物流园区定位分析报告

物流园区定位分析报告（共8篇）

物流园区定位分析报告 篇1

金阳新区金华物流园区基于贵阳市和金阳新区物流产业发展现状和未来发展定位，依托环城高速公路、沪昆高速公路、贵黄公路及白云至清镇货运铁路专用线，搭建区域相关企业供应链物流服务平台，以特色专业市场为窗口，物资仓储配送为支撑，提供仓储、交易、采购、展示、区域分拨等物流服务，逐步建设形成立足贵阳，面向全省，辐射全国乃至东南亚，在西南地区有较大影响力的大型综合性物流园区，打造联结东盟、内地的桥头堡和纽带。现《金阳新区金华物流园区控制性详细规划》已由贵阳市城市规划设计研究院编制完成，并经贵阳市城市规划委员会审议通过。

金华物流园区采用“一带、三轴、四组团”的空间布局结构，一带是指《贵阳市城市总体规划（2009—2020年）》中确定的以百花山脉为主体的城市绿轴带。三轴是指沿金华镇联系周边区域的金清路、321国道及宾阳路延伸段形成的北部、中部、南部三条城市功能发展轴线。四组团是指将金华的城市功能区域划分为四个组团，即东部综合商贸组团、中部物流园区一组团、西部物流园区二组团、北部物流园区三组团。

金华物流园区根据现实性、市场性、前瞻性、综合性和阶段性原则，划分为三大功能、五项服务，分别是物流配送、专业市场和综合服务功能；信息支持、设施设备物业、商务配套、行政配套和生活后勤保障五项服务。金华物流园区有明显的交通优势。贵阳市正在大力推进的交通设施建设中，金华物流园区涉及环城高速公路、贵黄高速公路、沪昆高速公路、金清路等骨干交通路网，环城快速铁路西环线、白云至清镇铁路货运线及蒿芝塘火车货运站等轨道交通设施。这将极大的促进物流园区交通运力的提高，使其区位交通优势得以进一步体现。至2020年，金华物流园区建设规模达到约7平方公里（与《贵阳市土地利用规划（2006—2020）》控制指标一致），年配送、存储、交易货物量达到1500万吨，园区运转高效、集聚效应突出，产业特色鲜明、生态环保的现代化物流新城初现雏形。

至2030年，金华物流园区建设规模达到约12平方公里，年配送、存储、交易货物量达到4000万吨，在全省具有示范带动作用，在西南地区具有较强竞争力的大型综合性物流园区全面建成。

物流园区定位分析报告 篇2

近年来,我国物流业发展迅速,物流园区作为物流发展中的一个重要节点,作用日益突出,各个地方纷纷兴起建设物流园区的高潮。据不完全统计,目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策,还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处都要发展物流园区。各个地区物流园区的盲目建设致使物流园区规划建设中存在功能定位不清、盲目攀比、变相圈地等现象。

2004年国务院针对各地由于纷纷盲目建设物流园区出现的不少问题决定将物流园区列入整顿范围。今后的物流园区建设将进入冷静、科学和多元化发展阶段。在全国各地区、部门和行业分割的管理下,为了防止物流园区在各地布局结构趋同及资源重复配置,有必要对物流园区作更高层次的统筹规划,以实现区域内物流园区的协调发展。

本文针对各地物流园区建设中存在的功能定位不清,资源重复建设等问题,试图从宏观层面通过对物流园区依托地区的条件分析,以及对各有关地区的横向比较研究,确定物流园区宏观布局载体的层次结构体系,判断某地区适宜建设的物流园区层级,对物流园区的空间类型进行合理划分,进而对物流园区进行合理定位。为此,借助主成分和聚类分析方法,通过使用多个经济指标,实现物流园区空间类型划分,以期望对我国的物流园区建设提供一定的指导与借鉴作用。文中选取泛珠三角地区进行实证分析。

二、物流园区空间类型及功能

物流园区空间类型是指物流园区的空间层次类别。物流园区空间层次主要是指物流园区空间布局体系中的层次等级问题。物流园区的层次定位主要取决于其在整个物流服务网络中的地位和作用。根据物流园区主要空间服务地域层次可以将其划分为国际性物流园区、区域性物流园区和城市性物流园区。其布局的空间层次关系如表2.1所示。

对物流园区宏观空间布局层次的划分主要是对其载体层次的划分。分析物流园区宏观布局层次类别,主要是判断作为其宏观布局载体的省区和城市能够建设的最高级别物流园区种类情况。物流园区空间布局载体主要分为如下3个层次类别。

上层为国际枢纽型物流园区载体城市,也可称为物流中心城市,该类城市具有良好的经济发展水平和优越的交通区位优势,建有或具备条件建设国际枢纽型物流园区,其物流服务辐射范围广,物流相关作业规模大。

中层为区域集散型物流园区载体城市,该类城市具有较好的经济发展水平和较好的交通区位优势,建有或具备条件建设区域集散型物流园区,其物流服务辐射范围一般在本区域内。在物流园区布局层次体系中,此类城市主要承担联结上下两类层次城市的功能。

基层为物流本地生成城市,该类城市是物流服务的本源需求地和最终消费地,因此每个地级城市一般都需要建设本地配送型物流园区。此外,随着区域经济一体化的发展,城市群作为空间经济体系不断出现,应当考虑在密集的城市群间规划布置公共的配送型物流园区。

三、主成分分析与聚类分析在泛珠三角物流园区功能定位中的应用

1. 主成分分析及聚类分析基本原理

主成分分析(Principal Component Analysis)是多元统计分析中一种重要的方法,用来考察多个定量(数值)变量间的相关性。在多指标(变量)的研究中,由于变量的个数较多,并且彼此之间存在一定的相关性,因而使得所观测的数据在一定程度上反映的信息有所重叠,而且当变量较多时,在高维空间中研究样本的分布规律及特征比较麻烦。它是研究如何通过少数几个主分量(即原始变量的线性组合)来解释多变量的一种方差-协方差结构。主成分分析的应用使问题得到简化,即采用降维的方法找到几个综合因子来代表原来众多的变量,使这几个综合因子尽可能反映原来的信息,而且彼此之间不相关。

聚类分析(Cluster Analusis)是统计学所研究的“物以类聚”问题的一种方法,它属于多变量统计分析的范畴。它是一种建立分类的方法,能够将一批样本数据(或变量)按照它们在性质上的亲疏程度在没有先验知识的情况下自动进行分类。这里,一个类就是一个具有相似性的个体的集合,不同类之间具有明显的非相似性。在分类过程中,不必事先给出一个分类标准,聚类分析能够从样本数据出发,客观地决定分类标准。

2. 主成分分析与聚类分析在泛珠三角物流园区功能定位中的应用

“泛珠三角区域合作与发展论坛”的举行,标志着包括华南九省区以及港澳两个特别行政区的泛珠三角合作全面启动。目前,泛珠三角区域正在协力打造全中国最为庞大的一体化产业带、交通网以及信息流,在发展物流业的过程中,泛珠三角区域各大城市应根据各自的产业布局,以及优势,实行对物流产业的合理定位与规划,进而达到各城市在物流基础设施的规划和布局方面要相互协调发展的目标。本文利用主成分及聚类分析法,对泛珠三角各省区的物流业进行综合分析,对各省区的物流园区空间类型进行科学定位,从而得出各省区适宜建立的物流园区层级。

(1)评价指标的选取。建立分类指标体系的目的是为了对物流园区宏观布局载体样本进行分类研究,在进行物流园区空间布局载体分类指标体系的选取时,建立科学合理的指标体系关系到分类结果的正确性。因此,在选择指标体系时,应充分考虑各种因素的影响,然后选择出影响较大的因素和条件进行分析。

