物流园区建设

物流园区建设（共12篇）

物流园区建设 篇1

2009年3月16日国务院正式印发了《物流业调整和振兴规划》, 这是十大调整和振兴规划中唯一的服务业规划, 也是我国物流业发展的首部《规划》, 对促进物流业的发展意义深远。2011年8月, 国务院办公厅下发了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (国办发[2011]38号) , 制定和完善了促进物流业健康发展的相关配套政策措施。其中, 物流园区作为现代物流发展的基础设施和发展模式之一, 是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态, 它作为联系产业上下游的纽带, 是各项物流活动开展的主要载体, 越来越受到政府和物流相关业界的关注。

一、物流园区是现代物流业发展的基础

1998年12月, 深圳平湖物流基地的提出, 标志着中国开始引入物流园区的概念, 叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”, 并开始尝试中国物流园区的规划、建设和运营。至此中国物流园区的发展已经走过了十多个年头, 这期间数以百计的物流园区拔地而起。

物流园区对物流业发展的作用:物流园区的建设, 实现优势互补、降低各自为阵造成的设备浪费和合作交易成本, 形成集合优势, 将社会上的优良物流资源有效地吸引到一起, 进一步有序化整个物流市场的运作和竞争, 有效地配置社会的物流资源。物流园区在聚集各种物流服务提供商的同时, 也为物流企业提供了一个良好的发展空间, 推动了物流企业自身的发展。

(一) 资金推动。

由于物流园区的建设投资巨大, 一般企业无从独立开发, 而从各国的物流园区建设来看, 德国、日本等都由政府进行统一规划, 筹集资金, 以政府投资为主, 采用信用贷款和企业投资为补充。

(二) 技术推动。

在物流园区内存在着不同实力和水平的物流企业, 尤其是一些行业领先者在物流园区的驻扎, 他们给物流行业不断地带来最新的物流设备、技术的应用经验。而物流园区管理部门则不断关注最新的物流业界技术发展动向, 也可以通过各种信息传播平台共享给各企业, 从而促进了行业内的技术交流和传播。

(三) 人才推动。

在提供一体化服务的物流园区内, 完全可以引入物流专业培训部门, 和社会教育和培训机构合作, 形成物流人才培养基地。既可以为园区内企业输送人才, 也可以为社会提供更多的物流知识, 推动物流社会化的进程。

(四) 信息化管理推动。

综合性、大规模的物流园区, 同时也是指挥、管理和信息的中心, 通过园区将信息集中, 达到指挥调度的功能。通过信息技术的运用也让中小物流企业获得了信息化管理带来的优势, 逐步建立起具备现代管理水平的企业制度和文化, 从而推动了整个产业管理的信息化。

二、漳州物流业与物流园区发展现状

截至2011年底, 漳州市现代物流业共有在册物流企业共有352家, 年营业收入212.6亿元, 物流产业增加值占GDP的6.5%, 为115亿元。其中, 规模以上物流企业132家, 营业收入184亿元, 创税利19.3亿元。

(一) 漳州物流业发展优势

1、明显的区位优势。

漳州市位于福建东南沿海、东濒台湾海峡, 与厦门隔海相望, 东北与龙岩相接, 西南与广东的汕头毗邻。从区域上看, 海峡西岸经济区北承长三角, 南接珠三角, 漳州处于海峡西岸经济区中心位置, 优越的地理位置使漳州在承接我国沿海发达地区特别是长三角、珠三角以及台湾地区产业转移方面具有比较优势。

2、便捷的交通网络优势。

漳州市交通网络完善, 交通便捷。公路方面:漳州公路网络由3条高速公路、2条国道、5条省道、57条县道, 构成了全市“四纵四横”公路主干网, 农村公路已实现行政村的村村通水泥路。已形成各县 (市、区) 到漳州市中心一个半小时的经济圈。铁路方面:漳州市境内有鹰 (潭) 厦 (门) 铁路经过, 龙 (岩) 厦 (门) 铁路、厦 (门) 深 (圳) 铁路、招银干线正在建设中, 规划修建的古雷、东山、云霄、诏安支线前期工作顺利开展。港航方面:漳州现有生产性泊位54个, 生产性岸线6, 073.2米, 沿海航道70公里, 运输船舶116艘, 载重能力5.16万吨, 为漳州的港航运输提供有力的支持。航空方面:厦漳高速公路距离厦门国际机场50多公里, 两地往来不足1小时路程, 漳州也规划了民用机场。目前, 依托厦门机场, 漳州已基本形成了以港口、机场为枢纽, 完善的公路、铁路为骨干的“四位一体”交通运输体系。

3、众多的天然良港。

漳州市拥有众多的优良港湾, 海岸线长达715公里, 居全省各设区市第二位, 其中规划港口岸线长80公里, 可开发建设万吨级以上码头133个。全市港口拥有招银、后石、石码、古雷、东山、云霄、诏安等7个港区, 其中招银港区是国家首批对台重点直航试点港区之一。已建成生产性泊位74个, 其中万吨级以上泊位8个。作为福建省最大散杂货码头, 招银港拥有全省最深的集装箱泊位, 也是全省第四个千万吨级港口。随着全国三大深水港之一的漳浦古雷港 (深水岸线长达10公里, 具有建设20万吨深水泊位码头条件) , 以及东山湾 (可建10多个万吨级以上的泊位码头的) 逐步建成, 漳州将成为海峡西岸的港口大市, 港口物流将快速增长。

4、强劲的产业发展。

更重要的是, 在产业集群发展方面, 漳州市已经确立了重点壮大石化、造船等临港工业和“4+4”主导和重点产业, 加快培育汽车船舶、港口设备、机械配件、家用电器、电子仪表、石英钟表、果蔬加工、粮油加工、水产加工、建材、医药、家具等特色产业集群的发展思路。预计到2015年, 全市全力打造“十大产业基地”。争取到2015年, 在全市建设形成十大强势产业和产业集群, 其中石化、钢铁和机电3个年产值超1, 000亿元, 食品年产值超500亿元, 汽车汽配、光伏玻璃等年产值超100亿元。

5、物流需求初具规模。

2011年, 漳州地区生产总值突破1, 500亿元, 达到1, 768.2亿元, 财政总收入174.5亿元, 农业总产值519.9亿元, 规模工业总产值2, 617.3亿元, 外贸出口64.9亿美元, 基础设施全面改善, 厦漳跨海大桥进展顺利, 新建高速铁路里程226公里、高速公路里程289公里, 新增农村水泥路2, 860公里、港口吞吐能力2, 000万吨。这表明漳州市的物流需求正在快速增加。而且, 海西经济区战略的提出、两岸ECFA框架协议生效以及海西经济区的发展转型给漳州发展物流提供了有利的外部环境机会。

(二) 漳州物流业发展劣势

1、产业结构有待进一步提升。

目前, 全市大部分地区仍以传统产业为主, 多为初级产品加工, 附加值低。企业规模小, 布局分散, 企业间产品互补性差, 配套能力弱。高新技术产业较少, 高技术含量、高加工度、高附加值产品少, 产品大都以散货、抛货的外在形式进入流通市场, 不适应现代物流大进大出的集装箱运输。

2、基础设施有待进一步改善。伴随高

速铁路衍生的相关产业建设还需进一步加强, 高起点规划、高标准建设, 筹集资金, 基础设施建设步伐相对滞缓, 不能进一步为漳州已形成的产业集群提供良好的服务平台。

3、物流行业总体水平低。

漳州物流业普遍表现为规模小, 一般为传统的运输和仓储企业, 经营领域主要集中于为生产性企业提供配套服务的工业产品物流上, 在商业配送的物流活动中所占的比重很少。据了解, 漳州80%的物流企业与客户之间的联络还停留在电话和传真水平上, 实现物流设施自动化和物流经营网络化的企业凤毛麟角。物流业从揽货、通关、运输、仓储“一条龙”服务仍停留在初级阶段。以漳州开发区为例, 区域内大小物流企业不到100家, 而彼岸厦门港则有各类物流企业却有2, 500多家, 30人以上规模的企业就有800多家。

4、“闽南金三角”中的漳州最为薄弱。

无论从经济规模、经济整体素质还是基础设施建设上 (比如飞机场等) 看, 与厦门和泉州的差距都相当大, 而且发展后劲不足, 因此相对的物流的发展速度也较缓慢。

三、加快漳州物流园区发展的建议

目前, 漳州现代物流业发展已趋向专业化发展模式, 有医药专业物流、钢铁、粮食专业物流、农业生产资料专业物流、农副产品加工专业物流、化工专业物流、水产品加工专业物流等多种发展模式。为了进一步整合资源, 提升漳州现代物流业的发展水平, 应该科学规划、合理布局、信息化管理、形成规模, 建立具有漳州特色的物流园区, 这是漳州市现代物流业发展的必然选择。

(一) 确定物流园区发展方向

1、以港口物流为重点。

应尽快申请“资源整合, 政策叠加”的改革试验, 加快推进港口资源整合共建, 探索将厦门海沧保税港区 (含出口加工区) 、象屿保税区、象屿保税物流园区等海关特殊监管区的功能及政策拓展到漳州招银港区、后石港区和古雷港区。创造条件设立保税物流中心、保税仓库和东山保税物流园区。

2、以本地农产品物流为特色。

发挥漳州市农业发达和农产品品牌优势, 依托一县一品特色产业。整合农产品批发市场, 加快农产品物流设施建设, 形成农产品综合物流园区, 增强农产品物流服务能力和集散能力。扶持农产品物流龙头企业发展, 发展冷链物流和第三方物流, 努力提高农产品物流信息化水平, 形成完善发达的农产品物流体系, 提供完善的农产品物流服务。

3、以本地工业物流为基础。

依托开发区的物流需求, 重点构建能源、机械、机电、汽车、汽配、船舶、电子、家具等特色产业的现代物流体系。依托铁路货站, 为各开发区的企业提供原辅材料和产品的运输、仓储代办、代理、配送等服务, 通过提供专业化的物流服务, 降低企业物流成本。

(二) 做好物流园区发展规划。

物流园区的规划必须由政府有关部门主导, 引入物流管理专家和当地物流企业及产业代表, 多方共同讨论形成一套能够满足各方利益的物流园区协调发展的规划方案。

1、要对物流园区的区位选择和空间布局的四大因素做出考虑:一是园区至少可以实现两种以上运输方式连接, 包括公路和铁路两种方式;二是选择交通枢纽中心地带, 使物流园区布局与运输网络相适应;三是经济合理性, 包括较低的地价、数量充足及素质较高的劳动力等, 为园区企业获得必要利益创造条件;四是符合环境保护与生态平衡的要求。

2、从一个地区来说, 规划的核心问题是在正确的评估基础上, 确定园区的数量、功能、规模、位置等问题, 避免一哄而上, 贪大求全;要选择好物流园区的建设主体, 确定好运作方式。政府建立企业性公司运作, 可以通过不同方式选择运作主体:租或售, 或者租与售相结合。

3、物流园的仓库应得到重视。仓库是稀缺商品, 物流园区占用的土地也是稀缺商品, 如果仓库和土地不能够得到很好的使用, 那么仓库就会变得愈发稀缺。如果由于仓库和物流园区的规划设计不合理而导致不好用。那么, 就会影响物流仓库的利用率、运作效率和投资回报, 进而也会影响物流仓库的供需关系。

(三) 建设统一的物流公共信息服务平台。

物流信息化是物流现代化的标志, 是发展现代物流最重要的基础, 关系到国计民生、社会进步。物流信息平台也恰恰是推广信息化的基础, 它的建设刻不容缓, 政府在这一方面要大力支持。在物流信息平台的建设初期, 由于平台用户少, 需要政府的大力支持, 政府需要拨出专项经费支持, 从政策、资金上给予物流公共信息平台极大的支持, 待时机成熟后应采用市场化的运作方式, 保证平台的健康良性发展。

(四) 出台具体、可操作性的扶持政策。

比如, 在资金扶持政策、税收减免政策、用地优惠政策、用水用电相关费用政策等各方面, 漳州市物流园区建设可参照先进省市的做法, 根据漳州市物流园区发展的阶段及特点, 加大物流园区优惠政策的力度, 减少物流企业的运营成本, 有利于物流企业规范、稳定地发展。

此外, 为了避免恶性竞争, 要严格行业准入制度, 对于货运等严重供大于求的行业要提高行业进入门槛, 避免恶性竞争。具体可采取的措施包括:提高注册资金的要求、提高物流基础设施设备的要求、提高人员资质的要求、提高物流经营管理经验的要求等等。

物流业的发展水平已成为衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志。而物流园区的发展将提高物流业的发展水平。漳州强劲的第一、第二产业的发展需要强大的现代物流业来支撑。而加快漳州物流园区的发展, 将促进漳州物流业的发展, 将有益于促进漳州区域经济的成长。

参考文献

[1]陈群.加强物流园区建设提升漳州物流竞争力[J].城市竞争力, 2010.5.

