湖北汽车产业

湖北汽车产业（共9篇）

湖北汽车产业 篇1

湖北是国家重点汽车产业基地之一, 目前已基本形成以十堰、襄樊、武汉三大汽车生产基地为核心的长江流域最大的汽车产业带。湖北省政府非常重视汽车产业的可持续发展, 经过20多年建设, 湖北省汽车产业已形成较大规模, 但从湖北省汽车产业的供应链系统来看, 仍然与发达国家存在一定差距, 为提高汽车工业的竞争优势, 在技术高度发展的今天, 供应链的整合已成为必然。供应链的整合是指产品生产和流通过程中所涉及的原材料供应商、生产商、批发商、零售商以及最终消费者组成的供需网络的优化与重组。

一、湖北省汽车产业供应链整合的现状

湖北省加工制造体系完善, 是中国三大汽车生产工业基地之一, 同时也是汽车及零部件制造大省, 目前湖北汽车工业形成了以东风汽车公司为主导, 军工企业、地方企业为依托, 大中型企业为骨干, 以及“重、中、轻、轿、专、特、改"等宽系列、多车型和零部件配套能力强的产业基础。2003年, 东风汽车公司与日产汽车公司合资重组的东风汽车有限公司成立标志着近40年历史的大型国有汽车企业的“再造”成功。如今, 东风公司与本田、PSA等多家跨国公司结为合作伙伴。2007年10月, 东风汽车有限公司宣布旗下三大汽车零部件企业在武汉重组合并, 此举不仅可为正在建设的神龙高档轿车生产线提供“贴身”配套, 还将提升湖北汽车供应链上零部件企业的“档次”和效率。2008年, 东风商用车供应链管理战略重建项目上线, 与东风商用车营销转型项目共同构成东风商用车公司未来的产销信息平台, 是实现东风商用车生产方式的有力支撑, 项目包括主生产计划、物料需求计划、物流调达、仓储管理、工程管理等6大模块, 做到面向顾客销售, 缩短交付周期, 东风商用车产销平台将以全新的现代化运作方式彻底告别计划体制下的产销信息管理模式。但面临目前世界汽车产业飞速发展, 以上措施还远不能让其在激烈的市场竞争中真正崛起。

二、湖北省汽车产业供应链整合存在的问题

1.供应链内部依附关系强, 没有形成有效的赢利模式

湖北汽车产业在零部件与整车的关系上, 主要形式是零部件厂直接隶属于整车厂, 实为整车厂的分厂, 这实质上是一种主从关系。如二汽东风, 该集团以主导产品的生产为纽带, 以东风牌汽车系列为龙头, 形成了专业化的配套网络。该集团包括成员企事业单位201家, 分布在24个省、市, 跨14个部门。在全部成员企业中, 从事汽车底盘及整车生产的14家, 从事专用车生产的64家, 从事科研的1家, 纵向扩展29家, 横向配套34家, 提供社会维修的配套厂家62家, 从事后方生产的6家。零件的自制率高达70%。这种方式由于管理简单、协调容易、供货稳定和交易成本低, 因而受到整车厂的青睐。但是在实际分工中, 分厂只是主机厂的成本中心, 而不是利润中心, 配套厂也是整车厂压缩成本的中心。

2.供应链整体规模大, 绝对规模小, 反应机制落后

与国外的汽车行业供应链结构层次分明, 管理幅度日渐变小不同, 湖北省汽车行业的供应链系统虽然延续这种分工, 但从内部构成上看, 层级多, 管理幅度不递减, 供应链内部规模过大, 企业数量过多。湖北省汽车行业基本上是以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的近似于箭靶的“依附式”结构 (见图1) 。以东风汽车公司为例, 东风汽车公司是以第二汽车制造厂为核心, 主要以产品、市场、资金为纽带, 跨越28个省 (市、区) , 14个产业部门。该集团零部件成员企业200多家, 其中核心层企业12家, 骨干层企业38家, 协作层企业100多家。

3.供应链系统的物流模式以自营为主

除少数汽车企业采取部分自营、部分外包的物流模式外, 湖北省较大型的汽车企业物流模式多以产供销一体化的自营物流为主。形成这种物流模式一方面由于整车企业从自身利益出发, 强调生产企业生产的连续性, 要求零配件生产企业加大库存, 这将成为“零库存”的一大障碍。而且随着对汽车产品物流信息化、自动化和柔性化要求的提高, 汽车制造企业须不断加大物流投入, 不仅加重了企业的资金负担而且也不能充分发挥社会分工的经济优势, 降低了汽车产品的总体物流效率。另一方面在于湖北省内缺少能够提供综合服务的物流集团公司, 服务成本高, 赢利空间小, 在管理信息系统的开发和投入上明显不足, 满足不了汽车工业供应链发展的需要。

4.供应链系统的信息化水平不高, 电子商务运营不成熟

目前湖北省汽车产业内部基本上已实现信息化管理, 但其应用水平很多仍停留在企业内部采用条码技术来实现物流信息收集和管理工作;企业间的信息化相对封闭, 尚未完全实现从供应商到整车装配线“一个标签”贯穿始终的信息条码系统, 各个供应链上的物流信息采集成本高、实时性低、系统性差。

5.供应链网络规划和汽车生产工业园区规划滞后, 供应链运行中的浪费现象比较严重

整车厂地域分布广阔, 零部件生产供应商成品库前移后, 难以满足为各地整车厂配套的目标。以神龙公司为例, 目前神龙公司的上游供应链, 即国产件供应商由近300家构成, 分布在全国6个地区, 华中地区38%;华东地区41%;华南地区6%;华北地区8%;东北地区3%;西南地区4%。主要以供应商自行公路运输为主, 平均运输距离为700km, 处于12h物流时域圈。实施供应链物流一体化运作正是当今世界发展的潮流, 而神龙公司制定的新产品发展战略规划预示着公司形成多品牌、多品种、多批次混流生产的格局;意味着公司的仓库面积、线边共储面积将面临前所未有的困难。

三、湖北省汽车产业供应链整合对策研究

1.整合供应链核心企业

(1) 企业内部的管理理念与管理模式的变革。

汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心, 担负着信息集成与交换的作用, 在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。研究企业资源的科学、合理配置, 已成为必然趋势。

(2) 提高整车企业的设计制造核心竞争力。

整车企业在供应链的作用不但可以拉动上游供应商的原材料供应, 也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。加强车型设计能力, 增加研发投入, 提高研发和技术引进吸收的水平。当今汽车行业的发展已经步入稳定阶段, 满足客户的快速多样化需求已经成为各大公司首要面临的任务。供应链整合的发展也是在这样的条件下完成的。研发水平的高低也直接决定了一个公司供应链有效反应的强弱和供应链的竞争能力。要研究并贯彻整车厂竞争优势的领域, 在产品质量、速度、安全、服务、设计、可靠性、低成本、低价格等方面有一项或多项竞争优势。

(3) 成立专门的供应链管理部门, 培养资源整合能力。

负责建立生产标准体系, 生产系统绩效评价体系, 日常业务运作、协调与零部件供应商、销售商、物流供应商的合作, 贯彻标准体系的严格执行。

2.提高管理水平, 大力推广各项信息技术

汽车产业的高速发展是与现代科学技术的发展密不可分的。我们在供应链整合中要大胆使用先进的供应链技术和信息手段, 适当引进各种先进的管理技术和供应链技术。内部生产和销售环节等可以根据企业的消化接受能力和现有的管理水平, 适当更新EDI系统, 实现全集团信息共享, 避免信息孤岛。在内部生产环节, 可以引进先进的计算机集成制造体系、柔性制造等先进技术, 在物流方面采用供应商管理库存, 合作预测补充计划等, 用现代信息技术来支撑供应链的发展。

3.零部件供应商的整合

明确供应链定位的基础上, 合理剥离零部件业务, 降低自制率。根据供应链战略的发展需要和今后的发展机遇, 以先进企业为基准, 找出供应链的结合点, 从数量和质量上整合零部件供应商。改革目前供应链整体规模偏大的弊端, 做到整体瘦身, 对现有的供应链进行有选择的剥离, 保留有潜力、实力的环节, 剥离弱势环节, 降低自制率。结合汽车行业的发展趋势与其他跨国公司的供应链结构, 预期实现的供应链结构中数量如表:

4.合理规划汽车生产网络

建立合理的汽车生产工业园区是优化汽车生产结构、降低汽车物流成本的好办法。在汽车厂附近将汽车生产所需要的主要供应商集结在工业园区内, 将重要工序放在工业园区以JIT的形式供货, 降低整个供应链上的库存成本, 以实现与总车厂的同步生产, 真正实现供应链上的拉式生产, 减低运输成本。整车的运输成本高、体积大、各个环节质保要求高, 建立合理的整车配送体系不仅可以降低配送成本, 同时也能提高配送质量, 提高客户服务水平, 保证零配件的供应。区域运输商可将该区域的零配件组合运输到整车生产厂, 降低远程运输成本, 同时也能达到环保的效果。

5.销售平台的整合

其一, 市场研究与品牌形象建立。通过专业的咨询公司或企业成立专门的市场研究部门, 研究国际国内政治稳定可靠性、经济发展趋势、汽车业发展方向、汽车消费趋势, 指导企业的生产和销售;投入必要的资源, 通过各种宣传媒介、宣传渠道, 针对企业产品的细分市场, 宣传企业产品的优势、差别化, 变可能的、潜在的消费群体为现实的、可靠的、忠实的消费者。其二, 整车企业已建立的销售平台。核心企业对供应链的整合、协调, 战略合作伙伴关系的构建, 供应链物流模式的创新, 供应商与分销商的管理, 产、供、销关系的协调与控制等, 给予销售企业足够的资源, 研究顾客分布、客户需求量、需求变化趋势, 让销售部门当好企业的眼睛, 收集企业发展的情报, 同时实现从产品到商品的飞跃。

6.面向客户, 流程重组

在供应链管理模式发展过程中, 强调跨企业的资源整合, 使客户关系的维持和管理变得越来越重要。客户需求成为驱动汽车物流的原动力, 物流也已从单纯对物的处理提升到物的增值方案管理, 为企业度身定制, 提供物的可行性服务。汽车企业应从顾客需求出发, 按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的物流供应链, 并创建无中断、无绕道、无等待和无回流的增值物流供应链。汽车物流在提供满意的顾客服务水平的同时, 在运行中还应不断消除浪费和追求完善。

在供应链上, 要负责各业务流程的协调与控制、各功能环节的协调与控制、各链接企业之间的权、责、利关系的协调与控制及供应链与外部环境的协调与控制, 以保证供应链发挥整体最优效能。在物流渠道竞争日趋激烈的环境中, 企业必须能够以最快的速度响应上、下流的需求, 因而必须有效整合各部门、各功能、各企业的业务流程, 形成过程管理的新型汽车物流模式。

7.加强对物流从业人员的培训

高素质人才是现代汽车物流发展的关键因素。针对目前汽车物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题, 应当采取多种形式, 加速人力资源的开发与培养。通过长期培养与短期培训、学校培养与在职培训等多种方式, 培养造就一大批熟悉物流业务, 具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员并加强对于熟练操作技能的员工的培训。

8.推广物流标准化建设

汽车物流应广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术, 加快先进实用物流技术的推广应用。汽车物流容器具的统一化能便于零部件的装卸和运输, 减少供应商的投资成本。物料编码的标准化有利于同一个物料的信息在供应链各个环节上的传递和识别, 缩短供应链流程时间, 减少因人工操作带来的不必要的误差。

摘要：汽车产业是湖北省的支柱产业之一, 高效整合湖北省汽车供应链系统将有利于促进湖北汽车业的发展。从湖北省汽车产业的现状入手, 针对湖北汽车产业的供应链内部依附关系强、整体规模大、反应机制落后、自营物流模式、信息化水平低等问题进行分析, 并从核心企业整合、供应商整合、流程重组、信息建设等多个方面提出相应对策。

关键词：汽车产业,供应链,整合

参考文献

[1]唐纳德.鲍尔索克斯, 戴维.克劳斯.物流管理——供应链过程的一体化[M].机械工业出版社, 2003.

