区域物流网络系统规划（共12篇）
区域物流网络系统规划 篇1
1 引言
城市物流系统是一个涉及领域非常广泛的综合系统, 它涉及交通运输、货运代理、仓储管理、流通加工、配送、信息服务、营销策划等领域。城市物流系统又是一个开放的复杂系统, 影响其发展的内外部因素多且变化大, 其依托的外部环境的变化也有很大的不确定性, 因此, 不论是改进现有物流系统还是开发新物流系统, 进行物流系统规划都显得尤为重要。总的来说, 城市物流系统规划有利于社会经济的可持续发展。具体来说, 进行物流系统规划有利于城市建设与发展;有利于物流业的健康持续发展;有利于物流用地的合理布局和物流设施的合理配置;做好城市物流规划, 对于解决城市日益严峻的交通、环境污染等问题有巨大的作用[1,2]
进入21世纪, 城市物流系统规划的概念已经在我国一些中心城市正式提出来, 如深圳、成都等已经初步完成物流系统总体规划, 但各区域物流中心城市仍需上位衔接中心城市及所属省域的整体物流规划, 加快其自身城市物流体系总体规划。所以, 有必要对区域物流中心城市物流系统规划进行理论及实践研究。
2 物流系统规划的“软系统”方法
城市物流系统规划有以下难点:规划问题的提出并不明确;问题结构性差;规划目标要满足多方的要求;很难得到最优解[3]。城市现代物流系统规划的相关问题决定很难用传统硬系统方法来解决, 本文尝试用软系统方法进行解决。
P.B.Checkland教授在20世纪70年代就开始对硬系统的适用性进行研究, 他经过大量系统实践研究, 提出了适用处理软问题的软系统方法。该方法大致分为7个步骤:
(1) 问题状态识别。即确定问题的内部构成和外部环境条件;
(2) 问题状态描述。即尽可能从不同的角度描述问题, 尽可能用状态图表达问题状态的构造、过程及其相互关系;
(3) 根底定义建立。即以问题识别和描述为基础, 建立研究问题想象系统的根底定义。根底定义所接顶的并非是“应该存在”的系统, 而是与问题环境相适应的便于洞察的系统。由于人的认识、见解、世界观、价值观不同, 对于一种问题状态的描述可有几种根底定义。根底定义规范并确定着建模的范围与方向。根底定义的组成要素包括:
根底定义的这些组成要素组合起来就称之为CATWOE, 其具体含义是系统所有者 (O) , 使系统在环境约束 (E) 下, 由系统执行者 (A) 通过变换 (T) 将其输入变换为输出。系统的受益者或受害 (C) 就是受变换影响的人, 赋予变换具体含义的世界观至少包括 (W) ;
(4) 概念模型建模。根据根底定义建立概念模型;
(5) 概念模型与问题状态比较。从形式上是概念模型和问题状态的比较, 但实质上却是概念模型的“干什么”和现实问题的“怎么干”的对照;
(6) 可行改革方案的确定。通过大家的共同讨论取得共识, 从而确定所期望的可行改革方案;
(7) 可行改革方案的实施。一旦确定了所期望的且可行的改革方案, 就制定具体措施, 加以实施。
通过上述7步, 便可使问题进化到一种新状态, 使问题处理跨上一个新台阶。继而再从第 (1) 步开始新的循环, 直到满意状态。
下面结合绵阳市涪城区物流系统规划实践介绍“软系统”方法在城市物流系统规划中的具体应用。
3 基于“软系统”方法的涪城区城市现代物流系统概念规划[5,6,7]
随着社会经济的快速发展, 属于四川省八大次区域物流中心之一的绵阳市, 物流产业发展取得显著成绩, 为实现绵阳物流发展的整体战略目标, 作为绵阳市核心区域的涪城区制定了物流业发展“十二五”规划, 并率先提出构建符合市场规律的、满足物流需求的、技术领先的现代物流系统, 应用物流一体化理念, 采用先进信息技术手段, 在涪城区政府的统一规划和指导下, 有计划、有步骤进行区域物流体系发展战略规划。下面具体研究基于“软系统”方法的涪城区物流系统概念规划。
3.1 物流调查及现状描述
通过资料收集整理及实地调查, 涪城区经济及社会发展、物流基础设施、现代物流业发展、市场服务体系现状具体分析如下:
3.1.1 经济及社会发展现状
“十一五”时期, 涪城区经济发展取得前所未有进步, 工业强区取得实质进展, 经济增长的效益和质量都有明显提高, 区域经济实力加大幅度提升, 2008、2009、2011年跻身全省县级经济综合实力“十强县”前三名。2011年, 涪城区实现辖区地区生产总值447.69亿元、增长16.3%。总体来讲, 涪城区的农业结构调整成效显著, 工业强区步伐加快, 现代服务业快速发展。
3.1.2 物流基础设施现状
(1) 交通基础设施现状。涪城区是川西北地区重要的交通枢纽, 区内拥有成 (都) 绵 (阳) 广 (元) 高速、成 (都) 绵 (阳) 高速复线、规划中的绵 (阳) 遂 (宁) 高速及通往各县 (市) 的高等级公路, 宝成铁路、规划中的绵遂铁路及多条城际铁路穿境而过, 绵阳南郊机场位于区内, 构成了四通八达的交通运输网络。
公路:涪城区干线公路层主要包括“三横四环五纵”, 如下表所示。
铁路:主要依托宝成铁路及规划新建成绵乐城际铁路。宝成铁路:北起陕西省宝鸡, 南行达四川省成都, 与成渝、成昆两线衔接, 途经甘肃徽县、四川广元、绵阳、德阳, 至成都。涪城区境内建绵阳站。
民航:绵阳南郊机场是一座新兴的现代化航空港, 机场基准标高519.2米, 高于市区60余米, 具有良好的净空环境。距市中心公路距离10公里, 机场外联宝成铁路、成绵、绵广高速和九寨环线, 周边辐射广元、遂宁、射洪、德阳、巴中等城市, 有效地促进“成渝”经济区西北部的经济交融。
(2) 仓储及货运场站现状。现阶段涪城区没有已经正式投入运营的物流园区或物流中心;现有的货运系统的布局未能充分的利用有利的交通条件。区内现有货运市场一处, 以及通力公司零担站、绵阳市公路运输服务站和长虹仓储中心。其它各类储运库场10余个, 这些设施分别隶属于商业、外贸、物资、供销、厂矿等部门, 多设于城市一环及周边地带, 占地大, 利用率低, 功能单一。目前, 区内仓储用地主要集中在火车北站 (货运站) 附近, 铁路运输方便, 但用地狭窄, 对外运输与城市交通混杂, 严重影响其自身的发展。
3.1.3 现代物流业发展现状
(1) 绵阳市物流业整体发展现状。“十一五”以来, 绵阳市现代物流业整体发展迅速, 规模不断扩大, 发展水平不断提高。2009年, 全市物流业实现营业收入50亿元, 占全市GDP的比重为6.1%。全市物流企业仓储面积100万余平方米, 货运车辆25293台, 载货吨位67911吨, 集装箱货场年吞吐能力约90万吨。绵阳出口加工区建有面积2200平方米的保税仓库, 保税物流业务已初具规模。全市有物流从业人员12000余人, 注册物流业务的企业76家, 其中:四川长虹民生物流、绵阳富临物流、四川双汇物流、绵阳安运物流、四川中邮物流绵阳分公司、中外运空运已成为规模较大的物流企业。
(2) 货运量现状。在绵阳市各种货物运输方式中, 公路运输起着主导作用, 公路货运量大。铁路运输基本保持, 但运量有萎缩迹象;水运运量呈明显萎缩, 下降很大;民用航空基本保持, 带萎缩迹象。详见下表:
涪城区货物运输也主要依托公路, 在绵阳市各区县中, 涪城区境内公路总里程最短, 但高等级公路里程最长, 且公路货运量及周转量都是最大。
3.2 根底定义建立
经过现状描述以后, 对于涪城区城市现代物流系统已经有了全面和较为准确的认识, 从而可以建立想象系统的根底定义, 以下是涪城区物流系统的根底定义:
O:涪城区政府;
A:涪城区发改局、规划建设局、经济商务局等;
T:通过统一的城市物流系统规划及各园区具体规划、出台相关扶持政策等手段促进现代物流业的发展;
W:现代物流业的发展水平已经成为影响城市综合竞争力的重要因素, 确立现代物流业为涪城区重点发展的支柱产业之一;
E:包括国际国内大环境、四川省内区域发展环境及绵阳市内部发展环境三个层次, 要适应国际国内大环境的变换, 融入四川区域物流发展体系, 掌控并反作用于绵阳市物流发展内环境;
C:园区运营商及经营户、涪城区物流企业及其各级客户、相关商贸交易市场运营商及经营户。
3.3 概念模型建模
依托规划三大物流园区, 构建以“一个物流公共信息服务及电子商务平台, 一个共同配送网络, 三大物流园区, 五大物流体系”为主要内容的城市物流系统概念模型。
3.3.1 物流公共信息服务及电子商务平台
抓住绵阳建设国家首批三网融合试点城市的机遇, 依托新皂物流园区临近高新技术开发区的区位优势, 建设整合物流信息资源的“一主平台、两分平台”的物流公共信息服务及电子商务平台。“主平台”设于新皂物流园区, “两分平台”分别设于龙门物流园区和石塘物流园区。通过智能化、信息化以及电子商务交易带动物流产业的效益和效率。
3.3.2 共同配送网络
根据各园区的交通及区位优势, 建设以两大货物集散中心和一个城市共同配送中心为主体的共同配送网络。
龙门农产品公路集散中心:依托龙门互通可便捷连接绵阳周边成绵广高速、成绵第二高速、绕城高速及绵阳-九寨沟高速公路, 利用相关高速路网, 重点建设农产品公路货运集散中心;
新皂大宗物资货运集散中心:区内公路、铁路可达性强, 宝成铁路复线、规划绵遂铁路贯通全境, 皂角铺站位于境内, 充分利用其外部交通优势, 重点发展公铁联运功能, 建设辐射四川、重庆及西部各省的大宗物资货运集散中心;
石塘城市共同配送中心:该中心位于城区一环及规划二环之间, 依托市区交通网络, 重点发展城市一体化公共配送功能, 建设城区百货商品共同配送中心。
3.3.3 三大物流园区功能体系
基于对三个物流园区区位、交通及涪城区市场服务体系的分析, 根据其各自优势, 具体分析各物流园区在整个物流系统中的功能定位:龙门园区主要以农产品及冷链物流为核心功能;新皂园区主要以钢材、电子信息、机械、医药等大宗物资综合物流为核心功能;石塘园区主要以市区各类百货商品等商贸物流为核心功能。
总结以上分析, 汇总各物流园区在整个物流网络体系中承担的具体功能、规模如下表所示。
3.3.4 五大物流体系
根据绵阳市整体产业发展及现代物流业发展现状, 发挥现有物流园区及其他物流设施作用, 构建以下五大物流体系:农副产品物流体系、机电及电子产品物流体系、建材物流体系、医药物流体系、商贸物流体系。
3.4 概念模型与问题状态的比较
通过概念模型与问题状态的比较, 发现涪城区现有的物流系统的差距和问题:
(1) 发展物流业紧迫感还略显不足, 物流业发展的体制、机制还有待完善。主要体现在对物流产业在促进经济社会发展、实现集约化增长等方面的重要性认识不足, 存在重生产、轻物流现象以及物流业发展组织机构不健全、规划滞后、政策不配套等问题。
(2) 基础设施布局不够合理, 建设相对滞后。综合性、专业性的物流园区尚处于规划建设中, 主要的综合交易市场及货运市场位于城区, 主要货物铁路装运集中在火车北站, 物流业用地不足, 物流设施存在资源浪费、陈旧失修和通达不畅等问题, 物流运输与城市交通混杂。绵阳口岸开放程度低, 仅开放二类铁路口岸, 航空口岸尚未开放, 口岸设施落后, 承载能力较弱。
(3) 物流企业发展水平较低, 第三方物流发展较为缓慢。区域第三方物流尚处于发育阶段, 当前进驻的物流企业主要是省外第三方物流企业的分支机构, 区域分布分散, 未能形成统一规范的物流市场, 其功能发挥和影响力较弱。
涪城区现状物流系统的问题、与概念模型的差距就是规划实施的着眼点。