[2]郭强, 海峰, 胡娟.以物流园区建设推动物流业发展[N].人民日报, 2011.

物流园区建设 篇2

【关键词】：物流；规划；体制

中图分类号：F57 文献标识码：B 文章编号：1002-6908(2008)0510099-01

一、物流园区概述

物流园区，是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所，也称物流基地或物流中心。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率,改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。

现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。

二、物流园区规划中存在的问题

由于我国物流行业发展才刚刚起步，物流规划还处在初期摸索阶段，纵观目前的各种规划工作及规划报告，或多或少存在一些普遍意义上的问题，主要包括以下方面：

1.物流规划工作流于形式，未能起到真正的约束和指导作用。物流园区的规划往往是政府出面，盲目地追从“物流热”，未经过严格的实地考察、研究认证，只是凭着领导人的意识，就圈出一块地搞起物流园区建设，对物流园区的选址没有经过科学的论证。圈地以后再规划论证建设，使得规划工作处于被动，受到已有的政府指令的限制，未能真正地发挥物流园区规划的约束和指导作用，同时也使得物流园区未能真正发挥其应有的作用，导致投资的损失。

2.物流园区规划缺乏系统性。规划的过程中没能对整个物流园区的规划形成系统的观点，孤立地去看待某个问题对物流园区规划工作的影响。比如：在对物流园区所在地的经营环境分析过程中，只是简单地罗列一些当地的经济发展指标、交通的现状、当地企业的情况等，而没有把它们联系起来看作是对整个物流园区系统的影响因素，找到它们之间的联系，综合起来评价它们对该物流园区的经营环境的好坏，为后续规划提供可靠的依据。对于物流系统建设应该依托综合运输体系、商业系统和信息系统等建设的综合性，各系统互相联系、相辅相成，统一规划，协凋一致。

3.物流规划大多停留在定性分析的基础上，缺少定量分析。现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。规划过程中只知其然不知其所以然，缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。据统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60％左右。

4.物流园区规划的定位模糊，未能明确今后该物流园区何去何从。一项针对物流园区建设的专项调查发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题，园区的规划者们大多回答不出，导致建成的物流园区根本不符合客户的要求。很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。

5.物流规划的可操作性不强，趋同化。对于整个规划的实施，没有提出能有效落到实处的合理实施步骤和政策建议，可操作性不强。同时往往物流园区规划是“模板式”，所有的物流规划都千篇一律、毫无变数，没能依据实际情况合理分析、实事求是地进行规划，使得规划工作犹如走过场，毫无实际意义。

三、科学规划物流园区

目前，我国物流产业的发展正处在起步阶段，科学的规划建设物流园区有利于营建现代物流的环境，发挥整体效益，有利于改善城市的交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。

1.科学选址

物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、农副产品生产扩地、汽车生产基地等专业物流园区。综合物流园区的选址主要遵循以下原则：(1)位于城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；(2)位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，有利于多式联运的开展，特别是铁路和公路；(3)位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；(4)位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，有可利用和整合的物流资源；(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。

2.统一规划

建设物流园区需从宏观经济出发，对国内外市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。这要求政府具体问题具体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点进行统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋，避免走弯路、误时间、费钱财。

3.合理利用现有物流资源

在进行物流园区的新建或改建时一定要综合考虑既有物流资源的利用情况，避免重复建设或物流资源的浪费。目前，我国仓库资源规模较大，仅流通领域仓库面积就达3亿多平方米，但仓储管理落后，设备陈旧，资源利用率平均还不到40%。

4.遵循市场化运作原则

建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，吸引企业的进驻和资源整合，要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务。

5.理想模式与现实相结合在设计和规划物流园区时，既要照顾长远，又要考虑现实，宏伟计划与可操作性要融为一体。我们在制定物流园区规划时，要了解国外的经验和教训，与我国的国情和经济发展阶段相一致，应该花些时间进行详细调研和认真分析，防止盲目性，不能脱离现实单一地追求形式。

6.注重产业间的关联性

关联性是产业系统性、综合性的补充和丰富，系统的有机联系一般表现为系统的一定结构。就产业集群而言是指集群内众多的企业在产业上有关联性，能共享诸多产业要素，包括专业人才、市场、技术和信息等。产业关联是产业集群布局战略选者的主要组成部分，因而产业的关联性对产业集群布局战略及其结构调整有极大的影响。

襄樊市现代物流园区建设探析 篇3

[关键词] 襄樊市 物流园区 对策

现代物流包括企业物流、城市物流、国家物流以及国际间物流等几种形式，其间相互交叉、相互渗透，尤其是企业物流与城市物流更是关系密切，相辅相成。现代物流业发展的空间响应即城市现代物流园区建设，它不仅是现代物流企业发展的平台，而且还是城市乃至国家经济社会可持续发展的桥梁纽带。

一、襄樊市现代物流发展现状

襄樊市现代物流企业发展较为迅速。进入21世纪以来，襄樊现代物流企业从无到有，得到较快发展。襄樊市现代物流公司主要有：襄樊锦通物流有限公司、襄樊公铁联运公司、襄樊襄管物流有限公司、湖北省襄樊市安运物流有限公司等。2002年12月28日，襄樊物流信息中心开始试营业，该中心是湖北省第一家采用股份制合作、公司化运作方式的现代化物流基地。据2002年湖北省襄樊市道路运输管理处对襄樊市城区33家专线公司调查，它们每月发送货运量18082吨，创造产值158万元，增加税收近10万元，安置就业人员500人。

由于襄樊市现代物流发展起步较晚，还存在以下问题：社会各界对现代物流发展认识不足，物流宣传、物流规划、物流人才培养、物流政策法规的制定等等还不能适应现代物流快速发展的需要；物流法规政策滞后，物流阳光操作难以执行，货运中介诚信度低，货运价格混乱；物流企业规模小，作业单一，服务功能不全；自运比重大，物流设施利用率很低；物流经营与管理人才严重不足。

二、襄樊市现代物流园区建设条件分析

交通信息便利。襄樊自古以来一直是鄂、豫、渝、川、陕毗邻地区交通要塞和重要物资集散地，素有“南船北馬，七省通衢”之称。如今襄樊又是集铁路（汉丹线、襄渝线、焦枝线）、公路（316、207、312国道，“汉十”、“襄荆”、“许樊”、“襄渝”高速公路）、水路（汉江）和航空（襄樊刘集机场、老河口机场）运输于一体的立体交通枢纽城市，并设有襄樊海关等机构。襄樊市还是全国“八纵八横”骨干光缆干线网络中一个重要的信息通道枢纽。

经济基础较好。截止2004年底襄樊市GDP总量达588亿元，人均GDP 9600元，高于周边地市和全国平均水平。同时襄樊还是湖北经济“大三角”的重要一角，是全国重要的高新技术产业、汽车制造、纺织及商贸中心之一。随着襄樊市经济快速健康发展，其物流量也将大幅度增加。

城市基础设施完善。截止2003年底，襄樊中心城市建城区面积95平方公里，城市道路400余条，人均道路面积10.87平方米，市区现有水厂5座，供水管网总长549公里，供水普及率达100％；公交车辆481辆，个体中巴车100辆，出租车1518辆，每万人拥有公交车辆9.48标台；建城区绿化覆盖率达40.83％，人均公共绿地面积8.03平方米，这些指标在全国同等规模城市中均居领先地位。

综上所述，建设襄樊现代物流园区不仅具备良好的条件，同时还可以促进襄樊市域范围经济社会的健康可持续发展，推动鄂、豫、渝、川、陕毗邻地区快速发展，对中部崛起乃至西部开发都具有重要意义。

三、襄樊市现代物流园区建设对策

科学选址。根据襄樊市城市空间结构规划，各分区功能如下：襄城——政治文化中心；樊城——樊东商务交通中心，樊西纺织服装工业基地；油坊岗——汽车制造工业区；余家湖——电力、化工、建材工业基地；鱼梁洲——城市中心绿岛。樊城北部为襄樊火车站、汽车客运中心站所在地，毗邻商务中心、轻纺工业中心和油坊岗汽车制造工业区，沿316国道东行10 公里是襄樊刘集机场，便于公路、铁路、航空和水路多种运输方式联运。樊城北部是襄樊市最高级别现代物流园区的最佳选址；与此同时，在各县（市、区）建立现代物流配送站。

整合物流资源。整合襄樊市物流资源，提高物流设施利用效率，以实现物流企业与其它企业之间、物流企业与政府之间、物流园区内外的物流信息资源共享，并提供航运、水运、公路、铁路联运平台和电子商务信息交易平台。通过Internet公共物流信息平台，建立现代物流作业管理系统，以多种方式提供ASP（服务外包）功能。

培养物流人才。为适应市场对物流人才多层次、多样化的需求，要多渠道加快物流人才培养。(1)加强学历教育。鼓励和允许襄樊地方高校设置相关的物流专业和课程，引进其他地区高校物流毕业生到襄樊建功立业。(2)重视继续教育。引导组织民办教育机构，参与并开展多层次的物流人才培养与教育。(3)全面开展物流职业教育。围绕“职业准入制”，在物流行业全面推行商品保管员、运输员等物流从业人员初、中、高级和技师资格管理制度，根据接受教育的程度、物流专业知识和技能特长，确认其所能从事的物流工作。(4)进行物流科学普及教育。

创新物流管理。“高质量管理+优质服务+高效、快速、安全”是物流企业赖以生存的基石。物流企业要树立为用户服务的思想，加强员工服务意识教育，制定相关质量保证措施，严格按照规范、规程要求进行服务，不断提高服务质量；应用高科技管理技能、设备和行之有效的管理手段加强管理，提高物流管理水平，不断创新物流企业经营模式与组织模式。在市场经济大潮中，物流企业一定要克服“官商”作风，通过管理创新赢得市场，不断改善服务质量和提高管理水平，才能立于不败之地。

