物流园区现状

物流园区现状（共12篇）

物流园区现状 篇1

真正冷链物流园的概念是什么?今后冷库发展的趋势将走向何方?

冷链行业处于稳步增长阶段

有数据显示,我们每年在食品方面的产值达到了3000亿美元,但由于没有很好的冷藏条件,果蔬、肉类、水产品损失最低达到12%,而发达国家只有5%。每年损耗的这些可提供我们国家两亿人口的基本营养需求。这个提升空间是相当大的。

随着国家经济的发展,冷链物流2012年进入快速发展时期,但是整体水平与发达国家相比还有差距,主要看两个指标。一个是综合的冷链流通率,我们国家只有19%,日本达到85%。另一个是城市居民人口人均冷库容量,中仓协对去年冷库统计与人口量折算下来是0.139,发达国家都在0.3以上,这些数据显示我们的冷链物流还处于起步阶段。我国大部分冷链物流企业属于中小型企业,标准不统一,这导致了真正具备整合资源和能够推动行业能力的全国性冷链物流的龙头企业很少。随着消费群体的壮大,冷链的需求也会增加,尤其是在食品领域。目前冷链存在着分布不均的问题,无论是地域分布不均,还是产业链的分布不均以及设施设备的不完整性,都体现出冷链的不足。目前冷链物流市场化程度比较低,能够提供全程冷链服务的企业不足总体需求的5%,这是一个很大的市场空间。但目前整体低价竞争造成了行业水平比较低下,这些低价格的竞争严重阻碍了行业的发展。上下游和中间环节缺乏规划和整合,没有很好衔接,也没有形成完整的冷冻、冷藏的产业链条。

目前冷链物流发展很快,行业发展处于稳步增长阶段。随着自贸区的增多和人均的消费能力的提升以及农村市场消费需求的激活,行业发展会进一步得到刺激。未来行业的基础设施投入也会增加,主要集中几个方面:一是冷库设施的建设,冷藏库配送中心的建立;二是冷库技术水平提高,整个冷库运用智能化手段做到有效温控,这些智能手段能够整体提升冷库的技术水平;三是冷藏车辆的多元化,未来的冷藏车辆会更多样;此外GPS、RFID、3S等技术以及“四网合一”实施全程冷链跟踪和管理,未来整体运作的效率也会不断地得到提升。冷链物流将在整合下形成一个完整的系统。

今后冷链发展要注重两点,第一个是资源配置问题。公共型的冷库未来会成为主流,比如伊利雪糕和湾仔码头的组合,还有类似于便利店和快递企业的联盟形式以及批发和冷链的混合系统和商流、物流一体化冷链系统,都体现在打造冷链物流资源的合理性配置上面。第二个就是平台经济。冷链物流行业目前也是从四个中心打造我们的平台经济。第一个是中央厨房的冷链物流中心,第二个是像求车、求货冷链物流的信息中心,第三个是多温度带来的冷链物流的集散中心,第四个是冷链物流的系统集成中心。这四个中心一起推动了冷链物流平台的发展。

冷库今后发展的趋势

谈到冷链物流园,冷链物流园的概念是什么?有几个重要的核心。第一个是利用低温技术,第二个是集中几种运输方式的衔接,第三个是把众多的物流企业聚集在一起实行专业化和规模化经营的综合物流园区。从这几个因素出发我做了一些调研发现国内并没有真正意义的冷链物流园,有的只是冷库或者是冷库集群。冷库在中国地区分布极度不平衡。东部发达地区集中度比较高,西北地区比较分散,当然中西部发展也是相当快。此外,整体冷库建设趋势是增强的。虽然去年生鲜电商遭遇了波折,但总体发展速度还是稳中有升的,像微冷仓爆发就是一个明显的趋势,因为它能大大提高物流配送的时间和效率,也能提高消费者的感受。这是目前整个冷库的现状。

我认为冷库今后发展有五大趋势。第一,发展速度从高速增长转向中高速平稳增长,而且整体增长趋于理性;第二,从单一冷库模式到组合冷库模式,以往冷库整体的效率得到不断提升,而且大型综合型模式会成为未来的发展趋势;第三,从中小型冷库到规模化发展;第四,从冷冻仓储到冷链物流配送,一体化的冷链物流会成为引领冷库、冷链的趋势;第五,从普通耗能冷库人为管理到节能安全冷库远程智能管理。未来新技术应用将不断加强,引领市场的节能冷库会越来越多。

普洛斯提升客户的整体效率

普洛斯服务医疗行业、冷链行业有十多年的历史了。与冷链行业的三十多家企业均有合作,我们的成功案例中不仅有和上药、国药等大型医药流通企业建立定制化的控温控湿仓库,还有为YUM,家乐福等商超企业建立的商超冷藏库,还有和招商美冷等冷链物流企业的合作。目前我们正在与郑明集团合作。郑明作为冷链行业的后起之秀,如果自建冷库要有大量资金投入,要有建设的周期,还要有专业的设计团队和建造团队以及专业的改造能力,这些都是很多传统冷链企业碰到的难点和痛处。普洛斯通过融资租赁平台为郑明提供既是一站式仓库,又有库内设施,再加上配套资金这样一种综合的解决方案。这个解决方案优化了郑明资金链使用效率。我相信这种冷链行业的融资租赁的产品未来也会成为全行业很重要的趋势。因为冷链行业投资需要巨额资金,不是只是建一个仓库,而且对于技术上的难度要比普通仓库高很多。

普洛斯是全球领先的现代物流设施的提供商,致力于用高效、创新的策略为客户提升供应链效率,提升服务水平与优化成本。中国是普洛斯很重要的市场,在中国的业务占到普洛斯集团业务的57%。普洛斯的定位是物流设施的开发者和服务提供者,为客户提升供应链效率,提升服务水平与优化成本。通过一体化解决方案,全过程的设备设施的服务和多角度的价值创造来进一步提升客户的整体效率。目前普洛斯在中国进入了38个主要市场,物流园区有229个,物业总体的面积,包括在建和储备的土地达到2600多万平米。普洛斯有一个Slogan,“聚成非凡”———我们相信只有把大家的力量汇集起来,才能成就冷链物流行业的非凡,希望大家一起合作,整体提升中国冷链物流行业的水平。

主持人点评

一座冷库建立起来是壳子,真正运行起来需要很多的东西。我们看到冷链发展迅速,冷链设施的建设也急剧增加。2015年全国的投资是6600多亿元,这当中相当一部分是冷库和物流园区建设。现在投资一个物流园区建设有土地投资、设施设备投资、技术投资以及运营的投资和维修、维护投资。所以专业越来越细分化,将来冷链如果是冷库,冷链的物流园区发展起来,必然有这样几种专业的队伍来维持,没有这个队伍冷库就运营不下去。投资大,技术要求比较高。这种趋势将出现。

物流园区现状 篇2

物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。在我国，第一个物流园区是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日。

园区数量稳步增长，分布格局趋于均衡

从中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区(基地)进行了第三次调查来看，入选《2012中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%;与2008年的475家相比，增长58.7%。

《2013-2017年中国物流园区布局规划与经营模式分析报告》[1]数据显示，长江中游经济区最多，为139家，其次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。

对比2008年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前中国物流园区布局已经发生了结构性变化：

◆ 北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区;

◆ 长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快;

◆ 东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2008年自身相比，数量有所下降。

物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。据前瞻网调查2008年全球金融危机后，中国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。

定义

物流园区规划，指的是对物流园区进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。物流园区规划有别于国家与区域物流发展规划，又不同于工业与房地产业园区的规划。物流园区规划更偏重于在较大规模的地域范围内，土地布局与功能布局结合的科学性，更偏重于园区建设发展的基础条件规划，更突出物流产业的特点以及相关产业发展的协调等要素规划。

要素

物流园区规划的要素主要包括：

（1）所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）；

（2）所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）；

（3）建设必要性与可行性分析；

（4）选址论证；

（5）定位分析；

（6）功能设计；

（7）布局规划；

（8）交通规划；

（9）信息系统规划；

（10）支持保障体系规划；

（11）建设发展实施方案。

规划现状

《2006年以来中国物流园区专项调查报告》分析：大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对园区建成后为谁服务、怎么服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题，园区的规划者们大多回答不明晰。很多物流园区只是提出要建成某某区域最大、辐射最强、带动新最高等等模糊和不具有操作性的目标，结果带来极大的盲目性。

北方交通大学物流研究所所长王耀球说，现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。现代物流是市场高度发展、产业布局调整升级后自然形成的，但许多地方并不具备这种经济发展的水平，因此虽然政府规划有热情，但就是没有企业愿意参加，即使勉强被拉了去，企业也只能是负债经营，无法开展业务。国家发改委综合运输研究所副所长汪一鸣指出，在既有的物流发展规划中存在诸多问题，主要体现为规划缺乏宏观高度，缺乏综合性，布局不够合理等，当前物流园区的规划主体首先就有局限，基础设施规划由某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施带有明显的行业和部门色彩，缺乏一定区域物流设施整体角度的考虑。其次，缺乏全局的考虑。

规划类型

1、按内容性质分，有综合物流园区规划和专业物流园区规划。

2、按管辖范围分，有全国发展物流园区规划、区域物流园区规划、企事业单位物流园区规划。

3、按时间分，有远景物流园区规划和短期物流园区规划。

功能定位

现代物流园区从大的方面讲，主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。

物流园区的内部功能可概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。

规划思路

物流园区规划应综合考虑宏观布局设计、基本战略定位、组织网络架构和营运策略设计等几个不同的方面。除物流中心平面分区及功能规划外，还应从如下几个层次进行设计：

1．作业层次：如储运作业的整合与标准化（托盘、储运箱与容器共同化）、配送运输作业整合（车辆共同化）、作业信息输入整合（条码化）、采购作业与订单信息传递（EDI、EOS）等。