3.5 规划方案的制定与实施
根据现状调查、根底定义和概念模型以及概念模型与问题状态的比较就可以确定概念规划初步方案。初步规划方案还需要同有关部门协商、讨论以求取得共识, 在规划实践中规划方案的确定往往需要多次讨论, 多次讨论可以提高方案的可操作性。现阶段涪城区物流系统概念规划处于商定讨论阶段。
摘要：在对城市物流系统规划相关概念、意义及难点分析的基础上, 针对我国区域物流中心城市物流系统规划的实际需求, 理论上, 对基于“软系统”方法论的城市现代物流系统规划方法进行深入研究;实践上, 将该方法应用到绵阳市涪城区物流系统概念规划过程中。一方面, 为“软系统”方法论在城市物流系统规划中的应用积累经验, 另一方面, 解决区域物流中心城市—绵阳市涪城区物流系统概念规划中的实际问题。
关键词：城市物流系统规划,区域物流中心城市,软系统方法论
参考文献
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区域物流网络系统规划 篇2
在全球经济一体化的背景下，物流服务水平和物流成本已经成为影响投资环境的关键因素。因此将物流系统建设从企业战略层面提升为社会基础建设战略层面十分必要。而区域或枢纽城市物流系统规划，正是实现这一目标的重
在全球经济一体化的背景下，物流服务水平和物流成本已经成为影响投资环境的关键因素。因此将物流系统建设从企业战略层面提升为社会基础建设战略层面十分必要。而区域或枢纽城市物流系统规划，正是实现这一目标的重要前期工作。上海同济大学杨东授指出：日本编制的《综合物流施政大纲》对中国发展现代物流业提供了有益的启迪。该大纲将物流作为整个经济的一个重要基础加以考虑，其目标也不局限于行业自身。《综合物流施政大纲》认为由于信息技术、通信技术的进步，国际分工的发展，社会对于现代物流的需求进入多样化阶段。物流业需要在考虑环境问题、能源问题、交通阻滞问题的基础上，对应于信息化、国际化进行产业创新和提供便利性最高的物流服务，并将这种服务控制在一种合理的价格水平（不损害产业投资环境的竞争力）基础上，基于相互协作的整合，增强选择的余地，通过竞争增强市场的活性化。从日本《综合物流施政大纲》中，可以看到物流需求在现代经济条件下正在逐步发生结构性的变化，政府在物流业的发展中具有关键性的作用，政府工作的目标在于创造有效的市场竞争环境及必要的基础环境；政府作用有效性依赖于管理部门的相互协调。杨东授继续说，现代物流形成竞争优势需系统规划。而一个区域物流系统的竞争优势取决于四项基本要素：产业发展环境（包括政府的产业政策、市场管理法规、部门协同工作机制等）、物流系统的生产要素（包括物流基础设施和物流信息平台）、企业组织与企业战略、市场需求情况。在区域物流系统规划中，首先应明确社会物流系统的结构。从研究规划等政府行为角度来看，可以归纳为：第一，服务领域：国际物流，区域物流，市域物流。第二，两大基础平台：即物流基础设施平台、物流基础信息平台。大公报
区域物流网络系统规划 篇3
摘 要：区域生态安全格局构建是区域绿地系统规划的重要依据，文中提出以区域环境现状分析、区域生态敏感性分析、区域生态安全格局构建作为核心步骤的技术路线，并以科尔沁右翼前旗行政区域为研究区进行探索性研究。研究结果将科右前旗旗域划分为高、中、低三个敏感区域，与旗域绿地系统结构中生态功能区、生态保护区和生态发展区相对应，并针对区域差异提出不同的绿地建设要求。
关键词：区域生态安全格局；区域绿地系统规划；生物多样性；构建
中图分类号： F540.32 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-98-2
1 区域概况
科尔沁右翼前旗简称科右前旗，科尔沁镇是科右前旗旗政府所在地，位于旗域东南部，与乌兰浩特市隔河相望。旗域总面积18849平方公里。中蒙边界长32.50公里，是内蒙古自治区19个边境旗县之一。
科右前旗位于大兴安岭南麓余脉向松嫩平原过渡地带，地势自西北向东南渐低，由显著的低山、浅山、丘陵、山间谷地以及山间冲积平原和河谷冲积平原组成。旗域境内大陆性季风气候特点显著，中部、南部属温带大陆性季风气候，北
部属寒温带大陆性季风气候，呈现出明显的“立体气候”特征。
科右前旗受地貌类型多样性的影响，植被类型呈多样化，主要分为森林、疏林-草原、草原植被三种类型，植被覆盖度70%—80%。主要分布于索伦镇西部、满族屯满族乡北部，以人工林为主；疏林草原主要分布于境内林区外缘的低山区，主要树种为次生蒙古栎、白桦、黑桦等；草原植被主要分布于旗境低山丘陵、沿河阶地、山前台地、湖泊周围，主要草本植被有羊草、地榆、叶樟、黄花、车前草、芦苇、三棱草等。
2 研究思路
旗域绿地系统规划涵盖内容复杂多样，应对旗域各类绿地要素合理的要素管控，结合科右前旗绿地现状及特色，本次规划提出从水生态、地质地理、生物多样性和自然文化遗产四个层面分别采用因子最大叠加法，建立起水生态安全格局、地质地理安全格局、生物多样性保护安全格局、自然与文化遗产安全格局，将四类安全格局进行综合叠加建立起旗域生态安全格局。在旗域生态安全格局的基础上结合中心城区功能及空间布局要求，确定旗域绿地规划结构与布局。
3 旗域生态安全格局的构建
3.1 水生态安全格局
规划通过对科右前旗旗域水系等相关元素分析，确定水生态安全格局具体包含河流、湖泊、水库、滩涂湿地等要素。水资源是科右前旗生态系统的重要组成部分，水生态安全格局是从整个流域出发，流出可供调、滞、蓄洪的湿地和河道缓冲区，满足洪水自然宣泻的空间，同时包括保障区域水安全的水源保护用地。水资源的空间评价主要是从保障区域洪水安全及水资源保护两个方面进行识别分辨。其中，区域洪水安全的评价通过河流缓冲区距离来进行评价；水资源保护的评价通过植被覆盖的水源涵养重要性及水体分布来进行评价。
生态安全格局的构建重点保护水源地及河流廊道两侧的生态环境，保护水景、水源质量，通过分析确定归流河、洮儿河两大河流及支流形成的水系骨架是旗域境内水资源安全格局的基础，在旗域绿地系统的构建中，这两条水系作为旗域绿地系统的先行绿地要素进行统筹考虑。
3.2 地质地理安全格局
规划对科右前旗采矿点和地质灾害等限定性安全因素进行有效识别，区分地质和地形上不适宜建设区域，确保开发建设用地的安全性，该层面安全格局的分主要考虑以下内容：
采矿区：旗域内散装分布，在规划中严格限制建设用地的选址；
泥石流易发区：根据地形坡度，河流分布及相关历史资料划分泥石流易发区域。
3.3 生物多样性保护安全格局
一般而言，生态系统生物多样性服务功能高的地方都能为物种提供良好生境。不同的土地利用类型保持生物资源的能力不同，根据谢高地等制定的生物多样性服务当量，划分生物多样性服务等级，最终确定旗域西北部是生物多样性保护的集中区域。
科右前旗生物多样性保护安全格局具体包含了林地生态系统、草地生态系统、农田生态系统和水系生态系统。根据对各类系统进行叠加分析，最终确定生物多样性敏感性区域。
3.4 自然与遗产安全格局
对旗域自然与文化遗产资源聚集区域进行识别划分，结合自然保护区专项规划，确定自然与文化遗产安全格局。
3.5 旗域综合生态安全格局构建
通过对以上四类安全格局进行叠加建立起旗域综合生态安全格局，综合生态安全格局将以上要素通过叠加划分为生态高度敏感区、中敏感区和低敏感区三类区域，并与旗域绿地系统结构中生态功能区、生态保护区和生态发展区相对应。
高度敏感区为生态安全保障的核心区域，它承担着水土保持、动物栖息地保护功能，同时应成为出流水质的净化区，它为区域发展提供持续生态功能的最低保障，也是开发建设不可逾越的底线。中敏感区为生态安全保障具有重要影响的区域，应侧重这个区域的生态安全建设，为创造自然生态系统充分发挥自然力的条件。地敏感区为生态效益最大化的区域，它同时也是生态基础设施与建设开发用地之间的缓冲区，开发建设上重点在于保护生态用地，引导建设用地的类型，制定生态保育措施，减少建设用地对本区内生态环境的破坏。
4 旗域绿地系统分区规划
4.1 生态功能区规划
生态功能区主要包括归流河镇、德伯斯镇、大石寨镇、索伦镇和满族屯满族乡北部区域，旗域内大面积森林分布与此。为突出旗域范围内林地的功能，建设其为生态功能区。生态功能区结合《全国林地保护利用规划纲要（2010-2020年）》，强调现有林地保护的同时，加强其他防护林体系的建设，完善生态体系建设，发挥生态效益，改善城市生态环境。
有林地：有林地面积288346公顷，占林业用地总面积的45.92%。大面积的纯林易引起病虫害等危害，通过及时适量的间伐，在一定时期补充种植伴生树种，使群体和个体之间的矛盾统一起来，达到速生、丰产、优质。灌木林地：旗域范围内灌木林地分布零散，灌木林地面积36058公顷，占林业用地总面积的5.75%。规划要求注重对灌木林的保护养护建设，减少人为干扰等因素。其他林地：旗域未成林造林地以疏林草原为主，面积303424公顷，占林业用地总面积的48.33%。疏林草原主要分布于境内林区外缘的低山区，主要树种为次生蒙古栎、白桦、黑桦等；草原植被主要分布于旗境低山丘陵、沿河阶地、山前台地、湖泊周围，主要草本植被有羊草、地榆、叶樟、黄花、艾蒿、车前草、芦苇、三棱草等。通过自然生长及经营管理，使其成为有林地、灌木林地。宜林地：旗域内公益林面积277488公顷。为减小西北风对旗域环境的影响，在旗域西北方向大片宜林地建设防风固沙林，结合现状林地，采用乔、灌、草结合的形式，运用人工造林、飞播造林等措施大量推广乡土树种的应用，构建旗域西北防护林体系。旗域内有荒山荒地264717公顷，规划遵循适地适树的原则，以乡土树种为主，选择防风性、抗逆性强的树种进行造林、补植。
4.2 生态保护区规划
生态保护区主要包括满蒙屯满蒙乡、乌兰毛都苏木、阿力得尔苏木、桃合木苏木、索伦镇和德伯斯镇，旗域内大面积牧草地分布于此。由于长期超载过牧、重利用、轻建设，致使牧草地退化，规划强调牧草地的保护。
首先加强区域内对牧草地的保护建设，建立农牧综合防护体系，控制放牧强度，实行科学轮牧、封滩育草，划定宜牧地，解决农牧业重利用、轻建设的问题。
其次，规划在保留原有牧草地的基础上，选择土层厚的区域，采用乔木纯林或混交疏林的形式增加绿化树木，远处以阔叶乔木稀植作为背景，保留足够大的草地面积，强调保护旗域天然牧草地资源，既加强对牧草地的保护，也弥补了空旷地形的单调性。
4.3 生态发展区规划
生态发展区包括归流河镇、科尔沁镇和察尔森镇局部地区，规划突出一般农地区的应用与发展建设。
规划一般农地区采取统一绿化，在建设用地周围种植一些观赏价值高的乔木与灌木，考虑栽种品种，积极改造低产农用地，建设稳定高产农用地，形成自然景观与人工环境相协调的农耕绿化。
5 结语
本研究在分析旗域内不同生态要素的基础上，充分考虑生物生存环境保护的重要性，与旗域不同用地条件相结合，确定了高度敏感区、中度敏感区和低度敏感区，并针对敏感性差异提出总的绿地建设要求，为旗域各类绿地的规划布局提供了重要依据。
参 考 文 献
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区域物流规划模式研究 篇4