四、结语与讨论

襄樊市现代物流园区建设具有交通信息便利、经济基础较好、城市基础设施完善、物流企业发展较为迅速等优越条件。在襄樊市现代物流园区建设过程中必须坚持：科学选址，整合物流资源，培养物流人才，创新物流管理。最终才能进一步推动襄樊市乃至毗邻地区经济社会的健康可持续发展。

参考文献:

[1]郭荣朝:襄樊市城市发展战略背景分析[J].经济地理，2003，（1）

[2]湖北省襄樊市道路运输管理处：襄樊市发展现代物流的研究[J].物流技术，2003，（11）

建设物流园区促进福建物流业发展 篇4

一、发展现代物流是福建经济发展的必然选择

物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程, 是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。现代物流理念的产生是生产力发展到一定阶段后对流通领域提出的集约、畅通、高效的要求, 是对传统粗放经济时代经社会化分工形成的流通过程的各个相对独立的环节, 在知识经济条件下运用电子技术、通讯技术、自动化技术进行的系统化、集成化和一体化。

2007年, 福建省社会物流总额为20109.45亿元, 按可比价格计算增长16.7%。全省社会物流总费用为1689.19亿元, 同比增长22.3%, 增幅比较明显, 受油价上涨, 劳动力成本提高等因素影响, 社会物流总费用与GDP的比率为18.3%, 比2006年上升了0.1个百分点;全省物流业增加值为625.24亿元, 同比增长11.7%;全省物流业固定资产投资额为607.98亿元。全省社会物流总规模不断增大, 物流业增加值保持较快的增长速度, 物流业固定资产投资快速增长, 现代物流业作为生产性服务业在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。但应看到, 物流业还存在以下问题:

1. 对现代物流的认识有待提高。

现代物流理念尚未普及, 有些地方政府和企业对现代物流业地位和作用的认识仍不到位, 存在“重生产、轻流通”思想。还有相当一部分生产和流通企业仍没有将物流管理从企业的核心业务中剥离出来, 交给独立的物流服务单位运作, 致使大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求, 生产和流通企业的物流成本较高, 物流管理水平和设施建设相对落后。

2. 物流基础设施建设有待加强。

物流园区、物流中心等物流运作基础设施大部分还处在起步阶段, 特别在山区物流运作基础设施还比较落后。我省海岸线长、港口资源丰富的优势尚未得到充分发挥, 港口后方腹地目前主要限于本省境内, 集疏运系统尚不完善, 公海铁联运还未能有效发挥作用。物流信息基础设施总体运作水平还不高, 计算机、网络通信技术在物流中的支撑作用还没有充分发挥出来。全省物流信息系统建设缺乏统一标准, 也未形成总体规划, 信息平台尚无法对接, 信息资源未得到有效整合。

3. 物流业的相关政策法规环境有待完善。

我省虽已出台《加快现代物流业发展的意见》, 但各部门具体的贯彻意见和措施有待进一步落实。全省还没有形成一个完整、系统的有利于现代物流业发展的政策法规环境。由于物流业是分行业、分部门管理, 这种管理体制使得部门之间难以进行有效合作和协调, 地区封锁、部门分割现象较为突出。这些情况不仅影响了各种物流功能和物流服务方式的协调发展, 同时也由于部门及地区间利益所在, 造成了物流资源的浪费, 构成了现代物流业发展的体制性障碍。

4. 物流企业服务能力和服务质量有待提高。

现有优强物流企业数量较少, 物流企业规模不大, 企业的硬软件设施不完善, 技术装备和管理水平跟不上, 服务功能欠配套, 专业化、集约化、现代化水平较低, 总体运作水平不高, 影响了企业经济效益和社会效益。

5. 物流技术和管理人才队伍建设有待加强。

尽管我省一些院校开设了物流专业, 但是以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系还未形成。物流人才培养、引进、激励机制尚不健全。物流人才尤其是中高级人才短缺。

二、建设物流园区, 推进福建现代物流发展

现代按照总体规划、分布实施、政府推动、企业运作、突出重点、注重实效的原则, 以市场需求为导向, 围绕价值核心, 建设相互联系, 有机结合的道路网络、枢纽网络、信息网络、组织网络, 整合市场资源、社会资源, 最大限度地降低物流成本, 提高经济效益和社会效益。

1. 物流园区的功能定位。

从当前经济形势看, 物流园区的功能应定位为:构建物流信息平台, 承担货运配载业务, 发展仓储配送加工, 服务中心城市经济, 辐射促进地区。主要应加强以下功能建设: (1) 货运配载功能; (2) 仓储配送加工功能; (3) 商品展示交易功能; (4) 信息交易功能; (5) 配套服务功能。

2. 物流园区的经营运作。

(1) 经营方式。由物流园区开发业主出资征用土地, 进行五通一平, 并兴建综合服务办公大楼、建设交易信息网络平台。可采用引资、合资方式, 引进市内外企业进驻园区, 园区要进行统一规划、统一设计, 建立良好的物流运作与管理环境, 为工商企业、物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件。 (2) 具体运作。通过整合吸收中小民营企业、个体货运主、车队进入园区, 规范货运市场, 尽快形成规模。建立物流配载网络, 发展跨省、市配载运输。具体可开展如下业务:有针对性地开展第三方物流业务;开展国际货代业务;发展特种车辆运输、集装箱、列车、罐式车、冷冻车等特种车辆运输;发展货运配送业务;大力建设大中型仓库, 发展仓储业务, 同时兴建冷冻库等专业仓库, 适应龙岩市场发展需求;开展货物分拣、包装、加工、存货管理、订货管理等增值服务。

3. 物流园区建成后产生的效益。

(1) 物流园区的建成, 可以加快福建的工业化进程, 减少企业的产品库存, 降低仓储费用和周转费用。据有关资料统计, 我国产品物流成本占产品成本的20%左右, 物流园区建成后即可降低产品物流成本3—5%左右, 增加企业经济效益, 增强产品竞争力。 (2) 物流园区的建成, 可以进一步调整区域产业结构, 带动运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种相关产业的发展。 (3) 物流园区的建成, 可以改善投资软环境, 有利于吸引外来投资。 (4) 物流园区的建成, 可以减少对城市交通的压力, 减少对城市环境的不利影响。

三、发展福建现代物流的对策

1. 思想观念上重视发展现代物流业对推进福建工业化的作用。

通过发展现代物流业促进福建工商企业信息化水平, 以信息化推进工业化, 走新型工业化的路子。

2. 坚持科学规划, 协调物流业发

展。福建省应当组建物流业发展咨询委员会, 制订物流业发展规划。当前, 要根据福建省“十一五”物流发展建设规划, 重点建设福州、厦门、泉州三大物流节点。另外, 要选择交通便利、通讯网络发达、相关公用综合服务设施比较先进齐全、物流作业集中的地方, 重点推进福州江阴港区物流园区、闽江口内港区物流园区、厦门现代物流园区、海沧物流园区、杏林物流园区、泉州秀涂综合物流园区、石湖物流园区、莆田市物流园区、三明沙县闽西北物流园区、龙岩闽西现代物流园区等10个物流园区建设。

3. 发展福建现代物流应当确定四个支点、构筑三个平台。

四个支点是:开放的物流园区, 专家级的物流设计系统, 安全、环保、快捷的物流运营和通畅的物流信息网络系统。三个平台是:政策平台、资金平台和市场平台。四个支点间的关系是骨架———大脑———肢体———神经的关系, 它与三个平台共同建筑现代物流基本框架。

4. 进一步完善物流设施网络。

加快省内、省际交通运输基础设施建设进度, 加强物流园区布局与交通主干线规划建设的衔接, 适应多式联运发展的相关设施应基本具备, 与长江三角洲、珠江三角洲和中部地区之间的物流对接条件明显改善, 进出省物资流动更加顺畅、便捷。

5. 为现代物流营造良好的经济、

政策和体制环境, 支持和引导现代物流业的发展。如厦门市政府为了加快现代物流业的发展, 出台了《关于加快发展厦门现代物流业的意见》 (厦府[2003]180号) , 在用地、税收、工商、收费等方面出台了许多优惠政策。在文件中对物流企业用地政策免受或少收配套费。省政府给予物流企业在土地、政策性资金、信贷等方面的支持, 如在用地方面可以免交或少交土地出让金, 把物流园区用地性质定位为工业或仓储用地, 土地、工商、运管、保险、税务、交警等部门也配套协同为物流园区发展提供良好的软环境。

6. 利用现有货运配载企业向现代物流企业转型。

通过整合、改造、提升福建目前已有货运配载企业使其成为现代物流企业。如一些具有较强实力的货运配载企业, 具有货物配载功能、货运交易网络和场站优势, 可以通过联合改造受到限制厂房、仓库的企业, 进行优势互补, 通过投入资金建设配套服务设施, 发展仓储业务, 同时加强物流信息服务窗口建设, 实现货运信息联网, 发展配送业务, 实现从传统单一货运运输向现代物流服务迈进。引导鼓励现代服务业中的商贸流通、分销、批发、电子商务、物流配送等协调发展, 运用市场机制整合资源。

7. 对现有的工商企业进行流程再改造与业务转型。

通过信息化改造, 引入制作资源计划或物料需求计划 (MRP) , 实行供应链管理, 实现零库存、零占用, 降低物流成本, 使企业管理水平上一个新台阶。利用信息平台建立货运配载交易网络, 使信息互通共享, 减少车辆空载, 将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模生产, 构成一个覆盖全国的信息网络使信息互通互享。

8. 加大物流人才储备, 以提高物

物流园区建设和运营的七大问题 篇5

文/孔庆广

总体上来说，近年来我国物流园区发展很快，热度不减。但是，无论已经建成投入使用还是正在规划建设的物流园区，在规划、建设和运营等各个方面，都还存在许多需要注意的问题。

据中国物流与采购联合会、中国物流学会近日发布数据显示，我国目前各类物流园区数共计754家。

但是按照我们国家的行政区划，全国地级以上城市287个，县级市和县2100个，市辖区852个，合计3239个。

这几年我们跑了很多城市，既有一二线城市，也有三四线城市甚至县级市，各地政府都在大张旗鼓地规划建设甚至不是一个而是若干个物流园区，把物流产业作为推动城市经济发展的主导产业和新的经济增长点。据不完全统计，目前我国由各级政府主导的各类工业园区已达上万个。因此，保守估计，我国各类物流园区的数量也应当在几千家！

我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象，把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。

但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同具体业态。

比如按照物流园区的规模和功能，广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导，占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地（一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心（一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。

随着众所周知的房地产调控，地产商开始介入物流园区项目，物流园区的开发方式也呈现多元化，包括政府主导、大型物流企业自用和物流地产开发等。

而且，物流园区的经营模式也从仓库出租到增值服务，对物流园区的后期运营提出了更高的要求！

因此，物流园区在具体规划、建设和运营时，要重点考虑以下7个方面的问题：

1、深刻把握宏观经济发展环境，项目地的城市产业结构与市场客户需求 在进行物流园区项目选择时，首先要考虑的不是政府政策，也不是投资者的实力，而是市场需求是否支持项目发展。

