汽车分析物流发展（共10篇）
汽车分析物流发展 篇1
摘要：伴随我国经济的迅猛发展和生活水平的显著提高, 汽车消费市场在我国日益火爆, 2013年, 中国汽车产销突破2000万辆, 并且再次刷新全球记录, 已连续五年蝉联全球第一。这种飞速的发展带动了国内汽车物流业的蓬勃发展。向来汽车物流业都是被国际物流同行所公认的最复杂的领地, 中国物流业在这一领域所表现出的与国际企业的差距是很大的, 基于这样的前提下, 本文简单的分析我国汽车行业物流发展现状, 并对存在的一些问题进行了探讨, 给出了一些相应对策。
关键词：汽车物流,汽车业,供应链管理
一、概述
1.物流简介
物流, 起源于美国二战时期的军事后勤, 后来应用于民事生活, 我国自上世纪80年代后期由日本引入国内, 开始了相关的研究。我国国家标准《物流术语》中物流的定义为:物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程, 根据实际需要, 将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。不同的国家, 不同的发展阶段对于物流的定义都是不同的, 总的来说, 物流是包括运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流通加工和物流信息处理等基本功能的活动, 它是由供应地流向接受地以满足社会需求的活动, 是一种经济活动。
2.什么是汽车物流
汽车物流是指汽车行业整个供应链中包括原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。同时, 汽车物流也是物流领域重要的组成部分, 具有其显著的特点, 是相对复杂程度较高的物流活动。
二、我国汽车物流发展中存在的问题
1.汽车物流模式选择落后
一个企业想要在激烈的市场竞争中胜出, 核心竞争力是必不可少的一项关键“武器”, 但我国汽车制造商还停留在以产供销一体的自营物流模式下, 同时随着中国各品牌汽车集团之间的竞争日益激烈, 区域保护政策也阻挡了汽车物流的发展, 很多汽车企业并没有采用公开招投标的方式来采购物流服务, 第三方物流在汽车行业中所占的比重少之又少。虽然整车物流已经被国内一些生产商接受, 但就总体而言, 汽车物流的模式还依旧落后, 很多企业没有魄力和信心把相关的物流业务整体外包。从国外的经验数据表明, 当第三方物流服务占某产业物流的比重超过一半以上时, 相关产业才算实现了物流社会化, 而我国汽车物流外包远未达到这个水平。
2.信息化水平较低
从目前来看, 中国的相汽车物流企业信息化程度普遍偏低, 没有形成完善的信息平台, 信息服务业的整体水平不高, 能够提供的服务功能较少, 进而影响了汽车物流的发展。信息化是一个行业成熟与否的重要标志之一, 同时信息化也是物流系统的基础, 没有基础, 想进一步提高服务水平就是井中捞月。没有完善的物流网络, 再先进的技术设备也不能够很好的应用于物流领域。而汽车物流企业则需要进一步建设信息网络, 通过利用相应的信息网络技术来发展现代物流。
3.基础设施欠缺
虽然近年来国内汽车的销量猛增, 但与之配套的基础设施的建设并没有跟上其发展的步伐, 这个问题并不只存在于汽车物流, 而是整个物流业发展都存在的问题, 企业间各自的运输网络没有形成很好的链条, 缺少有效的合作, 汽车物流配送缺乏统一的平台, 运力资源浪费严重, 运输成本居高不下。目前在国内有效的资源整合尤为重要, 如果能够进一步优化资源配置, 将会极大的降低汽车物流成本, 提高运输效率。
三、我国汽车物流未来发展的一些对策
1.借力第三方物流, 实现专业化
现代化的生产讲究的是专业化分工、协作。目前企业的发展都是越来越趋向于竞争优势资源打造自身核心竞争力, 而把其他业务外包, 而汽车企业物流也可以交给更为专业化的第三方物流公司, 而通过专业化的运作与服务来促进汽车企业物流效率的提高和合理化。第三方物流企业为汽车供应链提供物流及信息流服务, 在供应链条中企业发生变化时进行协调, 避免供应链内部脱节, 作为供应链集成的一种手段, 第三方物流为用户提供各种服务, 起到了供应商和用户之间的桥梁作用。做自己擅长做的事, 发挥企业核心优势, 建立长久不衰的竞争优势, 这才是企业发展之道。
2.打造完善的信息系统
市场的瞬息万变要求企业提高快速反应能力, 而完善的物流信息系统成为企业实现其物流管理一个重要条件。企业物流系统增强了物流信息的透明度和共享性, 使企业与上下游节点形成紧密的物流联盟。企业通过数字化平台及时获取并处理各种信息, 提高对顾客需求的反应速度。
完善的物流信息网络是物流企业得以大展拳脚的基础, 没有一个高水平、完善的信息系统作为支撑, 物流行业发展水平想进一步提高是非常困难的。汽车物流也是如此, 完善的信息技术平台可以提高汽车物流的服务效率, 也是构成现代汽车物流体系的重要组成部分。社会先进的发展已经进入大数据时代, 物流信息系统的完善, 是适应这个时代发展的, 提高汽车物流发展水平的重要环节。
3.改变管理思路, 加强资源整合
汽车企业应当改变自身的管理思路, 打破各自为政的管理模式, 强化供应链管理。供应链管理是一种集成的管理思想和方法, 是对整个链条中的各种信息、数据、资金、业务等进行组织、协调、控制的一体化管理过程。而这种思想要求汽车企业对整个供应链流程进行整合, 通过资源整合、过程整合、功能整合来协调发展。只有通过与上下游的企业建立战略伙伴关系, 实现从采购到成品完成整个过程各种资源计划与控制, 才能实质性的降低成本, 才能提高综合竞争力。
四、结束语
伴随着我国经济的高速发展, 人民生活水平的提高, 汽车制造业在我国的发展速度显著提高, 汽车在国内的销量也是节节攀升。虽然我国汽车物流水平已经有了明显改善, 但跟发达国家相比较, 汽车物流服务水平明显落后, 如何找出问题所在, 进而能够解决问题, 是第三方物流企业需要思考的问题, 同时更是汽车企业思考的问题。汽车物流存在的问题并不是单方面的, 所以在发展的过程中, 需要多方面的努力, 来实现汽车物流业良性的发展。
参考文献
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汽车分析物流发展 篇2
--------2013-2018年中国汽车零部件物流行业市场发展战略分析及
投资前景预测报告
报告目录
第一部分 市场发展现状
第一章 全汽车零部件物流行业发展分析
第一节 国际汽车零部件物流行业发展轨迹综述
一、国际汽车零部件物流行业发展历程
二、国际汽车零部件物流行业发展面临的问题
三、国际汽车零部件物流行业技术发展现状及趋势 第二节 世界汽车零部件物流行业市场情况
一、2012年世界汽车零部件物流行业发展现状
二、2012年国际汽车零部件物流行业发展态势
三、2012年国际汽车零部件物流行业研发动态
四、2012年全汽车零部件物流 行业挑战与机会 第三节 部分国家地区汽车零部件物流行业发展状况
一、2009-2013年美国汽车零部件物流行业发展分析
二、2009-2013年欧洲汽车零部件物流行业发展分析
三、2009-2013年日本汽车零部件物流行业发展分析
四、2009-2013年韩国汽车零部件物流行业发展分析
第二章 我国汽车零部件物流行业发展现状 第一节 中国汽车零部件物流行业发展概述
一、中国汽车零部件物流行业发展历程
二、中国汽车零部件物流行业发展面临问题
三、中国汽车零部件物流行业技术发展现状及趋势 第二节 我国汽车零部件物流行业发展状况
一、2010年中国汽车零部件物流行业发展回顾
二、2010年汽车零部件物流行业发展情况分析
三、2012年我国汽车零部件物流市场特点分析
四、2012年我国汽车零部件物流市场发展分析 第三节 中国汽车零部件物流行业供需分析
一、2010年中国汽车零部件物流市场供给总量分析
二、2010年中国汽车零部件物流市场供给结构分析
三、2012年中国汽车零部件物流市场需求总量分析
四、2012年中国汽车零部件物流市场需求结构分析
五、2012年中国汽车零部件物流市场供需平衡分析
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--------第三章 中国汽车零部件物流行业经济运行分析 第一节 2012年汽车零部件物流行业运行情况分析
一、2012年汽车零部件物流行业经济指标分析
二、2012年汽车零部件物流行业收入前三家企业 第二节 2012年汽车零部件物流行业产量分析
一、2012年我国汽车零部件物流产品产量分析
二、2013-2018年我国汽车零部件物流产品产量预测 第三节 2010-2013年汽车零部件物流行业进出口分析
一、2010-2013年汽车零部件物流行业进口总量及价格
二、2010-2013年汽车零部件物流行业出口总量及价格
三、2010-2013年汽车零部件物流行业进出口数据统计
四、2013-2018年汽车零部件物流进出口态势展望
中国汽车零部件物流行业区域市场分析
第一节 华北地区
一、2009-2013年行业发展现状分析
二、2009-2013年市场规模情况分析
三、2013-2018年市场需求情况分析
四、2013-2018年行业发展前景预测
五、2013-2018年行业投资风险预测 第二节 东北地区 第三节 华东地区 第四节 华南地区 第五节 华中地区 第六节 西南地区 第七节 西北地区
第五章 汽车零部件物流行业投资与发展前景分析 第一节 2012年汽车零部件物流行业投资情况分析
一、2012年总体投资结构
二、2012年投资规模情况
三、2012年投资增速情况
四、2012年分行业投资分析
五、2012年分地区投资分析
第二节 汽车零部件物流行业投资机会分析
一、汽车零部件物流投资项目分析
二、可以投资的汽车零部件物流模式
三、2012年汽车零部件物流投资机会
四、2012年汽车零部件物流投资新方向 第三节 汽车零部件物流行业发展前景分析
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一、汽车零部件物流市场发展前景分析
二、我国汽车零部件物流市场蕴藏的商机
三、新形势下汽车零部件物流市场发展前景
四、2012年汽车零部件物流市场面临的发展商机
第二部分 市场竞争格局与形势
第六章 汽车零部件物流行业竞争格局分析 第一节 汽车零部件物流行业集中度分析
一、汽车零部件物流市场集中度分析
二、汽车零部件物流企业集中度分析