2．作业管理层次：如库存管理、存货管理（MRP、ABC分级）、营销信息反馈（POS）与分析、出货订单排程、拣货工作指派等作业的规划管理。

3．决策支援层次：如配派车系统、配送区域规划、物流成本分析与计费定价策略等。

4．经营管理层次：策略联盟、联合采购、共同配送等业者间的资源整合。可由产业垂直整合、水平整合，或不同行业间的整合方向进行。规划和处理好水平交叉和立体交叉。

方法措施

物流市场和竞争策略研究

（1）分析中国物流行业概况（政策、资本、运作、购并）。

（2）分析所规划的物流园区在所在地第三方物流市场中可能占有的容量，及其各细分市场的容量和成长率。

（3）分析所规划的物流园区的经营网络、所在地及相关地区的现实和潜在的物流客户群状况

（4）结合具体情况，分析和确定所规划的物流园区在有效的物流半径内所

提供服务和产品的类型及其发展方向和潜力。

（5）分析和确定所规划的物流园区的客户能力、运作成本及对进驻企业的整合价值

（6）结合所规划的物流园区的优势和物流市场竞争情况，分析并确定所规划的物流园区未来可能的业务目标

（7）评估所规划的物流园区潜在的商业风险：业务风险，技术风险，财务风险和资源风险，及其相应对策

战略分析

（1）分析和评估所规划的物流园区工程完工后的战略和竞争实力（SWOT）即：优势、劣势、机会、威胁

（2）价值贡献和运作能力

体系设计

（1）运输体系规划

（2）物流系统的衔接与配合（3）物流功能、业务流程与信息系统的整合（4）进驻企业与物流中心的合作竞争

（5）信息系统规划

主要公司

在物流园区规划方面有影响力的公司

物流作为企业第三方利润源，物流园区也成为中国新一轮经济发展的增长点，与之相应，物流咨询已经成为并列于企业战略咨询、人力资源咨询、法律咨询以及金融咨询等咨询业的一个独立的咨询门类。

目前，在中国，绝大多数的物流咨询公司远远没有形成全国性的知名度，同时，物流咨询业在某个项目上竞争虽然激烈，但没有行业垄断品牌，竞争不充分，真正的需求方可能对业务有所了解，但对这个行业不了解。

一些比较好的物流咨询公司主要有：（指的是做了一些实实在在的物流园区和供应链项目，并且已经走出注册地的物流咨询公司。）主要有亿博物流咨询、尚方物流咨询、埃森哲、杭州通创物流咨询、国家发改委综合运输研究所（新浪微博@物流园区规划）等。

规划案例

常平物流园总体规划

天津市宝坻区物流园区总体规划[2]

玉柴物流园区规划

泰州市海陵区城北物流园区

物流园区现状 篇3

关键词：物流园区；物流企业；博弈分析

中图分类号：F719 文献标识码：A

文章编号：1002-3100(2007)11-0004-03

Abstract: Logistics industry has become increasingly important in national economy. And distribution park has improved the development of modern logistics industry through integration of resources and scope-effect. During the cause of the construction of distribution park, many areas encounter a problem of low rate of use. The writer tries to analyze logistics enterprises from the perspective of game theory in order to figure out solutions and promote advise as well.

Key words: distribution park; logistics enterprise; game theory

随着我国国民经济的发展，物流产业在国民经济中的地位日益重要。资料显示，我国物流产业产值一直以来占国内生产总值的10％以上，而物流成本的降低将直接或间接给相关的行业带来利润，因此，近几年来，国家和各地方政府都在积极地思考对策解决物流流通问题。其中一个比较好的方案是在各地兴建物流园区，以期通过资源的整合和园区的规模效应进一步发展现代物流这个新兴行业。物流园区（Distribution Park）也称物流基地、物流团地或物流中心，是指一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模或综合服务功能的物流结点[1]。通过物流园区的规划建设，可以使城市货运交通有序，有利于缓解城市交通压力；减少城市由于不合理的物资流动而造成的交通混乱、物流效率低下，减小物流对城市环境的种种不利影响，废弃物的集中处理问题；物流园区有利于集约资源和统一管理，提高物流经营的规模效益。物流园区将多个物流企业集中在一起，可实现物流企业的专业化和互补性。这些企业还可以共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益，同时满足货物联运发展的要求。正是因为物流园区有上述种种优势，能够对当地经济有明显的带动和促进作用，所以近年来随着我国物流事业在各地蓬勃发展，各地纷纷上马物流园区项目。但是在物流园区的实际规划建设当中，也出现了一些问题，比如园区的空置率比较高、规划缺乏合理性、“圈地运动”现象严重等等。据统计，多数地方的物流园区空置率都在20％左右，有些甚至超过了30％，这将大量地浪费国家土地资源包括人力、物力和财力。而动辄投资几个亿，甚至几十个亿的物流园区项目并没有取得预期的效果，达到预期目的，说明政府在物流园区的规划建设中也存在着一定的问题。本文试图从博弈的角度对园区中的物流企业作一分析，以期找到物流园区利用率不高的原因，并提出相应的对策和建议。

1物流园区形成的博弈分析

博弈论（game theory）是指某个个人或是组织，面对一定的环境条件，在一定的规则约束下，依靠所掌握的信息，从各自选择的行为或是策略进行选择并加以实施，并从各自取得相应结果或收益的过程[2]。物流园区是物流企业进行区位选择的结果。物流企业选择加入某一区域的物流园区时，将面临其他意欲进入该区域其他物流企业的竞争。因此，物流园区形成过程中，企业与企业之间存在着博弈。本文以两个企业为例，进行博弈分析，过程如下：

1.1基本模型

假设有两个企业E1、E2代表本博弈的博弈方，它们各自都有“进入”、“不进入”两种可选择的策略。决策是同时做出的，而且，其中任何一方选择决策时，都不知道另一方的选择是什么。本博弈基本模型如下：

企业E1、E2不进入某一区域时，总收入分别为R1, R2，总成本分别为C1, C2。现在，若只有E1进入该区域形成物流园区时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E1的总成本降低了△C11，但是，E1进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使El的总成本增加了△C12，另外，E1进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R11；由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R12。同理，若只有E2进入该区域时，这一地区的一些因素，如劳动力成本低，地方政府的政策优惠，使E2的总成本降低了△C21，但是，E2进入该区域后，其他一些因素（如运费的增加）使E2的总成本增加了△C22，另外，E2进入该区域后，其总物流量增加，其总收入也增加了△R21。由于物流企业进入物流园区后，其区位发生了变化，造成了一定的顾客流失，使其总收入减少了△R22。

当E1、E2同时进入该区域，由于它们同时做出决策，所以，其收益与各自单独进入这一区域时相同。综上所述，可以得出以下支付矩阵：

1.2模型分析

在表1中，两博弈方各自都有两种可选择的策略，因此，有四种可能的结果，分析如下：

（1）当R1-C1+△R1l-△R12 +△C11-△C12>R1-C1，且R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22>R2-C2时，即：△R11

-△R12-△C12-△C11>0，且△R21-△R22-△C22-△C21>0，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其他三个组合的支付都多，因此，（“进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1，企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12, △R21-△R22，减去各自的总成本增量△C12-△C11, △C22-△C21均大于零时，即企业E1、E2同时进入，双方都有利可图，在这种情况下，E1、E2都会选择进入该区域，形成物流园区。

（2）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12>R1-C1，R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22

-△C12-△C11>0，△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12, R2-C2比其它三种策略组合高，所以（“进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，大于总成本增量△C12-△C11，即聚集是有利可图的，在这种情况下，E1会选择进入该区域，形成物流园区。但是，对E2而言，情况正好相反，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22小于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是会亏本的，为实现自身利益最大化，E2会选择“不进入”策略。

（3）当R1-C1+△R11-△R12+△C11-△C12R2-C2时，即△R11-△R12

-△C12-△C11<0, △R21-△R22-△C22-△C21>0时，企业E1, E2的策略组合（“不进入”，“进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2+△R21-△R22+△C21-△C22比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1进入该区域聚集时，其总收入增量△R11-△R12，小于总成本增量△C12

-△C11，E1进入该区域聚集是亏本的，为实现自身利益最大化，E1会选择“不进入”策略。在这一条件下，对E2而言，它进入该区域时，总收入增量△R21-△R22大于总成本增量△C22-△C21，即企业E2进入该区域聚集是使有利可图的，所以，E2会选择进入该区域，形成物流园区。

（4）当R1-C1+△R11-△R12 +△C11-△C12

-△C12-△C11<0，且△R21-△R22-△C22-△C21<0时，企业E1、E2的策略组合（“不进入”，“不进入”），对应的支付R1-C1, R2-C2比其它三个策略组合的支付都多，因此（“不进入”，“不进入”）是这一条件下本博弈唯一的纯战略纳什均衡。即是说，当企业E1、企业E2同时进入该区域，各自的总收入增量△R11-△R12，△R21-△R22，比各自的总成本增量△C12-△C11，△C22-△C21小，所以，E1、E2进入该区域去聚集是要亏本的。因此，对于追求利润的企业E1，E2而言，它们的最优选择都是“不进入”。

综上所述，企业E1、E2选择是否进入某一区域去聚集形成物流园区，所依据的标准是：进入该区域后，企业的总收入的增量△R是否大于其总成本的增量△C，即聚集是否有利可图；当△R>△C时，企业在该区域聚集有利可图，在利益的驱动下，企业将会去该区域聚集，形成物流园区；反之，当△R<△C，聚集是亏本的，在这种情况下，企业是不会进入该区域聚集的。所以物流园区形成的根本原因是：企业在某一区域聚集时，通过充分利用当地大量的价格相对廉价的要素、较好的产业基础、优良的企业发展环境、或者良好的市场条件等因素，来降低生产成本；并利用地理接近性来节省相互间物质流和信息流的运移费用；同时，与当地企业之间形成专业化分工与协作，提高生产效率和交易效率，降低交易成本，最终使物流企业聚集在物流园区有利可图。

2物流园区的发展

物流园区要吸引物流企业进驻并长居于此，就必须从物流企业的角度降低其运营成本，可以从下列两个方面着手。

2.1政府方面

物流园区的最终目标是为园区企业服务，物流园区要吸引企业的入驻，在制定物流园区初期的准入规则的同时，还要制定一系列优惠政策，可以考虑从以下几方面制定优惠政策和相关措施。

2.1.1土地政策。对列入规划的物流园区的土地征用，考虑减免土地出让金。考虑对企业所需用的土地实行土地期权制，即一次性锁定土地价格，企业先采用租用和合作的方式，待企业发展以后，再办理有关手续。如广东东莞市对物流基础设施用地免予缴纳土地出让金。南京市规定，经南京市市政府批准的重点物流企业，土地出让金市留成部分亦全免，企业经批准原划拨土地自行改造为物流配送中心、凡未涉及产权变更、转让或出租的，免予缴纳土地出让金。深圳市规定物流园区用地可分期支付地价款，新申请的用地项目地价可优惠20％，物流园区用地使用年限延长至50年。

2.1.2贷款优惠和建设资金来源政策。根据银行的有关规定，考虑给予长期低息贷款。考虑建立物流园区发展基金，提供融资服务。对列入规划的物流园区，有关部门统筹对周边交通市政设施进行调整和改造所需要资金。对重点企业新上马的物流园区项目，考虑由市财政每年给予一定的贴息。