物流园区项目的宏观把握有三个要点：（1）宏观经济环境分析

一般来说，宏观经济环境分析要从三个层面和两条主线来把握。三个层面：即全国层面、省市（地区）层面、本地层面。

两条主线：即总体经济和物流行业。包括现状，特点，问题，趋势等。（2）当地城市产业结构分析

一是了解当地城市主导产业的构成。以及支撑主导产业的重点企业分布。二是当地物流产业发展情况。包括发展现状，未来规划，相关优惠政策。（3）市场需求分析

当地物流需求是产地物流？如果是，那么主要企业是谁？主要产品是什么？ 或是销地物流？如果是，那么主要需求企业是谁？需求什么？

还是中转地物流？如果是，本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？

2、要踏踏实实进行实地市场调研，分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

考察宏观市场需求后，还要实地调研项目周边市场竞争的状态，寻求可供选择的差异化策略。

物流园区项目的实地调研，一般也是要从三个方面进行：（1）周边主要产业（工业）园区。即对项目所在地一定半径区域内的各类产业（工业）园区情况进行分析研究，包括这些园区的发展目标，功能布局，未来规划，入驻企业，优惠政策等。

这些园区有可能为项目提供市场需求，也可能与项目产生竞争。（2）周边物流园区及其入驻企业。包括已经建成正在经营的和规划中拟建的各类商贸市场、货运市场，以及这些市场的主要入驻企业和业户。对重点市场和企业进行深度访谈，进行优劣势对比分析，从而形成实地市场调研报告，供项目决策参考。

（3）潜在客户需求。具体了解项目地的主要制造、商贸、以及第三方物流企业情况。对这些企业进行物流需求调查，了解它们入驻项目的可能性。对那些潜在目标客户，要进行逐个的“地毯式”调研，为项目后期招商积累客户。

3、项目地的区位交通情况，是项目战略定位的客观基础

城市的区位与交通，是紧密联系、相互作用的物流要素。在很大程度上说，区位交通是客观存在的，难以改变的。因此，要给予足够的重视。

（1）区位优势。

◆具体分析项目所在地城市本身的自然情况。包括城市性质（是工业城市，还是商贸城市？），目前的经济总量以及发展趋势，人口规模等。

◆宏观上，了解项目所在地城市在地区经济、区域交通中的地位和作用。是核心枢纽？还是辅助从属？

◆微观上，要具体了解项目地周边四邻情况。即项目所在区域的控制性规划，周边相邻的都有什么项目规划。

（2）交通优势。

根据项目初步定位和项目周边的实际情况进行分析。如：

◆公路，即临近项目地的高速公路，国道，省道，以及其它道路。◆铁路，特别是与铁路货运站的距离和目前铁路运输的大宗物资主要种类是什么。

◆港口，了解当地港口集装箱，散杂货，特种码头等情况，保税监管情况。◆机场，一般附加值高的货品会关注机场货运。（如果建设空港物流园区会重点进行分析。）

在交通优势分析中，一般以某种运输方式为主进行分析。如公路港主要考虑公路情况，也会考虑多式联运的可能性。

4、项目的具体战略定位和规划设计

物流园区项目的战略定位是项目成功的关键。而目前很多物流园区项目没有达到预想效果，主要是忽视前期的战略定位，结果就是先天不足，无法满足客户需求。

把握物流园区项目的战略定位，主要是以下三个方面：（1）具体的战略定位。

即根据市场需求、区位交通和投资企业掌控的优势资源，确定项目的基本定位。是做商贸型物流园区还是货运型物流园区？如果做货运型物流园区，是单纯的公路港，还是公铁联运，铁海联运等等？要具体化，市场针对性要强。

战略定位包括市场定位（细分市场在哪里），客户定位（具体是哪些企业入驻），品牌定位（市场形象如何）等。

（2）主要功能确定以及分区的空间布局。

◆项目的主要功能。即项目有哪些主要功能，如办公、交易、仓储、配送、信息、配套服务等等。

◆各功能区的主要经济技术指标，以及相互关系。比如，每个功能区多大面积，将来计划有多少家企业入驻。平均每家企业的办公面积，仓储面积和停车需求如何。

◆功能区的空间布局，以及相互关系。既要考虑项目建设的外观形象，也要考虑各功能区的业务互动和效率优化。（3）具体规划设计。

包括建筑形态（外观和内部），道路规划（人车分流），景观绿化等。总之，具体规划设计既要考虑租售经营的需要，也要具体照顾物流作业的技术需要。

5、要在开工前确定项目的开发和盈利模式

大家都知道，物流园区是投资大、周期长的项目。传统的物流园区就是依靠园区租金收入。而现代物流园区要成为第四方物流服务平台，需要向入驻企业提供增值服务。因此，确定园区项目的经营模式，才能形成园区建设与运营的良性发展。

（1）土地规划。

◆土地性质。物流园区用地一般属物流用地。因自身配套服务需要（国家规定物流用地比照工业用地），可以根据实际情况申请部分市场（商业）用地。

◆土地价格。与当地政府具体洽谈，协议确定。也走招拍挂流程。◆规划条件。商业配套部分保持在20-30%为宜。（2）开发原则。

正因为物流园区项目占地面积大，建设周期长，而且招商、培育市场也需要一定时间。

因此，建议物流园区项目的开发原则为：“统一规划，分期开发；滚动发展，分块管理。”

（3）经营模式。

物流园区的具体经营模式有三种，一是全部持有出租，二是全部销售，三是租售结合。

因物流园区投资大，全部持有出租的资金压力也就比较大。而如果全部销售，也难以对入驻企业（业户）进行管理。因此，采取租售结合的模式是最佳的选择。租售结合模式下，投资者持有部分的具体比例保持在20-30%为宜。（除了商业功能全部销售外，物流功能也要销售一部分。需要与政府协商确定相关政策。）

（4）项目后期运营的收入结构。

除了房屋租金（含物业费）外，还有业务整合收入（入驻企业产生新的业务需要），信息服务收入（为入驻企业和相关企业提供），以及其它收入。

6、做好项目的后期运营管理服务，是决定项目成功的保证

物流园区项目的成功，市场调研是前提，战略定位是关键，运营管理服务是保证。

做好物流园区的后期运营管理服务工作，就是要“1+1”，即建设一个体系——园区公共服务体系，搭建一个平台——物流信息服务平台。

（1）园区公共服务体系。包括5个方面：

◆一是专业性物业管理服务。如同住宅小区的物业管理，为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等基本服务。

◆二是一体化行政服务。包括统一办理工商注册，税务登记、银行开户代办，统一开具发票，办理行政许可（开展物流业务的行政审批）等。争取引进相应的工商、税务、银行机构，以及政府行业管理部门入驻园区。

◆三是企业管理服务。因为入驻物流园区的企业大部分是中小型企业，园区要有专门的机构和人员为它们提供人力资源、财务记账、法律合同等服务。也可以推荐社会机构长期合作。

◆业务整合服务。为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务（如配送、装卸等），使得入驻企业集中核心业务成长。

◆物流金融服务，包括贷款，担保，保险，融资租赁和仓单质押。这点是很多物流企业想做而又难以做到的。就拿仓单质押来说，单个物流企业做，贷款额度一般在货值的30-50%。而园区做，最低为50%，有的甚至高达70%。（2）物流信息服务平台。

包括2个方面，一个是外部的公共信息服务，另一个就是园区内部的业务管理信息系统。

由园区统一开发建设业务管理信息系统，既可以满足入驻企业业务管理的电子商务需要，也会降低这方面整体的投资和费用。

7、获得政府的相关扶持政策

物流产业列入国家十大产业振兴规划，物流园区作为重点工程，可以得到各级政府的政策支持和资金扶持。

（1）国家产业政策导向和资金支持。

物流园区项目在当地政府（发改委）办理立项手续后，要争取列为省重点工程项目。由此向国家有关部门申请扶持政策。

（2）当地政府的具体有关政策。

◆土地政策：土地价格在挂牌前签订协议确定。一般比市场价要低很多，甚至零地价。要看项目对拉动当地经济发展的贡献度。

◆规费政策：项目开发建设过程中，市区两级行政事业收费减免。据我们了解，各地一般按照建筑面积收费在几百元不等。

◆税收政策：无论建设期和经营期，园区项目缴纳的税收，地方（市区两级）留成部分至少可以做到“免二年再减半征收三年”，一共是五年的优惠政策。有的地方可以做到五年内全免。

特别要提醒的是，入驻企业要享受同样的税收优惠政策。这点对未来招商、吸引入驻企业来说很重要！

浅析物流信息系统建设 篇6

关键词：第三方物流 仓储 配送 客户服务 一体化管理

1 我国物流信息化发展概况

随着我国经济的发展和市场的繁荣,物流产业已经成为我国经济发展最快的领域之一。据中国物流与采购联合会的统计, 2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%。物流业持续保持快速的增长，对于调整优化产业结构、转变经济的发展方式、推动国民经济发展发挥着越来越重要的作用，而物流业的快速发展得益于物流信息化的长足发展。由于我国的物流业与发达国家相比起步较晚，业务流程重组、供应链管理、客户关系管理、电子商务等理念已经融入物流管理，加上通讯技术如宽带技术、无线技术、空间定位技术以及信息管理技术的广泛运用，使得我国物流信息化建设一开始就迈入快速发展轨道。物流企业在为客户提供最佳的物流服务中,在不断提高物流管理水平同时,积极进行物流信息化建设，商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络系统化和物流中心管理电子化等的发展与应用，使物流效率大幅度地提高。由于信息化建设时间短，与国外先进物流企业相比，我国物流企业无论是在信息系统的软件还是硬件建设的方面都有待加强和完善。

2 物流信息系统及其特点

2.1物流、第三方物流及物流信息系统

物流是指企业为了满足客户的需要，以较低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。

第三方物流，是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。本文主要研究第三方物流企业的信息系统建设。

随着第三方物流企业竞争日益激烈，企业要在市场中立于不败之地，必须提供优质的物流服务，包括安全完善的仓储、及时准确的配送、全程的货物跟踪、有效的客户沟通等，而要做到这些都必须有功能齐全的物流信息系统的支持才行。

物流企业的信息系统主要功能是进行物流信息的收集、存储、传输、加工整理、维护和输出，为物流管理者及其他组织管理人员提供战略、战术及运作决策的支持，以达到组织的战略竞优，提高物流运作的效率与效益。

2.2物流信息系统设计原则

对物流企业来说，实施物流信息系统时，应根据企业自身的业务特点和业务流程，规划设计独特的物流信息系统体系结构。在整体设计中，应遵循的原则如下：

（1）管理一体化，物流一体化管理正是通过对物流全过程的统一管理，优化和完善物流过程中的操作流程，消除重复操作和多余环节，实现资源信息共享及业务协同，降低物流成本。各相关部门和单位在物流计划的驱动下，通过业务协同、消息驱动，为顾客提供最快速和最优质的服务，从而实现市场竞争力的提升。

流程标准化，标准化是现代物流技术的一个显著特征和发展趋势，同时也是现代物流技术实现的根本保证，高效和标准的业务流程将是物流系统建设的重点和难点。

服务网络化，现代物流服务是一个全球网络化的服务，无论是物流、资金流，还是信息流，都呈网络化在公司与顾客之间、公司与其他合作伙伴之间流动。因此，物流信息系统必须避免信息孤岛，实现物流服务网络化。

