汽车出口分析

汽车出口分析（精选12篇）

汽车出口分析 篇1

汽车产业在很大程度上代表着一个国家的经济与科技发展水平, 其产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大, 在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。汽车出口已成为我国汽车产业的重要组成部分, 扩大汽车出口对转变我国外贸增长方式有着重大的意义。

一、我国汽车出口的现状及特点

1. 出口总量快速增长

中国加入WTO后尤其是2003年以来, 中国整车出口快速增长, 汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆, 出口量增加了20多倍, 年均增幅高达81%。2009年受金融危机的影响, 汽车出口量大幅下降了45.7%, 2010年随着全球经济的复苏, 我国汽车出口开始摆脱之前的低迷走势, 整车出口量达56.62万辆, 同比增长53%, 尽管同比增长幅度很大, 但与危机之前的2008年相比, 还是有11.5万辆的差距。

资料来源:根据中国汽车工业年鉴, 汽车工业协会信息统计网:http://www.auto-stats.org.cn/相关数据整理。

2. 出口规模小, 出口占生产量比重低

中国汽车经过这几年的快速发展, 规模有了很大提升, 但是就整体规模而言, 还是非常的小。2010年, 我国整车出口仅仅占到了全国货物出口总额0.4%。从出口量来看, 中国一直以来和世界主要汽车生产国相差悬殊。汽车第一出口大国日本2010年共出口了483.84万辆汽车, 作为第一汽车生产大国的中国出口量只有日本的11.7% (见表1) 。从出口量占生产量的比例来看, 我国生产用于出口的比例很小。2010年中国汽车产量达到1826万辆, 但是出口还不到57万辆。德国、韩国、日本生产的汽车一半以上均用于出口, 巴西生产用于出口的比例也达到了20%以上, 而中国仅为3%。

资料来源:中国汽车工业协会信息统计网:http://www.auto-stats.org.cn/

3. 出口汽车以商用车为主, 乘用车增长强劲

2010年我国汽车整车出口数量和金额都有了很大的提高, 除了专用汽车和汽车底盘之外, 其它各种车型的增长幅度都比较大, 出口量和出口金额的平均增幅达到53%和35%。2010年我国仍是出口商用车为主, 出口额占当年汽车整车出口总值的73%。乘用车的增长势头强劲, 增速达到68.9%, 远远快于商用车25.3%的增长速度。

我国商用车在汽车出口中的比例呈下降的趋势, 商用车出口比例从2001年的86.3%下降到2010年的50.2%。乘用车特别是轿车的技术含量比较高, 这说明经过这些年的发展我国汽车的出口结构得到了一定的改善。

4. 出口市场以发展中国家为主

2010年我国汽车出口的国家和地区已经增加到189个, 但主要出口市场仍然集中在非洲、东南亚和中东等传统市场。2010年我国整车出口量排名前10位的国家和地区除了越南其它国家增速都在10%以上。南美地区的增长速度尤其快, 出现这种状况得益于签署了中国-秘鲁自贸区、中国-智利自贸区等自贸区协议, 协议积极地促进了我国汽车出口。受制于北美、西欧等发达国家的汽车市场安全、排放、技术认证等标准较高, 向这些国家的出口很少。

5. 汽车出口以一般贸易方式为主, 出口增长方式逐渐改善

2010年, 我国汽车出口以一般贸易方式为主, 出口整车53.3亿美元, 占整车出口额的76.3%;其次是进料加工贸易, 占整车出口额的15.6%;进料加工贸易比例在逐年下降, 一般贸易的比例越来越大。

按照汽车类型来看, 其中商用车采用一般贸易的比例比乘用车更大, 一般贸易占到81.4%。我国乘用车的出口方式改变较大, 2009年扭转了以进料加工贸易为主的局面, 一般贸易的出口量占了57.3%, 2010年达到62.3%。进料加工贸易的比例从2008年的53.6%降到2010年的36.8%。出口方式以加工贸易为主开始转向自主产品出口为主, 由此可以看出我国汽车出口增长方式在逐步改善, 乘用车尤为明显。

6. 国有企业仍为贸易主体, 自主品牌发展强势

中国的汽车主体按出口企业的性质分, 以国有企业为主, 出口额占出口总额的比例为45.64%, 其次是私人企业和中外合资企业, 分别占到24.54%和23.84%。2010年汽车整车排名前10家企业以自主品牌为主, 共出口整车42.16万辆, 占我国2010年全年出口总量的74.4%, 出口额占全年出口总额的69%。我国奇瑞、长安、长城等自主品牌出口表现强劲, 它们凭借低廉的劳动力等比较优势在世界上得到了越来越多的认可。

二、我国汽车出口存在的问题

1. 出口秩序混乱

国际竞争日趋激烈, 我国汽车出口秩序混乱的情况也随之出现。秩序混乱主要体现在两方面, 国内企业的恶性竞争和违规出口。出口企业价格竞争混乱, 忽视了产品质量和技术的提升。一些企业甚至为了追求出口, 不遵守国际贸易规则和出口目的国法律法规, 钻政策空子。不仅损害了企业的利益, 也破坏了整个中国汽车的品牌形象。

2. 出口主体分散, 售后服务滞后

中国汽车现在正处在海外市场的开拓和发展的初期, 出口主体较分散。据中国机电商会汽车分会统计资料显示, 2010年出口企业有853家, 其中出口数量在50辆以下的有452家, 约占55%。大量企业一年只出售几十辆汽车, 而这些汽车还是分布在很多不同的国家, 如此小的出口量及其低廉的利润使大多企业无力建设服务网络, 导致海外售后服务滞后, 严重影响中国汽车的品牌形象和出口的可持续发展。

3. 出口格局单一, 主要市场政局动荡

我国出口汽车形成了以低端的商用车为主、市场集中在发展中国家的单一格局。商用车利润低, 需求也远不如乘用车。出口市场中发展中国家占出口总量的80%以上, 其中, 北非和中东地区又占据其中绝大部分份额。主要出口市场利比亚、阿尔及利亚、埃及和叙利亚等国家局势常年不稳, 2010年11月以来, 这些国家接连爆发反政府运动。2011年3月, 利比亚还遭受了多个国家的军事袭击。这对我国的汽车出口产生了很大的不确定因素, 出口局面很被动。

4. 缺乏具有自主知识产权的核心技术

汽车是技术和资金密集型的产业, 劳动力成本优势不足以在汽车产业中产生强大的竞争力, 竞争力在很大程度上取决于创新能力。中国汽车工业因为起点较低, 与欧洲、美国、日本等发达国家相比在技术方面还存在很大差距。我国在发展过程中技术方面过分依赖国外, 研发投入远远低于发达国家, 绝大多数国产轿车的核心部件缺乏自主知识产权。我国的空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等电子技术零部件仍基本由外方独资企业或合资企业垄断。

三、扩大我国汽车出口的对策

1. 加强政府政策引导

我国应该通过产业政策和出口政策积极引导汽车产业的发展。建议国家有关部门依据《促进中国汽车产品出口持续健康发展的意见》要求, 尽快制定出台相关配套政策, 积极引导我国汽车持续健康发展。政府在提高出口退税率的同时还应该为出口企业提供更多政策和资金上的支持, 通过政策引导为出口贸易提供专业的信用风险管理支持和良好的金融环境, 对合资品牌应该鼓励其“走出去”。

2. 加大研发投入, 提高自主创新能力

我国自主创新能力薄弱的最大原因是对研发投入长期不足。2009年, 丰田汽车全年研发费用达到60亿英镑, 我国研发投入前三大企业总和仅为其一年研发费用的7%。中国汽车企业基础薄弱, 要由中国企业自身在短期内的研发投入达到发达国家的程度是不现实的。政府要加大对企业自主创新的资金支持力度, 特别是对基础性科研项目的投入, 为汽车企业建立公共技术研发平台。并且要积极引导企业的技术投资方向, 避免重复投资研究。

3. 促进新能源汽车出口

国际上对新能源汽车的需求量日益增大, 各国充电基础设施也在进一步完善, 新能源汽车将步入高速发展阶段。在新能源汽车领域, 我国的技术与发达国家相差不大, 甚至在一些技术领域处于领先水平。我国应该利用自身的技术和成本优势, 大力培养新能源汽车产业化发展, 对新能源汽车的出口加大税收和信贷优惠。

4. 加强政府间合作, 争取整车认证的相互认可

我国有各种汽车认证标准和程序, 但国际上并不认同中国的认证, 出口必须经过重重关卡, 认证种类繁多且程序复杂, 严重阻碍了中国汽车的出口。因此, 应该加强我国与主要出口市场的政府合作, 推动例如出口潜力比较大的中东、东欧和非洲等地区的相互认证, 简化出口流程, 降低认证成本, 促进我国企业汽车出口。

5. 重视产品质量和品牌建设

我国汽车企业以低价敲开了海外市场的大门, 要想在国际市场上长期立足脚跟, 就必须重视产品质量的提升, 打造国际知名品牌。一是企业要努力提高产品和服务质量, 树立优秀的品牌形象。二是企业要不断提高技术水平, 建立严格的质量管理制度, 保证安全优良的产品品质。三是汽车出口企业要建立与当地合伙人共同发展的理念, 保持诚信, 进行一定深度和广度的公关宣传, 在当地赢得良好的口碑。四是建立专门的部门来受理销往国外的汽车的质量投诉, 对海外汽车消费者给予强制性的保护, 从而提高中国汽车品牌的信誉。

6. 积极拓展适合现阶段的多元化海外市场

国外特别是发达国家逐步提高安全、排放、节能等方面的标准, 我国一方面要加强技术的提高, 另一方面应从进入门槛较低的国家入手, 积极拓展适合现阶段发展的海外市场。比如墨西哥在汽车法规和相关要求上都要低于北美其它国家, 可以将其作为重点开发的市场。中东、北非出口市场因为局势不稳而暂时受阻, 可以考虑开拓中部非洲如莫桑比克、刚果、安哥拉、埃塞俄比亚等。

7. 完善服务网络建设

汽车出口企业应该重视服务, 强化服务理念, 把服务作为可持续出口的有力保障。有条件的大型企业要加大资金投入力度, 把生产和消费有机连接起来, 建立销售、配件供应、维修、汽车保险、金融等服务网络。没有能力单独建立服务网络的企业, 要积极寻求可靠的海外售后服务代理。或者在国外联合设立服务网络, 提供完善的汽车信贷和售后服务, 共同派遣技术人员, 供应零配件。既节省费用, 又在可持续的发展中树立起中国的品牌形象。

摘要：我国的汽车出口是我国汽车工业发展的重要组成部分, 近几年出口发展迅猛。随着汽车出口的发展, 同时暴露出我国汽车出口的诸多问题, 已经成为影响我国汽车出口长期健康发展的瓶颈。扩大我国汽车出口, 政府要加强出口的政策引导, 加大研发资金投入, 努力提高自主创新能力, 促进新能源汽车的出口, 加强政府间合作, 争取整车认证的相互认可;企业要重视产品质量和品牌建设, 积极拓展适合现阶段的多元化海外市场, 完善服务网络建设, 以实现我国汽车出口跨越式发展。

关键词：汽车,出口,现状与对策

参考文献

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部.中国汽车产业发展报告[M].北京:社会科学文献出版社, 2010.

[2]祝景成.汽车出口要有质量监督机制[J].汽车观察, 2009 (1) .

[3]赵航.中国汽车出口年鉴 (2009年版) [M].长春:吉林科学技术出版社, 2009.

[4]黄建, 徐守才, 韩笑.化比较优势为竞争优势我国汽车出口贸易对策探讨[J].企业活力, 2008 (6) .

汽车出口分析 篇2

[4]2010年1-9月，我国各类汽车配件零部件累计出口总额为260.6亿美元，超过2009全年出口额252.53亿美元的水平；进口总额为184.2亿美元，也超过去年全年进口额168.86亿美元。2010年1-9月我国汽车零部件贸易顺差达76.4亿美元，顺差幅度有扩大趋势。2009年同期，中国汽车零部件的贸易顺差为59.7亿美元。

在八类汽车零部件中，发动机零部件、制动系统零部件、电子电器零部件、行驶系统零部件等四类出现贸易顺差；而传动系统零部件、发动机总成、车身附件、转向系统零部件等四类则出现贸易逆差。

据统计，贸易顺差最大的是行驶系统零部件。2010年1-9月，行驶系统零部件出口额为100.09亿美元，进口额为9.33亿美元，贸易顺差达90.76亿美元。贸易顺差第二大的是电子电器零部件。今年1-9月，电子电器零部件出口额为51.68亿美元，进口额为11.98亿美元，贸易顺差达39.70亿美元。制动系统零部件和发动机零部件1-9月也分别有13.28亿美元和4800万美元的贸易顺差。

当前我国汽车出口外部环境分析 篇3

近几年随着我国汽车产业的不断发展，我国汽车产品的出口能力也在不断扩大。然而在全球金融危机的影响下，自从2008年下半年以来，我国汽车出口形势不断恶化。本文从当前我国汽车出口的外部环境分析入手，概括出目前我国汽车出口所遇到的问题，并结合实际提出了若干措施建议。

一、当前我国汽车出口形势

在经历了前几年的井喷式发展后，中国汽车出口在2008年高台跳水，迅速滑入低谷。根据中国汽车工业协会的统计，2008年，我国汽车出口64.4万辆，同比增长7％，但增速回落达68％。进入2009年，我国汽车出口环境依然不断恶化。今年前6个月，我国出口汽车16.06万辆，累计创汇金额23.57亿美元，比去年同期分别下降58.22％和52.84％，其中商用车出口10.67万辆，乘用车出口5.39万辆，同比分别下降了49.33％和41.99％。出口统计数据显示，今年1~5月，我国单月汽车出口均呈同比下降态势，且降幅均超过50％。其中，2月份出口1.7万辆，下降66.8％，为2007年以来单月出口最大降幅；而6月份出口3.34万辆，环比上升9.21％，但同比仍处于下滑态势。在出口品种方面，1~6月份，我国小轿车产品累计出口3.93万辆，比去年同期下降了39.69％；货车产品累计出口8.97万辆，比去年同期下降了46.67％。在出口企业方面，今年上半年长城汽车实现整车出口近２万辆，出口数量位列全国第一，而奇瑞则以1.5万辆的出口成绩占据乘用车出口的榜首。非洲和东盟依旧是目前我国汽车出口的主要市场，上半年我国汽车主要出口国家是：阿尔及利亚、越南、叙利亚、利比亚和伊拉克。其中前5个月，我国对非洲和东盟出口汽车4.6万辆和1.4万辆，两者合计出口占同期我国汽车出口总量的49.4％，但销量分别下降24.5％和70.6％。

