而过的赣江可直通长江, 已开通的民航井冈山机场距该场址35km;该场地属于丘陵、山坡地, 主要将场地平整处理, 由于山地高度不高, 现场施工难度不大, 而且小山上的土囊可以用来填平旁边低洼湿地, 而且该地交通优势明显, 能够保证施工机械和施工材料的方便抵达。
2) 场址二建设条件分析。
该场址为平地, 易于施工;该场址将有部分厂房需拆迁;该场址的选择目前有待于吉安市城市规划部门对吉安市城北外环周边进行规划调整, 另外, 牵涉部分民房拆迁和良田的征用;该场址位于吉新线与吉安市规划外环路的交接处, 交通运输条件优越, 东有赣江、105国道、京九铁路, 西有赣粤高速公路, 距井冈山民航机场40km;该场地位于敦厚经济技术开发区内部, 地势平整, 地质较好, 施工条件比较便利。
3) 场址三建设条件分析。
该场址用地属于平地, 施工工程相对较小, 用地条件良好;该场址目前无地面建筑物;根据地震《中国地震动峰值区划图》, 本区属地震动峰值加速度<0.05, 为地震不设防区;该场址对外交通条件十分优越, 东侧为105国道, 西侧为赣粤高速公路, 傍区而过的赣江可直通长江, 已开通的民航井冈山机场距该场址35km;该场地属于平地, 地面无建筑物, 土质较好, 易施工。交通便利, 能保证施工设备和施工材料的方便进出, 施工条件较好。
4) 场址选择。
通过对以上三个场址比较, 得出以下结论:
场址一, 交通优势比较明显, 处于高速公路出入口, 方便车辆进出, 同时背临就是铁路线, 离吉安市高新技术开发区和吉安县工业园也不是很远, 目前, 吉安县正着手拓宽吉安县城该场地的公路, 必将加速吉安县经济发展给其带来的影响, 同时, 该场址属于丘陵地带, 属于二类地, 征用费用较少, 离市区有一定的距离, 对周边无干扰, 周围没有其他建筑物, 场地面积较大, 能满足物流园区的远期发展用地的需要。
场址二, 虽然毗邻吉安县工业园区, 同时场地面积较小, 不能适合物流园区的需要, 周边地区都已占用, 发展空间很小。另外, 离高速公路出入口相对较远, 交通不便利, 若该地建立物流园区, 必将对该地的交通带来巨大的压力, 不适合货运快速进出园区。同时, 由于物流园区建设运营以后, 对周围居民生活有一定的干扰, 噪声较大, 汽车尾气较多, 应该在考虑建设城市的郊区。
场地三, 位于吉安市开发区附近, 能保证一定的货源, 但距离吉安市火车货运站场只有几百米, 从客观上造成两者为了货源而产生的恶性竞争, 不利用货运市场的形成。根据货运站的规划设计原则, 也不能把两个功能类似的站场毗邻而建。同时, 作为吉安县物流园区规划与建设, 虽然要考虑整个吉安市经济发展和货运走向, 但还应该立足吉安县经济发展、货运需求, 而该场地距离吉安县城在三场地中是最远的。
经综合分析, 选择场址一为吉安县物流园区场址。园区的建设场址为距离广九铁路吉安货场3.5km, 距离敦厚经济技术开发区约2km, 紧邻吉井铁路, 连接吉安至井冈山, 靠近105国道以及后期规划建设的广大高速公路。场址一的条件均符合物流园区建设要求, 是最适合建设吉安县物流园区的地区。
4 结语
从已经建设好的物流园区看来, 园区的选址仍然是一个至观重要的决定因素。园区建成后的经济效益、社会效益以及可能带来的风险都跟园区的位置紧密相连。本文在分析选址应具备条件的基础上, 从吉安县的实际情况出发, 筛选出了三个可能建设物流园区的地点, 通过多方面具体分析和实地考察最终确定了物流园区的最佳地理位置。
参考文献
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物流园区的选址与布局 篇5
1. 洋山深水港物流园区。
洋山深水港物流园区是配合洋山国际枢纽港建设并与之共同发展的, 位于上海南部。主要功能是进出口贸易和加工业务, 具体包括:国际中转功能、国际加工配送功能、国际采购功能、转口贸易功能。
2. 外高桥保税物流园区。
外高桥保税物流园区主要为外高桥自由贸易区内的公司和浦东外高桥集装箱码头的集装箱提供服务, 并为金桥开发区和浦东新区的各类企业提供国际和国内的现代物流服务。园区位于上海东北端。外高桥物流园区同样具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。在洋山港投入使用后外高桥港在国际海运方面受到一定的冲击。
3. 浦东空港物流园区。浦东空港物流园区主要功能是为浦东空港的航空货运提供中转、集散服务, 园区位于上海东南方。
4. 西北物流园区。