区域物流日渐成为我国区域经济发展的重要支撑,越来越受到各级政府的重视。据不完全统计,到2006年,全国进行现代物流(业)发展规划研究的省市上百个,主要区域分布在珠三角、长三角、环渤海等沿海经济较发达的地区。目前上海、深圳、大连、天津、合肥、郑州、西安、成都等地均已完成现代物流(业)发展规划,并有效付诸实施。2007年,以支撑我国长三角、珠三角、环渤海等经济区的发展的区域物流规划项目相继出台,诸如东部沿海港口群规划、天津滨海新区等一批规划项目已实施,并初见成效。
从各地出台的现代物流(业)规划方案和相关研究文献来看[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13],现代物流(业)规划研究的理论及内容体系逐渐形成。总体而言,近年的规划方案与前几年相比,许多内涵的界定更加明确了[6,8,9,10],比如解决了物流产业政府管理机制[11],基本的规划内涵等[12]急需解决的问题,但缺乏区域物流规划的系统性。
根据区域物流规划的内涵及国内外实践,规划机理一般从区域物流规划的总体规划模式出发,并细分成理论体系、内容体系、方法体系、技术路线等,由此结合实践资料展开完整的区域物流规划系统。
1 区域物流规划模式的“盆式”结构
通过构建区域物流规划理论体系、区域物流规划内容体系和区域物流规划方法体系为内涵的区域物流规划模式,以寻求一种较通用的模式,具体如图1所示。在此构成图中,区域物流规划理论体系是整个区域规划的基础,内容体系是区域规划的具体内涵,而方法体系则是解决问题和具体实现规划内容的关键所在。
2 区域物流规划理论体系构造
研究区域现代物流(业)规划方案,并结合相关理论研究 [2,3,4,5,6,7],本文提出如图2所示的区域现代物流发展规划理论框架。
区域物流规划理论体系[10]第一层为核心概念层,包括区域、物流、规划、区域物流、区域规划、物流系统等基本概念;第二层为基础理论层,包括:系统理论、区域经济理论、产业集聚理论、区域物流理论、区域规划理论、设施布局理论、物流结点形成机理等内容,其中系统理论对其他理论具有指导统领作用;第三层为规划实现层,包括:规划思路、规划内容以及规划中应用的定性及定量的分析方法等。
3 区域物流规划内容体系
根据上述区域物流规划总体模式及理论体系,得出区域物流规划研究的内容体系及逻辑关系,具体如图3所示[11]。
图3中轴为区域物流发展规划研究内容的逻辑主线,箭头所指为每一环节需重点研究的内容。具体方案的选择方法与评价参见“区域物流规划方法体系”图示。另需说明的是方案选择可以在规划后直接进行评价,也可以在实施措施设计出来后再进行评价。在实施一段时间后,可以根据小循环或大循环进行系统评价,均视具体的实施情况而定,目前并没有统一的界定。
4 区域物流规划方法体系
结合相关文献研究内容和区域物流发展规划实践[12],图4即为区域物流发展规划方法体系。该方法体系中,中轴由发展分析→网络布局→结点规划→系统仿真→方案评价构成。左侧模型方法栏从上到下分布了对应每一阶段常用的分析模型与方法,右侧栏对应着相关模型、需采集的数据及其流向。
5 区域物流规划参考技术路线
图5所示的是区域物流规划研究的参考技术路线。该图包含了基础研究层、研究内容层、理论指导层、方法技术层、措施研究层和系统评价层。其中理论指导层和方法技术层具有统领作用,而基础研究层
包括:区域经济与物流发展特征,区域经济与物流发展现状,交通、空间、行业(交通以外的生产、商贸等行业)、国际、区域间、区域内城市间的物流状况等。根据现状分析,通过区域物流与经济发展态势研究,解决区域物流规划与既有或研究中的区域经济规划协调发展问题,从而有针对性的对研究内容层进行选择与研究,研究层主要包括:物流线路发展规划、综合物流结点布局、专业商贸流通结点布局、物流平台规划、经营主体规划等内容。结合研究内容和经济发展规划制定区域物流发展规划的实施措施,同时参考区域经济发展规划实施措施与规划研究的具体内容。最后根据基础设施规划情况和区域物流产出等情况,对区域物流发展规划进行系统评价。
6 结语
区域物流规划是一项复杂的系统工程,本文在一般意义上研究提出的区域物流规划模式可有效指导项目的有效进行。文中区域物流规划各分支构成了完整的规划模式,能够从理论上有效指导各地区进行科学有效的区域物流规划。文末的区域物流规划参考技术路线是某省区域物流规划项目实践提升而成,作为一般技术路线,可指导区域物流规划项目的有效开展。
物流系统规划与设计论文 篇5
一、考核方式
（1）要求学生写一篇关于物流认识的论文，字数3000字以
上，要求以正规论文格式进行书写，有标题、摘要、关键词、参考文献；
（2）
（3）
（4）
二、考核内容
（1）阐述一下自己对物流行业的认识，包括物流行业的组
成，物流行业的发展现状。
（2）举例说明你认为中国物流行业或者某个地区的物流行
业发展存在的问题有哪些？解决措施有哪些？
（3）
区域物流网络系统规划 篇6
关键词： 湖北省 中小企业 套期保值 物流系统
中图分类号：F306.6文献标识码：B
湖北地处中部，是我国重要的粮棉产地和物流集中交汇地，尤其是以武汉城市圈和湖北西部宜昌市形成的湖北省“棒锤”型发展起飞的经济态势，更需要占重要比例的中小企业1能够在湖北省建设区域物流中心、实现中部率先崛起战略中发挥其应有的作用。以此为背景，中小企业如何应用期货套期保值交易来提高经营管理水平、规避市场风险，不断的发展壮大，并以此为基础，建设和发展以交割仓库为物流节点，交易企业为物流主体的区域物流体系就成为我们关注和研究的问题。
一、 湖北省中小企业套期保值交易现状
笔者先后走访了湖北省内具有代表性的几家期货经纪公司，包括中国国际期货经纪公司（武汉）、长江期货经纪公司、美尔雅期货经纪公司等，以及代表政府执行监管的中国证监会武汉证管办，并和有关企业进行了接触，收集的20家企业的材料在分析湖北省的中小企业的期货套期保值交易情况方面是具有一定代表性。
湖北省参与套期保值交易的中小企业呈现如下交易特点：
交易品种集中度较高。在我们所调查的20家企业中，参与棉花品种交易企业和参与铜品种交易的企业占了绝对比重，只有3家企业分别从事菜籽油品种和小麦品种的交易，另有2家企业从事工业铝的交易。这一状况的出现，是符合套期保值交易的基本特征的，我们知道，套期保值交易的特点之一就是现货和期货交易之间的关联性，江汉平原是湖北省重要的产棉区，同时在黄石市和大冶市拥有较丰富的铜矿资源，湖北省既可以作为铜产品的产区，同时由于经济的发展，也成为铜产品的销区，因而也使得湖北省相当一部分中小企业的经营活动是围绕这些商品交易活动展开的。
交易主体在地区分布上呈现两翼分布特征。两翼是指以东部武汉为中心的武汉城市圈和以西部宜昌市为中心的包括宜昌、十堰、丹江口等城市集群，这两翼构成了湖北省主要的经济增长区和引领湖北省实现率先在中部崛起的起飞支点。这种经济结构特征决定了分属于这两翼的众多中小企业也具有了较强的市场意识和较先进的经营理念，愿意并且敢于利用这一重要的市场工具来推动企业的经营管理活动。另一方面我们可以看到，工业品的交易企业基本分布在省会城市和地区中心城市，而农产品交易则处于三线城市，体现了典型的地域特征和经济发展水平高低的特征。这一特点带来的一个重要问题就是在交割仓库的建设中，难以做到均衡发展，从全省的物流节点的设计看，涉及到怎样起到连接主要经济区的物流体系的作用。过于集中的交易企业分布，使得在物流节点间的运输成本大幅提高，降低了物流效率。
抗风险能力相对较弱，管理水平较低，相关专业人员匮乏。在期货交易中，不管是投机交易还是套期保值交易，风险意识和风险管理是头等大事，但是从我们调查的情况看，在这些从事高风险交易的企业中很少有企业有专业期货交易人员，现有的交易管理人员的来源基本表现为几种情况：企业现货业务员接受简单培训；完全交由专业的期货经纪公司；企业老总亲自操作，期货公司作为咨询；聘用临时交易管理人员。
国家监管部门缺乏明显的政策引导和服务。期货交易在市场经济活动中的重要地位已经得到各个方面的高度重视，但是从实践上看，监管部门更重视监管，缺乏有效的服务，服务型政府的理念未能在期货市场上得到较好体现。笔者认为，政府可以在期货公司、期货交易所和企业之间进行牵线搭桥，树立长远意识，不仅看到眼前贡献的财政收入，还要看到中小企业的发育发展对于湖北省经济发展的重要作用，对建立湖北省畅通物流体系乃至建设湖北省区域物流中心的推动作用。
三、全面改善湖北中小企业套期保值交易状况的措施
针对上述一系列特点和相关问题，我们认为，要全面改善湖北省中小企业套期保值交易状况，需要从几个方面着手。
政府观念和政府行为要进一步转变，全面提升监管水平和服务质量。这里的观念转变既包括对中小企业的服务观念的转变，还包括对于期货市场发展的重要性认识的转变。中小套期保值企业的发展会带动本地区期货市场的发展，将为湖北省的经济发展产生良好的促进作用，能够将湖北省的农产品和金属产品物流系统和全国的大的物流系统联系起来，这样的发展前景从根本上看是完全符合湖北省建设大物流大流通体系这一基本战略思路的。同时，积极建立提供中小企业套期保值交易的交流平台，如研讨会交流会等形式，定期发布交流信息，建立信息共享平台，提供专业人才的培养和合理有序流动的人力资源交流平台等等，从政府的角度组织交易所和期货经纪公司、企业、政府四方之间的沟通，帮助企业提高自己的专业管理水平。
充分利用期货市场特点，进一步提升企业的质量意识和品牌。期货市场的一个重要特征就是交割品种的标准化和品牌化，尤其对于大宗金属品种的交易更是这样，如果企业能充分参与市场交易，在自己的生产经营中主动按照交易所所制定的交割品的标准来进行质量管理，不仅能全面提升自己的产品质量，而且还能逐步树立自己的名牌产品，建立自己的独特品牌，真正的走出去，参与全国的大竞争，进一步提高市场竞争能力，这对于中小企业的发展更有意义。
大力培养企业专门人才，提高期货交易管理水平。湖北省中小企业需要培养自己的专门人才，建立高素质稳定的期货交易队伍，寻求和专业期货经纪公司、高校等进行长期合作，提供有效的咨询和长期的人才培养，可以考虑和高校建立长期的合作关系，通过提供实习基地和共同办学等形式，形成校企之间良好的期货专业人才合作培养机制，保证企业长期的人才输送。
利用期货交易的交割仓库的建设来提高中小企业的物流效率，有效降低物流成本。目前，湖北省建立的期货交割仓库很有限，初步统计，仅仅设立了一家棉花仓库、一家小麦仓库、一家白糖仓库和三家菜籽油仓库。我们知道交割仓库的设立，一方面是体现了该地区在这一品种交易上的重要地位，同时由于交割仓库就在附近，实际上建立了一个重要的交易商品的物流节点，通过这些节点实现和交易所其他的交割节点以及全国的交易客户的互联互通，将极大提高中小企业的物流效率，有效降低成本。所以，湖北省中小企业在套期保值交易活动中要积极和相关期货交易所进行沟通，并联合省内大型套保企业和政府部门、期货公司，积极申请在湖北省设立交割仓库，建立高效的物流网络。
四、结束语
总之，笔者希望通过调查和分析，能为湖北省中小企业提供一条新的可以借鉴的发展壮大之路，也希望通过政府、企业、高校之间的有效联合，真正帮助湖北省中小企业在发展中有效利用期货市场的套期保值交易的功能，在竞争日益激烈的市场中能走得更好更稳，并且在湖北省建设区域性物流中心的战略规划中发挥应有的作用。
作者单位：湖北经济学院
参考文献
[1]张奋勤，袁声莉.政府执行力：中小企业成长的制度保障[N].湖北日报，2007-7-26(8).