二、当前我国汽车出口环境问题分析

1.全球汽车市场表现低迷，需求不旺

2008年，在国际金融危机的冲击下，世界两大主要汽车市场美国与欧盟的汽车销量均出现了大幅度的下降，美国去年汽车销量为1320万辆，降至近27年以来的最低，大大低于往年平均销量1600万辆左右的水平；欧盟去年的汽车销量为1471万辆，比上一年下降了7.8％，也创最近15年以来的最低。进入2009年，欧美各国的汽车市场大多依旧需求低迷。今年1~5月，美国汽车销量下降了36.5％；而欧盟15国汽车销量比去年同期下降了12.5％，除了德国因为受到本国政府出台多项购车优惠政策的刺激，销量上升了22.8％外，其余各国均出现不同程度的下降；其中英国、法国、西班牙和意大利分别同比下降了27.9％、1.4％、42.7％和14.7％。

此外俄罗斯、东欧以及拉丁美洲等我国主要汽车出口市场汽车消费能力也大幅下降。根据欧洲商业协会的最新统计数字，今年上半年，俄罗斯汽车销量比去年同期下降了49％，自今年4月以来已经连续第三个月降幅超过50％。而同期的东欧十国整体销量同比2008年下降了27.9％，仅有波兰、捷克和斯洛文尼亚三国销量有小幅度的上升。在拉丁美洲，巴西和阿根廷汽车销量比去年同期分别下降了2％和33％。

2.贸易保护主义抬头，进一步增加出口难度

各个国家对于本国汽车产业的贸易保护措施也是我国各出口企业所要应对的主要问题之一。特别是当国内经济形势低迷的情况下，各国为了保护本国经济的发展，改善贸易状况，必将采取贸易保护措施，从而直接影响了我国汽车出口。俄罗斯在过去几年一直是我国最大的汽车出口市场，但是在2008年11月，俄罗斯宣布对进口汽车征收15％，且每辆车身不少于5000欧元的高额关税。后又决定于2009年1月至9月期间，临时提高汽车进口关税，将进口汽车以及3年以下的旧车进口税调整为30％。在此重重阻碍之下，今年一季度我国汽车出口俄罗斯数量骤降95％，去年上半年曾在俄罗斯创下1.4万辆销量的长城汽车今年同期在俄罗斯仅仅卖出了14辆。此外今年以来伊朗、哈萨克斯坦、越南、几内亚等国纷纷大幅度提高汽车进口关税，也造成了我国汽车出口量的萎缩。

3. 遭遇的技术壁垒越来越多

凭借着低成本优势，我国的汽车产品在国际市场的销量逐年上升，这给各国的汽车产业带来了很大的危机感。为了保护本国的汽车工业，防止中国汽车的崛起，他们必然会出台种种阻碍措施。然而由于世贸组织贸易自由化原则的限制，通过关税壁垒来遏制中国车进入国际市场已不现实。所以他们将目光放在了中国汽车所共有的一个最显著的弱点——技术含量低下。因此，越来越多的技术性贸易壁垒开始成为我国汽车贸易的障碍。

2009年，欧盟开始实施欧Ⅴ排放标准。根据这一标准，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比目前标准规定的排放量减少28％；颗粒物排放量则比日前标准规定减少80％。届时，所有柴油轿车必须配备颗粒物过滤器。而且从今年开始作为汽车产品进入欧盟市场门槛之一的Euro NCAP碰撞测试将增加对主动安全装置包括电子稳定控制系统、安全带提醒装置及车速限制装置的测试评估。美国政府也于日前公布了将在美国全境适用的新汽车燃油效率标准，新标准规定到2016年将汽车的平均能耗从目前的每加仑汽油行驶25英里（1升汽油行驶10.6公里）上调到35.5英里（15.1公里）。而从今年3月份开始，俄罗斯将对来自非1958年日内瓦协议国进口的汽车提高安全标准，而中国恰恰不是1958年日内瓦协议的签署国。由于我国在汽车生产技术特别是在环保、安全和节能领域与世界汽车工业强国有很大的差距且往往很难达到欧美国家所制定的苛刻的技术标准，而中东和南美国家又大多采用欧美所制定的标准。所以各国汽车市场进入门槛的每一次提高，都将迫使我国汽车企业投入大量资金用以改进技术，而这样将大大增加生产成本，进而削弱我国汽车产品出口的价格优势。

4. 我国远洋运输发展滞后

由于我国汽车及零部件出口主要集中在北非、东欧、东南亚、中东和中南美洲等国家和地区，因此远洋运输占据很大比重。与一般的水路运输方式相比，滚装船运输具有装卸效率高，对码头要求低，更能保证汽车产品在运输过程中不受损坏，交货期更有保证等优点，和集装箱运输方式相比，它的运输成本至少可降低20％～30％。但是我国在滚装船运输方面不具备优势，使我们处处受制于日韩海运企业，不仅运输时间得不到保证，而且运输费用也大大提高。不公平的运费和运费带来的额外关税严重影响了我国汽车产品的价格优势。

5. 印度汽车业成为新的竞争对手

印度汽车产业是近几年国际汽车领域崛起的一支新军。汽车出口一直是印度汽车产业发展的重要战略。印度政府希望印度汽车能够具有国际竞争力，在其《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》中提出：到2016年，把印度发展成为世界第7大汽车制造国，同时还要保持第四大卡车制造国的地位。目前，印度本土汽车制造商塔塔已经在印度以外的市场四处出击，在中国汽车已经开拓的中东、非洲等市

场上，印度汽车同样以低价格的优势，与中国汽车展开了直接的竞争。另外印度政府也鼓励在印度建厂的跨国公司实现出口，目前在印度设厂的现代汽车、日产汽车等企业都制定了相当规模的出口计划，现代汽车的出口量和其在印度本地销售量已经达到了均衡的程度，2008年现代汽车在印度本地化生产汽车的出口数量达30万辆。

在汽车出口方面，印度是否能够成功吸引跨国公司的投资，并将印度变成制造基地，还受到印度工业基础差等很多因素的影响。但是可以看到的是，印度的汽车出口战略十分明晰，就是与中国争夺出口市场。

三、克服我国汽车出口不利环境的措施建议

造成我国汽车产品出口环境恶化的原因是多方面的，既有外部市场的因素也有企业自身的问题，所以要想克服眼前不利的出口环境就需要多方面多层次的努力。

1.构建信息平台

我国汽车出口企业必须对产品出口市场有一个深入细致的了解，尤其是出口地市场对这些进口的汽车产品的一些技术方面的法规、标准及其他硬性要求，否则必将遭遇技术贸易壁垒。而这些信息又是零散的分散的，这就需要国家的相关部门能够为出口企业提供一个完善的信息服务平台，使企业在这里能够对出口国的相关信息有更多的认识，尽可能的避免遭遇壁垒，当然企业也应该通过更多的渠道加强对出口市场的了解。2008年11月，商务部在北京举办重点汽车出口市场政策法规宣讲会，来自中国重点汽车出口市场包括阿尔及利亚、南非、越南、伊朗、乌克兰、叙利亚、埃及等七国及中国的专家就上述七国和欧美、俄罗斯等国家和地区的汽车市场、政策、标准法规及认证制度等进行了讲解，并回答了与会代表的提问，取得了良好的效果。

2.准确定位市场

目前，发达国家的汽车品牌已经占领了大部分国际市场，这就给我国汽车的出口带来了很大的障碍，在这种情况下，我国的汽车出口企业就要通过对国际市场的调查及对市场的敏锐度来找出自己的细分市场；要依据各个市场的特点制定有效的出口规划、明确的主攻方向和下一步发展的具体目标，避免盲目出口和出现国内多家汽车企业挤一个市场的无序竞争现象。

3.提高产品技术含量

产品技术含量不高是我国汽车出口产品最大的缺陷。而我国汽车的产业成长过程中，长期采用技术引进的创新方式使我国汽车产业产生了极强的创新惰性和对国外技术的依赖性，缺乏自主开发技术的意愿与能力。这一状态迫切需要得到改变。但是要形成自主开发能力是一个复杂的过程。首先，汽车企业在主观上应该加强控制品牌创新“主导权”的意识，应该有在同国外企业合作时主动学习、主动研究的意愿。这是形成自主创新能力的根本；其次，在引进国外先进技术时，要杜绝使用而不研究的情况。应充分利自身科技力量对引进技术进行再创新，逐步提高产品开发能力。

4. 采取积极的海外营销策略

在当前全球汽车市场需要低迷的情况下，要想吸引国外消费者的目光，我国汽车企业就必须采取积极的营销策略。当前我国汽车产品在国际市场上品牌价值不高，市场认同度低，难以获得国外消费者的青睐。所以我国汽车企业应该走出国门，站在国际化的平台上多多展示自己，通过积极参加各个国家和地区的汽车产品展示会、赞助国际体育赛事、在出口地市场组建营销队伍以及加强与国外汽车制造商和营销商的合作来提升自己的品牌，推广自己的产品。

5. 支持保险业及远洋运输业的发展

汽车出口分析 篇4

1. 出口规模

2010年1月-9月, 我国汽车零部件贸易顺差达76.4亿美元, 其中出口总额为260.6亿美元 (超过2009全年出口额252.53亿美元的水平) , 进口总额为184.2亿美元, 顺差幅度超过去年同期水平。

2. 出口地区分布

我国的零部件现已出口到216个国家, 其中主要的出口国是美、日、韩、德这四个主要的发达国家, 其它排名前八的出口国还有英国、加拿大、澳大利亚、意大利。出口到这些发达国家的出口额约占整个出口额的61%。

3. 出口基地的的区域布局

到今年为止, 我国已建成了12个国家级零部件出口基地, 这些基地分别为:长春、上海、重庆、天津、厦门、台州、武汉、芜湖、合肥、广州、保定、柳州, 后面四个城市为今年申请上的汽车零部件企业。

二、汽车零部件行业发展存在的问题

1. 出口产品多为低端型产品

转向系统、底盘 (装有发动机) 、变速器、空调及压缩机、驱动桥等关键零部件的出口并不多, 仅占出口额的18.3%;而制动系统、挂车及半挂车、音响等低端零部件的出口排在最前列, 占整个零部件出口额的72.7%。我国大部分的企业都不具有自主开发关键零部件的能力, 像广西玉柴这样的能自行开发发动机的企业很少。

2. 出口市场多为售后市场, 零部件企业的利润较少

我国汽车零部件产品进入的多为售后市场, 能够进入到整车配套市场的并不多, 零部件售后市场的出口约占零部件总出口量的60%~70%。

3. 出口额仍然不高

虽然我国汽车零部件的出口额比去年有了较高幅度的增加, 但与发达国家如美国、日本、德国等相比起来, 相差还是非常大的。全球研发排名前20的没有一家是我们中国的企业, 可见我国零部件企业在全球的销售额也是无法与德尔福、博世这样的零部件巨头相提并论的。

三、汽车零部件产口出口存在问题的原因分析

1. 技术含量不高, 导致出口产品多为低端型产品

据2009年的相关分析资料显示, 全球排名前20的汽车零部件企业的平均研发投入占整个营业额的比重为5.34%, 主要分布的国家在美、日、德、法、瑞典, 而我国做为全球零部件的制造基地却没有一家企业榜上有名。

2. 产品质量不高, 无法进入国际整车的配套市场

如变速箱上的异响、渗油、换档困难、发热等问题;发动机上的机油损耗大、起动困难、漏油、耗油过多等问题明显;车身附件上的问题主要是空调制冷慢、车漆脱落;离合器反映出的问题有打滑、分离不彻底等;转向系统发现的问题有方向盘抖动、转向跑偏、转向不能回正等。由于产品质量不高, 导致零部件产品无法进入国际整车的配套市场。

3. 受国际贸易保护主义的影响, 出口额不高

由于近年我国的贸易摩擦加大, 特别是与欧美日这些发达国家的冲突增多, 在汽车零部件的出口方面受到一些反倾销、反补贴的调查案件增多。比如2009年9月中美之间的轮胎特保案, 在09年实行的3.4%~4%的基础上连续三年分别加征55%、45%和35%的关税。

四、扩大汽车零部件出口的对策

1. 加强企业的科研开发, 提高产品的技术含量

目前我国汽车零部件企业的科研投入不足, 只占销售收入的1%~1.5%, 明显低于发达国家的3%~5%的平均水平。所以我国零部件企业应加强企业的科研投入力度。

国家要加大宣传力度, 鼓励科研, 采取优惠政策吸引国外人才和培育我国自身的零部件开发及运用方面的高科技人才及管理人才, 加强各工科院校与地方企业的科研合作, 这样才能从根本上做到提高企业的科研开发力度。如清华大学与江苏黄海汽配厂联合开发ABS, 天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等。可以发挥高校产学研相结合的优势, 加以运用在零部件企业的科研开发上来, 有利于用理论与实践进一步的结合, 发挥理论指导实践的作用, 最终将有利于解决零部件技术含量低的现状。同时各中小企业也可以与当地的有关学校进行合作, 如江西江铃汽车集团有限公司可以与南昌大学, 南昌航空大学这类工科学校合作来加大产品研发的力度, 但目前江铃集团是没有此方面的合作意象的, 这也是其在全国的汽车及零部件产品竞争中竞争力不强的原因之一。

2. 提高产品质量, 进入零部件OEM市场

以前我国的汽车零部件产品的技术水平都不高, 只能以出口售后市场和维修市场为主, 即我国的零部件产品是做为一种替代品而存在的。所以我国汽车零部件企业要加大与跨国整车公司的技术合作力度, 这样才能进入到其全球供应配套系统中, 实现向定牌生产 (OEM:original equipment manufactruer) 的转变。目前我国只有万向、戴卡等一批国内优秀企业成功地进入了欧美OEM配套市场。

我国企业要参与全球采购, 目前非常紧迫的任务是通过国际标准ISO/TS16949第三方质量体系认证。要实现贴牌生产的门槛很高, 如克莱斯勒等汽车巨头来华考察时首先要看厂商是否有这个“通行证”, 否则很难进入到这些汽车厂商的全球采购的体系之中。

3. 积极应诉, 将外国实行的贸易保护的损失将到最低

有资料显示, 山东潍坊的一位刹车盘乡镇生产企业的厂长因不服美国的反倾销调查而展开应诉, 结果胜诉了, 类似这样胜诉的案例也不少。这就给我国的零部件生产商一个启示。这就需要有关的企业借鉴相关成功的经验, 以减少应诉的准备时间。举证相关材料, 表明我国企业并没有以低于国内市场价格的行为来出售产品。

参考文献

[1]王延娜:对我国汽车零部件行业发展的战略探讨[J].汽车工业研究, 2010 (5)

[2]李永钧:中国汽车零部件产业变化四趋向[J].时代汽车, 2010 (2)

[3]曲婕:关于扩大汽车零部件出口的思考[J].汽车工业研究, 2010 (1)