西北物流园区位于上海西北部普陀区, 主要功能集货运配载、信息服务、仓储、加工装配等于一体, 是省际公路货运、市域货运的集散点, 也是长途大型货车和市内小型专用车辆的换装点, 主要为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
上海现有物流园区中, 洋山深水港物流园区和外高桥保税物流园区是海运口岸型的, 浦东空港物流园区是航空口岸型的, 西北物流园区是陆路口岸型的, 现有功能较为全面。
二、上海市物流园区的布局调整可行性分析
上海的物流园区网络布局应该将松江区包括在内, 从而形成高效完整的物流网络。在松江区建立物流园区的可行性有如下四个方面:
1. 成本相对较低。
由于松江土地资源充足, 成本相对较低, 有利于吸引建立物流园区所需的投资, 也可为未来的进一步发展留下空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上将具有显著优势。松江位于上海市边缘地区, 在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染, 也有利于环境保护, 降低发展物流会带来的社会成本。
2. 交通网络上的优势。
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近, 交通便利, 便于多种运输方式相衔接, 开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线, 在松江形成了纵横交错的便捷的公路交通网络;沪杭铁路复线贯穿松江;松江距离虹桥国际机场25公里, 浦东国际机场68公里, 且与机场间有高等级公路相连;黄浦江横贯松江区东西。
3. 松江出口加工区物流需求量的有力支撑。
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点, 现有物流资源有一定基础, 一般有较大物流需求量, 比如工业园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江区拥有松江出口加工区, 属于企业的集聚区, 同时也是大量货物的始发地和终到地, 物流园区布局在此, 能获得加工区物流需求量的有力支撑, 也有利于降低作业成本, 提高物流园区运作效率和经营效益, 提高物流设施的利用率, 实现货物运输集约化。
4. 规模经济效益明显。
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起, 园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划, 可发挥整体优势, 统筹兼顾, 实现物流企业的专业化和相互之间的优势互补, 实现企业间的共赢。同时, 这些企业还可共享园区内的公共基础设施和配套服务, 降低企业运营成本, 实现规模经济。
三、上海市物流园区布局调整的政策建议
在进行物流园区布局调整的过程中, 政策统一, 统筹规划将有利于物流园区的健康发展。现从物流园区建设模式, 政策吸引和配套基础设施建设方面给出如下建议:
1. 物流园区建设模式。
可采取政府统一规划, 多元投资, 企业化运作模式。政府负责园区规划, 明确物流园区的定位、空间布局和功能要求, 企业来完成园区的配套设施建设及日常经营和管理。松江区政府对园区位置进行规划, 各类企业都可以投资, 在园区成立开发建设股份有限公司, 负责园区的经营管理, 或成立专门的园区运营股份有限公司来负责经营。在规划中, 对于入驻企业应严格把关, 推行物流企业准入制, 仅允许有资质、有信誉、效益好的物流企业进驻。
2. 采取相关优惠政策。
松江区政府在园区建设过程中, 应当制定相应的优惠政策, 以吸引和鼓励各方面的资金投向物流园区。比如对物流园区用地可实行一定的土地优惠政策, 对于物流园区土地出让金标准及有效年限可进行相应地规定;可考虑放宽境外投资的限制, 吸引外资, 鼓励兴办合资物流企业;可实行税收优惠政策, 引入大型跨国企业, 为园区内的物流企业提供物流需求支持。
3. 完善物流园区配套基础设施建设。
对物流园区的规划和建设, 松江区政府还应该在配套道路交通、市政基础设施、园区信息网络平台等方面加强配套建设。应保证园区周边有完善的配套交通条件, 良好的基础设施, 网络配套, 信息资源充足, 从而促进物流园区土地和设施升值, 促进松江区的经济快速发展。