2.1.3税收政策。对列入规划的物流园区，考虑实行“税收属地化”的政策。物流园区建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地出让金、土地增值税和所得税，对这些税收，可以考虑一定方式的减免，如南京市市政府决定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，南京市市政府权力范围内的相关规费一律免除。

2.1.4协调各职能部门，消除体制性和机制性障碍，为物流园区发展提供良好的制度环境。对于打破部门界限，加强部门横向协调方面，建议组成一个由政府综合经济部门牵头，交通、海关、工商、税务等有关部门参加的高层次协调机构，统一领导，协调物流园区发展工作[3]。打造反应迅速、优质高效的管理服务平台。组织探究城市物流业态变化和物流园区的发展规律，努力打造反应迅速、优质高效的服务平台；主持形成政府行政管理、司法机构规范企业行为、行业协会协调运作和物流企业自主经营的城市物流发展管理体制。

2.1.5与园区发展的其它相关政策。可以考虑给予龙头物流企业用电上的优惠，加大行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；融资优惠政策，加大对物流企业的信贷支持；行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制；考虑海关、商检等部门进驻物流园区，开辟保税仓库和监管仓库，以在物流园区可以直接办理国际贸易业务。

2.2物流企业方面

在政府给予各种优惠政策和相关措施的同时，物流企业更应千方百计地采取各项措施来降低自身的经营成本。

2.2.1降低直接的运输与配送费用。物流企业可以通过其高效的供应链设计，供应链成员之间的信息共享打破各个供应商、各个客户群之间的界限，使各个客户分散的、随机的采购方式，整合成集中的、有计划的采购，运用其专门的运输，配送体系和专业化的管理手段，通过控制运输时间，运输的准确性和可靠性以及运输批量，减少装卸搬运过程中商品的损耗率和装卸时间等，将货物单位运输配送费用降低，从而节省经营成本。

2.2.2理顺物流作业成本关系，加强成本核算。尽管国内还没有物流成本核算的统一标准，但对于物流企业来说，仍然可以以具体作业为基础，将所有与完成物流功能相关的成本纳入成本分类中，通过分摊的方式将间接成本和其他费用按比例计算到各个作业环节中，进而计算出物流服务的详细成本，通过和历史数据的分析比较，挖掘降低客户物流成本的潜力[4]。

2.2.3以信息技术应用为核心，加强网点建设。信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即订单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，从而建立一种“效率式交易”的管理与运营模式，这也是降低客户经营成本的一种有效途径。因此，必须积极加强信息技术的网点建设，通过因特网，管理信息系统，数据交换技术（EDI）等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪，有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。

2.2.4结成企业联盟。企业联盟是企业与企业之间通过战略性的合作形成的一种协作性竞争组织，它有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关的交易费用，可以减少有限理性和防止机会主义。在实施第三方物流的过程中，很多企业与第三方物流企业结成联盟，如：马士基（MAERSK）与宜家家具（IKEA），DELL与UPS，P&G与宝供物流等。

3结束语

通过应用博弈方法对物流园区中的物流企业进行了分析，得出使得园区利用率不高的根本性原因是物流企业进驻园区后，由于其运营成本偏高，致使其不能够获得理想的收益水平。为此，政府作为园区规划者需制定优惠政策和相关措施，吸引并留住物流企业；同时物流企业自身应该通过现代化的管理手段，发挥物流的规模化效应，从而达到节约物流成本，提高物流服务质量的目的。

参考文献：

[1] 程国全，王转，鲍新中. 现代物流网络与设施[M]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2] 张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海人民出版社，2004.

[3] 任鄂湘. 试论政府在城市物流中应发挥的作用[J]. 商场现代化，2006(2):130.

我省物流园区现状及对策分析 篇4

物流园区这个概念通常是要放在空间的领域当中提出, 通常是指多种不同的物流设施和诸多类型不一的物流企业在空间上进行统一集中布局的场所, 这种场所一定要具有相当的规模, 并且可以提供许多的服务功能, 例如:可以提供运输服务、可以提供仓储服务、可以提供配送服务等等, 可以看做是由许多小的物流节点组成了具有一定规模的大物流节点。大型的物流中心在空间上通常是与市区距离较远的, 一般都位于郊区或者是城乡结合处的边缘, 还需要在大型交通干道的附近分布, 这样才有利于货物的周转。政府会提供专门的用地进行物流园区的建设, 并且同时提供许多的优惠政策, 使物流企业向着科学化和规模化的方向发展, 一定程度上降低物流成本, 可以对当地的经济发展产生推动的作用, 提高城市在同等城市当中的综合竞争实力。当前每个城市都在追求经济的高速发展, 土地的缺乏给经济发展带来了很大地制约, 物流园区的出现可以达到土地资源的集约化使用, 众多的物流企业集中到一起起到了资源共享的作用, 照比物流企业在城市中分散分布的话, 可以有效解决一定程度上交通拥堵的问题, 减轻物流企业给城市环境带来的巨大压力, 还可以提高物流企业在当地的凝聚力。从上世纪90年代开始, 我国各地都开始轰轰烈烈地建设大型的物流园区, 各地也纷纷根据自身的实际情况推出符合本地发展方向的建设方案。2009年开始, 我省的物流园区建设开始逐渐走向高潮, 本文就针对我省的物流园区发展进行分析和探索。

1 我省物流园区的建设现状

省政府2009年确定了全省范围内加快推动石家庄通运货运市场发展速度的现代物流项目名单, 其中包括:石家庄润丰物流园、邯郸熙平物流园、张家口东方停车场、全省邮政物流园区、全省交流物流园区、石家庄国际物流园区、石家庄航空物流园区、唐山港能源原材料物流园区、唐山综合物流园区、廊坊开发区综合物流园区、黄骅港国际物流园区、邯郸综合物流园区、秦皇岛综合物流园区。

直到2013年, 河北省将把首都物流需求放在首位, 推进涿州、三河等6个现代物流园区建设。

2 现阶段我省在物流园区建设方面的对策

2.1 园区的规划与建设

日本是世界范围内最早重视物流园区建设的一个国家, 根据日本在物流园区方面的建设经验来看, 政府是这个建设过程当中非常重要的一个角色, 市政规划一定要由政府出面才可以进行;在进行建设的时候, 政府可以提供优惠的土地政策和招商引资方面的经济优惠政策;营造出良好的投资氛围加上完善的市政设施配置以后, 物流园区的发展就会打下良好的基础, 同时营造出优良的市场环境。

我省的物流园区建设同样也需要政府来作为领头羊制定法规和政策, 首先在政策上对物流园区的建设进行扶持, 可以细化为许多方面, 比如说基础设施、金融、信息平台建设等等, 同时在税收方面提供大幅度的优惠政策。此外, 在物流园区兴建的过程当中, 政府一定要将监督的职能完全地发挥出来, 尤其要注意不能在物流园区建成之后, 因为招商方面和管理方面的经验缺失, 导致物流园区出现硬件完美、软件先天不足的问题, 影响作用的发挥, 同时也降低了经济效益。物流园区建设起来是一项系统性极强的工程, 活动范围广, 涉及面大都是它的特点。进行规划的过程当中, 能否成功的关键之处在于体制。在物流线路的建设过程中, 我国一直都是把建设的重点放在公路网和铁路网的建设上面, 对于物流园区没有重视到其带有的节点作用, 这样就使得干线物流和城市物流两者间没有良好的链接点。所以, 在对物流园区进行设计的时候一定要兼顾各方进行综合性的考虑, 这样才能有效地发挥物流园区应有的作用, 提高经济收益。

2.2 选址问题

2.2.1 关于物流园区的功能定位

物流园区的主体都有着其独特之处, 每个物流园区在自己的服务范围内无论是建设的速度抑或是发展的方向都是截然不同的, 所面向的服务对象和自身的服务特点也是不尽相同的, 这样也就给物流园区划分出不同的服务定位。一旦物流园区的功能明确之后, 相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案也就随之出炉。建设好相关的服务设施也会有助于降低物流成本、提高工作效率、改善企业服务。可见, 物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。

2.2.2 选址条件

物流园区能否发挥出自身应有的功能, 首要条件是看选址是否具有科学性。直到目前为止, 针对这个问题还没有出台相关的政策。

日本和德国两个国家在选址经验这方面取得了很大成就, 给了其他国家很多可以借鉴的地方, 以下两个方面就非常值得我省在物流园区选址的时候进行参考:

一是依托港口机场、铁路货运、公路运输来进行布局。物流园区通常要位于以上两种或以上的交通方式的衔接之处, 这样更加有利于货源集中运输起来比较便利, 减少了繁琐的装卸环节, 在提高效率的同时大大降低了费用。二是以市场为依托进行布局。这样一来可以获得较大的货源。此类物流园区多数是在大型的商贸市场兴建之后按照顺序进行兴建, 有些地方也会出现物流园区和商贸市场一起开始规划的现象, 后者往往是因为政府政策的影响, 通常会带有比较明显的导向性。

2.3 运营管理

运营和管理的环节当中, 日本政府一直采用的是“官民合力”这样的方式, 政府主要负责在宏观的角度上进行调控, 微观上则是民间的力量自行进行操作, 物流园区的用地收购工作由政府出面进行完成, 再以较低的价格将其交给物流协会, 由管理委员会负责整体的经营活动。现阶段, 我国已经形成的物流园区运营都面临着诸多的问题, 因为没有掌握实权的职能部门把关, 物理园区用地的审批就是很难解决的问题, 许多政府只是单纯为了提高政绩, 进行建设物流园区只不过是以此作为名义进行圈地活动, 这样就出现了很多没有经营物流业务的物流园区。鉴于这样的实际情况, 我省物流园区的发展经营一定要学习日本的经验。首先要进行管理体制上的变革, 最佳的方式就是建成完善的物流园区管理公司, 公司在组建的时候一定要得到物流园区内所有企业的一致认可, 形成一个独立的中立机构。其次, 要积极引入市场运作化的概念和模式, 于法律许可的范围内提倡整个园区的企业积极开始公平的自由竞争, 以竞争推动发展。物流园区主要的存在意义是作为交易的平台, 提供的服务也主要停留在管理的层面上, 摒弃原本部门之间分割开来的弊端, 面向整个社会进行运作。

2.4 注重引进物流管理人才

人才的缺乏也在很大程度上制约了我省物流园区的发展。我们国家现在正面临着物流人才的缺乏, 物流园区需要的管理人才现在远远达不到数量。对于物流人才的培养, 一定要不断加大投入, 同时拓宽渠道, 积极向外界引进优秀的物流管理人才。通过信息化集聚各类物流信息和资源, 发挥资源整合效应。

总之, 物流园区的建设越来越成为城市基础设施建设的重点, 国外发达国家特别是德国、日本的物流园区发展已经进入到了一个比较成熟的阶段, 我们可以将先进的物流园区发展的理念, 结合我省的实际情况, 来建设规划我省的物流园区, 这样也可以避免我省在物流园区的规划发展过程中走弯路。

参考文献

[1]关颖, 王闻环, 许评.ABC分类管理思想在物流教学中的拓展研究[J].现代商贸工业, 2013 (03) .