三、汽车零部件物流区域集中度分析
第二节 汽车零部件物流行业主要企业竞争力分析
一、重点企业资产总计对比分析
二、重点企业从业人员对比分析
三、重点企业全年营业收入对比分析
四、重点企业利润总额对比分析
五、重点企业综合竞争力对比分析
第三节 汽车零部件物流行业竞争格局分析
一、2012年汽车零部件物流行业竞争分析
二、2012年中外汽车零部件物流产品竞争分析
三、2009-2013年我国汽车零部件物流市场竞争分析
五、2013-2018年国内主要汽车零部件物流企业动向
第七章 2013-2018年中国汽车零部件物流行业发展形势分析 第一节 汽车零部件物流行业发展概况
一、汽车零部件物流行业发展特点分析
二、汽车零部件物流行业投资现状分析
三、汽车零部件物流行业总产值分析
四、汽车零部件物流行业技术发展分析
第二节 2009-2013年汽车零部件物流行业市场情况分析
一、汽车零部件物流行业市场发展分析
二、汽车零部件物流市场存在的问题
三、汽车零部件物流市场规模分析
第三节 2009-2013年汽车零部件物流产销状况分析
一、汽车零部件物流产量分析
二、汽车零部件物流产能分析
三、汽车零部件物流市场需求状况分析 第四节 产品发展趋势预测
一、产品发展新动态
二、技术新动态
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三、产品发展趋势预测
第三部分 赢利水平与企业分析
第八章 中国汽车零部件物流行业整体运行指标分析 第一节 2012年中国汽车零部件物流行业总体规模分析
一、企业数量结构分析
二、行业生产规模分析
第二节 2012年中国汽车零部件物流行业产销分析
一、行业产成品情况总体分析
二、行业产品销售收入总体分析
第三节 2012年年中国汽车零部件物流行业财务指标总体分析
一、行业盈利能力分析
二、行业偿债能力分析
三、行业营运能力分析
四、行业发展能力分析
第九章 汽车零部件物流行业赢利水平分析 第一节 成本分析
一、2009-2013年汽车零部件物流原材料价格走势
二、2009-2013年汽车零部件物流行业人工成本分析 第二节 产销运存分析
一、2009-2013年汽车零部件物流行业产销情况
二、2009-2013年汽车零部件物流行业库存情况
三、2009-2013年汽车零部件物流行业资金周转情况 第三节 盈利水平分析
一、2009-2013年汽车零部件物流行业价格走势
二、2009-2013年汽车零部件物流行业营业收入情况
三、2009-2013年汽车零部件物流行业毛利率情况
四、2009-2013年汽车零部件物流行业赢利能力
五、2009-2013年汽车零部件物流行业赢利水平
六、2013-2018年汽车零部件物流行业赢利预测
第十章 汽车零部件物流行业盈利能力分析
第一节 2010-2013年中国汽车零部件物流行业利润总额分析
一、利润总额分析
二、不同规模企业利润总额比较分析
三、不同所有制企业利润总额比较分析
第二节 2010-2013年中国汽车零部件物流行业销售利润率
一、销售利润率分析
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二、不同规模企业销售利润率比较分析
三、不同所有制企业销售利润率比较分析
第三节 2010-2013年中国汽车零部件物流行业总资产利润率分析
一、总资产利润率分析
二、不同规模企业总资产利润率比较分析
三、不同所有制企业总资产利润率比较分析
第四节 2010-2013年中国汽车零部件物流行业产值利税率分析
一、产值利税率分析
二、不同规模企业产值利税率比较分析
三、不同所有制企业产值利税率比较分析
第十一章 汽车零部件物流企业发展分析 第一节
企业1
一、企业概况
二、企业产品区域市场占有率分析
三、产品特征及趋势分析
四、盈利能力以及利润率分析
五、生产布局与产能扩张
六、市场营销区域分析
七、主要客户分析
八、技术特征现状与革新能力分析
九、成长性分析
十、公司发展战略规划 第二节
企业2 第三节
企业3 第四节
企业4 第五节
企业5 略……
第十二章 汽车零部件物流行业投资策略分析 第一节 行业发展特征
一、行业的周期性
二、行业的区域性
三、行业的上下游
四、行业经营模式
第二节 行业投资形势分析
一、行业发展格局
二、行业进入壁垒
三、行业SWOT分析
四、行业五力模型分析
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--------第三节 汽车零部件物流行业投资效益分析
一、2012年汽车零部件物流行业投资状况分析
二、2012年汽车零部件物流行业投资效益分析
三、2013-2018年汽车零部件物流行业投资方向
四、2013-2018年汽车零部件物流行业投资建议 第四节 汽车零部件物流行业投资策略研究
一、2012年汽车零部件物流行业投资策略
二、2013-2018年汽车零部件物流行业投资策略
第十三章 汽车零部件物流行业投资风险预警 第一节 影响汽车零部件物流行业发展的主要因素
一、2012年影响汽车零部件物流行业运行的有利因素
二、2012年影响汽车零部件物流行业运行的稳定因素
三、2012年影响汽车零部件物流行业运行的不利因素
四、2012年我国汽车零部件物流行业发展面临的挑战
五、2012年我国汽车零部件物流行业发展面临的机遇 第二节 汽车零部件物流行业投资风险预警
一、2013-2018年汽车零部件物流行业市场风险预测
二、2013-2018年汽车零部件物流行业政策风险预测
三、2013-2018年汽车零部件物流行业经营风险预测
四、2013-2018年汽车零部件物流行业技术风险预测
五、2013-2018年汽车零部件物流行业竞争风险预测
六、2013-2018年汽车零部件物流行业其他风险预测
第五部分 中金企信国际咨询及业内专家发展趋势与规划建议—国统调查报告网 第十四章 汽车零部件物流行业发展趋势分析
第一节 2013-2018年中国汽车零部件物流市场趋势分析
一、2009-2013年我国汽车零部件物流市场趋势总结
二、2013-2018年我国汽车零部件物流发展趋势分析 第二节 2013-2018年汽车零部件物流产品发展趋势分析
一、2013-2018年汽车零部件物流产品技术趋势分析
二、2013-2018年汽车零部件物流产品价格趋势分析 第三节 2013-2018年中国汽车零部件物流行业供需预测
一、2013-2018年中国汽车零部件物流供给预测
二、2013-2018年中国汽车零部件物流需求预测 第四节 2013-2018年汽车零部件物流行业规划建议
一、汽车零部件物流行业“十一五”整体规划
二、汽车零部件物流行业“十二五”发展预测
三、2013-2018年汽车零部件物流行业规划建议
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--------第十五章 汽车零部件物流企业管理策略建议 第一节 市场策略分析
一、汽车零部件物流价格策略分析
二、汽车零部件物流渠道策略分析 第二节 销售策略分析
一、媒介选择策略分析
二、产品定位策略分析
三、企业宣传策略分析
第三节 提高汽车零部件物流企业竞争力的策略
一、提高中国汽车零部件物流企业核心竞争力的对策
二、汽车零部件物流企业提升竞争力的主要方向
三、影响汽车零部件物流企业核心竞争力的因素及提升途径
四、提高汽车零部件物流企业竞争力的策略 第四节 对我国汽车零部件物流品牌的战略思考
一、汽车零部件物流实施品牌战略的意义
二、汽车零部件物流企业品牌的现状分析
三、我国汽车零部件物流企业的品牌战略
四、汽车零部件物流品牌战略管理的策略 第五节 国统调查报告网建议
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汽车分析物流发展 篇3
关键词：新能源汽车；碳排放；物流；Gompertz模型
中图分类号：F572文献标识码：A
随着我国经济的迅速发展，环境问题日益严峻.世界能源组织发布的数据显示，2006年以来，中国碳排放总量开始位居世界第一[1]，其中，物流行业碳排放量较高.我国城市物流运输大多采用高排量高污染的传统货车，随着物流业的快速发展，道路交通碳排放在中国交通碳排放总量中所占的比重逐步升高[2]，城市物流碳排放逐渐成为城市交通碳排放的主要来源之一[3].物流行业属于生产性服务业，外部经济性显著，服务和支撑着国民经济的发展.但在推进物流行业发展的同时，必须重视物流碳排放的问题，在物流行业的快速发展与节能环保中寻求平衡点.新能源汽车以电能、生物燃料作为主要驱动力，具有资源利用率高、碳排放量少、环境收益高等特点，非常适合应用于距离短、频次多的城市物流与配送过程[4].在欧美等发达国家，新能源汽车在物流行业已进入商业化运作.因此，为了缓解巨大的节能减排压力，中国政府正在努力推动新能源汽车在我国城市物流行业的应用.
为了量化分析不同区域和不同行业的碳排放量，国内外学者进行了诸多研究.Schmalensee等[5]和杜婷婷等分别利用简化式模型和库茨涅茨曲线（EKC）模拟经济发展与碳排放之间的关系，得到中国碳排放量与收入水平之间遵循“倒U”形曲线关系；Auffhammer等利用省级数据对中国的碳排放路径进行了预测，预测结果显示与静态的环境库兹涅茨曲线（EKC）相悖；王中英等采用相关分析法探讨了中国国内生产总值（GDP）的增长与碳排放量的关系；Guan等运用综合分析法和投入产出分析法评估了中国1980—2030年的碳排放，指出以煤为主的中国能源消费结构是中国碳排放量一直居高不下的重要原因；翟石艳等从广东省实际省情出发，在碳排放计算框架下根据IPCC2006碳排放计算模型预测广东省2008—2050年的碳排放量，结果显示在预测期内该省碳排放量呈现先升后降的趋势.
国内外学者认为，新能源汽车的应用是一种有效的碳减排方式，具有巨大的环境收益潜能，Zhai等通过计算得到混合动力汽车（HEV）的平均CO2排放量；Zhou等通过比较2009年中国的传统车辆（CV）、纯电动汽车和混合动力汽车的碳排放量得到，纯电动汽车（EV）是中国未来长期具有巨大竞争力优势的新能源汽车类型；He等立足中国实际情况，通过研究设定的5种情形下混合动力汽车和纯电动汽车对我国节能减排的贡献率得到在短期内，混合动力汽车的大力推广和应用更加符合我国能源结构现状和新能源汽车现阶段的技术水平；Tang等基于未来10年我国汽车保有量数据的预测指出，新能源汽车对我国的节能减排具有重大意义.