本文从研究的总目标出发,采用系统分析的方法,结合物流园区与其空间载体的相互关系,注意空间载体对不同层次类别物流园区的适应性,建立一个系统完整、有机可行的评价指标体系。采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法以满足指标选择的各项原则。本文选取GDP(X1)、人均GDP(X2)、GDP增长率(X3)、居民消费水平(X4)、工业总产值(X5)、工业增加值(X6)、社会消费品零售总额(X7)、交通运输仓储及邮电通信业(X8)、批发零售贸易业总额(X9)、制造业总额(X10)、实际利用外资额(X11)、进出口总额(X12)、外商投资企业数(X13)、社会货运量(X14)、铁路货运量(X15)、公路货运量(X16)、水路货运量(X17)、铁路网密度(X18)、公路网密度(X19)、公路货物平均运距的倒数(X20)、地理区位(X21)、是否为全国性交通枢纽规划城市(X22)等22项指标。

(2)主成分分析结果。以泛珠三角区域内9个省区为研究对象(考虑到数据的可得性,以及香港和澳门的特殊地位,文中未将两个特区纳入研究范围),将9个省区的22项指标用主成分法进行分析,得到22个主成分。根据累计方差贡献率超过85%的原则,提取前5个主成分作为第一、第二、……第五主成分,其累计方差贡献率达98.064%(见表2)。这说明前5个主成分已提供了全部原始数据的98.064%的信息。

(3)聚类分析结果。根据主成分的计算方法,得到各主成分的特征向量,根据各主成分特征向量,计算前5个主成分的标准得分系数,将主成分的得分系数代替原始指标进行聚类分析。利用统计软件SPSS12.0中的系统聚类方法,对9个省份进行R型聚类,即对个案聚类,得到聚类结果,如图所示。

(4)泛珠三角区域物流园区空间类型定位。通过对各省区的聚类分析,从图可以看出,泛珠三角地区物流园区空间类型可分为3类,广东为一类,江西和湖南为一类,福建、广西、贵州、海南、四川和云南等5省为一类。

结合实际可见,聚类分析的结果较符合实际。这3类都有各自的特点:

(1)广东省是泛珠三角地区重要的交通枢纽,港口、机场和陆路交通十分发达,省区内多种运输方式骨干线网交汇,工业商业、宏观环境、经济发展等优势明显,发展物流所依托的各方面资源都很好,因此,广东省具备建成国际枢纽型物流园区的条件,广东省在泛珠三角地区处于物流园区空间布局的最高层次,是物流园区布局的1类地区。

(2)江西和湖南两省在泛珠三角地区中除广东省外地区实力较强的省区,发展物流的综合实力比较突出,因此,这两个省份适于建成区域集散型物流园区,是物流园区空间布局的2类地区,适宜建成跨省区区长途运输和省区城市间配送体系的转换枢纽,承担周边省区与城市物流的集散功能。

(3)福建、广西、贵州、海南、四川和云南5省发展物流的实力较弱,属于物流园区空间布局的3类地区,即物流本地生成城市,适于建成城市型物流园区,主要保障商贸与城市生产,承担各自省区的物流配送业务。

四、结语

文中选取反映物流业发展的22项指标,通过主成分分析法,建立主成分模型,在主成分分析的基础上进行聚类分析,以主成分得分系数代替原始指标进行聚类,在聚类分析时,用多种聚类方法进行分析,聚类结果较为一致,这表明将主成分与聚类分析法相结合,可有效避免原始指标间存在相关性造成聚类偏差,聚类结果较为客观准确。

本文在分析泛珠三角区域物流业发展的基础上,为了合理对泛珠三角区域内各省区的物流园区进行定位,首先从宏观层面,采用聚类分析法分析泛珠三角范围内各省区的物流园区的空间类型,然后,从微观层面,在确定各省区物流园区空间类型的基础上,对各省区的物流园区功能进行定位,分析的结果较符合客观实际。在目前物流园区建设热中,可将该方法应用在确定全国物流园区的宏观空间布局规划中,通过分析全国物流园区空间类型,以便提高物流园区规划建设的决策科学性,避免和减少极易出现的盲目投资和重复建设。

摘要：本文利用主成分分析和聚类分析法对泛珠三角物流园区的空间类型进行分类。在目前物流园区热中,从宏观角度对物流园区空间类型进行合理划分,在这基础上对物流园区进行合理的功能定位,可以实现各省区物流园区建设投资合理、物流系统优化等目标,并有效避免资源的重复配置和物流园区功能定位不清等问题。

关键词：主成分分析,聚类分析,物流园区,功能定位

参考文献

[1]汪鸣:宏观调控环境中物流的收获与期待——2004年我国物流发展综述[J].综合运输,2005

[2]王庭建:物流园区及其建设发展研究[J].物流科技,2005,28(114)

[3]张晓东:物流园区布局规划理论研究[M].北京:中国物质出版社,2004

[4]薛薇:SPSS统计分析方法及应用[M].北京:电子工业出版社,2004

[5]云俊:物流园区预测方法及应用研究.武汉理工大学工学博士学位论文,2003

物流园区定位分析报告 篇3

[关键词] 港口物流 物流园区 战略 可持续发展

一、港口物流园区可持续发展理念

1987年由挪威首相布伦特兰夫人领导的联合国“世界环境与发展委员会” 向第42届联大环境与发展会议提交了《我们共同的未来》的报告，第一次正式地提出了“可持续发展”概念。随后联合国及各国政府通过各种有关公约推进可持续发展的进程并通过各种形式深化对可持续发展理论的研究。可持续发展观强调的是经济、社会和环境的协调发展。

港口物流园区的发展作为港口物流经济发展的一个重要组成部分，也必须强调经济、社会和生态环境的持续协调发展，这包括两个方面的意思:第一港口物流园区经济的发展不是单纯的经济增长，而是园区发展、与港口、航运、物流、生态环境协调关系的有机统一;第二物流园区的发展不是一时的园区繁荣，而是既满足当代人的需要又不对后代人满足其需要的机会和能力构成威胁。从可持续发展战略的角度看，港口物流园区的发展只有同时满足这两个方面的要求的发展才是真正的可持续发展。

为此可持续发展的理念下港口物流园区是以港口为依托，以降低对环境的污染、减少资源消耗，以降低物流成本，提高物流组织和运作效率为目标，形成的具有装卸、仓储、运输、加工等基本功能，和与之配套的信息、咨询、维修等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行的港口产业集群区域。也就是说，园区所从事的物流应以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标的绿色物流。

二、港口物流园区可持续发展战略目标定位

美国的杰克·特劳特说过，定位是战略的核心，根据可持续发展理念，应根据港口物流与经济、资源、环境协调发展原则，从节约资源的角度，给出港口物流园区发展战略定位。战略定位包括目标战略定位和功能定位等方面，战略目标定位包括以下几个方面:

1.定位于实施国际绿色物流作业的场所

首先，港口物流园区是货物的转运地和集散地，同时也是货物的加工包装场所，因此园区内必然集结了大量的货物，成为一个综合的货物集结中心;其次，港口物流园区是重要的物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个物流供应链的情报传递和分享工作。因此港口物流园区应是实施国际绿色物流作业的场所。

2.定位于国际绿色物流重要的枢纽

港口物流园区及港口作业区位于交通运输的节点，连接着大陆和海洋、河流，是远洋运输的起点和终点，同时各种陆运运输从这里辐射，也在这里汇集，港口是物流活动的重要节点，物流是港口业务活动的延伸和发展，港口物流园区应通过提供的良好的港口物流服务使整个物流过程提高效率，节约成本，与可持续发展理念相一致。

3.定位于供应链环节的协调衔接

所谓供应链是指将产品或服务提供给最终用户的过程和活动的上游及下游环节所构成的网络，港口物流的供应链是指港口物流的各个环节之间存在着相互依存的关系，物流园区主要是产业链上各环节企业的集合点。在物流园区内落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、船舶经纪、航运咨询、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。物流园区应在一定程度上把供应链各环节企业聚集到一起，通过港口物流园区的物流作业促进供应链各环节之间的协调发展，促进了他们之间的信息沟通，利于企业节约成本和价值创新，实现社会可持续发展。

4.定位于协调港口作业，促进港口竞争力的提高

港口物流园区拥有比较完备的硬件设施,为物流活动提供基础和依托，物流活动进一步促进了生产要素在港口的集中，物流園区应借助完备的设施，良好的柔性连接，促进了港口中转吞吐量的提高，使得港口的各项活动进一步完善和发展，从而促进了物流与港口的协调发展，提高港口的竞争力。