[2]金晓严“.以旧换新”家电产品回收物流模式选择分析[J].现代商贸工业, 2013 (04) .

物流园区观摩心得 篇5

2013年10月12日，根据领导的要求和安排，我参观了清镇市物流园区、百花生态园区、职教园区。通过这次实地观摩，我的内心受到了极大的震撼，引起了我的深刻反思。以下是我的几点心得体会。

一、只有想不到，没有做不到。在没有观摩之前我对我市的几大园区只有一个概念性的认识，不清楚这些园区具在那里，范围有多大。因为清镇距离贵阳比较近，交通也非常方便，大多数人都喜欢去贵阳逛商场、买车买房，所以我一直认为这是很自然的事情，从来没有想过有一天在清镇也可以买宝马、奥迪之类的高档车，更没有想到清镇可以变成一个高调奢华有内涵的现代都市。通过这次观摩，我弄清楚了物流园区、百花生态园区、职教园区在哪里、建设内容是什么、进度怎么样、未来的形象有多美好，同时我也开阔了眼界，只有想不到的事，没有做不了的事。今后在工作中我要大胆的去想，并将理想付诸于行动。

二、世上无难事，只要肯登攀。这几大园区的范围都非常广。通过现场听讲解员的介绍，他们的建设速度非常快，真是一天一个样。有一条醒目的标语让我印象很深“只为成功想办法，不为失败找理由。”能够取得今天这样的成绩，他们每个人不知付出了多少倍的努力和汗水，没有节假日和双休日，加班到晚上12点是家常便饭，移民征地、拆房迁坟，还要应对老百姓的各种上访。可是大家都任劳任怨，没有一个人退缩。相比之下，我们的工作强度轻松多了，工作环境也舒适多了，久而久之我养成了不能吃苦，松散的思想。几个管委会的同志们的这种精神值得我学习，这种毅力更值得坚持。今后我在工作中一定要按时保质保量完成领导的安排，精益求精，在完成自己的工作以后如果还有空闲时间就尽力协助其他同事的工作，多做多学，使自己的生活充实起来。

三、抢抓机遇，未雨绸缪。巴拉图说过，“一个人不论干什么事，失掉恰当的时节、有利的时机就会全功尽弃。”机遇只给有准备的头脑。国家出台的优惠政策，是贵州腾飞的机遇，而我们清镇地处黔中经济区，具备天时地利人和的条件。杨明晋书记对清镇的畅想和规划正好充分抢抓了这个机遇，全面开工，构筑“中国梦·清镇梦”。这种高度的政治灵敏性是我最欠缺的。今后我一定要认真勤奋学习国家各级方针政策、文件精神，努力提高自己的政治素质、科学文化素质，在工作中制定科学可行的计划。

物流园区潜力巨大的地产投资 篇6

全球态势

物流园区是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，实现“货畅其流”，而在城市边缘地带的主要交通干道附近建成的专门区域。它通常是一个大型配送或多个配送中心的聚集地，一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括配套的信息、咨询、综合服务等设施用地。

物流园区最早出现在日本东京，目前全球的物流园区发展具有以下特征：第一、国外物流园区发展呈现不均衡发展态势，物流园区主要集中在物流业发展迅猛、交通和区位优势显著的发达国家，包括德国、荷兰、法国、日本和美国；第二、目前全球的物流园区的发展模式各异，但大体可分为以德国为代表的欧洲模式和日本模式；第三、全球的物流园区经营模式，日益呈现集团化和连锁发展趋势。以美国的普洛斯为例，普洛斯在美国、新加坡等地有多家上市公司，在全球管理超过3700万平方米的全球分销设施网络。除此以外，还有UPS、马士基等物流服务商也在世界各地攻城掠地。

中国现状

近年来，物流园区在我国发展迅速，大有星火燎原之势。目前中国物流园区的发展呈现以下特征：

第一、从分布上看，中国的物流园区呈现东、中、西不均衡发展态势。目前已逐渐形成环渤海湾、长三角、珠三角等物流园区密集区域，并迅速向中西部地区蔓延。

第二、从建设模式上看，中国的物流园区建设模式呈现其独特的中国园区特征。在中国，物流园区的规划大体有三种模式：政府统一规划投资的政府主导模式；政府指导、企业自行投资规划、建设和经营管理的政企共同开发模式；企业主导模式。由于中国的物流园区的建设主体以政府和企业为主，导致中国的物流园区资金来源和管理机构也以政府和企业通道为主，政府主导特色浓厚。不过，随着中国加入WTO，国外普洛斯等物流巨头进入中国市场，在它们带来全新的思维理念的同时，也会进一步冲击市场，加剧竞争。

投资前景

虽然中国的物流园区出现的时间不长，还处于发展的初级阶段，但未来中国物流园区的发展将呈现爆炸式增长。其发展步伐和发展速度将不断加快。主要的原因有：

第一、中国经济的不断发展和交通条件的不断改善，推动中国物流行业的发展进一步提速，而物流行业的发展必然催生物流园区数量和质量的不断提高。物流行业主要依托两个因素：经济与交通。从中国经济来看，目前中国的改革开放已进入关键阶段，加上全球化的趋势不可阻挡，必然对物流行业产生极大的带动效应。从中国交通来看，中国水陆空一体化的交通网络系统的日益完善和发展，对物流业的带动作用非常显著，也必将催生更多的物流园区。

第二、城市新布局让物流企业“退城进园”。城市化主要表现在城市人口的爆发式增长，城市面积和城市格局不断变化。传统郊区迅速被城市包围，最终成为城市的一个整体。与此同时，原有零散分布的物流企业因运输和时间成本不断上升，逐步退出核心区域，向远郊聚集。于是，位于某些交通节点、具有地理优势的地方，逐步形成物流园区的聚集区域。中国目前的城市化率已超过30％，按照国际规律，城市化率超过30％，城市化进程将进入加速上升通道。城市化进程的加快将促使物流企业“退城进园”，当物流企业的行动变成一种自觉的行动时，物流园区的如火如荼发展也就在情理之中了。

第三、工业园的发展为物流园区建设提供了机遇。这主要表现在两个方面：一、工业园区内部必然要发展一定体量的物流园区，对整个工业园进行统筹安排，最终达到工业园区各个环节、各个要素之间的人员、货物有序流动；二、物流园区有不断扩大的趋势。传统的物流园区主要以仓储和运输为主导，现在物流园区的概念不断衍生，所涵盖的领域更加广泛，不仅包括仓储、运输和加工制造等用地，同时还囊括了与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。物流园区越来越外化成一个小型的工业园区，与工业园区的概念界限已不像过去那么明显。

第四、投资物流园区有较大的盈利空间，而且收益比较稳定。首先，投资物流园区具有一定的成本优势。由于物流园区一般位于城市的远郊，土地获得相比市中心廉价。另外，由于物流园区主要由厂房和仓库构成，建设材料主要以轻钢为主，成本相对较少。部分园区还可享受很多诸如税收和土地政策上的优惠。对开发主体而言，成本优势对投资物流园区具有一定的吸引力；其次，物流园区一般有部分储备土地，作为物流园区的配套设施用地，可建设写字楼、商业或者酒店物业，这类经营性物业虽然对投资的现金流要求高，但能获取长期的收益。对于资金比较充实的开发主体而言，具有较高的投资收益回报；再次，园区经营比较灵活，根据园区的不同发展阶段可有所侧重。一般而言，对于初创期的物流园区，厂房出租和仓储为主要的盈利模式，但越到后期，物流产业的衍生链条越来越庞杂，物流园区的盈利模式将日趋多元化。分拣、物流配送、专业市场交易、特许经营、流通加工、物流培训等增值服务都是可参考的选项。

虽然物流园区在中国出现的时间比较晚，发展相对国外滞后，但这也意味着这种物业存在着巨大的真空地带。未来，物流园区在中国的发展将不断从广度和深度延伸，在中国投资物流园区的潜力巨大，值得期待。

作者：

邹 毅 洲联集团上海五合智库总经理

浅议我国物流园区发展现状 篇7

2001年3月, 国家经贸委等六部委联合发布了《关于加快我国物流发展的若干意见》, 自此拉开了物流业发展的大幕, 物流园区开始建设。

我国尚未出台一部全国性物流园区总体规划图, 各地往往根据各地的需要对物流园区的进行规划。各地的物流园区规划往往存在交叉, 这样不利于社会资源的机会总利用。

中国各级政府在物流园区的投资建设过程中起着极为重要的作用, 不但参与制定各种优惠政策, 而且参与部分投资推动和吸引企业投资建设物流园区。

但是在现有物流园区经营上, 由于一些企业尚未认识得到基础设施集约化的优点, 目光集中于短期利益, 不愿入园经营;一些物流园区规划不太合理, 没有足够的资本吸引企业入住等各个方面的原因, 造成现在物流园区的入住率较低。

2 国外物流园区的发展

2.1 在日本, 其建立物流园区的历史较长, 建设较早的是日本东京物流园区

物流园区是以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的, 在建设中积累了一定的经验, 有如下几点:

2.1.1 重视规划

由于园区的规模较大, 影响的范围较广, 政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划, 在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近, 规划有利于未来具体配套设施建设的土地作为物流园区。

2.1.2 优惠的土地使用政策和政府投资政策

将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会, 这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金, 用来购买土地和建造物流设施, 若资金不足, 政府可提供长期低息贷款。

2.1.3 良好的市政设施配套及投资环境

政府对规划的物流园区, 积极加快交通、市政设施的配套建设, 吸引物流企业进驻园区, 并在促进物流企业发展的同时, 促使物流园区的地价和房产升值, 使投资者得到回报。

2.2 德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定差别

德国一般采取联邦政府统筹规划, 州政府、市政府扶持建设, 公司化经营管理, 人驻企业自主经营的发展模式, 其基本做法有两个方面的内容:

2.2.1 联邦政府统筹规划和州政府、市政府扶持建设

联邦政府在统筹考虑交通干线、运愉枢纽规划的基础上, 在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。同时为引导各州按统一规划建设物流基地, 德国交通主管部门还对符合规划的物流基地给予资助或提供贷款担保。

2.2.2 企业化经营管理和入驻园区企业自主经营

德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托, 负责园区的土地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售租赁、物业管理和信息服务等。