综上所述，国内外学者已经从多个层面对碳排放量的测算方法和新能源汽车的碳排放量进行了研究.但一方面，现有关于碳排放量测算方法的研究多集中于省域层面，且更多侧重于测算经济发展与碳排放量之间的关系；另一方面，现有文献对汽车碳排放量的研究多聚焦于以车辆数量作为计算碳排放量的参考指标.在物流活动中，碳排放量不仅与车辆数量，还与物流量密切相关.因此，本文在前人对碳排放量测算方法研究的基础上，考虑了载货量对碳排放量的影响，构建新能源汽车城市物流碳排放模型；基于Gompertz模型对样本城市的货物周转量进行了预测，在此背景下比较了传统车辆与新能源汽车的碳排放量；分析了新能源汽车的碳减排能力及其碳减排总量，并探讨了新能源汽车不同的技术发展水平与其碳减排量之间的关系.最后，提出了一系列相关政策建议，以推动我国新能源汽车产业的发展.
3结论与政策建议
本文构建了新能源汽车城市物流碳排放模型，预测了样本城市的货物周转量，并在此基础上分析了单位新能源汽车的碳减排能力、新能源汽车城市物流的碳排放总量和新能源汽车技术水平与碳减排量的关系.结果显示：1） 随着新能源汽车技术水平的不断提高，其碳减排能力不断增强；2） 新能源汽车的推广应用能够显著降低城市物流行业碳排放总量；3） 在当前技术水平下，新能源汽车应用于物流行业尚难以达到理想的碳减排效果，但随着技术的不断发展，新能源汽车在物流行业的应用前景十分广阔.
基于上述结论及分析，对中国新能源汽车物流的发展提出以下建议：
1） 构建适合新能源汽车的城市物流体系.①构建科学的城市物流模式，实现传统车辆物流与新能源汽车物流的协同合作.在城市周边增设物流中心和货物中转中心，承担传统物流车辆与新能源物流车辆的货物转运业务，城市内部物流和配送活动交由新能源汽车转运，避免高排放物流车辆进入城市.②将充电站、充电桩等新能源设施设备等纳入城市物流体系，在规划与选址过程中充分考虑相关约束.
2） 加大对新能源汽车在城市物流行业应用的支持力度.①由于现阶段我国新能源汽车行业还处于发展初期，应用和推广的成本较高，虽然我国政府已经出台了一系列优惠政策措施来促进新能源汽车行业的发展，但考虑到我国较高的物流费用，还应进一步加强补贴和减免力度.②效仿发达国家，将新能源汽车应用于典型城市的物流活动，例如污染、雾霾较严重的城市；应用于典型行业的物流活动，例如零售配送、电商物流等.
3） 根据市场需求，推进新能源汽车技术的发展.随着新能源汽车的技术水平不断提高，碳减排效果也将不断加强.在新能源汽车研发过程中，应注重学科融合，由各领域专家获取切合实际的市场需求，以此引导不同类型新能源汽车技术研发的侧重方向.以新能源物流车辆为例，在发展新能源汽车驱动技术、动力电池技术、燃料技术的同时，还应注重新能源汽车载重能力的提升.
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汽车分析物流发展 篇4
1 循环经济与逆向物流的关系概述
1.1 循环经济和逆向物流的概念
循环经济是一种“新的经济增长方式”, 其运作形式是由资源消费到产成品, 再到再生资源的闭环物质流经济模式。循环经济的目的是使人类社会的经济活动与自然界的生态系统相互平衡、和谐运行。广义的循环经济是以高效利用资源和环境保护为基础开展的经济生产活动;狭义上的循环经济的实质就是结束正常使用周期的产品再利用。
逆向物流 (Reverse Logistics) 概念是1992年由Stock在提交给美国物流管理协会的研究报告中首先提出的。报告指出逆向物流是一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。
其他学者对于逆向物流也有着他们自己的看法, 认为逆向物流其实是与传统供应链方向相反, 为恢复价值或合理处理, 而对原材料、中间库存、最终产品及相关信息, 从消费地到起始点的实际流动所进行的有效计划、管理和控制过程。
1.2 循环经济与逆向物流的关系
逆向物流实际上就是将一切可以再次循环利用的物品通过回收、处理后使其能够重新进入供应链系统流动, 从而充分发挥物品的价值, 其作用不仅降低了生产成本, 而且缓解了资源供应紧张及对人类生存环境的污染, 通过循环经济方式实现了可持续发展, 所以逆向物流的运作包含了循环经济的理念。另一方面, 逆向物流网络的构建和实施是实现循环经济的必要环节, 它将传统模式供应链的末端与源头实现了无缝连接, 体现了循环经济中“再利用”、“再循环”的原则。逆向物流与循环经济二者关系密切, 前者是后者的基础, 后者促进前者的进一步发展。
2 武汉地区汽车产业及汽车逆向物流现状
在汽车行业中, 因召回、生产、退货等原因产生的逆向物流通常受到企业的重视, 而汽车制造企业通常忽视以废旧汽车的回收利用为代表的废弃产品回收逆向物流, 这是本文的分析研究对象。
2.1 武汉地区汽车产业现状
2.1.1 汽车消费市场巨大
2015年武汉GDP达110 0 0亿元, 同比增长8.8%, 在中国城市GDP排名中位列第八, 居中部地区首位。武汉市是一个巨大的汽车消费市场, 2015年武汉市机动车保有量已达222万辆, 随着“1+8城市圈”的发展, 武汉地区的汽车消费市场还将进一步扩大。
2.1.2 汽车制造业基础雄厚
汽车产业自2009年以来一直为武汉市第一大产业, 武汉目前不仅有280多家零部件生产企业, 还有东风、神龙等8家整车制造商。2015年武汉车企总产销量创下历史新高, 在武汉开发区, 整车企业销量达122万辆, 同比增长11.2%, 在江夏新投产的通用武汉基地产车24万辆。今后几年武汉将打造总面积约600平方公里的大车都板块, 到2020年, 武汉汽车整车产能超过300万辆。预计到2017年就可以超过300万辆, 汽车零部件的产值超过6000亿, 成为中国汽车的商贸、研发的总部基地, 打造“中国车都”。
2.2 武汉地区汽车逆向物流现状
2.2.1 武汉地区应报废汽车数量巨大
随着武汉市经济的发展, 汽车保有量不断增长, 报废汽车量也随之急剧增长。再加上“武汉1+8城市圈”建设和“两型社会”的发展, 加快了武汉地区汽车行业的发展, 促进了报废汽车回收产业的发展壮大。
根据一般规律, 待报废回收汽车量是汽车保有量的4%~6%。本文取5%的报废率, 根据武汉市目前的汽车保有量, 武汉市报废汽车数量每年应超过10万辆。
随着我国汽车市场将逐渐进入更新换代高峰期, 武汉市应报废汽车数量增长趋势应该稳定增长, 且随着武汉1+8城市圈的发展和对华中地区辐射的增强, 武汉地区汽车报废总量将达到非常可观的水平, 这些都为武汉地区报废汽车回收产业的发展提供了强大的支撑。
2.2.2 武汉市报废汽车回收企业现状
我国汽车的拆解、回收是由国家批准, 由指定的专门企业或机构来完成的。目前武汉市具有相关资质, 具备汽车拆解和回收技术的企业只有武汉鑫汇报废汽车回收有限公司、武钢金属资源公司和武汉东风鸿泰汽车报废回收公司, 这三家企业都是由政府机构指定或有国企背景的公司。
武汉鑫汇报废汽车回收有限公司是由政府机构指定的车辆报废回收专营企业, 年处理报废汽车达1.5万辆。武钢金属资源公司隶属于武钢集团, 是其下属专业子公司, 主要从事废旧汽车、废旧金属的回收和加工业务, 是武钢集团发展循环经济, 实施可持续发展的重要战略布局。目前武汉市每年有近千辆公交车报废, 其中近半数公交车在这里被拆解。作为湖北首家全国首批报废汽车零部件再制造试点企业武汉东风鸿泰汽车报废回收公司, 拥有从德国引进的先进拆解设备, 汽车拆解效率和利用率都较高。目前三家公司还共同面临一个难题, 由于收购价格太低, 回收汽车量不能满足企业需求, 处于“吃不饱”的状态。
3 武汉地区汽车逆向物流存在的问题
3.1 政策机制不健全, 正规途径回收率低
3.1.1 监督机制不健全
我国虽然颁布了《报废汽车回收管理办法》、《报废汽车回收拆解企业技术规范》等相应的废旧汽车回收政策法规, 但与发达国家以立法的形式规定汽车制造商有回收报废汽车的义务, 并对报废汽车的回收标准和回收率也做了规定, 对拆解企业也有具体的要求相比, 我国的相关法律法规明显不够完善, 过于宏观, 缺乏实施细则。法规细则及行业标准的缺失致使可再生资源的回收利用责任划分不清、责任不明, 管理比较混乱。
3.1.2 鼓励政策不够有力
虽然目前国家对回收汽车有补贴, 还有“以旧换新”等优惠政策, 但是通过正规渠道回收的价格远低于二手车市场, 如表1所示。导致大量报废车辆又通过二手车市场重新回到市场, 严重威胁人们的生命安全, 并造成严重的环境污染, 也给正规回收企业的经营造成了极大的困难。
3.2 废旧汽车回收处理技术落后
由于汽车逆向物流长期不受重视, 对废旧汽车拆解业的投入严重不足, 导致汽车拆解、回收、利用技术储备不足, 拆解工艺、技术装备与西方发达国家有相当大的差距。像自动化的拆解流水线、零部件再制造等先进设备和技术, 国内基本上还是空白或者刚刚起步。再生资源利用价值低、附加值低, 造成了资源的浪费, 而且在回收处理的过程中, 粗放存储、简单填埋等处理方法的使用, 又造成回收过程对环境的再次污染。
3.3 环保意识比较淡薄
政府对循环经济、节能环保产业还不够重视, 投入和支持往往不足。消费者环保意识淡薄导致对汽车逆向物流不了解, 不知道汽车流入黑市到底能产生多大的环境危害和人生伤害。再加上利益的驱使, 大量报废汽车流入黑市, 给环境和人身安全都带来了很大的威胁。
4 构建武汉地区汽车逆向物流产业园的构想
武汉市应该结合本地的现状, 构建废旧汽车逆向物流体系, 将原来开环的汽车供应链变成了闭环的汽车供应链, 促进绿色物流和循环经济的发展, 同时使供应链的效率更高更完整。本文认为可以以产业园的形式对整个体系进行有效监管, 并发挥产业园的集聚效应。
4.1 逆向物流产业园界定
