汽车产业专利分析

汽车产业专利分析（精选8篇）

汽车产业专利分析 篇1

产业专利分析工作操作指南

（以国家专利导航产业发展实验区为例）

本指南立足于专利导航产业发展，围绕实验区产业发展的实际需求，对产业专利分析工作的基本原则、工作机制、工作内容、基本分析模块及要求等方面进行了初步规范，以指导和规范以专利导航为目的的产业专利分析工作的实际操作实务。试点单位和试点企业可参照本指南开展产业专利分析工作。

一、基本原则

以专利导航为目的的产业专利分析工作以促进实验区产业发展为目标，以创新驱动发展战略为核心，将专利信息分析和专利运用融入到实验区产业技术创新、产品创新、组织创新和商业模式创新的过程中，充分发挥导航引领的作用，以提高实验区产业自主发展实力、增强实验区企业参与国际市场的核心竞争力。

（一）围绕产业需求

产业专利分析工作应紧紧围绕实验区产业发展的实际需求，突出实验区产业发展特色，注重实验区产业规划设计与全球产业生态环境的有效融合，注重实验区产业专利分析与实验区、产业和企业发展规划的深度融合。

（二）突出导航功能

产业专利分析工作要充分发挥“专利导航为主，专利护航为辅”的原则。在注重“专利导航”实验区产业发展规划的同时，兼顾对产业发展“专利护航”的需求，将“专利导航”与“专利护航”的理念尤其是“专利导航”的理念贯穿产业专利分析工作的全过程。

（三）注重协作互补 为实现专利导航目的，在相关产业专利分析工作的组织管理和研究模块设置中，应当注重有效发挥专利导航分析、政府主管部门、产业企业等各方优势，充分吸纳实验区各方力量积极参与，做到政府宏观规划与企业微观布局相协调，构建紧密协作、优势互补的良好工作机制。

二、工作机制

产业专利分析工作应秉承“围绕产业需求、突出导航功能、注重协作互补”的基本原则，努力构建专利分析和专利导航研究成果对产业发展有效支撑的新模式和新思路。在具体操作和组织管理上需要形成相对规范的工作机制。

（一）工作主体

产业专利分析工作由实验区管委会、有关企事业单位和专利分析服务机构协作完成。

实验区管委会应组建由知识产权管理部门牵头，产业规划管理部门等参加的产业专利分析工作组。工作组负责确定启动产业专利分析的产业领域和进度计划；面向与选定产业相关的企事业单位征集需求，征询相关产业专家建议，综合各方意见形成分析需求；委托专业的专利分析服务机构具体承担产业专利分析工作；应用专利分析成果，完善或修正产业规划和产业决策。

专利分析服务机构作为产业专利分析工作承担主体，负责制定产业专利分析方案，实施产业专利分析，根据产业专利分析成果提出专利导航意见。

实验区各企事业单位配合提出产业专利导航需求，提供产业专利分析所必须的需求对接和技术支持。

（二）工作模式 1.项目启动

确定实验区参与产业专利分析工作的职能部门、重点企业和研究机构，选择专利分析服务机构，成立产业专利分析团队，开展产业专利分析工作相关的业务培训。

2.项目管理

根据实验区对专利导航工作的实际需求，可以制订短、中、长期服务规划。项目实施过程中，根据实验区实际发展状况和当前产业发展趋势，确定研究重点和研究方向，划定本的研究范围和重点，制订产业专利分析项目进度表。

3.项目实施

启动产业专利分析工作，加强项目实施的过程控制，开展阶段性评审工作；收集产业专利分析中的重要数据，构建专利专题数据库；完成产业专利分析报告，提出产业规划中重点领域的发展意见和建议。

4.项目验收

组织实验区、企业和有关专家对产业专利分析项目进行评审，对产业分析报告、过程文档和专利数据库进行验收。

5.成果运用

加强产业专利分析成果运用，为实验区产业规划、重大决策、招商引资（智）等方面提供引导和支撑，为实验区重点企业提升核心竞争力提供可行路径和方案。

（三）组织保障 1.政策支持

实验区应制定相关政策，支持开展产业专利分析工作，对于产业规划管理部门的产业规划制定和产业发展决策提出专利分析 要求，明确产业专利分析工作主管部门和工作责任，加强管理和考核。国家知识产权局为各实验区组建专家指导组，对实验区开展产业专利分析工作提供统一的跟踪指导。

2.定期交流

专利导航产业发展中的产业专利分析工作应紧密围绕实验区实际发展现状和未来需求，需要专利分析服务机构和实验区知识产权部门、产业规划管理部门以及实验区企事业单位的紧密配合；项目研究各阶段，要形成定期交流沟通机制。对阶段性成果和下阶段工作计划集中交流和汇报，共同确定研究成果与产业的贴和度和实用性。实验区应为专利分析服务机构提供产业技术和市场分析支持和指导，将技术、市场内容融入专利分析工作。

3.人才培养机制

实验区应在产业专利分析项目执行过程中，形成有梯度的人才培养机制。对于条件尚不具备的实验区，应寻找优质专利分析服务机构进行专利分析服务，并制定相应政策引入优质专利分析服务机构和专利分析服务人才，作为长期的服务保障。同时应形成对实验区自身专利分析人才培养计划，从能够进行初步的专利数据分析、能理解专业的专利分析结论并将其应用于产业规划的管理人才，到能够将专利分析与技术研发结合的产业人才，到能够融合技术、法律、市场、技术进行专业的产业专利分析服务的复合型分析人才，形成能够满足实验区产业发展需求的人才队伍。

三、工作内容

为了以专利分析获取竞争情报，有效“导航”区域经济发展，达到辅助区域产业转型升级和经济结构调整决策的目的，产业专利分析的工作内容主要由产业情报分析、产业专利分析和产业规划 设计三部分组成。

其中，产业专利分析是专利导航的核心内容，产业情报分析则是将专利分析成果与产业发展实际相结合的重要前提，产业规划设计则是综合产业情报分析与产业专利分析的成果，形成专利导航产业发展的建议和指导。

（一）产业情报分析 1.实验区产业发展环境分析（1）内部发展环境

专利导航区域产业发展，首先要重视区域在资源条件、产业基础、技术基础、政策导向等方面的发展状况，充分结合区域的资源禀赋和现有产业基础，发展优势产业。

（2）国内和国际环境

区域产业在发展过程中，对外要审时度势，密切关注国内和国际的发展环境，要熟悉国内外产业发展的新格局和新变化，了解现有产业分工及发展中国家的产业承接和产业转移的新趋势。结合我国当前东、中、西部发展现状，合理制定区域发展规划，减少区域间的低水平重复建设和无效竞争，加强区域间的技术创新合作和市场开发力度，进一步形成具有市场竞争优势的产业集群。

2.产业发展路径分析

实现专利导航实验区产业发展，首先要找准实验区产业发展的“着力点”。针对实验区产业目前普遍存在的切实问题和发展瓶颈，结合实验区产业内部结构因素和产业外部环境因素，从国内外产业发展动向、核心技术链、龙头企业链和市场竞争环境入手，进行目标产业的发展定位，从而准确地发现专利分析需求以及专利 政策重点支持方向。

（1）产业链

产业链环节，重点从产业链、供应链和价值链以及产业发展动向上，了解产业发展历史，以产品生命周期来推测产业演进，从萌芽期、成长期、成熟期和衰退期的发展过程预测产业发展变化。了解产业竞争者框架，能够对竞争对手的现行战略、未来目标以及拥有能力进行初步掌握。了解市场信号变化趋势，能够从市场信号中得到竞争者意图、动机或目标在内的潜在行动。

（2）企业链

企业链环节，重点了解产业内所有企业的基本状况，清楚区分技术引领者、市场主导者、产业跟随者和新进入者。找准目标产业龙头企业在国内和国际上的定位，确定主要竞争对手和发展目标，研究竞争者的市场策略。

（3）技术链

技术链环节，重点了解产业内主流技术的演变情况，初步掌握热点技术、关键技术、技术壁垒、空白技术和前瞻或先导技术的发展脉络，以及技术持有者的类型、产业影响力和市场控制力。对技术交易、技术转移、技术许可等技术流向和形成因素有初步了解。

（4）市场竞争

市场环境方面，通过充分的市场调研，了解市场竞争要素，以及市场对产业发展的反馈影响。总结现有企业间的竞争、替代技术或替代品的威胁、新进入者的威胁，成本、人才、技术、资源等要素在市场竞争中的平衡点和交差点，找到促使市场出现拐点的主要因素，对目标产业在市场中的战略定位进行初步规划。（5）专利影响力

通过产业链、企业链、技术链和市场竞争的研究，对目标产业从技术和经济层面有充分了解，可以确认产业中专利附加值的分布，以及在价值链中各类企业所处的位置，每个企业拥有的技术状况等，为开展专利分析提供了详实的背景依据。通过国内外产业现状和专利焦点的比较，可以为实验区产业发展圈定重点关注的专利问题，进行深入分析。通过定量分析与定性分析相结合的方法，形成与产业密切结合的专利分析成果。

（二）产业专利分析

产业专利分析是专利导航工作的核心内容。围绕实验区产业高端发展目标所处阶段、特点和专利分析需求，找准专利分析的切入点，订单式选择专利分析模块等，构建专利分析框架，形成围绕产业实际需求且涵盖技术路线、企业发展、产业规划和市场竞争的专利分析报告，为支撑产业技术创新发展提供详实的专利信息情报。

实验区产业专利分析可以首先从基础专利态势分析展开：主要采取定量分析的手段，从全球、中国和实验区三个维度，对专利技术发展趋势、专利区域分布、专利主要申请人和专利技术主题进行全面研究，同时还可以围绕各项指标，结合实验区产业发展特点，着重选择某些指标进行综合分析。

在此基础上，可以根据需要进一步开展专利价值和运用分析。主要采取定性分析的手段，结合专利态势分析的成果，从专利创造、运用、保护和管理等环节入手，针对实验区产业实际情况，着重在专利与标准化、专利联盟与专利池、专利诉讼、专利并购、专利融资以及专利预警和维权等方面展开，突出专利在实验区产 业发展中的引导和支撑作用。

1.基础专利态势分析

从全球、中国和实验区三个维度，对专利技术发展趋势、专利区域分布、专利主要申请人和专利技术主题进行全面研究。

（1）专利技术发展趋势分析

专利数量统计可以从宏观上显示出专利技术在时间上的活跃度情况，微观上则可以显示出技术发展动向、企业专利布局动向和区域专利发展动向。

（2）专利区域分布分析

通过分析专利在不同区域专利分布情况，可以掌握专利聚集区的国家或地区，在企业进入相应国家或地区时，要根据各国专利法规进行深入的专利分析。

（3）专利主要申请人分析

专利申请人的研究能够反映出某一领域内专利申请人的技术活跃度情况及其专利布局策略。

（4）专利技术主题分析

掌握专利技术主题的变化对了解技术的发展趋势，形成对未来发展的规划判断具有一定指导。

在前述专利分析内容基础上，将专利与技术、专利与企业、专利与产业和专利与市场的关系进一步细化，从专利影响力入手进行更加深入的分析。

（5）技术路线演进中关键专利分析

摸清与实验区产业发展相关的技术路线演进中关键专利，化解产业化风险和实现有效专利包围至关重要。

（6）重点技术的专利功效矩阵分析 围绕实验区产业发展的重点技术，绘制包括全球和国内的重点技术专利功效矩阵，能够有效发现专利优势、聚集区、空白点，指导实验区产业后续的专利规划。

（7）新增或衰退技术主题分布分析

围绕实验区产业的发展程度，结合全球相关产业发展状况，对近年来的发展态势进行初步分析，初步判断相关产业未来发展趋势。

（8）重要专利权人专利技术主题分析

围绕实验区产业内重点关注的国内外厂商，结合其专利布局情况和布局重点，开展深度分析，综合获得一手产业竞争情报。

2.专利价值和运用分析

围绕实验区产业发展特点，结合专利创造、运用、保护或管理等环节，重点针对产业专利价值和专利运用展开分析，提升专利引导创新能力、增强专利价值分析能力和专利运用能力，为实验区产业发展提供有效的引导和支撑。

（1）专利布局策略分析

重点突出实验区产业充分利用专利分析成果指导创新驱动发展，对自主技术开发、技术引进后二次开发过程中涉及的国内外同业竞争者的专利开发和专利布局策略进行深入分析，并有效指导企业开展专利部署。