3 在规划建设物流园区过程中, 应该坚持的原则

3.1 科学选址原则

物流园区如何选址, 一般来说取决于出于哪种考虑建立物流园区, 比如, 如果以解决市内交通拥挤、缓解城市压力为重点考虑建立物流园区, 将其建在城乡连结处。如果以经济效益为重点考虑建设物流园区则可以将其建在交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。

3.2 统一规划原则

物流园区功能的发挥, 需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持, 这些职能都必须由政府出面积极推动甚至实施。政府在物流园区的规划建设中应当扮演好基础条件的创造者和运作秩序的维护者的角色。

3.3 市场化运作原则

规划建设物流园区, 既要由政府牵头统一规划和指导协调, 又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台, 企业唱戏, 统一规划, 分步实施, 完善配套, 搞好服务, 市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划, 政府要按照市场经济要求转变职能, 强化服务。

3.4 高起点现代化原则

现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体, 其规划应该是一个高起点、高重心的中长期规划, 并具有先进性和综合性。因此规划现代物流园区必须瞄准世界物流发展的先进水平, 以现代化物流技术为指导, 坚持高起点现代化。

3.5 风险预防原则和人才优先原则

由于现代物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大, 因而必须有合理的“风险评估报告”, 通过定性、定量结合的风险评估, 真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制, 提高规划的科学性和可行性, 并起到风险预防的作用。物流园区的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程, 涉及的专业领域也很广泛, 必须有众多的各种类型的专家型人才参与才能妥善地完成。

4 对我国物流园区发展建设的几点建议

4.1 从建设发展物流园区的目的出发, 政府应成为首要倡导者和推动者

政府通过宏观调控的手段积极推动才能达到建设发展物流园区的根本目的, 以规划物流园区的形式, 促进我国物流业的发展, 不仅可以创造巨大的经济效益, 还可产生潜在的社会效益。

4.2 从物流园区属性分析出发, 政府应成为初期基础条件的创造者

目前国内经济不太发达, 市场机制不太完善, 物流市场不太成熟, 物流企业数量多、规模小, 无法形成对物流园区的集中投资的形式下, 仅依靠市场机制或企业自身来推动和发展物流园区的建设发展, 势必会推迟现代物流在国内的发展进程。作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业, 政府在给予必要政策支持的同时还需要在资金上给予一定的支持, 并应主动承担起必要的基础设施建设, 为吸引企业人驻, 创造一个良好的基础条件。

4.3 从物流园区的发展运营角度出发, 政府应成为运作秩序的维护者

物流园区的竞争性属性要求政府不可过多干预物流园区的具体运作与发展以及物流企业运营行为, 物流园区的发展应交由市场主导, 政府仅在“市场失灵”的情况下给予行政经济手段干预, 以保持宏观上的引导。

4.4 从国家职能管理的角度出发, 政府当前应着手实施的具体工作

协调政府部门之间、企业部门之间、以及政府与企业之间的关系, 努力为企业解决一些实际问题, 充分发挥政府领导和协调的优势, 提供良好的物流园区发展环境。

物流园区集中了大量的物流企业, 这给临近的交通基础设施提出了较高的要求, 规划不好, 将给路网增加沉重的负担。加强交通基础设施建设, 改善物流园区的集疏运条件, 是政府进行物流园区规划的重要任务。

推行物流企业准人制, 培育有资质、有信誉、效益好的规模物流企业进驻物流园区。成立各级物流行业协会, 制订物流行业的管理法规和准则, 规范物流企业的经营活动, 营造物流园区公平、有序的竞争环境, 促使物流企业朝合理化的方向发展。

在物流规划时, 选购设备应该尽量与国际或国内标准相一致, 这样有利于物流设施的在后期真正发挥作用。在规划选购设备时, 要积极听从企业的建议, 尽量提供个性化设备, 这样在规划建设期就可以吸引企业的入住。标准化的设施设备即有利于物流园区之间的衔接, 也有助于信息平台中数据的处理。

5 总结

我国物流园区经过数十年的发展, 走过了风风雨雨, 正在走向成熟。十年间, 中国发生了翻天覆地的变化, 中国物流取得了突飞猛进的进步, 物流园区得到了迅猛发展。虽然, 我国物流园区走向成熟还需要很长的时间, 但是相信物流园区经历了风雨必将见到彩虹。

参考文献

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[2]海峰, 等.物流产业政策体系研究[J].中国储运, 2005, (3) .

[3]缪华昌.浅析物流园区布局政策体系的构建[J].物流技术, 2007, (6) .

[4]王更生.警惕物流产业发展中的“暗流”[J].职业圈, 2007, (10) .

物流园区现状 篇8

1 聊城物流园区现状分析

1.1 开发、占地及投资规模情况

据调研分析,聊城物流园区主要有政府提供优惠政策企业投资建设、政府企业共同投资、企业单独投资建设三种模式,其中企业单独投资占总量的48%,比重最大。从占地规模来看,物流园区占地0.1~1平方公里占48%,2~5平方公里占38%,10平方公里以上的占14%。从投资金额看,聊城物流园区总投资在1亿~10亿元占43%,居最多,20亿~30亿元的占29%,30亿元以上的占29%。

1.2 物流园区功能

80%的物流园区功能是以传统的仓储、运输、配送等物流活动为主,随着社会科技的发展,60%的物流园区也开始考虑提供增值服务,寻找新的服务模式,开拓新的服务项目,创造新的价值。

1.3 纳入省市级规划重点情况

目前聊城市物流园区被列入省、市级规划重点的园区有三个,其中聊城香江商贸物流园区和聊城物流园区列入山东省现代物流业振兴发展规划重点项目,聊城香江商贸物流园区规划占地30平方公里,总投资50亿元,聊城物流园区规划占地4.51平方公里,总投资70亿元。聊城京九现代物流园区,规划占地4平方公里,总投资30亿元,被列为市重点服务业园区。

1.4 信息平台建设

聊城市物流园区100%采用了计算机系统进行园区管理,90%的物流园区运用了条码技术、EDI技术,30%的园区运用了RFID、GPS和云计算等技术。80%的园区建设了公共信息平台,所有信息平台都能实现信息发布、数据交换、会员服务和交易功能等基本功能,仅30%的物流园区信息平台具有智能配送、货物跟踪、货物配载、库存管理和决策分析等拓展功能。总体来分析,聊城市物流园区信息水平较低。

1.5 入园企业

在入园企业的类型上,据调查数据显示,商贸企业和物流企业占聊城市物流园区入驻企业的70%,其中:商贸企业占40%,物流公司占30%,生产企业占入驻企业的10%,银行等服务机构占5%,快递公司占10%,其他类型的企业占5%。

1.6 收入来源

由于聊城市物流园区发展还处于初创期,表现出明显的土地招商特征。主要收入来源于办公楼租金、货场和仓库租金。根据调研数据分析,100%的聊城物流园区主要业务收入来源于货场、库房租金,70%的物流园区来源于办公楼租赁,65%的物流园区主要收入来源运输、仓储、配送和信息管理等基本物流业务服务,60%的物流园区主要收入来源于提供物流方案设计、物流培训、物流金融等增值服务。

2 存在的问题

物流园区是物流产业的重要集聚区和孵化地。近年来聊城市委市政府高度重视物流园区规划、开发和运营工作的指导和监督,物流园区建设取得了初步成绩。然而,聊城市物流园区在规划开发运营等方面还存在诸多问题,主要体现在以下几个方面。

2.1 缺乏科学分析,定位模糊,盲目建设

聊城大部分在建物流园区或已建物流园区缺乏明确的分析,是否建物流园区,建多大规模、建在哪里,功能如何定位、建成后服务哪些客户群体,提供什么样的服务等问题,规划者在许多情况下,不能回答清楚。另外,政府信心十足地建,而企业不积极,对园区的规划没有科学分析聊城经济发展水平,缺乏园区物流需求分析和预测,缺乏物流需求市场培育。

2.2 园区业务水平单一,入园企业业务重叠

聊城物流园区大量企业经营同类业务,造成园区业务水平单一,物流整体服务能力缺乏,大量同质企业并存,导致物流需求相对不足。加上园区功能单一,无法满足客户差异化需求,更不能激发更新更多需求。导致物流需求显著不足,出现恶意竞争。

2.3 缺乏合理的科学规划

物流园区建设是一个巨大的工程,投资高、建设周期长,在建设之前必须进行科学的预测和可行性分析。应综合考虑区域发展水平和物流需求预测等因素,详细分析园区的经济性、社会性和产业性。目前聊城物流园区建设中出现盲目建设的倾向,在一定程度上制约了物流园区的发展。物流园区是一个复杂的系统工程,应该循序渐进,根据物流需求状况不断建设和扩充园区功能,扩大园区规模。

2.4 专业人才缺乏

物流园区规划开发建设涉及法律、金融和系统规划、金融及物流等多个方面,因此对从业人员的要求较高。目前,聊城物流园区从业人员的素质不高,从业人员中既懂物流、金融、贸易又懂国际惯例和公约的人才很少,这种状况不能适应物流园区创新发展的需要。

3 对策

物流园区是物流基础设施的重要组成部分,是现代物流发展中出现的新型业态,在转变经济方式,促进经济发展和社会稳定等方面发挥着重要作用。近年来,聊城物流园区有了较快发展,但也存在诸多问题,迫切需要引导和支持,为此,笔者提出以下对策。

3.1 整合物流设施,节约社会资源

政府出台鼓励整合利用、提升改造现有物流基础设施的相关政策,组织制订物流园区发展规划和标准,限期淘汰不符合标准的物流设施设备,鼓励园区间物流设施共建共享,促进物流园区转型升级。

3.2 加大园区周边交通配套设施建设力度,实现物流园区与外部交通系统有效衔接

加大对物流园区道路、交通基础设施的财政预算投资,对周边道路进行拓宽和扩建,取消入住园区企业车辆限行和禁行限制,有针对性地建立进出园区绿色通道,增加公交线路进入园区,与外部交通系统形成有效衔接。

3.3 发挥政策优势,优化业态布局

以产业转型升级需求为导向,融合国家“一带一路”战略,对聊城市辖区内的物流需求、资源作新的调研和整合。

首先,进行物流需求调研。制订具体的物流市场调研方案,进行深入的物流市场调研,形成系统的物流需求报告,为物流园落地企业基本产业规模指明方向。

其次,培育物流市场需求。以市场为导向,从源头上抓好物流需求市场培育,促进物流园区与农业、工业和商业联动发展,逐步完善物流产业链,进一步优化物流园区各业态布局。

最后,发挥政策优势,吸引企业入住物流园区。依托区位优势和政策优势吸引知名物流企业入住。加强与周边城市的合作与交流,广泛借鉴国内外物流园区开发建设和运营经验,搭建物流业与工业、农业和商业联动发展平台,逐渐发挥区域物流发展的引领作用,在土地、审批等环节给予优惠政策,降低准入门槛,营造吸引国内外物流企业进驻物流园区的环境,鼓励国内外物流企业参与园区建设。

3.4 实施物流园区跨越发展工程,促进物流园区跨越发展

实施物流园区跨越发展工程,以“互联网+”物流园区为发展方向,以创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念为指导,加大园区扶持力度,聚焦高端要素,全面推动物流园区向专业化和价值链高端延伸,促进物流园区服务向精细和高品质转变,促进物流园区拓展功能,突出特色,优化高效发展,打造冀、鲁、豫三省现代物流园区发展新高地。

3.5 完善行业培训教育机制,全面提升从业人员素质

利用聊城市职业教育的资源优势,与高等院校开展合作,开设物流园区规划与管理课程,以委托培养、订单式招生等方式完善教育培训体系,培养物流园区运营与管理人才。引导入驻园区企业支持员工参加职业技能培训,取得物流师职业资格证书。与高等院校及培训机构联合建立物流园区培训基地,组建园区培训队伍,有计划有步骤地对园区入驻企业开展岗前培训、物流业务管理技能培训和物流师职业资格考试培训,指导入园企业制订专业培训和职业技能培训计划,提高入驻企业员工素质,进而提升物流园区竞争力。

参考文献

[1]王之泰.物流园区发展与创新探讨[J].中国流通经济,2009(1).