[2]郑州商品交易所交割部，交割仓库一览表，郑州商品交易所网站.
[3]李莉，汉江丹江口铝业有限责任公司调研报告，www.mfc.com.cn.
[4]作者不详，股指期货与商品期货套期保值对比，中国国际期货公司网站.
注释：
1 中小企业（Small and Medium Enterprises）的概念，仍然沿用国家在《中华人民共和国中小企业促进法》、《中小企业标准暂行规定》等相关法律文件中所界定的中小企业的标准，即“职工人数2000人以下，或销售额30000万元以下，或资产总额为40000万元以下。其中，中型企业须同时满足职工人数300人及以上，销售额3000万元及以上，资产总额4000万元及以上；其余为小型企业。”
Based on Constructs the Hubei Province Logistics System Mid-and Small-scale Enterprise to Wrap the Time to Guarantee the valuereal Diagnosis Research
Fu Xiaoming
（HubeiUniversity of Economics）
Abstract：As an effective marketing tool to construct regional logistical center, futures market hedge becomes the Small and Medium Enterprises of the Hubei province important part of business, and help them keep developing in high speed. On the other hand, it shows a few of problems in developing such as lack of human resources, low risk affordability, imperfect government services, and so on.. The thesis regards that one high efficient platform based on logistics services and management services must be built by government, enterprises and colleges to make a good environment for earning better development
Key words: Hubei provinceSmall and Medium Enterprises Hedge Logistics
广西区域物流空间布局规划的构建 篇7
1. 区域物流规划的概念
区域物流规划就是在正确认识区域物流规模、结构与特点的基础上，根据区域经济与社会发展目标，对一定时期内(一般为中长期)区域物流发展目标、区域物流资源建设、区域物流发展战略与对策等进行的系统设计。
2. 区域物流空间布局规划的主要内容
全面、系统、科学的物流发展规划应该涵盖以下五个方面：区域物流空间布局规划、区域物流基础设施平台规划、区域物流信息平台规划、区域物流政策平台规划和物流产业主体发展规划。
区域物流空间布局网络体系由“物流枢纽城市—物流园区—专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流节点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区;存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区;流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区;综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区;专业物流中心，是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。
二、区域物流空间规划原理——“增长极”规划原理
增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁(Francois Perroux)提出的。增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们都是以经济发展的不平衡为基础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。
三、广西区域物流空间布局规划的构建
1. 广西区域物流空间增长极的确定
经济联系量，或称为空间交互作用量，用来衡量区域间经济联系强度大小的指标，既能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力，也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。区域经济联系量有绝对经济联系量和相对经济联系量之分，绝对经济联系量是指某经济中心对某低级经济中心将集辐射能力或潜在的联系强度大小;相对联系量是在绝对经济联系量的基础上，结合低级经济中心本身接收能力，比较其在区域内所有同级经济中心中条件的相对优劣来确定的。绝对联系量可用来分析经济中心辐射潜能及其强弱的空间变化，相对联系量能较全面的反映除距离之外的其他因素对经济联系造成的影响。
其中：
Rija——相对联系量;
Pi,Pj——城市i,j的人口数;
Vi,Vj——城市i,j的国内生产总值;
Dij——i,j两城市之间的交通距离。
用上述公式计算可得出某个区域中心城市相对于周围其他城市的经济联系强度。
2. 枢纽城市的确定
南宁市是广西壮族自治区绝对的经济、政治、文化中心，向北形成了经柳州至桂林的北翼发展轴，向南形成防城、钦州、北海港口经济发展区，向东形成贵港、玉林和梧州经济发展带，向西形成百色、凭祥经济发展或贸易区。以下应用人口、G D P、距离数据等来计算柳州与南宁经济联系强度，2005年据广西统计局资料：南宁的国内生产总值(G D P)为861.94亿元，人口648.85万人;柳州G D P为626.91亿元，人口为352.15万人;两城市交通距离为262千米。则柳州与南宁的经济联系强度为：
同样的方法可以计算，自治区内其他主要城市与南宁市的经济联系强度。如下表：
随着南宁东盟博览会的举行，作为交通枢纽地带的南宁市经济会得到进一步的快速发展，周边其他城市必须采取相应的措施与南宁接轨。从上述分析结果来看，柳州、沿海三港城市以及玉林、梧州和凭祥与南宁经济联系较为密切。发展区域物流必须以区域内城市间的经济联系为基础。
除了定量分析外，可以预见，随着中国—东盟自由贸易区的建成和发展，以及北部湾经济圈的形成，沿海三港口城市(防城、钦州、北海)以及凭祥市将成为广西对外贸易龙头和物流的重要节点。
综上定量和定性分析，本文认为，广西区域物流发展应该以南宁为一级物流城市，柳州市、沿海三港城市以及凭祥为二级物流中心城市进行规划建设。
参考文献
[1]崭伟.最新物流讲座[M].北京:中国物资出版社,2003:25-27.