5.定位于协调港口产业，促进港口产业集群的发展

港口物流集群是港口产业集群的一个子群，港口物流园区是港口物流产业集群的主要体现形式，因此港口物流产业集群将以港口物流园区为依托，与临港工业产业集群相辅相成，相互促进，优势互补。港口物流园区应把港口和物流的各项资源进行整合,达到1+1>2的效果，发挥其整体功能,产生规模效应，促进港口产业集群的发展。

6.定位于协调当地经济，促进经济开发和城市建设

城市发展呼唤物流业的发展，物流业的发展促进了城市化发展。只有建立高效运作的物流系统，理顺各种供应链关系，城市整体经济才能高效率的发展。同时港口物流业的发展也依赖于港口及城市的发展，深水良港为物流的发展创造了良好的条件，地区城市化水平的高低为港口物流的发展提供了平台。另外物流园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升。

7.定位于节约资源，与环境协调发展

物流园区的建设应将散布的物流中心集中于一处，有利于其产生的废气物的集中处理，环境保护。同时港口物流园区的发展将动用部分资源，对当地环境产生影响，因此，在进行物流项目选择时，即要考虑到物流项目的经济性，同时也要考虑物流项目对大气污染、环境保护的影响。另外在建设物流园区时，即要考虑现有设施的合理利用，又要考虑对原有仓库等设施的合理利用，对资源的开发，应有步骤，要留有余地，避免盲目圈地、盲目发展。

三、港口物流园区可持续发展功能定位

港口物流园区发展功能定位包括核心功能和配套功能定位。核心功能定位主要有货物堆存功能、转运衔接功能、货物集散功能、分拨配送功能、流通加工功能、保税仓储功能、管理功能、以及集装箱修箱、清洗和设备修理等物流辅助服务功能。配套服务功能定位主要有货运代理、报关报验功能、信息服务功能、银行金融保险服务等配套服务。

根据可持续发展理念，港口物流园区的发展不是一时的园区繁荣，也不只是当代人需要的满足，而是一个循序渐进，不断完善的过程。港口物流园区的发展可以分为三个阶段，一是以港建区——港口物流起步阶段，二是以区促港——港口物流快速发展阶段，区港联动——港口产业集群成熟阶段，这三个阶段，港口物流园区的功能应有所侧重，不断完善。

1.以港建区——港口物流起步阶段

主要是依托于现有港口发展状况，在加快建设和调整万吨级港口泊位为重点的基础上，在港口的后方或临近港口交通便捷的区域划出一定的区域，构建港口物流园区；在现有港口业务的基础上，物流园区的功能应定位于传统港口业务的部分延伸，如堆存、仓储、分拨和贴标签，刷条形码等业务，此时业务量较少，物流功能并不完善，初步承担主要贸易港口运输枢纽功能，同时物流园区设施较单一，物流信息系统有待完善。

2.以区促港——港口物流快速发展阶段

这一阶段港口物流园区快速发展，港口物流功能得以完善，港口物流管理水平，物流信息系统得到很好的利用，集疏运系统改善；并可以考虑依托港口布局能源、化工、机械电子、食品加工等工业园区，进入配送加工型港口物流园区阶段。此时在原有基础上主要功能定位应转向涉足全方位仓储配送管理，如加工，包装，配送和维护阶段，与此同时，以一定规模的临港经济为重点，开发客户，增加货源，促进港口进入效益回收阶段。

3.区港联动——港口产业集群成熟阶段

物流园区和港口联动发展, 进入综合型港口物流园区阶段，港口产业集群逐步完善，港口物流成为城市或地区供应链管理中重要环节，港口物流与港口城市经济相互促进共同发展。此时港口物流园区的功能定位于着眼整个供应链环节，以港口为纽带，将港口上下游的相关物流产业和服务吸引到园区内，发挥资源和规模优势，整合运作，加强各物流环节的衔接和协调，促进供应链的信息化和网络化，集货物流，信息流，资金流和人才流于一体。港口物流企业成为现代第三方物流的承担者，港口、船舶、代理、临港工业、商业、贸易、金融、保险、及其它服务领域在此聚集，共同全方位地参与企业供应链管理。

总之，每个港口物流园区应根据发展进程，在可持续发展理念框架下，合理确定战略目标定位，有计划、有步骤地开发相应功能。

参考文献:

[1]中国科学院可持续发展战略研究组撰写，中国可持续发展报告[M].北京:科学出版社,2003

[2]刘青松邹欣庆左平:可持续发展简论[M].北京:中国环境出版社,2003

[3]蔡守秋等:可持续发展与环境资源法制建设[M].北京:中国法制出版社,2003

[4]高本河魏际刚:绿色物流在国外的发展及我国的差距[J].中国物流与采购,2003（12）

[5]Porter, M. E. Clusters and New Economics of Competition. Harvard Business Review 1998,77～91

[6]顾亚竹:港口物流园区发展的若干问题探讨[J].上海:集装箱化,2004,10

[7]Port of Seattle Report 2005

[8]黄有方:港口现代物流发展策略[J].上海海运学院学报，2004，5,P41～44

林安物流园区调查报告 篇4

调查报告

经济与管理学院

林安物流园

一、林安物流园的简介

林安物流园由广东林安物流集团创建于2003年，结合互联网信息平台林安物流网，位于广州市白云区物流交易重镇太和镇沙太北路，是广东省、市、区重点扶持大型物流超市发展项目，被国家税务部门评为A级纳税人；经中国物流和采购联合会授予广州市唯一一家“中国物流实验基地”。由广东林安物流发展有限公司旗下 广州商物通网络科技有限公司 承办，在2005年正式开业，2009年搭建了完善的林安货运信息服务平台！注册资金10100万，是一家为物流公司、货主、车主提供货运物流信息，面向全国的物流综合信息交易平台。

二、园区的布局、功能

广州林安物流园--占地面积300多亩。主要是经营，物流信息中介，广州到全

国的公路

运输，仓库

出租，停

车，吃宿。

林

安物流园

是以网上

信息交易

平台、网下

物流信息交易市场、物流市场、第三方物流总部、物流招投标中心、物流结算中心为一体的现代物流科技创新园区。

林安物流园是以网上信息交易平台、网下物流信息交易市场、物流市场、第三方物流总部、物流招投标中心、物流结算中心为一体的现代物流科技创新园区，以打造“中国连锁品牌现代商贸物流园区”和“第四方物流综合服务平台”为发展目标。

三、园区内物流公司的设施、业务

林安物流园是以网上信息交易平台、网下物流信息交易市场、物流市场、第三方物流总部、物流招投标中心、物流结算中心为一体的现代物流科技创新园区。信息市场1000多个交易席位全部配备电脑和LED信息显示屏，通过实体市场和56A88平台进行物流撮合交易。信息席位和货运司机凭专用帐号和会员密码发布和更新货源、车源信息。

应急大型货车5000多台、2000多条物流专线，可为企业运输1000公里外10万吨货物，遍布全国10000多个网点。

四、园区在整个物流圈的地位及其重要作用

现代物流园区从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。内部功能可概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。

减轻了物流对城市交通的压力；减少物流对城市环境的不利影响；益实现物流服务企业规模化经营，提高物流经营的规模效；满足仓库建设大型化发展趋势的要求；满足货物联运发展的需求；最大限度地降低社会物流总成本的有效手段。

五、园区的区位优势及不足

1.园区的区位优势（地理）

林安物流园位于广州市白云区太和镇，地处广州市物流规划发展区域的中心地带。交通便利，位于华南快速干线、京珠高速、广清高速、北二环交汇处.2.自驾车指引:

*在华快三期沙太出口、同和出口，住从化方向走3公里.*北二环石湖出口往太和,再走旧广从路

*从天平架,天键广场方向经过金盘岭隧道

*走广州大道北,南湖游乐园方向

均可直达林安物流园。

3.园区的区位优势（政策）

政策优势：林安物流园作为广州市政府整治沙河涌而将货运业户搬迁的重要安置场所，是广州市中唯一一家被评为“中国物流实验基地”。广东省人民政府已将林安物流园列入《广东省物流业调整和振兴规划》重点工程项目，也是广州市重点预备建设项目。