[2]王福华.物流园区成长路径研究[J].中国流通经济,2009(04).

[3]郭捷,王来军,魏亮,刘扬.我国物流园区发展现状及政策浅析[J].华东交通大学学报,2012(01).

物流园区现状 篇9

关键词：物流园区,物流管理,供应链管理

《青岛市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》指出要“围绕建设全国性物流节点城市, 重点发展口岸物流、以第三方物流为主体的产业物流和以电子商务为支撑的城市配送物流。”其中发展口岸物流 (又称港口物流或航运物流) 的主要载体是董家口港物流园区。青岛董家口港区是西海岸经济新区的重点建设项目, 也是推进山东半岛蓝色经济区建设的重要载体之一。按照规划, 董家口将建设国家大宗干散货集散中心、能源储运中心, 规划世界一流的保税物流园区, 从而成为青岛经济腾飞的重要引擎。

一、董家口港物流园区建设与发展的现状

山东省和青岛市十分重视董家口港区的建设与发展。二者对董家口港现代物流业的发展也给予了高度重视, 制定实施了一系列积极有效的政策与措施。青岛市在董家口设立董家口经济区, 专门致力于港区的建设与发展。

(一) 董家口港物流园区的定位基本明确。

根据董家口港区总体规划, 该港是由多个专业码头、物流企业、临港工业有机结合的统一体。港区定位以大宗散货、液体化工品和杂货运输为主, 努力建设成为服务腹地物资运输和临港产业开发的综合性港区。旨在围绕建设“国家枢纽港”目标, 打破传统港口发展模式, 采用物流交易港发展理念, 培育国家干散货集散中心和能源储运中心, 为建设国家级大宗原材料交易及价格形成中心奠定基础。

1. 港区的定位直接影响着物流园区的定位。

《青岛市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》在涉及董家口物流建设时多以港口物流或航运物流加以修饰, 因此这里的物流园区属于临港型物流园区。临港型物流园区与所毗邻的港口在货种和货类上息息相关。董家口港物流园区必将服务于大宗散货、液体化工品及杂货的海运运输。

2. 董家口港物流园区还需借力并服务于它周边的产业区。

董家口经济区陆域面积284平方公里, 其中港区72平方公里, 产业区88平方公里。物流园区规划以港区为主, 产业区预留发展空间。经济区依托港口发展临港产业集群, 主要开发石化、冶金和装备制造三大产业, 旨在打造国内领先的临港重化工业基地和国家级临港循环经济示范区。董家口港物流园区需要抓住青岛传统产业转移的契机, 与周边的产业区形成利益和命运的共同体。

(二) 物流园区的发展进度。

董家口港物流园区的建设取决于港口和产业的建设进度。目前董家口港区已有青岛港集团、华能港务、中石化LNG、大唐港务、万邦、招商局、摩科瑞、中远、海湾液化码头等多家码头公司相继入驻, 其中40万吨矿石码头等13个泊位已投入运营。同时, 青钢集团、海晶化工、海蓝石化、中法水务、奥斯顿建材、信泰怡和科技等产业单位入驻了产业区。在码头建设和产业建设的推动下, 董家口港物流园区的建设也取得了飞快的进展:中国盐业总公司协议建设中盐青岛董家口物流中心, 将打造中国盐业最大的物流集散中心;为了使钢材、球墨铸铁管下水以及煤炭、铜矿石上水, 新兴际华集团投资约10亿元在董家口港综合物流区内建设散杂货物流园;中外运投资10.4亿元在大宗散杂货物流园区建设散杂货堆场, 开展普通仓储作业业务、市场销售分拨业务, 以及铁矿石、煤炭、铝矾土等大宗散货的公共保税仓储业务;青岛港集团和万邦集团合资1.2亿美元开发经营董家口港区干散货物流项目;神雾集团400万吨/年钛资源综合利用项目、总投资54亿元的阳煤集团青岛恒源化工新材料项目落户董家口;香港新源、青岛华骏等大型物流项目已确定入驻。上述投资合资项目标志着董家口港区物流交易发展框架初步规模, 为建设能源储运中心和大宗干散货集散中心开了个好头。这些大的物流项目聚集起不同物流产业链, 进而将产业链扩展为产业面, 加快了董家口港物流园区的建设与发展。

二、董家口港物流园区建设过程中存在的主要问题

董家口港作为全新规划的深水大港, 其开发建设的目标不仅要转移传统货种和增加吞吐量, 更要转变青岛港口建设发展的模式, 有机融合信息流、资金流、物流, 优化完善港区服务功能, 打造全球供应链网络的关键节点, 在港口行业转型升级中率先破题。但目前物流园区的建设进度还远不能达到预期的目标, 主要表现在以下几个方面:

(一) 物流园区规划独立性不强。

虽然《青岛市现代物流业发展规划》和《青岛市“十二五”现代物流发展规划》中都涉及了董家口港物流园区的建设, 但在董家口经济区的发展战略中, 只包含产业发展战略和港区发展战略, 没有把物流园区的建设单列为一个发展战略, 而是把物流园区的发展作为港区发展战略中的一点内容一笔带过, 因此, 大力发展物流业和建设现代化国际物流中心就难免噱头之嫌。物流园区的规划用地也在港区建设过程中几经调整, 处处以适应港区和产业发展为主, 没有真正体现以物流发展带动港区和产业发展的理念。

(二) 物流需求结构有待完善。

目前入驻的物流项目多数是以码头项目或货主单位为延伸的物流项目, 独立的第三方物流项目相对较少, 物流服务对象相对狭窄, 公用性不强。物流货向虽以进出口为主, 但是进口量远大于出口量, 转口贸易少有涉及。物流操作以大宗散货的运输、堆存为主, 物流过程中的增值服务不明显、商贸特色不突出。

(三) 物流基础建设亟待加强。

董家口的集疏运系统尚未完善。在海运方面, 港口基础设施和技术装备都在建设过程中, 相互之间的配合度不强, 任何一方的不足都在影响着整个物流系统的操作效率。在陆运方面, 董家口港周边的疏运公路有同三高速和204国道, 但204国道路况较差、相对拥挤, 疏运效率不高。铁路系统尚在规划建设中, 没有实现与码头前沿的对接。因此, 各运输方式之间连接不畅, 物流系统的配合度不高, 还没有形成现代物流所需的高效快捷的物流网络。

(四) 物流观念相对落后。

现代物流与传统物流是有本质区别的。在现代化的码头上用先进的设备操作货物仍然是传统物流, 但许多码头管理者都把这认为是现代物流, 这就是为什么许多人会把董家口港区后方的物流操作区看作是物流园区的全部。现代港口物流的一体化观念要求我们把码头货场和物流操作区提升到物流运作区的高度, 整合物流节点的一切资源, 从供应链管理的高度提升港口物流管理的效率。

此外, 董家口港物流园区的建设还受物流人才、建设资金、物流信息技术等多方面的制约, 特别是其承接的重化企业和大宗散货运输将给周边环境带来很大压力, 在今后的和谐发展和可持续发展道路上还面临着诸多压力。

三、加快董家口物流园区建设的对策建议

(一) 加快完善基础设施建设, 重点加强疏运能力的建设。

按照第四代港口的建设要求, 积极推进大型化、深水化、专业化的港航基础设施的建设;加强与大型国际航运业、物流业合作, 培植密集的全球性国际直达干线。特别要加强疏港能力的建设。一要加快疏港一路的建设, 力争2015年投入使用, 实现港区与同三高速公路的连接, 打通高速公路的运输通道。二要加强与政府和铁路部门的联系, 完成疏港铁路以及港前站、港湾站和物流中心站三个站点的建设, 为连接董家口港区与青连铁路董家口站做好准备。更重要的是早日促成青连铁路的建设, 实现董家口港与全国铁路网的对接。同时规划好疏港铁路与山西中南部铁路接轨方案, 实现董家口港与内陆腹地, 特别是内陆无水港的快速连接。

(二) 密切产业联系, 打造董家口重化产业物流特色。

从世界范围看, 港口物流可分为以贸易和贸易服务为主的商贸物流和以临港和腹地重化工业为主的工业物流。董家口88平方公里的工业区主要规划石油化工、钢铁冶金、装备制造三个门类, 都属于重化工业。本港海运中转服务不足也不利于其发展商贸物流。因此董家口港物流园区的建设发展首先要服务于临港重化产业, 进而延伸到腹地重化产业, 抓住青岛市重化产业转移的机遇, 打造具有保税物流功能的重化产业物流特色。在临港产业发展成熟时, 再向轻型制造业和商贸服务业发展。

(三) 提升信息化应用, 建设大宗散货物流信息平台。

建立大宗散货公共物流信息平台, 融合电子政务、电子商务、电子金融、物流服务等功能系统, 实现信息共享, 协调各个物流环节, 提高物流园区的作业效率, 为用户提供整体化物流方案和第三方物流服务, 为船公司、码头公司、仓储配载、运输、代理、贸易和用户提供一体化信息服务, 提升市场信息、生产信息、货物流动信息、配载技术信息和经济信息的协调利用, 满足现代物流和供应链管理的需要, 提升物流园区的核心竞争力。

