汽车维修产业（共12篇）
汽车维修产业 篇1
一、我国汽车产业对外贸易发展状况
汽车产业作为我国装备制造业至关重要的一个部分, 已经日渐成为我国的支柱产业。本文将从我国汽车产业对外贸易总量规模、贸易结构变化等方面进行分析。
(一) 总量规模分析
自改革开放以来, 我国汽车对外贸易取得飞速发展。图1显示, 1990年, 我国汽车进出口总额为13.3亿美元, 2009年已经达到699.27亿美元, 增长51.57倍, 年均增长21.91%。其中, 汽车出口总额由1990年的1.28亿美元增加到2009年的368.12亿美元, 增长286.59倍, 年均增长32.72%;汽车进口总额由1990年的12.02亿美元增长到2009年的331.07亿美元, 增长26.54倍, 年均增长18.03%。
数据来源:中国统计年鉴 (1991—2010年)
经济全球化为我国汽车产业的发展带来了很大的机遇。我国汽车对外贸易在整个进出口贸易中占有重要地位, 汽车出口占出口贸易总额的比重由1990年的0.2%上升至2009年的3.06%。图2为我国汽车对外贸易占整体对外贸易的比重。汽车进口贸易总额占全部进口贸易总额的比重及汽车进出口占总进出口的比重在二次移动平均后也呈现出整体上升趋势。这也说明了我国汽车产业总体处于不断发展的状态下, 并且这种趋势将得到持续。然而, 要完全发挥中国汽车产业的比较优势还必须通过产业结构升级和调整进出口商品结构。
图2汽车对外贸易在对外贸易总体中的比重
汽车对外贸易在整个对外贸易中的份额相对提高使得汽车净出口作为中国外汇主要提供部门的地位和能力得到提高。通过图3可以发现, 中国汽车出口外汇贡献呈明显上升趋势。1990—2004年, 我国汽车的进口大于出口, 但是从2005年开始, 汽车贸易由逆差转为顺差, 且这个顺差不断扩大:2005年汽车贸易顺差为13.37亿美元, 2008年则扩大到182.92亿美元。虽然受经济危机影响, 我国汽车对外贸易顺差额在2009年缩小到37.05亿美元, 但依旧能保持顺差状态, 说明我国汽车的国际竞争力较强, 经受住了国际市场的冲击。汽车对外贸易从逆差逐步转为顺差, 为我国的国民经济赚取外汇, 也说明了汽车产业在我国基础工业中的重要地位。
图3我国汽车对外贸易外汇贡献度变化 (净出口额)
数据来源:中国统计年鉴 (1991—2010年) 数据经整理所得
(二) 贸易结构分析
由于中国汽车产业起步晚, 基础薄弱, 汽车整车对外贸易长期处于进口大于出口的地位。中国汽车整车进口从1990—2004年一直处于大于出口的地位, 中国汽车产业依赖外国市场。2005—2008年, 出口大于进口, 并且差额不断扩大。但由于世界金融危机最终波及实体经济, 中国汽车整车出口也受到很大冲击, 具体表现为2009年汽车出口较2008年减少31.11万辆。
中国汽车配件进出口贸易随着汽车产业的发展得到快速发展。在整体上汽车配件出口与进口均得到快速发展, 并且汽车配件出口增长较汽车配件进口增长更快, 这也使得汽车配件出口成为中国赚取外汇的重要部分。
二、对外贸易促进汽车产业发展的机制
(一) 出口促进汽车产业发展的机制
出口贸易使一国汽车需求的总量和结构发生变化, 从而推动汽车产业结构演进, 影响汽车产业的发展。出口贸易还能使一国汽车产业通过国际分工获得较多的比较利益, 并为该国汽车产业结构的演进提供信号和方向。另外, 一国可以通过贸易发现自身的比较优势, 并围绕优势进行专业化生产和资源的优化配置, 促进汽车产业的发展, 且随着经济的发展, 比较优势发生变化, 产业结构也就不断趋于高级化。
出口贸易能够促进汽车产业规模经济的形成。出口贸易能扩大市场规模, 这是因为国家之间进行贸易有利于将各国的个别市场结合成为统一的世界市场。这种统一的世界市场远远大于任何一个国家的国内市场。在进行出口贸易的条件下, 每一个国家可以进行专业化生产, 生产较少的种类, 这样, 每一种汽车产品都能扩大生产规模, 为世界市场生产, 发挥规模经济的效益。
(二) 进口促进汽车产业发展的机制
产业结构的不断高级化是汽车产业长期发展的核心内容。进口可以从以下几个方面促进汽车产业结构的演进:第一, 通过技术和先进设备进口优化本国要素供给结构, 为汽车产业结构升级提供条件, 同时, 使资源优化配置, 引导国内生产要素流向高技术、高效率的汽车生产部门, 推进国内汽车产业结构的深化和高层次化。第二, 进口国内已有的汽车产品会加剧国内市场的竞争, 促使本国汽车厂商提高产品质量、降低产品价格, 淘汰效率低下的落后产业, 推动产业结构演进。第三, 进口国外的新产品, 可对本国的汽车生产和汽车消费活动产生“示范”效应, 培育国内需求, 促使汽车产业生产能力的提高和相关产业的发展, 进而完成汽车产业结构的演进。
我国汽车产业的创新活动与汽车对外贸易之间有着较为密切的联系, 这种联系是通过更为广阔的市场、更为频繁的信息交流和更加激烈的竞争对创新活动的刺激而实现的, 而进口贸易在这方面的表现更为明显。技术进步是汽车产业发展的主导性带动因素, 进口贸易可以通过促进技术进步来促进汽车产业发展:第一, 对外贸易是一国获得技术的重要渠道, 任何一国哪怕是最发达的国家都不可能仅依靠自身发明来满足本国技术进步所需的大量技术。我国汽车产业自主开发技术能力与发达国家还有很大差距, 因此, 技术引进是实现技术进步的主要途径。第二, 对外贸易引入国际竞争, 促使国内汽车厂商不断改进技术和进行技术创新, 增加人力资本开发投资和研究与开发的投入, 从而使得汽车产品的国际竞争力增强。
(三) 进出口共同作用促进汽车产业发展的机制
发展对外贸易必然会激发企业的创新机制, 推动技术进步, 促进汽车产业发展。首先, 技术和设备的进口将直接促进国内汽车生产的发展和生产率的提高, 节省了创新成本。其次, 出口的扩大将提升这种创新活动所能获得的收益, 从而反过来刺激本国汽车企业的产品和技术的创新, 带动汽车产业的发展。