[2]尹东红.对供应链管理及汽车物流一体化的探讨[J].上海汽车, 2004 (2) .

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[4]吴萍.汽车行业信息化整合供应链是关键[N].计算机世界报, 2005-08-15.

湖北汽车产业 篇2

为贯彻执行党的教育方针，培养合格的社会主义建设人才，促进学生德智体全面发展，不断提高教学质量，保证培养目标的实现，根据国家教育部二OO五年三月二十九日颁布的《普通高等学校学生管理规定》（教育部令第21号），结合我院实际制订本规定。

第一章 入学与注册

第一条 凡被我院录取的新生，须持录取通知书和学院规定的有关证件，在规定日期内到校办理入学手续，因故不能按期入学者，应向学院请假，假期一般不得超过两周。未经请假或请假逾期者，除因不可抗力等正当事由外，视为放弃入学资格。

第二条 新生入学后，三个月内学院按国家招生规定对其进行复查，经复查合格并按规定缴纳学费者，方可注册，经注册后，即取得学籍。复查不符合招生条件者，由学院区别情况，予以处理，直至取消入学资格。凡属徇私舞弊者，一经查实，取消学籍，予以退回，情节恶劣的，交有关部门查究。

第三条 新生经体检复查患有疾病者，经学院指定的二级甲等以上医院诊断不宜在校学习的，由本人申请、学院批准，可以保留入学资格一年，并应回家治疗。保留入学资格的学生不具有学籍。在保留入学资格期内经治疗康复者，可以在下学年开学前向湖北汽车工业学院职业技术学院（以下简称高职院）申请入学，由学院指定医院诊断，符合体检要求，经学院复查合格后，方可重新办理入学手续。复查不合格或逾期不办理入学手续者，取消入学资格。

第四条

每学期开学时，学生必须按规定时间凭学生证到高职院学生科办理入学注册手续。因故不能如期注册者，必须覆行请假手续，否则以旷课论处。未经请假逾期两周不注册者，按自动退学处理。

第二章 成绩考核与记载办法

第五条 学分是进行学籍管理的基本依据：学生必须修满教学计划规定的最低学分数。

第六条 考核分考试和考查两种。考试成绩的评定采用百分制记分，考查采用五级分制(即优秀、良好、中等、及格、不及格)记分。学生所修的课程成绩在及格（60分）或以上方能获得规定的学分。

第七条 课程学分的确定以教学计划中课程的学时数为依据。一般18学时为1学分，学分的最小单位为0.5。跨学期开设的课程按学期分别计算学分。

独立开设的实习（实训），一周为1学分（军训两周计1学分）。

第八条 凡擅自缺考或考核舞弊者，该课程成绩以零分计。对考核舞弊者，还将视其情节轻重给予相应的纪律处分。

第九条 学生每学期有下列情况之一者，不能参加课程的考核，该课程的成绩按零分计：

(1)无故旷课累计超过某门课程教学总时数的三分之一者。(2)缺交作业或实验报告超过三分之一者。

第十条 学生因病或其他特殊原因不能参加考试时，必须提出缓考书面申请，经教务科备案后方能生效。

第十一条 课程成绩一经评定，不得随意更改。学生如对评分有疑异，不得找教师查阅，应书面报告教务科，由课程所在系教研室代为查阅并作答复。

第三章 免修与重修

第十二条 学生的应考课程，如具备下列情况之一，经高职院批准，并在教务科办理免修手续后可以免修。

1、经过学生自学的课程，经考核，成绩达到75分以上且经相应课程教研室认可的，可以免修。学生必须在提交免修申请时将该课程的自学笔记和作业交到相应的课程所属教研室。免修申请必须在开设此课程的前一学期结束时由学生本人提出。

2、学生降级前，已取得学分的课程。

3、复学、转学的学生，原所学课程考试成绩及格，且达到我院要求的。

4、参加全国计算机等级考试获得二级证书及以上者，可免修《计算机文化基础》和《计算机程序设计语言》课程。

5、全国大学英语四级考试成绩达425分及以上者，可免修《大学英语》课程。

6、免修课程的考核和审批时间安排在每学期开学两周内，逾期不再办理。

第十三条 经考核或其它原因未取得学分的课程，必修课均应重修（重考）。选修课不及格，可重修也可另选。重修（重考）不及格，允许再次申请重修（重考），但同门课程的重修（重考）不能超过两次。学生课程重修的手续在每学期开学第一周内办理。

重修方式一般采取随低一年级跟班听课并参加考试。当重修课程与本年级其它课程时间相冲突时，也可自学。以自学方式重修的，学生仍要办理重修手续，并与任课教师取得联系，接受教师的指导，按时交作业（有实践环节的还必须完成实践环节），参加相应课程的期末考试。未办理重修手续自行参加重修课程考试的，不计学分。办理了重修手续一年内不参加重修或未经批准擅自缺考者，重修成绩以零分登记。

对于因教学计划变动或下一年该专业停招，无法重修的课程，由学校另行组织考试。

第十四条 所修课程必须在第五学期前修读（重修）通过，学校毕业学期不安排重修，也不组织毕业前的清理性考试。凡未通过的学生先结业离校，离校后一年内，申请回校参加重修考试。

学生在最后一学年所修读的课程未获得学分，教务科将在毕业前安排一次重考。

第四章 转专业与转学

第十五条 学生有下列情况之一者，可准许转专业：

1、学生确实具有拟转入专业的专长，经本人申请，由教务科和学生科考核证实，转入该专业能发挥其专长者。

2、学生入学后发现疾病或生理缺陷，经学院指定的医疗单位检查证明，不能在原专业学习，但尚能在本院其他专业学习者。

3、学院认为有某种特殊困难，不转专业则无法继续学习者。

学生转专业须由本人提出书面申请，经高职院审核批准。第十六条 学生一般应当在我校完成学业。如患病或者确有特殊困难，无法继续在我校学习的，可以申请转学。

第十七条 学生有下列情形之一，不得转学：

1、入学未满一学期的；

2、由招生时所在地的下一批次录取学校转入上一批次学校、由低学历层次转为高学历层次的；

3、招生时确定为定向、委托培养的；

4、应予退学的；

5、其他无正当理由的。

第十八条 学生转学，经两校同意，由转出学校报所在地省级教育行政部门确认转学理由正当，可以办理转学手续；跨省转学者由转出地省级教育行政部门商转入地省级教育行政部门，按转学条件确认后办理转学手续。须转户口的由转入地省级教育行政部门将有关文件抄送转入校所在地公安部门。

第十九条 学生转专业、转学的，一般应在每学年（学期）开学前办理。

第五章 休学与复学

第二十条 学生可以分阶段完成学业，学生在校最长年限（含休学）不得超过五年。第二十一条 学生有下列情况之一者，应予休学：

1、因病经指定医院诊断，必须停课治疗、休养占一学期总学时三分之一以上者。

2、根据考勤，一学期请假缺课超过该学期总学时三分之一以上者。

3、因某种特殊原因，本人申请或学院认为必须休学者。学生休学应办理休学手续后离校，学院保留其学籍。

第二十二条 学生休学一般以一年为期(因病经学院批准，可连续休学两年)，累计不得超过两年。

第二十三条 休学学生的有关问题，按照下列规定办理：

1、学生休学期间，不享受在校学习学生待遇。

2、因病休学的学生，应回家疗养。病休期间的医疗费用，若是按学校规定购买医疗保险的同学，由保险公司承担，若是未买保险的同学其医疗费用由自己承担。

3、学生休学回家，往返路费自理。

第二十四条 学生复学按照下列规定办理：

1、学生休学期满申请复学，应于学期开学前一周持有关证明(病休者持县级以上医院诊断，证明恢复健康)向高职院教务科申请复学。复学后编人原专业的下一年级，若该专业下一级没有招生，则转入相近专业学习。

2、休学期间，如有严重违法乱纪行为者，取消复学资格。

第六章 升级 留（降）级 退学

第二十五条 学生学完本学年教学计划规定的课程，经考核成绩合格准予升级。第二十六条 学生有下列情况之一者应予留（降）级

1、学生一学期课程考核全部不及格（一年级学生第一学期达到留（降）级规定时，可跟班试读，不及格课程在第一学年考试结束时，视全学年考试成绩决定升级或留级）；

2、学生经补考后不及格课程累计达五门及以上者；

3、一学期内缺课超过总学时三分之一者，而又未办休学手续的。第二十七条 学生有下列情形之一者应予退学：

1、学生经补考后不及格课程累计达八门及以上者；

2、学生不论何种原因(含休学)在校学习时间累计超过其学制两年者。

3、休学期满不办复学手续或申请复学经审查不合格者。

4、经学院动员，因病该休学不休学、且在一年内缺课超过总学时三分之一者。

5、经学院指定医院诊断，患有疾病或者意外伤残无法继续在校学习者。

6、未请假离校连续两周未参加学院规定的教学活动者。

7、超过学校规定期限未注册而又无正当事由者。

8、本人申请退学，经说服教育无效者。

第二十八条 对学生的留（降）级、退学处理，由高职院审批。

第二十九条 学生留（降）级、退学时不及格课程门数，按下列规定计算：

1、凡一门课程分几个学期讲授，而每个学期都进行考核时，每学期均按一门课程计算。

2、凡按教学计划规定的各种实践教学环节，如单独进行考核不及格，均各按一门课程不及格计算。

3、公共体育课、军事理论课不及格，不计入留（降）级、退学课程门数。

第三十条 学生退学按下列规定办理：

1、批准退学的学生应按规定期限办理退学手续离校，其档案、户口退回其家庭户籍所在地。

2、批准退学的学生发给退学证明，学满一年以上的学生发给肄业证书；未经学院批准，擅自离校的学生不发给退学证明和肄业证书，不退给学生档案。

第七章 毕业与结业

第三十一条 具有学籍的学生，在规定学习年限内修完本专业教学计划的全部课程，考核及格并修满规定学分（包括必修课学分、选修课学分和课外学分），准予毕业，发给毕业证书。

第三十二条 具有学籍的学生修完了教学计划规定的全部课程，取得本专业规定学分的90%以上者，本人不愿延长学习年限时，发给结业证书。

第三十三条 发给结业证书的学生可在一年后提出重修申请，按规定办理手续参加重修或重考，及格后获得所缺学分，换发毕业证书。因实习和体育课不及格而结业者，经过一年的实际工作锻炼，提交工作单位证明材料，按规定办理手续后也可申请换发毕业证书。