(四) 加速转型升级, 拓展增值服务。

董家口港物流园区实现价值链提升要以其港口核心业务为依托, 通过拓展服务领域和打造战略联盟来实现增值服务。董家口港物流园区要改变装卸储存的简单物流生产模式, 加速物流服务的转型升级, 实现由传统物流向配送物流、综合物流以及供应链物流的跨越, 体现供应链在现代物流中的带动力。拓展服务领域主要表现在通过与运输企业的合作, 为腹地企业打造一体化物流配送服务;通过加强与上下游货主企业的合作, 最大效率地利用港口资源。打造战略联盟一方面要加强与运输企业和货主企业的深度合作, 通过投资与股权并购等方式实现资源、信息和收益共享。

(五) 推进物流金融建设, 打造董家口指数。

充分利用物流园区信息优势和资源优势, 发展物流金融, 从而扩大物流园区的服务范围, 提升物流园区的发展空间, 对董家口物流园区是十分必要的。研究物流信息平台下物流园区实施金融业务的可行性与流程, 联合银行、第三方物流企业和融资企业推行委托受信, 力争早日实现统一授信模式。建设以矿石、煤炭及原油等大宗散货为主的保税物流园区, 发展期货交易, 凝聚市场, 形成“董家口指数”。通过物流、资金流和信息流的快速传递, 发挥董家口港物流园区在全国能源及原材料资源市场的配置功能, 辐射和带动内陆地区发展, 提高港口所在供应链的整体效率, 在全球范围内优化配置资源, 为客户带来增值服务。

(六) 加强风险控制, 更好地在全球范围内参与竞争。

董家口港物流园区具有投资大、建设周期长、综合程度高等特点, 这就决定了它也是风险程度相对集中的领域。因此迫切需要建立物流园区的风险模型, 建设风险因素识别方法, 规范风险评估, 加强风险控制。随着董家口港物流园区由建设阶段转向经营阶段, 要充分认识这一阶段的主要风险:外部的经济风险、内部的技术风险、内部管理风险和内部经济风险等。要通过科学管理来实现风险控制, 严把项目建设关, 加强项目经营管理, 提升投资回报能力。

总之, 董家口港物流园区要按照现代化物流港口的标准, 融合现代码头业务、临港产业、保税物流、金融商务、期货交割等功能, 吸引更多更大的物流、信息流、资本流, 进而凝聚核心竞争力, 推进当地经济的快速发展, 打造港航物流的董家口模式。

参考文献

[1] .成灶平.国外港口物流的发展与借鉴[J].行业纵深, 2008, 5:29

[2] .黄静康.我国港口物流发展现状及对策[J].中国国情国力, 2010, 12:20

[3] .刘晓雷等.关于港口物流枢纽发展模式的探讨[J].经济物流, 2013, 11:41

[4] .石永强等.物流园区发展物流金融的模式研究[J].研究与探讨, 2012, 12:41

物流园区现状 篇10

一、我国现有物流业的发展状况

“物流”并不是本土词汇, 而是在20世纪70年代末从日本远洋而来, 扎根我国。21世纪, 国内企业逐渐对物流领域中的第三利润源有了更加深刻和全面的认识。越来越多的企业内部物流管理得到了进步与优化。物流成本的有效降低开始成为国内大多数企业热切的希望。经过20多年的发展, 我国物流业取得了一定的进步, 但是与发达国家的发展状况相比, 效率、成本、专业化和信息化等层面依然存在较多不足。

近些年, 我国现有的物流基础设施不断改进, 物流质量也得到有效提高, 国际物流量同时快速增长。但物流效率却并不理想, 物流管理体制同样不理想, 仍需要进一步的改革与完善。我国的物流业主要采用多元管理, 因此物流行业管理中部门之间的分工往往存在交叉, 这也是近年来需要改进的重中之重。我国物流领域中先进技术的应用和普及的程度远远不够, 但企业对现代物流的管理日益重视, 从而使我国物流管理软件得以加速构建和完善。

二、我国现有物流园区的发展情况

1. 我国物流园区概况

我国现代物流业发展与时俱进, 从而产生了物流园区这一业态。随着改革开放的不断深入, 对外贸易往来的日益密切, 现代物流业在我国开始迅猛发展。于此同时, 我国的物流园区建设便也得到了快速发展。我国有关部门在上世纪便开始制定相关政策以促进物流园区的成长, 同时在部分发达地区陆续建立了物流园区。

我国首个物流园区——深圳平湖物流基地于98年12月建成。经过多年改革与发展, 物流园区在我国的规模已经基本形成。园区的设施和建设水平依旧逐渐增长。2008年我国物流园区基地的数量已经增加到475。

同时我国物流园区的建设和发展也离不开各级政府的支持与帮助。其中引入了更加现代的电子信息系统, 建立了更好的信息化服务平台, 为物流园区入驻企业提供优秀方便的服务。

《第二次全国物流园区调查报告》显示出, 我国物流园区正在不断加快发展步伐。数量呈现加快趋势, 但地域差别依旧存在。同时也存在政府加大主导、社会效益增长等特点。

2. 我国物流园区地域分布

我国物流园区已有较大规模。从地域分布的角度分析, 物流园区的发展同该地区经济水平的发展、产业的布局形态基本一致。以广安市为例, 广安发展现代物流业的优势明显, 其中便有区位优势。广安市地处西部经济中心区域, 位于成渝经济区核心圈, 处于成都、重庆、西安“西三角”经济区的核心位置, 同时还是出川入渝的“东大门”, 是川渝合作示范区四川省唯一的地级市, 位于重庆主城区“1小时”经济圈。由此可见, 随着重庆经济增长极的崛起, 广安将必定成为川东北物流业发展的“桥头堡”。

我国2008年的物流园区调研报告已显示, 97个物流园区在东部沿海经济区建成;96个物流园区在南部沿海经济区建成;67个物流园区在北部沿海经济区建成;56个物流园区在西南经济区建成;48个物流园区在东北经济区建成。同时, 有47个物流园区于黄河中游经济区;有43个物流园区于长江中游。由此可见, 我国物流园区已基本形成了东西走向、南北走向的全面发展和建设格局。但同时, 物流园区在不同经济区的发展规模却存在明显差异, 东南部发达地区物园区的数量远远大于西北地区物园区数的量。其布局存在不均衡的现象, 仍需进一步改善和调控。

三、我国物流园区的未来发展走向

1. 物流园区功能呈现集聚特征

物流园区发展的走势便是未来跨区域合作以及网络化服务体系, 是未来经济和市场的需求。在我国城市化进程中, 对城市进行功能分区是优化城市土地使用的重要形式。物流园区能够实现物流资源空间聚集的效应, 这同时也是城市功能分区的需求。

2. 物流园区服务产业专业化加强

地区现代物流服务业发展的质量对其经济发展的速度有一定影响, 也决定着未来发展的潜力以及在全国区域的分工格局。其中专业化的物流园在发展中起着至关重要的作用, 是物流服务行业发展的重要保障。因此物流园区服务产业专业化加强将成为发展趋势。

3. 物流园区城市运行服务增强

配送中心往往规模大、噪音强, 对周围环境产生不利影响, 因此远离人类活动较集中的区域变得很必要。由此可见, 在物流系统中物流园区作为重要节点对城市运行的服务功能将逐渐增强。

参考文献

[1]何枭吟.我国物流产业现状、存在问题与发展趋势[J].改革与战略, 2007, (2) :13-16.

[2]何黎明.中国物流园区[M].北京:中国物资出版社, 2009:100-111.

[3]赵洪波, 俞文锦, 卢铁光.我国物流园区发展的问题与建议[J].学术交流, 2006 (7)

六大趋势推动物流园区快速发展 篇11

网络化：物流园区发展的基本要求

首先我想强调的是物流园区的网络化。也就是说，物流园区以投资、托管、加盟等方式形成网络。我们有一个观点，凡是考虑到网络化发展的基本上是做物流园区运营的，凡是不考虑网络化的，应该说就是注重园区开发的。

物流园区的网络化，包含了这么几个要点：一个就是你要想形成网络的话，首先要选择点，点的选择是最关键的。其次要关注物流园区的产业整合，也就是说既然形成了一个网络，那么你要为每一个人驻园区的企业提供相应的服务。其实网络化给大家做物流园区的一个提示，要么你自己去做网络，你做老大，去整合别人，让别人来加盟你，或者说你去托管别人；要么你就去跟别人合作，你被整合。

综合化：对园区提出了更高的要求

物流园区发展的第二个趋势是综合化。从物流园区的发展来看，它有这么几个阶段性，第一个就是我们最早的单纯作为仓储设施，在城市里面是混在一起的，然后第二个阶段就是把仓储，也就是说跟物流，跟整个城市的发展它是分开的，到了第三个阶段，就是我们现在讲的，就是物流产业新城，又重新融合到一起，那么目前我们所说物流园区的4.0时代，就是把互联网的概念放进来，也就是说把O2O的概念放进来。

集聚化：园区的功能多样性

物流园区有两大功能，一个是业务发展的功能，通过企业入驻到物流园区里面，平台公司或者物流的平台能够为入驻的企业提供相应的服务，包括能够以现有园区平台出去揽货，回来之后提供给园区的三方企业，促进这些中小物流企业的成长。物流园区的第二个功能，实际上是政府管理功能，因为物流企业本身就是小散乱差，它分散在各个方面，对城市的交通、环境各个方面都有比较负面的影响，那么通过园区的聚合，便于政府对企业进行管理，所以说进入到园区之后，形成这种产业集聚，可以实现统一管理、业务整合和综合服务。

专业化：为入驻企业提供增值服务

物流园区既讲综合化也讲专业化，实际上就是说在物流园区的管理方面，要求的是越来越专业，必须得能够为入驻的企业提供保安、保洁、工程等基本物业服务，然后还包括对人驻企业的行政服务（行政许可）以及其他一些增值服务。

平台化：物流空间提供商和物流平台服务商

物流园区是一个四方平台，整合三方企业以及相关的上下游企业，还有一些相关的辅助性企业都聚合到物流园区里面。园区平台具有两个功能，一个功能是一个空间平台，也就是说你是物流空间提供商。另外一个，就是物流平台的运营服务商。实际上整个的平台服务是依据或者依靠信息平台来搭建的，以信息化为核心来展开的。

产业化：园区开发模式的可持续性

物流园区现状 篇12

中投顾问高级研究员高博轩指出, 在产业集聚、资源整合的带动下, 物流园区对产业上下游起到极大地促进作用, 受到了各地政府的大力支持和企业的积极参与。全国已掀起了物流园区建设热潮, 物流园区数量急速增加。然而在建设物流园区的旗帜下, 却存在着“圈地”现象。