4.园区的区位优势（市场）

在林安物流园5公里范围能够找到的购物地点多达10处。

5.市场优势：

每天有12万的司机会员，5万多家 工商企业在网上、网下进行车源、货源的匹配。

6.不足之处：

物流园的这些中小企业主要是以传统的运输，储运为主，大都是进行货运代办、货物联托运，信息配载、货物配载，现代化程度不高，配套设施不完善，功能单一。业务以零担快运和整车配送相结合，多数企业以整车配送为主，但目前整车配送做得尚可的未达到三分之一，货物量也不大。

一些中小企业还没有建立起一套科学的管理制度，许多业务规则存在很大的人为性。许多企业组织结构建立在专业分工的基础上，管理模式和组织形式无法适应现代管理的需要，现代化程度不高，配套设施不完善，另外，还有政策法规体系欠完善、市场环境不规范、物流公共信息平台欠发达。

六、林安物流特色

1.车讯通

林安车讯通是林安物流专为货主、车主而研发的管车与交易集一体的物流软件，车讯通包括PC版和手机版，海量的货源和车源供你选，货主和车主可通过车讯通随时发布或找到自己适合的货源信息、车源信息，车讯通的优势是结合互联网信息时代，货源和车源广布全国各地，信息全面，操作方便、快捷，是广大货主和司机必备的物流软件。

2.信用标普

林安信用标普是林安物流信息平台率先推出的重在解决物流行业中存在的一些诚信缺失问题，它由身份与资质积分、使用与交易积分、评价与投诉积分、充值与消费积分构成。信用标普为建立公平、公正、公开、受社会监督、诚信的物流环境，同时也为物流之间的交易提供一个可知的信用凭证，是林安倾力打造的诚信平台。

3.物流班车

林安物流班车，是由林安物流集团组建的全国最大、运力最强、车辆最多的物流服务综合体，他由第三方物流企业、专线、公路货代、货车司机组成。根据顾客的要求，及货源的属性，提供不同的、多层次、差异化的服务，达到提高效率、节省成本、减少风险、打造诚信的目的。林安物流班车已为成千上万不同厂商提供了良好的物流服务，也为2010年广州亚运会前的黄金围农场的疫情排除危险和亚运会后，为亚运村的搬运提供应急物流服务。林安物流班车的特点是安全、经济、诚信、运力强。在全国每天可达到100万吨的运输量，特别是整车运输，优势更加明显。

4.价格指数

加快建设绥德物流园区的调研报告 篇5

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来源:决策咨询委作者:日期:2011-10-8 16:26:4

4绥德县物流园区管委会

市决策咨询委员会改革开放组

根据榆决咨委发（2010）12号文件精神，最近我们就如何加快绥德物流园区建设进行了认真的调研，现就目前物流园区建设中存在的突出问题及对策建议报告如下：

一、建设绥德物流园区的重大意义

绥德县地处晋、陕、宁、蒙腹地，地理位置独特，交通便利，素有陕北“旱码头”之美誉。改革开放以来，绥德交通优势日益凸显，成为陕西四大交通枢纽之一。包西、太中银铁路，307、210国道，青银高速和正在建设的榆绥高速在此交汇，是陕北地区贯通南北与东西的交通枢纽，是呼包银榆经济带向东和向南发展的新通道。在“扶南政策”的持续支持下，2009年榆林南部六县GDP总量超过110亿元，是“十五”末的4倍。随着“榆林南部要崛起”及市政府“绥米一体化”的战略规划的实施，绥米片区经济得到较快发展，为开展物流服务发展提供了有力保障。作为内陆城市，绥德县物流市场特点非常明显：一是区域间互补性经济运转需求；二是作为西部唯一县级交通枢纽的中转需求；三是本地的加工产业运作物流需求以及社会消费商业配送需求。从绥德县经济情况出发，建立现代物流园区是发展绥德现代物流产业的有效组织方式，是全面规划和着力推动物流业发展的必由之路，也是 “大交通带动大流通，工业化促进城镇化”的重大战略举措，对绥德县域经济的发展具有重大意义。主要表现在：

一是促进区域经济发展。物流园区的合理建设与高效运营对改善绥德县投资环境，提高地区经济和工商企业市场竞争力，推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。成熟运营后，预计每年直接或间接通过拉动消费所产生的GDP将超过50亿元。同时，通过有效管理物流、商流、信息流和资金流，可提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。二是增加政府财政税收。根据国家税收体制，第三产业90%以上的税收都在本地财政。创建物流产业，就是带动和发展三产，可给地方财政做出较大贡献。根据规划，园区稳定运营后每年利税将超过3亿元。当县财政收入壮大后，就可以把资金合理地运用于文化、教育、医疗、体育等社会事业，并逐步加大水、电、路等各种基础设施建设，为发展工业奠定基础。三是可大大增加就业岗位。物流园区的建设，物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会特别是当地富余人员提供了大量的就业机会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。预计成熟运营后，园区可直接或间接提供14000个就业岗位。四是可促进地方企业发展。通过物流降低企业运营成本，使工业企业更专注于生产，生产企业更专注于交易，同时向产业多元化方向延伸。五是可提高人们的市场意识和参与意识。园区发展能进一步提高项目所在地群众的市场意识和参与意识，提高竞争能力。各种入园企业的运营，必然会伴随着资金、技术、人才的引进和消化，伴

随着全新企业管理、物流运作、商品交换等活动，这些遵循经济规律、运用市场规则开展的各种活动，必然会冲击人们的思想意识，进而增强人们竞争意识和驾驭市场的能力。在一定的程度上，能促使人们进一步解放思想，同时也能培养和造就一大批熟悉物流运作管理和跨区域商业贸易的专业人才。六是可改善绥德县生态环境。绥德物流园区的建设，将通过整合绥德县内原有零散仓储、货运等物流资源，一体化、高效化运作，能提高车辆利用率，减少行驶车辆数量，降低废气排放量，减轻空气污染；通过集中调度、合理安排配送路线及时间，尽量避开商业和人群密集区，减少噪音、振动公害对公共环境的不利影响；同时，园区规划完全按照国家对节能减排降耗的要求设计，沿园区围墙道路两侧营造绿化带，植树种草。28%的绿地率和园区专设的景观平台区，将成为当地一项全新的生态和旅游资源。七是有利于政府部门管理物流市场，提升服务水平。物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修、汽配等工具设备的维护保养服务，将餐饮住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调，节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。八是可加快绥德现代物流产业发展进程，降低社会物流总成本。绥德物流园区建成后，将促进地区物流系统的构筑及其功能的完善，对企业物流运作升级、效益提高起到巨大的支撑作用。随着园区综合功能的发挥，绥德现代物流的一体化运作能力将进一步得到加强，物流产业结构将更加趋于合理。

二、绥德物流园区目前项目进展情况及存在的突出问题

绥德物流园区建设项目是2010年市县共建的重点项目，也是我县“11268”（一城、一带、两个园区、六个产业、八项民生工程）发展思路中“两个园区”建设之一，被确定为本全县经济工作的头号工程。园区位于县城北部四十里铺镇、赵家砭乡一带，占地3050亩，一期规划投资24.5亿元。目前园区已完成征地等各项前期审批和设计工作，工作重心已转为实施基础设施建设和招商引资。前期工作方面，从2008年11月份备案开始，先后完成了项目备案、总体规划、详规设计、环境影响评价、榆绥高速公路的衔接1：1000地形图测绘、地质勘察、地质灾害评估、1：800的沙盘模型和多媒体制作、水土保持方案等多项前期工作。土地审批方面，园区第一批次510亩完成市、省审批，文件已经下发，可以办理土地证。第二批次520.911亩土地复耕费573.512万元已经缴纳，申请材料已报省国土厅，正在等待批复。基础设施建设方面，园区铁路货站方案研究于6月30日由西安铁路局组织评审通过，开站得到许可，初步确定站名为“绥德北物流园区铁路货站”，简称“绥德北站”，优化后的比选方案已于8月初上报铁道部，批准后即可制作施工图纸，计划年内开工建设。园区河堤工程建设项目顺利进行。河堤工程从今年4月22日开工，总长3.3公里，总投资2896万元，由16个施工队伍承建。工程方案由市水勘院设计，市水务局评审批准。经过近3个多月的奋战，克服高速公路、铁路衔接困难，目前已完成主堤建设，正在进行护坡回填和护砌工作，完成用工5.4万个，完成石方5.6万方，完成水泥5600吨，完成土方回填68万方，预计全部工程9月中旬竣工。为做好园区内的散坟搬迁工作，进一步完善和优化园区功能设施，从2009年9月起开始起开始建设公墓。项目占地40亩，一期总投资290万元，目前已完成526座墓穴修建工作，二期绿化、墓区道路、凉亭等设计建设任务正在进行。园区道路设计招标工作正在进行。园区供水工程设计正在由市水勘院组织编制。重点镇建设项目园区绥定路商贸一条街规划设计工作即将完成。招商引资方面。园区于今年2月经县政府常务会议审查通过了《陕西绥德物流园区入园企业优惠政策》，着力打造政策洼地，提升服务水平，吸引企业入驻。同时计划分期分批开展北京、浙江、福建、台湾项目推介会，采取“走