（2）专利运用策略分析

重点突出实验区产业在专利运用方面实现国际化接轨，充分结合产业特色，活用专利许可、专利并购、专利诉讼、专利融资、专利联盟、专利标准化等专利运用模式，实现实验区专利运用效力的最大化。（3）专利预警和维权分析

重点突出实验区产业专利自我防御性保护和对外权利维护的实施。

（三）完善产业发展规划的建议

综合提炼前述分析成果，着重从实验区产业技术路线的优选方案、现有产业转型升级途径、招商引资中专利风险分析和评估、实验区重大项目知识产权评议、招商引智专家团队来源等方面，就实验区产业发展规划的顶层设计和改进完善的意见建议。

本指南仅供参考。各实验区可根据自身情况制定产业专利分析工作规程。

汽车产业专利分析 篇2

新能源汽车涉及的技术领域十分宽广, 经过深入研究新能源汽车主流技术方向, 结合我国目前新能源汽车的研究现状和政策, 研究将新能源汽车整车及关键零部件技术作为主要对象, 包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件。在纯电动汽车方面, 深入研究其动力驱动系统和车载充电技术及其相应下级技术分支;插电式混合动力汽车主要研究动力耦合方案及下级技术分支;燃料电池汽车主要研究质子交换膜燃料电池、燃料电池系统、车载制氢技术;动力电池及其管理系统主要研究锂动力电池材料及其下级技术分支正极、负极、电解质、隔膜和电池管理系统及其下级技术分支充放电管理、均衡管理、热管理、状态检测、故障诊断等;驱动电机及其控制系统的研究对象主要包括直流电机、感应电机、永磁同步电机、开关磁阻电机, 并将其分为本体结构和控制系统进行研究;而整车控制技术及整车附件的研究对象主要包括整车控制技术及其下属技术分支整车控制器、能量控制、制动能量控制和整车附件及其下级技术分支电动助力转向、电动助力制动、电动空调、DC/DC等。

采用Thomson Innovation这一全球领先的知识产权检索、分析和管理平台, 对国内外新能源汽车产业的专利信息进行检索并进行宏观数据态势分析以及针对重要关注点的深入分析。通过对专利数据进行定量分析, 得到宏观的分析结果;对重点关注的申请人或专利技术进行深入分析得到核心技术和技术发展路线;通过制作各种专利地图将国内外新能源汽车的技术分布、研究动向、竞争态势、研发重点、技术热点与空白点等信息清晰地呈现出来, 得出专利预警分析结论。最后, 将专利分析结果与产业实际相结合, 应用SWOT分析法综合分析我国新能源汽车产业具备的优势、存在的劣势、面临的机会和挑战, 从产业、技术和专利三个角度提出发展建议, 并进一步提出适合我国国情的新能源汽车产业引导促进政策。本研究是报告的第一部分。

1 新能源汽车产业专利研究方法

1.1 新能源汽车产业简介

2007年国家发展和改革委员会制定《新能源汽车生产准入管理规则》, 定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 (或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置) , 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术, 形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 汽车等各类别产品。参照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012年~2020年) 》, 本报告所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

根据新能源汽车产业囊括的整车及其共性的关键零部件技术, 参考国家“863”电动汽车重大科技专项“三纵三横”技术开发格局, 本报告将新能源汽车产业划分为六大技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制与整车附件。

1.1.1 插电式混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的, 同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同, 分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国际市场上主要为汽车混合动力。

Plug-in电动汽车又称为插电式混合动力电动汽车 (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, 简称PHEV) , 通过接入家用电源 (110V/220V) 或专用电源 (380V/500V) 为系统中配备的动力电池充电, 充电后可仅利用电池驱动电动机带动电动汽车以纯电动模式行驶。在充电电池的剩余电量用完后, 该车可以起动内燃机采取的并联、串联或混联混合动力模式继续行驶。PHEV实现了真正意义上的油电混合, 既可“加油”, 亦可“充电”, 可以实现较长里程的零排放行驶, 比常规混合动力更为清洁。插电式电动汽车与传统的混合动力汽车相比更具优势。一方面, 插电式混合动力汽车可以直接由电网充电, 传统的混合动力汽车主要通过发动机为电池充电;另一方面, 插电式混合动力汽车的电池容量较大, 可以靠电力行驶较远的距离, 电力驱动在插电式混合动力汽车所占比例更高。插电式混合动力汽车主要以电力为驱动来源, 传统的发动机为辅助动力, 在电池电量消耗完时才启用。

1.1.2 纯电动汽车

纯电动汽车 (Electrical Vehicle, 简称EV) , 也称为电池电动汽车 (Battery Electrical Vehicle, 简称BEV) , 是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源, 通过电池向电机提供电能, 驱动电动机运转, 从而推动汽车前进。电能是二次能源, 它可以来源于风能、水能、核能、热能、太阳能等多种方式, 因此纯电动汽车是非常有发展前景的替代能源汽车。虽然纯电动汽车离真正的商业化还有一定距离, 但它在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面已经取得了很大进展。

纯电动汽车的主要优点有:零排放、振动噪声小、能效高, 并可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电, 起到平抑电网峰谷差作用。但纯电动汽车也有其自身缺点:一是充电基础设施投入的社会成本高, 充电站普及需要大量的社会资本投入;二是续驶里程短, 动力电池价格昂贵, 同时电池容量和寿命也有待提高。

1.1.3 燃料电池汽车

燃料电池电动汽车也简称为燃料电池汽车 (Fuel Cell vehicle, FCV) 。其定义是以燃料电池系统作为动力源或主动力源的车辆, 一般燃料电池汽车都是以质子交换膜燃料电池作为动力来源。燃料电池汽车高效、无噪音、零污染。

燃料电池电动汽车的关键技术有两大类, 一类是燃料系统关键技术, 包括燃料电池制取、车载存储、氢气供给等技术;另一类是燃料电池汽车开发中的关键技术, 包括燃料电池技术、驱动电机技术、电子控制技术等。燃料电池汽车的驱动电机技术、电子控制技术与纯电动汽车、混合动力汽车相同。

1.1.4 动力电池

动力电池是指具有较大电能容量和输出功率, 可配置电动自行车、电动汽车、电动设备及工具驱动电源的电池, 通常也包括军事 (潜艇, 高级智能机器人等) 及企事业单位使用的蓄能电池设备、通讯指挥系统的常备电源等。作为新能源汽车上的动力电池必须具备一定的条件:首先是安全性, 只有安全性达到了一定的标准才能得到应用;再者是制造成本, 那些制造成本低且寿命长的电池才有机会作为动力电池;动力电池还要具有高的能量密度和功率密度, 从而提高电动汽车的有限载荷量、加速性能和爬坡性能。动力电池经过长时期的研究及改进, 性能已经得到大幅度的提高。当前在电动汽车上得到广泛应用的有铅酸蓄电池、镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等。

1.1.5 驱动电机

电机结构简单、技术成熟、运行可靠。传统的内燃机能高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内, 因此需要庞大而复杂的变速机构;而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩, 在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置, 操纵方便容易, 噪音低。

与混合动力汽车相比, 纯电动车使用单一电能源, 大大减少了汽车内部机械传动系统, 结构更简化, 也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音, 节省了汽车内部空间, 减轻了汽车重量。驱动电机及其控制系统是电动汽车动力系统中的核心部分, 是提高电动汽车的可靠性、驱动性能和行驶里程的最基本的保证。特别是在目前蓄电池技术未取得突破性进展的背景下, 电机驱动系统是保证电动汽车续驶里程、使电动汽车产业化的关键。

1.1.6 整车控制及整车附件

整车控制技术作为电动汽车技术的一部分, 始终与电动汽车技术的发展保持一致, 在世界电动汽车技术的浪潮中, 始终保持着稳定的发展。在整车控制技术领域, 中国企业在传统汽车领域一直处于落后的状态, 电动汽车整车控制技术作为新兴技术, 深深的植根于传统汽车控制技术当中。因此, 对电动汽车整车控制技术进行深入的专利分析, 可以帮助中国企业更好的了解世界整车控制技术的发展方向、技术热点问题, 及时的对研发方向进行调整, 适应世界电动汽车控制技术的研发方向, 并努力赶超欧美日等发达国家。

1.2 专利分析研究方法

1.2.1 确定技术分类

对新能源汽车技术分类的研究经历了以下几个阶段:

第一阶段:专利/非专利文献资料的收集和整理。这一阶段主要收集整理国内外关于新能源汽车的学术论文、技术标准、行业报告、政府政策和计划等一系列资料, 从这些资料中提炼与技术分类相关的内容, 并进行整理完善和改进。同时, 在专利数据库中进行了初步的检索, 大致了解新能源汽车的专利技术情况。结合上述两方面, 提出了初步的技术分类。

第二阶段:企业调查和专家意见的收集。以初步的技术分类为基础, 课题组进行了深入调研并认真听取了专家对初步分类的意见。在调研中, 课题组走访了高校学者、企业技术专家、政府官员, 众多专家、学者都就自身研究领域从不同角度给出了一些修正意见和建议。

第三阶段:相似数据库的研究和比较。主要参考了日本分类FI/F-term、德文特分类DWPI、美国分类USPC和欧洲分类ECLA。

第四阶段:反复修正, 给出最终技术分类。结合前面三个阶段的工作, 综合目前新能源汽车的关键技术、各公司技术研发重点以及技术分支本身的系统结构, 将新能源汽车技术划分为6个分支, 在每一分支下, 对其专利情况进行了统计分析。如前所述, 这种分类方式, 一方面考虑了学术和产业上的分类, 另一方面由于每一大类细化到结构分类或功能分类也为专利检索提供了依据, 因此也兼顾了专利分析方面的可操作性。

1.2.2 专利检索方法

本报告从全球和中国两个层面分析新能源汽车产业专利信息, 数据的统计时间为1992-01-01至2011-12-31。全球专利采用Thomson Innovation检索分析平台的数据源, Thomson Innovation检索分析平台涵盖了全球最为广泛的专利数据, 整合全球最权威的经过深加工的Derwent数据库, 并配备强大的检索系统和分析功能, 该数据源覆盖了全球90多个国家和地区的核心数据库, 数据总量超过8千万件。中国专利数据来源于广东省专利信息服务平台, 广东省专利信息服务平台提供全部中国专利信息数据, 此外还提供美国、日本、英国、德国、法国、欧洲专利局、WIPO、瑞士、韩国、俄罗斯、东南亚、阿拉伯、中国台湾地区、中国香港特区等国家和地区的专利数据, 数据总量超过2千万件。

整体检索的结构根据实际情况采用“总—分—总”或“分—总”的模式, 具体专利检索分为确定检索要素、制定检索策略、检索及检查三个步骤。检索要素主要包括关键词与分类号, 检索时两者一般按照以下策略组合在一起检索:一是具体明确的分类号结合特征关键词, 二是特有关键词结合IPC大组分类号, 三是比较明确但是非特有的关键词组合后再结合大组的分类号, 四是一般的关键词通过“and”逻辑符组合后再结合具体的小组分类号。检索结果采用以下两种方法进行验证, 一是抽样查看专利内容, 二是通过主要专利权人、IPC、国别分布情况以及专利申请趋势检查是否和技术背景文献相符, 然后通过各种除噪方式剥离无关数据并完善检索表达式, 整个检索是“检索—验证—分析原因—继续检索—验证”循环反复的过程, 直至检索式达到要求的查全查准率。

1.2.3 专利分析方法

通过上述的检索方法进行在线检索后, 对下载的专利数据进行清理、标引后进行分析。首先进行总体的宏观分析, 包括新能源汽车全球和中国的专利申请量趋势, 专利区域分布, 主要专利权人的构成分析, 专利的多边申请分析, 主要技术构成分析等等。同时, 对重点关注的申请人、关键技术进行深入分析, 得到主要申请人及关键技术的技术发展路线、关键技术的热点、空白点、核心专利等。主要结论包括全球和中国新能源汽车的专利发展态势、关键技术分支、主要国家、主要申请人的技术发展路线、关键技术态势与核心专利等内容。

2 新能源汽车产业全球专利概况

2.1 全球专利申请时间趋势

图1所示为新能源汽车产业专利申请时间趋势图, 1992至2011年间全球共申请专利311854件。1998年以前, 能源危机并不显著, 新能源汽车的发展比较缓慢, 仅处在实验探索阶段, 专利年申请量较少;进入21世纪之后, 新能源汽车的优势逐渐显露出来, 各企业、科研院所、高校纷纷投入到新能源汽车的研发行列, 新能源汽车技术进入了迅猛发展阶段 (2009年以后, 因专利申请公开的滞后性, 2010年~2011年部分专利数据未公开, 收集的专利数量有所下降, 估计实际专利申请量仍为稳步上升) 。