产业园是某产业的集聚区或是技术产业化的孵化平台。逆向物流产业园指逆向物流产业集聚区或逆向物流技术产业化的孵化平台。将汽车逆向物流环节上的各个相关企业引入到产业园, 缩短物流距离, 降低成本, 提高整个供应链的效率。同时, 在一个相对封闭的区域有利于相关政府部门的监管和为企业提供更加优惠的政策和服务。产业的集聚能实现资源的整合, 技术和人力资源的整合必将为术瓶颈的突破提供条件。
4.2 武汉地区汽车逆向物流产业园的发展构想
目前, 国内还没有专门的逆向物流产业园, 武汉地区作为“两型社会”的试验区, 有条件有责任促进逆向物流、绿色物流的发展, 将武汉地区的汽车产业由开环供应链转变为闭环供应链, 促使武汉地区汽车循环经济的形成, 实现可持续发展。
武汉地区汽车逆向物流产业园的定位是以政府为主导, 以产业园为载体, 引入技术管理先进的国内外企业, 在园区内建设形成废旧汽车逆向物流产业链, 加强对废旧汽车回收利用的监管。并利用武汉本地科研和产业优势资源, 培育更多优秀的逆向物流企业, 促进武汉地区绿色经济、循环经济的发展。
武汉地区逆向物流产业园构想是以产业园的形式呈现废旧汽车逆向物流体系, 整个体系被囊括到逆向物流产业园之中。产业园既保证了逆向物流体系的完整性, 方便政府部门的监管, 同时还增加一些服务平台, 使逆向物流体系运作效率更高, 与正向物流的对接也更紧密。
汽车逆向物流产业园在汽车逆向物流体系的基础上, 增加了“三个中心, 一个平台”即质量检测中心、办事服务中心、科研中心和信息服务平台。质量检测中心主要负责对园区内回收处理后的零件和材料进行检测并开出相关证明, 使质量有保障的零件和材料能重新回流到零件供应商。办事服务中心主要负责对废旧车辆回收手续、财政补贴、咨询等事务的办理。科研中心是产业园的核心, 逆向物流体系中的关键环节和瓶颈问题都将通过科研中心来解决。
参考文献
[1]武汉市汽车产业发展现况及趋势分析[EBOL].中国行业研究网, http://www.chinairn.com, 2012-7-12.
汽车分析物流发展 篇5
高职汽车保险与理赔课程教学的总体设计 【摘要】将基于工作过程的课程开发理念与项目课程开发的思想有机结合，进行汽车保险与理赔课程教学模式设计，形成了“工学结合、能力导向、任务驱动”的课程教学模式。课程的开展全面贯彻启发式教学的原则，通过不同教学方法的灵活运用，使学生通过本课程的学习具备从事与汽车保险相关工作的职业能力。
【关键词】高职教育；汽车保险营销；汽车保险理赔；课程设计
汽车保险与理赔是汽车技术服务与营销专业的一门专业核心课程，培养目标是为企业培养从事与汽车保险相关工作的高级技能型人才，具有很强的职业性和实用性，通过学习，能使学生建立汽车保险市场意识和顾客服务意识，树立现代市场营销观念，掌握汽车保险投保和理赔流程，并且通过实践教学环节，培养学生解决现实中汽车保险投保和汽车保险理赔常见的问题，使学生毕业后能很快胜任汽车保险营销、汽车保险定损员、汽车维修服务顾问等岗位。
（一）课程设计理念与思路1.课程设计理念。课程注重职业能力的培养，积极与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求，使学生通过学习，能够掌握三项主要技能：（1）掌握专业汽
保流程中相关的实务操作；（2）掌握汽车定损技巧，具备对4S店常见单方肇事保险车的车损情况进行鉴定的能力；（3）熟悉汽车保险相关条款，具备为客户提供保险理赔服务的相关能力；2.课程设计的思路。课程在内容组织与安排上遵循学生职业能力培养的基本规律，以汽车保险投保与理赔真实的工作任务及工作过程为载体确定主题学习单元，教、学、做相结合，理论与实践一体化，合理设计实训、实习等教学环节，融知识传播、能力培养、素质教育于一体，课程讲解在注重知识传授的同时，寓育人于教学过程中，坚持既教书，又育人。具体设计思路为：（1）由培养目标，依岗位特点对汽车保险与理赔相关岗位的工作内容进行分析，分解出汽车保险营销和汽车保险理赔两个主要工作项目；（2）围绕完成上述两项目的能力要求对课程内容进行架构，将两个工作项目按保险的险种分解成若干细化的工作任务单元；（3）每一工作任务单元根据内容－能力－实践的教学组织依据形成能力导向、任务驱动的课程构架。
（二）课程教学模式设计课程以职业素质的养成和职业能力的培养为出发点，重视学生在校学习与实际工作的一致性，在国内著名职业教育专家姜大源研究员、赵志群博士的启发下，借鉴德国以工作过程为导向的教学模式，结合自身
驱动。在教学过程中，依序按照资讯→决策→计划→实施→检查→评估的工作顺序，灵活运用多种教学方法来设计学习情境的教学，并以完成学习子情境的工作任务为目标来组织教学，通过教、学、做一体化的形式开展教学。
1.采用“任务驱动”的教学模式。联系实际工作，把课程学习内容综合其它学科的知识，提出各种问题并形成主题任务，进行任务驱动式教学。在学习过程中，将学生置于发现问题、提出问题、思考问题、探究问题、解决问题的动态过程中。教学实施体现以教师为主导，以学生为主体的精神，充分发挥学生教学主体的作用，充分调动学生的学习主动性和能动性。在整个教学过程中，教师是学生学习活动的组织者和指导者，是职业能力培养的学习问题或任务的设计者；是信息海洋的导航者；是情境观察的指导者和学生学习过程的辅导者。学生是学习问题或任务的发现者和探究者；计划的制定者，协作活动的参与者；学习问题或任务的解决者。
2.借鉴德国“双元制”教学模式，实施开放式教学。借鉴德国“双元制”教学模式，结合我国国情，把教学向社会、企业开放，充分利用校外实习基地开展工学交替顶岗实习。学生在企业顶岗实习期间，由学校教师、企业兼职教师、学生三方共同确定项目学习任务，学生在企业兼职教师的指导
一线的实际问题，运用所学知识制定解决问题的方案。在学生自我评价的基础上，企业兼职教师、学校教师和学生共同对学生各方面表现进行评价。
3.利用第二课堂开展课外模拟实践活动。结合课程的教学内容及进程，通过组织开展学生汽车保险知识竞赛、接车大赛、汽车理赔技能大赛、演讲比赛等多种第二课堂的课外实践使学生对汽车保险与理赔有更深入体验，激发他们的学习热情和兴趣。
4.建立科学的考核制度。对传统的一次性的闭卷考核方法进行改革，建立以能力为核心的、开放式的全程考核系统。改革传统的单纯以笔试形式考核学生成绩的方式，采用能力测试的考核方式，强调阶段学习考核，通过笔试、口试、情景模拟、校外实践的完成情况等对学生专业理论和汽车保险投保与理赔技能的学习效果作综合性的评价。考核制度围绕以学生为中心的综合教学评价，包括知识掌握、技能运用、行为习惯、团队协作沟通能力、责任心、独立计划能力、完成工作任务质量、自我学习能力等。评价形式有自我检查、自我评本课程在内容组织与安排上遵循学生职业能力培养的基本规律，以汽车保险投保与理赔真实的工作任务及工作过程为载体确定主题学习单元，教、学、做相结合，理论与
教学内容的设计坚持基础性、先价、成果呈现、小组评价、师生互评等。使原来的终结性的考核评价转向过程评价为主，体现的是职业行动能力的全方位评价。
（三）课程教学内容设计
1.教学内容的针对性与适用性。课程以职业岗位需要为依据，注重教学内容的针对性、应用性和适用性，根据汽车保险销售、汽车保险定损员、汽车维修服务顾问的岗位职业能力要求将教学内容进行模块化分解和重构。教学内容不追求理论的系统性和完整性，而是强调本专业技能的实用性、针对性和所学理论基础知识在实际中的适用性。无论理论基础还是实践技能都以必需、够用为度，以实际应用为重点。能够根据学生就业需要有的放矢地选择教学内容，通过编写补充讲义，课程的教学内容得到进一步完善，同时为了突出课程的前瞻性，及时将有关汽车保险的新条款、新动向充实到教学内容中，恰当处理好近期的就业“必需够用”和将来的发展迁移可用的关系。
2.教学内容的组织与安排。以授课对象为中心设计讲授内容的层次和形式，授课时注重运用递进性和创新性相结合，课堂教学与课外教学相结合，理论与实践交替进行的三个基本原则，在培养了学生过硬专业技能的同时，也培养了学生良好的职业道德素质和团队合作精神。
教学内容的具体表现形式。（1）开发工学结合的特色教材及教学资料。在选用高职高专规划教材的同时，积极探索与校企合作共同开发体现工学结合特点的教学资料。例如教材、讲义、训练项目、案例、习题、学习指南等。课程团队组织编写的校本教材汽车保险与理赔充分体现了高职高专技能应用型人才的培养特色，内容突出实用性和操作性，利于培养学生的团队合作精神和发现问题、分析问题与解决问题的能力。（2）开发和完善电子教案和多媒体课件。多媒体课件集文字、图片、动画、录像于一体，内容承载量大，使教学直观、生动，运用于教学，教学促进了学生的学习；同时，电子教案和课件能很方便以网络平台实现共享，为学生的自主学习提供了丰富有效的资料。（3）开发按学习情境设计的学习工作单。课程团队通过企业调研，收集典型案例，与校外兼职教师联合开发汽车保险与理赔学习工作单，与学习情境相配合，贯彻以行动导向为原则的学习方法，引导学生自主学习理论知识和实践技能。
（四）教学方法及手段的运用为了不断提高教学质量，体现以能力为本位，以学生为主体的教学理念，在教案设计、课件制作、教材及教辅材料的编写以及课堂教学过程中努力贯彻启发式教学原则。根据教学内容灵活应用下列教学方法：用案例教学法激发兴趣。用问题驱动法展开教学内容。
析问题的能力。
1.案例教学法。汽车保险理赔课程中有些重点内容只是一个概念或观点，有时理解起来就非常困难，通过案例分析这种以理服人方法。是使学生掌握重点和理解难点的最好办法。课题组教师收集了大量的汽车保险理赔案例，来启发学生进行思考，进而理解汽车各保险险种的理赔特点，实践证明教学效果良好。