汽车出口分析 篇5

汽车生产企业 产品类别 授权出口企业

长城汽车股份有限公司 乘用车、大中型客车、载货车 保定长城汽车销售有限公司

中国北方工业公司

中国进口汽车贸易中心

河北中兴汽车制造有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 湛江金士达车辆贸易有限公司

长春中兴长铃汽车零部件制造有限公司

长岭集团有限公司

天马汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 安徽华图进出口贸易有限公司

中国第一汽车集团进出口公司

中冀贸易有限责任公司

大迪汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 安徽瀚洋国贸发展有限公司

东宁县金河贸易有限责任公司

希比利汽车出口（北京）有限责任公司

新凯汽车集团有限公司 乘用车（不含轿车）、载货车 湛江金士达车辆有限公司

希比利汽车出口（北京）有限责任公司

定州市四新汽车拨叉有限公司

昌黎县川港专用汽车制造有限公司 载货车

石家庄星达汽车有限公司 载货车

河北长安汽车有限公司 乘用车（不含轿车）、大中型客车、载货车 重庆长安汽车国际销售服务有限公司中国北方工业公司上海联瀚国际贸易有限公司

河北利达特种车辆有限公司 载货车 利达重工有限公司新疆仁鹏国际贸易有限公司新疆亚中融资租赁股份有限公司

河北长征汽车制造有限公司 载货车 希比利汽车出口（北京）有限责任公司黑河市禄源经济贸易有限公司南宁桂广升汽车销售有限公司

唐山亚特专用汽车有限公司 载货车 满洲里新红园进出口贸易有限公司新疆三宝实业集团有限公司

中国电工设备总公司福田雷沃重机股份有限公司 载货车 北京雷沃国际重机贸易有限公司

伊特瑞佳国际贸易（北京）有限公司

北京兴芳伟业汽车贸易有限公司河北宏昌天马专用车有限公司 载货车 黑河市利源达汽车销售有限公司

新疆欣贝国际贸易有限公司

黑龙江越达科技发展有限公司保定北奥石油物探特种车辆制造有限公司 载货车 中国石油技术开发公司石家庄中博汽车有限公司 大中型客车 新疆金博锐贸易有限责任公司石家庄煤矿机械有限责任公司 载货车 新疆金西部汽车贸易有限公司

伊犁金帝商贸（企业集团）有限公司

黑龙江利源达汽车销售有限公司中国重型汽车集团邯郸市路神专用汽车有限公司 载货车 霍尔果斯伊琦贸易有限公司

哈尔滨龙鑫龙经济贸易有限公司

新疆途乐汽车销售有限公司河北宇康农用机械股份有限公司 载货车（仅限低速汽车）长沙市扶龙进出口贸易有限公司

湖南桔洲汽车制造有限公司

黑河市禄源经济贸易有限公司

河北宏泰专用汽车有限公司 载货车 北京兴芳伟业汽车贸易有限公司

河北昌骅专用汽车有限公司 载货车

唐山市鸿达汽车改装有限公司 载货车 牡丹江市乐邦恒源进出口贸易有限公司

二连市运筹工贸有限责任公司

包头北方奔驰重型汽车有限责任公司 大中型客车、载货车 内蒙古运筹工贸有限责任公司伊犁星河商贸有限责任公司

汽车出口分析 篇6

今年1、2月份，受国际经济形势变化影响，汽车进出口延续了去年四季度的下滑趋势，快速回落，均出现负增长；3月份以来，虽然在国内汽车市场回暖促进下，汽车商品进出口形势有所好转，但与上年同期相比，汽车商品进出口仍呈下降趋势，低迷态势未得到根本缓解，今年是国内汽车实现对外贸易以来首次大规模缩水，形势十分严峻。

进口数据解读

统计数据显示，今年上半年汽车及其关键件，零附件进口金额为123.58亿美元，同比增长—26.15％，其中汽车整车进口53.26亿美元，同比增长—31.77％(乘用车49.12亿美元，同比增长－31.67％；商用车4.14亿美元，同比增长—32.94％)：汽车零部件进口总额为70.32亿美元，同比增长—21.24％。

从金额看，整车进口中四驱越野车最高，为26.05亿美元，同比增长—26.44％；其次为轿车21.40亿美元，同比增长—35.80％；以下依次为；货车2.87亿美元，同比增长—34.25％；小客车1.63亿美元，同比增长—44.30％；特种车0.82亿美元，同比增长-37.38％；客车0.23亿美元，同比增长—26.20％，汽车底盘0.22亿美元，同比增长16.90％；除了汽车底盘外，均呈负增长。

从数量看，均呈负增长。整车进口为145807辆，同比增长-31.44％。其中四驱越野车最多，为78889辆，同比增长-27.28％；其次为轿车53963辆，同比增长—33.16％；以下依次为；小客车8897辆，同比增长-40.13％货车2823辆，同比增长-52.86％；客车534辆，同比增长38.12％；汽车底盘447台，同比增长—4.49％；特种车154辆，同比增长—45.77％。

进口汽车零部件中，发动机进口金额为6.89亿美元，同比增长－15.29％；其他零附件进口金额为63.43亿美元，同比增长－21.83％。

6月数据显示，我国汽车产品主要进口依然以日、德、美等国家为主，日本进口汽车量依然位于各国之首。6月汽车整车进口金额列前10位的国家为；日本，德国，美国，韩国、英国，斯洛伐克、瑞典、比利时、奥地利、意大利；上述10国进口金额为6月整车进口总金额的96.19％。

进口市场分析

今年上半年进口量下降的主要原因有三方面：一是去年底港口，经销商都积压了大量库存有待消化；二是去年底低迷的市场使大家对今年市场持悲观态度，减少了订货量，三是受金融危机影响，国外工厂停产，减产影响供货。

但比较1-6月份海关进口量和上牌量，每个月的上牌量均大于进口量，从中可以看出上半年进口车市场明显的去库存化特征。进口汽车上牌量增长的原因，一是政策拉动下经济回升、消费信心恢复，二是我国中西部地区消费升级，形成新的市场增长空间，三是在消费税调整政策作用下，3.0L以下中低排量进口车型更加丰富。

在金融危机和政策调整双重作用下，今年上半年进口车市场在车型，排量，品牌、地区等方面结构调整变化明显，主要表现有

——从车型结构看，上半年进口车累计上牌15.3万辆，同比增长15.6％。其中SUV累计上牌8.48万辆，占进口车上牌总量的55.4％，增长31.5％；轿车累计上牌5.54万辆，同比仅增1.4％。SUV的绝对量和增长率均高于轿车，SUV是进口车市场的主导车型。

——从排量结构看，中低排量进口车同比增长，而大排量车有所下降。上半年，排量≤3.0L的所有车型同比增长38.5％，排量>3.0L的所有车型同比下降12.6％；排量≤3.0L的轿车同比增长21.5％，排量>3.0L的轿车同比下降23.6％，排量≤3.0L的SUV同比增长65.6％，排量>3.0L的SUV同比下降3.7％。

——从地区结构看，上半年，经济发达的沿海省市增速偏低，甚至负增长，如进口车上牌量最大的浙江仅增长2 2％，上牌量靠前的广东，上海为负增长。而中西部地区增速明显加快，如内蒙、陕西同比增长率分别为91.2％和178.1％。总体上，一级市场下滑3.3％，二级市场增长23％，三级市场增长47％，四级市场增长25％。

——从品牌结构看，以宾利，劳斯莱斯等为代表的7个超豪华品牌上半年上牌399辆，同比下降14.6％。豪华品牌中，奔驰、宝马通过丰富中低排量产品线及推出新产品等方式取得良好增长，如奔驰新投放的排量相对较小的B200、GLK等车型，宝马×5和7系的3.0L排量车型以及全新车型X6，这些车型在上半年都有不俗表现。而雷克萨斯，奥迪、路虎，保时捷等豪华品牌车型调整力度相对较弱，上半年均出现负增长。

下半年进口预测

下半年进口车市场在车型、排量，品牌等方面的结构调整仍将持续：

——在车型结构方面，SUV是进口车市场的最重要车型，已占进口车总量的55％，其中紧凑型SUV增长最快，销售量也最大，随着RAV4，汉兰达的上市，进口SUV市场的国产替代因素不容忽视。

——在排量结构方面，3.0L及以下排量的车型有更大的增长潜力，但这种中低排量车型同样需要考虑与国产车的差异化及错位经营。

——在品牌结构方面，受金融危机和消费税调整双重影响，豪华，超豪华品牌面临相对较大的困难，在金融危机和消费税政策调整的双重影响下，如果不能尽快调整产品结构，预计今后一段时期将面临相对较大的困难，需要通过丰富中低排量产品以及推出新产品争取更大的市场份额。

——在市场的地区结构方面，沿海，发达地区虽然市场份额较大，但受金融危机影响程度较深，市场压力更大；而地处内陆的二，三类地区将成为主要的增量市场。因此，进口车经营者在售后服务，网络开发，品牌推广等方面应对二、三类地区给予足够重视。

下半年，经济增长，消费信心恢复和消费结构升级将成为市场增长的决定因素，再加上国际市场过剩的产能会更多地向中国释放等原因，下半年进口车市场将有所恢复，但下半年市场走势将更多取决于宏观经济发展的状况。在下半年，政策刺激的作用逐步减弱，加之经济复苏的基础还不十分稳固，经济恢复到较好水平仍需时日。因此，对全年的进口车市场不能过于乐观，特别要注意避免下半年出现非理性订货导致的进口量大幅增长，超出市场需求，影响进口车市场健康发展。

综上所述，下半年进口车市场将出现恢复性增长，但从全年来看，进口车市场下滑将无法避免。预计今年全年进口量可达36.9万辆左右，约比上年下降10％；宏观经济向好的影响将取代政策刺激因素，成为市场增长的决定因素，预计下半年上牌量总体比去年同期持平或稍高，全年上牌约29万辆左右，比去年增长约8％。

汽车出口分析 篇7

一、我国汽车出口现状

(一) 出口规模

我国汽车产业起步较晚, 但发展迅猛, 现已成为全世界最大的生产和消费市场。近十年来我国汽车出口也得以快速发展, 2003—2007年, 出口连续5年保持100%以上的“井喷式”增长, 出口量从2004年的约13万辆猛增至2013年的近98万辆, 增加了6倍多 (见表1) 。

注:数据来源于中国汽车出口年鉴

(二) 出口结构

乘用车近年来出口量的增速远远超过商用车。2013年我国汽车整车出口为97.73万辆, 其中乘用车出口59.63万辆, 占出口总量的61.02%, 商用车的出口比重从2001年的86.3%下降到2013年的39%, 我国乘用车出口已经占据各类汽车出口的主导地位 (见图1) 。

数据来源:根据中国汽车出口月报整理计算

(三) 出口企业

在我国汽车出口企业中, 国有企业占据主导地位, 自主品牌发展势头强劲。2013年, 奇瑞汽车出口量继续高居榜首, 共计出口18.48万辆, 同比增长16.26%;出口量排名第二到第十位的企业依次为:吉利、长城、上汽、力帆、东风、江淮、广汽、长安和北汽, 出口量分别为10.08万、9.65万、9.56万、8.70万、8.48万、5.72万、5.30万、5.19万和5.09万辆。除了江淮和长安, 其他企业的出口量与2012年同期相比, 都有一定的增长, 其中吉利和力帆增速最快, 广汽、上汽、东风、北汽和长城也呈快速增长势头, 总体表现比较突出。2013年, 上述十家企业共出口汽车86.26万辆, 占全国汽车出口总量的81.68%。

(四) 出口市场分布

我国汽车出口车型以中低端汽车为主, 主要依靠劳动力成本优势进入国际市场。我国汽车出口市场主要集中在非洲、中东和东南亚等传统市场。2009年和2010年, 我国对俄罗斯与乌克兰出口增速减缓, 非洲逐渐成为我国汽车出口最大市场。2013年, 我国汽车出口量排名前五位的国家分别是:阿尔及利亚、俄罗斯、智利、伊朗、秘鲁。由于日本、美国等发达国家汽车市场的技术认证、安全标准、排放标准等较高, 我国对这些国家的出口量仍然较少。

二、我国汽车出口面临的问题

(一) 出口环境欠佳

国内环境。我国汽车产品和技术存在同质性, 竞争对手大多来自于国内同行, 导致了所谓的国际竞争国内化。国内汽车企业主要采取低价出口策略, 虽然有所成效, 但长期来看容易扰乱正常的出口秩序, 并形成恶性竞争。如一些企业为了争抢订单, 互挖墙脚、竞相压价, 还存在违规出口现象。很多进口国规定, 小批量进口样车和试验车可以不做认证, 我国部分汽车产品就无法达到进口国要求, 利用此规定以样车和试验车的名义出口, 以达到规避技术贸易壁垒的目的。

国际环境。随着我国汽车出口规模逐年扩大, 贸易摩擦也频发。进口国通常以保护生态环境、保护本国知识产权、维护本国经济安全等为借口对我国汽车出口设置了严格苛刻的技术性贸易壁垒。与此同时, 发达国家不仅对其进口的汽车产品提出了更为严苛的要求, 而且采用更全面的知识产权战略, 在全球各国频繁申请专利, 利用他国的法律保护其知识产权, 我国汽车企业多次被控侵犯知识产权, 汽车出口受到阻碍。

(二) 缺乏具有国际竞争力的品牌产品

品牌是一个企业的核心价值, 是一个企业综合实力和竞争力的体现。在海外, 一提起中国汽车, 常常被认为是“低端”产品, 适应性差, 价低质劣。目前, 我国尚未掌握生产中高端汽车的核心技术, 这对我国高端汽车出口造成很大影响。我国轿车工业采取与外资“以市场换技术”的政策, 导致我国汽车出口处于十分被动的境地。尽管奇瑞、东风、吉利等知名品牌也已经在国内树立了良好的品牌形象, 但其品牌知名度远远无法与国际汽车巨头相比, 严重缺乏国际市场竞争力。

(三) 自主创新能力不强

在科技发达的今天, 近70%的汽车工业技术创新都是来自于汽车电子技术。近年来, 每次国际法规标准的升级和汽车技术的进步几乎都与汽车电子的应用息息相关, 但是我国严重缺乏相关核心技术。我国汽车几乎所有发动机的电喷系统、ESP车身电子稳定系统、中央控制器、发动机的管理系统、电动后视镜、起发电机等均由外商独资垄断或由合资企业生产。国外大型企业在技术、资金、人才等方面拥有绝对的优势, 所以在标准制定方面拥有绝对的话语权。我国汽车企业曾经希望通过与发达国家的车企合资来加快技术改进, 但合资外方企业往往将核心技术牢牢地抓在手中, 国内中小型企业虽然对一些先进技术具备一定的模仿和开发能力, 但是受自身实力限制, 难以消化吸收再创新, 往往只能采取长期模仿外资企业技术的战略。目前, 虽然我国已跻身世界汽车制造大国, 如果长期解决不了技术创新及核心技术缺乏的瓶颈问题, 只能逐渐拉大我国与汽车强国的差距。