在新能源汽车领域中, 日本、美国、中国是主力军, 20世纪以来三个国家的专利申请量远高于韩国、德国, 其中日本专利申请量一直保持稳健增长, 美国增长较为平缓, 中国近年专利量激增并自2007年超越美国, 说明中国市场得到全球的特别关注, 如图2所示。日本、美国、德国新能源汽车技术开发研究起步早, 在90年代初已拥有一定数量的专利, 此后日本、美国一直保持较好增幅, 德国增长却极为缓慢, 2003年被中国超越, 2005年起落后于韩国, 韩国专利申请量近年呈快速增长趋势。

2.2 全球专利申请国家分布

图3为全球在新能源汽车领域专利申请国家分布, 专利申请大国主要为传统的汽车大国和汽车新兴市场国家, 申请量最多的国家是日本、美国、中国等, 日本和美国是传统的汽车强国, 同时也是新能源汽车的主要研发国家, 中国为重要的汽车新兴市场国家。排在首位的为日本, 在日本申请的专利数量为104841件, 占申请总量的34%;其次为美国, 共有专利量51018件, 占申请总量的16%;中国位居第三, 拥有43032件, 占申请总量的14%。新能源汽车专利在欧专局 (EP) 、世界知识产权组织 (WO) 申请量占全球申请量的比重较大, 共16%, 说明众多汽车制造商对新能源汽车前景十分看好, 纷纷进行全球专利的布局。欧洲国家由于发展重点在于提高燃油经济性和发展柴油车, 在新能源汽车领域上的研究投入较日本、美国少, 专利申请量低。

2.3 主要技术领域及其技术分支

新能源汽车技术主要分为六大技术领域, 包括三个整车技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车;三个关键零部件技术领域:动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件, 六个部分的专利申请量分布如图4所示。三大整车共有专利142165件, 插电式混合动力汽车数量最多, 62186件, 占44%, 其次为燃料电池汽车, 50901件, 占36%, 纯电动汽车占20%。三大关键零部件共有专利169689件, 动力电池数量最多, 83824件, 占49%, 驱动电机其次, 65855件, 占38%, 整车控制及整车附件的专利数量较少, 占13%。可见新能源汽车全球的研发重点为动力电池、驱动电机、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车等领域的技术。为明确整车关键技术, 对三大整车技术分支专利分布加以分析, 如图5所示。插电式混合动力汽车技术中, 动力系统专利占48%, 发动机技术也占到35%, 可见这两个领域技术的重要性;燃料电池汽车技术中, 质子交换膜燃料电池占58%, 可见燃料电池汽车技术的重点仍为燃料电池本身, 此外燃料电池系统占25%, 车载制氢也占到一定比例, 为13%;对于纯电动汽车, 重点是是动力电池系统和驱动电机系统, 各占27%, 两者是纯电动汽车最主要的零部件系统, 整车控制及整车附件、车载充电系统、动力驱动系统所占比例相当, 均在15%左右。

图6为新能源汽车六大技术领域专利申请时间趋势, 可分析各领域技术发展趋势。纯电动汽车领域专利量前期基本不变, 直至2006年才开始增长, 2009年进入迅速发展阶段。插电式混合动力汽车领域专利申请量前期增长较为稳定, 2005年起申请量迅速增长。燃料电池汽车领域的专利年申请量1998年才突破500件, 此后迅速增长, 2001年~2006年专利年申请量高于混合动力, 在20世纪90年代, 质子交换膜燃料电池获得了较大的发展, 相对于其他类型的燃料电池, 质子交换膜燃料电池运行温度低、启动迅速, 成为车用燃料电池的首选, 专利申请量因此也随之上涨。动力电池作为电动汽车核心技术发展较快, 申请量自1998年迅猛增长, 2000年专利年申请量已突破5000件, 持续增长至今。驱动电机专利早期增幅较大, 1998年起增幅基本在10%以内, 驱动电机专利在2001年已突破3000件, 2007年达到5000件, 近年基本维持在5000-5500件间, 说明驱动电机专利技术已经发展得比较成熟。整车控制与整车附件领域由于技术难度大, 参与研究开发的企业少, 专利年申请量增长缓慢, 2000年才突破1000件, 至今未超越2000件。

2.4 全球主要专利申请人分析

图7为全球新能源汽车领域前20位专利申请人分布图, 申请人主要为世界汽车巨头, 丰田遥遥领先, 专利申请量达到33535件。日本企业占绝对优势, 前20位申请人中日本有13位, 排名前6位均为日本企业, 包括丰田、本田、日产、松下、日立、三菱;韩国入围前20的企业有三星、LG和现代, 美国有通用、福特, 德国有博世、戴姆勒和西门子。日本在新能源汽车领域的实力总体较强, 具有集团优势。韩国三家公司的实力也不可小觑, 专利量仅次于日本企业。美国和德国企业不多, 但是其技术过硬, 拥有较多核心专利, 专利量低于日、韩企业。中国新能源汽车发展起步较晚, 虽然国内不少企业有新能源汽车领域的专利申请, 但是申请量较少, 申请人分散, 排名最高的是比亚迪 (第25位) , 其次奇瑞 (第59位) 。6大技术领域的专利权人排名见图8, 丰田为各领域之首, 除动力电池领域外, 各领域前三甲均为日企。德国在驱动电机领域、美国在插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域, 韩国在动力电池领域各有一定优势。

2.5 主要申请国分析

2.5.1 主要申请国技术分布

图9为专利申请量排名前5位的国家在六大技术领域的专利分布情况。日本优势明显, 在各领域中均处领先地位, 在动力电池、驱动电机、燃料电池汽车申请量均为排名第二的国家1倍以上。美国在动力电池、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车领域位居第二, 驱动电机排名第三。中国在驱动电机、纯电动汽车领域排名第二, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车领域排在第三位。德国技术重点在驱动电机与插电式混合动力领域, 韩国则重点在动力电池领域。中国在整车控制与整车附件方向的专利数量较少, 德国在动力电池、燃料电池与纯电动汽车三个领域的专利数量少, 与韩国的驱动电机、插电式混合动力汽车和整车控制及整车附件领域一起排名最末位。表1给出了各国前十位的专利申请人分布。

2.5.2 各国技术分支领域专利申请时间趋势

日本各领域分支专利申请时间趋势见图10, 可见纯电动汽车起步较早, 驱动电机、整车控制与整车附件数量较为稳定, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车则近年发展迅速。日本是世界上最早发展新能源电动车的国家之一, 早在1965年便启动电动车研制, 并正式把电动车列入其国家项目。1967年日本成立日本电动车协会, 以促进电动车事业的发展。1971年开始, 日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发, 仅燃料电池方面的开发投入就达200多亿日元。1974年, 日本提出“新能源技术开发计划”, 此后又分别提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”。1993年, 日本政府将“新能源技术开发计划” (阳光计划) 、“节能技术开发计划” (月光计划) 和“环境保护技术开发计划”合并成规模庞大的“新阳光计划”。1998年~2012年间日本投入1050亿日元用于混合动力及燃料电池汽车技术的开发, 目前日本已经在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面走在了世界前列, 在全球混合动力汽车市场上占据主导地位。丰田公司1997年推出世界上第一款混合动力轿车Prius, 截至2013年3月底丰田公司混合动力汽车销量累计已超500万辆, 本田公司1999年销售第一款混合动力汽车Insigt, 截至2012年9月底本田公司累计销量混合动力汽车逾100万辆, 此外三菱、马自达等也在抓紧开拓混合动力汽车市场。在混合动力系统的结构上, 日本企业各自采用不同策略, 故串联、并联和混联都有发展, 最为突出的是丰田Prius的THS混合动力系统, 是目前最高效的混合动力系统。

(单位:件)

图11为美国在六大技术领域中的专利申请量趋势, 美国在动力电池和插电式混合动力汽车中专利数量较多, 其次为驱动电机与燃料电池汽车。美国是世界上最先发展电动汽车的国家之一, 也是世界汽车工业最发达的国家之一, 其汽车技术较为成熟和全面。美国对动力电池的研究主要涉及三种材料, 即磷酸亚铁、锰酸锂和三元材料, 并以锰酸锂为重点方向, 锰酸锂相关专利占41%。在混合动力方向, 美国能源部与三大汽车公司于1993年签订了混合动力电动汽车开发合同, 进行为期5年的研发工作, 此外在美国政府部门的大力支持下, 美国混合动力商用车得到了很好的发展。美国各大汽车公司燃料电池汽车技术与日本相比较为逊色, 但仍位居世界第二, 目前美国燃料电池电动汽车领域重点发展质子交换膜燃料电池技术, 并于1997年就已推出世界第一台以汽油为原料的质子交换膜燃料电池。车载制氢技术在美国的研发投入也比较大, 其专利量1185件, 在国际上处于领先地位。

中国新能源汽车六大技术领域都是在近年得到飞速发展, 20年间共有2次飞跃, 第一次在1999年~2000年, 第二次在2005年~2006年, 第一次飞跃以前中国新能源汽车才缓慢起步, 各领域专利年申请量均不逾百件, 经历两次飞跃后, 动力电池和驱动电机专利总量均突破10000件, 插电式混合动力、纯电动汽车突破5000件, 燃料电池汽车4209件, 整车与附件2549件, 中国新能源汽车技术有了很大的发展, 见图12。六大技术领域中驱动电机、动力电池技术起步最早, 其专利申请总量分别位居世界第二、第三, 驱动电机技术中永磁同步电机技术方向有2109件申请专利, 占25%, 其次是感应电机, 1992件专利, 占23%, 符合新能源汽车上主要是使用永磁同步电机、感应电机的发展趋势。动力电池技术中正极材料占全球申请量33%, 负极占28%, 电池管理系统相对较弱, 占11%, 中国锂离子动力电池技术以磷酸亚铁做阳极为主。纯电动汽车以及燃料电池汽车技术的起步早于混合动力汽车, 但是混合动力汽车发展迅速, 申请量已经超过德国。整车控制与整车附件领域中国基础较弱, 2004年以来专利量也有大幅增长, 发展较快。

德国有较好新能源汽车研究开发基础, 90年代初各领域均有一定的专利数量, 但是后期发展落后于其他国家, 6大领域分支中, 仅驱动电机与插电式混合动力汽车方面领域专利量较多并稳步增长, 动力电池和燃料电池汽车领域专利增长缓慢, 纯电动汽车与整车控制与整车附件自2006年开始下降, 如图13所示。德国在驱动电机技术领域具有强大的实力, 该领域专利申请中占最大比例的是其他电机, 比重为37%, 其次是感应电机与永磁同步电机, 比重分别为22%和19%, 直流无刷电机和开关磁阻电机分别占17%和5%。其对感应电机的研究, 在新能源汽车领域形成了以感应电机为主的趋势。德国大众、戴姆勒、宝马等汽车巨头均有开发混合动力汽车, 在混合动力汽车整车关键技术上, 混合动力系统和发动机的专利技术分别为1855件和1658件, 说明德国汽车企业对混合动力系统和发动机技术都比较重视, 两大分支均衡发展。在混合动力系统的结构上, 德国以并联式为主, 专利技术达到674件, 说明技术起点较高, 重点发展混合度较高的车型。从动力系统的耦合方式来看, 德国主要以转速耦合和转矩耦合为主要路线, 转矩耦合和转速耦合专利数量分别达到1545件和1461件。在燃料电池汽车方面, 德国重点发展质子交换膜燃料电池技术, 大众、宝马、奔驰等整车厂都在燃料电池汽车技术的研发上有较大投入。

图14为韩国在六大领域分支中的专利申请量趋势, 韩国除在动力电池领域有突出优势外, 其余各领域均起步晚, 发展缓慢。动力电池领域2000年以来迅猛发展, 共申请专利8637件。与动力电池相比, 其他各分支的专利申请量增长较为平缓, 燃料电池汽车、混合动力汽车发展趋势较为相近, 自2002年以来发展较快, 纯电动汽车技术远落后于其他两大整车, 驱动电机的发展十分缓慢, 专利量甚至低于两大整车, 整车控制与整车附件专利量极少, 近年才有一定增长。韩国虽然专利申请量不高, 但其动力电池技术较为先进, 其中以三元正极材料专利技术为亮点。驱动电机虽然发展缓慢, 专利量也较低, 但是感应电机、永磁同步电机和直流无刷电机都是其发展方向, 所占比重分别为34%、30%、18%, 开关磁阻电机和其他电机分别各占9%。近年来韩国政府推出一系列措施, 2009年推出《电动汽车产业发展方案》, 2010年推出《绿色汽车产业发展战略及任务》, 制订了2015年成为世界四大绿色汽车强国的目标, 预测韩国未来新能源汽车技术将得到迅速发展。