第三十四条 对违反国家招生规定入学者，不发给学历证书。

第三十五条 学生毕业、结业、肄业证书遗失或损坏，经本人申请，学院核实后，可出具相应的证明书。证明书与原证书具有同等效力。

第八章 附 则

第三十六条 本规定从2006级开始执行。第三十七条

湖北汽车产业 篇3

湖北是个石油、天然气、煤炭资源极度贫乏的省份, 人均占有储量分别为全国的9.4%、3.4%、1.5%。省内煤炭资质低、储量少, 人均仅10吨多, 总储量居全国第25位, 耗煤80%以上要从外省调入 (见图1) 。随着能源消费的不断增长, 我省煤炭消费将越来越多地依赖从省外调入。由于远距离运输, 不仅给交通运力增加负荷, 而且漏损容易给环境带来极大危害, 这是我省能源发展中诸多难题之一。石油剩余可开采量仅占全国的0.8%, 2005年至2008年自产石油分别为78、80、86、84万吨, 85%以上的石油都需进口 (见图1) 。天然气地质储量只占全国的1.2%, 每年的天然气产量不到1亿立方米。2008年, 全省能源消费总量达到12603吨标煤, 预计到2010年, 全省能源消费总量将达到13500万吨标煤。届时, 能源供应形势将更为严峻, 保持能源总量平衡和优质能源需求快速增长的双重压力将更为沉重。

改革开放以来, 湖北经济取得较快发展, 无论是从经济增长贡献率还是产业驱动力看, 主要还是以工业的贡献和推动为主。随着工业化进程的加快, 过去以资源型工业及原材料型工业为主, 依靠生产要素投入、低成本劳动力的工业结构重型化趋势的增长模式与资源、环境的矛盾也日益突出。工业能耗占能耗总量的比重呈逐年增长的趋势, 2007年则上升到70.2%, 工业万元增加值能耗高达3.02吨标准煤, 湖北万元GDP能耗不仅高于江苏、浙江、广东等发达省份, 也明显高于同期全国平均水平。然而湖北除水电资源较丰富外, 是一个能源相对贫乏的省份, 煤、油产量谈不上自给自足, 对外部能源的依赖性随着经济的发展逐年提高, 2005—2008年从外部购入能源量分别为7885、8882、10137、9650万吨标煤, 分别占能源消耗总量的80%、82%、85%、77% (见图2) 。

经济的发展尤其是工业化的加快推进与资源、环境的冲突也越来越明显。一方面, 能源供应日趋紧张, 煤荒、油荒和拉闸限电等时有发生;另一方面, 能源消费成本不断攀升, 煤炭价格2007年比2005年上涨32.7%, 汽油与柴油上涨68.6%, 电为0.68元/千瓦时, 湖北吨煤实现增加值仅203元, 比周边的山西、河南低100—200元。仅煤、汽油、柴油、电4项, 湖北工业的生产成本就比上年增加近百亿元。事实证明, 依靠过度消耗资源、破坏环境、外部负效应明显的经济增长, 付出的代价太大。不转变经济发展方式, 其经济增长也将是不合理和难以持续的。

二、汽车行业耗能状况

汽车是工业能耗大户, 我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。汽车产业的迅猛发展使我国的石油战略面临的压力日渐增加。在过去15年里, 我国成为世界石油消费增长最快的国家, 而汽车的能耗占总能耗的前列。由于石油是不可再生资源, 在未来将面临枯竭的危险;同时, 能源价格不断上涨, 在2008年7月11日攻上147.27美元的历史新高。尽管后来由于国际金融危机的影响, 油价连续下跌, 但随着世界经济的逐渐复苏, 油价也将会逐渐回升。在工业体系中, 汽车工业总产值接近我国工业总产值的5%, 这在一定程度上影响了全国单位GDP能耗的数值。因此, 研究汽车行业的能耗分析与节能技术对于全社会的节能影响较大。

湖北是汽车工业大省, 汽车产业是湖北的支柱和优势产业, 在全省国民经济发展中具有举足轻重的地位, 2009年汽车产量首次突破100万辆大关, 创我省汽车产量历史纪录, 预计2010年全省整车生产能力超过130万辆。然而在能耗方面汽车产业对湖北的影响也不容忽视, 汽车产业的转型意义深远。发展新能源汽车是汽车产业未来发展的方向。新能源汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。以电动汽车为例:据发电公司推算, 电厂的CO2排放系数为1度电0.38千克, 汽油CO2排放系数为1升2.32千克。以每年行驶3万公里计算, 电动汽车行驶100公里需要14.1度电, 故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油车烧1升油大致能跑15.8公里, 其一年的二氧化碳排放量将达到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出, 湖北发展新能源汽车对减排的意义非同一般。

三、湖北发展电动汽车现状与问题

通过近几年的发展, 湖北省的电动汽车已具备一定的产业基础, 在电动汽车的研发和产业化方面均实现了较大进展, 电动汽车推广应用工作也正式推进到商业化运营阶段, 初步形成了集电动汽车研发、产业化、示范运营三位一体的电动汽车产业链, 并逐步走上了发展的快车道。在省政府的大力支持下, 湖北基本形成了以武汉、襄樊为主的两大电动汽车产业基地及武汉电动汽车运营示范区。2004年, 武汉经济技术开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年, 省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”, 专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化, 专项资金年投入1000万元。同时, 省科技部门积极开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年, 省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”, 专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化, 专项资金年投入1000万元。同时, 省科技部门积极组织相关企业申报科技部“863”节能与新能源汽车重大科技专项, 先后承担了“电动汽车规模化考核试验研究”、“EQ6110HEV混合动力城市公交车开发”、“EQ7200HEV混合动力轿车开发”等从整车开发、产业化到示范运营的多个项目, 取得了一大批科技成果, 研究开发了多项电动汽车关键核心技术, 并在核心部件———燃料电池研发领域取得了较大进展。虽然取得了一些进展, 但湖北发展电动汽车的不足之处依然很多, 比如电动汽车产业中只有镍动力蓄电池、铅酸蓄电池混合动力乘用车与铅酸蓄电池纯电动汽车发展相对成熟, 其他均处于发展初期, 许多核心技术还未实现完全突破, 如在纯电动汽车蓄电池的性能方面仍未能根本解决电池使用寿命短、成本高、适应性差、能量回收困难等技术瓶颈, 另外政府扶持电动汽车发展的政策还有待加强。

四、大力发展电动汽车, 加快湖北汽车产业转型

湖北汽车行业占石油消费量的1/3以上, 面对石油供应紧张与节能减排的双重压力, 发展电动汽车迫在眉睫。湖北又是缺油大省, 每年都要从外大量购入石油, 随着汽车需求的不断增大, 石油供给缺口将更加突出。而气候变暖与环境变差将逐渐成为湖北经济发展的沉重负担, 严重制约了湖北省的经济发展。可见, 发展电动汽车将成为湖北省能源安全和节能减排战略重要支撑。

湖北省应抓住国家政策的导向, 以发展电动汽车为契机, 加快汽车产业的转型步伐, 为湖北省发展低碳经济作出榜样。

1、加大对新能源汽车产业消费市场的财税扶持

只要新能源汽车有市场需求、有利润, 生产厂家的资源就会向新能源汽车这个领域集聚, 在新能源汽车生产技术基本成熟的情况下, 财税扶持的重心应该向消费市场转移。一直以来, 新能源汽车因售价高而未能普及。电动汽车发展的关键是如何快速启动新能源汽车的消费市场。在国家已出台的政策外, 湖北应以武汉城市圈建设为契机, 加大财政补贴力度, 扶持新能源汽车发展。一般而言, 一辆新能源汽车的价格与普通汽车的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算, 电动车每年可节省5000元油费, 10年时间才可节省费用5万元, 如果没有购置补贴, 对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政拿出资金用于购置新能源汽车补贴, 每购买一辆车平均补助5万元, 新能源汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点, 可以通过大规模生产全面降低成本, 即使不再补贴, 与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。

其次, 通过购置税减免, 引导消费者选择购买和使用新能源汽车。免征或减征购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费奖励, 以迅速启动消费市场, 体现省政府向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税, 并提取一定比例作为新能源汽车产业发展基金, 用于支持新能源汽车企业起步阶段的发展。

2、加大支持电动汽车产业科研力度

湖北省在电动汽车的相关领域已经具有一定的研究实力, 例如拥有武汉理工大学“材料复合新技术国家重点实验室”与“燃料电池湖北省重点实验室”、东风电动车辆股份有限公司“国家级电动汽车试验室”、东风汽车公司国家企业技术中心等一批专业从事电动汽车产业研发的科研机构与企业研究中心, 仅仅如此还是远不能满足电动汽车发展的需要。由于新能源汽车领域分工较细, 单打独斗很难完成完整车辆的研发, 企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的, 如日产和NEC, 丰田与松下能源等。关键零部件技术是新能源汽车的核心, 我们可以通过对外项目招标, 与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。这方面做得较好的是一汽集团, 一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术, 但具体产品研发优势尚未形成, 而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化, 进而实现合作共赢。湖北省要紧紧抓住新能源汽车产业化进程的脉搏, 以新能源汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴, 加大资助力度。支持以企业为主导, 联合科研机构开展课题研究工作, 提升课题研究效率、效果和效益, 对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖, 激励企业自主创新。

3、借助市场机制, 建立完善的电动汽车配套服务体系

让电动汽车被市场接受, 不仅要让消费者购买时感觉不贵, 还要让其在使用时感到便利。目前充电技术越来越成熟, 充电网络的建设技术已经不成问题, 只要有相应的政策, 构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台, 就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术, 差的就是政策。推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式, 并尽快完善相关政府规制, 加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营, 并给予特殊的电价政策和财税扶持政策, 就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台, 促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。

参考文献

[1]湖北省统计局:湖北统计年鉴2009[Z].北京:中国统计出版社, 2009.

[2]柯晓阳:略论湖北能源发展的战略选择[J].湖北社会科学, 2009 (9) .

[3]胡淙洋:低碳经济与中国发展[J].科学对社会的影响, 2008 (1) .

[4]国联证券:新能源汽车深度研究报告[R].2009-05-22.

湖北汽车产业 篇4

前言

我们在老师的带领下开始了为期两周的生产实习，这对我们来说既紧张又期待！毕竟以前没有进过这么大工厂进行生产实习，即使以前学校组织我们进行了金工实习，但我们对自己专业的实际生产知识和技能基本生产知识的了解还是明显不足，因此这次将是对我们学习能力以及解决问题能力的发展与考验。此次实习，我们来到了拥有悠久历史的湖北十堰市，在这里我们有幸去了东风公司发动机厂、方鼎车身公司、东风铸锻厂、湖北大洋车轮制造有限公司、东风神宇车辆有限公司。在十堰，我们除了进行实习外，还很荣幸的体验了十堰当地的风土人情，这让我们的实习生活变得更加丰富多彩。通过这次实习，大四的我们虽然已经对我们的专业知识有所了解，但真正的工厂实习还是让我们学到许多课本上学不到的知识！我想这次实习是对我们的思维认识及专业知识的一个质的提升！这次实习对大家来说都是难得能够了解实际工厂生产流程的机会，所以大家都勤于思考，积极向老师与工人师傅提问问题，而老师和工人师傅的认真讲解让我们受益匪浅。

一、实习要求：

1.实习过程中遵守各项守则，注意人身安全

2..参观过程注意施工安全，不乱碰生产设施

二、实习目的：

1.掌握机械加工工艺方面的知识及方法

2.通过实习获得基本生产知识，了解机械生产的基本流程

3．结合生产过程，对汽车发动机原理有个进一步的认识

4.了解机床和数控系统的知识，特别是加工中心等典型的设备

5.了解当今先进企业的生产管理模式，学习先进的管理方式方法

6.初步了解社会，为将来走入社会奠定基础

三、实习内容介绍：

1、东风公司发动机厂

在东风发动机厂我们主要对发动机试验站，轴类车间，连杆车间，机修车间，再造车间,缸体缸盖车间，飞轮及飞轮壳车制造车间以（dci11和eq4h发动机为例）进行了参观学习。1> 发动机试验站：