发展对外贸易, 能加速资金积累, 促进汽车产业的发展。一般说, 对外贸易从三个方面促进一国的资金积累。一是出口部门往往能获得较好的经济效益, 能提高积累率, 从而加速发展。二是外贸的发展为引进外资提供必要的条件。三是对进口竞争部门提供刺激。因此, 对外贸易可以使汽车企业更好地实现资本积累, 扩大生产规模, 从而促进汽车产业的发展。
三、我国汽车对外贸易与汽车产业发展关系的实证检验结论
近年来国内外学者的研究表明, 不同的经济条件下对外贸易与经济增长关系有所不同, 因此, 我国汽车对外贸易与汽车产业发展的关系与整个国家对外贸易与经济增长的关系不同。本文将通过实证分析, 考察汽车进出口与汽车产业发展的关系, 为我国汽车产业发展提供参考。
1.汽车产业与汽车对外贸易发展之间存在长期和短期稳定的关系。
2.汽车产业发展能够显著地促进汽车对外贸易的发展。我国汽车产业自20世纪80年代起发展迅速, 随着外商投资以及中外合资在汽车行业上的引入, 汽车产业逐步体现出其发展潜力。在汽车产业发展过程中, 逐渐涌现了一批具有自身核心技术的自主品牌, 如比亚迪、吉利、奇瑞、力帆等, 它们的发展对我国汽车产业发展起到了很好的推动作用, 进而也促进了我国汽车对外贸易的发展。
3.汽车进出口对汽车产业发展的影响不大。
四、建议及对策
1.加强技术的自主开发, 提高汽车产业的核心竞争力。第一, 当前中国汽车产业走的是以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线还行, 但是, 从长远看, 中国不能永远走引进—落后—再引进之路, 也不能永远是世界汽车巨头的装配车间, 中国应该走引进—消化—开发—自主创新的产业主导型发展道路。政府应该采取优惠政策, 激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力。积极开发具有自主知识产权的产品和品牌。第二, 大力培养创新人才的培养和引进。人才是我国汽车产业施行自主创新的重要方面之一, 是提高汽车产业自主创新能力的捷径, 一方面要增加人力资源开发的投资力度, 另一方面要建立有效的激励机制和合理的用人机制, 促使创新人才脱颖而出。第三, 增强自主研发能力。增强自主研发的可以通过以下途径:一是加大对研发基金的投入;二是走产学研相结合之路, 将研究所、高校的科研成果迅速转化为生产力, 并加大与国际汽车研究设计机构的合作开发, 为自己积累下丰富的设计与开发经验;三是企业要深挖自己技术与人才的潜力。
2.升级汽车产业结构, 提高整体竞争力。汽车产业发展的基本都是走集团化、大批量生产道路。针对中国企业目前情况, 我们应该有目的性地推进汽车产业结构的调整和重组, 整合发展, 扩大企业规模效益, 提高竞争力。资源合理配置, 避免重复建设, 企业可以采取纵向一体化战略, 建立相关后备支持产业部门, 也可以加强与零部件企业间的合作, 形成技术联盟, 降低企业的生产成本。
3.在全球经济一体化不断加剧、国际汽车产业竞争日趋激烈的形势下, 要尽可能地借助跨国汽车公司的力量, 运用市场的力量, 充分发挥自身的优势, 积极融入汽车产业的国际分工, 形成具有中国特色的汽车工业核心竞争力。
4.扩大对外贸易规模, 大力调整进出口商品结构, 努力提高产品质量。加大汽车产品的进口, 从而带动汽车产业技术水平的提高, 也能使本国的汽车企业更好地利用国外资源, 实现资源的优化配置。扩大对外贸易, 使我国汽车企业更好地实现资本积累, 有助于我国汽车产业实现规模经济的发展。
5.贸易政策与产业政策配合实施。在贸易政策上, 国家应继续坚持对出口企业的优惠政策, 同时, 充分利用世贸组织相关原则保护我国汽车产业的发展。
汽车维修产业 篇2
丰田召回事件在去年可谓闹的沸沸扬扬。丰田作为一家全球著名企业，却因为产品缺陷，售后危机处理失当及缓慢而深陷大规模“召回门”事件中。丰田一方面触及了企业道德“底线”；另一方面为了守住“底线”和信誉，付出了惨重代价。
企业伦理是关于企业行为规范，处理与利益相关者的规范，经营活动善恶，应该与不应该的规范，通过舆论，习俗规范起作用的学科。丰田召回涉及诸多企业伦理方面考量的内容。
丰田降低成本，追逐利益的行为与消费者利益的问题
丰田在美国召回的基本情况的原因是，丰田为了降低成本，严重忽略了品质。车辆由于油门踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用，在低温条件下使用暖风（A/C除外）时，在滑动面发生结露，使摩擦增大，使用油门踏板时有阻滞，可能影响车辆加减速。极端情况下，油门踏板松开时会发生卡滞，车辆不能及时减速，影响行车安全。
我们不能否认丰田作为企业，其有追求利益的本性，但一个成功和良好信誉的企业不仅仅专注于利润，更多的是履行维护消费者利益与安全的社会责任，践行企业道德价值观。丰田为了夺取全球15%的汽车份额，被利益冲混了头脑，忽视了品质和企业生存的血液——道德。正如后来丰田总裁丰田章男总结的：“比起数量，我们确实忽视了品质”。
丰田公司的“恶”——美国听证会上，消费者生死离别的陈述
2010年2月23日，在美国华盛顿的听证会上，罗恩德-史密斯陈述：“当刹车制动完全失灵，车子突然加速时，我想起了自己的孩子，还有很多朋友，亲人，我和他们正处于生死离别的时刻。正当我绝望时，车子慢了下来，至今我认为时神明恩赐我活了下来”。罗恩德是幸运的，但不幸的是过去10年间，共有19人死于丰田有缺陷的汽车，这绝不是偶然，而真相至今才初露端倪。
产品设计有缺陷是诸多悲剧的原因。丰田公司多年来使用有缺陷的产品，导致消费者死亡事件和痛苦经历，对此，丰田没有主动去调查研究和召回，反而一再推脱和搪遮。不仅仅是社会责任的缺失，更是道德上的“恶”。丰田公司有缺陷的产品就包括油门踏板和电子控制系统等等。