出去，引进来”招商策略。目前重点开展的招商项目有：由华龙集团投资建设“中国煤炭内陆港”项目。该项目用地400亩，固定资产投资2.5亿元，含流动资金总投资逾20亿元，年运量500万吨，集煤炭洗、选、运为一体。项目已于4月9日西洽会签订入园合同，正在等待园区铁路货站批复，预计于10月份动工。由榆林市东洲大地集团投资建设“汽车贸易物流城”和“小商品集散地”项目。该项目用地600亩，投资3亿元，包含汽车4S店、零部件贸易维修、建材贸易、大型小商品交易市场等产业。项目已于4月9日西洽会签订入园合同，于5月18日县长办公会议正式批准建设，目前已完成公司注册，注册资金2000万，正在进行入园规划工作。由西部农庄投资，建设1200吨绿色杂粮生产线项目。该项目投资1400万，用地30亩，与园区同步开工，目前完成了彩钢结构生产厂房建设700平米，完成基础工程的70%，完成投资900多万元，计划年内完工投入使用。由榆林市天鹏畜禽有限公司投资，建设年产6万吨饲料加工项目。该项目投资3000万，用地30亩，已与园区同步开工，目前已完成投资1200万，完成总工程量的80%，孵化室、车间等设施的基础施工和宿办楼主体工程均已完成，即将试营业，10月份正式投入使用。正在入园的霍师傅烤馍片4条生产线深加工项目投资3000万元，用地30亩，目前已完成选址，正在进行建设规划。计划入园的绥德县建材加工项目已正式批准入驻，正在协商入园合作事宜。园区招商引资设计方案已经完成，明确了招商目标和规划，8月份已开始加强“走出去，引进来”的招商工作。

目前园区建设中存在的突出问题是：

一是受国家政策和资金制约，土地审批进度缓慢。

二是建设资金严重不足。物流园区建设前期投资需要政府注入，但绥德因财力问题政府无法注入，建设相应滞后。需要加快融资和投资的力度，争取中、省、市专项资金。

三是由于园区征地面积大，涉及群众多，群众与园区的矛盾突出，潜在着不稳定的因素。绥德物流园区征地共计3050亩，其中川地每亩65640元，台坝地每亩19300元，山地每亩5000-8000元。共涉及失地人口2654人，县政府决定，失地人口每户1人纳入城市低保，其余人口全部纳入农村低保。并决定在园区商贸街两侧地基上统一规划承诺允许失地农民每户修建一间门面房（二层），因园区基础设施资金短缺，建设滞后，群众建房工程无法启动，损害到群众的利益，引起群众情绪波动。

四是物流园区管委会机构不健全，人员不到位，影响正常的工作开展和高效运转。

三、加快推进园区建设的对策建议

1、高度重视绥德物流园区建设，切实加强具体领导。绥德是陕北的旱码头，是陕西四大交通枢纽之一。绥德物流园区建设项目是省政府先后三次发文件确定的重点项目。今年7月下旬出台的《陕西省服务业发展规划》中明确指出：“陕北要围绕能源化工物流和农畜产品物流，加快榆林能源化工基地物流园区等一批物流中心建设。”“建设以榆林为中心幅射带动延安的陕北物流区域。陕北现代物流业聚集区，依托陕北能源化工基地，抓好榆林能源化工基地物流中心、绥德物流园、延安物流中心建设，形成区域物流体系。”因此，市、县两级必须高度重视绥德物流

园区建设，要统一思想，明确目标，坚定信心，毫不动摇，切实加强具体领导。一是市、县领导要牢固树立现代物流理念，增强物流产业意识，高度认识物流业在绥德经济发展中的重要地位和作用，把发展现代物流当作绥德县的支柱产业和翻身工程来狠抓。二是市、县要定期不定期召开园区建设进展调度会议，及时研究解决园区建设中出现的重大问题。三是鉴于园区建设原市上包抓领导已调离榆林，按照市重点项目“五个一工作机制”，建议市委、市政府尽快确定一名市级领导，包抓绥德物流园区建设。县上应确定一名领导主抓物流园区建设，要把主要精神力放在园区建设上，经常过问项目建设进展情况，并有针对性协调解决园区建设中存在的问题。四是县委、县政府应尽快研究配齐绥德物流园区管委员领导班子，工作人员选调、聘用特别要注重具有物流专业知识和经济管理能力的干部，以保证物流园区工作正常和高效运转。五是，加强对全县现有物流人员的在职培训，培养一支熟悉物流专业知识和运作规律，并有开拓创新精神的物流专业人才队伍，提高物流产业管理水平和市场竞争力。

2、要借鉴外地经验，从政策上予以扶持。绥德物流园区建设初期，县委、县政府曾多次组织考察队伍，赴北京、天津、河北、山东、浙江、上海、包头、鄂尔多斯等物流比较发达的地区调研考察。这些地方均有多向物流通道的区位优势，大多为海关监管下的保税区，少数也设立保税仓，政策优势突出，资源优势明显，区港联动，体制灵活，很有特色。建议市、县紧密结合绥德实际，因地制宜学习和借鉴外地的先进经验，指导绥德物流园区建设。市委、市政府应协调在土地审批、铁路货站建设等方面向园区倾斜，在不违反大政策的前提下优先审批，优先建设，或者实行“边批边建”。同时，争取设保税库，拓宽政策渠道，吸引境内外投资。

3、采取多种渠道加大资金投入力度，加快园区基础设施建设。绥德物流园区水、电、路等基础设施建设约需资金2.2亿元。建设资金严重短缺已成为园区建设特别是基础设施建设的主要制约因素。因此，必须采取多种渠道，加大投资力度，加快园区的基础设施建设。一是市、县两级要积极争取将园区建设项目列入国债贴息项目。中、省明文规定，对列入省、市规划的重点物流园区、物流中心、物流配送中心基础设施项目，应纳入基本建设和技术改造项目范围，给予重点扶持，部分项目争取列入国债贴息项目。市、县两级要积极做好这方面的工作。二是利用省上已审批的园区建设土地，用土地证抵押争取银行贷款扶持。三是抢抓国家实施“万村千乡市场工程”、“市场工程”、“双进工程”和“县超工程”等项目机遇，积极争取国家投资。四是建议市政府考虑，物流产业作为全国十大振兴产业之一，省市在这方面有不少专项资金，市上应加强对专项资金的争取。同时近年我市财政收入大幅增长，有了较强的资金实力，可否为园区安排或拆借1亿元的专项资金用于基础设施建设。五是从今年起在“扶南资金”中安排2000万元-3000万元左右的资金用于园区基础设施建设。六是积极吸纳利用民间资本，大力支持市内外民营企业参与物流园区项目建设。七是鼓励融资担保机构为物流企业提供信贷担保。同时，要引进物流金融产品，引导和支持金融机构开展存商品和订单融资业务，不断增加物流企业的融资渠道。