参观产品开发科的整个东风发动机发展流程和实际的发动机个零部件的组成和整体功效。简单来讲发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时，推动活塞作功，转变为机械能。汽油机由以上两大机构和五大系统组成,即由曲柄连杆机构,配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成;柴油机由以上两大机构和四大系统组成,即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成,柴油机是压燃的,不需要点火系。此外我还了解了一些其他情况，虽然发动机厂能够生产绝大多数零件，但是一些核心零部件还是需要向德国，日本等发达国家进口（如高压共轨管，喷油器，高压油泵，电控系统等），所以我们还是可以看出我国与一

些发达国家之间的差距所在的，所以还需要我们多多努力。2> 轴类车间：

4.6缸发动机凸轮轴的生产，凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是45钢，50钢，58钢。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。它形状精度要求高，凸轮的外廓的的形差不能很大，所以一般车床不能加工，需要用数控机床（插补法）来加工。另外听技术人员说凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状，所以对材料的要求也是很高的。

Dci11发动机曲轴，曲轴一般由主轴颈，连杆轴颈，曲柄，平衡块，前端和后端等组成，dci11发动机曲轴前轴较细，后轴较粗，后轴末端又称为法兰盘。主轴轴颈较窄，连杆轴颈较宽。两轴颈上均有有油孔，主轴颈上为从上到下的直孔，连杆轴颈上斜孔都为通孔，打孔的目的是为了保障油路畅通，使润滑效果更好。曲轴的加工制作流程：轴颈粗加工（粗精车第1,4,5主轴颈及两端轴颈-内铣2,3主轴颈全部连杆轴颈）-内铣-油孔加工-热处理工艺-中心孔加工-两端孔加工（左端头，加工法兰端八个螺纹孔和一个定位销孔）-主轴颈-连杆颈精加工-超精加工。

3> 连杆车间:

连杆由大头、小头和杆身等部分组成。连杆的工艺特点是：外形复杂，加工时不易定位；大、小头由细长的杆身连接，抗弯刚性差，易变形；尺寸、形状和位置精度及表面质量要求较高。上述工艺特点决定了连杆的加工工序复杂，基准选择要合理，以减少定位误差；加紧力的方向和作用点要使变形最小；粗、精加工要分开，减少变形对精度的影响。连杆的材质一般采用45钢［此处用的是38MnV（38锰钒）］，大批量生产时采用模锻制坯。毛坯有两种形式：整体锻件和分开锻件。整体锻件大头锻成椭圆形，以保证切开后镗孔的余量均匀。4> 机修车间：

一位技术员跟我们详细讲解了车刀、孔加工、丝锥、滚齿刀、铣刀、扩孔刀，盘铣刀等各种刀具的用途和形状的原理。他还特别自豪的告诉我们，很多刀具是他们师傅自己磨出来。另外在讲解刀具的用途的时候，他也强调设计刀具的理论。第一：在设计的时候尽量减轻刀具质量，减少刀具构件数，简化刀具结构比书上的学的理论直观很多。第二：由于刀具是跟金属接触的最直接的东西，受力很大。对夹紧它的夹具设计上改进刀具的夹紧方式，适合机器和加工材料本身情况来设计刀具。第三：提高刀具的动平衡性。5> 再造车间：

再造车间的工程师是整个东风通过笔试面试挑选出来的精干的十几个人。可以说他们都是跟发动机是有着非常深厚的了解，当我们进去后，眼前的是一部已经再造好的发动机，崭新的一样，看不出这是从报废中的发动机弄出来的。而在这部的旁边堆着很多破旧的发动机。这也是我们到东风后第一次见到这么完整的装配好的发动机，所以技术人员给我们介绍它的结构，大致有滤清器，水泵，排气吸气系统，冷却系统，发动机（用于空调等），油路系统等。其中排气管后面装了

一个涡轮，当废弃排出来的时候，带动涡轮，增加压强，把这部分压强转化到进气管里面去，得到废弃循环了利用的巧妙功效。一言而之，再造车间就是本着废弃利用，节约能源的的原则改造出一部又一部的发动机，赋予旧发动机新的生命。6> 缸体缸盖制造车间：

缸体和缸盖是发动机最大的单独式的部件，他们基本上是一个金属体，为了达到润滑和冷却的目的，该部件被制造成有汽缸又有油道和水道网（用于冷却）。另外缸体的侧面装有机油滤清器，水泵，发动机（用于车上空调之类的电）以及其他类似的辅助部件缸体表面有很多规则的圆孔以及不规则的孔（不规则的孔是铸造出来的），技术人员告诉我们，不规则的孔是用于冷却系统的，形状决定于铸造的模。之所以做成不规则是为了区分连接的安装孔。

缸体的侧面还有出了安装孔外的进油很出油孔，对我来说，油孔的分布找不到一点规则的，问了好几次才勉强记住它的位置，技术人员的分析说是结合缸体上的辅助部件（如水泵）的位置来设计的，使得进油和出油更合理。另外缸体的工艺是先易后难，切向工艺对外观的影响很大，表面结构为了防止漏油和漏水，对刀具的要求很高.7> 飞轮及飞轮壳车间：

飞轮，是发动机装在曲轴后端的较大的圆盘状零件，它具有较大的转动惯量，具有以下功能：

①将发动机作功行程的部分能量储存起来，以克服其他行程的阻力，使曲轴均匀旋转。

②通过安装在飞轮上的离合器，把发动机和汽车传动系统连接起来。

③装有与起动机接合的齿圈，便于发动机起动。

驱动盘，也是飞轮的一种，材质用45号钢冲压成型，再压制齿圈。东风参观的飞轮制造比较现代化，规模化，机械化，多用刀铣床和转床，由于要保持孔的同轴度，一般都是一个工序里面包含很多工步。

2、神宇总装

这次我们随着技术人员来到神宇总装分厂和检测线，一共180米长、24个工位。目睹了一台神宇东风的装配和调试过程，感触良深。

1、车架上线和阀类的装配

2、车桥核件和板簧的装配

3、传动轴总成装配

4、底盘覆盖件装配 正向装配

5、底盘转向、翻转、尾灯装配

6、管路、减震器、拖钩装配

7、管路、支架、消声器、保险杠装配

8、转向机、蓄电池装配

9、发动机、排气管、水箱组件装配

10、龙门支架、发动机附件装配

11、选换挡机构、电器件、空滤器装配

12、车轮总成、备胎装配、润滑脂加注

13、驾驶室总成装配

14、车身装配、加注油水

15、预调下线

检测流程

1、车辆下线

2、调试

3、登陆车辆信息

4、烟度

5、车速

6、轴重、制动

7、灯光检测、声级

8、侧滑

9、打印检测记录 10终检入库

3、东风铸锻厂

黑色铸造：铸铁，消失模铸造，实型铸造 有色铸造:铝合金（单件小批量生产）

并且参观了两者的铸造流程。车间气味难闻，有待改善。

4、大洋车轮制造有限公司

湖北大洋车轮制造有限公司汽车轮毂生产车间，其主要生产产品是真空轮胎与充气轮胎。该车间的轮胎钢圈工艺为：下料-圈圆-压平-对焊-整圈-刨渣-滚平-端刀-扩口-滚型1-滚型2-滚型3-扩张-密封检测-装充气孔-全面检测。在这个车间，我们不仅见识到了书本上所说的电阻焊、对焊、手工点焊等焊接工艺，我们也见识到了工人师傅们高超的焊接工艺技术，他们所焊接的工艺品陈列在车间，这给我们的生产实习带来了更多的乐趣

5、方鼎车身

车身由冲压模具冲压形成：冲压是在室温下，利用安装在压力机上的模具对材料施加压力，使其产生分离或塑性变形，从而获得所需零件的一种压力加工方法。在冷冲压加工中，将材料（金属或非金属）加工成零件（或半成品）的一种特殊工艺装备，称为冷冲压模具（俗称冷冲模）。这里采用的材料都是冷、钢板，整个生产线的流程为：压制成模→铸锻厂数控加工→钳工装配→压床调试→模具检测。我们在冲压车间可以看到大型的冲压机，裁剪机，主要生产组成车身的各种钣金件。

焊接车间：这里的车身点焊是采用人工和机器人相结合作业，车身表面大部分是用机械手，只有内部一些机械手难进入的位置采用人工操作。焊车间全部是用点焊将各种薄板构件焊接组装起来，形成车身。车间用到的点焊机有各种台式和悬挂式的点焊机。在某些工位，工人对工件锤打校正和打磨。车身装焊完毕，就是对车身进行油漆，然后送往内饰装配部进行最后的组装。

点焊是将焊件装配成搭接接头，并压紧在两柱状电极之间，利用电阻热熔

化母材金属，形成焊点的电阻焊方法。点焊主要用于薄板焊接。点焊的工艺过程：

1、预压，保证工件接触良好。

2、通电，使焊接处形成熔核及塑性环。

3、断电锻压，使熔核在压力继续作用下冷却结晶，形成组织致密、无缩孔、裂纹的焊点。

四、心得体会

大概两周天的参观实习结束了，通过实习，我们了解到实习是教学过程中理论联系实际的一个环节,增加了我们的实践知识,为后继的学习打下了基础,以至为今后的工作达到事半功倍的效果。

第一次看到实际生产，很多都是全自动的，加工中心，机械手等，需要工人却很少，真正需要的是在那些重要的部位，如监控处以及各种测量处，有的甚至连测量处都是有机器自动完成，这样不仅节约劳力，更重要的是提高效率，减少误差。不禁感叹现在的高科技，高效率，绝大多数自己了解的都是凤毛麟角，真正现在才看到如此庞大的集群合作，也看到了汽车行业的远大前景。

湖北汽车产业 篇5

1990年, C.K.Prahalad和Gary Hamel在《哈佛商业评论》上发表的划时代文章《企业的核心能力》正式确立了核心能力在管理理论与实践上的地位。该文的主要观点“企业核心能力是持续竞争优势之源”被广为接受和传播。

企业并购是兼并 (Merger) 与收购 (Acquisition) 的合称。在西方, 两者习惯于联用为一个专业术语:Merger and Acquisition, 缩写为M&A。企业并购是一种企业产权的资产性交易行为, 通过并购这种形式, 企业产权按照市场规则实现让渡和转移。

20世纪90年代国外学者提出了核心竞争力概念, 随后国内外学者针对核心竞争力的内涵、培育与提升进行了探讨, 并认为并购是提升核心竞争力的一条重要途径。近年来, 国内也开始对基于核心竞争力的并购进行了研究, 取得了不小的进展, 大致经历了两个阶段:

(一) 成熟的理论研究阶段

主要研究核心竞争力与并购的关系、目标的选择、整合、绩效评估等方面。

刘阳 (2001) 提出了第五次并购浪潮的特点之一是将企业并购作为构建其核心竞争力的重要手段, 并提出并购只是一种手段, 企业核心竞争力提升才是真正目的。唐莉 (2002) 认为, 若企业并购脱离了核心竞争力, 不仅达不到预期的效果, 反而会给企业带来不必要的拖累, 甚至将企业拖垮, 同时她还提出了核心竞争力对于企业并购行为的四项要求。赵卿 (2003) 给出了基于核心竞争力的并购战略总体框架思路, 提出应以核心竞争力为导向选择并购的目标企业。陈云华 (2004) 从并购企业的目标选择、具体实现并购、并购后的整合等进行分析, 指出并购是公司构筑核心竞争力的必由之路。黄明元 (2005) 探讨并购企业文化冲突对企业核心竞争力培育的影响, 并提出了整合企业文化提升企业核心竞争力的对策。