(四) 售后服务滞后

汽车是一个集产品、安全、质量和售后服务于一体的商品, 不同于一般的消费品。中国汽车由于低价优势在海外市场受到青睐, 但是普遍缺乏售后服务。越来越多的国内汽车企业把目光投向国际市场, 出口企业的数量多, 但是非常分散, 单个企业出口量较少, 品牌市场保有量过低, 从而导致海外售后服务滞后, 客户在汽车质量出现问题后找不到维修配件和稳定的服务商, 这严重影响了我国汽车的品牌形象和出口的可持续发展。经过规范整顿汽车出口秩序, 我国汽车出口环境有了很大的改善, 但是出口主体分散的格局尚未发生根本变化, 一些不符合条件的出口经营企业通过“借壳”等方式出口汽车, 甚至大量企业一年只出口几十辆汽车, 并且销售至很多国家, 出口利润远远不足以弥补设立售后服务网络需要的费用, 导致一些车企不愿意在国外售后服务过多投入, 尤其是对新进入的市场, 售后服务更是一大软肋。

三、促进我国汽车出口的对策

(一) 政府加强政策引导

我国应该通过积极的出口政策和产业政策引导我国汽车产业的发展。我国汽车出口不能一味地强调廉价劳动力和低成本优势, 应制定完善相关法规, 使不正当竞争出口企业面临国际反倾销诉讼和国内法规的双重惩罚, 提高汽车出口门槛, 为我国汽车出口创造良好的发展环境。政府及相关部门应加强对汽车生产企业、出口企业的管理, 严格施行生产企业授权管理和出口资质管理, 从而进一步规范汽车出口秩序, 剔除资质差的出口经营主体, 禁止不符合条件的企业从事汽车出口。政府应该适时举办相关讲座, 宣传自贸区规则, 帮助企业了解和利用自贸区相关规则, 从而降低成本、扩大出口并简化申领原产地证书的程序, 这样不但能够提高签发效率, 还能够调动企业进入自贸区市场的积极性。除了上调出口退税率, 政府应结合其他方式鼓励汽车出口。相关部门可以出台优惠政策促进航运企业与汽车出口企业合作, 降低出口运输费用。

(二) 重视产品质量与品牌建设

我国自主品牌汽车, 要想提高国际竞争力, 必须重视并提高产品质量。这需要企业、行业协会和政府部门等多方面的共同努力。企业应该不断改进现有技术并且建立完善的质量监管体系, 提高产品质量, 同时要对目标市场的经济、自然、人文等环境进行调研分析, 生产适合目标市场的优质产品。行业协会可以通过制定行业规范对汽车产品的质量进行把关。政府应完善出口质量监督和惩罚机制, 设立专门渠道处理对我国出口的汽车质量投诉, 对于不合格的企业进行处罚, 完善汽车召回制度, 保护海外消费者的合法权益。积极在目标市场进行品牌宣传, 让中国车企能够在海外市场保持可持续发展。

(三) 加大研发投入

世界汽车巨头们对汽车研发的投入巨大, 我国汽车企业由于基础薄弱、资本积累量不足, 研发投入差距巨大。这需要政府和企业的共同努力。一方面政府要加大对企业自主创新的支持力度、设立专项资金、专款专用, 建立汽车技术研发平台, 不仅要对那些立竿见影的项目进行投入, 还应该增加对基础性科研项目的投入, 增强汽车产业发展的后劲。另一方面企业要解决单纯模仿的问题, 对引进技术进行消化吸收再创新, 从而提高自身的研发能力;要增加研发投入, 改善资金分配结构, 提高对汽车电子技术等关键技术的投入, 保证研发投入效率。企业要积极与高校、科研院所合作, 共同搭建研发平台, 建立完善的人才储备培养基地。

(四) 完善服务网络体系

汽车产业的竞争已经不再是传统的成本价格竞争, 服务是竞争中的制胜秘诀, 加快完善海外服务网络建设是我国汽车出口企业的当务之急, 单一的产品出口已经不适应竞争日益激烈的国际市场, 必须将产品出口与服务有效结合。汽车出口企业要树立现代服务理念, 在产品进入国外目标市场之前就要先建立完善的售后服务体系, 保证配件供应充足、维修保养便利, 在进入目标市场后随时根据客户的反馈优化服务, 以满足客户的需要。由于出口主体分散, 出口企业应该相互合作, 建立服务网络平台, 提高我国汽车企业的总体服务水平。一些大型汽车集团的财务公司可以开展汽车金融服务, 在国外设立汽车金融服务机构, 促进汽车销售。

摘要：近年来, 中国汽车产业迅猛发展, 汽车出口规模逐步扩大。在分析我国汽车出口现状的基础上, 提出了汽车出口存在环境欠佳、缺乏品牌竞争力、创新能力不足、售后服务体系不健全等问题。我国应加强政策引导, 重视产品质量与品牌建设, 加大研发投入, 完善服务网络体系, 以促进汽车出口。

关键词：汽车,出口贸易,创新能力,售后服务

参考文献

[1]仝奇.新时期我国汽车出口贸易存在的问题及对策[J].商, 2012 (23) .

[2]李吉阳.让数据告诉未来[J].汽车观察, 2013 (9) .

[3]陈冰梅.技术创新与汽车出口竞争力研究[J].职业, 2013 (14) .

汽车出口分析 篇8

汽车工业是我国重要的制造业部门之一, 占据着国民经济的重要地位。同时, 汽车工业又是在国际市场上竞争较为激烈的产业之一, 在一定程度上反映了我国工业的发展水平[1,2]。入世后, 汽车产品出口已进入新的发展阶段, 汽车产品出口的国际竞争力已成为人们关注的焦点问题之一。许多学者对我国汽车产品整车出口的国际竞争力进行了定性和短期定量分析, 并提出了提升其出口竞争力的对策和建议[2,3,4,5]。这些研究在一定程度上揭示了我国汽车产品出口竞争力的基本现状, 但对汽车产品出口贸易的结构特征和变化规律以及对出口竞争力影响的研究未见报导。本文将从汽车产品出口贸易的商品结构、市场结构以及经营主体结构等方面入手, 实证分析我国汽车产品出口贸易结构的变动趋势及特征。

1 我国汽车产品的出口结构分析

我国汽车工业经过改革开放20多年以来的快速发展, 取得了巨大成就。汽车产品总出口额 (含整车和零部件) 从2000年的17.93亿美元增加到2006年的249.8亿美元, 年均增长率55.9%;2006年整车出口额已达31.35亿美元, 2000~2006年年均增长率57.4%。与此同时, 我国汽车进口也在快速增加, 2006年汽车产品总进口额已超过200亿美元, 2000~2006年年均增长率32.8%;整车进口额已达75.22亿美元, 2000~2006年年均增长率38.9%。汽车产品总进口额和整车进口额的年均增长幅度明显小于汽车产品总出口额和整车出口额的年均增长幅度。

总体上, 我国汽车产品出口和进口都呈稳定增长趋势, 但从2000年到2003年间, 汽车产品总出口逆差逐渐增加 (见图1) 。2003年以后, 出口逆差逐渐减少。从2005年开始, 实现历史性的汽车产品总出口贸易顺差。当年实现顺差超过20亿美元, 2006年增加到40多亿美元。尽管汽车产品出口额增长较快, 但随着我国经济的高速增长以及汽车产业结构和出口结构的变化, 2005年开始汽车整车出口量已超过进口量, 但整车出口始终为出口逆差 (见图1) 。这些都表明, 我国汽车产品出口已进入新的发展阶段, 汽车产品的出口贸易结构和竞争力发生了变化。

1.1 汽车产品出口的商品结构

1.1.1 目前我国汽车产品出口主要集中于具有竞争优势的汽车零部件上 (见表1)

资料来源:根据《中国海关统计年鉴》 (2000~2007) 计算整理。

各年汽车零部件出口份额占当年汽车产品总出口额的70%以上, 2006年已增加到78%, 出口额年平均增长率57.2%, 始终保持为第一大出口产品。

1.1.2 汽车整车出口快速增长

2000~2006年出口额年均增长率57.4%, 2006年出口额占汽车产品总出口的份额为12.6%, 由2000年的第3位跃居到第2位。

1.1.3 汽车发动机及零部件出口额占汽车产品总出口的份额逐渐减少

由2000年的第2位下降到2006年的第3位。2006年出口额占汽车产品总出口的份额为8.8%。

1.1.4 在整车出口中, 货车出口数量和出口额增长速度最大

2001~2006年出口数量年均增长率216.2%, 出口额年均增长率285.6%。2006年出口数量和金额占整车出口量的份额都排在第1位, 分别达到49.53%和44.46% (见表2) 。

1.1.5 轿车出口数量和出口额也快速增长

2001~2006年年均增长率分别达到145.9%和254.8%。出口额占整车出口的份额由2001年的16.8%增加到2006年的20.1%。表明我国轿车的档次和质量提高, 附加值增加, 出口竞争力增强。

资料来源:根据《中国海关统计年鉴》 (2000~2007) 计算整理。

1.2 汽车产品出口的市场结构

1.2.1 我国汽车产品出口市场主要集中在亚洲、欧洲和非洲地区

2001年我国汽车出口分布世界六大洲, 其中向亚洲出口金额为14975.3万美元, 占出口额的75.3%、向非洲出口额为3298.6万美元, 占出口额的16.6%、向欧洲出口额为741.3万美元, 占出口额的3.7%, 南美洲和北美洲分别占出口额的2.1%和2.2%。2006年我国汽车出口出现显著变化, 欧洲、南美逐步成为我国汽车出口的新市场。以出口金额排序, 对亚洲出口为第一, 占比例为47.9%, 同比增长112%;对欧洲出口跃居第二, 增长幅度最大, 同比增长510%, 占比例为22.5%;其次分别为非洲, 同比增长34.26%;南美洲同比增长116%。

1.2.2 汽车产品出口市场呈现多元化态势, 并逐步向发达国家延伸

资料来源:根据《中国海关统计年鉴》 (2000~2007) 和《中国汽车工业年鉴》 计算整理。

2001年我国汽车出口世界112个国家, 但出口量超过1000辆的国家仅有美国、印度尼西亚、伊拉克、朝鲜和苏丹等7个国家。2006年我国已有出口纪录的国家和地区达到183个, 比2001年增长63.4%, 但出口量超过1000辆的国家达到24个 (见表3) 。占出口份额较大的国家是俄罗斯 (11.1%) 、美国 (5.8%) 、阿尔及利亚 (5.7%) 、比利时 (5.3%) 、越南 (4.2%) 。其中2001~2006年年增长幅度最大的国家是美国, 年增长率53.23%, 这说明我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局, 逐步向发达国家延伸, 也表明我国汽车出口竞争力与西方发达国家的差距正在缩小。

1.3 汽车产品出口的经营主体结构

1.3.1 国有企业在我国汽车产品出口中的主导地位已被私营企业取代

2005年私营企业出口汽车5.09万辆, 比同期增长3.7倍, 占当年出口总量的29.5%, 排在第1位;国有企业出口3.23万辆, 比同期增长83.5%, 占当年出口总量的18.7%, 已由2001年的位居第一而降为第二。外商投资企业出口2.05万辆, 比同期增长1.1倍, 占11.9%。这表明我国汽车产品出口的经营主体结构发生了较大变化, 汽车产品贸易的国家垄断程度不断降低, 市场化程度在不断提高。

1.3.2 汽车出口企业数量激增, 但出口规模小

我国汽车产品出口保持强劲增长的同时, 汽车出口企业数量也在快速增加。2001年我国汽车产品出口经营单位377家, 出口在1000辆以上的企业只有5家, 出口在100~1000辆以上的企业只有34家。出口创汇500万美元的企业只有8家, 出口创汇在100~500万美元以内的企业只有25家。2005年国内汽车产品出口经营单位达1.1万余家, 2001~2005年年均增长423.7%。其中涉及整车出口业务1025家, 而全年出口不到10辆汽车的企业高达660多家。在1000多家出口企业中, 仅2家企业出口金额超过1亿美元;有8家在3000万~1亿美元, 有23家在1000~3000万美元;有39家在300~1000万美元。

1.3.4 自主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军

近几年, 我国汽车出口快速增加, 尤其是具有完全知识产权的自主品牌的民族企业已经成为我国轿车出口的主力。2005年全年出口整车17多万辆中, 有15万辆是自主品牌汽车厂家出口的, 并且轿车已成为汽车整车出口中增长较快的产品种类, 所占份额也进一步提高。2006年我国轿车出口达9.33万辆, 占我国汽车整车出口总量的27.2%;出口金额6.3亿美元, 同比增长133%, 占我国汽车整车出口金额的20.1%。其中, 我国自主品牌轿车出口总量达4万多辆, 同比增长近471%, 占全部轿车出口量的40%以上。

2 我国汽车产品的出口竞争力分析

2.1 显示比较优势指数 (RCA)

显示比较优势指数是指一个国家某种商品的出口额占出口总值的份额与世界该类商品占世界出口份额的比率, 其数学公式为:

RCAij= (Xij/Xt) /Xiw/Xtw

式中:RCAij为j国第i种商品的现实比较优势指数;Xij为j国家对商品i的出口值;Xtj为j国家的总出口值;Xiw为世界i商品的总出口值, Xtw为世界出口总值。

一般认为[6,7], 若RCA指数值大于2.5, 表明该国产品具有极强的国际竞争力;若RCA 指数值小于2.5而大于1.25, 表明该国商品具有较强的国际竞争力;若RCA 指数值小于1.25 而大于0.8, 则表明该商品国际竞争力一般, 且处于不稳定状态;若RCA 指数值小于0.8, 则表明该商品的国际竞争力较弱。我国汽车产品总出口的显示比较优势指数见表4。可以看出, 我国汽车产品总出口的国际竞争力一直较弱, 远小于0.8, 但自2000年以来, RCA指数逐渐增大, 说明我国汽车产品出口竞争力正不断提高。如果整体上横向比较汽车产品出口大国的显示比较优势 (见表5) , 日本最强, 高达2.297, 加拿大次之, 为2.091, 这两国具有极强的国际竞争力;韩国、墨西哥和土耳其的显示比较优势指数都在1 以上, 具有较强的国际竞争力;巴西该指数接近1, 而我国最低, 只有0.223。即使在2005年以后, 我国的显示比较优势指数也都小于0.8 (见表4) , 说明国际竞争力较弱。

资料来源:根据国家统计局 (www.stats.gov.cn) 资料计算整理。

2.2 贸易竞争指数

贸易竞争指数 (TC指数) 也称为净出口指数, 是通过计算某类产品净出口额在总出口额中的比例来判断一国产品生产效率与国际水平的比较。它表示为:

TC= (Xi-Mi) / (Xi+Mi)

式中, Xi为i产品的出口总额;Mi为i产品的进口总额。

资料来源:国家统计局 (www.stats.gov.cn) 和上海国际海事信息和文献网 (www.SIMIC.net.cn) 资料计算整理。

一般认为贸易竞争指数可分为以下几个等级[6,7]:高竞争优势:TC≥0.6;中等竞争优势:0.3≤TC≤0.6;低竞争优势0<TC≤0.3;低竞争劣势:-0.3≤TC<0;中等竞争劣势-0.6≤TC≤-0.3;高竞争劣势TC≤-0.6。我国汽车产品总出口的贸易竞争指数计算结果见表4。可以看出, 在2004年以前, 各年的TC指数均为负值, 说明我国是汽车产品的进口国, 汽车产品的国际竞争力非常弱, 处于低竞争劣势水平。但2005年以来, TC指数已转变为正值, 说明我国已成为汽车产品出口国, 汽车产品的国际竞争力增加。横向比较汽车产品出口大国的贸易竞争力指数 (见表5) , 日本和韩国都大于0.6, 其竞争力最强;巴西为0.429, 处于中等竞争优势;墨西哥和加拿大基本都处于出口创汇型;而我国和美国最弱, 分别为-0.084、-0.441, 总体上处于净进口国家, 汽车产品出口整体上处于低竞争劣势, 但我国在2005年以后贸易竞争力指数已大于0 (见表4) , 已基本达到出口创汇型, 处于低竞争优势水平 (0<TC≤0.3) 。

2.3 国际市场占有率

国际市场占有率是表现产业竞争力最直接的指标。它反映该国产品参与国际竞争、开拓国际市场的能力。产品在国际市场占有率越高, 则竞争力越强。国际市场占有率的定义为某国i类产品出口额/世界i类产品出口额。从表4中的数字显示, 我国汽车产品在国际市场中的占有率是在逐步提高的, 但从国际市场份额看 (见表5) , 2004年日本汽车产品国际市场份额为20.1%, 美国为13.92%, 其他依次是加拿大、韩国、墨西哥和巴西。我国为1.44%, 与日本之差超过12倍。即使在2005年以后, 我国的市场份额也仅有1.82~2.1% (见表4) , 说明我国汽车产品的国际竞争力远远低于日本等发达国家。

3 我国汽车产品出口贸易顺差分析

多年来, 因我国汽车零部件还不能满足国内汽车市场多样化的需求, 高档豪华乘用车、特殊用途专用车零部件短缺, 使得零部件进口量增加较快。同时, 随着我国汽车市场的发展, 汽车零部件的产销量猛增。特别是我国加入WTO后, 一些国外零部件企业纷纷来华合资或独资建厂, 国内零部件企业也纷纷引进技术, 开发生产高技术含量的产品, 在满足国内市场需求的同时, 对外出口也在不断增加。已成为我国汽车产品出口的绝对主力[8,9]。2006年汽车零部件出口额已达196.59亿美元。

3.1 我国汽车整车与零部件的进出口额比较

随着我国汽车零部件国际竞争力的逐步提高, 出口量逐年增加, 进口量逐年减少。2000年到2006年我国汽车零部件出口额年平均增长率达到57.2%, 而同期汽车零部件进口额年平均增长率只有29.5%, 2005年首次实现了汽车零部件的净出口 (出口额-进口额, 见图2) 。与图1对比, 2005年也是我国汽车产品总出口实现出口贸易顺差的年份, 但同期我国汽车整车的出口金额仍小于进口金额, 仍为逆差 (见图2) 。这表明我国汽车产品2005年以来的总出口顺差主要是由汽车零部件出口额的快速增长贡献的。

3.2 汽车零部件出口产品结构

2005年我国汽车零部件出口实现贸易顺差, 其中出口顺差的主要产品包括汽车轮胎、电器及仪表、车轮及零件、玻璃、离合器等零部件系统 (见表6) 。占汽车零部件净出口份额在20%以上的产品有汽车轮胎、电器及仪表和车轮及零件 (见表6) 。这表明, 在这些零部件系统上, 我国具有明显的竞争优势。同时, 汽车发动机、变速器、驱动桥、转向、车身附件、以及装在拖车底盘上的空气压缩机等零部件系统, 在进出口金额上显示是净进口 (见表6) 。说明在具有汽车主要功能的关键零部件系统上, 我国目前还不具备竞争优势。但与2000年相比, 各零部件系统出口都呈现逐步走强的发展趋势。

3.3 进一步分析可以看出, 我国汽车产品出口反映了我国劳动力资源的禀赋和比较优势结构特征

一方面, 我国出口汽车产品以有比较优势的劳动密集型、高人力和原材料消耗、中低技术含量的汽车零部件产品为主。如表1和表6所示, 如汽车轮胎、电器及仪表、车轮及零件等这些具有传统比较优势的产品出口占据了很高的比例。另一方面, 高附加值的汽车整车出口快速增加, 已呈现出比较强劲的增长势头。

4 结论性评述

4.1 我国汽车产品总出口出现出口顺差主要是由汽车零部件出口的快速增长贡献的

其出口结构充分体现了我国劳动力资源的禀赋和比较优势特征, 主要集中在具有竞争优势的劳动密集型、中低技术含量的传统产品上, 如汽车轮胎、电器及仪表、车轮及零件、玻璃、离合器等零部件系统等。2005年汽车轮胎出口额为32.68亿美元, 占汽车产品总出口额的18.8%;汽车电子电器及仪表出口额为19.89亿美元, 占汽车产品总出口额的13.4%;车轮及零件出口额为14.17亿美元, 占汽车产品总出口额的13.4%。

注:表中数据根据《中国汽车工业年鉴》和行业协会统计资料整理。注:本表零部件净出口合计中包括发动机零部件净出口额。

4.2 整车出口结构充分体现了我国汽车工业的粗放特征, 主要集中在中低技术含量的货车产品上

2006年出口数量和金额占整车出口总量的份额分别达到49.53%和44.46%。高技术含量的轿车出口也快速增长, 2006年出口额已达6.32亿美元, 占整车出口的份额为20.1%。表明我国轿车的档次和质量在不断提高, 附加值增加, 国际竞争力逐渐增强。

4.3 我国汽车产品出口市场仍然比较集中, 但逐步呈现多元化态势

目前我国汽车产品出口主要市场集中在亚洲、欧洲和非洲地区, 主要有俄罗斯、美国、比利时、中东和东南亚等国家和地区。同时汽车产品贸易的市场化程度在显著提高, 表现在汽车出口企业数量快速增加;私营企业汽车出口份额已超过国有企业;外商投资企业汽车出口增长迅速。另外, 我国具有完全知识产权的自主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力。

4.4 汽车产品总出口的显示比较优势指数

(RCA) 、贸易竞争力指数 (TC) 以及国际市场占有率显示, 我国汽车产品出口的整体竞争力较弱, 但处于低竞争的优势水平

部分汽车零部件, 如汽车轮胎、电器及仪表、车轮及零件等和玻璃劳动密集型汽车产品具有比较优势, 而汽车发动机、变速器、驱动桥等技术密集型汽车产品缺乏国际竞争力。但从整体来看, 我国汽车产品的国际竞争力正逐步提高。

因此, 为了继续扩大我国汽车产品的出口规模, 应进一步发挥我国人力资源丰富、劳动力丰裕的优势, 继续扩大汽车零部件的出口, 特别是汽车轮胎、电器及仪表、车轮及零件、玻璃、离合器等劳动密集型汽车产品出口。在目前汽车产品出口频繁遭遇国外技术、油耗和排放标准壁垒的严峻形势下, 应特别注重提高对汽车科研部门和企业技术改造的投入, 加大自主品牌新产品的开发力度;制定详细、规范、操作性强的汽车产品质量标准体系, 与国际接轨, 以提高汽车产品的技术水平和技术附加值, 破除国外对我国汽车产品出口的技术壁垒, 扩大出口规模, 促进我国汽车工业的快速发展。

摘要：加入世贸给我国汽车产业带来了从来未有的机遇与挑战, 使我国汽车产品出口进入新的快速增长阶段。本文系统分析了汽车产品出口的商品结构、市场结构和出口经营主体结构的特征与变化, 并用显示比较优势指数 (RCA) 、贸易竞争力指数 (TC) 和市场占有率等评价了我国汽车产品总出口的国际竞争力。实证分析显示我国汽车产品总出口顺差主要是由汽车零部件出口的快速增长贡献的;汽车产品总出口与世界出口大国相比, 整体竞争力弱, 处于低竞争的优势水平, 且国际竞争力正逐步提高;汽车产品出口贸易结构总体反映了我国劳动力资源的禀赋和比较优势特征, 主要集中在具有竞争优势的劳动密集型汽车零部件产品。

关键词：汽车产品出口,商品结构,市场结构,竞争力指数

参考文献

[1].陈芳, 赵彦云.中国汽车制造企业群的国际竞争力评价与分析[J].统计研究, 2007, 24 (5) :83~89

[2].欧阳峣, 徐姝.我国汽车产业国际竞争力现状与提升对策[J].中南大学学报, 2007, 13 (3) :317~320

[3].孟良.出口步步高, 2005年我国汽车产品进出口市场分析[J].汽车与配件, 2006, (5) :29~31

[4].郝云宏.中国汽车工业国际竞争力分析[J].商业经济与管理, 2003, 137 (3) :4~9

[5].王维, 章家清.近年我国汽车产业的国际竞争力分析[J].中国集体经济, 2007, (2) :21~23

[6].李晓钟.从比较优势到竞争优势[M].浙江大学出版社, 2004, (5)

[7].赵彦云.中国制造业产业竞争力评价与分析[M].北京:中国标准出版社, 2005, (8)

[8].张正智.中国汽车零部件出口发展分析[J].现代零部件, 2006, (8) :79~83

我国汽车产品出口问题研究 篇9

1 促进我国汽车产品出口的重要意义

(1)相比国内可以预期的市场容量,海外市场对于中国汽车企业蕴含巨大机会。在“十二五”期间,我国汽车产能将达到4000万辆。如此大的产能,国内市场无法消化,我国汽车企业比寻加快走出去的步伐。

(2)走国际化道路,推进技术进步。推行国家化战略,才能了解世界领先产品的发展现状、技术特点及国内外市场需求动向。才能开发出先进水平的产品,走在行业前列,在国际汽车产品高端市场占有一席之地。此外,随着中国经济发展水平的快速提升,居民消费能力和消费需求必然逐步与国际成熟汽车市场接轨,提前做好准备也将助推企业在未来的国内市场竞争中占据主动。

(3)海外练兵,提升自主品牌综合竞争能力。在经济全球化的发展形势下,国际化的发展战略将为自主品牌迎来更加广阔发展空间的同时,对企业在技术、品质、服务、营销、网络建设等方面提出了更高的考验。通过进军海外市场,特别是如欧盟、北美等高端市场,企业在技术水平、产品品质及营销能力等方面水平与能力将得到全面的锻炼与提升。海外业务的可持续发展,对企业品牌建设将会大有帮助。

(4)出口拓展未来盈利空间。销量上的竞争永远只是初级的市场竞争,盈利能力才能衡量企业经营质量、可持续发展能力的关键标准。目前国内自主品牌车企近年销量增幅不断提升,但平均5%~10%利润率相比合资品牌20%的高利润率存在明显差距。表1为已经公布的2010年财报长城、吉利、江淮、比亚迪四家车企单车利润情况。可以看出,长城汽车在四家车企中是销量最低的企业,但单车利润6768元却是最高的。分析其原因,除了做好成本控制外,长城汽车海外业务的增长是推动企业利润快速增长的一个途径。2010年,长城汽车出口总额达到30.26亿元,较2009年上升67.1%,有力推动了企业盈利能力的提升。

数据来源:企业官方网站及相关统计机构。(注:单车利润=车企2010年净利润/车企2010年新车销量)

2 我国汽车产品出口现状

2.1 整车产品出口现状

(1)总体呈恢复性增长,但仍未回到金融危机前水平。

据中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车整车出口数据显示,2010年,我国共出口整车56.62万辆,同比增长53.17%,出口金额69.86亿美元,同比增长34.68%。尽管整车出口在2010年呈明显恢复性增长,但总量仍低于2008和2007年(图1为2006~2010年我国汽车整车出口情况)。

数据来源:中国汽车工业协会

(2)出口比重低,与我国汽车成产大国地位严重不符。

虽然2010年我国汽车出口同比增幅超过50%,但出口汽车数量占汽车总产量的比重仅为2.98%,这一比重在全球主要汽车生产国中处于极低水平。即使与同为发展中的一些国家相比,我国汽车出口量占比也落后于人。我国汽车出口量与我国汽车大国地位严重不符。

(3)我国汽车产品出口主要以商用车为主。

一般情况下,乘用车与商用车出口比例应为3:1,我国乘用车出口量与商用车出口量之比却为1:3以前我国汽车出口以载重量5吨以下的皮卡为主。但现在,重卡已成为我国汽车出口的一大亮点。但整体来看,商用车产品结构依然不合理,出口的大宗产品以附加值较低的轻卡及中、小型客车为主。多数商用车企业出口产品比较单一,出口产品的收益率不高。

(4)除了个别合资企业,大大多数合资企业不做出口业务。

自主品牌汽车企业近几年大力开拓海外市场,但企业数量较少,产品竞争力不强。自主品牌汽车现阶段只能面向欠发达市场和发达市场的低端细分市场出口(表2为2010年中国整车出口排名前10国家出口情况)。

数据来源:中国汽车工业协会

我国乘用车出口开始于2001年前后,历史很短,现处于起步阶段。目前具备一定出口规模的乘用车企业有:奇瑞、长城、吉利、华晨等。这些企业已成为我国乘用车出口的主力军。尽管这些企业还没有占领海外高端市场,但他们已经成为我国汽车出口的先行者。

2.2 零部件产品出口现状

目前,我国已经成立了12各国家级汽车零部件出口基地,出口水平不断提高。“十一五”期间,我国汽车零部件出口有以下特点:汽车零部件出口额始终占汽车商品出口额的60%以上,是汽车产品出口的主力军。图2为2005~2010年我国汽车零部件产品出口总额及同比增幅情况。

数据来源:中国经网统计数据库。

零部件产品出口结构在不断改善,正逐步努力实现由劳动力及资源密集型产品向技术含量及附加值较高的产品的转变。出口市场范围得到拓展,以发达国家为主,60%以上分布于欧、美、日、韩等国家和地区。国家化经营有了新的突破,零部件行业的海外并购案例增多,一定程度上提升了行业的出口水平。但整体来看,中国汽车零部件产品的出口竞争中,仍旧以数量和价格的竞争居多,而企业技术创新和营销、服务能力却相对滞后。零部件产品缺乏品牌优势,在市场竞争中只能以低价取胜。而大量国内厂家间的价格竞争使中国汽车零部件企业的整体利益受损。同时低端产品过度出口以及自相倾轧的价格战,容易引发进口国实施反倾销措施。