2.问题驱动讨论教学法。在教学中对某些专题，如将汽车专业知识在汽车定损中运用讨论教学法来进行教学，要求学生课前搜集有关汽车结构的资料，有针对性的在课堂上进行讨论，各抒己见，既能使学生认识到汽车保险理赔必须以丰厚的专业知识为基础，又能使学生掌握了一定的信息收集方法，并从中获得成就感，建立学习自信心。
3.情景教学法。对于有些专题项目，如汽车保险理赔实务等内容的实训，为学生营造真实的场景，对锻炼其知识应用能力和心理素质有非常大的作用。很多学生通过学习感触道：汽车保险理赔的流程背诵得很熟，老师课堂提问我也能对答如流，但一到了工作现场不是忘记这就是漏掉那。情景教学给学生提供了锻炼和提高的场所。
4.营销模拟、角色扮演教学法。如汽车保险投保实务这
识综合应用，既提高和锻炼了学生的实际能力，也使学生提高了学习兴趣，使教学方法丰富多样。另外，课程组教师还利用课余时间，组织了学生开展多种形式的竞赛，使课堂教学内容得以延伸，既丰富了学生的课余生活，同时又对形成良好的学风起到积极促进作用。汽车保险与理赔通过工学结合、能力导向、任务驱动的课程教学模式改革以及多种教学方法的灵活运用，有效地调动了学生主动参与学习的积极性，使学生能够在学习中积极思考、在老师的指导下开展研究性学习，促进了学生综合能力的全面发展，满足了企业对学生的求。
【参考文献】
港口汽车物流的发展 篇6
1 中国汽车物流的现状
中国汽车物流业同其他国家一样, 也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。从中国汽车物流目前的业务总量来说, 物流规模已经相当可观, 但从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话, 还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。目前中国汽车物流业存在的主要问题有:
1.1 汽车物流供应链流程长
目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业, 为保证产品质量, 原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大, 国产件供应商过于分散, 生产筹措阶段和运输周期变的很长, 各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。
1.2 汽车物流信息技术匮乏
在信息数据处理方面, 由于信息系统的不够完善, 库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式, 这不仅意味着较高的人工成本, 同时由于信息的实效性差、供应链流程时间长而导致的急件空运, 也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。
2 汽车物流业的需求分析
世界港口的发展大体经历了三代:第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
2.1 汽车整车物流
国内的大型整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度, 但真正外包给第三方物流公司的却没几家, 热衷于自己搞整车配送, 空车返回率高, 这样做浪费了大量的运输资源。整车制造商的整车物流运作模式分为两类:一类产量巨大, 供求平稳的整车生产商为代表, 整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂, 而是全国各地建有储存中心, 根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后, 整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大, 但交货速度快, 适合产品处于成熟期的整车制造商;另一类以新兴的整车制造商为代表, 由于其出厂的整车供不应求, 下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心, 这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。
2.2 汽车零部件物流
零部件物流业务量的增长是随着整车销售量的增长而增长, 业务量的增长使整车厂原本已不畅的物流供应链处于负压状态, 高库存、高成本、资源利用率低。由第三方物流供应商整合整条物流供应链, 提高资源利用率、确保信息传递的有效性和物流控制及管理的一体化和连贯性。物流中心提供排序、改包装等增值服务, 并进行短驳车辆的运输规划与零部件装载计划, 做到“高频、少量”的供货方式。
3 港口汽车物流的发展战略
3.1 战略目标
通过对国内外港口滚装码头和汽车物流的详实调研在现代物流理念的指引下, 以“发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略目标, 全力打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业。
3.2 战略选择
3.2.1 大客户战略。
汽车物流的服务对象要有明确的定位, 摆脱以往仅将业务集中于码头装卸的局面, 到大型汽车公司去推介自己。汽车物流不仅为船公司提供码头靠泊和装卸这样单环节的服务, 更要利用港口作为物流平台为大型汽车制造厂商和汽车销售企业提供降低整体物流成本的一揽子解决方案, 为其提供专业化的全程物流服务。
3.2.2 强强联合战略。
为了向客户提供专业化的全程物流服务, 加强与供应链多环节的联盟, 构建完整的物流体系是非常必要的。加强这种战略联盟是港口物流链效应发展的生命线。拥有大量滚装航线的国际化船公司是汽车物流的重要合作对象, 一方面港口码头为双方提供了相互依存的稳定合作关系。
3.2.3 资源整合战略。
对于港口汽车物流业务, 应以建设和运营专业滚装汽车码头为契机, 加快资源整合, 从滚装业务和汽车物流发展的趋势来进行结构重组和流程再造, 努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的现代港口物流平台。
3.2.4 管理信息化战略。
现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持, 不断升级管理信息化水平才能不断满足、超越顾客需求。实现汽车滚装码头及汽车港口物流的管理信息化, 关键在于将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来, 以实现整个供应链效益的最大化。
4 发展汽车物流要在提高完善自身业务水
平上做文章
合理调配船舶, 提高作业效率;提升港口作业水平, 确保商品车品质;合理利用码头资源, 充分发挥堆场效能;适当制定优惠政策, 以价格策略吸引新客户的同时, 巩固老客户;提供优质服务, 树立滚装品牌, 逐步发挥品牌效应。
5 港口发展汽车物流的方向
5.1 仓储型增值服务
港口是拥有大型仓储设施的物流企业, 可以考虑下列增值服务:整车及零部件的到货检验;零部件的安装, 如后视镜、保险杠的拆装服务等;提供全天候收货和发货窗口;配合客户营销计划进行制成品的重新包装和组合。
5.2 货运代理型增值服务
汽车及零部件商品的订舱、租船、包舱、托运、仓储、包装;货物的监装、监卸、分拨、中转及相关的短途运输服务;报关、报验、报检、保险;内向运输与外向运输的组合;多式联运、集运。
5.3 汽车物流信息型增值服务
以信息技术为优势, 可以把信息技术融入汽车物流作业安排当中, 例如:向供应商下订单, 并提供相关财务报告;接受客户的订单, 并提供相关财务报告;利用对数据的积累和整理, 对客户的需求预测, 提供咨询支持;运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务。
6 形成发展港口汽车物流的核心优势, 提升企业的核心竞争力
利用与港口有业务联系的船公司、货代公司的信息资源, 通过搜集分析信息, 掌握汽车公司的市场动向, 借助准确的、最新的信息发展汽车物流。充分利用港口在内陆腹地的“无水港”网络, 把汽车物流由“链式模式”向“网络模式”转变。借助主营业务的影响, 树立滚装品牌, 通过品牌影响力发展汽车物流。利用政府发展港口的契机, 争取政策倾向, 从而获得一定的市场份额。
总之, 树立“专业化滚装品牌”是创造汽车物流业新的竞争优势发展的优势和必然选择, 建设基于滚装码头的港口汽车物流平台系统, 提供从原材料采购到整车分拨的一系列流程服务, 具备供应链的整体策划和规划能力, 为汽车制造商、零部件供应商、汽车用户提供整合的一体化全程物流解决方案, 通过专业高效的物流服务为客户创造价值, 从而推动港口物流业的快速发展。
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浅谈我国汽车产前物流发展 篇7
1 汽车产前物流管理的内涵
对汽车物流供应链的管理控制成为各家汽车企业竞相争夺的宝地, 也是提高企业核心竞争力的关键因素之一。汽车物流供应链要求汽车企业对整个供应链流程进行整合, 通过汽车物流的功能整合、过程整合和资源整合来全面整合汽车供应链。于是, 汽车行业在提高科技创新能力、降低原材料成本、提高劳动生产率之后, 争相以降低物流成本成为他们的“第三利润源泉”。汽车供应链体系中的物流主要包括产前物流、生产物流和产后物流。产前物流主要包括供应商零部件运输物流和零部件仓储物流, 部分合资汽车企业还要涉及国际物流以及零部件配送上线等。对产前物流成本的控制是实现汽车生产中物流成本控制的第一步, 物流供应链管理的基本目标就是我们常常说到的5R, 即在准确的时间 (right time) 和准确的地点 (right location) 将准确的零件 (right goods) 和准确的数量 (right quantity) 交到准确的客户手中 (right customer) 。能够在追求零库存、实现5R的标准的情况下, 将零部件有序送达主机厂, 满足其正常及时供应, 工作难度是不言而喻的, 可想而知, 有一个有效增值的汽车产前物流管理系统是何等重要。