综合上述文献可以看出, 这些研究多数都停留在基于核心竞争力视角的企业并购思维和理论分析的层面上, 真正可以指导企业或行业实际操作的研究还比较少。

(二) 大胆的应用探索阶段

侧重于研究以提升核心竞争力为目的, 某个企业、行业或地区的并购行为和策略。

张云辉 (2006) 提出在振兴东北老工业基地战略有利形势下, 黑龙江省企业跨国并购出现了有利于其发展的新环境。冯玉成 (2007) 提出通过并购获得技术优势成为提升高科技企业核心竞争力的有效手段。朱清华、钟远、李启明 (2007) 提出了基于核心竞争力的房地产企业并购战略框架与战略分析模型。杨学坤在 (2007) 指出利用外资并购有利于提升烟台企业核心竞争力。陈爱国 (2008) 指出任何旅游企业都不能简单地通过并购直接获得核心竞争力, 而需要在并购的基础上不断整合和学习才能达到这一目的。

总之, 国内学者大多是结合当地或行业的发展特点, 选择不同企业、行业或区域研究基于核心竞争力提升的并购策略问题。到目前为止, 还没有学者站在提升核心竞争力的视角对湖北省重点企业或产业的并购行为、策略进行研究, 针对提升湖北省汽车零部件产业核心竞争力的并购问题研究文献几乎没有。

二、湖北汽车零部件产业核心竞争力现状

湖北汽车零部件产业是在上世纪60年代末, 随着东风汽车公司 (原第二汽车制造厂) 的兴建而发展起来的。迄今为止, 建立了十堰、襄樊、随州、武汉等汽车产业链条, 形成了国有、合资、民营企业为主体的产业集群, 汽车产业已成为湖北的支柱产业。近年来, 湖北汽车零部件产业得到了很大发展, 已经形成了如下几大竞争优势:第一, 区位和资源优势。湖北省特殊的区位优势使其表现出较强的经济辐射能力, 从而为汽车零部件产业的发展提供了基础;另外, 湖北丰富的人力资源以及与汽车工业产品相关的配套产业, 如钢铁、机械电子、化工等产业实力较强, 从而为产业发展提供了智力和资源保障;第二, 产业集聚优势。目前湖北规模以上零部件企业主要集中在十堰、武汉、襄樊、随州、荆州等地, 这些地区汽车零部件产品的种类、资产、销售收入、配套比重总体均超过全省汽车工业总量的80%;第三, 人才优势。湖北是全国四大教育基地之一, 有华中科技大学、武汉大学、武汉理工大学等多所高等院校, 其中很多高校将汽车专业作为特色品牌专业重点发展;第四, 配套优势。零部件企业主要面对主机厂进行配套生产, 而湖北是东风汽车公司主要产品的生产基地, 范围遍及十堰、襄樊、随州、武汉等诸多城市, 为当地的零部件企业发展提供了机遇。

湖北汽车零部件产业尽管在区位、基础、聚集度、相关产业以及人才等方面具有了一定优势, 但应当清醒地看到:从产品分布上看, 70%以上的企业仍停留在为中吨位载货车配套的水平, 轿车零部件的配套比重不及30%。产品出口率低, 总的出口交货值不到总产值的1%。许多厂家围绕同一整车系列, 生产同一零部件产品, 低水平重复、高成本经营, 其生产规模大体比国外同类产品生产规模小一个数量级。观念落后、机制不活、投资不足、管理粗放、生产成本高、技术开发能力弱、市场适应性差是湖北汽车零部件产业较为普遍存在的问题。同时, 本轮席卷全球的国际金融危机, 不可避免的对以汽车工业为支柱产业的湖北经济造成了巨大冲击。而作为汽车工业的下游产业链的汽车零部件产业也同样不可避免地受到了较大影响。

三、基于湖北汽车零部件产业核心竞争力现状的并购动因分析

作为湖北省的龙头支柱产业, 要想在国际和国内的激烈竞争中处于优势地位, 就必须大力加强汽车零部件企业自身核心能力的培育和研究, 增强企业自身竞争力。而提升湖北汽车零部件产业核心竞争力的一条有利途径就是积极有效地开展并购活动。通过并购, 可以有效解决湖北汽车零部件产业核心竞争力的劣势和不足, 如管理粗放、生产规模小、生产成本高、技术开发能力弱、市场适应性差等问题。用并购动因理论来解释的话, 湖北汽车零部件产业的并购动因主要是追求管理协同效应、经营协同效应、较低的交易费用和较高的市场势力。

(一) 管理协同效应

所谓协同效应是指并购后两个企业的主体价值大于两个独立企业效应 (价值) 之和的部分。并购后公司的总体效应要大于并购前两个企业效应之和, 即1加1应大于2。协同效应可以分为管理协同效应、经营协同效应和财务协同效应。管理协同效应理论认为, 企业并购的动因在于优势和劣势企业之间在管理效率上的差别。即如果A公司的管理层比B公司的管理层更有效率, 那么A公司可以通过并购B公司的方式, 使B公司的效率提升至同样的水平甚至更高的水平。而这不仅会给单个企业带来效率, 也会给整个社会带来福利的增进。显然, 管理协同效应的前提, 即企业之间管理效率上的可比性在于并购双方必须处于同一行业, 因此, 湖北汽车零部件产业可以通过横向并购解决管理粗放问题。

(二) 经营协同效应

经营协同效应主要是指并购给企业生产经营活动在效率方面带来的变化及效率的提高所产生的效应, 由于并购改善了公司的经营, 从而提高了公司效益, 包括并购产生的规模经济、优势互补、成本降低、市场份额扩大、更全面的服务等。所以湖北汽车零部件产业可以通过并购, 有效解决规模小、重复建设、生产成本高等问题。

(三) 节省交易费用

交易费用是指企业发生在生产环节之外的, 用于寻找贸易伙伴、讨价还价、订立合同、执行合同、监督违约行为并对之制裁等方面的费用支出。企业可以通过内部化而回避了交易费用, 这主要是由于通过更充分的利用公司的Headquarter服务来实现管理上的规模效应。企业把一个潜在的或现实中的竞争对手兼并掉, 同时也获得这个竞争对手原有的信息、核心资产、商标品牌、销售网络乃至管理经验, 这些资源的获得将有望使兼并者的生产经营状况上一个台阶。企业能以比较低的代价, 达到其快速增长的目的, 不仅对企业本身有益, 而且对社会资源的配置效率的改善也是有益的, 将有助于社会福利的增加。交易费用动因也能解决湖北汽车零部件产业发展中的重复建设、生产成本高等问题。

(四) 市场势力理论

市场势力理论将企业并购的动因归结于并购能够提高市场占有率, 这里的市场占有率是指提高企业相对于同行业其他企业来扩大本企业的规模。如果企业规模扩大只是为了市场的挤占, 只是为了相对同行业中其他企业而言占有市场, 而没有产生在现有市场总额基础上的更大市场需求、市场份额, 那么这样的市场力量支配下的企业并购, 不可能创造价值, 只是一种价值的转移。如果并购以后规模的扩大达到规模效应, 这可能是价值创造的动因理论。不管是价值创造还是价值转移, 市场势力动因都能解决湖北汽车零部件产业的市场适应性差的现状。

四、基于并购理论的湖北汽车零部件产业核心竞争力提升策略

(一) 熟悉并购的操作流程是湖北汽车零部件产业核心竞争力提升的基础

企业的并购操作过程对并购效果有很大的影响, 从而对并购双方的核心竞争力的加强和提升产生最直接的影响。因此湖北汽车零部件企业 (产业) 要进行并购, 首先要了解并购的流程。

第一, 并购动因分析。湖北汽车零部件产业应该结合自身核心竞争力的现状, 找出发展的不足之处, 最终确定其并购动因。

第二, 并购目标选择。湖北汽车零部件企业应从并购动因出发, 将目标公司的资产质量、规模和产品品牌、经济区位以及与本企业 (产业) 在市场、地域和生产水平等方面进行比较, 同时从可获得的信息渠道对目标企业进行可靠性分析, 避免陷入并购陷阱。

第三, 可行性分析。湖北汽车零部件企业应对目标企业进行持续的关注和信息积累, 预测对目标企业进行并购的时机, 并利用定性、定量的模型进行初步可行性分析, 最终确定合适的企业与合适的时机。

第四, 实施并购。与目标企业进行谈判, 确定并购方式、定价模型、并购的支付方式 (现金、负债、资产、股权等) 、法律文件的制作, 确定并购后企业管理层人事安排、原有职工的解决方案等等相关问题, 直至股权过户、交付款项, 完成交易。

第五, 并购后的整合行为。对目标公司实现了接管, 并不意味着并购活动的最终成功, 反而可能意味着走向失败的开始。因为并购本身是一柄双刃剑, 并购后的一体化整合将极大地考验企业并购的实施者, 比取得目标公司的控制权更为重要。

(二) 准确选择并购目标是湖北汽车零部件产业核心竞争力提升的关键因素

湖北汽车零部件企业在对自身的状况和外部的竞争状况比较了解, 结合并购动因和最初形成的并购目标, 形成并购决策之后, 就要着手进行目标企业的寻找和选择, 企业在目标公司选定时需要做的工作主要有以下几个方面:

第一, 对待定目标公司进行分析。分析其所处的行业环境, 把握该行业发展的总体趋势, 并对目标公司的经营状况和经营能力进行分析。

第二, 对待定目标公司的核心竞争力体系进行分析。特别要注意的是目标公司的核心竞争优势和并购公司的竞争劣势有没有互补性, 即并购后并购公司的核心竞争力能否得到提高或增强, 这也是评价目标公司的一个很关键的因素。

第三, 对目标公司进行并购的可能性进行分析。包括目标公司自身具有被收购或兼并的可能性和目标价格高低及收购方承受能力的大小。

在选择并购目标时, 并购方一定要紧紧围绕核心竞争力展开分析, 否则就可能导致并购失败。从核心竞争力角度分析, 并购可能出现的失误, 主要有以下两种情况:首先, 企业选择并购目标时, 缺乏对自身核心竞争力状况的了解, 不根据核心竞争力发展的要求, 引进核心竞争力体系中缺乏的要素, 结果导致并购带来的仅仅是企业或者是要素的累加, 或者引入了根本无助于企业发展的要素;其次, 企业对目标企业的具体情况了解不够深入, 并购双方要素及能力的适配性较差, 结果导致并购后自己的核心竞争力无法延展到目标企业中去, 整合的难度大, 并购成效也就无从谈起。

(三) 适当的并购模式对湖北汽车零部件产业核心竞争力提升起到重要作用

并购模式是指企业如何去实施并购活动。对于并购模式的分类, 理论界有不同分类。如按企业并购的付款方式划分, 并购可分为现金并购模式、股票并购、承债式并购和杠杆并购;从行业角度划分将并购模式分为横向并购、纵向并购、混合并购。本文主要采用后一种标准对湖北零部件企业的并购模式进行归类和分析。

(1) 横向并购是指具有竞争关系的、经营领域相同或生产同质产品的同行业之间的并购, 即这种并购方式是企业获取自己不具备的优势资产、削减成本、扩大市场份额、进入新的市场领域的一种快捷方式。企业横向并购后, 在规模扩张的基础上, 生产方式并未转变, 由于企业的核心竞争力的延展性和路径依赖性, 企业可以凭借先前的经验积累, 较为容易的接手并购后的企业, 使规模经济能够实现, 并帮助企业获得良好绩效。横向并购还有利于从市场营销、管理、科技开发等环节促进企业的规模经济目标。