3 我国汽车产品出口SWOT分析

“十二五”期间,支撑我国汽车零部件产品外贸快速发展的诸多内外部因素正发生深刻变化,我国汽车零部件产业面临着国内汽车产业调整和振兴、国际贸易格局发生深刻变化的新形势。总的来看,国外贸易环境趋紧出口,我国汽车零部件企业面临的机遇与挑战并存。

3.1 优势

(1)快速发展的国内汽车市场为中国汽车产业走出去提供有力支撑。当前我国汽车市场已成为全球规模最大的汽车市场。虽然在经过近几年的高速增长后,受一些不确定因素影响,中国汽车市场的增速可能放缓。但中国宏观经济发展整体向好,中国汽车市场仍有很大增长潜力。快速发展、潜力巨大的国内市场在技术、产品、品牌等方面,为国内汽车企业实施走出去的发展战略打下了初步的基础。

(2)近些年我国汽车市场的快速发展,吸引了全球主要汽车厂商与国际知名汽车品牌纷至沓来。亦今为止,中国汽车市场已成为世界范围内合资合作背景最为深入而广泛的国家之一,中国国内汽车市场的竞争也因此日益激烈。在中国汽车企业与国际汽车企业广泛而深入的融合过程中,在激烈的市场竞争形势下,中国汽车企业不仅技术、制造水平、工艺水平有了明显进步,在企业管理、品牌运作、市场建设与培育方面也取得了长足发展。特别是中国的自主品牌企业,经过多年的发展,实力在不断壮大,逐步走向成熟,应对市场竞争和风险的能力在不断加强。

(3)由于国际产业分工和定位的不同,中国汽车产品在一定时期内较汽车产业发达国家仍具有明显价格优势。从近年来中国整车进入中东、北非、东盟及俄罗斯国家和地区的情况来看,明显的价格优势是切入当地市场的重要因素。同样,中国的汽车零部件产品在进入国际配套市场时,价格相对低廉是一个不争的事实。

3.2 劣势

(1)缺乏深入调研与可持续发展战略,企业出口存在一定盲目性。

企业出口海外市场,特备是高端市场,需要很长时间的准备。包括市场需求调查、研究目标出国准入法规、开发针对性产品等。而现阶段许多汽车企业在前期缺乏渠道构建、产品规划设计、品质提升方面,依然有很大欠缺。因为企业进军海外市场缺乏系统、科学的前期调研与可持续的发展战略支撑,导致一些企业出口业务存在较为严重的盲目性,承受较大的国家风险。同时,因为有些企业不具备在海外扎根的条件,只管卖车而没有配套服务,不但砸了自己企业的品牌,而且损害了中国汽车的整体声誉,影响其他企业出口。

(2)出口产品同质化现象严重,企业之间竞相压价。

在我国现阶段汽车零部件出口中,大部分企业依然是以低廉的劳动力和资源成本来获得市场,有部分企业以为海外企业做代工来赢得市场,收益有限。因为核心技术缺失,直接导致了我国汽车零部件产品技术含量和产品档次低下,现有出口产品主要以低端的通用件为主,缺少汽车最为核心的动力总成、电子控制、悬架等附加值高的零部件产品。市场结构主要以利润相对较低的国外售后市场为主,很难获得利润较高的整车厂OEM资格。此外,因为众多出口企业产品之间同质化现象严重,经常会出现企业之间竞相压价争取市场份额的情况,严重扰乱了出口市场竞争秩序,损害了行业整体利益。而一些早期出口的低质低价的产品又给中国汽车零部件企业在当地市场的后续发展带来了负面影响,从而在我国汽车零部件行业实施积极走出去的进程中,带来了内部的干扰与不和谐。

(3)售后服务体系急需完善。

汽车作为大宗的耐用消费品,企业售后服务能力是吸引客户、促进销售的重要因素。现阶段,在售后服务方面,我国汽车企业与跨国车企仍有较大差距。许多企业缺乏完善、高效的售后服务体系,甚至还有部分企业不提供售后服务。这极大限制了中国汽车出口及在海外业务的拓展,更损还了中国汽车的整体形象,增加了后续真正有实力企业进入当地市场的难度[1]。

(4)品牌影响力薄弱。

所谓品牌力,是知名度、美誉度和诚信度的有机统一,是消费者对某个品牌形成的概念,对其购买决策的影响程度。我国汽车工业经历了多年发展,在质量和服务水平上依旧没得到有效提升[2]。因为质量信誉和服务信誉是两大关键因素的缺失,直接影响了中国汽车产品在海外市场的品牌影响能力。不仅在欧盟发达国家市场,就是在南非、智利这样的发展中国家市场,我国的商用车品牌还不是都能为用户所接受。

(5)产品可靠性与生产一致性仍存在明显问题。

目前,国内零部件企业出口产品存在的一个突出问题是产品质量的稳定性和持续性较差。我国汽车零部件行业众多,但真正上规模的很少。因为资金分散、人员分散、技术分散,导致这些小企业在产品质量和交货及时性上常常出现问题。即企业提供少量样本质量能够达到要求,但当大批量生产时,产品质量又会下降。我国汽车零部件产业产品在可靠性与生产一致性方面存在的问题,影响着我国汽车零部件产品品质与信誉的提升,需尽快解决。

3.3 机遇

(1)以美国为代表的国际汽车市场出现缓慢复苏。

2010年全球汽车产量总计达7760.9万辆,与2009年的6171.5万辆相比,增幅达25.8%。在连续两年下滑后,全球汽车产量终于止跌回升,意味着汽车业开始走出金融危机阴影,实现复苏。欧洲汽车制造商协会统计数据显示,在连续下滑11个月后,今年2月欧洲新车注册量达101万辆,同比增长1.4%。

2010年美国车市逐步恢复元气。图3为美国轻型卡车2000~2010年年度销量情况,从图可以看出,2010年美国轻型车销量虽然仍未回到金融危机前水平,但实现了11.1%的同比增长,停止下滑。其中轿车销量同比增长5%,轻卡(包括比卡和SUV)销量同比增长17.9%。

数据来源:美国Autodata公司。

(2)新兴汽车市场增长强劲。

一直以来,中国、印度、巴西等金砖四国的市场受强劲经济增长和需求支撑,预计2015年金砖四国市场份额将接近全球需求总量的40%,中长期来看,也是全球最有发展潜力的重要市场。预计未来几年内,俄罗斯、中东、北非的汽车保有量也会大幅增加。

俄罗斯2010年汽车产量增长更是惊人,规模达140.32万辆,产量同比增幅高达93.5%。得益于当地汽车市场的快速增长,中国汽车虽然销量仍较低,但以奇瑞、力帆、长城为代表的企业均取得较大销量增幅(表3为中国部分汽车企业在俄罗斯销量统计情况)。

数据来源:欧洲商业协会

(3)国家政策鼓励技术进步。

国际金融危机爆发以来,我国政府出台了一系列鼓励汽车及零部件行业发展及技术进步的政策。2009年初颁布的《汽车产业调整和振兴规划》确定,今后三年国家要拿出100亿元,作为汽车企业技术改造与技术提升的专项资金;2010年5月,工信部发布了《汽车产业技术进步和技术改造投资方向(2010年)》,明确了电动汽车及部件等六大类产品的技术进步方向;在今年的《新能源汽车产业发展规划》中首次明确,从2011到2020年的十年间,中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。其中,500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金,重点支持关键技术研发和产业化,促进公共平台等联合开发机制。这一系列的鼓励政策,对促进我国汽车零部件企业技术进步、提升海外市场核心竞争能力无疑将起到积极推动作用。

3.4 威胁

(1)在全球金融危机影响下,汽车市场需求放缓。

全球主要汽车市场需求迅速萎缩,汽车产业和汽车市场受到沉重打击。由于各国均紧缩银根,全球汽车贸易量大幅减少[3];汽车消费贷款受到严格限制。据预测,金融危机对中国汽车出口将至少造成20%~30%的下降。虽然欧洲、美国汽车市场近期呈恢复增长态势,但据金融危机发生前水平仍有不小差距。宏观环境的不利影响,将对我国汽车产业的发展和出口造成诸多困难。

(2)国际贸易保护主义开始抬头,贸易摩擦不断[4]。

在金融危机的冲击下,各国贸易保护主义开始抬头。如:俄罗斯在2009年1月提高了进口汽车关税;阿根廷对进口汽车轮胎采取非自动进口许可证制度;巴西外贸委员会决定对从中国进1:3的公共汽车和卡车轮胎征收1.33美元/kg的临时反倾销税;欧盟决定,从2009年2月1日起对中国出口到欧盟的紧固件产品征收高达85%的反倾销税等。美国政府决定对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期3年的惩罚性关税,惩罚性关税税率第一年为35%,第二年为30%,第三年为25%。这些都使中国汽车企业开拓国际市场遇到前所未有的困难。

(3)知识产权纠纷呈上升趋势,困扰零部件出口企业。

中国汽车零部件企业当前面临着知识产权保护国际化的新环境,知识产权的数量和质量已成为当今企业的核心竞争力[5]。一项调查结果显示,在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右,且其中中国本土零部件企业的专利拥有量只占22%,剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。此外,我国汽车零部件企业拥有的专利绝大部分是实用新型和外观设计专利,它的实际审查时由社会上的厉害关系人进行,接近于登记制度,因此是不稳定的专利权。而博士、德尔福等汽车零部件跨国公司专利大部分是发明专利。跨国公司的知识产权优势,对我国汽车零部件企业构成了巨大竞争压力。特别是在近些年我国汽车产业快速发展,自主品牌汽车零部件产品品质和竞争力的不断提升,本土汽车零部件产品走出去的步伐在加快,我国汽车企业在出口或国外建厂时频遇知识产权纠纷,成为全行业加快走出去过程中的一个主要障碍,严重影响到整个汽车零部件行业的持续健康发展。

(4)政策法规日益严格、国际贸易限制增多。

在金融危机冲击下,希腊、冰岛、西班牙等国家相继发生债务危机,国际贸易保护主义开始抬头,并且大于从关税壁垒走向非关税壁垒的趋势。我国加入WTO后,原先的关税壁垒正逐渐减少,非关税壁垒上升为主要出口障碍。一些国家对我国商品实施的贸易配额、进口许可证、限制商品数量和金额、进口最低限价、外汇管制、安全法规等手段层出不穷。

(5)中东、北非政局不稳,殃及汽车出口。

中东、北非是我国汽车出口出口的重要市场。特别是在商用车出口方面,这两个市场商用车出口量占我国整车出口总量的70%。因此,中东、北非政治动荡对商用车出口产生了非常不利影响。此外,乘用车在这两个地区虽然出口总量不大,但销售网络遭遇重创。数据显示,今年2月,我国在中东的汽车出口量同比下降54%,环比下降60%。

中东、北非的政局动荡给我国汽车出口带来巨大损失,分析其主要原因:一是,企业在出口前缺乏对境外国家风险的评估、预警及防范意识;二是反映出我国汽车出口集中度过高加大了出口风险;三是我国汽车出口,大多集中在经济欠发达、政治风险较高的发展中国家和地区,直接导致出口风险加大。

(6)人民币持续升值,出口企业利润受损。

数据显示,自今年6月19日中国宣布重启人民币汇率形成机制改革以来,人民币兑美元已升值越3%。人民币升值,提高了出口成本,直接降低了汽车企业利润[6]。由于企业无法规避汇率风险,不敢签订时间较长的订单,人民币汇率的变化已直接影响到汽车企业的出口业务。而在人民币升值的同时印度卢布和韩币贬值,特别是韩国车和我国汽车在价格上的差异在缩小,韩国车的竞争力大幅增加。以客车为例,如果人民币继续升值3%~5%,中国车在价格上既会完全失去现有价格优势,直接降低了中国汽车零部件产品的竞争力。

(7)基础原材料价格上涨,人力成本增加,原有价格优势减弱。

对于产品技术含量较高,有一定市场定价能力的零部件企业来说,可以转嫁部分成本上升压力。而我国现阶段汽车零部件出口产品以资源密集、人力密集型类型为主,较多的零部件企业需要承受越来越大的原材料及人力成本上升带来的压力,经营环境恶化。

值得一提的是,相对于我国呈上升趋势的人力成本,印度、越南等新兴汽车市场的人力成本优势越为明显,相比这些国家,我国汽车零部件出口产品原有价格优势呈减弱趋势。

4 促进我国汽车产品出口发展的相关对策及建议

4.1 汽车企业开拓海外市场,需要政府引导与支持

一家汽车企业在国外开辟新市场非常不易,销售网点建设需要很大投资,开辟销售渠道也需要大量资金投入,企业的经营成本非常高。因此很多企业不愿在海外大规模投资建设销售网络。这就需要国家对企业的出口进行扶持,对在国际市场投资建设销售网络的企业给予融资上的帮助[7]。

此外,政府、行业协会、出口商会等应指定重点的战略性企业去海外发展,而不是随便什么企业都可以开展出口业务。政府应进一步规范出口,对有实力、成长性好的优质企业积极鼓励海外发展。反之,对没有战略性规划安排的盲目出口企业应与限制与约束。

4.2 企业在出口之前一定要做足准备,制定长远出口发展战略

汽车企业出口应该做好整体方案,稳步实施出口战略。一是企业应该好好研究国外市场,分析竞争对手和竞争车型,进行产品个性化开发和供应,深耕细分市场。二是研究各主要汽车进口国的技术法规、市场环境和贸易规则,运用国际通行规则,积极应对贸易摩擦。此外,针对对现阶段对企业出口影响较大的国别风险,企业应建立、健全科学的预警及评估机制,对出口国的国别风险进行评估。同时,企业在签订出口合同时,可参照国家商法或国际惯例,增设保护条款;与境内外有关保险机构以及当地经销商签订风险分担协议,以分散出口风险。

中国汽车企业不能再做一锤子买卖,在产品出口前,一定要制定科学的长期出口战略,一定要把安全、经济、环保、售后服务等问题解决好。有计划、有针对性、适时建设海外制造加工基地和物流储运基地,建立完善的国际化产、供、销体系,提升企业的风险防御能力和自我保障能力。汽车出口企业要对当地消费者负责,对自己的品牌负责,更要对中国制造负责。

4.3 提升企业自主创新能力

中国汽车产品出口中出现诸多问题,其根本原因还在于技术水平有限,造成一些产品同质化明显,不同企业产品间相互替代性较强。因此,唯有不断提升自主创新能力,掌握核心技术,研发出富于竞争力的高附加值产品,才是解决现阶段出口过程如汇率、原材料涨价等诸多问题的关键。