区域物流网络系统规划 篇8
1994年美国《物流手册》将区域物流的概念做了如下的诠释：“指出在一定空间地理区域划分的范围内的与物流具有直接或者间接联系的所有活动，其中涵盖了运输配送、仓储保管、流通加工以及想关的信息传递”。在我国，很多区域物流的专家学者们也对于区域物流从不同角度展开了对于区域物流的研究。王莉教授将区域物流定义为：“区域范围内的一切物流活动，……区域物流具有明确的区域性、整体性、目的性、层次性、适应性和动态性。”
2. 分析研究区域物流的5个主要特性
(1)地域特性。
区域从空间划分的角度特指一个空间地域，从系统论的角度是指由系统的一个或几个相邻单元所组成的，它是一个局部区域而不是一个整体。
(2)独立特性。
独立特性是指区域内的各个单元具有各自独特特征，而且表现出与周边区域其他个体明显的差别，彼此之间不相融合，因此也不能被个体所取代，覆盖或者融合，可以看出明显的区域界限划分，显示出相对的独立特性。
(3)开放特性。
开放特性是针对于封闭特性来说的，开放特性要求物流园区不能够与周边环境隔离，形成一个封闭的区域，而是要与周边环境发生物质于能量的交换，整个区域应呈现出开放的状态，随之塑造整体的地位和形象并且建立起具有各自特色的服务目标和明确的物流结构。
(4)适应特性。
区域物流和区域经济发展休戚相关。物流园区所在区域的经济状况是区域物流存在和发展的根基，缺少区域经济的带动作用，区域物流也就没有了存在的价值，也不会发挥出重要作用。
(5)中心特性。
区域的地理位置及区域的城市中心对区域物流的形成作用也是很大的。许多沿海城市的交通枢纽城市或者港口，承担着重要的物流集散地的功能，区域的中心城市是区域物流业发展的中心。
基于以上理论分析，区域物流中心大多位于交通便利的城市边缘地区，形成高效的运输体系，从而准确快速地将货品递交到顾客手中。
3. 长三角区域经济与物流发展现状
长三角地区是中国和世界著名的河口三角洲之一。2008年，该区16个城市：包括南京、苏州、常州、镇江等江苏省的8个城市、以及杭州、台州、嘉兴，湖州等在内的8个城市，实现了该地区的生产总值突破了62700亿元，同比增长11.4%，占全国GDP的比重达到17.9%。
(1)长江三角洲地区物流需求状况。
(1) 区域性物流需求量很大。
长江三角洲地区的制造业的原材料大多数都来自于该区域以外地区，但同时所生产的商品要运往国际市场和内地市场。从而产生了巨大的物流运输方面的需求。
(2) 中转性物流量很大。
上海市是国内最大的货物周转中心之一，也是我国一个非常重要的进出口货物的中转站。其他还有宁波、南通等区域转运港口。
(3) 主要客户群来自于外资企业的物流需求。
三资企业和外国投资企业生产的产品是我国出口的主力军。在物流运输方面，外国投资企业更加具有发展外包业务的动力。长三角地区72%的三资或外国投资企业希望将物流业务外包给专业物流公司，但民营企业的外包业务比例只有30%。
(4) 物流园区建设。
2013年以来，长三角物流业快速发展，然而由于各个物流园区隶属于不同的行政单位，包括了江苏省，浙江省，上海直辖市在内，行政区域的不同划分迫使了各个物流园区首先要服务于所属的行政省市，然后在综合分配资源给用作其他反面的服务，这样从整体管理上来说缺乏了统一性，必然导致利益冲突，从而影响了整体效率，为了促进长江三角洲地区的整体经济发展，必须从长计议，打破这些限制，以长江三角洲地区整体的经济发展为重，当发生局部利益与整体利益相冲突的时候，要以大局观来看，从而使得整个地区得到一体化发展。
(2)上海现有物流园区状况分析。
(1) 浦东空港物流园区。
浦东空港物流园区是上海市重点发展的物流园区之一，园区整体面积达到了16.8km2，该物流园区的主要借助于上海浦东国际机场的空中交通运输功能，负责国际间贸易及其所需的物流中转，并且具有其他相关的加工业务，是具有航空快递特色的物流园区。
(2) 外高桥保税物流园区。
该区是中国第1家经由国务院审批的试点项目，具有保税区和出口开发区双重政策优势，该园区靠近上海外高桥集装箱码头，开发面积在1.03km2;依托了周边便利的港口运输条件，还有外高桥保税区内企业的物流需求，使得该区投入使用开始就得以迅速发展。
(3) 西北物流园区。
该区位于上海市嘉定区江桥镇，是由江桥镇政府、上海市经委一起组建的上海市的物流园区，以采购产品和一级分销为主，集产品展示、货运采购、加工配送、储存运输、转运等几大功能于一身的现代化的物流园区。
(4) 洋山深水港物流园区。
该物流园区距离上海浦东机场约30km，距离洋山深水港区约32km，距离郊环线约10km，距离上海市区约55km。园区占地13.8km2，并且提前预留了8km2的区域备用，项目建成投产后将会成为东北亚地区的国际物流运输枢纽。
(3)上海市物流园区在布局上存在的主要问题分析。
(1) 不能够满足需求。
城市物流园区从功能上来说主要承担物流运输。上海从地理位置上处在华东区东部沿海地区，背靠外高桥港、洋山和浦东空港，非常适合作为内陆地区货物进出口的集散地。但是全国的出口总额将近1/3都在上海松江出口加工区，因此仅仅依靠目前的物流园区是无法完全满足该区域的的物流需求。
(2) 没有充分利用交通运输网络。
要想成为一个物流中心必须要充分利用交通运输资源，一定要对接城市现有铁路、港口和机场，确保货物和商品快速运输和配送。松江区有着纵横交错的交通运输网络，包括了沪杭高速公路、沪杭铁路、沪青平高速公路、以及嘉金高速等等公路铁路干线，因此松江区成为上海西南的重要门户。但目前松江区并没有依靠便利的交通网络相成物流园区的规模效应。
(3) 物流园区空间分布不平衡。
现在上海已经建成并投入使用的四大物流园区，3个位于上海浦东，只有西北物流园区位于浦西。松江区存在大量的没有满足的物流需求，在物流园园区的开发和建设上还是一片空白，这种状况对于松江区的招商引资极为不利，同时也阻碍了该区域的经济快速发展。
4.“大虹桥”整体规划布局分析
鉴于上海乃至长三角地区的经济发展和物流园区建设现状，上海市政府向国务院提出了“大虹桥”发展规划设想，“大虹桥”这个概念是相对于“大浦东”这个整体规划而提出来的概念，它是集合了多方面规划设施在内的综合性的规划理念，从交通功能来说，“大虹桥”是长三角快速便捷的交通方式的聚集地;从产业层级功能来说，现代服务业和总部经济是“大虹桥”商务聚集的主导方向;从空间提升功能来说，“大虹桥”是上海西部结构重心与转换节点，是长三角廊道辐射的中枢区域，大虹桥的产业布局是一种群落式的布局体系，其中园区经济与楼宇经济将并重发展，生态化的群落型布局模式将成趋势。
(1)分片区功能结构细化。
(1) 中部虹桥片区(高端商务片区)。
中部虹桥片区主要指以虹桥交通枢纽所辐射的5km以内的核心圈层。从空间上来讲，这个区域主要包括了虹桥交通枢纽本身以及长宁区的临空地区同时涵盖了闵行区交界的北部地区。中部虹桥片区的未来定位在上海主要是西部地区的第三经济增长点，将作为面向长江三角洲的大型综合的商务中心，而且会成为上海商务办公、休闲商业、金融、贸易和教育等多项功能集中的综合性的中心。
(2) 东部虹桥片区(商务中心提升区)。
东部虹桥片区主要是指以虹桥交通枢纽以东，沿着轨道交通地铁2号线向东延伸所形成的地区，也就是指虹桥交通枢纽为中心的方圆10km的东部片区。在空间组成上这部分区域主要包括了整个长宁区以及普陀区所下管辖的长风地区。东部虹桥片区是整个“大虹桥”规划范围内的集合最新服务行的重要载体，因此这个区域的定位必须要从中心城区的开发和大虹桥开发的双重角度进行，不能顾此失彼，一定要综合考虑。
(3) 北部虹桥片区(综合发展片区)。
北部虹桥片区主要是指上海嘉定区所管辖的江桥地区，也就是虹桥交通枢纽在10km辐射范围内的北部的片区。依靠上海的汽车产业基地的发展，还有上海的西北区的沪宁高速所辐射的江苏以南的地区。该片区的产业优势是面向江苏地区的，以昆山、吴江、苏州为代表的工业园区，在此带动下，起到联动作用，将嘉定区的发展一并提上来的重要服务性片区。
(4) 南部虹桥片区(综合发展片区)。
南部虹桥片区主要指的是上海闵行区所管辖的七宝、九亭等地区，也就是虹桥交通枢纽所辐射的10km以内的南部片区。依靠上海闵行经济技术开发区、松江出口加工区和闵行经济技术开发区这3个国家级别的经济技术开发区，以及沪杭高速带动下的浙江地区以北地区，凭借这些优势，南部片区将会成为面向浙江省所属的整个杭州湾、以生产性服务业为主导的园区为特色，并且带动松江区和闵行区的快速发展。
(5) 西部虹桥片区(商务成长区)。
西部虹桥片区主要是指上海青浦区所管辖的徐泾地区和赵巷地区，也就是虹桥交通枢纽辐射的10km范围内的西部地区。依靠上海青浦区出口加工区、赵巷商贸中心和沪青平公路，该区域将会成为面向江苏地区，尤其是江苏以南地区，带动着青浦新城发展的区域性服务片区(见图1)。
(2)交通条件分析。
规划有飞机、高铁、磁浮、城际列车、长途高速巴士、城市公交等车站，还有轨道交通2号线、轨交5号线、轨交10号线、轨交13号线，在枢纽周边已有沪青平高速公路和环西一大道的基础上，规划增加了“一纵三横”快速路。
(3)商务环境分析。
随着中国经济的高速发展以及上海国际大都市的繁荣，虹桥地区已经成为上海国际化程度最高的区域之一。虹桥开发区是中国第一个以涉外商贸为主导的开发区，是上海辐射长三角的重要功能区，同时也是各国驻沪领馆、国际机构、国际企业在沪的集聚区。
(1) 面向长三角的会展中心。
以会展采购为杠杆，带动高端商业、高级酒店、高级公寓、高端商务等发展。核心是构建会展商务创新网络平台，吸引会展跨国公司的区域总部聚焦虹桥，打造亚太会展总部经济，使之成为领跑长三角乃至全国会展经济的商务中心。会展商务是会展产业链条的中枢，未来的会展业不是规模的竞争，而是会展商务的竞争。
(2) 面向长三角国际高端商业中心。
改变商业作为配套的思路，把高端消费作为拉动虹桥中心的一个重要增长极，使之提升主体功能行列，这也是实现CAZ目标的重要功能措施。把虹桥中心建设成为面向长三角的国际高端商业中心。
(3) 面向长三角的国际商务中心。
虹桥中心具有独特的涉外机构、国际机构、涉外居住等资源，还有上海外贸学院、东华大学等资源，还有长三角商务人才需求的腹地支撑。因此，发展国际商务培训服务产业是虹桥中心今后的一个重点现代服务业。
(4) 上海国际贸易中心。
在发展商品外贸的同时，还要积极推进外贸产业的转型升级，积极发展服务贸易。重点把专业服务、采购物流、信息、商贸、文化科技等作为服务贸易发展的重点，使之成为上海市西部城区的重要的国际服务贸易中心区。
参考文献
[1]赵水根.区域经济学概论[M].2版.北京:中国财政经济出版社, 2007.
[2]何明珂.物流系统论[M].北京:中国审计出版社, 2004.
[3]王微“.十一五”物流业呈现发展新趋势[J].中外物流, 2007 (4) .
[4]李红斌.我国区域物流发展格局正在发生变化[N].国际商报, 2006 (2) .
[5]于成龙.长三角物流园混乱之治[J].中国物流与采购, 2006 (1) .