丰田不坦诚的事后处理——舆论呼吁企业伦理的重塑
丰田不坦诚的事后处理包括以下几个事件： a． 被动召回与承认错误
Rav4是丰田一款车型，在这个事件上，丰田确实不厚道，与拥有良好信誉，完善售后服务和危机公关中坦诚态度的企业相差甚远。Rav4一年前就出现了问题，但丰田矢口否认，抵赖说是用户操作不当。后来在美国出了车祸，证据齐全，加上美国道路协会催促，丰田被动召回并承认了错误。企业在出现危机时应该主动调查，如有错误，应该坦诚一些。丰田的做法不能不让说让人失望，令其形象大打折扣。
b.在美国的听证会上，当罗恩德讲述她的生死时速时。出席听证会的丰田总裁和其他主管的态度只能用不坦诚来形容。证人与高管交涉后，丰田回应中态度强硬，否认相关产品缺陷，并且暗示这一切是车主自己造成的。在强大舆论压力下，丰田全球召回850万辆车，丰田章男表示，将启动“50年来，丰田最大的危机公关”。
C．区别对待中国与其他市场。在产品标准和赔偿标准上，丰田区别对待中国市场和美国市场。在危机处理中，丰田甚至拿出中国国情下丰田处理危机的“中国版”方式，就像锐志漏油事件中处理的一样。
“互联网汽车”带来汽车产业革命 篇3
而互联网和汽车的融合则促进了“互联网汽车”的诞生，从而带来汽车产业的革命。何为“互联网汽车”？互联网汽车是指通过智能电脑控制取代人工控制，采用互联网作为载体提供无线通信支持，从而使互联网汽车像智能手机一样成为一种终端，在实现“人-车-路-环境”的和谐统一的基础上，将汽车变为移动终端。互联网汽车一方面在硬件层上实现数据开放，另一方面在开放权限上让驾驶者的App拥有优先级，直观地赋予驾驶者汽车内部数据显示、保养维修提醒、故障码解读、辅助驾驶等信息。互联网汽车具体在应用上表现为ETC、TEMEATICS、自动驾驶等功能的实现。
中国汽车工业已经走过了一个甲子。汽车工业的发展历程大概可以分为两个阶段：第一个30年基本上是从零起步，建立了中国汽车产业的基础；第二个30年是进口、合资、自主三分天下，形成了今天的竞争格局。但是，中国依然只是一个汽车大国而远非强国。中国拥有全球最大的汽车市场，但在汽车核心零部件领域的技术上还受制于人，与汽车强国还存在较大差距。中国的汽车工业一直在呼吁弯道超车，而互联网汽车的出现给汽车工业提供了一个契机。
2013年7月15日，在庆祝中国汽车产业60华诞的中国品牌汽车发展调研会上，工业和信息化部部长苗圩指出：“要高度关注互联网对于汽车行业带来的革命，互联网技术发展还没到头，而且中国互联网公司在国际竞争中也不输给别国。”
如何打造互联网汽车？核心在于互联网技术和汽车的集成。互联网技术帮助汽车、驾驶员和汽车企业之间构造一个新的生态环境，在这个新平台上实现协同，从而使汽车的驾驶员得到一个全新的、基于网络的汽车驾驶体验。基于这个出发点，汽车企业首先要落实汽车智能化技术的应用。最近十年，汽车企业在智能技术上做了很多突破，通过车载终端中的通信模块把汽车联接到 2G/3G 网络上，用于紧急救援、信息娱乐，或者将手机上的内容映射到车载屏幕上，把所有的信息交互变成语音和驾驶者交互，以及接入社交网络、地图、导航等手机上的功能。其次，汽车企业要通过运营商或者服务商实现互联网汽车的功能整合，通过平台实现汽车企业、交通部门、保险公司、信息提供商（移动、卫星、固话等）、感知技术提供商等相关利益方的信息交流和共享，并实现多方共赢。
新能源汽车先天具备和互联网汽车结合的优势，互联网汽车或许会在新能源汽车的应用上率先实现。以特斯拉、比亚迪为代表的新锐车企在新能源汽车的设计过程中充分采用了电子技术、互联网技术，以及四轮电脑等新技术和新概念。
以特斯拉的Model S为例，车内改变了传统汽车的仪表设置，取而代之的是17英寸大屏幕和谷歌提供的安卓操作系统。车辆的主要功能都由外置屏幕实现控制，并且操作系统易于个性化定制和升级。此外，特斯拉还将与AT&T合作把3G或HSPA+（AT&T称为4G）联接到特斯拉上，从而使新能源汽车能够分享性能数据，获得更好的远程诊断和维护服务，驾驶者也将能够浏览网络，看视频和获取实时交通信息。2014年，借助新能源汽车实现汽车和移动互联网的融合将成为新能源汽车重要的发展方向。
汽车维修产业 篇4
1. 汽车产业链的构成。
产业链是产业经济学概念, 即多个产业部门之间基于一定的技术与经济关联, 并依据特定关系和时空布局客观形成的链条式关联形态。汽车产业链是以汽车制造企业为龙头, 吸引为之配套的上、下游企业, 相关服务业, 管理机构等部门和单位形成的动态关联体, 共同完成汽车产品的采购、生产、销售、服务等全生命周期的各项任务[1]。有资料表明, 汽车业可带动100多个相关产业的发展。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业, 中游涉及研发、教育、咨询培训业、机构、中介服务机构等, 下游涉及保险、金融、销售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等行业[2]。汽车产业链上各企业和单位的关联方式有: (1) 产品供需关联。围绕汽车产品而彼此提供产品、零配件、原材料和服务而建立起来的关联方式, 这种关联方式以供需关系为纽带。 (2) 技术关联。为提供技术和智力支持而建立起来的关联, 如研究和中介服务机构、高校等部门与汽车企业之间的关联。 (3) 服务供需关联。供需关系表现形式为服务, 关联产业之间彼此提供服务, 如金融、贸易、广告等行业与汽车企业之间的关联。 (4) 资源关联。为了获得或共享某第一地区的资源, 在合作与竞争过程中建立起来的关联方式, 包括自然资源、市场资源、技术资源、交通与信息资源、智力和人才资源和政策资源等。 (5) 历史关联。由于历史原因, 存在的千丝万缕关系, 包括某一大型企业在改制或发展过程中蜕变出来的子公司。 (6) 政策关联。地方政府通过产业规划、政策导向, 建立开发区或特色产业园区, 并通过税收减免政策、完善服务。