系统开放性，系统必须提供标准的业务接口和功能强大的数据交换平台，有助于行业间的信息共享和加快物流速度，实现业务信息导入导出，满足与外界进行电子数据交换的需要，增强企业与客户的耦合度。

安全稳定性，信息系统必须具备很高的稳定性和安全性，例如信息系统必须提供相应用户校验策略和权限管理策略，对数据库具备安全的访问策略，对网络访问具备安全的策略来保障系统安全稳定的运行。

界面友好性，为了方便操作人员的使用减少操作培训，系统必须具备统一的操作风格和方便的快捷键操作方式，从而提高业务人员的工作效率。

3 物流信息系统的主要功能

采购管理

采购指企业在一定的条件下从供应市场获取产品或服务作为企业资源， 以保证企业生产及经营活动正常开展的一项企业经营活动。采购既是一个商流过程，也是一个物流过程。信息系统将采购管理主要功能（采购计划与预算管理、价格管理、采购质量管理、采购合同管理、供应商管理、采购统计、采购目录、采购绩效评估等）纳入信息管理平台，有效保证了企业所需物品与服务的正常供应，保证了采购原材料的质量、采购成本的控制以及供应商管理。

仓储管理

仓储在物流系统中占据着核心的地位。仓储管理就是对仓库及仓库内的物资所进行的管理，是物流企业为了充分利用仓储资源提供高效的仓储服务所进行的计划、组织、控制和协调过程。物流信息化将其主要功能包括货品储存、装卸作业、出入库过程、库房设施、产品盘点、条形码管理和仓储服务等，实行了电子化管理。管理系统支持仓库、区域、货位等多层次管理；提供物料ABC分类，提供物料的分级、分类管理；支持对库存物品的批次、单件、保质期管理方式；支持分销模式下的内部订单调拨；能够最大/安全库存量，超限报警处理、积压/短缺统计；支持多种仓库盘点，提供存盈、盘亏调整处理；可以动态地查看各种物料库存、各类进/出情况等，使得仓储管理更具科学性、合理性，有效降低仓库成本，提高仓储经济效益和社会效益。

配送管理

配送是指根据用户要求对货物进行筛选、加工、包装、分割、组配等作业，及时准确地送达指定地点。在配送的方法和线路规划上，应按照商品重量与体积等各因素拟定的派车计划、体积装载计划以及配送行程计划等作业系统。信息系统的介入使得第三方物流成为可能，使得第三方物流配送不再简单是从生产者到消费者的货物配送，而是对从生产者、供应商到消费者对产品制造、运输、保管、配置、传递和信息等各个方面如何全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题进行通盘考虑。由于信息系统的介入，订单管理、分拣作业管理、搬运作业管理、流通加工作业、库存管理、进货管理、出货管理、输配送作业管理、线路规划管理等配送管理的主要功能更快捷、合理、科学。

结算管理

根据公司财务管理的规定，对客户供应商的资金收付活动进行的反映、监督、控制和促进，实现与客户之间财务结算和对账，保障结算资金的安全运动。由于物流行业特殊性，其财务管理更具复杂性，信息化将账户管理、费用审核、费用核销、发票管理、资金管理、财务接口等纳入电子管理平台，实现财务系统与采购、销售、应收应付系统集成，实现物流、资金流、信息流的完美协调。

电子商务

电子商务在物流行业中所完成的功能不仅仅是订货和支付，而是扩展到从生产到消费的整个商务过程，强化了信息处理，弱化了实体处理。电子商务中的交易，一般都包含着四种基本流，即信息流、商流、资金流和物流。随着计算机技术的不断普及，网络技术的不断完善，物流企业电子商务平台是未来系统的发展趋势，客户不出门便可通过网站了解物流企业，贸易洽谈可以足不出户在网上解决，实现企业与客户零距离接触。物流企业的电子商务平台主要包括：网上订单、货物跟踪、电子对账、到货通知、运价发布、发票查询、电子支付、在线客服等。

客户管理

客户管理主要是开展系统化的客户研究，通过优化企业组织体系和业务流程，提高客户满意度和忠诚度，利用客户关系管理系统，企业能搜集、跟踪和分析每一个客户的信息，从而知道什么样的客户需要什么样的产品和服务，真正做到一对一营销，同时还能观察和分析客户行为对企业收益的影响，使企业与客户的关系及企业利润得到最优化。主要包括客户分级管理、客户信用评定、客户个性化服务、客户报价管理、销售过程管理、工作流程管理、客户服务管理、知识管理等。

决策支持

在完成业务操作层面的建设以后，系统将业务数据汇总整理，通过数据抽取和挖掘后，展现为多维分析报表，供领导和管理层参考，协助公司管理层鉴别、评估和比较物流战略和策略上的可选方案。通过决策支持系统可以建立企业的物流管理系统，可以实现企业物流的可视化、实时动态管理，从而为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。主要包括模型库管理、客户分析、竞争对手分析、财务分析、市场分析、配送路线分析、库存分析等。

4 物流信息系统给物流企业带来的效果

物流信息系统将传统的物流业务流程电子化、数字化，以电子流代替了实物流，可以大量减少人力、物力，降低了成本。

物流信息系统为企业提高服务质量，降低差错率，提高业务效率提供了系统支撑，大大提升了企业的核心竞争能力。

物流信息系统中的客户服务平台提供了丰富的信息资源，为客户服务提供了更多的可能，让客户对企业更了解，增加了信任度，从而更放心地将货物委托管理和运输。

在物流信息系统中,客户可以把自己的反馈建议反馈到系统中而航运企业则要根据客户的反馈及时了解市场情况和服务品质,做到物流企业与客户之间的良性互动。

在物流信息系统中，当仓储低于阀值或者配送出现问题时，系统可以及时提醒业务人员，达到事先预警功能，保证业务安全稳定运作。

5 物流信息化现状分析及思考

物流信息系统的建设缺乏成熟有效的方法论指导。一些物流企业管理层在推进信息化进程时缺乏成熟有效的方法论指导，信息化建设仅仅理解为计算机的操作，没有意识到信息化建设是一项系统的、复杂的工程，缺乏明确的总体设计、规划思路和策略。另外，还存在如重技术、轻管理，重开发、轻维护，重系统、轻数据等这样一些陈旧的观念。

一些物流企业信息化建设中有追求“大而全”的现象。在物流企业信息化建设必须围绕本企业自身特点来建设，信息系统必须与企业流程相匹配。系统开发战略与企业业务的融合以及与企业发展战略的应保持一致，切勿盲目跟风，信息化建设重点在于管理的理念和规范的流程实现，而不是追求大而全的系统，必须坚持以适合本企业的管理规范和业务流程为主导。

物流信息化平台的建设滞后问题。物流信息化的建设不能是封闭系统，而应与客户、供应商、海关、码头、仓库、车队等进行有效的信息互通，避免信息孤岛。应充分发挥网络和数据接口的作用，实现多角度、多格式、多用途的接口。建立物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等，实现行业物流信息的发布与共享、物流行业与其他相关机构的信息交互。

对于物流企业来说，信息化人才队伍的不足是制约企业信息化

发展的关键因素。物流企业的信息化建设需要的是复合型人才，既懂物流业务，又懂信息化技术，要将两者结合起来为企业服务。因此，加强物流业务培训和实践，完善人才培养的力度是关键。

6 小结

本文分析研究了物流企业通过信息系统提升服务质量和拓展业务。在实际应用中，我们要坚持推进物流信息系统的应用，充分利用信息、网络和信息技术，并在实践中不断探索和优化，这样才有利于服务的提升和市场的开拓，为物流企业创造出更高品质的服务、更大的经济效益。

参考文献

1.邹生、何新华，《物流信息化与物联网建设》，电子工业出版社

2.黄中鼎，《现代物流管理（第二版）》，复旦大学出版社

3.马士华、林勇，《企业生产与物流管理》，清华大学出版社

物流园区建设 篇7

他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。

一、欧洲物流园区的发展

1. 最早的物流园区

在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。

2. 持续发展中的欧洲物流园区

在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。

3. 物流园区体系基本形成

经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。

特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。

二、物流园区的定义

1. 物流园区不拘泥于“叫法”

在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。

2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。

2. 物流园区的定义

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。

2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。

3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴

首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。

其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:

·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。

·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。

·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。

·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。

·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。

·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。

·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。

·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。

三、两种主要货运村模式带来的思考

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。

1. 货运村的类型

“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。

2. 两种主要的货运村模式

《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:

·综合型的货运村(Integrated Freight village)

“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。

·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)

在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。

从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。

3. 更好的货运村模式

《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。

因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。

四、物流园区发展需要变被动为主动

实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。

在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。

为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。

在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。

成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。

物流园区体系建设研究 篇8

一、物流园区运行管理规划

物流园区的管理结构构想为:物流公司或集团, 主管园区内的行政事物;并协助和支持相关行业管理部的行业管理, 对园区内企业进行协助执法与督促检查;公司负责制定建设开发规划, 进行具体项目的建设, 并承担未来园区设施的经营性活动;进入园区的企业在业务开展上独立进行, 在外部环境协调上服从公司统一管理, 在设施使用与能力调节上与公司形成经济关系。

物流园区的基本运行模式构想:以物流公司或集团为管理核心, 以行政管理与服务为主要任务, 负责整个园区的发展规划与运行规则的制定与调整;以公司为运行主体, 以园区建设与园区经营为其主要任务, 吸引、协助物流企业进入园区, 实现园区的正常经营;以进入园区的物流企业为运行基础, 通过上述企业的具体服务活动实现物流园区的功能发挥和园区未来发展的积累。

二、物流园区运作系统设计

物流园区的运作和管理是有三个层次的, 就像是一个企业的发展也是有层次的一样, 即决策层、执行层以及最下面的一层, 也就是常说的实施层。虽然是分了三个层次, 但是三者时间相互依存, 密不可分的关系。我们都知道决策层是企业的最高层, 对于企业发展的方向起到了关键性的作用, 在这里也是适用的。但是不仅如此, 除了上级对下级的命令模式, 这三者之间还是有横向联系的关系的, 这将更有利于企业的稳定的发展。通过分析可得, 采用这样的“经济开发区模式”是一个正确的决定。

物流园区建设可想而知是为客户服务的, 考虑到企业管理发展的需要。物流园区的为客户量身订做了一套完整的经营模式。主要包括专业化的服务, 这也是很多客户在选择企业时的第一把门关, 是否专业显得十分重要。其次就是为客户提供随时的服务, 顾客就是上帝, 一旦客户有需求, 我们会在第一时间内做到尽善尽美。除此之外, 还有高水平的服务、商流、信息流等, 都在我们的服务范围内。

相比于其他的企业, 物流园区的保证系统也很完善。对于每一个步骤我们都是经过测验的, 可以说是已经相当的完善。我们制定了一系列的规章制度以及保障措施来规范我们的服务。这对于物流区高效运作和经济开发也是十分有益的。为此, 我们将更加努力, 获得政府部门的支持, 在探索道路上不断的吸取经验, 确保园区的良好运作。

三、物流园区可行性分析及评价

物流园区的建设内容包括园区物流设施建设、园区通道建设和物流信息系统建设三大主要任务, 其中物流设施建设为分期实施, 园区通道系统和物流信息系统为一次性建成。以任何一个中型城市为例, 预计:总投资规模5, 000万元。其中, 物流信息系统投入为1, 470万元。