4、加大招商引资力度，使更多的物流企业进入园区。绥德物流园区建设必须靠项目做支撑。因此，必须继续加大招商引资力度，使更多的物流企业进入园区。在招商中必须注重引进素质高、实力强、具有先进理念和管理水平，在国内有知名度的大型物流企业入驻园区，起到龙头带动作用。同时建议市政府有意识地安排一些重大项目进入园区，使园区有企业，有项目，防止空壳现象。同时，也要防止企业“圈地”现象的发生。

5、尽快取缔绥德二十里铺收费站。绥德二十里铺是绥德物流园区南部的重要通道，而目前通过该收费站的缴费车辆主要来自绥德境内，已成为绥德地区公路运输的严重障碍。同时，该收费站地处青银高速公路绥德进出口旁，经常造成区域的交通堵塞，新闻媒体就该问题进行过多次批评报道，因此建议市政府协商省、市有关方面，尽快取缔该收费站。

物流园区定位分析报告 篇6

广州白云空港物流园区是国家三大国际航空物流园区之一，已列入《广州现代物流发展实施纲要》，是广州市政府重点发展和扶持的三大国际性枢纽型物流园区之一。广州白云机场国际物流园区地处经济发达的珠江三角洲，地理位置与香港机场比邻。面对世界货运第一的香港机场，才起步的白云机场如何开展自己的发展战略?针对香港机场目前的国际航空货运竞争优势，分析广州白云空港物流园区的潜在竞争优势，进而提出其发展战略。

一、广州白云空港物流园区的劣势分析

劣势(Weaknesses)是指组织中的缺陷、失误、约束等因素，使组织不能实现目标；或者相对竞争对手而言，组织拥有低下的能力和较少的资源，强调组织自身的内部功能(弗莱舍，2004)。

广州白云机场的国际航空货物运输，目前针对香港机场的航空货运，可以说我们完全无优势可言。不管是市场占有量，航空物流的运作模式，还是航运网络都处于明显的劣势。

1.规模小，市场占有率低

香港机场国际航空货运量优势明显。香港国际机场是全球最繁忙的国际机场之一，国际货运吞吐量多年稳居世界其他机场之首，2006年达到357.9万吨。而我国所有机场2004年国际航线货邮吞吐量才171.5万吨(国家统计局网站)，广州白云机场2005年国际货邮吞吐总量才17.2万吨(广州白云机场物流公司网站)。香港机场对我国内地的国际货运量呈现逐年增加的趋势，其中绝大部分来源于珠三角地区。2006年对我国内地国际货运量达到35.8万吨。随着香港机场的“珠三角及长三角的物流整合服务”战略的实施，加之珠三角便利的交通和进出港口，它将对广州白云机场国际物流园的形成产生直接的冲击。

2.还没形成统一协调的运营模式

香港国际机场由政府拥有和经营，经过多年的运营，已形成完善、高效的航空物流运作模式。它多次获航空货运杂志(AirCargoNews)“最杰出货运机场”称号。2005年香港国际机场获亚太航空货运协会“最便捷货运机场”和国际航空运输协会及国际机场协会授予的“全球最佳机场”称号，这些足以证明其在航空货运业中的领导地位。机管局将航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式批给不同企业运营。第一层货运服务由香港空运货站有限公司HACTL、亚洲空运中心有限公司AAT和快递货运站——DHL中亚区枢纽中心组成。第二层货运服务包括海运码头、机场空运中心和商贸港。

另外还有完善的海关设施。为了提供畅顺的航空货运服务，机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统互相连接。两个系统连接后，在货物抵港前所有货物至分运层面都可办理清关手续。空运货物清关系统与两个航空货运站、四家综合速递公司(DHL、联邦快递，TNT及联合包裹)及海运码头连接，确保货物资料及通关情况的电子数据交换及时传送。这套系统可让尚未抵港的货物预先办理清关手续，能够处理各类型的货物，而且亦提供“优先货运”服务。

由相关企业组成的货运促进委员会，每季定期会议检讨航空货运服务，使香港空运货站及亚洲空运中心服务达到或超过了业界认可的标准。

目前，白云机场航空货运主要实行销售代理人制度，航空公司客货混合经营，货随客走，既有第三方物流的角色，也有第四方物流的角色，但两者都没有规模。

3.国际航运网络不发达

在香港国际机场营运的航空公司超过80家，包括18家全货运航空公司，航线目的地逾140个，还有全球著名的物流公司，可以说服务网络遍布全球。这些都为珠三角地区货物的进出口，实现门对门便宜、快捷的物流运输服务提供了强有力的竞争优势。广州白云机场目前只有国际航线 40条，且主要以客机为主，没有全球性的物流公司进入，不能实现货运的“无缝”衔接。

二、广州白云空港物流园区的潜在优势分析

所谓优势(Strengths)是指那些可以使组织比其他竞争对手更具有竞争力的因素，是由相对来说可以控制的因素构成的。是其能力或拥有资源的组合，使组织能够有效地完成绩效目标。从静态看，目前在国际货运行业中广州白云机场对香港机场还不具有什么优势，但从发展的角度看，以下资源具有挖掘潜力。

1.品牌资源。作为广州空港物流园区的核心企业，由中国南方航空股份有限公司、广州白云国际机场股份有限公司等股东合资组建。这两家公司分别在航空运输和机场规模上处于我国前三位，具有较强的实力和品牌效应。

2.国内支线航空网络不断发展。广州白云国际机场为国际一类机场，是国内三大门户机场之一，是中国华南地区最大的国际航空枢纽，目前已开通超过120条国内外航线，遍布国内所有大中型城市。随着我国支线航空的发展，其枢纽作用更加突出，能将国际货运与国内支线有机结合起来。

3.后进入者优势。广州空港国际物流园区作为后进入者，具有起点高，学习成本低等后进入者优势。加之与其他机场和物流公司的合作，能学习别人先进的运营模式和管理经验。

4.政策、硬件条件的潜力优势。国际空港物流的“一站式服务”，涉及到许多部门的协调，如海关、口岸检验等。广州白云空港物流园区已列入《广州现代物流发展实施纲要》，是广州市政府重点发展和扶持的三大国际性枢纽型物流园区之一，能得到许多企业没法做到的政府政策上的支持。新建的白云国际机场是目前中国惟一按照枢纽机场标准建设的国内最大航空港。规划完善，功能齐全，具有较大的发展空间。

5.另外还有劳动力成本低的优势。

三、广州白云空港物流园区所面临的机会

机会(Opportunities)包括组织环境中任何目前对组织有利或未来会对组织有利的状况，并使组织强化其竞争位置。

1.空港物流园区的区域优势。珠江三角洲是我国沿海地区重要的开放门户，是我国经济发展最快、经济实力最强的区域之一。广东省的进出口多年位居国内第一，2005年达到439亿美元，占全国进出口总额的31%。随着泛珠三角经济网络的形成，以广州为中心的国际货运物流具有更大的市场空间。

2.经济发展带来的贸易总量增长。随着我国GDP每年近10%的增长，进出口贸易也快速的增长。特别是产业的升级，经济全球化，不仅航空物流在地理市场上扩大，而且航空物流主要服务行业也在增加。现今中国航空物流主要服务于五个行业：鲜活产品(如水果、鲜花)、精密机械产品(如医疗器械)、电子产品(如计算机)、商务文件、通讯产品(如手机)。随着我国产业的升级，机械、电子、通讯等产品的航空物流比重会不断增加。

3.天空开放会促进国际航线网络的完善，为机场物流从第四方转向第三方提供了物质基础。同时，国际市场的形成，航空货运公司和物流公司的进入，为我国航空物流参与国际竞争与合作，提高国际竞争能力提供了机会。

四、广州白云空港物流园区所面临的威胁

威胁(Threats)包括组织环境中的任何不利因素、趋势或变化，它将削弱(或威胁)组织的竞争能力。威胁可以是壁垒、约束，以及任何可能造成组织生产问题、破坏、损害、伤害的因素。