2. 汽车产业链的特征。汽车产业链包含价值链、企业链、
供需链和空间链四个维度的属性。 (1) 价值链。构成产业链的各组成部分相互联动、相互制约、相互依存, 形成一个有机的整体。每个环节由大量同类企业构成, 上游企业与下游企业之间存在大量的信息、物质和资金交换关系, 构成价值递增过程。同时, 价值链之间相互交织, 呈现多层次的网络结构。 (2) 供需链。汽车产业链上各环节角色的重要性存在明显差异, 汽车制造商位于产业链的内核, 处于主导地位, 供应、销售、服务、教育等环节均为内核提供服务。 (3) 企业链。为了获得整个产业链效益最大化, 并形成竞合力, 产业链上龙头企业与其上、下游合作伙伴之间存在密切协同关系。 (4) 空间链。为了形成紧密联系, 最大限度地降低整个产业链运行成本, 汽车产业链上的主要环节往往聚集于某一特定区域, 形成产业集群。如底特律和丰田汽车城以及中国东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业集群[3]。
二、安徽省汽车产业链的特点
汽车产业的显著特点是产业链长、波及面广。汽车生产商不能局限于自身内部的资源, 而必须在产品整个生命周期的各个环节充分利用外部资源, 通过广泛的业务外包和高度专业化分工, 在产业链上下游企业间建立起合作共赢的环境, 才能增强整体竞争能力, 以求得生存和发展[4]。因此, 汽车产业的竞争实质上是产业链团队的竞争, 而决非单个汽车制造企业间的竞争[5]。“十一五”期间, 安徽省汽车产业虽然获得长足发展, 但从产业链角度看存在明显不足, 主要表现为:
1. 产业链亟待进一步延伸。
目前, 安徽省汽车产业链处于初步形成阶段, 仅局限于零部件配套环节, 体现在产业链短, 结构不完整。产业链延伸方向包括汽车文化塑造、品牌建立、市场和营销策划、金融和政策支撑、标准研究、知识产权服务、教育和培训, 以及物流、维修、销售网络规划, 面向产业链的技术支撑体系建立等。
2. 产业链上核心配套企业少。
虽然安徽省现有汽车零部件企业1 000余家, 并建成合肥和芜湖两个国家级汽车及零部件出口基地, 也涌现出西门子VDO、安徽中鼎、佳通轮胎、蓝实特种玻璃、创佳汽车电器、合肥万向钱潮、星通橡塑、合肥凯创、大陆汽车电子、江森自控等同行业有竞争力的企业。
3. 产业链上各企业缺少有效协同。
目前, 安徽省已初步建立了合肥市汽车零部件产业集群、芜湖市汽车零部件及汽车电子产业园、蚌埠市滤清器产业集群、安庆市汽车零部件产业集群、全椒县汽车发动机和汽车零部件产业园等。但整车制造商对产业链上配套企业的控制力和影响力不强, 产业链上各企业之间缺少紧密合作机制以及密切协同的技术支撑条件和信息交换平台。其主要原因是产业链上各企业间目标取向不完全一致。
三、关于安徽省及芜湖市汽车产业链的思考
2010年, 中国汽车产销1 826.47万辆和1 806.19万辆, 呈现爆发式增长。安徽省则是汽车制造业的一匹“黑马”, 后发优势明显。安徽省2010年整车产销量分别为124.64万辆和122.83万辆, 同比分别增长35.99%和37.71%, 奇瑞、江淮分居全国汽车生产企业销量排名第七位和第十位。其中, 奇瑞生产69.2万辆, 销售68.2万辆, 出口9.2万辆, 占全国汽车出口总量的17%, 稳居全国汽车企业出口第一位;江汽生产46.8万辆, 销售45.8万辆;昌河生产5.6万辆, 销售5.7万辆, 华菱公司生产3.1万辆, 销售3.05万辆, 取得了不俗成绩, 但我们应该清醒地看到安徽省汽车产业存在的明显不足。
进入2011年, 汽车产业发展步伐明显减弱, 据中国汽车工业协会统计, 2011年4月, 销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、吉利、奇瑞、长安福特和神龙, 分别销售8.76万辆、8.76万辆、7.74万辆、5.39万辆、4.48万辆、3.98万辆、3.43万辆、3.38万辆、3.34万辆和3.13万辆。与上月相比, 上海大众和北京现代保持增长, 其他企业有所下降, 其中东风日产、奇瑞和长安福特下降更快。随着国家政策支持效应的逐步减弱, 油价进一步上涨以及道路通行能力不足等制约因素的逐步显现。从宏观上看, 2010年汽车产业“井喷”式的增长局面将不会维持太久, 残酷竞争的态势将很快到来。在此背景下, 安徽省汽车产业将面临巨大挑战。
1. 延伸产业链。根据“微笑曲线”理论, 产业链中附加值
最高的往往是设计和销售环节, 最低的则是生产制造环节。在汽车产业中, 附加值较高环节处于研发和汽车金融。目前世界上大型的汽车生产商一般有自己独立的汽车金融公司, 在为母公司提供服务的同时, 创造着巨大利润。2008年, 大众集团的金融, 创造盈利9.19亿欧元, 占集团总盈利的13.9%。研发环节除了带来巨大的利润外, 更是汽车产业核心竞争力的来源。与东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业基地相比, 安徽省科技资源有限, 目前还难以独立组建完善的研发体系。为此, 需要进一步更新观念, 积极探索可行出路。一是借助产业链协作联盟平台整合智力资源和研发力量。目前, 全国已经组建了新能源汽车技术创新联盟、汽车零部件技术创新联盟、汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车技术创新联盟等。一方面, 安徽省汽车产业界应以更加积极的姿态, 参与全国性汽车产业联盟并争取更多话语权, 充分利用联盟内效聚集的优质产业资源和科技资源。另一方面, 安徽省政府部门也要精心规划, 根据安徽汽车产业特点组建一批特色零部件产业联盟, 突破一批零部件核心关键技术。二是充分利用我省毗邻长三角的地理优势, 可以在上海等地建立研发和技术支持机构, 直接利用省外和国外智力、人才和科技资源。