2 当前汽车产前物流发展现状
随着我国经济对外开放以及加入WTO等经济政策的有效利导, 国内经济一直保持着稳定增长态势, 使得汽车消费迅速膨胀。从2009年开始, 我国汽车产销量位居全球首位。2013年1~11月, 我国汽车产销量分别为1998.93万辆和1986.01万辆, 同比增长14.34%和13.53%。增速均超过10%。前瞻产业研究院分析预测, 2013年的汽车产销量将在2100~200万辆之间, 中国俨然已成为世界第一大汽车消费国和生产国。目前, 国内汽车物流企业主要是四种形式构成: (1) 由传统国营运输企业参与仓储等物流领域转变而来; (2) 由汽车制造企业中分离出来; (3) 由自主仓库或物流园区的企业涉及物流业务; (4) 中外合资的汽车物流企业 (例:安吉天地汽车物流有限公司、捷富凯大田物流) 。可以看出, 国内汽车物流企业提供的物流服务, 大多局限于简单的仓储, 运输环节、服务功能比较单一, 管理体制也过于粗放, 其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距, 尤其是汽车物流标准化体系相当落后, 汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准, 一旦供应链环节出现问题, 往往使得整个供应链条脆弱不堪, 供应链恢复能力也较差, 更难以完成物流运输任务, 最终致使物流企业信誉低, 成本高, 市场流失的风险大, 顾客抱怨多, 国内很多物流公司在这方面都有惨重的教训。在汽车物流中, 产前物流是公认的最为复杂最难解决的物流, 涉及面最广, 技术性最强, 已受到越来越多的关注。主要表现在:第一, 零部件的种类繁多, 库存管理复杂难度较大。一部汽车由上万个零件组成, 而每个零件都需要保有一定量的库存来确保生产, 同时也需要耗费大量的人力物力来进行盘点清算;第二, 客户需求的日益个性化, 车型配件更加复杂化。订单式生产对汽车产前物流的要求越来越高, 既要满足准时化的零部件配送, 又要按照车辆生产顺序进行准确配送, 做到兼顾难度大, 寻求两者的契合点是解决问题的关键;第三, 供应商的数量较多, 其物流能力和管理水平参差不齐, 这就使各个零部件到货提前期及到货量不能有效地契合主机厂的要求, 影响库存预测, 降低了整个供应链的整体效益;第三, 主机厂配送上线要求严格, 一部分供应商难以实现配送上线混流生产的模式。在配送上线过程中需要对部分零件进行排序, 将零件转换为特定的上线包装, 有时配送时间的不及时就会导致整个混流生产过程出现异常。组织好汽车产前物流, 可以大幅度缩短产品生产周期、降低物流成本、提高供应链的敏捷性和柔性, 已成为汽车企业增强竞争能力的重要环节。
3 解决汽车产前物流发展存在问题的对策
针对目前汽车发展现状, 寻找汽车产前物流未来发展的出路, 是行业内各企业最为关注的一个亟待解决的问题。
3.1 优化产前物流模式
汽车产前物流有3种模式, 分别为:供应商批量送货、供应商顺序供货和主机厂集货。供应商批量送货模式是供应商根据主机厂的订单计划, 安排批量运输送货。这种模式运输成本不可见。供应商的产品价格中包含了制造成本和物流成本, 并且潜在地包含一定的风险成本。这种物流模式存在的问题: (1) 主机厂主导能力差, 供应商安排送货时无稳定的车源, 司机素质不一, 无统一的交货标准, 配送管理难度大, 效率低, 及时性差; (2) 物流成本比较高, 主机厂所需零部件日益趋向小批量和多频次, 物流成本自然会增高; (3) 信息共享不及时、不充分, 主机厂与供应商之间的信息传递存在时间和空间阻隔, 在货物供应过程中难免出现信息交互的“断层”, 供应商与主机厂之间的信任难长久维持, 这也是目前国内物流一贯存在的问题; (4) 风险可控性差, 供应链是一条由一个主机厂和多个供应商组成的货物流动和信息交互的链条, 其中任何一个环节出现问题, 整个供应链就会崩溃, 风险较大, 不可控因素较多。
供应商顺序供货模式是供应商按照生产线车辆生产顺序向工厂输送零部件。主要优点有: (1) 防止生产线员工错漏装; (2) 生产线员工定点取件; (3) 最大限度满足混流生产需要; (4) 减少生产线占用面积, 满足工位布局需求。但是, 在这个过程中, 信息流和商流是随着生产流程密切协调运作的, 假如顺序错了, 就会出现异常。
整个汽车产前物流需要这3种模式的有机结合, 对于比较常用、成本低, 与生产工序联系不紧密的零部件采用供应商批量送货模式;对于与生产工序联系紧密, 原料成本较高的零部件采用供应商顺序供货;对于一些固定组装核心部件所需的零件可采用主机厂集货。
3.2 加强供应链中供应商与主机厂的信息沟通与过程监控
汽车产前物流是一个信息流与商品流共存的过程, 信息流及时根据顾客需求的反馈, 向供应商发出供货指示信息, 供应商根据接到的指示信息安排送货的货车、送货的批量、送货的频次以及送货的时间等, 商品流就从供应商流入到主机厂。因此, 建立一个直达交互式、统一化标准的信息平台, 加强信息沟通和过程监控将会更有效地确保整个产前物流的连续性, 从而满足产中物流和产后物流的进行。
3.3 建立一个统一有效的标准化管理体系平台
随着国内汽车市场的膨胀发展, 各汽车企业间的竞争也呈现出多样化, 高效的物流服务运作水平和运作效率就成为中国汽车企业选择供应商的一个重要标准。一个统一有效的标准化管理体系平台将经济法律法规体系、基础技术标准体系、基础管理标准体系和工作标准化体系整合到供应链管理系统当中去, 并通过众多的汽车制造商与物流服务商之间的有效联动, 实现供应链与物流管理价值。
3.4 引入第三方物流参与汽车产前物流
近几年来, 国内第三方物流发展迅速, 许多国际大物流公司也不断涌入中国物流市场, 在技术、设备等方面都能高效地对供应链资源整合利用, 所以, 国内很多的汽车厂商都采用了第三方物流来协助解决。例如, 一汽大众将其产前物流外包给一汽国际物流中心。目前, 我国汽车制造商的物流模式是供产销一体化, 即汽车产前物流、汽车产中物流和汽车产后物流。随着物流业务的不断扩大, 主机厂对整个供应链条上信息资源和物料资源难以控制, 更是不能满足市场柔性化和精益化的要求, 为降低自身物流成本和风险, 由第三方提供物流服务已成为目前汽车制造商的最佳选择之一。选择第三方物流, 很大因素取决于以下两个方面:第一, 第三方物流可以减少汽车供应链中仓库的数量。第二, 第三方物流中心可提高配送上线的效率, 降低配送成本。
4 结语
国内汽车制造商在物流上降低成本的可行性比较大。分析了汽车产前物流发展存在的问题, 并提出了相应的对策。希望能对提高汽车企业的竞争力、整合整个供应链的整体效益提供一个有益的参考。
摘要：近几年来, 我国汽车行业市场发展迟缓, 同时也面临着市场多样化的需求、全球竞争力和成本压力的形势, 迫使汽车企业着力于建立高效增值的物流供应链, 国内汽车制造商在物流上降低成本的可行性比较大。该文从汽车产前物流的发展现状出发, 分析了汽车产前物流发展存在的问题, 提出了相应的对策, 并指出了第三方物流参与汽车产前物流的发展趋势。希望能对提高汽车企业的竞争力, 整合整个供应链的整体效益提供一个有益的参考。
关键词：产前物流,物流供应链,主机厂集货
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汽车物流成本分析 篇8
我们国家的汽车行业最近几年的发展状况非常之好, 中国市场已经成为了全世界第二大的新车销售市场和第三大的产车大国, 随着汽车行业的良好发展, 汽车物流也得到了推动和发展, 在某一个阶段内, 汽车物流业的发展是前所未有的好, 但是发展到现如今, 汽车市场的竞争越来越紧张, 汽车价格不断降低, 新车也不断的推向市场, 相应厂家的研发周期也就大大缩短, 汽车物流需求就是在这样一种状况下迅速的发展和增长。
在这一过程中汽车市场的竞争激烈使得汽车制造商不得不把较多的精力放到成本的控制上来, 并在发展的过程中自然而然地就将对成本控制的注意力放到被称作“第三方利润源”的物流环节。这样一种状况与国内汽车物流企业的发展状况是密不可分的, 因此当前环境下汽车物流企业所面临的最为严峻的问题就是汽车物流企业内的成本控制, 做好这一工作基本上就成为了当务之急, 在这样一个基础上还有更多更为棘手的问题出现。事实上, 在目前公路运输空驶率较高的状况下汽车制造商的成本核算需求把车辆的利用率进行了超前的定制, 这样一种状况很大程度的挤压了汽车物流企业的效益空间, 再加上汽车油价的持续增长, 不时出现的图中罚款等, 都是额外增加的汽车物流成本, 这样一些状况对于物流企业来说都是较大的压力。实际上, 汽车制造商在这样一种环境和状况下境况也并不是特别理想, 这几年来整车的价格是不断下降的, 汽车制造商自然不可能独自承受这样一种大的压力, 因此就将这样一种压力相应的转移到上下游的产业中去, 最终导致的状况就是零部件供应商和物流供应商都承受了较大的压力。在这样一种状况下, 制造商和物流商就要共同的努力来解决这一问题, 对于制造商而言, 其需要做的就是要降低自身的制造成本, 尽量避免将这样一种压力转移到上下游的运营商和供应商身上去;另一方面, 物流企业自身也应当尽可能创新性的去挖掘新的利润源, 同样是为了降低自身的运营成本。而这样一个有机整体需不需要遵循市场的规律, 则要据情况来看, 如果物流商和制造商能够形成较好的战略合作关系并进行良好的沟通和交流的话, 最终发现物流企业确实很难正常的运营下去, 那么涨价倒也不是完全不可能的事。