打着园区建设的旗号, 行“圈地”之实的企业不在少数, 其方式也是多种多样。从当前全国范围内约七成物流园区存在较高空置率可以看出, 园区土地利用率极低, 企业“圈地”, 占而不建的现象突出。不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区, 但占而不建, 坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗号, 行商贸经营之实, 也有“圈地”之嫌。

物流园区建设“圈地”现象严重, 主要责任在政府。物流园区产业覆盖广、土地占用面积大, 可以说是地方政府的重点工程, 其建设与发展, 不但对促进产业发展、拉动区域经济起到重要作用, 同时也是地方政府刷亮政绩的重要手段, 所以受到地方政府的大力支持。然而地方政府却存在着盲目跟风、攀比的心态, 只求物流园区建设多、大、全, 却全然不顾园区建设与区域经济、产业的协调发展, 也未对园区建设进行有效的监督与控制, 这让意图“圈地”的企业有机可乘。

高博轩提出, 为避免“圈地”现象的出现, 我国部分省市已经出台相关的法律法规规范物流园区建设。武汉拟出台《物流业空间发展规划》、《物流园区 (中心) 项目用地管理办法》就是对物流园区规划、建设、管理、监督等方面进行规范。同时地方政府在用地审批供应方面, 采用分期、分批的方式供应, 并限制物流园区建设中的商业用地, 以尽量避免“圈地”现象的出现。比如在合肥, 对于打着投资旗号来圈地的企业建立了一道“防火墙”。针对圈地企业有向物流园集中的苗头, 合肥将针对物流园区启动新一轮清查, 严禁“圈而不建”, 让土地闲置现象。

02物流园区建设问题重重

全国各地纷纷规划建设物流园区, 但却缺乏统筹规划, 导致各地区未能形成有效的协调和资源的浪费。一方面, 各地自身规划的方式、方法、园区建设的模式等出现问题;另一方面, 各地独立规划, 并不考虑地区与地区之间、省市之内, 以及全国范围内的协调统一, 致使各地区之间不能形成互补效应, 相互竞争, 抢夺资源、浪费资源现象严重。

高博轩认为, 中国物流园区在实现高速发展的情况下, 也出现了一些问题。一方面, 盲目跟风现象严重, 目标设定过大, 规划脱离地区产业、经济、资源现状;另一方面, 地区之间统筹规划不足, 协调性差, 造成资源严重浪费。此外, 各地政府政策的支持力度不足, 同时也没有形成良好的投资环境和园区运营模式。

产业基础薄弱, 物流园区建设缺乏根基。全国兴起物流园区建设热潮, 很大一个原因是各地政府在政绩压力下, 出现了盲目跟风建设的现象。兴建物流园区, 大多数政府并没有考虑当地的区位特点和产业基础, 如商贸发展状况、物流基础设施状况以及该地区与其他地区的沟通往来等。缺乏产业根基, 盲目大规模修建物流园区, 必定以失败告终。

不符合市场规则, 也缺乏市场化运作机制, 致使园区建设发展受阻。一方面各地区并没有坚持以市场需求为导向, 同时也没有充分考虑园区建设对市场需求的挖掘和带动作用, 在市场需求明显不足的情况下, 大规模上马物流园区建设;另一方面, 各地区园区建设没有将政府和企业的职能有效地分开, 形成政府搭台, 企业唱戏, 园区市场化运行的模式, 园区发展明显缺乏动能。

陕西省行政学院白山稳说, 有的规划模型上的物流园区有着大片整齐的、看上去明窗亮瓦的仓库, 有宽阔的公路, 有大型的现代化装卸设备。不过, 到实地考察却不是这个样子:一条不长的公路尽头树立着“国际港务区”的标牌, 两边是正在平整的工地, 偶尔有满载黄土的大型卡车驶过, 掀起满天沙尘。毫无疑问, 物流园区离它的理想目标还很远。

政府主导型的物流园区好像都会存在这些问题, 项目由政府确定, 土地由政府征纳, 招商由政府包办, 但是这种带有明显“家长”情结的物流园区是否能够带动以中小企业组成的物流市场, 这好像就不是政府的强项了。实际运作中, 物流园区“建设热、招商冷”的现状, 已让诸多业内人士对物流园区热潮提出异议, 有人称这股园区热为“虚火”。可是, 这似乎没有阻碍政府和企业的热情, 一座座不同资本背景的物流园区照旧拔地而起, 并且在各自的轨道上加速前行。

物流企业的期盼很多:从税收上说, 以仓储企业为例, 营业税是以营业收入的5%计算, 这样的税率是以商业企业的税率作为基础的, 但是同样作为基础产业的建筑业税率只有2%。作为出租房产收入, 在年底仓储企业还要交纳12%的房产税, 这对于仓储企业简直就是拿走全部的全年利润。

仔细观察一下中国的物流现状, 细心的人都会发现, 那些至今仍然非常红火的批发中心、集散中心、货运站等, 大多是自发形成而并非经由政府规划的。这些看起来乱糟糟的、杂乱无章的市场里面, 的确缺乏政府规划所具有的整齐和秩序, 也没有什么先进的信息系统, 甚至是靠着非常原始的平板三轮车来搞货运, 但是在无序的市场下面却有着更为强大的生命力, 有着一个市场必须具备的人气和货物流量。相反, 那些政府倾力规划和支持的物流园区, 却总是显现出让人无奈的清净甚至萧条。

了解物流行业的人都明白, 一个投资额在百亿元级别的物流项目, 除非是港口、机场、铁路中心站等超大型公共设施, 否则结果是不可想象的。原因很简单:国内还没有哪一家物流企业能够承担这样庞大的投入, 更没有能力靠物流服务收入来收回这笔投资。

更何况我国现有的物流设施使用率很低, 连现有的资源都远没有充分发挥作用, 大片地圈地搞基本建设, 几个亿的资金投下去, 总得有个投资回报吧。将资金转化成钢筋水泥的固定资0产3, 而遥遥无期的投资回收总是让人们感到莫名的惶恐。

03物流园区应依据需求而建

面对这些问题, 中国物流与采购联合会副会长贺登才提出了自己的看法, 他认为, 以后的物流园区确实需要加强用地管制, 并要相应建立物流园区标准, 应按“需求而建”。

近年来, “无水港”项目的建设已经成为国内的又一热点, 未来必将带动物流园区的进一步发展。“无水港”, 是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处, 依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港, 是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台, 为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。我国很多城市也开始认识到建设“无水港”对区域经济发展的重要性。

白山稳也提出了一些观点与建议, 实际上物流业对于物流园区的建设一直有这样的疑问:中国的物流资源已经非常丰富, 仓储、运输企业的服务价格已经非常低廉, 在这样的情况下还有必要规划那么多的园区, 新建那么多的仓库吗?更为务实一点的做法, 应该是尽可能地整合相对分散的物流资源, 提升物流企业的服务能力。物流园区这种自上而下的整合方式, 如果没有很好的规划, 缺乏市场人气的支撑, 其风险可能比自下而上的整合要大得多, 往往还会造成更大的资源浪费。

比如, 西安市的物流规划中提到, 到2010年时建成一个物流园区———新筑物流园区;六个物流中心———纺织城纺织品物流中心、服装物流中心、韦曲科技物流中心、三桥汽车物流中心、草滩果品物流中心、北石桥物流中心、中储物流中心;十个配送中心———在咸宁路、华清路、太华北路、大白洋路、枣园路、友谊路等处规划建设十个物流配送中心。但在西安市现有的18万平方米的商业型库中, 空置率却达到了30%, 包括533处国家物资储备库、中储物流仓库、西北电子物资仓库, 大部分仓库尚没有饱和, 为什么置现有的设施不加以充分利用, 而要去建设一个6平方公里的新物流园区呢?

西部最大的华润万家已将配送中心放置在户县, 六村堡的空港和医药物流园区正在规划中, 位于凤城七路商业储运公司的仓库新址已建设完毕, 中储股份已在长鸣路投资建设了10万平方米新的物流中心, 招商局集团已在草滩建设了面向宝洁的物流中心, 兵工产业局正在规划位于高陵的兵工物流中心, 红太阳仓储公司已在六村堡建成10平方米的物流基地。在这样的背景下, 新筑物流园区将为谁而建?

西安作为中转型城市, 随着西部高速流通体系的建设, 大部分商贸销售型企业逐渐撤销在西安的区域性分销仓库, 以流通速度和频率取代库存容量, 以海尔为代表的家电企业随着家电下乡的思路, 位于809库的库容量一再缩减, 豪爵、蒙牛, 不凡帝等不同行业的流通产品也都在本身的信息系统中获得收益, 逐步减少其在西安的库存暂驻流量。以佳通轮胎为例, 从2000年的2万平方米西北中转库, 逐步压缩库存加大对于销售商需求预测, 仓容量已缩至3000平方米。这足以说明在产品更新换代频率加大的今天, 缩减库存已成为商业领域向物流系统要收益的一项重要做法!

有鉴于此, 物流园区的规划应该从区域经济发展的角度, 综合考察当地的宏观经济走向, 细致分析当地货运流向, 并向社会加以公告, 像苏州的星网物流园区一样, 以信息发布作为主要建设目的, 从实质上加速商品流转速度, 从而提高社会的经济产出率。

物流企业本身要开展多种经营, 创造利润, 为企业的生存与发展建立物质基础, 从全局出发, 政府要做的就是减轻物流企业的负担, 给以优惠政策, 使其得到健康的发展。

从这些分析可以得出结论, 物流行业的成长与物流园区的建设并没有内在的联系, 对于物流外包客户来讲, 如美孚、海尔、不凡帝等销售企业, 他们在选择物流承包商时重点考察的是物流分销能力、运营能力等核心能力。

具体来说, 比如如何控制分销物流供应过程、如何做到信息动态反馈、供应链上的企业之间要达成协同作业、客户需求预测管理、优化管理、特殊事件处理能力、物流特殊的增值服务能力, 等等。可这些指标并没有刻意要求你有多少仓库、车辆、人员。可以看出企业需要的多数是运作中的软性要求, 对于硬件的要求是次要的!

虽然“物流园区”泛滥的热风在随后的几年中, 随着国家对土地政策的调整而得到了遏制。但是, 借建“物流园”来搞商业地产赚钱的“商业模式”并没有消失。因为这种商业模式拥有两个内在的动力:一个是地方政府要招商引资搞政绩, 需要项目;另一个动力是企业利用“概念”来获得巨大的实惠。例如, 优惠的土地价格、税费待遇等。而这些项目的建设, 最终对地方经济发展, 所能做的贡献却少得可怜。