2. 整合现有产业链。
针对安徽省汽车零部件企业多而散的现状, 政府和整车生产商需要精心规划, 理顺合作机制和风险、利润分配关系, 形成紧密合作和协同关系, 培育骨干核心配套企业。注重新车型自主开发项目的协同管理, 包括整车和关键零部件设计知识和历史资料、产品配置、文档、设计变更、编码、工艺/工装设计、工艺设计过程等协同管理, 建立支撑整车和关键零部件同步自主开发的数字化协同开发平台。
3. 借助业务外包模式, 完善产业链。
后金融危机时代, 全球汽车零部件企业向中国转移的步伐明显加快, 汽车产业链配置的灵活性进一步增强。在取得主导权的基础上, 安徽省应充分利用业务外包的模式, 完善产业链, 在全球范围内配置资源。
4. 抢占新能源汽车制高点。
电动汽车分为纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车三大类[6]。其中, 纯电动汽车是技术基础, 混合动力电动汽车是发展中的过渡模式, 燃料电池电动汽车是理想目标。但目前燃料电池还存在技术和价格障碍, 商业化条件短期内难以成熟。在目前技术条件下, 纯电动汽车已经具备产业化条件。中国在轮毂电机、数字化整车控制系统、高性能转向系统和电池四大基础部件方面的技术贮备, 与世界先进水平差距不大[7]。因此, 安徽省应该从战略高度积极谋划纯电动汽车产业链构建, 加快电动汽车产业布局和培育。
参考文献
[1]汪秀婷, 陈天笑.产业链视角下汽车产业创新服务平台研究[J].武汉理工大学学报, 2010, (5) .
[2]孙庆峰.论汽车产业链的构建[J].工业技术经济, 2004, (5) :44-45.
[3]刘秋生, 朱静.长三角地区汽车产业集群竞争力的模糊综合评价[J].科技管理研究, 2010, (22) :67-71.
[4]蒋晓岚, 孔令刚.合肥汽车产业集群发展状况、存在问题及促进发展的对策建议[J].中共合肥市委党校学报, 2008, (3) :15-17.
[5]沙杨.中国汽车产业产业集群化发展简析[J].世界经济情况, 2009, (11) :86-92.
[6]王贵明, 王金懿.电动汽车新产业链的理想运行模式探讨[J].汽车工业研究, 2011, (2) :10-18.
汽车维修产业 篇5
肖俊涛
（湖北汽车工业学院，湖北 十堰 442002）
摘 要： 在借鉴和吸收现有研究成果，简要叙述汽车召回制度的演变及对世界汽车工业的影响及回顾丰田汽车召回事件的基础上，对丰田汽车召回的后果、召回的原因进行了分析，论述了丰田汽车召回对我国汽车产业发展的启示，对促进中国汽车产业的发展具有一定的借鉴意义。
关键词： 丰田汽车； 汽车召回； 汽车产业； 启示
中图分类号： F713.50
文献标志码： A
文章编号： 1008-5483（2010）02-0059-05 Revelation of Toyota Recall on Development of
China’s Auto Industry
Xiao Juntao（Hubei Automotive Industries Institute，Shiyan 442002，China）
Abstract： Based on a brief description of the evolution of automobile recall system，the impactre call system on the world automotive industry and the review of Toyota recall，the cause and effect ofToyota recall were analyzed，the revelation of Toyota recall on the development of China’s auto industry were discussed.Key words： Toyota； auto recall； automotive industry； revelation 汽车召回制度肇始于 20 世纪 60 年代的美国，美国国会制定了《国家交通及机动车安全法》。该法规定，汽车制造商有义务公开发布汽车召回的信息，将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。这一制度的确立，对世界汽车工业产生了深刻的影响。目前汽车工业较为发达的国家均建立了汽车召回制度，汽车召回制度促使世界汽车工业更加注重汽车的安全性能，注重对汽车使用者权益的保护。随着新科技在汽车制造业中的使用，以及大规 模批量生产本身的原因，汽车存在缺陷不可避免，对缺陷汽车进行召回也被越来越多人所认可，汽车召回事件本身无可厚非。然而，丰田汽车的召回事件从一开始就引起了人们的高度关注，并发展成为迄今为止最大的汽车召回事件，这一事件对丰田汽车企业和世界汽车产业的发展格局也带来了深刻影响。认真研究丰田汽车召回的起因及过程，并探求对我国汽车产业的启示具有重大的现实意义。汽车召回制度的演变及对世界汽车工业的影响