(2) 纵向并购是指生产过程或经营环节相互衔接、密切联系的企业之间, 或者具有纵向协作关系的专业化企业之间的并购。纵向并购的企业之间不是直接的竞争关系, 而是供应商和需求商之间的关系。纵向并购和核心竞争力之间的关系在于, 纵向并购可以使核心竞争力体系建立和提升要求得到满足, 首先, 纵向并购将对企业发展影响很大的专用性资产纳入到企业内部, 有助于企业的发展和核心竞争力体系的完善。同时通过纵向并购也可以将企业核心竞争力体系中较为薄弱的环节予以补充, 如企业对销售环节、研究开发环节的并购等。因此, 纵向并购的目标与核心竞争力体系能产生良好的互动效应, 促使企业并购获得期望绩效。

(3) 混合并购又称为复合并购、混合兼并, 是指分属不同产业领域, 即无工艺上的关联关系, 产品也完全不相同的企业间的并购。并购的目的通常是为了扩大经营范围, 进行多元化经营, 以增强企业应变能力。混合并购对核心竞争力的建立和提升作用还有待商榷。企业混合并购的目标主要是回避环境风险、达到多元化发展, 它不一定能帮助企业最终建立起适合企业发展的动态核心竞争力体系, 因为动态的核心竞争力体系要求企业有较好战略适应性, 企业生产运营必须是柔性的, 否则无法快速的适应环境变化, 调整战略手段, 也就更谈不上核心竞争力体系的建立和提升。

通过比较横向并购、纵向并购和混合并购三种模式对核心竞争力的作用, 结合前面提到湖北汽车零部件产业核心竞争力的现状分析, 我们认为横向并购和纵向并购比较符合湖北汽车零部件企业的现状。因为横向并购有助于解决湖北汽车零部件产业中自主开发能力薄弱和产品质量同质化问题, 而纵向并购有助于解决湖北汽车零部件产业中产业链协作不足问题。当然, 具体到某个汽车零部件企业的并购模式的选择, 则要结合企业自身的具体情况进行具体分析。

(四) 并购后的整合工作是提升湖北汽车零部件产业核心竞争力的有利保障

普里切特认为:企业界的人们面临的最艰巨任务可能就是管理两个公司的合并了, 即并购后整合。我国对并购后整合的定义为“由兼并或被兼并方双方共同采取的一系列旨在推进合并过程、合并绩效的管理措施、手段和方法, 涉及员工安排、队伍建设、文化重组和业务重建等每次兼并活动必须面对和完成的各项工作”。并购后整合, 主要是与一般企业的整合相区别。例如目前管理学界所称的企业整合、流程整合等是直接与企业再造相关的, 这是指单一企业改变自己结构、从而减少成本、提高企业适应环境的能力, 提升企业核心竞争力的一种管理方式, 着眼于企业已经占有的资源。对于并购后整合来说, 企业通过并购交易获得了其他企业的资源控制权, 从而需要把异质文化下的资源整合为同质文化下的资源。

并购整合最终目的是为了实现“并购增值”, 而这种增值必须通过目标企业和并购企业在发展战略、资产债务、生产经营、组织结构、规章制度、人力资源、企业文化等多方面的调整匹配, 从而培育和提高并购后企业的核心竞争力来最终实现的。并购整合的内容一般包括战略整合、产品整合、财务整合、文化整合、组织整合、人事整合六个方面。并购整合在实际操作过程中, 根据企业情况的不同, 在上述六个方面的整合内容中会有不同的侧重, 而且这六个方面的工作往往是互相交织, 共同影响着并购整合的成败。

无论并购规模大小, 对并购的管理与管理一个发展中的企业明显不同。并购后的整合失当, 主要包括以下几个方面, 应该引起大家的重视:

(1) 未能处理好并购和整合过程中的各种问题。当企业历经艰辛将目标企业并购过来后, 面临的主要问题是对其进行整合。整合的内容主要是:一是对目标企业的短期调整, 包括管理制度的变革、企业文化的融合和人员的安置等;二是处理好目标企业的外部关系, 包括与顾客、合作伙伴、供应商、代理商以及债权债务人的关系等;三是对目标企业的长期经营与管理, 包括调整目标企业的经营策略和产品结构, 引入品牌, 进行技术改造等, 以求改善其经营状况, 实现并购方的战略目的。

在并购整合中, 最大的困难在于原来两家不同的企业必然存在不同的技术路线、管理风格和文化理念, 一旦合二为一, 技术冲突、管理冲突和文化冲突就不可避免, 如果处理不当, 极易导致并购失败。另一个难题是人员安置问题。人员安置包括两个方面:一是富余人员的裁减和再安置;二是优秀技术和管理人才的稳定和再任用。并购接管之后, 并购企业一般要对被兼并企业所聘用的员工进行重新审核, 对于不合格者或富余者要解聘, 而对重要的技术和管理人才则予以安抚, 使其稳定下来继续为公司工作。这些问题在企业并购后都会遇到, 但前者突出表现在横向并购或对国有企业的并购, 阻力主要在地方政府及工会;后者则主要表现在被并购企业为人力资本占极大比重的企业特别是高科技企业时, 难题在于设法稳定核心技术人员和管理人员。如果这些问题处理不好, 就有可能使矛盾激化, 导致并购失败。

(2) 企业管理水平的提高适应不了企业规模扩张的需要。企业并购的直接后果是企业规模的扩大, 由此带来一系列后果, 如间接费用上升、企业规模太大缺乏灵活性、人事管理层次增加等, 这些都会导致企业管理难度加大。如果企业的管理水平跟不上, 并购投资失败就会发生。

(3) 企业核心能力的培育满足不了企业规模扩张的需要。随着企业不断进行并购, 很容易出现企业核心能力的发展跟不上企业扩张需要的情况, 导致企业经营陷入困境。其中尤其需要防范的问题是:研究与开发的投入不足, 并购未能形成规模经济。

湖北汽车产业 篇6

“湖北是个汽车大省，汽车是拉动我省GDP增长的主要支柱产业之一”。段轮一在接受本报记者采访时开头如是说。

据了解，2008年，全省生产汽车78.8万辆，同比增长7.38%，其中载货汽车产量32.56万辆，同比增长11.96%;全省机械工业总产值2919亿元，其中汽车工业产值达1760亿元，占60.3%。

他说，经过40多年的发展，湖北汽车产业已经形成重、中、轻、微、轿、专等多型谱、宽系列的产品格局，电动汽车研发取得突破，混合动力汽车进入产业化阶段。汽车零部件品种齐全、配套能力较强，在国家重点支持发展的6 0种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品不能批量生产外，其余产品均有研发和批量生产能力。全省机械汽车工业涌现出了一批具有较强竞争力的大型企业和企业集团，其中年产值过百亿元的企业有5家，完成工业产值占全省机械汽车工业总产值的40%以上。目前全省汽车生产能力达85万辆，主要汽车零部件配套能力超过70万辆份，规模以上整车、改装车、汽车零部件企业达到749家，资产总额1911亿元，从业人员23.2万人。以上数据充分说明湖北汽车工业实力是比较雄厚的。

破“冰”前行

当然，金融危机也给湖北汽车工业的发展带来一定的负面影响。段轮一接着说，有关统计表明，今年1—7月，全省汽车行业累计完成工业总产值1176亿元，同比增长5.39%，比全国汽车工业平均增长速度低3.74个百分点。全省汽车产量54.96万辆，同比增长4.55%，其中7月份增长达35.77%。

透过这一组数据，我们一方面要正视金融危机对湖北汽车工业产生的负面影响，另一方面，更重要的是我要告诉你们，并通过你们传达给整个新闻界:面对金融危机，湖北汽车工业正在克难奋进，破“冰”前行。

——从商用车来说，已拥有环卫专用车、园林绿化洒水车、吸粪车、垃圾车、压缩式垃圾场、油罐车、吸污车、高空作业车、随车吊、自卸车、教练车、厢式车、专用车配件、消防车、半挂车、冷藏车、运水车、牵引头、清障车、牵引车、散装水泥车、化工液体车、水泥搅拌车等八大系列100多个品种车型。随着市场需求的逐渐递增，今年还将有总共10多个车型300多个品种进入市场。它的高性能、高品质、低油耗的特点，已被越来越多的用户认可。目前，东风公司商用车正在“中国第一、世界前三”的事业梦想指引下，进一步夯实发展基础，不断增强新的优势。今年1—7月，该公司产量近19万辆。

——从乘用车来说，今年以来东风本田汽车公司、神龙汽车公司两大整车企业产销两旺。1—7月，东风本田汽车公司完成工业总产值184.5亿元，生产汽车10.7万辆，销售汽车10.86万辆，同比分别增长5.75%、8.53%和10.53%。而神龙公司受惠国家振兴汽车产业政策的影响，在金融危机“寒潮”袭击下“破冰”前行。今年1月，国家出台汽车产业调整和振兴规划，多项利好政策不断刺激车市销售。1.6升排量及以下汽车购置税从10%降到5%，燃油税改革带来养路费取消，市民购车热情激发。神龙汽车公司7成产品集中在1.6升排量，成为市场宠儿，1—7月该公司生产1.6升排量及以下汽车125004辆，同比增长30.9%。目前，东风雪铁龙新爱丽舍、东风雪铁龙世嘉、东风标致207等新车型销量持续上扬，部分车型品种供不应求。

——从新能源汽车来说，早在“九五”期间，东风公司就开始电动汽车和汽车混合动力技术的研究和试制，建立了东风电动汽车产业园，进行了大量的电动汽车开发工作，形成了电动汽车发展的人才和技术优势以及纯电动、混合动力和燃料电池等各类电动汽车的研究开发与产业化基础。目前，在新能源汽车研发领域，东风公司一直走在国内前列，其产品已经覆盖乘用车、商用车、城市客车等全系列车型，尤其在纯电动、混合动力方面进展显著。2009年4月，东风旅行车有限公司自主研发的新一代纯电动客车“东风天翼”正式投入城市示范运营，成为“中国2009世界集邮展览暨河南省第27届洛阳牡丹花会”活动的新能源交通工具。在今年上海国际车展上，东风公司又隆重推出了东风风神S30-BSG混合动力轿车、东风风神I-Car纯电动微型轿车概念车以及东风混合动力卡车等车型。今年6月2日，我国唯一的国家级电动汽车专利产业化试点基地——东风电动汽车产业园试点基地在武汉经济技术开发区隆重揭牌。这标志着国家新能源汽车产业化步伐加快，同时，也意味着东风公司新能源汽车的发展将得到国家专利产业化政策的重点扶持，为东风新能源汽车创新成果的知识产权化、商品化和产业化搭建优良平台。尤其值得一提的是:湖北襄樊的发明家已经研制出国内领先的纯电动车动力总成，其综合性能及技术参数受到国家级专家的高度关注和肯定。有关方面正积极支持该项目的工业化进程，争取早日为社会批量提供节能环保的新产品。