摘要：本文在对上海市现有物流园区功能进行比较基础上, 简要分析现存主要问题, 对上海市物流园区布局提出调整建议, 分析建立松江物流园区可行性, 并在物流园区建设模式、政策吸引和配套基础设施建设方面提出相应政策建议。
关键词：物流园区,功能,布局
参考文献
[1]谢伯平何其超:浅析区域物流园区总体布局规划方法[J].湖南交通科技, 2007, 33 (3) :149～151
[2]缪华昌:浅析物流园区布局政策体系的构建[J].物流技术2007, 26 (6) :129～130
物流园区的选址与布局 篇6
某个城市有多个具有物流功能的区域, 以充分利用城市的物流资源、提高物流效益为目的, 从多个备选修建的物流园区中选择若干个进行修建, 以期对周边的物流功能区域进行服务, 使之成为城市物流的流通枢纽, 满足所有物流功能区域的物流需求, 同时使得整个城市的物流总费用最小。如图一所示为某城市物流网络示意图。
2 基本假设与符号说明
基本假设:
(1) 假定各个物流功能区域所需求的量是确定的;
(2) 假定备选的物流园区建设固定费用、单位处理费用以及所能处理的容量都是已知的, 同时不受外界因素影响;
(3) 假定这个城市总的物流量是确定不变的。
参数符号说明:
L={j∶j=1, 2, 3, …, n}———表示物流功能区域集合;
P={i∶i=1, 2, 3, …, m}———表示备选物流园区集合;
fi———表示第i个备选物流园区修建固定费用;
di———表示第i个候选物流园区的单位处理费用;
si———表示第i个候选物流园区的物流处理容量;
qj———表示第j个物流功能区域的物流需求量;
cij———表示第i个候选物流园区与第j个物流功能区域间的单位运输成本;
决策变量说明:
xij———表示第i个候选物流园区与第j个物流功能区域间的物流量;
3 建立模型
模型Ⅰ:依据这个城市的目前情况, 以总费用为目标函数 (总费用包括园区建设费用、园区与各功能区域间的运输费用和园区的运营费用) , 即使得总费用最小;同时以各个物流功能区域的需求量和备选物流园区的物流容量进行约束;建立瞬间线性规划模型, 进行定量定性分析。
物流园区建设的固定费用:
物流园区与物流功能区域间的运输费用：
物流园区的运营费用:
因此, 模型为:
利用数学规划软件Lingo即可以求解。
模型Ⅱ:在模型Ⅰ中, 有可能出现这样的结果, 有些物流功能区域会选择几个物流园区同时提供服务, 这样就会产生一些额外的费用, 而实际上, 一个物流功能区域只会选择一个物流园区来提供服务。所以, 需对上面的模型进行改进, 假设一个变量用来描述是否提供服务。
改进模型为:
4 实例求解
某大城市共有12个物流功能区域及6个备选的园区, 每个物流功能区域的物流需求量见表一, 各个备选物流园区的建设固定费用、最大容量和单位物流量的管理费用见表二, 表三是物流功能区域和物流园区之间的运输费用。
模型Ⅰ:部分程序代码 (应用数学规划软件Lingo8.0求解)
首先设置集合:
(1) 备选的物流园区集合
Logistics Park/L1 L2..L6/:f, d, s, z;
(2) 所有物流功能区域集合
Functionalareas/F1 F2..F12/:q;
(3) 由上述两个集合构成的派生集
links (Logistics Park, Functionalareas) :c, x;
目标函数:运输费用+建设固定费用+运营费用
min=@sum (links:c*x) +@sum (Logistics Park (i) :f (i) *z (i) ) +@sum (Logistics Park (i) :d (i) *@sum (Function-alareas (j) :x (i, j) ) ) ;
约束条件:
(1) 总共修建n个物流园区
@sum (Logistics Park (i) :z (i) ) =n;
(2) 物流功能区域的需求量约束
@for (Functionalareas (j) :@sum (Logistics Park (i) :x (i, j) ) =q (j) ) ;
(3) 物流园区的物流容量约束
@for (Logistics Park (i) :@sum (Functionalareas (j) :
x (i, j) ) <=z (i) *s (i) ) ;
(4) 物流园区与物流功能区域间的运量整数约束
@for (links:@gin (x) ) ;
(5) 备选物流园区提供服务的0-1约束
@for (Logistics Park:@bin (z) ) ;