2.6 小结

1992年~2011年间全球新能源汽车技术发展分为两个阶段:1998年前的缓慢发展阶段与1999年以来的迅猛发展阶段, 20年间全球共申请新能源汽车专利311854件, 排名前5位的国家分别是日本、美国、中国、德国、韩国。日本、美国、中国是专利分布的主要国家, 占总量的64%, 其中日本104841件, 占34%, 美国51018件, 占16%, 中国43032件, 占14%。

新能源汽车技术主要分为六大领域, 包括三个整车技术领域:插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车;三个关键零部件技术领域:动力电池及其管理系统、驱动电机及其控制系统、整车控制及整车附件。三大整车共有专利142165件, 插电式混合动力汽车62186件, 占44%, 燃料电池汽车50901件, 占36%, 纯电动汽车29078件, 占20%。三大关键零部件共有专利169689件, 动力电池83824件, 占49%, 驱动电机65855件, 占38%, 整车控制及整车附件21686件, 占13%。新能源汽车全球的研发重点领域为动力电池、驱动电机、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。六大领域中动力电池、驱动电机、混合动力汽车、燃料电池汽车发展迅猛, 纯电动汽车虽然起步早但发展缓慢, 2009年专利量才开始迅速增长, 整车控制及整车附件专利量低并一直保持缓慢低速增长。

在重点申请人方面日本占绝对优势, 排名前6位的申请人均为日本企业, 丰田遥遥领先, 专利申请量达到33535件。前20位申请人中日本有13位, 分别为:丰田、本田、日产、松下、日立、三菱、电装、LG、索尼、三洋电机、住友、东芝、富士;韩国3位, 分别为三星、LG和现代;美国企业有通用和福特;德国有博世、戴姆勒和西门子。中国企业中, 排名最靠前的为比亚迪, 排名第25, 其次为奇瑞, 排名第59。六大技术领域除动力电池外, 前三甲均为日企, 丰田为各领域之首。德国企业在驱动电机领域、美国企业在插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域, 韩国企业在动力电池领域各有一定优势。

各国技术发展侧重点不同, 日本在各领域均衡发展, 均处领先地位, 在动力电池、驱动电机、燃料电池汽车领域专利申请量为排名第二的国家2倍以上, 近年来日本在动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车领域发展迅速。美国在动力电池、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、整车与附件领域位居第二, 驱动电机、纯电动汽车排名第三。其动力电池、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车领域发展迅速。中国重点发展动力电池、驱动电机领域, 此外还在插电式混合动力汽车、纯电动汽车领域发展迅速, 驱动电机、纯电动汽车领域专利申请量排名第二, 动力电池、插电式混合动力、燃料电池汽车、整车控制及整车附件领域排名第三。德国技术重点在驱动电机与插电式混合动力汽车领域, 有较好新能源汽车研究开发基础, 但是后期发展落后于其他国家。韩国重点在动力电池领域, 其他领域起步晚、发展慢。

3 新能源汽车产业中国专利概况

从1986年第七个五年计划开始, 汽车工业就一直被列为我国国民经济的支柱产业得到重点发展, 经历了1994年与2004年两次汽车产业政策的调整, 汽车产业从CKD组装走向合资到进一步发展到汽车企业重组和集团化发展, 从引进技术发展到自主创新, 我国汽车工业得到了迅猛发展, 产量自2000年以来迅速攀升, 2000年产量为206万辆, 排在全球第11位, 2009年中国汽车产销分别达到1379.1万辆和1364.5万辆, 首次产销突破千万辆并位列世界第一, 至2012年产销量已连续四年蝉联全球第一, 中国已成为名副其实的世界汽车制造大国。随着我国汽车产业和市场的发展, 汽车产业对石油资源的依赖与对环境的影响日趋严重, 发展新能源汽车势在必行。早在“八五”“九五”期间我国就组织了纯电动汽车技术攻关和示范运行, 新能源汽车技术得到萌芽, “十五”“十一五”期间国家又将纯电动汽车列入“863”计划进行科技攻关, 2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006-2020年) 》将低能耗与新能源汽车列为重点领域及优先主题, 2009年国务院通过《汽车产业调整和振兴规划》, 提出加快产业升级换代和结构调整, 着力培育自主品牌, 积极发展新能源汽车, 2012年科技部将“电动汽车关键技术与系统集成”列入“十二五”期间“863重大项目”。在一系列政策支持鼓励下, 新世纪以来我国新能源汽车技术得到快速发展。

3.1 中国专利申请时间趋势

随着新能源汽车技术的发展, 1992年~2011年20年间, 中国新能源汽车专利一直持续增长, 其增长可分为三个阶段:1992年~2001年10年间增长缓慢, 为新能源汽车技术萌芽阶段, 10年间专利申请总量仅为4230件, 占总量的7.8%, 2001年为884件;2001到2006为快速发展阶段, 5年间新能源汽车技术专利申请总量达12873件, 占总量的23.8%, 2006年为4216件;2007年以来为高速布局阶段, 5年专利总量达37041件, 占总量的68.4%, 2010年新能源汽车技术专利申请量已近万件, 达9765件, 见图15。

从中国本土申请人与国外来华主要申请人日本、美国、德国、韩国的专利申请逐年分布来看, 中国专利的飞速增长主要来自中国本土申请人, 其申请的专利数量远高于来自其他国家的申请人, 每年所占比重几乎都在50%以上。近十年来中国本土专利申请量高速增长, 2001年为493件, 2010年达8451件, 且在中国专利中所占比重逐年增加, 近三年均在80%以上。日本、美国申请人在中国申请的专利逐年稳步增长并在2008年达到峰值, 当年日本申请量为923件, 美国435件, 韩国、德国也都在150件以上, 说明日美等国近年来加强了其新能源汽车技术在中国的布局, 见图16, 表2。

3.2 中国专利申请国家分布

在中国申请的新能源汽车专利, 以中国、日本、美国、韩国、德国为主, 其他国家的总和所占的比例不到3%。在各技术分支中国本土申请人所占份额均为最大, 见表3。在混合动力汽车技术领域中国本土申请人所占份额为63%, 纯电动汽车为91%, 燃料电池汽车42%, 动力电池及其管理系统77%, 驱动电机及其控制系统为76%, 整车及附件为80%。日本在各技术分支的申请量均排在第二位, 燃料电池汽车所占份额达到28.8%, 其他领域均在10%~15%之间。其次为美国、韩国, 美国在插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车占有较大份额, 而韩国在燃料电池汽车、动力电池及其管理系统占有一定份额。

从发明专利的授权量与有效量来看 (见表4) , 中国本土专利的份额则大为降低, 在混合动力汽车、燃料电池汽车、驱动电机领域所占份额远低于国外来华申请。

(单位:件, %)

(单位:件)

3.3 主要技术领域及其技术分支

在新能源汽车技术领域, 我国专利申请以驱动电机及其控制系统、动力电池及其管理系统为主, 两者专利申请量分别为19620和16697。整车领域纯电动汽车专利数量最高, 为6444件。其次为插电式混合动力汽车, 4765件。燃料电池汽车也具有一定的专利量, 为3781件。新能源汽车整车及附件专利数量最低少, 仅2827件, 各技术分支所占比重如图17所示。说明我国新能源汽车技术目前仍是以电池、电机的基础技术为主, 新能源整车技术还需要大力发展, 整车控制与附件技术还很薄弱。

在整车领域, 插电式混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车的主要技术分支的专利申请量见图18。纯电动汽车以动力驱动技术与充电技术的专利量相当, 分别为1795与1780件专利;插电式混合动力汽车技术以混合动力系统的技术为主, 专利申请量为3164件, 占61%, 混合动力汽车用发电机技术的专利为829件;燃料电池汽车技术以质子交换膜燃料电池为主, 2278件, 占57%, 其次是燃料电池系统方面的技术, 其专利申请量为1085件。

图19为新能源汽车六大技术领域在我国专利申请量的时间趋势图。由图可见, 动力电池及驱动电机领域起步较早, 两大技术领域专利量基本同步增长, 2000年之后均呈快速增长的趋势, 专利申请量均于2002年突破500件, 2005年突破1000件。早期电机技术申请专利数量较多, 而动力电池则是后期增长迅猛。整车及附件技术领域发展较为迟缓, 专利申请量一直较少, 2007年才突破年专利申请量100件, 从2007年开始才明显见该领域专利量增长。新能源整车的专利申请量落后于动力电池与驱动电机, 三大整车年申请量均在2002年左右, 突破100件, 2007年左右为500件, 纯电动与插电式混合动力汽车专利申请量一直保持增长, 而燃料电池汽车2007年达到专利申请量的峰值, 近年来申请量呈下降趋势。

3.4 中国专利申请人分布

图20为排名前20位的新能源汽车专利申请人。丰田、比亚迪、通用、松下、三星、奇瑞位列前六名, 为第一梯队, 专利申请总量基本都在700件以上, 丰田在中国申请量高达1226件。第二梯队的专利申请量约在300件~500件之间, 排名第7-14位。其中包括中国本土的申请人天津力神、清华大学、深圳比克、中科院, 以及来自日韩的申请人日立、三菱、LG、三洋。前20位申请人还包括本田、索尼、东芝、西门子, 以及国内东莞新能源和吉利。这些公司的专利拥有量基本都在200件以上。前10位申请人中中国本土有4位, 比亚迪、奇瑞、天津力神、清华大学, 分别位列第2、第6、第7和第10。前20位申请人中中国本土占8位。中国本土虽然拥有较高的专利申请总量, 但是申请人比较分散, 而日本、美国、韩国申请人则比较集中。

六大技术领域排名前10位的申请人见图21。在三大整车技术领域, 纯电动汽车专利数量最多, 但是申请人分散, 排名第一的奇瑞也仅拥有180件专利, 除丰田、本田、三洋外, 排名前十位的申请人均为我国申请人, 说明我国电动汽车技术尚处于发展阶段, 技术集中度不高。混合动力及燃料电池汽车领域, 则相对比较集中, 排名前两位的均为丰田、通用, 两家公司拥有的混合动力汽车技术的专利分别达385与339件, 几乎是排名第三的奇瑞的专利量的一倍 (奇瑞为176件) , 可见在混合动力汽车技术领域国内外的差距。位列混合动力汽车专利申请量前十位的还有现代、福特, 以及国内的比亚迪、长安、吉利、一汽、上汽, 均为大型汽车集团, 可见混合动力汽车技术领域是当前新能源汽车技术热点。对于燃料电池汽车技术, 位居前十位的国外申请人主要为丰田、通用、本田等汽车公司或松下、三星、住友等生产燃料电池的公司, 而国内申请人主要为神力、新源等公司以及清华大学、大连化物所这样的科研单位, 说明国外丰田、通用等大型汽车公司很早就展开燃料电池汽车技术的研究, 技术主要掌握在企业手中, 国内相比国外还有很大差距, 国内燃料电池的研究还主要在理论研究方面, 整车公司还未转向这一领域的研究。

从动力电池、驱动电机以及整车及附件等零部件领域来看, 动力电池专利集中度较高, 电机专利较为分散, 整车控制与整车附件的专利数量则很少。动力电池前十位申请人国内有六位, 分别为比亚迪、天津力神、深圳比克、中科院、东莞新能源以及奇瑞, 国外则全部是日韩公司, 包括三星、松下、丰田、索尼。尽管中国在驱动电机领域专利占有量高达75.6%, 电机专利前十位申请人仍主要集中在日本和欧美企业, 除我国台湾地区台达集团位列第七外, 其余九位均为国外公司。日立、三菱、松下位居前三名, 西门子、通用电气紧随其后, 整车公司丰田、通用汽车也位列第六和第八名, 中国新能源汽车驱动电机方向的技术力量还很分散和薄弱。