1.航权开放，外航加紧侵入中国国际货运市场。我国航空物流才刚刚起步，在航空物流设施、航空物流环境及货运代理方面都缺乏竞争优势。我国入世后，我国货运市场成为各大跨国航空公司争夺的目标。与此同时，我国周边除了香港国际机场外，还有日本成田机场、大阪关西机场、新加坡、泰国曼谷、韩国仁川等航空枢纽，正对我国形成包围之势，夺走了本属于我国机场的国际货运份额。

2.货代理专业化程度提高和规模的扩大，议价能力大大增强，使机场服务在航空物流链中的竞争力下降。

3.顾客趋向一体化的物流服务。我国机场航空物流目前还缺乏与铁路、港口、公路等其他物流枢纽的衔接。

五、战略分析及选择

有效的战略是能够最大程度地利用内部优势和环境机会同时使企业的劣势和环境的威胁降至最低程度。但广州机场许多优势仅仅是一种潜在的优势，需要通过培育、开发，才具有竞争优势，因此提出以下战略选择。

1.从“驱动者”再到“操作者”

在战略选择过程中，首先要确定战略方向。目前针对机场物流通常有两个方向：“驱动者”和“操作者”。“驱动者”指的是机场航空货运基础设施的提供者，包括仓库、道路、围栏、安全设施、以及项目为依托的信息平台，向承运人、货代公司及物流公司提供服务，也就是第四方物流。“操作者”指运输及物流服务的提供商，直接面向最终用户，管理并参与运输、仓储、增值服务，“一站式”整合服务等，即第三方物流。目前广州机场还缺乏作为操作者的条件和能力，不能向最终用户提供“一站式”的运输和物流服务。同时“驱动者”还可以避免机场管理的复杂性和前期投资的风险。所以，近期广州白云机场国际物流园区的战略定位应选择“驱动者”角色，通过自己投资或引资等多种融资方式，搞好四大平台建设：物流平台、商务平台、信息平台和政策平台。在有些成熟的项目，可根据战略控制的需要，通过合资经营或合资不参与经营的方式逐渐步入“操作者”，例如对处于空港物流重要环节、高利润的货站服务和地面服务。在空港物流发展到一定规模情况下，可以利用地方政策，建立保税物流增值服务。

2.积极加强与香港机场的合作，发展战略联盟关系

香港机场与广州白云机场比邻相望，处于同一区域，由于自己目前在机场运营、航线网络和第三方物流等方面都没有内部优势可言，因此合作是最佳选择。通过合作，挖掘自己的潜在优势，将这种优势与外部机会匹配，形成竞争优势。紧紧抓住香港机场的“珠三角及长三角的物流整合服务”战略的实施，积极加强与香港机场的合作，发展战略联盟关系，利用其在航空货运的霸主地位，吸引国际、国内著名贸易公司、第三方物流公司和航空代理企业进驻园区，多方投资经营，首先成为一个优秀的“驱动者”。同时学习先进的航空物流管理，建立适合自己的航空物流运作模式。

3.完善国内航空货运网络

由于珠三角货物到香港机场进出口通关手续简便，运输方便，再加之广州机场国际货运航线网络远不及香港机场，因此，短期内广州机场在珠三角国际货运的区域优势还不能发挥出来。但香港机场运往内地的国际航空货物，可利用广州机场的国内航线网络进行运输，将国内航空货运网络融入到香港机场货运的国际网络。所以，广州机场应加强与香港机场的合作，大力发展国内航空货运网络，积极参与到国际合作中去。

4.资源整合，培育自己的物流设施

物流园区涉及到物流链中的许多设施，从战略控制和自己优势的角度应培育自己的物流设施。一是将机场货运站和南方航空公司货运站进行整合，成立独立的空运货站公司。二是南方航空公司货运部独立，航空货运公司化。三是实行合理的货运代理企业准入政策，培育具有国际竞争力的货运代理企业。同时建立与铁路、港口、公路等其他物流枢纽的衔接，提供“门到门”服务，充分发挥航空货运快速、远程、安全的特点。从培育自己的物流设施入手，将广州白云机场从“驱动者”发展成“操作者”。

广州保税区物流发展战略内容提要：

一、流通基地辐射能力分析

1、流通基地及物流系统

广州保税区开展物流服务，将作为一个整体形成物流系统中的一个结点——流通基地。在此，流通基地是指物流、商流、信息流、资金流及生产加工等方面的统一体，它有别于专指物流系统结节之处的物流结点。具体到保税区，流通基地是物流、贸易、出口加工、商品展销等方面的有机组合。换言之，在定位广州保税区物流发展时，决不能单从物流方面来考虑，因为物流只是贸易、出口加工、商品展销的一个后勤服务支持系统。

物流结点是物流系统网络是一个组成部分，物流系统网络是为实现既定物流活动目标，由物流固定设施、移动设施、通讯方式、组织结构及运行机制等要素形成多层次人工经济系统。它是由线（Link）、手段（Carrier）和结点（Node）组成。线是指公路、铁路、空路、海路等；手段是指汽车、火车、船舶、飞机等运输工具；结点则是指流通中心、物流中心、配送中心、车站、集散基地、仓库、港口、机场等设施。实施物流发展战略是将一定范围的物流活动视为一个大系统，运用系统学原理进行规划、设计、组织实施，从而能以最佳的结构、最好的配合，充分发挥系统功效，逐步实现物流合理化、规模化、效益化的过程。后文论述中，将直接以流通基地来表述广州保税区物流整体。

考虑流通基地规划与发展，首先必须为其辐射能力定位。而流通基地又是服务于特定经济圈。

2、经济圈与区域物流

以坚持“让一部分人先富起来，最终实现共同富裕”的思路，伴随经济持续快速健康发展，全国逐步形成几大经济区域：珠江三角洲、环台湾海峡、长江三角地区、环渤海湾、西南经济区域等。在这几个经济圈中，珠江三角洲由于开放早、位置特殊、政策灵活，发展最快、活力最强。伴随经济增长、经济圈形成的是该地区物流量迅速上升、物流活动更加频繁。统计资料显示，有70%左右的物流业务是在以上几个经济圈完成的，而珠江三角洲又是重中之重，成为我国现代物流最先形成与发展的地区。但另一方面也恰恰是物流成为阻碍区域经济进一步发展的瓶颈，因此在这几个经济圈建设流通基地、物流基地也就成为最佳选择与必然趋势。

物流园区定位分析报告 篇7

他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。

一、欧洲物流园区的发展

1. 最早的物流园区

在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。

2. 持续发展中的欧洲物流园区

在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。

3. 物流园区体系基本形成

经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。

特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。

二、物流园区的定义

1. 物流园区不拘泥于“叫法”

在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。

2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。

2. 物流园区的定义

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。

2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。

3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴

首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。

其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:

·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。

·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。

·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。

·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。

·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。

·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。

·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。

·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。

三、两种主要货运村模式带来的思考

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。

1. 货运村的类型

“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。

2. 两种主要的货运村模式

《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:

·综合型的货运村(Integrated Freight village)

“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。

·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)

在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。

从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。

3. 更好的货运村模式

《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。

因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。

四、物流园区发展需要变被动为主动

实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。

在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。

为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。

在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。

成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。

物流园区定位分析报告 篇8

关键词：长株潭;园区;物流;集群

引言：长株潭是湖南经济发展的火车头，作为国家批准的“两型四化”改革建设示范区，区域经济总量占全省的40%还多。随着三个城市经济的持续发展，产业园区已成为促进和带动地区经济增长的龙头;2010年，湖南省级以上开发区实现规模工业增加值2221.94亿元;到2013年，全省的产业园区实现技工贸总营收更是达到24280.81亿元，这种爆发式的变化带来的是区域经济的跨越式增长。作为区域对外开放和招商引资的主要载体，区域内现有国家级产业园区7个，2个国家级产业基地。近几年工业园区规模经济发展较快，区域内物流需求量大增，但限于现有物流资源的发展缓慢，企业物流成本和服务居高不下。物流作为现代经济发展的推动器，已成为制约长株潭产业园区进一步拓延发展空间的一个重要因素。

一、长株潭区域内主要工业园区物流的发展现状分析

园区经济的持续增长，带来了当地经济的快速发展。但经历过多年的发展，工业园区面临的问题也日益凸显出来，特别是随着产业结构的调整、土地资源的紧张等现象已成为制约园区未来的关键所在。这些体现在支持产业链的物流行业中尤为明显，主要有以下几个方面：