提升我国汽车产业自主创新能力,应注意:一是,整合资源,构建“政产学研”合作研发体系,集中力量攻克汽车零部件产品共性关键技术,努力突破核心技术,形成较强自主创新能力[8]。二是通过重组改变资源在不同所有制之间、不同地区之间以及不同企业之间的分配,对其进行优化配置,调整产业结构,提高资源利用效率,解决当前汽车零部件行业规模小、实力弱研发后劲不足;三是构建建多元化、多渠道的投人体系,解决研发投入不足问题;四是实施积极的人才战略,加强汽车创新人才的培养和使用,重视人才队伍的建设,为提高我国汽车产业自主创新能力的建设提供智力支撑。

此外,汽车产业发达国家的发展历程表明,很多创新都是以积累为基础的,一系列的创新成果来自于高效的创新体系及创新管理,而这不是在短期内通过增加投入即可达到的。这需要我国自主品牌汽车及零部件企业有长远、务实的发展战略,立足未来的发展眼光,避免对销量和短期利润的过分追逐。

4.4 品牌战略

品牌是对汽车产品生产企业在研发、质量、渠道、营销等方面综合实力的高级别考验。只有树立起值得消费者信赖的品牌形象,才会使中国汽车走向世界、成为汽车强国才能不是一句空话。这需要企业的研发、采购、物流、制造、质量、营销等环节快速响应、紧密衔接。

需要说明的是,针对现阶段我国出口国外自主品牌汽车产品存在的产品可靠性和一致性问题,企业应加快制造能力的提升,通过引进国内为外先进的铸造、加工设备与工艺,培养高素质的技能人才队伍,上下游企业与整车企业形成合力、从整体配套角度研发有竞争力的零部件,保证产品质量的稳定,提升中国汽车品牌的品质与信誉。

4.5 积极推进出口基地建设,服务和引领行业出口积极健康发展

中央建立国家级汽车及零部件出口基地的指导思想十分明确是将出口基地建设成为我国汽车工业自主创新的基地和国际交流台作的平台,促进我国汽车及零部件产品出口持续健康增长。为此应从以下几个方面采取措施:

一是各地认真制定和落实出口基地发展规划,合理配置资源、统筹规划,合理确定基地发展目标和路径,指导基地建设和汽车零部件产品出口工作。

一是吸引重点企业、研发类企业入驻,扶持自主研发企业发展,提升汽车零部件出口产品的科技含量,提升自主品牌国际竞争力;努力培育一批具有较强自主创新能力、拥有核心技术的汽车零部件出口企业。

二是大力促进基地在技术研发、支持产权保护、信心服务、质量体系认证、检验检测、教育培训、法律咨询、物流优化等等方面的公共服务体系建设,完善基地公共服务平台作用[9]。

三是发展新兴融资平台作用。促进企业和各类金融机构合作,完善分支金融机构功能,向出口企业提供买方银行、信用支持等方面的支持。同时发挥出口信用保险作用,引导企业充分利用保险,积极开拓市场,降低企业经营风险。

四是完善发挥交易平台作用。通过整合全国优秀汽车零部件企业,建立全新的汽车出口交易模式,搭建汽车零部件企业与国外企业对口交流的信息交流平台。出口基地通过参加国际展会,支持企业建立海外营销体系,帮助企业走出国门,开拓市场。

4.6 知识产权战略

实施知识产权战略,完善知识产权法律制度,加强知识产权的创造、运用、保护、管理。为解决我国汽车产品企业在出口业务中遇到的知识产权困扰问题,建议从以下几个方面采取措施:一是政府方面,营造尊重和保护知识产权的法治环境,逐步完善有利于自主创新的政策法规和其它制度建设,并加大执行力度,从而保护创新成果,维护竞争秩序;政府及相关管理部门、行业组织在监管、规范的同时,还需加强对企业的指导和培训,帮助企业掌握避免和应对知识产权纠纷的技巧,建立积极地知识产权战略。二是企业方面,应以知识产权作为设计企业运作模式的参考重点,构建一个包括知识产权导入战略、管理战略在内的系统,保护和管理知识产权;企业通过努力提升自主创新能力,提高产品技术含量,逐步加强知识产权的积累,最终形成完备的自主知识产权产品。三是各地汽车零部件行业协会应针对业内越来越多的知识产权纠纷,在企业间积极沟通与协调,妥善解决纠纷;同时努力协助企业建立针对全球的专利专利战略平台及专利预警平台。

5 结语

走国际化道路是我国汽车企业实现跨越式发展的重要战略,也是在新经济时代下实现可持续发展的必由之路。在中国汽车企业从低端到高端的出口结构调整过程中,应努力解决出口业务发展中存在的各种问题,加强自身软、硬实力建设;通过品质提升品牌,逐步实现与国际知名汽车企业在品牌、服务、产品、渠道等方面的全方位对等竞争,并最终实现从单一产品出口向技术出口、资本合作和品牌创造的转变,实现由汽车制造大国向汽车强国的转变。

参考文献

[1]赵庆波.汽车出口售后服务问题不容忽视[J].汽车工业研究,2010(10):23-24

[2]岳霞童群.汽车品牌与国家经济安全研究[J].现代商贸工业,2010,22(8):24-25

[3]JOSEPH DAUL.Solving the economic crisis:The role of the EU[J].European View,2009,8(1):21-27

[4]王亚星.中国出口贸易壁垒监测与分析报告2010[M].北京:中国经济出版社,2010:20-108

[5]J-L HOU,M-T SUN,H-C CHUO.An intelligent knowledgemanagement model for construction and reuse of automobile manufac-turing intellectual properties[J].The International Journal of Ad-vanced Manufacturing Technology,2005,26(1):169-182

[6]V GONZALES.Modern foreign exchange:Monetary systems,intrin-sic equivalents and commercial rates of exchange of all countries andtheir relation to united[M].NABU PR,2010:60-82

[7]ALAN BRANCH.Export practice and management[M].CengageLearning Business Press,2005:120-130

[8]杨沿平,唐杰,周文杰.我国汽车产业自主创新战略[M].北京:科学出版社,2009:70-80

中国汽车出口欧洲路径图 篇10

当中国的汽车企业已经习惯于把俄罗斯、西亚、北非作为传统最佳出口地时, 却有统计数字显示, 随着东欧、中欧一些国家经济政策开放的逐渐深入, 该地区的汽车销售额正以每年5%的速度增长, 其中匈牙利、捷克、斯洛伐克等国的增长率更是接近20%。除此之外, 某研究机构还预计, 2009年, 上述国家的汽车销售量将会达到200万辆, 是2001年的四倍之多。

在汽车产业振兴三年规划期内, 面对如此规模的汽车消费市场, 东欧以及俄罗斯地区将会成为中国自主品牌汽车企业扩大出口、完成规划要求、提升国际竞争力的下一个目的地。

瞄准东欧

3月中旬, 本刊记者跟随国内各大自主品牌汽车厂商共同出席了德国不莱梅物流大会。作为与会嘉宾的德国BLG物流集团 (以下简称“BLG”) 董事会主席Detthold Aden先生在接受本刊记者采访时称, “在中国之外, 东欧是世界上汽车消费量最大的地区, 目前已有300万的消费者。”

早在2006年, BLG集团旗下的H SO汽车贸易公司就已成为国内自主品牌华晨汽车在欧洲的唯一合作伙伴。2006年11月29日, 华晨汽车集团同H S O签署了一项为期五年的出口协议, 计划向德国以及欧洲出口共计15.8万辆的中华轿车, 而后者也被指定在比利时、荷兰、卢森堡建立华晨汽车的销售网络, 扩大华晨汽车在欧洲的销售。

“HSO是华晨在欧洲唯一的合作伙伴, 虽然德国以及西欧国家的标准很严, 但是我们也一直帮华晨做汽车的调试, 使其符合欧Ⅳ的排放标准。过去一年, 华晨在德国销售了800辆, 2009年预计能达到6000辆, 而我们也会将华晨的市场扩大至英国、法国等国家。”HSO MO-TORSEUROPE执行董事经理Hans-Ulrich Sachs告诉本刊记者。

然而, 由于德国等西欧国家在汽车碰撞、认证、排放等指标上有较高的准入标准, 因此在相关标准完全符合之前, 华晨汽车在西欧地区的出口速度相对较缓。

2008年, 在HSO以及华晨的不懈努力下, 中华骏捷已经达到了欧洲的安全测试NCAP三星的水平, 并被允许在德国进行销售。目前, BLG集团正是华晨汽车在德国的物流服务商。

但是, 像华晨这样通过整改、最终闯入德国市场的中国汽车企业只是少数, 也是目前唯一的一个。对其他企业来说, 在进军德国等西欧市场前, 选择东欧市场作为开拓地无疑是一块最佳的试验田。

“在出口西欧上, 中国的汽车企业还要在技术上进一步适应。相比较之下, 东欧以及俄罗斯地区的要求要低一些, 对中国企业来说也相对容易一些。但是, 中国的企业可以把西欧当做投资东欧地区的门户。”在Detthold Aden看来, 对于那些彷徨在欧洲出口路上的中国汽车企业来说, 面对东欧地区庞大的汽车消费群体, 以及消费者对1万欧元以下汽车需求的日渐提升, “这无疑是一次绝佳的机会。”

不莱梅港中转

对于东欧汽车市场的开拓, 日韩企业可谓先行一步。早在15年前, 韩国现代汽车就开始通过不莱梅港进入东欧, 目前已在捷克设厂。起亚汽车也已在斯洛伐克设立了自己的生产线。而日本的丰田汽车更是早在30年前就实现了历史性的突破, 取道不莱梅港进入东欧。

“实际上, 当时是我们同BLG一起把现代汽车引入欧洲的。通过我们的协助, 它现在的销售量已经达到了每年35万辆。”Hans-Ulrich Sach介绍说。

而在日韩汽车企业的欧洲市场一路高歌的背后, 其全面的物流配送网络成为了关键。据了解, 目前大多数国外汽车企业出口欧洲都要通过不莱梅港中转, 而不莱梅港也因此成为了欧洲最大的汽车物流港, 其长达5000米的码头更是堪称世界第一。而在港口之外, 日韩汽车企业也选择了BLG集团作为其欧洲地区的物流服务商。

“2008年, 不莱梅港的汽车转运量就达到了202万9千辆, 而BLG当年的集装箱吞吐量就达到1420万个标准集装箱, 汽车运输量达565万辆。”BLG市场营销部主任Michael Bünning告诉本刊记者。

在Michael Bünning给出的数据中, 记者也发现了中国自主品牌的身影。2008年, 通过BLG提供的物流服务, 奇瑞汽车取道不莱梅港至俄罗斯境内的汽车数量已达1万多辆, 预计未来还会有较大的增长。

据了解, BLG在德国以及欧洲共拥有25个海港和内陆网点, 而这些网点也构建起了BLG庞大的货物中转、仓储以及技术加工的网络。与此同时, BLG在意大利的焦亚陶罗港提供的服务也辐射到了整个地中海以及黑海地区。

“相比较日韩的汽车出口, 中国的汽车企业进入欧洲的速度、规模要更大一些。”BLG董事会副主席Manfred Kuhr告诉本刊记者。在他看来, 从东欧、南欧进入西欧市场, 将是中国汽车企业欧洲出口策略的最佳路径。

据Detthold Aden透露, 从2008年开始, BLG集团开始为奇瑞、吉利两家中国自主品牌汽车企业提供从不莱梅港到俄罗斯的物流服务, 而当年的运输量就达到了5000辆。

多条路线

除不莱梅港外, B L G集团还拥有地处地中海的意大利焦亚陶罗港、地处波罗的海的俄罗斯圣彼得堡港以及地处黑海的乌克兰伊里乔夫斯克港等海港资源。如此一来, 中国汽车企业出口东欧以及俄罗斯市场的线路就有了多种选择。

以乌克兰市场为例, 中国的汽车出口可以在焦亚陶罗港进行中转, 然后直接在伊里乔夫斯克港进行装卸, 最后通过陆路运输直达首都基辅。如果从深圳蛇口装箱出港, 那么只需20天左右的时间, 中国自主品牌汽车就可以到达伊里乔夫斯克港。

而对于俄罗斯市场来说, 中国汽车的出口则有两条可供选择的路径。一条取道不莱梅港, 然后直通圣彼得堡港, 在港口装卸后, 运往距莫斯科90公里外的Zavidovo, 并储存在当地的BLG汽车集散中心, 最后运往莫斯科;而另一条线路则取道焦亚陶罗, 然后从伊里乔夫斯克港上岸, 然后利用BLG在乌克兰、俄罗斯优质的公路运输资源直通莫斯科。

相较而言, 虽然第二条路线的距离最短, 运输成本也有一定的节省, 但由于BLG在圣彼得堡港拥有较好的码头资源, 在汽车装卸上具有明显优势, 而且在Zavidovo, BLG还拥有较大的汽车集散中心, 因此, 对出口俄罗斯的企业来说, 波罗的海路线也是理想的选择。

“在Zavidovo, BLG拥有5万6千平方米的的仓库和2万平方米的保税区, 它是俄罗斯中部最大的仓储区, 汽车可以在仓库停留4个月的时间, 而俄罗斯联邦海关税务局颁发的1009/100071征税税率证书有效期至2013年4月1日。”Michael Bünning介绍道。

除此之外, 中国汽车出口匈牙利、捷克、斯洛伐克、白俄罗斯等东欧市场, 也可以选择在不莱梅港进行装卸, 然后利用BLG的陆路资源、内河资源以及铁路资源将汽车运往目的地。而在所有港口中转期间, BLG还可以向客户提供汽车的质量检查、装配、整新、上漆、改装以及认证等诸多技术服务。

值得一提的是, 为了控制大城市日益增长的卡车运输数量, 俄罗斯政府出台了一项新的税法, 所有地处莫斯科周围的免税区都将失去其先前的免税功能。所幸的是, BLG设在Zavidovo的汽车集散中心并不在俄罗斯政府规定的范围之内, 因此, Zavidovo汽车集散中心成为了一家为数不多的得以保住免税区地位的物流网点。

当然, 在海运之外, 国内的汽车企业也可以选择铁路的方式直接出口东欧及俄罗斯市场, 尽管时间相对较短, 但是由于成本高于海运, 因此, 越来越多的企业倾向于海运, 尤其是在航运市场不景气以及出口量较多的时候。

BLG设在Zavidovo的汽车集散中心并不在俄罗斯政府规定的范围之内, 因此, Zavidovo汽车集散中心成为了一家为数不多的得以保住免税区地位的物流网点。

对中国其他汽车企业来说, 在进军德国等西欧市场前, 选择东欧市场作为开拓地无疑是一块最佳的试验田。

Sino-Japan Cooperation of Alipay

On March 3, as the biggest domestic third-party payment company, Alipay announced that it will cooperate with Tenso.com, the subsidiary of Netprice, to provide international logistic supports for consumers who will buy Japan’s commodities, in addition to the cross-boundary payment service.