整车控制及整车附件领域也是我国新能源汽车技术较薄弱的一个方向, 但是技术集中度较高, 前十位申请人中中国本土有5家企业, 奇瑞排名第一, 比亚迪、清华大学、长安汽车、吉利分别位列第四到第七位。国外申请人中丰田与通用排名第二和第三, 博世、精工、日产排名第第八到十位。整车控制及附件领域排名前十的申请人主要为整车公司, 而动力电池与驱动电机的排名前列的申请人主要为零部件企业。

表5给出了新能源汽车六大技术领域前十位申请人拥有的专利量之和占该领域专利总量的比例, 数据显示插电式混合动力、燃料电池整车技术的集中度较高, 其次为整车控制及附件和动力电池及其管理系统, 纯电动汽车与驱动电机及其控制系统的技术较为分散。

3.5 主要申请人分析

对前五位专利申请人进行技术分支分析和比较, 见图22。很明显, 丰田、比亚迪、通用三家整车公司在各技术分支均衡布局专利, 而松下、三星则与整车厂的专利布局不同, 主要申请的是动力电池、燃料电池、驱动电机等技术领域的专利。丰田公司在插电式混合动力、燃料电池汽车、整车与附件布局大量专利。比亚迪、三星公司主要布局动力电池技术, 比亚迪公司还在纯电动汽车方向申请了较多专利。通用公司在中国的专利主要集中在插电式混合动力、燃料电池、整车与附件、驱动电机领域, 松下公司主要在中国布局动力电池与驱动电机专利, 除比亚迪外, 其他四家公司均比较关注燃料电池汽车领域的专利。

丰田公司在中国申请第一件新能源汽车技术专利是1995年申请的一件混合动力领域的专利, 此后的七年没有申请, 但从2002年起丰田开始在中国大量申请新能源汽车各技术领域专利, 申请量逐年迅速增长, 尤其是在混合动力汽车、动力电池、燃料电池汽车领域, 混合动力与燃料电池专利申请均在中国位列居第一位。

比亚迪公司创立于1995年, 目前是全球第一大充电电池生产商, 镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一。2003年比亚迪收购秦川汽车进军汽车领域, 发展民族自主品牌的传统燃油汽车及纯电动车, 2008、2011年先后上市F3DM双模电动车与e6纯电动车、K9纯电动大巴。比亚迪在新能源汽车领域专利申请的特色在动力电池方向, 2001年申请第一件专利, 2003年开始迅速增长, 目前已拥有动力电池专利621件, 排名第一。2003年比亚迪在纯电动、混合动力、整车控制、驱动电机领域开始申请专利, 在燃料电池、驱动电机领域也拥有一定专利量。2008年以来, 动力电池、混合动力领域的专利申请略有下降。

通用公司早期主要在驱动电机领域申请专利, 1992、1993年分别申请驱动电机专利13和7件, 此后几年未在中国申请专利, 直至2002年, 开始在燃料电池汽车、动力电池、驱动电机领域申请, 2006年起通用在新能源汽车的六大技术领域持续申请专利, 近年来呈快速增长的趋势。通用在混合动力、燃料电池领域累计申请专利分别为339和223件, 位列第二位, 仅次于丰田, 整车控制及附件81件, 位列第三, 次于奇瑞、丰田。其驱动电机申请量为162件, 位列第八。

松下公司1994年就开始在中国申请新能源汽车动力电池、驱动电机领域的专利, 1999年开始申请燃料电池专利, 至今松下公司已拥有动力电池专利333件, 仅次于比亚迪、天津力神与三星;驱动电机专利228件, 仅次于日立与三菱。近年来其动力电池专利申请呈剧增趋势。

三星公司1995年开始在中国布局动力电池、驱动电机领域的专利, 2005年左右达到峰值, 动力电池年申请量最高达60件, 驱动电机达18件, 此后申请量开始下降, 近两年又开始回升。三星在动力电池领域累计申请专利455件, 位居第三;燃料电池领域2003年开始申请专利, 2006年申请量达50件, 此后迅速下降;在整车及附件、纯电动汽车、插电式混合动力汽车领域几乎未申请专利。

3.6 省市分布概况

在中国本土申请的专利中, 位于前十位的省份见图28, 广东位列第一, 专利总量为6653件, 占本土申请总量的17%。前五名广东、江苏、浙江、上海、北京为第一梯队, 申请量基本在3000件以上, 五省专利申请量合计53.9%。图29对前十名省份的技术分支进行比较, 可见专利总量的前五名的优势主要在于拥有大量的动力电池、驱动电机及纯电动汽车领域的专利, 广东最大的优势在动力电池领域, 江苏、浙江则在电机领域。

各技术分支新能源专利申请量省市分布前十位见表6。广东省在动力电池、插电式混合动力位居全国首位, 在驱动电机领域排名第二, 纯电动汽车技术排名第三, 整车及附件排名第四, 燃料电池汽车技术排名等五。浙江、江苏、上海、北京新能源汽车技术发展较平衡, 排名基本都在前5名。

3.7 小结

随着中国新能源汽车产业技术和市场的发展, 中国新能源汽车专利申请量不断增长, 2001年以来进入快速发展阶段, 2007年步入高速布局阶段, 1992—2011年间专利申请总量为54144件, 其中中国本土申请为40344件, 外国来华申请13800件, 主要来自日本、美国、韩国、德国。尽管中国本土申请量占总量的73.3%, 但是有效发明专利7628件, 仅略高于外国来华申请的7136件, 在混合动力汽车、燃料电池汽车、驱动电机及其控制系统领域中国本土所占份额远低于外国来华申请。

我国在动力电池、驱动电机领域专利申请起步较早, 2005年申请量已达1000件左右, 是我国新能源汽车专利的主要部分。插电式混合动力、纯电动汽车专利数量较少, 2007年才突破年申请量500件, 前者近年来有迅猛增长的势头。燃料电池汽车、整车控制与附件领域申请量较低, 前者近年还有下降的趋势。

申请量排名前十的申请人包括整车企业丰田、比亚迪、通用、奇瑞, 动力电池、电机制造商松下、三星、天津力神、日立、三菱、清华大学。在三大整车技术领域, 丰田、通用在插电式混合动力、燃料电池汽车领域名列前茅, 奇瑞、比亚迪在纯电动汽车领域居于前列。零部件领域的前三甲, 动力电池为比亚迪、天津力神、三星, 驱动电机为日立、三菱、松下, 整车控制及附件为奇瑞、丰田、通用。

专利申请量的前五名依次为:丰田、比亚迪、通用、松下、三星。丰田、比亚迪、通用三家整车公司在六个技术领域均在我国布局专利, 而松下、三星仅布局动力电池, 燃料电池、驱动电机。丰田2002年起才在中国大量申请专利;通用2006年开始全面布局新能源汽车六大领域专利;比亚迪动力电池的专利于2003年迅速增长;松下1994年就开始布局动力电池、驱动电机专利;三星1995年起加强动力电池专利的布局, 2006年达到峰值60件。

排名前五名的地区是:广东、江苏、浙江、上海、北京, 五省市在各领域发展比较平衡, 排名基本都位列前五。广东在动力电池、插电式混合动力领域较有优势, 江苏优势在驱动电机领域, 浙江则在纯电动汽车、整车控制与附件。

4 结论

汽车产业专利分析 篇3

[关键词]新能源汽车产业；技术标准；专利标准化；路径选择；对策研究

[中图分类号]G306；U469.72 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2016）04-0025-05

一、我国新能源汽车产业专利标准化的现状

由于新能源汽车产业的标准化工作对整个产业的发展具有引领和支撑作用，因此，在2010年国务院将新能源汽车产业作为七大战略新兴产业之一并大力推进产业化之前，我国新能源汽车产业的标准化工作就已展开。为此，成立了专门的标准化工作机构。我国负责新能源汽车相关标准制修订的机构有国家标准化委员会（SAC）、工业和信息化部（MIIT），前者负责管理全国的标准化工作，后者负责汽车行业的标准化工作，SAC下设全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114），委员来自汽车行业骨干企业、检测机构、高校和研究所等单位。为了强化新能源汽车的标准化工作，1998年专门成立了电动车辆标准化分技术委员会（SC27），主要负责全国电动车辆标准的制定和修订工作。根据工作需要，SAC/TC114/ SC27下成立若干工作组，包括整车工作组、燃料电池工作组、驱动电机工作组、动力电池工作组、无线充电工作组、电磁兼容工作组、高压连接器工作组等。在工业和信息化部等政府相关部门大力支持下，在汽车、电力、电工等企业的大力参与下，我国目前已发布了90余项电动汽车标准，涵盖电动汽车基础通用、整车、关键总成（含电池、电机和电控）、电动附件、基础设施、接口与界面等各个领域。此外，正在制修订的电动汽车标准还有70余项。

综观我国新能源汽车标准化工作的现状可以看出：第一，我国新能源汽车标准化完全是自上而下进行的，尽管已发布的技术标准中有企业的参与，甚至有些标准由企业起草，但标准制定的主体还是政府部门；第二，现有的标准都是经过法定程序、由国家有关机构批准发布的，因此，都是法定标准，到目前为止尚未出现由企业制定、能够影响其他企业并被其他企业追随的事实标准；第三，已出台的标准中并没有很好地将专利融入其中。

造成上述问题的根本原因在于，新能源汽车产业标准化工作仍然停留在传统的标准化工作的理念和做法上。传统的标准化工作是政府管理产品质量的手段之一，着重解决的是产品的互换性和产品的质量提高等问题。而对于作为战略新兴产业的新能源汽车，标准化工作不仅要解决传统的标准化工作需要解决的问题，更要通过标准化工作抢占新能源汽车产业竞争的制高点。而实现上述目的的唯一途径就是将专利融入标准，实行专利技术的标准化和标准的许可化。从标准的公共属性来看，标准和专利具有不兼容性，但是知识经济和知识产权经济时代，技术专利化、专利标准化是企业提升核心竞争力的不二法则，以专利为后盾制定技术标准已成为发达国家企业限制竞争对手的新战略[1]。因此，新能源汽车标准化应“志存高远”，从一开始就应当将专利标准化作为整个标准化工作的重要组成部分。

二、我国新能源汽车产业专利标准化的路径选择

（一）专利标准化的一般路径分析

1.国家（行业）标准路径

即技术标准的制定和实施均是在国家或行业的推动下进行的。我国电信行业的国家标准TD-SCDMA就是如此。TD-SCDMA的发展始于1998年初，在当时的邮电部科技司的直接领导下，由原电信科学技术研究院组织队伍，在SCDMA技术的基础上，研究和起草符合IMT-2000要求的中国的TD-SCDMA建议草案。在TD-SCDMA技术标准确立和发展过程中，我国政府发挥了关键性的作用：一是投入专项资金。据统计，截至2014年，TD-SCDMA网络建设累计投资超过1880亿元。二是公布TDD频段。中国无线电管理委员会明确55MHzTDD频段用于TD-SCDMA制式，从而确定了TD-SCDMA技术的合法地位。三是启动实验网。中国通信行业六大运营商均参与了TD-SCDMA实验网的建设工作；四是推动成立产业联盟，通过产业联盟运作TD-SCDMA标准[2]。由于政府战略决策正确，大唐电信、华为、中兴等国内电信企业的积极参与和大力支持，中国提出的以自主知识产权为主的TD-SCDMA标准，不仅成为ITU批准的三个3G标准中的一个，而且成为被广泛接受和认可的无线通信国际标准，实现了我国电信史上里程碑式的跨越。

2.联盟标准路径

即技术标准的制定和实施是在技术联盟或专利联盟的推动下进行的。具体说来有两种情况：一种是先有个别企业进行核心技术的开发，然后由掌握相关核心技术的企业组成技术创新联盟或专利联盟，通过联盟制定相应技术标准，并通过联盟的力量推动技术标准的产业化和市场化；另一种是先确立相应的技术标准，然后成立技术创新联盟或专利联盟，由成立的联盟来推动技术标准的产业化和市场化。我国数字音视频产业AVS标准就是典型的联盟标准。我国数字音视频产业是我国发展较快的产业之一，但由于不掌握核心技术标准，相关企业长期受制于持有标准化专利和技术的企业与组织，DVD收费事件更使我们痛下决心一定要掌握产业的技术标准，否则会使数字音视频产业出现“空心化”从而危及整个产业的安全。基于上述背景，在国家“863”计划的支持下，国家原信息产业部科学技术司于2002年6月批准成立数字音视频编解码技术标准工作组（简称AVS工作组）。工作组的任务是，面向我国的信息产业需求，联合国内企业和科研机构，制（修）订数字音视频的压缩、解压缩、处理和表示等共性技术标准，为数字音视频设备与系统提供高效经济的编解码技术，服务于高分辨率数字广播、高密度激光数字存储媒体、无线宽带多媒体通讯、互联网宽带流媒体等重大信息产业。工作组由国内多年对数字音视频编码技术进行研发的组织和企业组成，通过工作组成员的深入研究，提出了我国自主制定的数字音视频编码技术标准AVS。目前，AVS是我国具备自主知识产权的第二代信源编码标准，有力支撑了我国音视频产业“由大变强”的升级，为我国构建“技术→专利→标准→芯片与软件→整机与系统制造→数字媒体运营与文化产业”的产业链条提供了难得的机遇。