根据中华人民共和国交通部《公路、水运建设项目可行性研究编制办法》和国家计委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》及其他相关材料, 本次研究中经济评价指标选用财务内部收益率 (FIRR) 、财务净现值 (FNPV) 、静态投资回收期和投资利润率四项评价指标。

根据计算, 园区建设项目的财务分析结果为:企业财务内部收益率为2.44%;在基准收益率定为3%的条件下, 企业财务净现值为122万元;企业投资利润率为19.24%;项目投资回收期为5年。

计算结果表明, 由于园区项目建设本身是一项公益性很强的工程, 其建设意义主要反映在支持和促进经济发展的社会效益上, 而物流园区建设的直接财务效益较低。但根据目前国内成功的物流服务企业10%以上的平均投资利润率计算, 园区企业年平均利润水平将达到962万元, 年均上缴所得税将达到474万元。

因此, 物流园区建设具有很好的投资建设前景, 物流公司完全能够保证投入资产的保值增值, 实施可行性较强。实际上, 物流园区的建设效益, 是从“转移获利”的角度, 通过创造良好的物流发展环境和培育现代物流新兴产业, 使获取经济发展环境, 改善条件下的整体经济利益, 而并不是通过物流园区的开发建设企业自身的赢利体现出来的, 这个济效益是可持续经济发展效益。

总之, 物流园区的发展是有良好的前景的。它的真正的作用不仅仅是开发商自己赚钱, 而是通过一种更好的模式, 带动其他产业的发展, 从而获得更大的利益, 更加有利于社会的发展, 这才是改项目的核心技术, 也就是我们常说的走可持续发展的道路。

为此, 我们都热切的希望相关部门能从整体出发, 切实考虑经济发展, 为物流区建设提供大力支持, 使得物流区的开发和建设有一个更好的保障。在项目的落实过程中, 能够给予一定的优惠政策, 带动各企业的积极性。物流公司也要做好相关的前期准备i, 认真落实各项防范机制, 从而为项目发展提供有力保障。

摘要：虽已开始现代物流运作的尝试, 但尚处于幼稚期, 迫切需要相关政府政策的支持和调控。对于物流园区的发展是有良好的前景的, 它的真正的作用不仅仅是开发商自己赚钱, 而是通过一种更好的模式, 带动其它产业的发展, 从而获得更大的利益, 更加有利于社会的发展, 这才是改项目的核心技术, 也就是我们常说的走可持续发展的道路。物流园区由于是创新性研究阶段, 对于管理、基础设施的建设等重要方面必定会遇到许多问题, 因此都需要强有力的政府宏观调控作用, 并且需要政府能够合理的给予有效的干预措施。

关键词：物流园区,建设,体系

参考文献

[1]井颖.物流园区选址问题分析[J].中国物流与采购.2010 (06) [1]井颖.物流园区选址问题分析[J].中国物流与采购.2010 (06)

现代钢铁物流园区建设研究 篇9

1 我国钢铁行业物流发展现状及存在的问题

随着钢铁行业对现代物流“第三利润源”的认识越来越明确，加之交通基础设施的完善和整个物流业的蓬勃发展，我国钢铁物流迎来了快速发展的历史时期。数量众多的加工配送中心、钢铁物流园区不断涌现，目前我国有近300余家钢材加工配送中心，在数量上和美国相差无几。此外，众多钢铁生产企业也开始积极参与到钢铁流通的环节中。例如，宝钢集团在主要发达国家设立了销售贸易中心，在国内成立了区域性贸易公司，钢材加工配送中心也在上海、广东、青岛等地建成;首钢建设了大型现代化综合性钢材物流基地，集交易、仓储、装卸、加工、配送等于一体。

但是与发达国家相比，我国钢铁物流在整体上仍处于较低水平。同时，从行业整体来看，钢铁流通也低于全国水平，钢铁物流还处于较低层次的运作阶段，主要表现为：钢铁供应链缺乏整体规划;物流水平不高且方式单一;流通渠道冗长，分级不清，未形成通畅的网络;物流成本高;物流专业化程度低，缺乏专业的物流服务提供商以及专业的物流解决方案;信息化程度低;大部分钢材加工配送中心无法充分发挥专业化分工优势等。现有钢铁物流的发展已落后于生产和消费需求的迅速增长，成为了钢铁行业快速发展的瓶颈。

如何改变传统物流方式，构建现代钢铁供应链系统，提高钢铁物流各环节效率，加强钢铁物流据点的流通效率和产业聚集度，降低行业生产运营成本以应对钢铁市场日益激烈的竞争，已成为钢铁行业的当务之急。同时这也是我国加快钢铁行业战略调整、早日发展为钢铁强国所急待解决的问题。

2 钢铁物流园区在钢铁供应链中的重要作用

钢铁物流园区是对钢铁物流管理节点进行相对集中建设与发展的物流功能区域。园区依托相关的物流服务设施，进行钢铁的原料采购、流通加工、仓储和配送等一系列与降低钢铁物流成本、提高运作效率和提高钢铁物流服务水平等相关的服务。

钢铁物流园区是钢铁供应链上的重要据点，是钢铁流通的重要平台，也是钢铁供应商和消费者之间的重要纽带。现代钢铁物流园区拥有完备的钢铁物流基础设施、合理的设备空间布局、优化的作业流程和通畅的信息网络，凭借专业化、集约化的经营优势和快捷的运输通道，大大改善了传统钢铁物流效率低、环节冗长、损失率大、供求方间的稳定性差、成本居高不下等情况。现代钢铁物流园区的建设对提高钢铁供应链效率，增强钢铁供应链对市场的灵敏度，降低供应链成本有重要作用。

3 钢铁物流园区的建设现状

3.1 大型化、专业化钢铁物流园区的建设发展迅速

近年来，规模不一的各类钢材交易市场在各地纷纷设立，钢铁贸易市场竞争日趋激烈。众多大型钢材交易市场逐步进行分工整合，向大型化、专业化、网络化的现代物流园区迅速发展。此外，众多钢铁生产企业也结合自身发展定位，积极参与到钢铁物流园区的建设中。

3.2 物流园区的业态呈多样化趋势

目前，国内钢铁物流园区呈现多种业态，主要有三种类型：其一，传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及钢铁贸易商的重新整合，转型为新型钢铁物流园区;其二，大型钢铁生产企业为实现专业化、现代化管理而投资建设物流园区;其三，钢铁生产企业与钢铁流通企业共同投资建设物流园区，实现钢铁生产和流通的无缝衔接。

3.3 物流园区的功能不断扩展

现代钢铁物流园区不仅包括运输、加工、存储、配送等服务内容，而且还可以承担钢铁产品流通过程中的分销、金融、物业、电子商务等组合性增值服务，从而最大限度地实现钢铁供应链各环节间的高度协同。

4 现代钢铁物流园区建设

4.1 物流园区战略定位

根据对现有钢铁物流园区的调查，部分钢铁物流园区的建设存在较大的盲目性，缺乏明确的定位，同一城市的多个钢铁园区建设各自为政、无序竞争，导致出现园区建成后原有的钢铁贸易商大量流失的局面。所以物流园区的建设首先要结合园区实际情况进行准确的战略定位。这对园区建成后成功地运营起着决定性的作用。

钢铁物流园区的战略定位包括园区服务范围的划分、园区类型的确定和功能定位等。影响园区定位的因素有很多，主要宏观因素有所在区域或城市经济发展的现状、城市规划布局、区域的钢铁市场特点、钢铁的需求发展等，微观因素有园区所处的地理位置、园区周边以及城市内、外部交通环境、同区域内钢铁物流园区建设情况等。

4.2 物流园区地址选择

钢铁物流园区的选址主要从紧邻钢铁原料及产品运输枢纽、周边道路网通达、充分利用现有物流设施、发展空间足够、土地价格适宜等方面考虑。

4.3 物流园区规模确定

钢铁物流园区的规模主要由园区的钢铁物流需求量决定。区域经济发展、钢铁流通现状及未来的需求量、园区的服务范围和功能等是影响物流量的主要因素。

4.4 物流园区的功能规划

物流园区的功能规划应根据园区的战略定位和服务范围来确定。采用现代化经营模式的大型专业化钢铁物流园区应该是集钢材仓储、加工配送、钢材交易、钢材集散、电子商务、银行信贷、网络传播等多功能于一体的新型钢铁物流园区，实现规模化、规范化、集约化、信息化等功能。各主要功能规划主要如下。

4.4.1 仓储

钢铁产品的特征决定了钢铁的仓储管理与其他物品相比有很大不同。首先，钢铁产品是大宗货物，需要大规模的存储仓库;其次，由于钢铁贸易中价格的波动性很大，产品的库存量变化也较频繁;再者，钢铁产品型号、规格种类较多，库存管理较复杂。因此，在具体建设中钢材仓库的类型、数量、大小、布局以及存货能力、与园区内道路的衔接等方面应着重考虑。从钢铁仓储的发展趋势来看，自动化立体仓储系统是优先选择的方向。

4.4.2 流通加工及配送

钢材通常都需要经过剪裁、热处理、校平、弯曲、磨光、焊接等加工处理才能送到客户的手中，所以，加工配送中心是钢铁物流园区的核心功能之一。从钢材加工的现状看，世界发达国家钢材的综合深加工比可达50%以上，其中板材高达70%左右。而我国钢材加工占流通总量的比例还很低，仅为10%左右，且水平低、规模小，造成钢材的成材率和使用效率较低，钢材的附加值得不到提升。在配送服务方面，钢材配送制是目前发达国家普遍采用的一种合理高效的现代化物流方式。物流园区的加工配送服务可以根据用户的不同需求进行钢材的组合备库，集中下料、合理套材，并实现及时供货模式(JIT供货)。随着现在用户对钢材的品种、规格、数量要求日趋分散，钢材的加工配送越来越体现出更大的优势。因此现代钢铁物流园区的建设中，建立钢铁销售、加工、配送为一体的物流服务体系是减少钢铁供应链成本的关键。

钢铁物流园区的加工、配送设施可以采用两种模式建设。一是与钢铁生产企业和消费方结成联盟，结合钢厂的产品和消费方的需求来进行加工配送设施的设计。如三井集团为鞍钢和长春一汽提供加工配送服务，对中厚板开卷纵剪、开卷横剪、纵梁数控冲孔、纵梁及加强板等离子切割，既稳定了销售渠道，缓解了客户加工能力不足的问题，又获取了可观的利润。其次，建设具有全面服务功能的加工设施，如车、冲、刨、铣、铆、焊、横纵剪切等，同时配备充足的配送车辆，可对钢材市场中各种品种规格的产品进行加工配送。

4.4.3 电子商务平台

物流园区的电子商务平台是以互联网、电子商务、网上银行、身份认证等技术为基础，融合传统钢铁贸易，为钢厂、钢铁消费者、结算和信贷银行提供的专业、安全、高效的钢铁现货交易平台系统，包含网上信息发布系统、交易基本业务系统、质押授信监管业务系统等。电子商务是用信息化带动流通的新型流通方式，对物流企业降低流通成本，提高流通效率，获得流通竞争优势具有重要意义。钢铁物流园区应依托强大的仓储资源和快捷的市场信息，建设电子交易平台，实现钢材现货电子交易，使钢铁交易环节扁平化，交易流程简单化，物流成本最小化，提高整个交易过程的效率和效益。建设电子商务平台将提升钢铁物流园区对市场资源的整合能力，从而更好地为园区内的钢铁流通商开展综合服务。