At present, apart from Hong Kong, the heaven on earth for domestic consumers, Japan has become the most favorite for the Chinese domestic E-shopping group.However, though E-shopping websites in Japan generally support payments by international credit cards, most of them do not provide the international logistic service to deliver products to China.Therefore, many Chinese consumers have to choose those few websites, which can provide such logistic service, or serve themselves by finding certain ways, which brings fairly high costs and scares away those cross-boundary E-shopping customers.

This cooperation abroad is the first one for Alipay in international logistic field;thus, not only will it provide international payments and logistic solutions to Japan’s companies, but also broaden international consuming markets and bring more choices for Chinese consumers.

Difficulties in Home Appliances Going to the Countryside

Since February 1, 2009, China has begun to expand sales of household electric appliances in the country's vast rural areas at lower prices than those in cities.With the starting of the third round of the bid for“Home Appliances Goingtothe Countryside”, this project is only great on the surface in farmers’and appliance companies’eyes.

Whether the physical distribution will progress smoothly depends, to a certain extent, on the prosperity of the rural markets as well as the improvement of the rural distribution system, which has become the key factor to the project of home appliances going to the countryside.Luckily, after the logistics industry became the10th industry which received government’s boosting plan, the establishment of rural logistic system became one of nine projects to boost logistics industry, which is good news to the project of home appliances going to the countryside that is now in an embarrassing situation.

Export of Automobiles to Europe

According to Implementing Regulations of Automobile Industry Adjustment and Revival Planning, promulgated by the Sate Council, the export of self-owned brand automobiles will account for nearly 10%of output and sales volume, which means, in the coming years, the export of China’s self-owned brand automobiles will be increased.

When China’s auto-mobile companies have habitually considered Russia, East Asia and North Africa as ideal importers, however, according to statistics, with the implementation of economic policies in some countries in East Europe and Central Europe, automobile sales in these countries are increasing at the rate of 5%per year, and it is predicted that, by2009, the sale volume in theseareas will be up to 2 million, which is three times more than that in 2001.

Faced with the opportunities brought by the markets in Europe, China’s automobile companies will choose it as the next purpose to expand exports and increase their own influence.

Three-Dimensional Operation of Hainan Airlines

As the global financial tsunami is sweeping through the world, many companies shut down, however, at the same time, some fresh blood is injected.Crisis and change are like twin brothers, accompanying each other all the way.Under such circumstances, Hainan Airlines announced to the public that the company will go into the field of logistics and try to grasp the opportunity to make the modern logistics one of its three major businesses in future development.

Working in the field of air service for many years, Chen Feng, chairman of Hainan Airlines, remarks that modern logistics industry is a pillar industry which is indispensable to China’s economic development, and, therefore, Hainan Airlines developed the plan of its logistic business.

汽车出口风向已变 篇11

持谨慎出口观点的人士认为，中国汽车还处于起步阶段，内功练得还不够，售后服务更难保障，低质低价的产品策略不会长远，甚至会做“烂”中国汽车的整体品牌形象；持积极出口观点的人士认为，在跨国汽车公司割据中国市场的现实环境下，出口海外市场是中国本土汽车发展壮大的一片“蓝海”，只有积极参与国际市场的竞争，中国汽车才能真正成长起来。

争论尚无结果，风向却已变了。最近，商务部联合发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还将联合成立“国家汽车及零部件出口基地建设领导小组”，计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口，中央还准备设置专项资金进行支持。汽车出口似乎呈现出一片“大干快上”的宏伟景观。

为什么要如此大张旗鼓地扶持汽车出口呢？从国家外贸的角度看，至今，我们还没有摆脱“8亿件衬衣换一架波音飞机”的尴尬。我国的出口产品多数技术含量较低，以劳动密集和资源输出为主要特点。相比之下，汽车还算是高科技产品，而且增长潜力巨大。从这个层面看，支持汽车出口不仅能换得更多外汇，支援国家建设，更能改变我国出口产品的结构。

这个道理说得很对，但就目前来说，我们的汽车出口产品并未摆脱低技术含量的包袱，离高科技更是相距甚远。以2005年为例，我国共出口汽车（含汽车底盘）108.4万辆，比上年增长1.7倍，创历史最高水平。然而，在这108.4万辆出口汽车中，雪地行走专用机动车、高尔夫球车为20.5万辆；排量小于1升的机动车，主要是微型车、农用车为70.6万辆；低端客车、轻型卡车及底盘为15万辆；排量大于1升的皮卡、SUV、轿车总共为2.3万辆。

不难发现，我国现有的汽车出口产品多数是“低档货”，不高的利润还是依靠廉价劳动力和原材料贱卖获取的。这些出口产品，绝大多数是发达国家的汽车生产企业不愿意生产的。倘若我們以这样的出口成绩为骄傲，并且还要加大扶持力度，非但改变不了“8亿件衬衣换一架波音飞机”的窘迫，还要背上“百辆国产越野车换一辆劳斯莱斯”的尴尬。

当然，在近两年的出口业绩中，客车和乘用车产品的增长是亮点。但是，即便是快速增长的大中型客车出口业务，其出口产品的售价也集中在30万～60万元。这个价位的客车在跨国汽车公司中是买不到的，无论是奔驰还是VOLVO，鲜有100万元以下的客车出售。

再看乘用车，其中轿车出口凤毛麟角，还在摸索中，目前乘用车出口主要是向欠发达国家和地区出售SUV产品，这其中，又以10万元以内的经济型SUV为主。事实上，经济型SUV在国内市场上已经走到末路，多数企业出于生存的考虑不得不“内销转出口”。SUV跨出国门，进入国际市场的背后，却是这些企业寻求出口，延续“寿命”的尴尬。以这样的产品角逐国际市场，中国的汽车出口能走多远？

正是看到汽车出口潜藏的危机，国内一些企业开始理性思考未来的出路。奇瑞、吉利、江铃等企业都曾表达过进入欧美主流市场的愿望，并进行了积极的尝试，但成效不大，这说明我国的汽车出口还任重而道远。

浅析我国汽车出口现状及制约因素 篇12

1. 我国汽车出口现状

1.1 汽车产品出口以发展中国家为主

目前我国整车出口超过180个国家和地区。其中, 整车出口主要是以发展中国家为主, 占整车出口总量的80%以上, 但主要还是集中在非洲、东南亚和中东等传统市场。2010年我国整车出口量排名前10位的国家和地区除了越南其它国家增速都在10%以上。南美地区的增长速度尤其快, 出现这种状况得益于签署了中国-秘鲁自贸区、中国-智利自贸区等自贸区协议, 协议积极地促进了我国汽车出口[1,2]。受制于北美、西欧等发达国家的汽车市场安全、排放、技术认证等标准较高, 向这些国家的出口很少[3]。而恰恰发达国家才是全球汽车消费大国, 中国汽车能否真正走向世界, 最重要的标志就是能否真正进入欧美市场, 只有不断拓展发达国家的市场我们的汽车出口额才能获得一次大的突破。也只有这样, 中国汽车的质量才能获得世界的认可。

1.2 汽车出口以商用车为主, 乘用车所占比率较低

(单位:台、万美元)

从表1中我们可以发现从2007年至2009年商用车出口金额占所有整车出口金额的比重分别为72.5%, 75.8%, 80.5%。一般情况下, 乘用车出口量与商用车出口量的比例应为3∶1, 但我国乘用车出口量与商用车出口量之间的比例却为1∶3。这个比重与世界汽车汽车出口中乘用车的比例是不符的, 从出口量占产量的比重看, 乘用车出口量的占比也比商用车低。其中很大的原因是中国的乘用车市场被合资品牌所主导。除了少数合资企业, 大部分合资企业都是不做出口的。

1.3 出口比重较低

表2显示, 以2009年为例, 中国汽车年产量1, 379万辆中出口量仅为36.31万辆 (2.67%) , 与同时期的美国 (19.3%) , 德国 (68.8%) , 日本 (45.6%) , 韩国 (61.2%) 相比, 出口量占总产量的比例仍较低, 这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平。即便是在出口率较高的2007年和2008年也仅仅只达到了6.70%, 远远低于世界其他各汽车生产国的出口比重, 中国汽车业的发展显得内外失衡这与我们汽车生产大国的地位是极不相称的。2010年中国汽车产销超过1800万辆, 然而, 从整车出口金额来看, 2010年中国整车出口额为73.29亿美元, 少于巴西的85亿美元, 仅相当于韩国的20%和日本的6%;从出口数量来看, 2010年中国整车出口56万辆, 仅相当于全球2600万辆汽车贸易量的2%。中国汽车出口水平的提高, 已经是当前国内汽车产业发展的一项紧迫任务。

1.4 国有企业仍为贸易主体, 自主品牌发展强势

中国的汽车主体按出口企业的性质分, 以国有企业为主, 出口额占出口总额的比例为45.64%, 其次是私人企业和中外合资企业, 分别占到24.54%和23.84%。2010年汽车整车出口排名前10家企业以自主品牌为主, 共出口整车42.16万辆, 占我国2010年全年出口总量的74.4%, 出口额占全年出口总额的69%。我国奇瑞、长安、长城等自主品牌出口表现强劲, 它们凭借低廉的劳动力等比较优势在世界上得到了越来越多的认可。

2. 制约我国汽车出口的主要因素

2.1 技术性贸易壁垒的限制

低成本低价格目前是我国汽车产品在国际市场销售的主要优势, 这给各国的汽车产业带来了很大的压力。考虑到世贸组织贸易自由化原则的限制, 通过关税壁垒来遏制中国车进入国际市场并不可行。为了保护本国的汽车工业, 防止中国汽车的崛起, 欧美各国将目光放在了中国汽车所共有的一个致命弱点——技术含量低下。因此, 越来越多的技术性贸易壁垒开始成为我国汽车贸易的障碍。2005年1月欧盟启用“欧4”汽车尾气排放标准, 柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里必须在25毫克以内, 标准还要求为柴油车增加特殊的过滤装置。这意味着, 不达标的汽车, 将被一律禁止在欧洲当地销售。此外, 从2010年开始, 作为汽车产品进入欧盟市场门槛之一的EuroNCAP碰撞测试将增加对主动安全装置包括电子稳定控制系统、安全带提醒装置及车速限制装置的测试评估[4]。由于我国在汽车生产技术特别是在环保、安全和节能领域与世界汽车工业强国有很大的差距且往往很难达到欧美国家所制定的苛刻的技术标准, 而中东和南美国家又大多采用欧美所制定的标准。所以各国汽车市场进入门槛的每一次提高, 都将迫使我国汽车企业投入大量资金用以改进技术, 而这样将大大增加生产成本, 进而削弱我国汽车产品出口的价格优势。

2.2 研发投入不足, 汽车出口中面对的知识产权问题

中国汽车企业在研发上面的投入一直较低, 根据英国商业、创新和技能部2010年11月下旬公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据, 有72家汽车企业入围这一榜单, 其中有只有东风, 上汽, 比亚迪三家中国企业。而三家企业的研发额加总只有丰田的十五分之一。

中国汽车出口蓬勃发展繁华表象的背后, 潜藏着民族汽车企业不断遭受知产权诉讼的现实, 尤其是中国自古品牌汽车遭遇的知识产权诉讼也最大, 而中国汽车出口主要就是民族自主品牌, 现如今知识产权已经成为外国汽车集团打压中国民族汽车的一张王牌。如美国通用诉奇瑞QQ模仿其产品SPARK的外观样式;在美国, 通用对奇瑞的指责甚至涉及英文商标与雪佛兰雷同的问题。而北美市场的开发是奇瑞国际战略的重要一环, 这对奇瑞的国际战略产生重大冲击。中国双环SCEO汽车2010准备在欧洲市场销售2万辆双环汽车其外形酷似宝马X5而遭遇起诉, 德国慕尼黑地方法院做出裁决, 禁止进口双环SCEO。双环的经销商不仅因此遭遇巨额的罚款, 剩余的库存车也被销毁。这些不仅严重阻碍了中国汽车的出口, 也给中国汽车的整体声誉造成了严重破坏。

2.3. 我国出口汽车远洋运输对国外运输公司依存度太大

由于我国汽车及零部件出口主要集中在北非、东欧、东南亚、中东和中南美洲等国家和地区, 因此远洋运输占据很大比重。相对于集装箱运输, 滚装船运输具有运量大、速度快、效率高、质量好、成本低等特点。和集装箱相比, 它的运输成本至少可降低20%~30%。国内汽车滚装船市场发展严重滞后, 国内滚装船数量很少, 汽车出口主要依靠日本、韩国的汽车滚装船, 国外的航运巨头一般与本国汽车公司签订长期的优惠合同, 而我国汽车出口由于出口数量有限只能通过临时租赁的方式与航运公司签约, 这也直接导致了我国汽车的出口成本比临近的日韩两国高出很多, 而且船期与舱位也无法得到保证。不公平的运费和运费带来的额外关税严重影响了我国汽车产品的价格优势。

2.4 人民币升值削弱了价格优势

改革开放以来中国经济取得了巨大的成就, 中国国际收支长期处于顺差, 外汇储备已经创出新高, 人民币升值的压力也越来越大, 这些年人民币对美元也一直处于升值状态。人民币升值对中国汽车行业的冲击巨大。中国汽车在海外市场主要依靠低廉的价格获取竞争优势, 目的地多为东南亚、中东、南美和非洲等购买力不强、价格敏感度高的发展中地区。而我国汽车出口目前的结算方式主要是采用美元结算, 人民币汇率变动将在某种程度上削弱中国汽车产品的国际竞争力, 增加汽车企业出口的风险。人民币升值带来的成本上升必然会导致汽车出口产品涨价, 同时会影响销量和削弱国外汽车经销商的利润, 这将对对企业品牌、销量和渠道的稳定性将产生不利影响, 使企业陷入两难境地。

3. 结束语

在我国汽车出口兴旺的形势中, 也要看到存在的危机。我国汽车行业应加大研发力度, 促进新能源汽车出口, 重视产品质量和品牌建设, 积极拓展适合现阶段的多元化海外市场, 规范出口秩序、抑制恶性竞争等。我国汽车出口已经发展到了一个重要的关口, 只有保持清醒的认识, 制定合理的出口策略, 才能更好的促进我国汽车出口的发展。

参考文献

[1]李永钧.中国汽车出口市场现状及对策[J].上海汽车, 2008 (01) .

[2]吕昊.中国汽车出口贸易的现状与对策[J].时代经贸 (下旬刊) , 2007 (03) .

[3]党林杰.中国汽车出口现状分析[J].汽车工业研究, 2007 (07) .