再展宏图

段轮一指出，此次金融危机来的快、来的猛，涉及范围广、影响深，我省主要产业正面临着严峻的挑战，长期积累的结构性矛盾进一步凸现，汽车行业也不例外。

他说，为了应对国际金融危机，省委、省政府围绕落实国家重点产业调整和振兴规划，研究制定了《湖北省十个重点产业调整和振兴实施方案》。其总体思路是:以科学发展观为指导，紧紧围绕“保增长、扩内需、调结构”的总体要求，贯彻落实国家十大产业调整和振兴规划以及重大科技专项，研究制定强有力的、有针对性的、操作性强的措施，解决各产业存在的主要问题和制约矛盾，努力应对当前金融危机的影响，既保持产业平稳较快增长，又力图抓住机遇，加快发展和产业升级。力争经过三年努力，使我省产业竞争力有个大提高，产业发展水平有个大提升。对于湖北汽车工业来说，我们在方案中提出要做大做强汽车产业，特别要加快神龙二工厂、东风本田扩能、东风日产载重车、中高档轿车基地改造、东风自主品牌轿车、东风渝安微型车扩建等项目建设，形成140万辆整车生产能力;大力发展关键总成及零部件，提高零部件配套能力和水平;加大新能源汽车研发和产业化力度，提高电动汽车生产规模和市场份额。规划项目356个，总投资580亿元。

湖北汽车产业 篇7

因此在新一轮的经济发展和产业结构调整中，应当确立新的思路。根据历史积淀的优势形成的重化工业要趁势而上，深化各项体制改革和制度创新;根据要素优势原则，追求产业结构高度化时人才取代资本成为发展技术优势产业的关键因素，有选择发展高新产业;根据要素禀赋优势的原则发展传统产业，从而重新定位各次产业，综合突破，以求在新一轮的区域分工和国际分工中湖北能够占有一席之地。

1 加大对存量资产的整合力度，提高产业的集中度，优化产业组织结构

湖北省在几十年的发展中积累了大量的存量资产，存在于各个产业之中，有着多种所有制。湖北省企业无论是产业的组织结构、还是经济效益、品牌知名度、市场占有率来讲都有了较大的提高，但是与强省间的差距却在逐渐拉大，当然其中许多因素是不以人的意志为转移的。以制造业的规模经济为例，根据中国工业统计2004年显示湖北省依然是黑色金属冶炼及延压加工业、医药制造业、纺织业、化学原料及化学品制造业、交通运输设备制造业、石油加工业六个行业规模高于全国平均水平，其他产业都低于全国平均水平。交通运输设备制造业是湖北省颇具竞争力的产业，企业平均规模为1.45，高于全国平均水平，吉林和上海的企业平均规模却分别达到了3.31和2.36，医药制造业是湖北省的强竞争力产业，企业平均规模为1.20, 高于全国水平，而天津和浙江却分别为1.32和1.39;化学原料及化学制品制造业是湖北的较弱竞争力产业。因此加大对存量资产的整合力度成为产业结构调整的一个重要任务，整合内容包括了所有制结构的合理、产业行业的规模整合。存量资产整合依据的原则是产业结构合理化的原则，它不仅仅是比例关系的合理，更重要是在发挥区域优势前提下的合理。

因此，要根据比较优势、区域优势原则进行生产资源的大规模重新配置。落后地区供给相对丰裕的是简单劳动力、土地和某些自然资源。通常情况下, 在劳动力密集或资源密集型商品的生产上具有竞争优势, 可以利用国际市场上的需求来扩大生产规模。意味着需要对产业结构进行改组、将可用的生产资源转移到具有比较优势的产业部门中来，就需要吸收到外部的资本、技术和管理方法, 尽快有效地完成生产资源的重新配置过程。

2 结合自身优势，立足市场需求促进产业结构的调整

从投资需求来看，湖北作为中部的一个省份，具有劳动力成本的明显优势，随着沿海地区产业结构升级的加快，以及劳动力成本、土地成本的明显上升，国内产业以及国际间的产业向中西部梯度转移的时机已经到来，湖北的优势传统产业如食品工业、纺织工业面临着新一轮的发展机遇，更有学者提出将食品工业列为湖北支柱产业。虽然湖北重化工业比率较高存在虚高度化的特征，但由于我国已经进入工业化中期，此时重化工业正当其时，庞大的存量资产、多年的技术和人才储备，以及国内资本市场的股权分置改革的完成为湖北重化工业优势发挥带来了新的契机。从消费需求来看国内需求进入升级换代的时期，但是国内的有效需求对经济的拉动作用远远不如投资、对外贸易对经济的拉动作用，伴随着国家中部崛起战略的实施、新农村建设纲要的出台、收入分配机制的改革，将会带来新的消费热点和经济增长点。而湖北的一些产业诸如食品工业走产业化经营的趋势，纺织工业则处于投资需求和消费需求的叠加点上，面临着很好的发展机遇。

3 加快高新产业的发展和对传统产业改造的步伐，促进产业结构的高度化

湖北是我国传统工农业基地, 长期以来, 传统产业在国民经济中所占比重较大。因此以促进高新技术产业化和用高新技术改造传统产业为核心, 以技术创新为主要推动力尽快形成湖北经济集约化增长的新格局。要突出优势, 积极培育以光电子信息、生物技术与新医药、新材料为重点的优势产业, (下转P73)(上接P72)逐步形成湖北具有国际竞争力的三大群体产业优势。东湖开发区是我国重要的通信产业基地, 是我国极具竞争力的激光产业基地之一, 光电子信息产业居全国第一位，已形成一定规模，有光电子信息企业150家左右, 科工贸收入达到50多亿元。建设“武汉·中国光谷”, 将有利于促进武汉向高新技术产业高地转变, 形成以光电子信息技术为特色的支柱产业。同时加大信息技术产业对传统产业渗透和改造的力度、提高三次产业的比较劳动生产率，走以工业化促进信息化、以信息化带动工业化的新型发展道路。

摘要：现阶段我国迎来了新一轮的经济发展和产业结构的调整的变局, 应当摒弃传统的产业结构调整思路, 不能一味追求高级而调整。应当确立新的思路, 对产业重新定位, 综合突破, 以求在新一轮的区域分工和国际分工中湖北能够占有一席之地。

关键词：产业结构,发展战略

参考文献

[1]雷玉桃, 王雅鹏.《将食品工业列为湖北重要支柱产业》[J].湖北社会科学, 2001 (4) , 21.

[2]张雅贞.《农业发展新阶段与湖北农业结构调整》[J].武汉工业学院学报, 2000 (3) , 61.

湖北食品产业发展探析 篇8

发展食品产业成为必然选择

突破湖北能源约束瓶颈。湖北是能源贫省, 90%的石油、煤炭和几乎全部的天然气依靠进口或外省调入, 然而湖北产业结构以重工业为主导, 近年来重工业年均增长20%以上, 消耗全省70%左右的能源资源, 按照此趋势下去, 工业的发展难以为继。在建立“两型社会”战略引导下, 能源消耗水平较低的食品产业优势进一步显现, 具有引导经济可持续发展的能力。

有效改善人民生活。食品产业发展不仅满足居民消费需求, 而且对保民生、保稳定的意义重大。就业市场的供需不平衡, 造成近年来就业形势严峻, 2008年金融危机以来, 数百万农民工返乡, 增大当地就业压力, 并减少农民务工收入, 造成农民增收困难。食品产业属于劳动密集型产业, 能够提供较多就业岗位, “富民”效应较其他行业更强, 其快速发展不仅能缓解就业压力, 而且能促进农民增收。

拉动经济增长贡献大。食品产业关联度高, 与上游农、林、牧、渔和下游包装、仓储、物流、销售等行业联系紧密, 能有效带动相关产业发展。同时, 食品产业产品附加值高, 能支撑经济发展。2008年湖北食品行业销售收入1203亿元, 成为全省新的千亿元产业, 占全省的比重为9.2%, 排汽车、石化、钢铁产业后, 居全省第4位;实现增加值413亿元, 同比增长34%, 对全省工业增长贡献居各行业首位, 贡献率达15.3%。

湖北消费市场潜力巨大。湖北自古是万商云集之地, 消费品零售总额连续19年保持两位数增长, 2008年增速创1996年来新高, 总量居全国第7位, 位次较GDP靠前3位。在国家扩大内需特别是消费需求的战略下, 湖北消费加快升级换代, 各种无公害、绿色、有机、营养食品发展方兴未艾, 市场潜力迅速扩大, 食品产业发展将迎来新的契机。

湖北拥有丰富农产品资源。“湖广熟, 天下足”, 湖北素有“鱼米之乡”的美誉, 粮、油、棉、生猪、家禽产量居全国前列, 淡水品、油菜籽产量全国第一, 拥有高山蔬菜、富硒食品、油料、烟果茶等一批特色资源。随着湖北农业产业化进程加快, 丰富的农产品资源将为食品产业走在国内前列奠定基础, 为产业发展提供广阔的天地。

发展食品产业的矛盾制约

湖北高度重视食品产业的发展, 通过一以贯之“打基础、管长远”工作, 促进湖北食品产业的跨越式发展, 产业规模5年翻了一番, 发展远远快于全国。然而, 发展过程中也暴露出一些困难和问题, 影响产业的持续高速发展。

产业规模发展不够。湖北产业最大的不足是规模上的不足。与同处中部的河南相比差距较大, 河南变“天下粮仓”为“国人厨房”, 2008年食品产业增加值超过千亿元 (1043.3亿元) , 居全国第2位。湖北食品产业规模仅为河南的40%, 占全省工业的比重也比河南 (14.3%) 低5.1个百分点。与广东、山东等食品大省相比, 湖北不及其1/2。2008年湖北食品工业产值与农业总产值的比例提高到了0.6∶1, 但与世界平均水平3∶1差距仍很大, 农副食品加工业占50%以上, 其中大部分产品简单初加工, 恩施魔芋等富硒产品为省外企业作为原料使用, 产业链短且利润微薄。

市场主体发展不够。从小型企业看, 湖北共有2万多家食品小作坊, 占全省食品加工企业总数的99%, 但成长为规模以上企业的仅1500多家, 这些小作坊的质量安全难以得到保障, 需要改造、升级、整合为规范、安全的正规企业。小型企业是产业发展的基础, 其增长态势影响产业发展动力。从大型企业看, 湖北一批食品企业迅速崛起, 枝江酒业、稻花香、福娃集团、国宝桥米、劲牌公司跻身国内同行业前列, 2008年湖北有17户食品企业销售收入超过10亿元, 户均销售收入17.4亿元, 但龙头企业规模偏小, 最大的新元粮油销售收入仅56亿元, 不及河南双汇集团350亿元的1/6。大型企业是产业竞争力的代表, 其发展不够影响行业发展方向。

农产品基地发展不够。食品产业的高速发展, 千家万户小农经济和大市场的矛盾日益突出, 一方面农户的农产品销售难, 另一方面, 大批量、高规格农产品难求。湖北是农产品资源大省, 但食品加工与农业原料基地的产业链尚未形成, 原料规模化标准化程度低, 直接影响食品工业发展。目前湖北食品产业专用小麦、加工精细食品专用土豆、啤酒业专用大麦仍大量需要进口或调入。多年来湖北大力推进“订单农业”发展, 2008年33家农业产业化国家重点龙头企业与农民建立密切利益联结关系, 订单种植面积突破50万公顷, 但是大部分规模偏小的加工企业仍然缺乏稳定的原料保障, 分散采购造成原料成本较高, 影响企业竞争力。

做大做强食品产业的发展路径

在实施中部崛起战略、建设“两型社会”、推进“两圈一带”战略下, 实现湖北经济在危机下的“弯道赶超”和后危机时代的全面复苏, 食品产业作为重点扶持的支柱产业, 其带动经济增长的作用举足轻重, 必须举全省之力实现食品产业实现超常规发展。