4.4.4 增值服务功能

钢铁物流园区不仅要具备以上基本功能，还要具备延伸功能，提供增值服务，以加快物流过程、降低物流成本、提高物流作业效率、增强物流的透明度。

增值服务功能包括财务结算功能、需求预测功能、物流服务咨询功能等(如图1所示)。

物流园区在营运中，必然涉及多种财务结算方式，如代替货主结款、外汇结算等，因此必须具备财务结算功能;同时，由于钢铁园区的物流量很大，而钢铁的产销受宏观经济环境的影响相当明显，因此应具备及时预测市场变化，调整战略的功能;另外，随着物流业的进一步发展，还应开展为企业提供物流咨询等功能。

4.5 物流园区经营管理模式

我国物流园区现有的经营管理模式主要有政府派出机构管理模式、投资企业管理模式、完全托管模式、入驻企业共同管理模式等。在园区的开发与经营管理的实际操作中，往往由于物流园区建设的投资方、经营方、入驻方三者关系错综复杂，园区经营管理主体不明确，导致经营管理混乱。

钢铁物流园区物流量大、参与方多，选择恰当的经营管理模式对园区的高效运转至关重要。只有在对钢铁物流园区的建设背景、投资主体、物流需求总量等重要因素进行充分论证的基础上，为物流园区选择合理的经营管理模式，才能够真正实现有效的管理，使物流园区获得更大的经济效益。

根据钢铁物流园区建设管理模式选择的经验，主要有以下几种适合钢铁物流园区的管理模式：其一，租赁—开发—经营模式，政府租赁土地给企业，由企业进行园区的开发建设和管理组织;其二，建设—经营—转让模式，政府或企业投资建设园区的物流相关基础设施，然后委托物流设施管理能力较强的企业进行经营管理;其三，综合模式，政府联合众多投资者进行园区的开发建设，经营管理机构也由多方主体共同组成。

4.6 物流园区盈利模式

在发达国家，物流园区是属于基础设施型长线投资项目，盈利主要为租金和土地增值，投资收益率约为6%～8%。可参考国外物流园区盈利模式的经验，结合钢铁物流园区建设的实际情况，确定园区的盈利模式。例如，对于从原有钢铁市场转变而来的物流园区可以主要依托“有形市场”，从特色交易中盈利;同时也可以利用原有的钢铁仓储设施、运输设备和配套设施，从第三方物流服务中盈利;还可以“电子商务”为平台，提供商品供求信息、车辆载配信息等，从信息服务中盈利;此外，通过提供银行、工商税务、餐饮住宿、人员培训和专案咨询等商务及生活服务获得利润。

5 信息平台建设

钢铁物流园区的建设离不开先进的网络系统和信息平台的支持，园区的信息平台建设是物流作业高效运作的保证和建立核心竞争力的有力保障。

物流园区信息平台以网络业务管理、信息交换和共享为支撑，以建立综合、开放的B2B、B2C电子商务为目的，实现公用信息的及时交换和共享，为园区企业提供在线交易和数据汇总、财务结算等实时事务处理服务。具体包括对各种物流数据的采集、整理、传输、储存、统计和分析，信息交互和共享，物流服务全程监控、调度和管理，客户关系管理，为园区内各企业提供标准接口、决策支持系统等。

信息平台的建设应注重钢铁物流核心业务流程的规划和设计、与上一级信息平台的对接、与相关信息系统的衔接和交换、以及不同层次客户对园区信息平台功能的需求等。

6 结束语

我国是钢铁生产和消费大国，钢铁物流量巨大。随着经济的不断发展，钢铁需求量与日俱增，而钢材流通仍以传统的贸易流通模式为主，专业化水平低，物流成本持续偏高。目前我国钢铁流通业正处于产业转型的关键阶段，建设现代钢铁物流园区是提高钢铁供应链效率的需要。

前场铁路物流园区建设研究 篇10

关键词：铁路物流,物流园区,供应链

近年来随着我国铁路建设发展步伐的加快,铁路物流需求显现出较快的上升趋势。铁路货运的发展使得现代铁路物流改革越来越受到重视,铁路物流园区作为铁路货运降低运输成本、提高生产效率的重要物流据点也随之受到了更多的关注和重视。同时,不断增长的物流需求也对铁路物流园区的建设提出了更高要求。

1 前场铁路物流园区在区域物流中的重要作用

铁路作为厦门地区货物运输的主要方式,为全市物流的发展起到了重要的支撑作用。但由于地区现有铁路能力紧张,极大地限制了地区铁路货物运输。如何充分发挥铁路自身优势,提高铁路在物流市场中的份额,促进区域物流业发展是厦门地区铁路物流发展急需解决的问题。

前场铁路物流园区在铁路运输系统中,扼鹰厦铁路、福厦铁路及今后龙厦、厦深铁路进岛之咽喉,西临东孚区段站,往东是现有杏林铁路货运站,同时毗邻厦门市灌南开发区、中亚城开发区,在厦门铁路枢纽中的地理位置非常优越。在厦门城市物流系统中,前场铁路物流园区凭借强大的铁路运输优势和快速便捷的道路交通系统为供应链中的原料提供商和工业区内众多产品制造商搭起了便捷的通路,利用自身的资源优势提供高质量的仓储、加工、配送等物流服务,是厦门市现代物流系统中的一个重要的物流据点。因此,前场铁路物流园区的建设对于完善厦门市物流体系,促进铁路物流发展,加快铁路现代物流建设步伐,提高铁路竞争力具有重要的推动作用。

2 前场铁路物流园区建设

2.1 物流园区战略定位

铁路物流园区的战略定位包括园区服务范围的划分、园区类型的确定和功能定位等。影响园区定位的因素有很多,主要宏观因素有所在区域或城市经济发展的现状、城市规划布局、区域的货运市场特点、货运需求发展等,微观因素有园区所处的地理位置、园区周边以及城市内、外部交通环境、同区域内物流园区建设情况等。

根据前场铁路物流园区在海西区铁路网中所处位置和辐射力,其物流服务范围确定为以闽西南五市为核心、闽粤赣十三市为伞形内层骨架节点,以整个海峡西岸经济区为经济伞,沟通台海物流及中部崛起区出海通道的伞形结构区域。同时,依托公铁交通枢纽的优势,重点发展陆路物流,以公铁联运、海铁联运中转分拨、货物集散、特色项目物流装卸、加工配送、大宗物资商贸流通为主要特征。满足区域物流市场的需求重点着眼于粮食商贸物流、钢材加工配送、汽车机电配送(含汽车及零配件、工程机械及零配件)、集装箱集散、工贸配送等细分目标市场。

2.2 物流园区竞争优势

采用SWOT分析法,对前场铁路物流园区在市场竞争中进行分析(见表1)。

从以上分析可知,前场铁路物流园区目前的劣势均可以通过功能规划、政府政策支持和铁路局物流改革得以避免或变为优势;而威胁则可以通过物流产业资源的整合得以降低。因此,可以说,前场发展综合型物流园区具有得天独厚的优势,具有较强的市场竞争优势。

2.3 物流园区选址

大型物流园区的功能服务特性决定了其必须布置在城市边缘,交通条件较好,用地相对充足的地方。前场铁路物流园区所在区域处于城市市区外围,西临东孚区段站,周边有众多的工业企业,地处在高速路与快速路之间的狭长地带,既与铁路布局结合,又与道路网协调,因此在此处设立大型物流园区具有发展空间大、交通设施规划建设配套、地理位置优越等优点,有利于发展集生产、储存、分拣理货、流通加工、配送、信息处理等一体的现代综合性特大型物流园区。

2.4 物流园区规模确定

铁路物流园区的规模主要由园区的物流需求量决定。对于铁路物流园区这一特殊的预测主体,其未来运量不仅受到外部条件,如经济社会发展、政策产业措施、物流发展状况及周边交通条件的影响,还与内部条件如园区的设备情况、作业水平、经营管理能力等密切相关。因此物流园区规模的确定还要通过定性分析与定量预测相结合的方法来确定。经预测,该园区物流量2030年将达3670万吨,其中铁路承担量为2412万吨,公路承担量为1258万吨,分别占物流总量的66%和34%。

2.5 物流园区核心业务模式设计

结合园区的服务范围及功能定位等,结合铁路运输自身优势,园区可开展的业务包括垄断型和优势型核心业务、优势型基本业务及对等型基本业务四大类。垄断型核心业务包括铁路五定班列、行包专列、大宗直达列车等铁路运输新产品,国际集装箱多式联运、集装箱增值服务、货物中转、分拨和集散、长大笨重等特种物流和粮食及生鲜物流等。优势型核心业务包括工业原材料VMI配送中心、工业产品分销、专业市场配送及钢材加工配送等。优势型基本业务包括机电物流配送、建材及家电电子分拨、逆向物流等。

2.6 物流园区铁路运输组织

前场铁路车站具备大宗运量整列到发条件,及整车装卸及到发条件。铁路运输组织应充分利用前场站整列到发条件及相邻东孚区段站解编功能,开行各类集装箱直达列车,五定班列、快运货物列车、始发直达列车、行包专列、特货专列等。东孚至前场站既有为单线,随着福厦、厦深、龙厦线引入厦门枢纽后,区间将形成货运双线,通过能力适应情况分析,研究年度各区间能力均能满足运输需求。

3 信息平台建设

园区的信息平台建设是物流作业高效运作的保证和建立核心竞争力的有力保障。前场铁路物流园区的信息平台应建设为“铁路运输服务+集装箱物流服务+支柱产业物流运营服务+物流资讯培训和电子交易服务”的信息平台模式,面向客户的实际需求,通过Saa S模式,提供专业信息服务、电子交易撮合服务、数据交换服务、仓库管理、运输管理、配送管理等企业应用系统,以及系统集成等服务。

4 运营策略

在业务服务方面,园区主要应开展的业务有咨询顾问服务,大楼和仓库的租赁,大楼、仓库和运作区域的维护,运输和物流咨询,环境保护、环保设备的供应,安全设备和服务的供应,设备支持(提供大楼、仓库、转运设备、IT解决办法等),运输解决方案咨询及为入驻公司提供质量认证服务等。

在盈利模式上,园区盈利主要来自土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益五个方面。园区应通过土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等来取得经济效益,但同时要力求规划合理、保证物业管理质量和确定合理的租金水平。园内入驻的企业则通过交易收入、运输收入、仓储收入、配送收入、信息中介收入、加工收入等来取得经济效益,同时充分利用前场地理优势和服务优势,以吸引更多的客户资源。

5 结束语

浅析物流园区总图设计要点 篇11

关键词：物流;总图设计

引言

物流园区具有功能多样性和交通流程的复杂性，因此功能分区与交通组织成为物流园区的核心内容，同时物流园区竖向设计也是不可或缺的设计重点，在本文中将从以下三个方面阐述物流园区总图设计要点。