3.企业标准路径

即由具有技术和市场优势的企业提出，通过激烈的市场竞争成为其他企业追随和遵循的技术标准。不是所有的单个企业都能轻易走通专利标准化的道路。企业若要成功地实现专利标准化，不仅需要雄厚的技术基础，掌握相关行业的核心专利，而且其专利技术一定要得到同行业企业的应用。高通公司将不被业界看好的CDMA做成了世界标准就是典型的体现。高通公司1985年成立时还是仅由7人组成的小作坊，到如今已成长为世界财富500强企业。高通公司所做的工作就在于将CDMA技术从实验室推广到世界的每一个角落[3]，成功的秘诀在于围绕CDMA技术开发申请了6500项技术和专利，并通过独特的商业化运作不仅使高通开发的CDMA技术成为美国2G时代的技术标准，而且通过“卖标准”为公司带来持续不断的盈利。

（二）我国新能源汽车产业专利标准化的现实路径

我国新能源汽车产业专利标准化的现实路径应该是联盟标准路径。

1.国家（行业）标准路径不是最优的路径

第一，这是由制定国家（行业）标准的目的决定的。根据《中华人民共和国标准化法》的规定，对需要在全国范围内统一的技术要求，应当制定国家标准；对没有国家标准而又需要在全国某个行业范围内统一的技术要求，可以制定行业标准。可见制定国家（行业）标准的目的是为了统一全国范围内或全国某个行业范围内的技术要求。如果将专利纳入国家或行业标准，将使标准制定的程序更为复杂，标准制定的成本也较高。第二，这是由国家（行业）标准的性质决定的。根据《中华人民共和国标准化法》的规定，国家标准、行业标准分为强制性标准和推荐性标准。保障人体健康，人身、财产安全的标准和法律、行政法规规定强制执行的标准是强制性标准，其他标准是推荐性标准。强制性标准，必须执行；不符合强制性标准的产品，禁止生产、销售和进口。因此，如果强制性标准中纳入专利，那么很容易混淆标准的公权性和专利的私权性，影响强制性标准的贯彻执行。正应为如此，国家标准化管理委员会和国家知识产权局制定的《国家标准涉及专利的管理规定（暂行）》明确规定，强制性国家标准一般不涉及专利，强制性国家标准确有必要涉及专利的，应当由国家标准化管理委员会、国家知识产权局及相关部门和专利权人或者专利申请人协商专利处置办法。除非专利权人或者专利申请人同意在公平、合理、无歧视基础上，免费许可任何组织或者个人在实施该国家标准时实施其专利；或同意在公平、合理、无歧视基础上，收费许可任何组织或者个人在实施该国家标准时实施其专利。

2.企业标准路径目前行不通

第一，企业标准路径的前提是相关的技术市场企业具有显著的技术优势，能够发挥相关技术领域的领航人作用。具体标志是企业不仅有数量众多的专利，而且其专利应是该技术领域的核心专利。而我国新能源汽车产业尽管企业众多，专利的总量在显著增长，但在数量增长的同时并没有带来质量的提高。专利分为发明、实用新型和外观设计三种，最能体现技术创新实力的是发明专利。而从我国现有的专利类型分布来看，比重最大的是实用新型，特别是在我国着重发展的纯电动车领域，多达83.7%的专利为实用新型[4]。实用新型虽然号称“小发明”，但与发明专利相比技术水平严重偏低。更为重要的是，我国参与新能源汽车研发的企业、高校和科研院所虽多，专利申请量大面广，但没有形成集团优势，没有产生领军企业。第二，企业标准之所以成为事实标准，还在于市场的选择，而新能源汽车产业化尚未完成，市场化刚刚开始。因此，通过市场竞争胜出某一个新能源汽车企业的标准的条件尚不具备。

3.联盟标准路径具有现实的可行性

第一，我国技术创新联盟大量存在。近年来，在我国政府的大力支持下，新能源汽车的技术创新联盟如雨后春笋般出现。到目前为止，形成了电动汽车研发联盟的地方队，如最早的北京新能源汽车产业联盟，还有最近成立的合肥市新能源汽车产业技术创新战略联盟；电动汽车研发联盟的行业队，如中国汽车T10电动汽车联盟[5]；电动汽车研发联盟的国家队，如新能源汽车央企大联盟；甚至开始形成电动汽车研发联盟的国际队。技术创新联盟成立和运作的目标并不都是为了建立技术标准，技术创新联盟还不是专利联盟，但通过对有些技术创新联盟稍加改造，使其成为运作技术标准的专利联盟不仅是必要的，也是可行的。第二，技术创新联盟或专利联盟能够快速形成技术标准生成的基础。一般说来，技术标准的生成过程包括技术路径和市场选择路径两个维度，前者体现为技术的先进性和与主流技术的兼容性，后者包含技术的使用厂商扩散和技术的消费者扩散[6]。所以，我国新能源汽车技术创新联盟规模、技术创新成果的数量和质量可以促使我国新能源汽车产业在技术标准生成过程的两个维度上快速提升。

令人欣喜的是，中国汽车工程学会正在大力推行新能源汽车标准化工作。中国汽车工程学会是成立于1963年并由中国汽车科技工作者自愿组成的全国性、学术性法人团体，共有32个专业分会及4个技术创新联盟，各专业分会均由专业技术领域有影响的企业、院校和高校组成，成体系成片地展开标准研制。据悉，该学会2016年将完成10项标准的研制和发布[7]。

三、我国新能源汽车产业专利标准化的对策

专利标准化对国际社会来说刚刚开始，对新能源汽车产业来说还是新生事物，因此，新能源汽车产业标准化的成功需要政府和企业的共同发力，政府和企业需从各自的层面采取切实有效的措施，合理推进我国新能源汽车产业专利标准化工作。

（一）制定好新能源汽车产业专利标准化的规划

新能源汽车产业是战略新兴产业，其专利的标准化涉及国家的战略利益，因此，国家要做好新能源汽车产业专利标准化的规划工作。为贯彻落实党的十八大精神和《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，国家标准化管理委员会会同国家发展和改革委员会、科学技术部、工业和信息化部等九部门，根据《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和《标准化事业发展“十二五”规划》等要求，于2013年11月联合颁布了《战略性新兴产业标准化发展规划》（简称《规划》）。《规划》重点对国家七大战略性新兴产业到2020年标准化发展路线、标准体系框架和标准化发展的重点进行了系统规划，从加强标准化统筹协调、完善标准化工作机制、推动标准国际突破、加强标准科技创新能力建设、完善标准化资金多元化投入机制、建设高素质人才队伍等方面研究制定了多项推动措施。但上述规划不是专门针对新能源汽车的，规划的内容还比较宏观，所以，应根据新能源汽车产业发展的要求和未来竞争需要，认真做好新能源汽车产业专利标准化的“十三五”规划，为推进我国新能源汽车产业专利标准化指引方向和给予宏观指导。

（二）用好支持新能源汽车产业发展的财税政策

政府对新能源汽车产业发展进行财税政策的支持是发展新能源汽车产业的需要，也是国内共同的做法，但问题在于我国已出台和实施的财税政策有偏差，政策的目标完全锁定在新能源汽车的市场化上，政策的发力点过于关注财政补贴，这种政策实施的效果除了带来新能源汽车产销量的增长，并不能真正提升我国新能源汽车产的业核心竞争力。我国新能源汽车要走出一条不同于传统汽车的发展之路，在知识经济时代，最根本的还是要靠我国的汽车企业开发更多的技术特别是核心技术，占领技术的制高点[8]，否则我们生产和销售的新能源汽车再多，也无法摆脱传统汽车“代工”的角色。因此，政府财税政策要有所调整，比如可以划出一部分专项资金用于专利标准化补贴或对企业专利标准化工作杰出的企业实行奖励，以激励更多企业走技术专利化、专利标准化的新型发展之路。

（三）企业真正重视技术研发的投入

新能源汽车的大门已经打开，几乎所有传统的汽车企业都涉及其中，新能源汽车市场的竞争会越来越激烈，而新能源汽车技术则越来越成为竞争的关键。在新能源汽车产业化的初期，在政府的高额补贴下，企业不进行技术创新而安于从国外购买零部件组装也能获得短期的利益，但从长远来看，我国的新能源汽车产业要避免重蹈传统汽车的覆辙，新能源汽车企业必须真正舍得技术创新的投入，不要为短期的蝇头小利所迷惑。

（四）企业要不断提高技术专利化的水平和能力

在我国加入WTO十多年和《国家知识产权战略纲要》颁布近十年的今天，如果还说企业不知道专利为何物不完全符合事实，但企业真正重视专利，真正懂得如何将技术专利化、如何进行专利的布局等尚需要时日。新能源汽车产业是新兴产业，产业化、市场化的任务很重。真正实现新能源汽车产业化、市场化，需要在大力进行技术创新的基础上，不断提高新能源汽车技术专利化、专利标准化的能力和水平。

[参考文献]

舒辉，高璐.专利与技术标准转化的影响因素述评[J].软科学，2016（7）：11.

李薇.中国制度环境下的技术标准战略及其联盟机制[J].华东经济管理，2012（10）：113.

丁伟.高通公司的知识产权战略及对中国的启示[J].中国科技论坛，2008（11）：57.

李松.中国新能源汽车产业的盛世危局—基于专利分析视角[J].商场现代化，2014（30）：257.

雍兰利，张佳红，高飞.我国电动汽车研发战略联盟的模式选择[J].科技管理研究，2013（2）：11.

张纯洪，刘海英.战略联盟在产业技术标准形成中的作用及其启示[J].管理现代化，2008（5）：11.

网易汽车.中国汽车工程学会推标准化工作，明年将发10项标准[EB/OL].（2015-12-23）[2016-09-10] http：//auto.163.com/15/1223/02/BBG4JT7V00084TV1.html.

汪张林，李国富，张芳.知识产权视角下中国新能源汽车产业政策的完善[J].大连海事大学学报（社会科学版），2014（4）：20.

循环经济与汽车产业竞争力分析 篇4

循环经济与汽车产业竞争力分析

产业竞争力主流理论认为,产业竞争力来源于4个方面:企业战略、结构和竞争、要素条件、需求条件和相关产业.其中企业竞争力是产业竞争力的基础.企业竞争力直接体现于产品质量、成本和品牌;实质上则源于企业的`技术、管理和创新能力.以往的产业竞争力主流理论忽略了环境对竞争力的影响,尽管“要素条件”里涉及了自然资源,但并不是从产业生态学或产业与环境可持续发展的角度进行分析的.20世纪70年代,特别是90年代以来,工业发展对环境造成的伤害越来越大,致使全世界开始关注经济与环境、产业与环境协调发展的问题,以期减少产业发展的环境负荷(Environmental Burdens),促进人类社会可持续发展.目前,环境已成为产业竞争力形成的重要影响变量,一个不能与环境友好相处和协调发展的产业不能获得持续竞争优势已成定局.循环经济及产业生态学的研究与应用就是在这种大背景下发展起来的.

作 者：李显君 作者单位：刊 名：汽车工业研究英文刊名：AUTO INDUSTRY RESEARCH年，卷(期)：“”(10)分类号：F4关键词：

汽车产业专利分析 篇5

在一个供大于求的需求经济时代，企业成功的关键就在于，是否能够在需求尚未形成之时就牢牢的锁定并捕捉到它。那些成功的公司往往都会倾尽毕生的精力及资源搜寻产业的当前需求、潜在需求以及新的需求!