前已述及，汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家均已确立。美国汽车召回的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等；在美国主管汽车召回的部门为美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。迄今为止，今美国已总计召回了 2 亿多辆整车、2400 多万条轮胎，全球几乎所有汽车企业都在美国经历过召回。日本从 1969 年开始实施汽车召回制度，1994年将召回制度写进《公路运输车辆法》，并在 2002年做了进一步修改和完善。韩国从 1992 年开始进行汽车召回，当年只召回了 1100 辆，但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量逐年增加。法国实行汽车召回制度也有相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度，其主管部门是法国公平贸易、消费事务和欺诈监督总局。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制召回。纵观世界上主要实施汽车召回的国家，虽其召回的主管部门不尽相同，但召回的范围汽车召回制度的确立和演变，对世界汽车工业的发展产生了深刻影响，主要体现在以下几个方面：一是政府对汽车工业发展的参与和指导作用不断加强；二是汽车工业在吸收引进新技术的同时对其安全性能的要求也在不断提升；三是汽车召回成 为汽车服务业的重要构成部分，汽车服务业在汽车产业中的地位更加突出；四是由于汽车企业的主动召回成为召回的主流，召回被视作是汽车企业对消费者负责任的表现；五是汽车召回促进了汽车消费者和使用者维权意识的提高，对汽车工业的发展提出了更高的要求，汽车企业间的竞争进一步加剧。丰田汽车召回概况
2.1 丰田汽车召回事件简述
2009 年 11 月，丰田在美召回约 420 万辆汽车，并对之进行无偿修理或更换油门踏板、脚垫。2010 年 1 月，因油门踏板具有发生故障可能性，丰田决定在美再度召回约 230 万辆汽车并进行免费修理。与此同时，丰田欧洲公司表示：欧洲地区或有200 万辆汽车将被召回，问题同样出在油门踏板上；2010 年 4 月初，美国运输部以长期隐瞒安全缺陷为由，对丰田公司处以约 1637.5 万美元罚款，这是美国政府迄今对汽车制造商所处最高金额民事 罚款。2010 年 5 月初，美国联区诉讼陪审团决定,把全美各地针对丰田汽车质量缺陷的民事赔偿诉讼集中在加利福尼亚州审理。美国政府已经确认，由于丰田汽车突然加速问题，导致 52 人死亡，但NHTSA 最新统计，自 2000 年以来，与丰田汽车突然加速有关的事故可能导致 89 人死亡。丰田召回事件不仅在欧美带来了强烈震动，也在我国引起了强烈反响。作为全球最大的汽车企业，丰田在近几个月已经召回了约 850 万辆汽车。
2.2 丰田汽车发生召回的原因分析及其影响
1）丰田汽车发生召回的原因分析
分析丰田汽车这几年的发展理念、发展速度、生产状况、管理体制、应对机制，丰田汽车出现质量问题和产品缺陷被召回有其必然性。首先是丰田的扩张速度过快，“质量第一、顾客至上”的理念逐渐被市场占有率所取代。早在 5 年前，丰田就计划在 2010 年前占据全球 15%的市场占有率，为此，丰田公司主观上过于注重抢占市场，扩大生产规模，到处投资办厂，对质量管理不断淡化，在过去的 10 年间其海外产量增加一倍多。2007年丰田的世界产量就达到 853 万台，与 2002 年相比增加了 1.5 倍，2008 年丰田汽车超过美国通用汽车，成为全球最大汽车公司。如此过大的生产规模，过快的扩张速度，过多的丰田工厂，加大了质量管理的难度，容易引发大范围的质量问题。其次是丰田过分注重成本削减，导致其难以保证产品质量。2000 年，丰田实施“打造 21 世纪成本竞争力”战略，计划把 180 个核心零部件的成本削减 30％，2005 年前节省成本 100 亿美元。2008 年，丰田公司又制订计划，将在 2013 年年底前将包括底盘、引擎、电路设备等多种汽车零部件的采购价 格下调 30％，从而进一步降低其在国内外新款车型的价格。由于丰田不断压缩零配件的采购成本，对零部件设计开发和实证试验阶段必要的程序也进行简化，导致出现配件质量难以保证的局面。第三是丰田的“零部件通用化”及“紧密供应商管理体系” 固有的弊端易导致大规模的召回事件。丰田的精益生产方式曾经是世界各大汽车企业争相学习的对象，“精益生产”要求丰田配套体系采用“零部件通用化”及“紧密供应商管理体系”，在不同级别的车型上采用相同的零部件供应商，以达规模效应，可以有效控制成本和质量。但是，随着电子技术在汽车上的广泛应用，零部件不断向模块化、集成化方向发展，使得零部件存在的设计或质量问题很难被发现，而一旦某一零部件出问题，大批量的各车型也就会出问题。近期，福特在中国的江铃全顺也全面停车，原因就是采用了跟丰田同一个供应商 CTS 的油门踏板。第四是丰田的内部管理不能适应市场规模快速扩张的发展需求。企业规模的快速扩张导致一系列管理问题难度的加大，例如对供应链的考核和管理、对遍布世界各地生产厂的协调和质量监控、企业内部信息传递沟通的质量和效率等。市场急速的扩张，往往掩盖产品存在的缺陷，即使明知存在一些质量问题或缺陷，由于要满足市场的需求，也会轻易地放过，或降低要求，不会深究。以至于丰田车更加注重外形，忽略产品的质量，忽视产品技术的安全性和可靠性。第五是丰田应对危机能力差，引发召回不断升级。从 2010 年 1 月 21 日，丰田宣布在美国召回230 万辆汽车，随后增加到 430 万辆，又追加召回110 万辆，一直到 1 月 29 日美国国会宣布将对丰田展开调查这一期间，丰田公司在危机公关上几乎没有开展任何行动，这使得美国消费者认为丰田公司缺乏诚意。事实上，美国媒体指出，在一系列质量问题发生后，面对美国车主接连不断的投诉，丰田采取的是遮掩和避重就轻的方法，误导政府监管者和消费者，导致事件愈演愈烈。
2）丰田汽车召回产生的影响