1.物流园区功能布局

功能布局应尽量满足物流的需要，合理组织不同功能建筑之间的联系，提高土地的利用率。

一般物流园区主要由物流仓库、园区办公楼、动力辅助设施（主要是变电站、水泵房等等）及室外集装箱车停车场地组成。

物流仓库在不影响其使用的前提下尽量集中布置，要合理安排每个物流仓库的卸货区，提高土地的利用率，物流仓库大小可根据其功能及使用特点进行设计，可单面卸货，也可两面卸货。每座仓库的占地面积和防火分区需满足消防规范所规定的面积要求。

办公楼可单独在园区设置，也可在物流仓库中布置局部夹层作为办公区或物业用房。

辅助设施可结合用地形状情况，布置在用地边角区域，充分利用土地，也可以与物流仓库贴建，变电站的位置尽量靠近市政电缆接入园区方向，这样可缩短用电电缆距离，节约材料。地下水泵房和消防水池可跟门卫布置在一起，这样值班监控都集中在一起，便于管理。

室外集装箱停车场地应尽量布置在出入口附近，减少对进出车的干扰。

2.物流园区交通组织

物流园区应根据其特点来合理组织物流交通。物流园区一般以集装箱车进行装卸货作业，因此交通组织根据集装箱车的特点来组织交通和合理设计道路的宽度、转弯半径及卸货区域的大小。物流园区基本以标准40英尺集装箱车为主，40英尺集装箱长度为12.192米，宽度为2.438米，高度为2.591米，加上牵引车总共长度一般为16.4米。因此主要以16.4米车长的标准来组织物流交通。

物流园区主要物流通道设计为直行双车道，城市道路大车单车道标准设计宽度为3.5米，考虑到物流园区单日车次比较频繁，为达到物流的通畅快捷的要求，在经济和用地条件允许的情况下，主要物流通道宽度一般设计为9米比较合理，如果不能满足要求可根据实际情况加宽道路。通常物流库房比较大，总长度超过220米，根据消防规范要求，需要设置环形的消防车道，消防车道只通行消防车，物流车辆不允许通过，故消防车道设计至少4米的宽度，比较经济。园区道路要满足车辆转弯半径要求，40英尺集装箱车转弯半径至少12米，消防车道至少9米。

在物流园区设计中，物流仓库都设置有卸货区，一般卸货方式是集装箱车进入园区，到达目地仓库，在卸货区内倒车，使车厢尾部与仓库的卸货口或卸货平台对接，仓库外墙面一般设置多个卸货口，一个开间可设置2个卸货口，然后叉车进行装卸货作业，如果设计是无室外卸货平台的内装卸仓库，叉车在仓库内进行装卸作业，如果是设计有室外卸货平台的仓库，卸货平台宽度至少4米并且室外卸货平台需设置叉车上下的坡道，坡度不大于10%，需满足叉车作业要求，卸货平台上方（仓库外墙上）设置通长的雨棚，雨棚宽6米，可满足雨雪天作业要求。

卸货区的宽度要满足40英尺标准集装箱车的操作要求，如果物流仓库设计为单面卸货，卸货区的宽度最小要求30米，如果是相邻两座仓库之间共用一个卸货区，卸货区的宽度最小要求45米（不含室外卸货平台宽度）。对于集装箱车尺寸大于40英尺的项目，单面卸货区宽度应加宽为34.5～39米，相邻两座仓库之间共用卸货区的宽度应加宽为54米。

为达到物流车辆迅速便捷的进出园区作业要求，物流路线组织设计时应尽量简短便捷，少走弯路，因此出入口的设置非常重要，稍大的园区至少设置两个或多个，出入口应靠近卸货区，宽度一般12米，这样卸货区的物流车辆能直接进出园区，十分便捷通畅，提高了运输效率。

某些特殊的物流园区需要设置地磅，地磅位置的设置也影响到物流运输的便捷与通畅，地磅主要是确定进出车辆货物重量，过磅时车多就要排队等待，因此设置地磅时最好要考虑车辆等待区域，地磅一般设置在出入口附近，可结合集装箱车停车场布置，地磅房可设置在门卫内。物流车辆轮胎必需离开地磅后才能转弯，因此在交叉路口附近时应考虑地磅前后要留足够的空间，等物流车辆轮胎离开后方可转弯，这样就不会影响地磅正常作业。

3.物流园区竖向设计

竖向设计是为了满足道路交通、排水、建筑布置等方面的综合要求，对自然地面进行利用和改造所进行的，以确定场地坡度和控制高程、平衡土石方等内容为主的专项技术设计。竖向设计应充分利用地形，做好场地排水，平衡土石方，做到经济合理。

在物流仓库竖向设计中，因为物流仓库都设计有卸货区，根据其物流及装卸货的特点，一般物流车辆车厢底面距地面1.2至1.4米之间，当物流车辆车厢与仓库对接时，车厢与仓库室内标高应持平，便于叉车装卸货作业，因此在竖向设计时仓库卸货口处室内外高差必须保证在1.3米左右，与车厢底剩余的高差可通过液压卸货平台进行微调整。

如果场地地形为坡地，高差较大，要达到仓库室内外1.3米的高差可利用地形来处理，如果地形是平地，则可通过两种方法处理，一种是整体抬高的方式，每座仓房室内全部填高1.3米，填方比较多，不够经济。一种是局部降低标高的方式，只在卸货区范围内降低标高，使卸货区与仓库室内高差达到1.3米左右，卸货口处标高比较低，有可能出现雨污水排不出去的情况，因此需要根据市政雨污水管道管底标高和排水的最小坡度来初步验算最远处排水点是否能排出厂外，如果不能，则需要进行标高调整，抬高卸货口和仓库的标高。总之，根据土石方平衡及场地排水要求，结合经济与合理的情况下进行竖向设計。

物流园区场地坡度小于5%时，可采用平坡式，当地面坡度大于8%时，宜采用台地式，台地的高度宜为1.5～3米，台地间应设置挡土墙或护坡连接。机动车道最小坡纵坡大于等于0.2%，最大纵坡小于等于8%，多学严寒地区最大纵坡小于等于5%，考虑到道路主要通行集装箱车，一般40英尺集装箱车总载重35～40吨，比较重，故道路纵坡尽量控制在4%以下，卸货区场地坡度宜向卸货口方向倾斜，坡度控制在2%以下。

结束语：

物流园区总图设计只是总图设计中的一部分，总图设计是一项综合性很强的工作，需要协调好各个设计部门、各专业的关系，合理地处理建筑物与地形、道路、基本设施等方面的关系，使总图设计可以取得最佳经济效益、社会效益以及相应的环境效益。

参考文献：

[1]余永龄，工厂总布置图设计实用手册，中国建筑工业出版社，1989

[2]工业企业总平面设计规范 GB50187-2012，中国计划出版社，2012

[3]厂矿道路设计规范 GBJ22-87，中国计划出版社，1989

物流园区建设 篇12

与此同时,伴随国内物联网、“互联网+”、移动互联网等应用的普及,以罐式集装箱为载体的危化品“多式联运”、依托物联网和互联网技术的集聚化、联盟化、一体化智慧物流建设也迎来发展良机,为促进我国危化品物流安全提升、效率提升、成本降低打开了新思路。

化工园区“集群化”势头渐盛

“十二五”期间,化工园区成为我国石化行业发展的亮点之一。尤其自国家发改委2014年发布《石化产业规划布局方案》后,在各级政府的推动下,化工园区成为化工项目建设与搬迁改造的主战场。

工信部编制的《推进城镇人口密集区高风险危化品生产企业搬迁改造工作方案》提出,2020年城镇人口密集区内高风险危化品生产企业原则上全部启动搬迁改造工作,到2025年前搬迁改造项目全部进入安全环保设施齐全的园区。据悉,目前各相关方已就方案内容达成共识,正在上报国务院。

工信部已将危化品生产企业搬迁改造项目列入专项建设基金支持方向,并于2015年下半年筛选了三批238个危化品企业搬迁改造专项建设基金项目,总投资2750亿元。

据中国石化联合会园区委统计,截至2015年底,全国重点化工园区和以石化、化工产业为主导的工业园区达到502家,其中国家级47家、省级262家、地市级193家。产值超千亿的超大型园区有8家、产值500亿—1000亿元的大型园区有35家,100亿—500亿元的园区有129家。全国化工园区内规模以上石油和化工企业约为1.5万家,企业入园率达到约51%。

“在原料产品项目一体化、物流信息传输一体化、公用工程环保一体化、安全消防应急一体化、管理服务金融一体化发展理念的引导下,当前化工园区显示出了集群化的发展优势,是今后我国石化工业的一个战略发展方向。”中国石化联合会党委书记、会长李寿生日前在“2016中国化工园区与产业发展论坛”上说。

中国石化联合会编制的《石化行业“十三五”发展指南》提出,到2020年,我国将形成10个左右年产值超千亿元的世界级化工园区。

值得一提的是,被公认为“史上最严”的新环保法已于2015年1月1月起施行。在环保部环境规划院董战峰博士看来,新环保法将促进化工行业加快洗牌,化工园区将加速向减量、循环、再生、低碳和生态工业园区转变,同时加快向环境管理转型。

2015年底,工信部印发了《关于促进化工园区规范发展的指导意见》,从科学布局、加强项目管理、强化安全管理、强化绿色发展、推进两化深度融合、完善配套服务、加强组织管理等方面对化工园区规范发展提出了要求。记者获悉,工信部将与中国石化联合会一起建立化工园区综合评价体系,定期对化工园区规范化水平进行评价。

智慧物流协同发展

我国已是继美国之后的第二大危化品生产国。统计数据显示,我国目前有5000余种常用化工原料产销分布不均,95%以上需要异地运输。而大宗化学品中有80%是危化品,对仓储和运输要求极为苛刻,安全管理尤为重要。

目前我国石化化工物流基础设施建设已形成由水路、公路、铁路、航空和管道等五种方式组成的交通运输网络,同时形成环渤海、长三角和珠三角港口群三大石化化工物流基地。

统计数据显示,目前我国危化品运输企业达上万户,运输车辆30多万辆,从业人员80多万人。我国每年仅通过公路运输的危化品就有2—3亿吨,占年货运总量的30%。同时,85%以上的外贸化工品通过水路运输。危险化学品运输因此被戏称为“流动炸药库”。

石化产业基地规模化、集约化的发展要求使得我国危化品生产储存装置、设施大型化成为新常态。专家指出,随着化工企业“进园入区”,化工园区数量激增,园区将成为危化品储运、交易的重要载体,大量企业在化工园区内集中连片,更容易引发事故的“多米诺”效应。

伴随国内物联网、“互联网+”、移动互联网等应用的普及,以罐式集装箱为载体的危化品“多式联运”、依托物联网和互联网技术的集聚化、联盟化、一体化智慧物流建设迎来发展良机。

在业内专家看来,石化物流园区和石化产业园区可紧密配合,协同发展。“石化园区的集约化发展可为石化物流的发展提供便捷条件。借助园区现有的基础设施,实施信息化、智能化、自动化,全面提升物流和园区发展水平和安全管理水平。而石化物流配套建设的码头、港口也可以为其后方建设大型石化园区提供支撑、为发展助力。”中国化工经济技术发展中心主任魏乃新说。

也正因此,近年来,国内石化产业基地和港口纷纷兴建石化物流园区。其中,浙江巨化集团就在衢州市政府的支持下,利用其投资建设的衢州工业新城物流园区,试水了“互联网+危化品运输全过程管理”。