2 汽车物流成本解决的方法
成本的难题主要是体现在我们国家汽车物流企业整体利润水平的低下, 因此我们想要较好的解决汽车物流成本控制中存在的问题, 就要针对成本控制中涉及的因素来进行分析和解决。一般来说, 基本的解决方法包括物流网络的优化、信息化工程的建设、降低库存、减少供应链中存在的不增值部分、降低不必要成本等方式, 这样一些措施的采取都能够较好的降低汽车物流的成本。我们还可以对这样一些解决措施予以更进一步的阐述和分析, 且这样一些解决措施基本上都是建立在细节的问题和环节之上, 比如在整个的物流过程中减少等待的时间;加强运输团队和仓库管理之间的团队合作;实现资源共享和战略性的联盟, 以这样一种方式来提高汽车使用效率并降低其使用成本;加强物流过程中各个环节工作人员的沟通和交流, 包括驾驶员、调度师和客户等人员之间的沟通和交流;精化生产的方式, 提高人员的劳动生产率, 这样一种目的可以通过驾驶人员作业平衡和全员运输设备的维护来实现;简化整个物流过程中的质量交流流程并加快仓库的收货速度;优化仓库的布局, 加快仓库内的周转率和吞吐量等。由上述的分析我们不难看出, 这样一些解决措施基本上都是建立在细节和基础的操作和管理上的, 实际上这也就意味着, 我们在进行汽车物流成本的控制时, 最为直接有效的方式就是在汽车物流成本涉及的各个环节中来着手针对性的进行处理, 做好每一个环节的任务就能够保证整体的质量和效益。
我们还可以从一个较高的角度上来看待这一问题, 由于汽车物流在我们国家存在和发展的时间都不是特别长, 基本上都还是处在一个起步的阶段, 因此在很多方面还存在不足和缺陷是必然的, 整个行业内的发展也称不上什么健康有序。其中的特点之一就是入门的门栏不高, 因此在我们国家就相应的有了较多的规模不大的汽车物流企业, 这样一些物流企业的总体特征就是小、多、散、弱和功能单一, 基本上没有形成一个良好的规模和协同效应, 大多数小型汽车物流企业在进行运行和操作时都是依靠于当地的出货作为最基本的资源, 这样一种状况是很难形成规模效应和回流网络的。针对于我们国家这样一种现状我们提出的解决方案就是对国内的大量小型汽车物流企业进行有效的整合, 这一改进和处理的最显著优势就是能够让国内大多现有资源应用到这一行业内来, 以此来提高资源的利用率, 为后续更大规模的投资和良性发展给出最有力的保障。
相关方面的专家指出, 物流企业之间都还没有形成有效充分的合作, 这主要是因为巨大的空驶资源, 而这样一种状况的出现同样还是因为我们国家物流产业尚处于一种起步阶段且很多的合作手段都还不熟练所至, 最为重要的一点还是上文中详细分析的我们国家没有指定出切实可行的标准来, 因此在某些时候就有可能因为标准的不同而导致物流成本的增加。当前, 标准化建设的滞后已经成为了制约我们国家汽车物流健康和良性发展的最重要因素。
3 汽车物流行业内的新规则
全球经济一体化的趋势和新兴市场的不断发展, 使得各个汽车物流企业都尽力在全球范围内进行销售活动, 在这样一种趋势和状况下, 发达国家就在一定程度上处于优势地位, 可以看到的是, 很多的发达国家都已经将其制造业转移到一些成本较低的国家去进行, 但正是这样一个过程为我们国家的汽车物流供应商带来了较大的商机, 这主要是因为发达国家这样一种行为无疑就增加了货物流动的频繁程度, 相应的也提高了物流流动的复杂性和服务质量的高要求性, 这也就是说, 这样一种形式和状况对我们国家的汽车物流企业而言即使挑战也是机会。面对这样一种状况我们国家就必须要积极的改善其服务质量, 并积极参与到国家相关规范和标准的制定中来。
对此我们还需要切实认识到的就是我们国家汽车物流的标准化建设工作已经很大程度的滞后于整个汽车工业的飞速发展和汽车物流的飞速发展, 且一些基础的管理、服务规范、运输工具和装备都还没有形成较为统一的标准和整体。而正是这样一种标准化建设的欠缺导致了整个物流企业供应链的质量问题, 顾客的抱怨比较多、汽车物流企业的管理能力也下降、信誉度较大程度的降低, 更为严重的时候甚至会导致市场流失状况的发生。由此我们就要切实的认识到, 我们必须要工作中尽量的提高服务水平和物流的效率, 将我们国家的汽车物流行业建立成为一个更为有效的物流标准体系平台。
结语
本文主要是从三个具体的方面对我们国家的汽车物流成本进行了详细的阐述和说明。
摘要：在当前的社会和经济条件下, 汽车物流市场看起来似乎是繁荣一片, 但实际上在这样一种繁荣表象的背后则是制造商物流外包并不普遍的客观事实。汽车物流企业想要在当今的社会和经济环境下得到较好的发展, 就必须要对业界内的资源予以整合、实现运输方式的创新, 并在此基础上实现供应链一体化进程的加快和促进, 这一系列措施都能够较好的降低汽车物流企业内部的成本, 并相应提高汽车物流行业内的整体运作质量和竞争能力。
关键词：汽车物流成本,分析
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振兴民族汽车产业支持物流业发展 篇9
中国重汽前身济南汽车制造总厂, 企业始建于1956年, 1960年成功制造了第一辆重型载重汽车, 就是黄河JN150, 实现了我国重型汽车从无到有的跨越, 企业成立50多年来, 为国民经济和国防建设提供了大量的重型汽车, 特别是新重汽成立八年来, 中国重汽集团以振兴民族重卡车业为己业, 坚持科学发展不动摇, 解放思想、改革创新, 在调整产品结构, 强化自主创新, 深入内部改革上狠下功夫, 企业竞争能力不断提高, 重型汽车年产销量从年3800辆, 到2007年突破十万辆, 市场占有率从4%增长到2007年的21%以上, 位居全国重卡行业之首, 就产销规模来讲, 进入全球重卡五大制造商之列。今年以来, 我们克服了各种不利因素, 特别是下半年以来, 国际金融海啸导致的市场严重下滑, 经过科学组织、精心安排, 企业仍然保持了较好的水平, 截至十月底, 产销重型汽车已经超过10万辆, 提前两个月超过去年全部指标, 预计全年重型汽车产销11.5万辆, 销售收入突破500亿元, 各项主要指标均比去年增长15%以上, 继续保持在国内重卡行业的明显领先地位。
物流业被誉为朝阳产业, 蕴含着巨大的生机和活力, 也面临着广阔的发展空间。目前国家为应对严峻的经济形势, 相继出台了扩大内需, 促进经济发展的十条措施之后, 11月28日, 中央政治局会议进一步强调, 要把保持经济平稳快速发展作为明年经济工作的首要任务, 特别是在加大铁路、公路以及基础设施建设投资, 扩大内需, 消费政策等方面, 出台了一系列措施, 为促进物流业保持长期稳定和健康发展, 提供了重要保证。
我认为这里也面临着巨大的商机, 巨大的转机, 中国重汽作为国内重卡的排头兵企业, 将继续为广大物流企业提供服务, 搞好合作, 全力支持中国物流和采购联合会的工作, 同时也衷心地希望, 中国物流和采购联合会以及物流业的各界朋友, 继续关心中国重汽的发展。
对苏州汽车物流业发展的思考 篇10
汽车产业是国民经济支柱产业, 涉及面广、前后产业链长, 带动相关产业的作用大, 吸纳就业人数多, 对加快经济增长、促进生产、拉动消费起着举足轻重的作用。2009~2013年, 中国汽车产销量持续突破千万稳居全球第一位, 2015年中国汽车的总产销目标已经达到4, 000万辆, 零售额已占到了社会消费品总额的27%。苏州作为长三角地区经济发达代表城市, 汽车消费的热情更显高涨, 2013年汽车的零售额较上年增长8.1%, 达到209.34万辆, 比上年增长17.7%。
苏州是汽车制造相关企业的集群区域, 包括博世、德尔福、麦格纳等巨头在内的近千家零部件供应商扎根其中, 产品涵盖了汽车产业链的所有领域。如何整合现有的物流资源, 提高汽车物流运作的效率, 打造汽车物流服务平台进而降低汽车产销供应链成本, 是保持汽车产业市场优势的重要因素。在服务经济时代社会分工进一步细化的背景下, 实现地方物流产业与汽车制造的有效协同, 对于推动苏州经济转型发展具有重要的推动作用。
二、苏州开展汽车物流现有基础
(一) 区位与交通资源优势突出。
苏州市开展汽车物流有较明显的区位优势和交通资源, 已基本形成以高速公路为基础、铁路与航空为远程辐射、港口海运为重要补充的综合运输体系:沪宁铁路贯穿其间, 京沪高铁运行良好, 铁路建设向高速度、高标准、网络化迈进, 沪通铁路已于2014年3月开工建设;沪宁、苏嘉杭、沿江高速、绕城高速公路形成了比较便捷的高速公路网, 截至2015年, 高速公路通车里程达535公里, 高速公路密度每百平方公里6.5公里, 居全省第一位;204、312、318国道以及苏虞张快速通道交汇, 年末公路总里程达13, 155公里;城市各个区域内部道路经过近几年的改造, 通行能力大大提高, 而汽车相关企业集聚的园区开发区都有较好的道路通行条件;实施航道升级改造工程, 初步形成“通江入湖、连城达港”的水路立体运输网络。与此同时, 苏州地区还有得天独厚的汽车规模物流的港口资源, 拥有由张家港、常熟港、太仓港组成的港口群, 位于“黄金水道”长江中下游南岸, 这里通江达海, 交通便捷, 是长江最大的国际贸易港。溯江而上, 可直达安徽、湖北、重庆等国内众多汽车产业基地和汽车消费市场。另外, 由于涉及到汽车入厂物流JIT的快速要求和部分紧急插件, 还需要航空运输支持, 苏州市地处的长三角地区有完备的机场群, 且都有高速公路近距离直通, 具备开展长距离物流的条件。
(二) 物流运作能力稳步提升。