（一）园区物流活动多以生产制造企业为主体，专业化的第三方物流企业发展缓慢。当前，长株潭产业园区的物流活动多以企业物流为主，专业化、社会化的物流需求尚未形成规模。很多大中型企业受传统经济体制的影响，“大而全”的经营组织方式虽已有较大程度的改善，但多数企业从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动，仍主要依靠企业内部组织（或企业物流子公司）的自我服务完成，导致市场中第三方物流发展缓慢。长株潭很多物流企业是由物资流通企业发展而来的，如长沙联运物流、商业储运物流、湖南中邮物流等，而新增的物流企业大多为个体私营类型，企业规模普遍偏小;物流企业服务能力不强，服务内容多以仓储、运输、搬运为主，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，还没有形成完整的物流供应链。另外信息技术也不适应现代物流要求，使用先进的物流信息管理技术的还很少。一些较有影响的省内民营物流企业，如金荣集团、一力物流、京阳物流等，虽然也在尽力拓展综合性的物流服务，但与国际物流企业的经营领域相比有很大差距，还远不能根据客户的不同需求提供从供应到消费的全程物流服务。

（二）园区规划中多是注重运输和道路设施，同类园区间的物流竞争激烈。长株潭地区对大力发展产业园区经济形成了高度的共识，但提及更多的还是企业的招商，以及强调土地等生产资源的节约和园区管理的创新。对构建符合长株潭园区实际情况和经济特点的现代物流系统，还没有引起政府部门和管理者足够的重视，关注的层次仍停留在交通运输和道路等基础设施的规划上。在多次促进产业园区经济发展的政府意见中，均是以“要加快促进园区经济配套服务业的发展”来隐晦的提及。而多数产业园区，如株洲高新区、湘潭九华工业园、长沙高新区等，还没有将园区物流战略的规划和发展提上议事日程。

部分园区现有的配套物流支持，缺乏产业园区的管理者和主要企业的参与与建议，更多的是政府部门的经济决策，是站在经济角度进行的物流布局。所以，长株潭三市进行的城市物流规划中，撞车现象频现。如医药物流，长沙有全州医药食品物流园、湖南医药物流园和双鹤医药物流基地、湘潭建有湖南三和医药物流中心、株洲也有千金医药物流中心;再如汽车物流，长株潭三市都引入了相应的汽车产业集团，三个汽车物流中心更是遥相对视、环形争雄，物流企业之间竞争不断加剧的同时，也分散了本已体量不足的行业物流需求。

（三）园区产业的集群化虽处于高速发展期，相应的物流系统未产生规模效应。园区经过多年的沉淀和积累，逐渐形成了一种以主导行业为核心的产业集群;伴随着越来越多的配套支持企业和辅助服务企业的加入，区域内已造就出一批具有较强市场竞争力的优势集群产业：如长沙高新区、长沙经开区的工程机械已成为全球最大的混凝土机械设备制造企业所在地，以及株洲高新区的国家级轨道交通装备产业、宁乡经开区的食品工业、浏阳经开区的国家级生物产业、醴陵经开区的陶瓷制造业等。由于一些成规模的大中型企业更多的习惯于自营物流的服务，导致市场物流需求的很是匮乏，使得长株潭社会化物流发展的内在动力不足，严重限制了园区现代物流业的发展。另外，园区物流的分布和服务更多的是以相关企业为中心，部门自我放生的管理和经营使得管理层缺乏足够的视野和动力，物流企业处于业务范围小、服务内容和能力偏弱的粗放发展状态，还没有产生配置合理的、集成度高的园区整体物流运作系统，不具有相应的规模效应。

（四）产业园区内物流专业管理人才匮乏。现代物流在国内是一个正高速发展行业，传统的物流企业缺乏适应现代物流发展的专业人才。湖南省内虽然培养物流专业人才的院校较多，例如中南大学、湖南现代物流职业技术学院等，但真正能满足物流企业要求的实用性物流人才还是偏少，尤其是那些具有现代物流理念和一定规划和设计能力的物流中高层管理人才更少;同时，长株潭地区也缺少吸引物流人才的社会环境和具体措施，多数产业园区的地理位置较偏，且周边缺乏较好的生活娱乐设施。因此，中高级管理人才短缺将会是制约长株潭产业园区现代物流发展的重要因素。

二、促进长株潭区域内主要工业园区现代化物流发展的对策分析

随着湖南作为中部地区重要经济增长极的辐射作用越发明显，打造核心竞争力强、市场参与度高的特色工业园区就显得尤为重要。因此，发展园区工业经济，重点需要解决好生产性物流业发展滞后的问题，以下方面应该得到高度重视：

（一）综合园区物流资源，合理调配和规划，实现功能物流和系统物流的优化配置。基于园区布局的早期规划的缺陷，园区管理者应该积极引导企业物流主体进行资源的有效整合，将工业园区内的各种物流设施和设备进行科学、合理的调配——具有资源优势的企业物流可以考虑合并形成一家市场竞争力强的专业物流企业，或是合作组建服务于多家企业的物流联盟，这样也能为客户提供更多的优质、专业的物流业务。另外，政府部门应该加大资金和服务的投入，积极扶持第三方物流企业的发展，以补充园区物流业务管理系统的不足，使得相关功能性物流企业在整个系统中的发挥更大、更多的效用。

（二）针对特色产业的发展，构建和推动行业物流的专业化发展。经过多年的发展和建设，长株潭区域内已拥有一批专业特色鲜明的产业园区——以化工企业为主体的清水塘循环经济工业园，以汽车工业为主的湘潭九华山工业园，长沙的全州医药食品物流园，以南车集团为主体的株洲田心高科技工业园，等等。更多的工业园区也开始布局打造特色的产业集群园区，因此，建设专业化强的第三方行业物流已成为园区经济未来发展的一个必然经历。一方面，整合区域内同行业的实力互补的多家企业的物流部门，尤其是同一产业链上的企业，以实现相应物流资源的规模化、专业化发展;另一方面，协调并推动不同产业链上的企业物流资源之间打造物流联盟，以实现不同产业间的协同作战，方便更好的进行资源共享。

（三）加快园区信息技术和物流技术的升级改造，不断提升园区物流的服务水平和品质。作为现代工业集聚地——产业园区已成为城市工业经济发展的火车头，其影响范围已从城市拓展到全国的消费者。园区现代化物流的建设，离不开现代物流设备和物流技术的使用。现代物流设备和技术的使用，既能大大的提高企业物流业务运作效率，节约大量的人力资源;也能让物流设备与系统之间较好的形成良好的互动关系，提升整体物流服务水平。

园区经济是一个外向的系统，也必然要求园区物流不断向外渗透出去;因此，构建一个开放的园区公共物流信息平台就越发显得重要。园区物流公共信息平台的建设，一方面要加快企业物流信息技术的开发和投入，通过网络对园区物流资源进行有效整合，实现企业间、企业与园区之间、园区与外部之间的物流信息共享、交换;另一方面要积极升级改造企业现代物流技术，使物流设施和设备能与信息系统之间实现无障碍的智能互动和交流。

（四）以点带面，产业集群化带动并促进现代物流的专业化服务升级。长株潭作为湖南的核心区域，紧邻我国生产和制造工业大省——广东，在承接产业转移方面，具有得天独厚的机遇和后发优势。随着产业园区的发展，让园区的核心产业集群现象日益明显;特别是珠三角地区进行产业升级而迁移过来的大批新型产业技术、专业管理等资源，更多配套产业的支持，使得园区内产业链更为完善。这也给基于主导企业的物流必然获得更大的发展机遇：首先，产业的逐渐集群，让现代物流业务运作的开展可以更加规范、更加完善，尤其是同类型的更丰富产品，带来了更多的内生物流需求;其次，产业集群的形成，也将会促进园区物流会不断向上、向下延伸发展。

参考文献：

[1] 刘长军. 长株潭区域物流发展策略研究[J]. 物流科技，2007（05）：33～35