区域物流网络系统规划 篇9
1 物流网络体系与物流产业集聚区
物流产业体系是由运输业、仓储业、流通加工业、配送业、信息处理业等产业组成。物流产业在空间上的集聚则构成了物流网络体系:物流区域、物流枢纽城市、物流园区、专业物流中心、城乡快递系统。物流区域是按经济关系、地理位置和物流流向而形成的地区。物流枢纽城市是在物流区域中有突出的经济地位、交通优势、信息条件,物流交换量大,物流企业集中,有枢纽地位的城市。综合物流园区是指多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所,具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广,在全省范围有突出地位,能起到示范作用的社会化物流结点。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点,在全省的该专业领域能发挥较强的示范作用。综合物流园区与专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽道口、开发区、商贸市场等进行建设。城乡快递系统在物流系统中承担将小件商品从企业快速递送至企业或消费者的任务。
物流产业集聚区,又称物流园区,综合物流基地或物流服务业集聚区。它是以物流产业为主体,相关服务产业相配套,产业特色鲜明,空间相对集中,产业集聚度达到一定水平的区域。区域性的物流产业集聚区在物流网络体系中承上启下,是现代物流服务体系建设的重点。从国内理论界对“物流产业集聚区”研究轨迹来看,基本上遵循着“从配送中心到物流中心、从物流中心到综合物流中心、从综合物流中心到物流基地、从物流基地到物流产业集聚区”的研究逻辑。物流产业集聚区的特征十分明显:一是综合集约性,即多种运输手段的集合与作业方式的集约;二是独立专业性,即多种运行系统的协调与服务手段的配套;三是公共公益性,即多种服务功能的集聚与功能分区的组织。
2 物流产业集聚区规划的原则与重点
虽然不同的物流产业集聚区区位条件不同、经济发展水平不一,产业体系千差万别,但是,区域性物流产业的发展以及节点的布局毕竟有其内在规律性,结合经济发展的总体要求,以市场为导向,以政府为引导,以企业为主体,以物流产业集聚区为依托,最大限度地提高物流效率、降低物流成本,促使比较完整的全国性物流网络的形成是基本思路。一般说来,区域性物流产业集聚区发展规划应立足于:统一规划,相互协调,即物流产业集聚区应与城市总体规划、服务业总体规划及相关规划相互协调,功能互补;物流产业集聚区发展规划要按照市场规律来运作;物流产业集聚区发展规划既要超前,又要立足于现实市场需求环境;规划时应整合城市各种物流资源,实现城市物流方式优势互补。
2.1 规划原则
统一规划、分布实施。统一编制集聚区产业发展总体规划和建设详细规划,明确集聚区发展目标、功能特色、建设规模和进度要求,按照轻重缓急分布实施,形成整体效应,优化资源配置。
产业集聚、资源集约。以空间相对集中为标准,集聚现代物流及相关产业,盘活现有土地存量,节约利用资源,打造投入产出率高、成本低的现代物流服务业集聚区。
服务生产、服务生活。立足方便企业、方便民众,把建设城市综合物流集聚区与提升城市功能结合起来,加快发展各种服务业态,加强生产服务、生活服务的功能配套,促进新沂服务业健康发展。
政府引导、企业运作。充分发挥市场配置资源的基础性作用和企业的市场主体作用,强化政府服务功能,完善公共服务平台,降低市场准入门槛,为加快发展综合物流基地创造良好的环境。
科技创新、持续发展。通过进一步完善自主创新支持政策和激励机制,加快构建以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系,提高集聚区内企业的竞争力,巩固集聚区在行业内的重要地位,实现集聚区的长期可持续发展。
2.2 规划重点
产业发展导向。建设现代物流市场体系。把扩大物流需求与改善物流供给结合起来,把推进工商企业物流优化管理与发展社会化、专业化物流服务企业结合起来,把物流市场培育和物流市场规范结合起来,建立高效、有序的现代物流市场。发展专业化、社会化物流服务企业。努力推动运输、仓储、邮政、货运代理等企业向现代物流服务企业转型,积极发展农产品、医药等行业物流,加快发展第三方物流服务企业,大力引进国内优势物流服务企业,重视引导社会资源进入现代物流服务领域。从城市经济结构的调整和发展特色经济、优势产业的战略高度出发,重点发展三个方面的现代物流。一是以仓储服务为主为生产企业服务的物流、口岸物流;二是发展与电子商务密切结合的批发零售方面的区域配送物流;三是积极发展农产品、生产资料和医药等行业物流。鼓励运输、仓储、配送、货代、多式联运企业通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组,扩大经营规模。逐步引进和培育一批服务水平高、区域竞争力强大型专业第三方物流企业。
功能分区组织。区域性物流产业集聚区是指多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所,具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广,在区域范围有突出地位,能起到示范作用的社会化物流结点。随着道路网的完善和综合物流基地的建设,全力营造集聚区的“一个核心、七个功能区”的总体布局结构[1]。“一个核心”即物流基地的综合服务中心,包括管理中心、交易中心和配套服务中心。“七个功能区”即管理办公区、金融商业区、仓储配送功能区、加工功能区、物流服务区、生态保留区、配套服务区七大功能分区。在逐步完善功能分区的前提下,最终形成功能完整、特色突出、结构合理的空间布局主构架。
公共服务平台建设。为了促进区域物流业的发展,尽力建设公共商务服务平台、公共信息平台和公共技术平台。通过搭建诚信的商务供需平台,为中小企业提供全方位的商务服务。通过搭建公共信息服务平台实现信息流、资金流和商品流的有效结合,起到衔接相关实体、实现资源共享的枢纽作用。通过搭建公共技术平台帮企业寻找新的经济增长点,提高行业的整体技术水平。通过公共服务平台建设,支撑现代物流业发展对商务、信息、技术的综合需求;发挥信息技术和电子商务在物流业中的作用,促进信息流与物流的结合;整合物流资源,促进协同经营机制的建立;强化政府对市场的宏观管理与调控能力,支持物流市场的规范化管理;提供多样化物流商务、信息、技术服务。
3 规划案例研究:江苏新沂市物流产业集聚区发展规划
3.1 背景概况
新沂市地处江苏省重点发展的沿东陇海产业带及徐州都市圈的重要节点,是江苏北大门、东陇海产业带中心城市。从宏观区位看,是东部经济向西部内陆推进战略(沿陇海兰新铁路线)的第一个交通枢纽城市,是长三角、环渤海湾两大经济地域的结合部;从中观区位看,是两省接壤四市中心,是江苏省战略北翼增长中心;从微观区位看,是“三纵三横”交通枢纽和四通汇流区域枢纽。陇海铁路+胶州--新沂--长兴铁路、京沪高速公路+连霍高速公路、205国道+徐海公路所聚结的交通、区位优势,在全国2000多个县(市)中具有唯一性,公、铁、水连通一体、无缝对接的大交通格局已见雏形。其辖16个镇,总人口100万,总面积1616平方公里,2010年实现GDP值180亿元。优越的区位优势,催生了一大批各具特色的大市场,现在新沂已成为苏北鲁南地区重要的商品集散基地和货运物流场所。建设大市场,发展大贸易,搞好大流通是新沂区位、交通、资源等优势的最佳结合点。目前,新沂市物流产业布局分散,规模较小,还没有形成集聚。城东主要有钰桥国际物流中心,城南主要有苏北建材物流中心,城西主要有新戴运河港口物流中转中心,可实现公、铁、水联合运输,疏港公路、铁路等交通基础设施都较好,城北主要有粮食物流中心。
3.2 市场需求分析与预测
预测物流业市场的未来需求是制定物流产业规划的基础之一,对物流需求量影响较大的因素是经济总量和政策等。可以以经济总量来预测物流总量,用货物周转量来表征物流需求的变化规律。一般采用灰色系统理论及其微分方程模型(grey model,简称GM模型)预测[2]。从表1可以看出:新沂市物流业发展潜力很大,建立区域性物流产业集聚区的必要性。
3.3 战略愿景与规划目标
新沂市物流产业集聚区依托于雄厚的资金实力,规模化、规范化的物流园平台网络和先进的信息化服务体系,立足新沂,发展成为江苏省省级现代服务业集聚区、苏北乃至华东地区一流的区域性综合物流基地。战略愿景:一是成为具有良好发展基础,功能特色鲜明和辐射带动作用明显的江苏省现代物流服务业集聚区之一;二是成为新沂乃至华东地区优化地区经济结构、发展县域经济的重要平台,现代物流服务业重点发展区域;三是成为新沂最重要的现代物流服务业集聚区,提升全市现代物流服务业发展层次的重要载体,全市现代服务业新的增长点。
新沂市物流产业集聚区的发展要以培育和完善“结构合理、设施配套、技术先进、运转高效”的现代物流体系为目标,发挥区位中心优势,努力构筑以政府政策引导和宏观调控为主的政策平台;以提高物流基础设施、信息技术现代化水平为主的要素平台;以具有较大规模、较强竞争能力的企业主体平台;积极扶持和发展产、学、研一体化的第三方物流龙头企业;以高新物流与传统物流相结合,规划建设现代物流产业园区和功能性物流配送中心;使现代物流业发展速度高于全市GDP增长幅度。
3.4 产业导向与重点项目
产业发展路径:提升传统运输企业、改造传统仓储企业、整合商贸批发业和重组工商企业中的物流部门。
产业发展导向。农副产品物流业:集蔬菜、果品、水产、家禽、肉品、副食品、粮油交易以及农副产品加工为一体的农副产品综合性批发交易、大型现代化的区域性农副产品物流配送、农副产品仓储加工和冷冻冷藏物流等。大型粮食物流业:全国重要的粮食物流节点和江苏省最大粮食储备、中转、加工基地。仓储物流业:包括大型零售商业中转物流和进出口商品中转物流。第三方物流业:重点发展新长铁路新沂南站、国际集装箱合作箱站(无水码头)、仓储企业和国际货代企业。
至2015年,新沂市物流产业集聚区重点建设项目主要有:钰桥国际物流园、新沂市锡新科技创业园、龙运物流项目、医药物流中心、科技物流中心、纺织品服装物流中心、城东汽车物流中心、无锡国际招商城-新沂连锁市场项目、新沂铁路南站物流中心和连云港“无水码头”项目等。
参考文献
[1]沈山,林恺华,方雪等.新沂市综合物流基地发展规划(2010-2015)[R].新沂市政府,2010.
区域物流网络系统规划 篇10
纵观整个经济发展的历程, 物流业的出现极大的减少了交易成本, 促进了市场边界的扩大, 增强了地区之间的交流, 促进了要素在区域之间的自由流动, 实现了社会资源配置上的帕累托改进, 极大的促进了区域经济的发展。
因而, 合理的进行区域物流规划, 关系着区域经济的活力, 竞争力、聚集效应以及经济的可持续发展。
一、引言
信阳市位于淮河上游, 鄂豫皖三省交界处, 交通条件优良, 境内有明港机场;京广铁路、京九铁路、宁西铁路3条普速铁路、郑武高铁1条高速铁路;107国道、106国道、312国道三条国道, 分别在主城区和潢川县城形成双十字交叉;5条高速公路、10条省道;两大出海港口, 分别是淮滨饮马港和固始望岗港, 其中饮马港是河南第一大内陆港。
为协调区域整体经济的发展, 信阳市在“十二五”规划之中提出了以信阳市区和潢川县为“轴”, 以区域中重点交通线为“辐”的物流规划模式, 将信阳市有效的链接在一起, 极大的促进了信阳的发展。
二、轴辐模式的优点
信阳市的物流轴辐模式, 有效的链接了区域内所有的物流节点, 沿交通干线布局工业园区和物流节点, 有效的提高了工业园区的运输优势, 合理的利用了基础设施, 避免了重复建设, 使物流促进了经济的发展。
相对于传统的点到点全连接式的物流网络来说, 轴辐式物流网络有巨大的优势。
首先, 提高了物流枢纽节点之间运输的规模效益。轴辐式物流网络, 先将物品集中于轴, 然后再通过轴运输到目的地, 这就提高了单条线路上的运输量, 运输量的提高也就带来了运输的规模效益。
其次, 促进物流资源的整合与第三方物流的发展。在点对点之中, 物流企业相对分散, 且要设立较多的分支机构, 往往货物的量不够也必须送达, 造成了物流产业成本的极大提高。随着轴的形成, 物流产业的布局也就得到了合理的引导, 形成的规模效益降低了成本, 使企业实力增强, 在整合了物流资源的同时, 也促进了第三方物流的发展。
再次, 减少物流载体的数量, 调整物流载体的结构及布局, 实现资源优化配置。在传统的点对点的关系之中, 由于线路繁多, 必定导致物流载体书目庞大、布局不合理, 致使效率低下。轴辐模式使得主体可以把精力放在轴之上, 使得资源一定程度的倾斜形成增长极, 促进了区域的经济发展。同时, 由于资源集中于轴, 使得分散且布局不合理的自源得到了充分的利用, 实现了合理的布局, 促进了资源的优化配置。
最后, 节约交易成本, 实现区域协同发展, 形成范围经济。轴辐网络, 使得辐围绕着轴合理的运转, 加强了各辐与轴之间的联系, 创造了一个良好的发展环境, 节约了交易成本。同时, 区域的联系加强就会促进分工和专业化。加强了产业之间的联系, 形成范围经济。
三、轴的选择和双轴模式的确定
基于轴辐式的物流网络布局, 辐的选择自然是各大交通主线, 而轴的选择则大不相同, 需要考虑更多的问题。
首先, 要考虑区域的经济核心所在地。在信阳辖区之内, 除了市区之外只有潢川和固始的经济相对较好, 但固始的经济以劳务输出为主, 难以持续。
其次, 要考虑基础设施建设的程度。基础设施建设在物流之中起到重要作用的是运输。除了信阳市区之外, 只有潢川县为铁路二级站点, 基础设施较为完善。
最后, 要考虑轴与区域内外的连接程度。信阳处于鄂豫皖三省交界之处, 要考虑区域之中轴的选择就必须要考虑轴与区域内外的联系。综合考虑地理位置、交通方式和干线, 在各县之中只有潢川的交通优势最为明显。
综上分析可知, 在区域的物流规划之中, 潢川和信阳都有资格成为区域物流的轴。
若只选择信阳市作为区域物流的轴, 铁路枢纽和航空港的位置, 无不加强了与外部的连接, 但是对于内部来说, 信阳市只连接着罗山县, 因而无法协调内部的发展。必须要有第二中心, 即第二个轴来协调内部的资源。从上述的分析之中不难看出, 位于交通枢纽位置的潢川便是不二的选择。
因而, 在轴辐物流网络之中会选择信阳、潢川作为双轴, 这样就在协调内部资源的同时加强了与外部的联系, 促进了自身的发展。
四、结论
信阳市通过考量市场大小、经济发展基础、基础设施条件、地理区位、政策扶持力度等一系列因素, 选择出了区域中的物流规划的核心节点即信阳市区和潢川, 一方面, 加强了与外部的联系, 发挥了鄂豫皖三省枢纽的作用;另一方面, 加强了内部的交流, 整合了区域内的资源。形成了以信阳市区和潢川县为双轴的轴辐式物流网络。
这种轴辐式的物流网络, 有效的避免了有市场机制自发形成的点对点全连接是物流网络的各种缺点, 实现了物流的规模效益, 降低了交易成本, 加强了区域之间的交流, 形成了范围经济, 促进了资源的优化配置, 也反映出了河南省物流规划对于信阳市的定位。
参考文献
[1]刘建文.区域物流规划的理论基础与评价体系研究[J].管理世界, 2009 (8) .