汽车产业产业链长，关联效应大，进入壁垒高，是典型的规模经济产业。汽车产业集群有利于提高区域产业的整体竞争能力，是推动区域经济增长的重要方式，有利于区域创新系统的形成，有利于形成“区域品牌”。在区域竞争日趋激烈的今天，汽车产业集群已成为提高区域竞争力的重要途径。世界各地包括我国各地的进程中，都把培育和发展汽车产业集群当作政府推进的一项非常重要的工作。汽车产业集群通过汽车产业园载体得以快速有效地实施。

近年来，国内的主要汽车主产区都建立了汽车产业园区，如上海、长春、广州、北京、天津、西安、重庆、成都等，具有一定规模的园区已经超过了40个，是世界上汽车产业园最多的国家。然而，芜杂的汽车产业园令人眼花缭乱，且不论建设水平的参差不齐，在迅速跟进的势头中就未免有些顾此失彼。因此，如何更好的运营产业园，使之能发挥汽车产业的集群效应是当务之急。本报告利用前瞻资讯对汽车产业园建设行业市场跟踪搜集的市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。

报告主要分析了中国汽车产业园行业发展背景;中国汽车产业园行业发展环境;汽车产业园集群效应;中国汽车产业园的发展模式;国外汽车产业园发展成功案例;中国汽车产业园产业重点发展区域;中国汽车产业园发展案例;以及中国汽车产业园投融资与招商。同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个汽车产业园行业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!

新能源电动汽车用蓄电池专利简介 篇6

技术背景：

无需赘述，在油价居高不下的今天，新能源电动汽车（后简称电动车）有着极好的经济、社会、环保效果。

但目前电动车最大的问题在于充电效果和时间长短上。慢速充电往往效果很好，但几小时到十几小时的充电时间无法满足社会大众的要求；快速充电的充电效果不好，对电池寿命有影响，而且也至少要半小时以上的时间才只能充达70-80%的电量，另外，从能量转移或释放的角度看，过快的充电（电能量转换成化学能等）甚至有引起爆炸的危险，还是不行！

这就是电动车虽然很早就投入试运行，也投入了巨量的资金、技术但始终无法得到社会大众的认可，从而无法大范围推广的、几乎是致命的原因！

于是有人提出在“加油站”用充好电的电瓶直接换下电动车上快没电的电瓶，然后在“加油站”以最佳方式慢慢充好电后换给下一辆车……这倒是一个不错方法，可问题出来了，电动车的电瓶是一种高价值的消耗品，它的价值几乎到了整车的一半了，而不像普通煤气罐，很便宜、不易坏，新的被换成旧的了也没关系，因此这个“好方法”实际也没法在采用、推广！然而，本专利就是专门解决这一问题的一种技术！它的实施可实现全社会不同品牌，不同使用频度、不同价值蓄电池间的直接进行无争议的更换。它使车主从充电的烦恼中完全解脱出来，全然可以不理会充电的事情，就像开烧油车一样方便！从而使电动车一定能够在社会上迅速的推广和普及！

技术原理：

本专利通过在电瓶里内臵一种配以多种接口的芯片，芯片不但记录了该电瓶的生产厂家、出厂时间、已充电次数等身份信息外还记录了最近充电电量、现剩余电量等实时动态、甚至计费信息，并能通过自带的接口既能连接到车上显示器供车主观察，也能同步连接到“加油站”的显示器上给电力经营者看到。这样双方对要换电瓶的新旧程度、电力使用情况、电瓶的价值一目了然，这样电力经营（“加油”）者根据这些信息，马上就可以拿个相当价值的充好电的电瓶给驾驶者换上，驾驶者立刻也可以看到刚换上的电瓶的出厂日期、厂家、使用情况和已充入电量等各种参数、信息（相当于立刻知道新换上电瓶的价值和“加了多少油”），这样，驾驶者立刻就可开车走人；而换下的电瓶由电力经营者拿去慢慢的以最佳方式充电，充好后又给下一位别的驾驶者换上……如此这般，就进入良性循环。

技术难度及成熟度：

本专利只是单片机等成熟芯片技术的应用，它是几种高科技成熟技术的组合，因此不存在克服不了的难题。该专利虽然也有较高的高科技技术含量但也类似于成熟的橡皮檫加上铅笔形成的那个经典专利。但本专利要投入相当多的繁杂而细致的工作，甚至需制定一系列的标准和法律、保险、社会管理、保障体系，需要大资金、大团体乃至国家层面的支持和扶助。

技术优势和效益：

本专利的实施，可使电动车发展巧妙的绕开蓄电池充电速度慢这一几乎致命的技术瓶颈，使电动车主乃至蓄电池设计者（只需重点研究增加容量、减轻重量、延长寿命的课题）完全摆脱充电的烦恼；再则因为充电都集中在加电站由专业人员、设备进行，故很易做到最佳充电，电池也可得到最佳专业维护，达到最长寿命，即使用旧了的废旧电池的集中回收、利用也变得极其简单，这样又可对蓄电池本身的环保指标要求做适当的调整，这对于降低蓄电池的造价是很有意义的。

市场、社会前景：

三流企业卖产品，二流企业做品牌，一流企业定标准（我国的DVD产业就吃过大亏），显而易见，它的切实实施可使电动车迅速、大规模的推广使用还符合国家的新能源大战略，可使我国的新能源技术迅速成熟起来，对于抢先建立具有我国自己知识产权体系，抢占国际先进地位都有着重大积极意义。

另外该专利的切实实施会派生出一些新的产业（行业）。例如：加电站的全国布网（或在现加油站上扩建），保险行业新险种，国家电网新的集群用户（无需大改电网，比零散充电用户安全且节省投资），废旧电瓶环保回收（因都集中在加电站，将使回收极其简单、专业），电动车、蓄电池生产行业爆发式发展，促进我们国家汽车尾气大幅降低，国家减碳能力、GDP及国民经济大幅提升。通过上述，不难看出它还会产生很多新的就业岗位，有着相当可观的社会效益。

总之，尽快、大力的推进该专利的实施，于国于民于己于社会都是做了极有意义的大善事！

实施本专利后的具体赢利模式：

它非常类似中国移动、中国电信等通讯公司的方式，因此效益将非常稳定可靠，尤其是在大规模推广后，收益将是天量的！

1）组网。初期可在选一个2、3、4线城市组建仅覆盖单个城市的电池交换场站（后称换电站）网络。a)根据目前的技术状态，电动车的续航能力均在百公里及以上，因此单个城市只需分别在城市中心、东、南、西、北的四个近郊的角上各建立1个换电站，就可覆盖成基本的电池交换网（当然只要资金许可，也可加大布建密度）。b)每个换电站用设备及适当流转蓄电池（具体数目及其他细节可咨询发明人）的资金约在几百万。

c)单个城市试运行，盈利足够后再在多个城市如法炮制，滚动发展，然后再将每个孤立的城市进行联网成片。中国移动“大哥大”时代时也信号不好，甚至只是市中心才有信号。但手机遍地的今天？！

2）网络初期使用车辆。

a)可先投入50辆的士车型的电动车，优惠租给的士司机使用，以便迅速打开市场。据本人了解：电动的士车每公里费用在0.1-0.2元/公里。b)这50辆车可购置仅无发动机成车，再招标专业汽车改装厂进行改装。这样做就可将每辆车（含电池）的价格控制在10万左右。

c)鼓励中标的专业汽车改装车、蓄电池厂在网络内自由销售其产品。

d)建立网络内的蓄电池及电动车标准（企标）。3）政府支持。新能源汽车项目符合国家的大政方针，而且在很多2、3、4线城市优秀项目贫乏，但建立、发展高新区的热情极其高涨，因此只要和当地政府很好的接洽等，相信会得到大力支持！4）车用蓄电池。此点最重要。比如中国移动，如果手机卡谁都可以制作，那它将毫无利益可言！网络也将无法运行！换言之，手机卡是移动通信营运商利益的保证。《具有记录身份信息和动态信息的蓄电池》是本专利的标题，自然这也是本专利的重点，不难想到它同样将成为换电网络营运商取得天量利益的保障！尤其是做大之后！它可以帮助我的对接方做强！假如中国移动拥有手机卡的完整专利，那后来的中国联通等要进入这个市场会面临一个怎样的窘境？

a)投资者可自己生产该专利蓄电池，也可对多家蓄电池厂商招标，对中标的蓄电池厂新出厂合格的每个蓄电池核发（出售）内置于蓄电池内部的进网许可电路板卡或其中的关键加密芯片（很像手机卡，只是不需要那么小，像普通集成电路芯片）。

b)日后的蓄电池环保、安全、保修甚至维护保养等等由蓄电池厂家自负。

c)入网的电动车质量、保修等由生产厂自负。5）在车主每次换电池时，向其收取管理费、电费。6）本专利权自我保护方法。

a)一般小的专利其“山寨”后，往往模仿者侵权标的小、众多而难查、难取证、难追究，但本专利的性质决定了它必须做大、做到社会都知晓，而且“证据”无法消除！所以我认为，对本专利的侵权顾虑大可不必，相信会有，但让它们“大胆的做”！只是将来成为一个明目张胆的侵权的反面典型教材、特大新闻才有意思！

b)我的对接对象必然是也应该有强大的实力！！c)无知识产权纠纷是政府支持、扶助的基本条件！

侵权者将是对政府的欺诈！

d)大型企业如果有侵权纠纷，对其形象等将是极大的伤害，网络多有报道，并多为同情弱者！

以上为本专利项目的介绍，当然具体实施时会有各种各样的细节问题出现，但本人有充分的信心一一攻克之，就像发明本专利一样的解决它！偏方治大病，很多技术难题往往就像隔着一层纸，戳破了就解决了，所以有时一拍脑袋解决大问题的现象也不奇怪，更不荒谬，我深有体会！另外本人承若：如果转让接收方有需要，我可承担全系统的电子部分的软硬件的研制、生产、供货！

21世纪的发展、竞争主要体现是人才的竞争。通过本专利及项目的推广、实施，希望多多结识投资巨子、实力强大企业的精英，为您事业的蒸蒸日上添房加厦！也为我们后面更大的项目合作打下坚实的基层。

附1：关于蓄电池租赁模式的论证

新能源汽车换电模式，目前社会上还存在有一种“租赁蓄电池”的操作方法在试验。租赁方式是以投资商（蓄电池厂家等）出资购置蓄电池，租赁给车主使用的一种方式。我们认为，这种方法如果不结合我们专利的话，很快将会有下面的问题会出现！它不但会有很大的局限性，而且在不远的将来会严重的威胁到投资经营者的资金安全！使其蒙受巨大损失！

1.投资额巨大，资金回收极慢。

因为蓄电池的价格高昂，投资商的初期投入将是非常巨大的！即使目前最便宜的铅酸蓄电池组也得万元及以上！当然在试验期间这个问题不明显，但如果规模发展到一定时候，则这个问题将会十分突出的暴露出来！试想，当规模达到1万台、10万台、100万台„„！（而发展得好的话，10万台的规模上在一般小城市也不算大的规模，否则规模利润则无法实现！），投资商将投入1、10、100亿以上的单项蓄电池资金，况且不但是初期，因为电池是消耗品，所以报废蓄电池消耗费用也必须由投资经营者来承担（如果是锂电等将翻6-8倍）！而反观资金回收只能是在车主的租金、管理费上着眼。但是利润空间相对投入的巨量资金来说十分有限的，收狠了，车主就不用，甚至会动用歪脑筋对付你！！假如车主出租金（比买的价格低太多了！）租了你的蓄电池后，自己改车，自己充电（这非常容易做到！），等蓄电池寿命快到头了再找（或再也不找）你换新电池，投资经营者岂不是做了头号大傻瓜！这也反证了租赁方法死路的必然存在！！2.投资经营者风险巨大。

基于目前的社会道德水准（可能国外要好些，外国人往往忽视中国的国情），尤其是当规模到一定时候后（目前试验阶段是肯定没有的），当你把蓄电池租给车主后，车主为了规避你的“高昂管理费„„”，不懂而擅自乱充电，乃至以假冒货调换等（到了一定的规模后，这是绝对会出现的了！）造成的蓄电池快速损坏，将造成投资经营者的严重损失，甚至破产！！要避免这种局面的出现唯一的方法就是车主自购蓄电池，同时强化蓄电池的管理，给它们都装上“身份证和动态测试记录卡”！这就是可以肯定的说：这种模式迟早也要用到我们的专利！！就算是中国移动的手机卡也经历了模拟卡向数字卡的发展来规避偷号！这是前车之鉴！

附2：关于本项目目前已存在的空白市场

一个好的投资发展项目，不但要有好的前景，而且最好是还要有巨大的现实市场，更好的是这个现实市场还是空白的、无竞争的。而本专利项目就完全具备这所有属性，它不但有前面所讲的孵化后的近期锦绣前景，而且还确确实实存在一个目前大家都还熟视无睹的毫无竞争可言的空白市场，那就是目前社会拥有量特别巨大的电动自行车群体市场。

电动自行车充电时间长、高楼用户充电不方便（提溜着电瓶爬楼到自家充）、电瓶偷盗猖獗、不能跑远（只能在10-15公里范围内）。

本项目实施时可双管齐下，在准备电动汽车的方案实施前，首先在电动自行车群体里先实施。具体可先在某个城市里稍大的居民社区里建立连锁换电店，因电动自行车电瓶等成本低廉，所以这种店每个城市开几十家也不需要很大的投资。这样做好一个城市后，积累了经验再在全国乃至全世界（像沃尔玛那样）普及开连锁店.......!