苏州物流业总体规模保持快速增长趋势。2010年达到39, 081亿元, 2012年已超4万亿元, 占全省社会物流总额的三分之一。物流运作效率明显提高。社会物流总费用与GDP的比率逐年下降, 比全国平均水平低2~3个百分点, 物流运输能力稳步提升。2013年, 全市公路、水路完成货运量1.85亿吨, 货物周转量181.9亿吨公里, 分别比上年增长6.8%和6.7%。铁路货物发送量83.53万吨, 货物到达量195.79万吨。与此同时, 苏州物流配套建设不断创新。通过政府引导资金、贷款贴息补助、BOT、ABS、PPP等融资方式, 苏州市大力支持物流企业信息化改造和重点物流基础设施建设。在开展供应链金融服务的基础上, 组织实施了仓单质押、融通仓等物流金融服务, 物流金融服务模式不断得到创新。借助新技术、新理念、新方法来改造提升传统物流运作模式, 苏州市积极探索陆港-公路港、海港-无水港、空港-虚拟港等物流一体化集成, 支持工贸结合、供应链管理、物商互动等综合服务型物流新模式发展, 初步形成了VMI和DC等先进物流业态。在全国率先推出虚拟口岸直通放行新模式, 实行“一区多点”、“预报即放”新模式, 成为海关总署水陆两路快速通关试点城市, 这些措施将为复杂的汽车物流搭建供应链整体服务通道。此外, 苏州市还积极打造“交通物流信息平台”, 深化与各类企业级信息平台、运政GPS综合管理系统、GIS系统的信息对接, 实现对5, 000余辆运输车辆的实时跟踪和3, 000多家运输企业的GIS定位。与此同时, 推动“苏州现代信息物流交易平台”项目建设, 开通400-180-5656服务热线, 实现替货找车、帮车配货、信息服务等功能延伸服务, 加快物联网技术、电子数据交换技术、信息扫描及射频识别技术等现代技术在物流行业得到广泛应用。
(三) 产业集群表现明显。
近年来, 苏州依托港口、交通枢纽、开发区、制造业集聚区和商贸集中区, 建设了一批功能集成、特色鲜明的物流园区和物流基地。截至目前, 全市累计在建、拟建的物流园区 (含中心、基地) 32家, 入驻企业8, 000余家, 年吞吐能力超过1.55亿吨, 营业收入超过1, 700亿元。优良的基础设施和完善的配套服务, 加速物流园区的集聚效应持续显现, 这为汽车物流的运行发展创造了有利条件。流带与以整车为中心的汽车供应链物流服务重点区域重叠, 将为汽车物流的开展带来极大的便利。以苏州工业园区、高新园区为代表的沿沪宁物流带将涉及上海汽车城及周边的外协物流, 而沿苏嘉杭物流带则完成了苏州地区汽车物流内部纵向的串联。与此同时, 苏州第三方物流企业全面开花。DHL、UPS、中远等国内外知名物流巨头及物流投资商落户苏州, 涌现出一批营业额达数亿元的物流企业。截至目前, 全市累计拥有中国物流与采购联合会认定的A级物流企业73家, 其中3A级以上物流企业55家, 省重点物流企业 (基地) 43家。其中, 日邮汽车船运公司 (NYK) 、中外运集团、安吉天地汽车物流、长久汽车物流等专业汽车物流巨头已切入苏州汽车物流供应链条中运作, 进一步提升了物流企业一体化运作能力。
三、加快苏州汽车物流业发展的建议
(一) 培育物流龙头企业, 提升整体服务层次。
推广应用物联网等先进技术改造和提升传统物流业, 培育苏州地区的物流龙头企业, 学习外资专业汽车物流团队运作经验, 鼓励其汽车物流由注重基础建设向全面提升服务质量转变, 形成苏锡常地区乃至整个长三角区域有较大影响力的汽车物流服务品牌。
主要建议:一是扶持壮大重点物流企业、龙头企业。围绕地方汽车产业的发展目标, 以整车厂为核心的制造供应链为主体, 重点开展“主机厂———零部件供应商———销售商———客户”的全过程供应链服务, 通过与制造供应链核心企业建立股权、契约关系来实现定向物流服务;二是鼓励重点企业强化内部管控。借鉴优质的4PL公司供应链管理理念, 结合地方资源优势, 加强企业与客户在资源、计划和控制生产等方面的协作配合, 完善全程物流方案, 加快实现以客户需求为中心、拉动式、低成本、高质量的精益物流。并以此为契机, 逐步培养业务特长, 形成有特色的汽车物流服务品牌。
(二) 开展多元运输模式, 完善物流服务网络。
发展汽车物流多式联运, 有效利用苏州港口群资源, 开发建设内陆“无水港”, 推进苏州港口国际海陆运集装箱中转、国际货运站等物流节点等多式联运物流设施建设, 加快发展公、铁、海国际联运。借助GPS全球定位系统、互联网、移动通信技术和数据库技术等手段, 完善物流运输服务的网络监控, 最大限度地满足客户要求。
主要建议:一是完善汽车物流基础设施。重点发展空港-虚拟港、海港-无水港、陆港-公路港等物流一体化新模式, 补充多式联运的中转节点, 借助完善的综合交通基础设施开展多元化运输。加快推进国际货运站联运设施、国际海陆运集装箱中转及货运空港衔接点建设, 加快公、铁、海、航联运发展, 完善物流服务网络;二是提升汽车物流通关能力。充分放大重点贸易口岸海关特殊监管区的功能优势, 进一步增加口岸吞吐能力、促进港口软硬件建设、提高港口服务能力。完善汽车零部件、整车进出口的物流配套服务, 催化形成集汽车进出口、销售、运输、报关代理、维修售后及零配件的进出口、生产、销售等一系列环节完善的高附加值物流产业链, 促进国际贸易活动的开展, 推动零部件、整车进入国际供应体系, 与国际市场保持同步。
(三) 整合现有各类资源, 组建汽车物流联盟。
整合物流园区、物流通道、运输装备等存量资源, 引导不同类型、层次的物流企业广泛开展合作, 形成战略联盟, 联合配置资源、做好功能定位, 打造汽车物流的全网服务。在此基础上, 对接国内外市场, 加快引进和吸收国际先进的物流发展理念和模式, 积极融入国际高端汽车物流产业体系, 提升物流发展整体开放水平。
主要建议:一是优化区域汽车物流资源配置。结合汽车物流特征, 在同一集聚区内进行错位功能设置和互补经营。高度重视资源集约化对物流运输、质量控制带来的新要求, 更加注重物流体系内企业的标准化和信息化建设。通过物流企业组建战略联盟等形式建立布局合理的基础网络设施、运输节点和通道, 加快全局物流运力的统筹协调和功能优化;二是支持汽车企业和物流供应商融合发展。引导本土的中型企业与管理技术高、规模大的成熟物流商联合, 支持中小型物流企业通过联合、参股、合资、合作等形式进行战略重组, 实现系统内功能整合和服务延伸。依靠政府的产业政策倾斜和优势网络资源逐渐切入整车领域, 可以按自身特长承担多式联运中的部分模块, 实现利润分成和业务增长;三是推进零部件协同配送物流。以汽车制造商为核心企业, 借助网络平台和通信技术, 加强与各类合作伙伴的信息沟通, 推进协同配送;与其他区域的公司合作装载回程零件、进行往返运输, 充分利用“云服务”平台上的物流资源和专配送技术, 最大限度地提高人员、物资、资金、时间等物流资源的利用效率, 完成汽车零部件体系庞大、种类繁多、过程复杂的物流服务。
(四) 创新供应链服务模式, 开发末端增值业务。
发展以整车厂为核心的汽车供应链物流服务, 增强供应链管理能力, 创新服务模式, 提高物流一体化水平, 满足多样性的物流需要。针对客户个性化需求, 细化开发高增值服务, 打造满足拉动式生产特性的协作物流, 提高物流效率和服务质量, 实现快速低碳的汽车产品流动。
主要建议:一是提高服务的响应速度。鼓励物流企业根据客户需求重新设计物流与配送的系统, 以最大限度地缩短订货处理周期、提高系统运作效率和反应速度为主要方向, 必要的时候联合其他企业形成集群区域内零配件供应的JIT (准时制) 速动机制, 甚至通过标准化控制达到JIS分钟计时直送工位;二是增加服务便利性。在政府的促动下建立近地化供货体系, 可以在产业园区内整车厂附近建立HUB (中转节点) , 招募汽车零部件企业参与, 采用VMI (供应商管理库存) 、JIM (联合库存) 的管理模式, 由专业第三方物流企业承担供应链上下游的日常仓储管理和库存控制, 协调开展全国乃至全球零部件供应商的货品运输。也可以通过政策倾斜招商引资, 由供应商来园区建立供货仓库, 按时交货、降低成本、提升服务质量;三是发展协助采购延伸服务。汽车制造领域的采购差异化明显, 政府可以通过相关机构的协调, 对能力采购中较难获得的物流资源 (如技术先进、投资较大) 进行建设。使第三方物流企业切入汽车企业协助解决采购问题, 保证制造物流的顺畅。如量大采购时的集运、共同配送、重资采购时, 供应链中的资金配合、物流监管可以由金融体系和网上银行来解决;四是促进运输过程透明化。推进运输企业GPS全球定位系统、移动通信技术和数据库技术的建设, 优化运输车队适时控制, 提高货物状态的监控可视度, 从而减少冗余环节, 减少在途时间, 降低运输风险 (货损、延滞) 等情况。以互联网为平台导入零部件物流过程中大量客户、供应商和承运方数据, 借助移动通信系统的技术应用加强对运输车辆有效管理;五是鼓励尝试提供供应链解决方案。引入第四方物流管理理念, 逐步引导汽车物流经营商提升服务层次, 学习国际巨头的成功经验, 在外协指导下, 尝试提供集成管理咨询、汽车供应链协作和供应链过程的再设计、适合客户的电子商务解决方案等4PL服务。
四、结语
作为一种高度资本密集、技术密集和知识密集型的服务, 汽车物流是物流产业的重要组成部分, 专用运输工具、特殊的装卸设备和包装、复杂的库存控制、销售售后的保管维护、国际物流段的进出口通关、多方参与的信息沟通, 这是普通物流活动无法匹敌的。因此, 做好汽车供应链条上的整体物流服务, 能够为整个区域内部的物流运作起到示范作用, 是提升区域物流产业竞争力的契机。
摘要：围绕苏州加快汽车物流业发展的总体需求, 指出苏州开展汽车物流的现有基础, 从建立培育物流龙头企业、完善物流服务网络、组建汽车物流联盟、创新供应链服务模式等角度, 提出加快苏州汽车物流业发展的建议。
关键词：汽车物流,苏州,供应链
参考文献
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