[2]理勇, 王韵, 徐广印.区域物流规划的综合评价研究[J].河南农业大学学报, 2009 (2) .
区域物流网络系统规划 篇11
关键词：村镇连锁经营；配送；网络规划
中图分类号：F715 文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)11-0007-02
Abstract: The development of theory and practice for chain operation and distribution in rural area is in the initial stage, while the network planning is short of systematic and theoretical instruction. On the basis of fully analyzing the specialties of chain operation and distribution in rural area, this paper analyses the scarcity of research on network planning technology at present, and then proposes the key technologies and problems which need further research.
Key words: rural chain operation; distribution; network planning
1村镇连锁经营与配送的内涵
连锁经营作为一种现代经营方式和组织形式在城市地区已经有了较成功的发展，但是如何将连锁经营与配送成功地拓展到广大农村地区还处于不断摸索和尝试中。所谓村镇连锁经营就是指面向农村市场提供生产资料与生活资料的连锁经营业态，它是以农村超市为载体，以现代经营方式和组织形式为纽带，以服务“三农”为对象，将若干同业店铺，以共同进货或授予特许权等方式联结起来，实现服务标准化，经营专业化，管理规范化，共享规模效益的一种现代经营方式和组织形式。村镇连锁经营配送是指服务于村镇连锁经营的现代物流方式，它是连锁经营的“统一采购、统一配送、统一标识、统一经营方针、统一服务规范、统一销售价格”等基本规范得以顺利实施的首要保障。
2村镇连锁经营与配送的基本特征分析
村镇连锁经营与配送经过近几年的发展，已经成为拉动农村经济的一支生力军，也是发展现代村镇服务业最活跃的领域。它与城市连锁经营在所经营的商品种类、服务对象的消费特点、经营网点的空间分布、物流配送的组织和管理以及经营理念等方面有着明显的不同。村镇连锁经营与配送绝不是城市连锁经营的简化或者是直接套用式的克隆，相反，它具有自身的特点和复杂性，比城市连锁经营与配送要复杂的多。具体表现在以下几个方面：
（1）在物流配送的组织和管理方面，城市连锁经营与配送相对而言区域较小，且交通便利，人口相对集中，各网点之间的距离较短。而村镇区域面积大且交通设施建设不完善，居民点分散，人口密度较小，发展极不平衡，所以使分布的连锁店之间的距离较大，而且每个店门的商品需求相对不大。因此，村镇连锁经营网络布局与配送中心的选址问题明显不同于城市连锁经营。
（2）在所经营的商品种类方面，村镇市场具有区别于城市市场的显著特点。一是村镇消费市场对生产资料与生活资料的需求并存，换言之，村镇消费人群不仅需要日用品、食物等生活必需品，同时也需要如种子、化肥、农药和农业生产工具等生产资料，而且对产品的需求因地而异。二是消费需求受季节影响大，村镇购买行为的季节性较强，春耕秋收，每季都有不同的商品需求，旺销期短。
（3）在服务对象的消费特点方面，村镇消费人群多根据价格选择商品，因此村镇市场对冰箱、空调等和生活奢侈品接受程度小，同时一些生活日常用品或食品等，即使有很好的质量，但因价格昂贵在现阶段也很难被村镇消费者普遍接受。村镇消费人群由于自身的素质和生活习惯，一般而言他们对广告接受能力差，消费上盲从性大，且趋同心理强，或多选择当地自产自销的商品，对品牌的认知程度低。
3村镇连锁经营与配送网络规划技术的分析
3.1问题的背景
目前，村镇连锁经营与配送的网络体系尚不完善，存在规划缺失、布点盲目、管理水平不高等问题。为了搞好村镇连锁经营与配送，使之健康有序的发展，经营网点的布局和配送中心的选址规划是首要解决的问题。
根据我国当前村镇连锁经营与配送的实践经验，无论业界实践经营人员还是理论研究学者都普遍认为村镇连锁经营要将布局、选址放在首位。选址对于连锁经营企业有着不同寻常的意义，好的选址等于成功了一半，相反，选址不当经营就很难成功。为此，村镇连锁经营要将选址放在首要位置，合理布局经营网点，走好连锁经营的第一步。同时影响村镇连锁经营效益的另一个方面就是需要突破制约村镇连锁经营的物流配送效率低下的“瓶颈”，解决连锁经营与物流配送脱节，配送规模小，配送成本高的问题。因此，为解决上述问题，就需要有一套面向村镇连锁经营与配送的网络规划理论技术来指导实践，弥补当前“只求扩展，无暇总结、提高”的弊病，克服在快速发展的潮流下缺乏理论技术指导、往往凭经验和简单的借鉴类比来决策、理论和技术的研究落后于实践的问题。
3.2研究现状
总体而言，当前有关村镇连锁经营与配送网络规划的理论和技术研究还十分缺乏。目前，关于城市连锁经营与配送的网络规划等有相对较成熟的模型和技术来指导。由于村镇连锁经营与配送所具有的特征，所以城市连锁经营与配送网络节点和配送中心的规划布局技术对于村镇连锁经营与配送的布局、选址来讲，不完全适用，不能生搬硬套。应针对村镇连锁经营与配送的特殊情况，进行更深入的研究，探索适合村镇连锁经营与配送的网络规划的理论和技术。
现有很多文章都不约而同地涉及到村镇连锁经营网络布局规划，提到它的重要性、原则和影响因素等。但是分析这些研究，可以看出存在几方面的局限：一是多是从定性的角度，没有上升到定量化的理论高度，没有创建一体化考虑诸多因素的模型以及指导如何进行规划的量化方法；二是纯粹从技术和经济的角度，利用商圈理论、消费需求论等研究连锁经营网络的规划，而忽视或很难考虑连锁经营资源规划与村镇区域基础设施规划、村镇总体规划及城乡规划的协调与配合；三是即使有建立的连锁经营布局、选址量化模型，也过于数学化，建立的一系列复杂深奥的数学模型，往往是理论上顶天，但在实践中无法立地，很难应用于实践。
总之，连锁经营在城市的普及开展，使得在经营理念、管理方式、经营人才等方面奠定了扎实的基础，这些一定程度上不是开展面向村镇的连锁经营与配送的技术屏障，相反，缺少多学科综合交叉知识应用的宏观层面的规划和布局，以及应用计算机和信息技术的适合我国国情和村镇连锁经营特点的配送中心微观层面的规划和管理技术是亟需面对的问题。
3.3当前村镇连锁经营与配送网络规划领域应重点研究的技术问题
（1）村镇连锁经营资源构成及其影响因素分析。村镇连锁经营资源构成及其影响因素分析是村镇连锁经营与配送网络规划的前提、基础性分析。通常人们对连锁经营资源的理解往往侧重于连锁超市及其构成的网络体系，而忽略了配送网络系统，实践证明，如果将经营网点与配送网络割裂考虑将导致经营效益受损。村镇连锁经营与配送是一个复杂的大系统，因此要运用系统的分析方法，从软件和硬件角度分析村镇连锁经营网络系统、配送体系、设备设施、业务人员等资源的构成，运用主成分分析和小波变换等方法识别村镇连锁经营资源的主体要素，然后从技术、经济和环境角度分析影响村镇连锁经营资源的因素，为连锁经营资源的布局规划和评价提供依据。另外，在研究中要结合目前村镇地区也存在一些资金相对充足，经营和管理基础较好的供销社企业和其他零售店，研究如何在此基础上进行经营资源的优化重组，从而节约村镇连锁经营及配送的建设投入。
（2）村镇连锁经营与配送资源规划布局理论和方法研究。应该在充分考虑村镇连锁经营与配送的影响因素多且复杂的特点前提下，展开村镇连锁经营市场需求的预测模型和方法的研究，在此基础上建立基于村镇区域经济、基础设施规划及村镇总体规划协同的村镇连锁经营网点选址的模型。村镇连锁经营规划既要考虑自身内在因素的影响，同时它也是区域经济、交通以及土地规划等共同作用的结果，具有复杂性和多变性，一定程度上来讲，区域经济、交通和土地规划，是从国家层面进行的规划，更侧重的是社会效益，而村镇连锁经营规划是从企业层面进行的规划，在考虑社会效益的同时，更侧重于经济效益。所以针对村镇连锁经营网点布局的研究要克服既有研究中对连锁经营资源规划与村镇区域基础设施规划、村镇总体规划及城乡规划的协调与配合考虑不周的弊病。
在上述研究基础上应进一步进行村镇连锁经营网络节点布局与配送中心选址规划模型的构建及求解技术的研究。由于农村地广人稀的状况，网络节点间相距较远，因此更需要将网点布局与配送中心选址整合考虑，在研究中可以应用双层规划的思想，对村镇连锁经营网络节点布局与配送中心选址进行研究。需要注意的是，在建立上层目标即连锁经营网络布局目标和下层目标即配送中心选址目标过程中，将注意上下层目标函数的决策变量之间隐函数关系的建立和逻辑关系的合理性，避免既有研究中出现的上下层目标函数决策变量隐函数关系不存在，或逻辑关系过于牵强的不足。最后，还需要研究面向村镇连锁经营与配送网络规划方案的社会、经济效益评价的指标体系和评价方法，以及提出多方案间综合评价和优选的方法。
4结束语
村镇连锁经营网点的合理布局及配送中心的科学选址是直接影响村镇连锁经营效益好坏和可持续发展的首要问题。本文针对村镇连锁经营与配送网络规划技术研究的现状，指出应充分考虑村镇连锁经营的多种影响因素，有效地整合资源，定性地提出了所需研究的技术问题和研究思路，从而构建起合理且可操作的村镇连锁经营与配送网络规划技术，为村镇连锁经营与配送的实践的发展提供技术支撑。
参考文献：