丰田汽车的召回所产生的影响主要体现在两个方面：一是对丰田汽车企业自身的影响；二是对世界汽车产业发展的影响。就丰田汽车企业自身而言，首先是销量的下降。2010 年 1 月，丰田汽车在美国销量下降 16%，10 年来首次跌破 10 万辆；其次是丰田要支付大量的维修费用、罚款和赔偿金。除去已缴纳的近1640 万美元的罚款外，据预测，丰田公司还将有 3150 亿日元（约合 238 亿元人民币）的维修损失，以及可能需要支付至少 30 亿美元的 民事赔偿金；第三是严重影响丰田品牌在消费者心中的形象，多数消费者不再选择购买丰田车。新浪网的一项调查便显示，超过 18 万人的投票中，72%人表示不会再买丰田、本田汽车，国内 64.9%的网民认为，日本汽车品牌将因此受到打击；第四是丰田二手车交易的价格降低。调查显示，2010 年 3 月份，美国市场上二手车平均价上升了 2%，而丰田二手车价下跌了 2.5%，是美国市场上惟一二手车价下跌的品牌。在国内，丰田二手车的保值率也在下降，以往 2006 年的丰田锐志售价为 15 万元，目前仅为 12 万元。就世界汽车产业发展而言，首是进一步推动了汽车召回事件的发生。受丰田汽车召回事件的影响，为避免处罚，更多的汽车企业更加主动的实施召回，例如 2010 年 2 月 10 日，本田宣布将在全球范围内对 43.77 万辆安全气囊存在隐患的汽车召回，3 月 16 日宣布将在美国市场上召回 41.2 万辆刹车踏板存在隐患的汽车，此外，日产、铃木以及大发三家汽车公司同时宣布，正式召回各自生产的部分车辆；其次是美国借机加大对本土汽车工业的扶持，促使美国三大汽车公司尽早复苏。事实上，2010 年前 4 个月通用和福特在美国的汽车销量与 2009 年同期相比增幅均超过了丰田；第三是给世界汽车企业敲响了警钟，不能只注重规 模的扩张，忽略产品的质量。丰田汽车召回对我国汽车产业发展的启示
丰田汽车召回事件对我国汽车产业的发展有着诸多启示，本文则主要从我国召回制度的善、汽车保险公司的功能和作用、汽车企业本身的发展等发面加以阐述。
3.1对汽车召回制度的启示 我国自 2004 年 10 月 1 日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《管理规定》），确立了汽车召回制度。2006 年将 M2 类和 M3 类车辆（驾驶员座位在内座位数超过 9 个的载客车辆）纳入缺陷汽车产品召回范围；2009 年将 N 类（至少有 4 个车轮且用于载货的机动车辆）车辆和 O 类（挂车和半挂车）车辆纳入缺陷产品召回管理范围。据国家质 检总局缺陷产品管理中心发布的《汽车召回制度回顾与展望》报告显示，《管理规定》实施 5 年来，我国共召回车辆 321 万余辆。即使如此，我国的汽车召回制度仍存在着较多缺陷，例如还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系；召回规定以部门规章形式出台，缺乏系统性、缺少权威性；召回的范围较窄，缺乏对汽车轮胎和零部件召回的规定；处罚的力度不够，给予处罚的最高额仅为 30000 元；缺陷汽车没有涉及环保标准等。丰田汽车的召回事件无疑对我国召回制度的完善和当前正在高速发展的汽车产业给予重要启示。丰田汽车不仅在美国召回，在我国也有召回。然而，丰田在美国提供的是“上门召回”服务，还对亲自驾车返厂召回的消费者补贴交通费用，在汽车修理期间，提供同型号车辆供消费者使用，这些待遇，中国的消费者难以享受。虽然，在浙江省工商局的支持下，我国 251 位丰田车主获得了损失补偿，补偿内容包括因召回造成的交通费、误工费损失，但是补偿的额度却是极少的，且仅限于浙江省。丰田章男强调，要按照各国对召回的法律规定实施召回。因此，针对当前我国汽车召回制度存在的问题，借鉴丰田汽车在美国召回所面临的境遇，应当加紧 完善我国汽车的召回制度及其配套的法律措施，以加大保护我国汽车消费者合法权益的力度。可考虑从以下几方面完善： 1）规范相关立法，完善缺陷汽车产品召回制度体系。可以借鉴其他国家关于产品召回的立法模式，以一部或几部针对所有产品的法律为核心，以其他针对特定产品的特殊法为辅助，建立一套完整的缺陷产品召回法律制度，再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法 律规定，出台《缺陷汽车产品召回办法》，以提升汽车召回法律的权威性和立法级别。2）完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度。可将罚款的数额提高到数十万元至数百万元之间，对造成严重后果的可吊销许可证照，撤销认证证书，对构成犯罪的，要依法追究刑事责任，同时加大因此造成的民事赔偿额度。3）完善缺陷汽车产品召回鉴定过程的立法与管理。缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者，因而必须处理好赔偿难的问题，完善产品责任和司法鉴定制度。只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷，即使汽车质量符合国家或行业标准，亦构成侵权，由制造商承担责任。4）适时加入环保标准。今后的汽车以节能环保型为主，达不到排放标准的汽车不能销售；正在运行的汽车达不到新的排放标准，也可考虑予以召回。
3.2对汽车保险公司的启示
保险公司承担保险责任的一个重要环节是理赔，理赔的程序包括确定理赔责任、确定损失原因、查勘损失事实、赔偿给付、损失处理和代为追偿。其中“确定损失原因”环节有助于保险公司发现汽车质量问题，如果确因汽车质量导致事故发生，保险公司理赔后有权向汽车企业进行追偿。保险公司除行使代位权外，还可以向有关部门报告，通过政府行为迫使汽车厂家召回问题车辆，赔偿消费者损失，进而提高产品质量。丰田汽车存在的问题最早是由美国的汽车保险公司发现的，早在 2004 年2 月，美国州农场保险公司（State Farm）就向美国高速道路交通安全局提交过丰田汽车在行驶中突然加速导致交通事故的报告。2009 年 11 月，美国高速公路安全保险协会一份警示汽车安全的报告中，已经提及了丰田汽车的安全问题。虽然，美国高速道路交通安全局获悉此事后，没有采取任何措施，将被追究责任，但是，美国的汽车保险公司对汽车安全性参与程度之深是不言而喻的，而我国汽车保险业参与汽车安全性能的研究与国外成熟市场相比存在着明显差距。无容置疑，保险公司是发现汽车系统性故障的重要机构，保险公司通过建立各类车型的出险数据库，出具事故研究报告，对促使汽车厂家改进技术、提高质量、消除缺陷具有重要的促进作用。