数据部分 (略)
运用Lingo8.0求解, 计算结果为目标函数值 (即最小总费用) :38855.20万元, 共修建4个物流园区, 分别是:物流园区2, 3, 4, 6, 具体结果如表四所示。
模型Ⅱ:其程序只需对模型Ⅰ的程序稍加修改。结果为目标函数值 (即最小总费用) :39943.80万元, 共修建4个物流园区, 分别是:物流园区2, 3, 5, 6, 具体结果如表五、表六所示。
参考文献
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物流园区的选址与布局 篇7
关键词：改进灰色关联分析法,熵值法,物流园区,选址合理性
1引言
规模化、集约化、节约化促进了现代物流园区的高速发展,目前低水平重复建设、高闲置浪费等特点,使得物流园区合理的选址显得尤为重要。由于物流园区对经济、社会等方面的影响要在建造甚至运营以后才能显现出来,在规划过程中并不能完全预测,所以在运营以后还应对其选址合理性进行评价,以达到全程监控的目的。
目前,国内外对物流园区选址方面的研究主要集中于运用灰色关联分析法、AHP等[1,2,3,4,5,6,7,8,9]从备选地址中选出最优地址, 它们都属于规划阶段的选址问题,而对在建或投入运营的园区选址合理性如何,研究文献较少。因此,本文主要对已运营的物流园区选址合理性展开研究。在评价方法上,由于灰色关联分析法对样本量要求少,且无需服从某种典型分布,所以得到广泛运用。但在计算时,分辨系数 ρ 没有一个量化标准, 而是根据已有的文献取值( 一般取0. 5) ,然而大多数研究表明,ρ 取不同的值会得到不同的结果,甚至是与事实相悖的结果[10]。基于此,本文改进了传统的灰色关联模型,使其分辨系数可以量化,并非定值。此外,计算关联度时,不应将所有因素同等对待,而应根据每个因素对评价结果的影响程度不同予以不同权重,所以本文首先采用熵值法求出每个指标的权重,然后将这些权重与关联系数加权平均得到关联度,根据关联度判断园区选址的合理程度,最后以成都市四大物流园区为例,对改进后的灰色关联评价模型的可行性进行验证。
2评价指标体系的构建
物流园区选址合理性评价需考虑的因素很多,大致可以分为以下几类[11]:
1经济方面。主要考虑: 第一,地价的合理性,因为低廉的地价可以降低物流成本; 第二,对地区GDP的贡献性,即园区的建设要能提高当地经济水平。
2社会方面。首先,园区的建设必须得到来自各方的支持,尤其是产业政策的支持; 其次,园区的建设要能有效缓解当地交通压力; 再次,园区的建设会对当地居民生活环境带来影响,对他们的生活、工作等造成干扰; 最后,园区建设带来的噪声、尾气等方面的污染影响自然环境。所以,在园区选址的合理性评价中,这些因素都必须考虑进去。
3其它方面。物流园区选址时,除了考虑以上两个方面, 以下这些也需考虑: 第一,物流园区的可扩展能力,即将来在选址周围能够获得一定的土地以及向周围扩展的能力; 第二, 周边覆盖的物流集散点数量,即园区覆盖范围; 第三,基础设施的完善程度,因为具备齐全的基础设施能够确保物流园区顺利施工并投入运营,还可以减少部分额外的成本支出; 第四,多式联运的协调程度,即选址周围公路、水路、铁路、航空等的协调程度。
综上所述,本文建立了物流园区选址合理性评价指标体系,如图1所示:
3评价模型的建立
灰色关联分析法是一种量化参考序列与比较序列相似程度的方法,其基本思想是根据两类序列曲线形状的接近程度来确定关联度的大小[12]。熵值法是一种根据每种状态出现的概率大小来确定权重大小的方法,具有较强的客观性[13]。
3. 1传统的灰色关联分析法
假设参考序列为X0,比较序列为Xi,关联系数为 ξ,关联度为 γ,则根据邓氏灰色关联度法[14],其公式如下:
3. 2改进的灰色关联分析法
从上述公式可以看出,ρ 的取值会影响关联系数的结果, 进而影响评价结果,所以对 ρ 的合理取值是该方法成功运用的关键。然而,传统关联度的求法中,ρ 未进行量化,而是取定值( 一般取0. 5) 。并且,关联度的计算只是对关联系数进行简单平均,未考虑不同指标对评价结果的影响程度不同。因此,本文对其进行了两方面的改进: 第一,分辨系数 ρ 的量化; 第二,熵值法计算权重。最后根据加权平均法算出关联度的大小来评价物流园区选址的合理程度。
3. 2. 1分辨系数 ρ 的量化
在灰色关联分析法中,为防止异常值引起指标最大绝对差太大,从而导致整个关联度失真的情况,所以引入了分辨系数。其量化方法如下[15]: 记
另,Δv为指标绝对差值的平均值,即:
且 ρ = ( ρ1,ρ2,…,ρi) ,( i = 1,2,…,n) 。
由于 ρ∈( 0,1],所以以0. 5为界对其进行量化,ρi的取值根据以下方法确定:
1当1 /εΔ> 3,即存在异常值时,应抑制△max对关联度的支配作用,此时 ρ1≤0. 5,即 εΔ≤ ρi≤1. 5εΔ,一般取 ρi= 1. 5εΔ;
2当0≤1 /εΔ≤3,即都是正常值时,应增强△max对关联度的支配作用,此时 ρi> 0. 5,并且:
a. 当2≤1 / εΔ≤3时,1. 5εΔ≤ρi≤2εΔ,一般取 ρi= 2εΔ;
b. 当0 < 1 / εΔ< 2时,由于2ρi> 1,所以 ρi可在[0. 8,1]中任意取值,本文取1;
c. 当 εΔ= 0,即 Δj中有一列全为0时,由于 ξij的取值和 ρi无关,所以 ρi可在( 0,1]中任意取值。
所以,这时分辨系数的求法为:
3. 2. 2指标权重的计算
传统的计算方法如AHP法对权重的计算包含较多主观因素,而根据熵值法的定义可知,其计算结果客观性强、准确度高,所以本文采用熵值法确定各个评价指标的权重。其计算过程如下:
1原始数据的处理,公式如下:
2计算各指标的输出熵Hi,公式如下:
3计算各指标的权重wi,公式如下:
3. 2. 3关联度的计算
采用加权平均法计算第i个指标第j个评价对象的灰色关联度,其中权重由熵值法所得,而关联系数根据量化后的分辨系数所得。由于此方法充分考虑了不同指标对结果的影响程度,显然要优于简单平均。计算公式如下:
4实例分析
本研究选取了成都市四大物流园区( 成都国际航空物流园区、成都国际集装箱物流园区、成都青白江铁路散货物流园区、成都新津铁路散货物流园区) 进行评价。通过问卷调查、 专家访谈的方式对其打分( 分值为1 ~ 10分) ,然后取平均值, 打分结果见表2( 其中在参考序列的选取中,C23、C24是负向指标,取最小值; 其余是正向指标,取最大值) 。每个园区的概况如表1所示:
4. 1分辨系数的计算
根据文中提到的计算方法,先由式( 4) 和式( 5) 计算每个指标差值绝对值的平均值 Δv,再由式( 6) 计算出 εΔ,最后根据分辨系数 ρ 的确定方法计算出 ρ,见表3:
4. 2关联系数的计算
由式( 7) 计算关联系数,结果见表4:
4. 3各个指标权重的计算
首先,利用式( 8) 对原始数据进行处理; 其次,利用式( 9) 和式( 10) 计算出每个指标的熵值和权重,结果见表5:
4. 4四个物流园区关联度的计算
由式( 11) 计算出四个物流园区的关联度,结果见表6:
由表6的结果可以看出,四个物流园区选址的合理性排序依次为: L1> L2> L4> L3,下面,结合物流园区的实际情况进行分析。
第一,成都国际航空物流园区( L1) 地处成都市双流县,依托于双流机场,基础设施较为完善,其建设得到了相关政策及各方的大力支持。而且,它是一个集航空、公路、铁路物流于一体的现代物流枢纽园区( 以空运为主) ,所以多式联运协调程度较高,同时也有效地缓解了当地交通压力。另外,由于主要处理高附加值的航空货物,因此对地区GDP的贡献程度较大。综合来看,该园区的选址很合理,这与评价结果相符( 关联度 γ1> 0. 8) 。
第二,成都国际集装箱物流园区( L2) 和成都青白江铁路散货物流园区( L3) 都位于成都市青白江区。首先,由于物流园区占地面积广且两个园区同处一个区,所以它们在未来的可扩展能力较低; 其次,两个园区相距太近且都以铁路和公路运输为主,对当地交通压力的缓解程度不高甚至造成交通拥堵; 最后,火车等的噪声污染严重干扰了当地居民的生活。因此,成都青白江铁路散货物流园区( L3) 的选址合理性较低。 但是,成都国际集装箱物流园区( L2) 年货物处理量较大,所以对当地GDP的贡献程度较大,同时,其周围覆盖的集散点数量较多,所以该园区的选址较为合理。综上所述,这两个园区选址合理性的评价结果与实际情况相符。
第三,成都新津铁路散货物流园区( L4) 地处成都市新津县,地价低廉,距离成都港、航空港较远,所以多式联运协调程度较低,基础设施完善程度也较低,但周边受限少,规模等方面的扩展容易,所以其在未来的可扩展能力强,加上地价低廉,因此其选址比较合理,这与它在选址合理性评价中的结果相符( 例如: 地价合理程度的关联系数较高、多式联运协调程度的关联系数较低) 。
根据以上分析,用改进后的灰色关联分析求得的结果是科学、客观、符合实际的,进而说明了该方法在物流园区选址合理性评价方面是可行的。
5结束语