加大招商引资和承接产业转移力度。食品产业正逐步向资源富集地集中, 向劳动力成本较低地区转移, 湖北具有承接产业转移的交通区位优势、劳动力成本优势、产业基础优势, 近年来已有统一、双汇、百威等大批国内外知名企业投资办厂, 这些企业逐步成为湖北食品产业中的龙头和骨干企业。黄冈市成功引进伊利、蒙牛、太子奶、汇源等食品企业, 食品产业规模快速扩大, 有力带动该市经济增速居全省前列。湖北一向高度重视食品产业的发展, 不断创新发展思路, 营造投资环境, 加之湖北市场、资源、交通各种优势的叠加, 将更加吸引国内外产业转移。

调整产品结构和创新营销模式。食品消费升级加快, 对产业发展提出新的更高要求, 依托省内等科研院所, 加强食品产业的创新和研发, 按照需求的变化生产适销对路的产品, 提高产品的附加值。继续大力实施名牌战略, 在统一果汁饮料、大桥牌鸡精、金龙泉啤酒、红金龙香烟等中国名牌产品的基础上, 挑选一批产品冲刺中国名牌。提高消费者对品牌的认可度, 提高市场占有率。促进一批企业进超市、进集贸市场;充分利用现代技术手段, 辟网络营销电子商务平台。注重农村消费市场, 结合“千乡万村”工程, 改善农村消费环境和物流通道, 建立符合农村市场特点的营销体系。

湖北支柱产业发展战略 篇9

关键词：湖北,支柱产业,发展战略

原标题:湖北支柱产业发展战略研究

收录日期:2012年2月17日

一、引言

支柱产业是指在国民经济中生产发展速度较快, 对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。汽车、钢铁、纺织、化工、建材是湖北传统支柱产业, 其支柱作用不强, 而且支柱产业分散。湖北的支柱产业群仍然是以劳动密集、资本密集为主的传统结构, 技术含量还比较低。所以, 要发展湖北的支柱产业需做一些战略上的规划。

二、湖北支柱产业发展战略转换

发展湖北支柱产业在战略上必须进行“4个转换”, 彻底改变传统观念, 强调素质、市场、整合、创新。

(一) 从数量扩张向素质提高转换。

在发展方向上, 要从数量扩张向素质提高转换。湖北支柱产业几十年来走的是一条以数量扩张为主的发展道路, 生产技术水平和效率明显落后于工业发达国家, 目前也面临着由低到高的转变。从1981年到1996年, 湖北工业实现了持续高速增长, 钢铁、机电、纺织、化工等行业部分产品生产能力得到了成倍提高, 但在生产技术水平、物质消耗水平、劳动生产率、产品品种和质量等方面与发达国家和地区还存在明显差距。当前和今后产业发展的主要任务已不再是追求数量扩张, 应转变工业增长方式, 从以数量扩张为主转向以提高产业素质和提高质量为主。具体的, 应做好四个转换:比例调整向结构升级转换、分散粗放结构向精益聚约结构转换、劳动密集战略向技术密集战略转换、条块分割结构向整体关联结构转换。

(二) 从多头发展向产业整合转换。

在发展范围上, 湖北支柱产业要从多头发展向产业整合转换, 突出刚性。湖北省应坚定不移地实施刚性战略, 抓住支柱产业按照从产品到企业、从企业到产业的思路, 集中人财物, 优势倾斜, 规模发展。湖北省应走产业整合的发展道路, 加大力度推进企业间以兼并收购为手段, 以提高国际竞争力为目的的结构重组, 进一步做好强强联合、资产重组工作, 优化企业结构, 逐步培植一批分别以武钢、东汽、美尔雅、双环、健民及红桃K、邮科院等为核心的航空母舰型企业, 首先鼎足国内市场, 不断扩大在国内500强中的比例, 最终冲向世界, 争取有一、二家企业跨入世界500强。

(三) 由行政手段向市场机制转换。

在发展方式上, 湖北支柱产业要由行政手段向市场机制转换。针对湖北实际情况, 在由行政手段向市场机制转换过程中, 开始阶段要注意市场导向和政府导向相结合。从改革方向来看, 产业结构的变迁和调整最终将依据市场, 但在目前中国国情和湖北省情来看, 政府在相当长的时间里仍然是产业结构调整的主体。因为在新型的现代企业制度没有形成以前, 在国有制度和市场体制没有充分融合或者说没有找到真正切合的有效形式之前, 政府行为仍至关重要, 国有企业种种先天痼疾及竞争劣势决定其自身进行结构调整的制度创新的动力不够强劲, 因而需要政府决定产权结构, 提供制度创新空间, 并最终要对造成经济的增长、不适或停滞的经济结构的效率负责, 工业结构的调整和优化仍然需要政府的积极推动。但随着经济市场化程度的逐步加深, 现代企业制度的逐步确立, 政府的职能定位就在于界定保护产权、维护竞争性的市场秩序, 并针对市场失效采取相应的调节措施, 最终让企业成为结构调整的主体。

(四) 在发展动力上, 由投资驱动向技术创新转换。

在发展动力上, 湖北支柱产业要由投资驱动向技术创新转换。要实现湖北产业结构的优化升级, 必须改变传统的粗放经营观念, 在发展动力上, 由投资驱动转向技术创新, 从根本上促进增长方式转变, 提高产业经济效率和效益。实施湖北产业技术创新计划包括: (1) 建立湖北省技术创新调控体系; (2) 成立湖北省产业竞争力委员会; (3) 实施重大技术创新项目计划; (4) 促进企业建立技术创新体系, 增强技术创新能力。

三、湖北支柱产业的空间布局战略

湖北支柱产业已形成“5线7区”的空间布局, 对湖北经济的支撑作用呈网链结构发展。

(一) 传统支柱产业的“5线”布局。

汽车、钢铁、纺织、化工、建材已各自连点成线, 形成了以武汉为中心的5条工业走廊 (5线) :

汽车工业走廊———以武汉、孝感、襄樊、十堰为基地的“武十”线;

化学工业走廊———以武汉、荆门 (石化) 、宜昌为基地的“武宜”线;

钢铁工业走廊———以武汉、鄂州、黄石为基地的“武黄”线;

服装工业走廊———以武汉、鄂州、黄石为基地的“武黄”线;

建材工业走廊———以黄石、宜昌为基地的沿江线。

(二) 高新技术产业的“7区”布局。

高新技术产业开发区是全省高新技术产业化的重要基地, 随着武汉东湖、襄樊两个国家级高新技术开发区和宜昌琥亭、荆州玉桥、黄石磁湖、鄂州葛店及孝感五个省级高新技术开发区 (7区) 的发展, 初步构筑了全省沿江高新技术产业带的基本框架, 形成了区带结合, 以区促带, 区带互动的高新技术产业发展格局。

高新技术产业的区带布局与传统支柱产业的市线布局相叠加, 构成了一个遍布全省的“5线7区”的支柱产业网。高新技术产业的发展和渗透, 将推动传统产业的改造升级, 传统产业的技术创新需求将有力拉动高新技术产业的规模发展, 两种战略相辅相成、共同提高。

四、湖北支柱产业技术发展战略

湖北支柱产业的技术发展应遵循两大战略:一是高新技术的产业规模战略;二是传统支柱产业的技术创新战略。前者力图通过全省高新技术重点产品、重点项目、重点企业、重点领域的聚约发展, 不断提高高新技术的产业化规模;后者则强调传统产业的产品创新、材料创新、工艺创新、组织创新和市场创新, 以不断推进产业技术进步、优化产业结构。两者相辅相成, 共同推进湖北支柱产业技术结构升级。

实现两大战略的重点和举措, 主要体现在电子信息技术、新材料技术、生物技术、机电一体化技术等四个方面。

(一) 电子信息产业。

集成发展的基地战略是, 以重点项目、重点工业为支撑, 实施高新技术 (电子信息) 产业化标志性工程, 使标志性工程成为全省高新技术产业技术领先、牌子过硬、出效益、上规模的典范。它体现在现有基础上建设六个基地:通信基地、软件基地、汽车电子基地、石英晶体基地、金卡基地、激光产业基地。

应用开发的信息工程战略是, 以国民经济信息化和社会服务信息化建设为契机, 带动全省电子信息产业的大发展。为此, 应加快加强以下基础设施建设:武汉信息港;三金工程;汽车电子;CAD/CAM/CIMS在国有大中型企业中的推广应用;商用机具、金融机具、智能卡、读卡机;有线电视;智能化消防报警系统、智能楼宇综合控制管理;软件, 包括通信软件、教学软件、3S软件、财务软件、行业专用软件等。其中, 企业信息化、金融电子化和电子商务是三个重点。

(二) 生物技术产业。

发展湖北生物技术产业, 要以生物技术医药产业为重点, 以基因工程药物为核心, 同时辅以农业生物技术产业, 有所为, 有所不为, 重点突破。为此, 可实施聚约发展的中心战略, 与高校、科研机构、企业等共商合建四大中心:新医药研究开发中心、中药发展中心、农药研究中心、氨基酸研究中心。

(三) 新材料产业。

新材料开发的行业导向战略是汽车、钢铁、化工、建材、电力等湖北的重要产业。新材料开发应以复合材料、高分子材料、特种材料、新型建筑材料等为主导发展方向, 重点开发生产汽车用新材料、光通信化学材料、电力材料、特种陶瓷、新型建筑材料、精细化工材料等。

新材料开发的基地战略是, 根据单位优势, 可以尝试建立以下四个新材料技术的科研成果应用转化的基地:依托武汉工业大学的复合材料中试基地、依托武汉工业大学的陶瓷材料中试基地、依托武汉大学的高分子材料中试基地、依托武汉邮电科学研究院、省化学研究所的光通信材料中试基地。

(四) 机电一体化产业。

机电一体化产业发展的行业重点战略是, 围绕“汽车国产化工程”, 狠抓“汽车配套工程”, 完善“汽车工业走廊”的建设;从系统开发和能力重组入手, 发展机床工具业, 优先发展数控系统和数控机床, 加强CAD/CAM/CAE/CAPP/CIMS等先进制造技术在机床工具业的应用研究和开发, 加快普通机床的数控化改造步伐, 重点发展加工中心、数控磨床、数控专用机床、数控液压机、数控弯曲机等技术含量高、进口量大的机种, 提高国产化率, 同时尽快完善售前售后服务;轻工机械、农用机械应以开拓新产品和细化产品, 扩大品种的服务面为重点, 以灵活、机动的方式抢占需求多样化的专业市场;动力机械行业应以生产配套产品为重点突破口, 实现产品的系列化、规范化和标准化。同时, 要积极培育承接“交钥匙工程”的能力, 并保障其使用的安全性能, 从而全面提高行业的技术及装备水平, 不断扩大市场占有份额;交通运输业应以高起点的高技术化、高智能化建设为发展目标, 提高使用的舒适性能和安全性能;激光行业应以扩大应用范围为核心, 开发大、中、小各型、经济型、普及型、专用型等多种类激光机械系列产品, 提高机械工业的精加工水平, 扩大激光高新技术产品的社会普及程度;仪器仪表业应以结构调整和总量控制为重点, 以高新技术产品国产化, 打破国外产品垄断国内市场的格局为目标, 抓住有利时机, 加强促销力度, 巩固、开拓并扩大内、外销市场。

机电一体化产业发展的组织战略是, 成立“行业联盟”, 建立“质量监控中心”:成立汽车及其配套行业联盟及售前售后服务质量监控中心;成立机床工具行业联盟及其质量监控中心;成立动力机械行业联盟及其质量监控中心;成立轻工、农用机械行业联盟及其质量监控中心;成立激光机械行业联盟及其质量监控中心。

参考文献

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[2]熊维明.21世纪湖北支柱产业如何发展[J].咨询与决策, 2001.1.

[3]高志英.对湖北支柱产业的实证及经济学思考[J].湖北大学学报, 2006.1.