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区域物流网络系统规划 篇12
区域性布局是目前我国物流园区的基本特征, 经济的发展带动发达地区物流服务的实际需求, 基础物流设施建设完善、物流服务水平提升、客户市场需求明显, 对物流园区功能需求迫切, 地区间物流交流频繁, 区域物流协同发展, 跨行业跨区域合作, 形成科学的管理运行体系, 是物流行业发展和区域经济发展的必然要求。
山东省作为国家蓝色经济区的载体, 已成为全国经济发展水平较高地区之一, 随着山东省蓝色经济区建设发展, 区域性物流系统成为推进半岛蓝色经济区经济结构调整、转变发展方式、减少流通成本的重要方法和工具, 物流节点载体的体系布局和协调发展是保证区域性经济生产流通优化的重要支撑, 作为供应链的枢纽, 是各种物流职能开展的硬件, 物流园区实现了物流行业的资源整合、空间集聚、流程优化, 提高物流行业的集约化程度和专业服务水平, 还大大促进区域性经济发展、增加社会就业, 在减少道路压力、能源节约等方面具有重要作用。
1山东省区域经济发展与物流行业概述
1.1社会总体物流需求逐步增长, 带动国民经济有效发展山东是我国经济整体实力较强的省份之一, 整体经济保持持续增长, 带动物流行业的迅速增长, 2011年山东省地区GDP达45429亿元, 占全国经济总量的9.6%, 山东是国内重要的物流枢纽基地和国际物流中转枢纽, 根据国家战略物流规划, 国内根据区域经济发展情况按地域分布形成几个区域物流支撑体系, 山东省物流园区体系以服务于山东本省的经济建设发展为目标, 形成以蓝色经济区域的半岛经济区、省会6+1经济区以及鲁西南经济区的经济区域一体化, 对发展区域经济, 提升区域核心竞争力有较大促进作用。
1.2外向型经济发展促使物流领域向区域型和国际型拓展山东地处东北亚区域核心位置, 外向型经济的发展要求物流体系必须与国际接轨, 2011年山东省共实现外贸进出口额2359.9亿美元, 世界500强在山东省投资有200多家, 全球供应链竞争导致跨国公司采用为供应链管理的物流模式, 必须协同全球各节点供应链上企业参与适应整条供应链的节拍, 才能实现供应链高效运营, 构筑市场竞争优势。
1.3转方式、调结构带来集散化与敏捷化、精益化并存的物流特点《山东蓝色经济区域规划纲要》指出, 要构建以高新技术产业为主导, 先进制造业为主体, 现代服务业为支撑的经济发展新格局, 规划将重化工业和电子信息等产业确定为重点发展战略产业。以电子信息、纺织服装等产业具有“小批量、多频次、时效性高”的物流需求特点, 而钢铁、石化等大宗物资呈现集散化、规模化的特点, 两种并存的物流需求模式导致必须关注综合物流服务能力的建设。
1.4综合交通运输体系为物流产业发展提供基础支撑平台交通基础建设水平稳步提升, 港航事业持续快速发展, 中韩陆海联运汽车货物运输项目顺利实施成为全国首个开通国际陆海联运甩挂运输的省份, 全省营运性汽车发展到104万辆, 为山东省地区物流产业联动、物流网络整合与物流资源重组提供了良好的基础设施平台。
2山东省主要物流园区规划和区域布局主要特征
物流园区是为了基础设施集约化和物流运作一体化, 对城市物流设施空间布局合理化的目的而选择合适区域, 集中建设物流设施群与物流企业在物理上空间载体, 物流园区的规划建设与政府主导管控行为有较大关联。
2.1区域内物流园区布局各有特点, 符合各地域特点从山东省整体物流园区发展规划来看, 各地市都充分利用自身产业集群优势、区位优势, 园区建设在科学选址、规模控制和市场定位需求各异。青岛市园区建设考虑了大交通设施规划建设、基础资源整合、整体产业布局等具体要求, 主要依托现有的交通基础设施枢纽布局, 在功能定位上, 目标明确、功能复合, 包括了国际海运、区域配送、综合管理型、职能型物流园区。济南物流园区布局与交通干线、物流走廊和物流节点结合紧密。潍坊临沂等地则结合商业市场, 形成若干主要的物流节点, 其他城市则重点构建本市区域物流中心。
2.2园区规模呈现城市间递进关系, 部分园区面积规模偏大山东物流园区已明显体现出区域的梯度递进关系, 青岛、潍坊、临沂、淄博规模较大, 烟台、威海、滨州、济宁等其它城市物流园区规划规模居中, 后期发展潜力巨大。青岛作为蓝色区域经济发展的龙头枢纽, 以国际物流为主, 规模相对较大。枣庄、菏泽等次级城市主要承担区域经济腹地之间的生活、生产要素, 规模较小。物流园区规划必须要有前瞻性, 要考虑园区后期发展, 部分园区规模超标, 发展需求与区域经济不匹配, 省、市、县各级政府均规划不协同, 规划不同意, 导致出现重规模轻职能和园区空置率高等现象。
2.3园区功能同质化严重, 缺乏专业定位, 需要“差异发展”按园区覆盖区域, 山东省园区规划布局主要为综合类和中转类为主, 比例约为65%和23%;按物流职能分类, 货运运输型约80%。山东省的物流园区专业定位主要分三个方向:①依托交通基础设施, 尤其是航运港口集群发展园区, 园区与交通基础设施之间协同、依托、补充, 从而使功能得到提升, 从而提高物流效率, 发挥区域性物流功能创造了良好条件。比如青岛董家口港物流园区建设, 潍坊港口物流园区, 威海建设公铁水联运物流集聚区等。②地区外向型经济高, 保税物流、国际物流得到发展迅速, 保税国际物流成为物流园区招商引资的重要方向, 青岛构建海陆空三位一体的多层次、多结构保税国际物流体系, 威海建设高新区保税物流园, 烟台、济南、淄博保税物流发展迅速。③产业配套相关园区逐步建设, 按照产业规划分类, 寿光建设农副产品物流园区、东营、滨州建设石化物流园区等。
山东省各市都纷纷建设“综合型”物流园区, 从区域经济发展的战略高度来规划建设物流园区, 可以更好地为当地的物流业的发展服务, 提高区域物流服务水平, 尽管建设中各区域物流战略都考虑差异化分工, 但在已运营物流园区中考虑本区域经济产业特征和产业结构特点的专业化、智能化、特色化的园区仍较为缺乏, 同质性较为严重。
2.4选址布局与经济发展带覆盖吻合, “网链式”结构还未形成大部分物流园区选址基本位于综合运输通道和产业经济带上, 与经济发展带基本一致。山东半岛是物流园区布局最密的区域之一, 表明半岛制造业基地功能基本形成。而鲁中、鲁西南园区布局依靠城市群链接, 规范化的物流系统尚待完善, 交通路网规划设施对物流园区的影响明显, 交通骨干线路和枢纽是物流园区聚集的重点。山东省的路网交通和产业聚集区促进物流园区建设发展, 同时, 部分地区存在物流园区的分布过密、服务范围重叠的现象, “网链式”的结构衔接关系, 区域的分工协调还需进一步改善和加强。
2.5物流资本和物流地产商开始在山东进行区域性网络布局随着城镇化建设的加强, 物流地产业成为工业地产的重要板块, 吸引大量开发商和运营商的关注。普洛斯、传化等在青岛、济南建设物流产业基地来完善全球网络, 山东省逐步成为物流投资的热点区域, 具有运作经验、资本优势、人才优势的物流地产商带动物流园区的服务水平、运行质量、建设规模得到大幅提升, 但是部分投资的物流园区选址与政府整体规划不完全一致, 山东物流园区布局面临着如何统筹、整合的问题。
3山东蓝色经济区域物流园区建设的对策建议
从山东物流园区的分布来看, 在没有政府整体规划、统一协调的前提下, 市场经济作用使物流园区的布局自然形成区域协调发展的趋势, 物流服务体系基本形成和逐步完善。但是, 山东省物流园区的发展尚存在功能同质化严重、园区规模不合理、园区布局过密等问题, 这也是区域性物流园区布局应重点解决的问题, 从以下几个方面进行改善:
3.1引导园区专业化功能细分, 转型发展专业化细分可实现差异化、错位发展, 可以避免产业同质恶性竞争现象。针对园区的范围和行业特征, 提升专业化、差异化服务能力, 区域经济重点行业产业发展, 必须有专业化定位的物流园区提供支撑, 物流园区应根据区域经济的产业特点, 确定目标客户, 协同周边园区, 做到分工、错位发展, 尤其处于次级城市的物流园区, 必须关注园区功能的战略定位, 以发展专业物流为主, 避免功能雷同化、同质化, 为重点行业提供定制化物流服务, 提升盈利能力。
3.2优化园区网络分布式布局, 联合发展山东作为国家蓝色经济区战略的载体, 应进行区域协调规划、协调布局, 使经济区域内地市通过物流园区的服务节点互联互通, 在合理区域内综合物流园区的均衡性, 按照区域产业需求与生产能力平衡要求, 进行合理统筹、科学分工、均衡发展, 促使各个物流园区服务范围和辐射半径不交叉重复, 实现功能集成分工, 园区规划布局打破行政壁垒, 形成区域间的“互联互通”。从发展模式来看, 分布式虚拟合作网络是区域协调布局的发展方向, 山东沿海港口、机场和交通设施枢纽都有物流园区运营, 基于交通网络枢纽的园区网络基本形成, 但是基于供应链和专业化服务网络尚未形成, 需要统筹考虑供应链整合、运输环节对接和物流成本控制。
3.3科学合理控制园区规模, 科学发展物流园区规模与选址、定位、服务对象、经济腹地等关联, 我国物流园区追求“大而强”, 需要借鉴国外物流园区发展经验, 适当控制建设规模, 政府要从区域经济角度考虑园区规模、分布位置等关键指标, 通过经济效益指标、土地投资强度、园区运营指标进行等方面进行指导, 从而带动物流行业科学发展。
摘要：区域物流发展是区域经济发展的重要支撑, 本文在分析山东省地区物流发展背景与趋势的基础上, 对物流园区布局规划进行分析总结, 指出物流园区在建设规模、网络布局等方面的协调发展特征, 并对物流园区的分布式发展、专业化分工、规模控制等提出相应对策建议。
关键词：蓝色经济区,物流园区,规划布局
参考文献
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