我们说过：手机卡是中国移动取得天量利益的基本保证！同样，不难想象：具有记录身份信息和动态信息的蓄电池（我们的专利）必将成为新能源汽车大规模投资经营商天量利益的必不可少的保障！！这迟早是大规模换电模式的必由之路，盼目前租赁模式经营者三思。

汽车产业专利分析 篇7

半导体照明是一种基于半导体发光二极管 (light emitting diode, LED) 新型光源的固态照明, 作为一种新型的绿色光源产品, 目前成为光源领域的研究热点[1,2]。日本、美国及欧盟国家均推出了一系列的LED照明技术发展计划, 在LED照明的产业技术开发上一直处于领先地位, 拥有LED外延片、芯片和相关设备的知识产权和科研开发的技术优势[3,4,5]。我国LED产业经过30多年的发展, 已经形成了LED衬底制造、LED外延片的生产、LED芯片的制备、LED芯片的封装以及LED产品应用等较完整的产业链。在“国家半导体照明工程”的推动下, 形成了上海、大连、南昌、厦门和深圳等国家半导体照明工程产业化基地, 长三角、珠三角、闽三角以及北方地区, 成为中国LED产业发展的聚集地[1]。

2 中国LED专利地图制作与分析

2.1 专利地图制作

2.1.1 专利数据采集

专利是能够反映科学技术发展水平最新动态的情报文献[6], 本研究使用数据库为中国国家知识产权局专利数据库, 专利数据的采集起止时间是1985年至2012年, 日期为专利申请的公开日期。由于近几年来半导体照明产业蓬勃发展, 专利申请上数量呈飞跃式增长。因此, 本研究针对专利数据检索时, 采用检索词结合IPC分类号方法进行检索, 共下载中国发明专利21000条。

2.1.2 专利数据整理

本研究通过使用黑龙江省知识产权服务处的在线专利信息分析系统进行数据处理, 包括:数据合并、数据标引和初步数据分析, 对于未能自动标引的数据, 进行了手动的人工标引工作。

2.2 专利地图分析

2.2.1 在华申请发明专利总体趋势分析

1985年-2012年中国LED半导体照明发明专利超过2万件, 申请呈现递增向上趋势从1985开始技术发展较为平缓, 直至20世纪90年代末, 产业技术进入高速发展阶段 (见图1) 。

2.2.2 中国发明专利国家和地区分布分析

选择在华专利申请数量前十的国家和地区, 考察优先权专利年度分布。可以看出日本、美国半导体照明技术发展较早, 在1987开始已经在中国申请专利, 在2000年以前申请专利数量之和还超过中国本土申请专利。从在华发展速度上看, 日本最先进入快速发展阶段, 美国、中国台湾、韩国紧随其后, 中国相对最晚, 从2002年开始进入发展阶段, 但发展速度异常强劲。到2008年-2011年呈几何数量增长, 远远超过其他国家 (地区) 的数量 (见图2) 。

2.2.3 中国发明专利专利权人分析

日、韩、荷兰、德等国大企业在华申请专利较多, 排名前10的企业其中有一半来自国外, 说明国外企业在我国申请专利较为重视, 而在申请量趋势图看出, 2010-2011年申请量较以前大幅度攀升处于高速发展期 (见图3) 。

2.3 分析结语

从以上专利地图可以看出我国LED产业专利与先进国家相比的主要差距主要表现在:1) 关键技术专利都掌握在日本、美国、德国等少数国家的少数大公司手中, 如日本的日亚、丰田合成、东芝、索尼、NTT, 美国Lumileds、Cree, 德国Osram公司等;2) 外国大公司都很重视技术专利的申请, 有关LED的关键技术都已经在华申请了专利, 基本覆盖了从LED上游、中游到下游应用设计的各个方面, 在核心技术上形成了专利壁垒;3) 我国申请人未掌握上游核心技术, 在产业上游、中游领域发明专利申请量较少, 大都属于外围技术, 数量不多的外围专利, 下游水平低、效力未定的新型专利无法形成专利网[4]。

3 发展中国LED产业政策建议

1) 为LED企、事业单位和研究院所搭建LED技术专利信息服务平台和研发、检测服务平台, 使企事业单位能够更加便捷、高效、充分地利用专利信息资源。

2) 制定我国LED产业的产学研相结合的发展模式, 深化产学研合作, 建立以企业为主体、产学研结合的自主创新体系, 发挥高校和科研院所在知识产权创造中的重要作用。

3) 把建设预警机制同实施行业专利战略有机结合起来, 在实践中增强专利战略的运用能力。

4) 依托研究机构或大学的研发中心建立LED监测服务平台, 现有企业、研究机构、高校的半导体照明器件、零件、光源磨块、控制模块进行认证, 使进入市场的产品具有可靠性和稳定性, 满足消费者的需求。

参考文献

[1]国家半导体照明工程研发及产业联盟.中国半导体照明产业发展年鉴 (2008~2009) [M].北京:机械工业出版社, 2009

[2]刘耀彬, 胡观敏.我国LED产业的发展现状、趋势及战略选择[J].科技进步与对策, 2010, 27 (12) :77-81.

[3]郝金刚, 梁春军, 刘淡宁等.LED产业分析报告[J].现代显示, 2006, (3) :8-15

[4]文尚胜, 王保争, 王庆涛等.中国LED产业技术专利分析[J].陕西科技大学学报 (自然科学) , 2010, 28 (3) :138-142

[5]sunemasa Taguchi.Present status of energy saving technologies and future prospect in white LED lighting[J].Teansactiols on Electrical and Electronic Engineering, 2008.21-26.

汽车产业专利分析 篇8

关键词：专利;林业产业;技术分析

中图分类号：F426.31                                  文献标识码：  A               DOI编号： 10.14025/j.cnki.jlny.2014.24.0068

林产品是我国主要外销的商品之一。2012 年，根据对全球前十大林业相关公司的林产品市场占有率分析，林业化学相关产品约40%市占率，其次为林业相关产品（39%）及其他相关产品（21%）。根据国外研究机构发布2012～2018 年全球林业产业市场分析报告指出，2011 年农产品产能约有243 亿美元，并预估2018 年将增加到445 亿美元，这充分说明林业产业技术的庞大市场及商机。不论是从业者、研发人员或行政人员对林业产业技术发展的各种竞争信息需求日益增加，若能快速且系统性掌握国内外林业产业竞争信息，将有助于洞悉市场变化及快速掌握商机。研发单位在研发过程中，研发前期是最重要的阶段，若不清楚自己与外部环境相关信息，将可能产生错误的研发主题。若研发单位能先思考自我研发成果与国家、单位或产业效益之关系，研发相关信息与分析，在研发之始就已知国内外研发成果的发展现况，将有助于研发主题制订及研发技术商品化。目前，国内外林业技术现状相关研究多以单一文献来源作为研究分析样本，往往忽略专利信息的重要性，使得国内外林业技术信息较难进行全面整合。若能通过对林业技术相关专利的深入分析，将使得研究更具有前瞻性、重要性、创新性。

迄今为止，各国专利申请数量分析方面，上世纪70、80年代起，各国研发机构或人员开始慢慢进行林业产业技术相关专利申请，相关专利申请数量开始逐年增加，如在检测技术方面，1992 年国内出现第一笔植物检测相关专利，由美国先锋公司在我国申请（测试树木种子之出苗率之一压敏黏附薄片）。繁殖技术方面，1994 年出现第一次专利申请高峰，其原因是法国大量申请添加蛋白水解酶至细胞培养液刺激植物细胞分化（尤其是针对果树品系），属于组织培养（含再生）相关技术。到了1997～2000年则为第二次专利申请高峰，组织培养技术开始大量发展。在育种技术方面，1987～1989 年出现第一次申请高峰，多由美国杜邦公司及瑞士一家公司提出专利申请，此时期申请技术重点多属于转基因技术。随后，随着生物技术及分子育种技术不断进步，1998 年起相关育种专利申请数量开始快速增加。整体而言，三种技术知识相关专利公告数量自2000 年起开始增加，且从近年专利申请数量来看，特别是2008 年之后，专利申请量呈现突然增长的趋势。由此可见，专业已经在林业产业技术发展起到至关重要的作用。

以专利分析作为探讨林业技术发展已是重要手段，如国内学者以美国、英国、法国等发达国家核准专利分析林业产业技术中植物种苗生产技术领域的发展，结果显示1987～2006 年间，美国、英国、德国等专利申请以重组技术为主，其中虫害与病害之抗性改良是主要研究方向之一，其次为改变碳水化合物成分、营养成分、用于表达非植物之蛋白质等不同功效;国内学者以林业产业技术领域主要技术对法国、英国、意大利、德国等欧洲国家专利进行细致分析，结果分析显示在1991～2005年间，基因改良植物、植物分子农场、植物保健、医药品及农生检测是专利成长数量最多的项目，而技术逐渐成熟呈下降趋势则为组培植物再生与生物农药。进一步分析国内林业产业技术专利分布，偏重于基因改良植物、植物保健、医药品及生物农药等项目;国内有学者利用专利分析了国内苗木扩繁产业技术现状，并以132 笔专利进行技术功效矩阵分析，找出苗木扩繁相关专利多以生产效率为主要研究方向，环境及培养基则为主要技术申请重点;印度学者分析美国、欧洲、亚洲及印度专利局有关基因抗虫树种相关技术的发展，结果表明，这些大量专利可分为10个专利方向，其中以分离出具有杀虫活性的Bt 基因相关技术为主。西班牙学者以植物基因工程中的锌指核酸酶相关技术为例，分析欧洲专利及美洲专利申请趋势，并辅以相关学术文献检索，结果显示，多数专利权人与学术文献作者机构一致，另有少部分专利权人未出现在学术文献作者机构;该研究表明，此技术发明具有高度市场价值，研发人员以专利申请为主而较少热衷于学术发表。

除专利分析外，国内学者结合专利与品种分析，探讨福建蝴蝶兰产业技术发展，结果显示国内蝴蝶兰相关专利多集中于育种及通路行销，且多以个人名义申请。在品种权部分，以文心兰、蝴蝶兰、朵丽蝶兰、嘉德丽雅兰及石斛兰五类较多，且多以公司名义申请。在国内种苗产业中，不论是育种或繁殖技术皆以植物组织、细胞培养技术发展为主，而重组技术育种及人工种子繁殖是未来具发展潜力的重要技术。而在品种分析方面，以蔬菜及花卉两大植物品种申请为主，以民间机构为主要申请者。另有学者从专利权角度结合创新经营投入与产出衡量我国106 家林业产业技术相关厂商，在厂商的专利权调查方面发现，基本无此相关专利。由此可见，我国林业研发成果多属于公共财产，许多新品种与技术都直接推广给农民使用，鲜少寻求专利保护。

综合上述相关研究可见，以专利分析探讨林业技术现状与未来发展，近年已逐渐受到国内外相关学者重视，但多数研究仍以单一文献来源为主，难以全面了解林业产业技术现状（包括技术研发与学术研究）。因此，以专利分析作为林业产业技术发展现状分析的有力补充，将有助于掌握国内外林业产业技术研发趋势，有助于国内林业产业技术的深入发展。

参考文献

[1] 崔艳，田小薇，孙丽萍.试论林业生物技术领域的知识产权意识.科技创新导报，2010，（26）：125-126.

[2] 潘月红，逯锐，周爱莲.我国林业生物技术及其产业化发展现状与前景.生物技术通报，2011，（06）：1-6.

[3] 薛爱红.林业生物技术专利信息管理分析.中国科技论坛，2010，（04）：132-135.

[4] 林亮，韩晓红. 专利文献的特点及在企业技术创新上的应用.科技信息，2012，（21）：36，67.