3.3对汽车企业的启示
1）汽车企业在发展中应当处理好发展速度与产品质量之间的关系 丰田汽车出现大规模召回的直接原因是产销量过大，过于注重降低成本，从而忽视产品质量和安全可靠性。这对当今我国超速发展的汽车产业有着重要的启示。2009 年我国汽车产销量均超过1300 万辆，成为全球最大的汽车市场，2010 年 1~4月，我国汽车产销量分别为 611.83 万辆和 616.59万辆，同比分别增长 63.80%和 60.51%，预计 2010年汽车产量将达到 1200 万辆。上汽、一汽、东风分别调整了 2010 年的销售目标，其增幅在15%以上，奇瑞、比亚迪、长城、江淮 2010 年销售目标增幅均在 70%以上，有的甚至达到了 150%。如此巨大的市场需求和增幅，使得企业无暇顾及汽车质量，或者降低要求，质量问题大幅度增加。《2009 中国 汽 车 产 品 质 量 与 服 务 质 量 投 诉 分 析 报 告（CAAS）》指出，2009 年中国车主的投诉比 2008 年增长了 39.7%，其中汽车质量问题的投诉比例达到了 45.8%。丰田汽车召回事件表明，忽视质量的后果是，售后服务的成本比售前更加昂贵，汽车质量之责任，始终是由汽车企业承担，为避免以后更大的损失，明智的办法就是在提高产销量的同时严把质量关，在企业急剧扩张的同时，不断规范生产的过程。2）汽车企业应当不断完善管理体制以适应规
模扩张的需要丰田汽车的“精益生产方式”和“紧密供应商管理体系” 存在的问题应当引起我国汽车企业的警示，在实施“精益生产方式”的过程中，降成本应是适当的和有限的，不能单纯的为完成降成本的目标而降成本，成本的降低应当以安全的保障为前提，更不应将降成本的责任完全转嫁给供应商，成本的降低还应体现在生产的过程中。汽车企业无论与供应商的关系如何密切（精益生产方式中将“整零关系”界定为利益共同体，除了商务合作外，整车厂还向零部件供应商输送管理标准），应建立制度，定期与随时抽检供应商提供的零部件，而不是一旦将其列为合格供应商，基于信任和利益关系，就不再关注零部件的质量。随着汽车企业规模的不断扩张，异地建厂的数量不断增加，以及企业并购的完成，庞大的汽车集团面临着质量监控、信息传递、组织结构、员工管理、决策执行等诸多管理的难题。当丰田汽车在美国出现“油门踏板”问题之初，由于丰田公司内部“严格”的层层上报制度，等到丰田总部决定召回之时，已经酿成了重大的损害事故，产生了无可挽回的社会影响。我国的一些大型汽车集团也面临着管理体制的有效性与适应市场变化灵活性的矛盾，一些正在急速扩张的自主品牌汽车企业，如果忽略这一问题，在管理制度和体制上不能适应企业规模的发展，其所产生的后果将是严重的。3）汽车企业应当建立危机应对机制
当今世界，汽车召回事件时有发生，尤其是西方发达国家，汽车召回率较高。这主要是因为西方国家的法规越来越严格，强化了汽车制造商的缺陷报告义务和召回责任；新车型上市越来越快，测试周期短，部分设计和制造问题在后市场阶段才暴露；电子元器件在汽车的应用越来越广泛，但电子元件的故障导致汽车缺陷的发生，直接影响车辆的安全运行。丰田公司在产品质量、技术和管理体制上均优于中国任何一家汽车企业，即使如此，仍发生大规模的汽车召回事件，我国汽车企业之召回亦不能避免。当然，就汽车企业自身发展而言，所遇到的危机情形不止召回一种。面对危机，应当吸取丰田召回事件的教训，不应反应迟缓，更不能回避危机，应当直面危机，启动危机应对机制，及早开展危机公关活动。美国皮尔森教授（Christine Pearson）指出，最有效的危机公关时机应当是在危机失控之前的“萌芽”阶段，这需要公司文化中包含 3 个要素：对危机时刻保持警惕、公司上下及对外沟通顺畅、愿意直面现实。笔者认为，汽车企业应当居安思危，在企业快速发展和处于上升期就应当建立危机应对机制，这需要做到以下几点：一是平时注意收集可能导致危机发生的因素，有针对性地制定具体的措施； 二是要保持畅通的信息传递和反馈机制，一旦发现危机，及时采取应对措施；三是及时处理消费者反映的问题，在当今网络高度发达的时代，任何一个小的问题都可能导致严重的后果；四是不断提高服务的质量与水平，以赢得客户的信赖。消费者青睐于某种汽车，归根结底看重的是其质量、性能与服务，尤其是服务，更能赢得客户的认可。优质的服务可以带来良好的口碑，帮助企业平稳地度过危机；五是注重对企业员工的危机教育，当危机来临之时，需要员工团结一致，共同面对。
4结束语
丰田汽车召回的影响是史无前例的，其对汽车企业乃至一个国家和地区的汽车产业发展都有着借鉴意义。我国汽车产业目前正处于超常规的高速发展阶段，在一片欣欣向荣的背后实则隐藏着巨大的危机和隐患，其所带来的启示已不限于汽车召回之本身，更多的涉及到企业自身应当如何发展，国家汽车产业政策应当如何调整，我国的有关部门应当如何调控整个汽车产业的发展，应当如何处理好汽车企业的产能与市场需求的关系。丰田召回事件，也警示了广大的汽车消费者，增强法律保护意识，提高对汽车安全性能的要求。参考文献：
印度汽车产业展望 篇6
印度概况
印度是议会制共和制国家，拥有12.1亿人口，占世界总人口的17%，是世界第十大经济体，国家公路总长度达到330公里，共有18种语言，每个州的语言都不相同，官方语言为英语，有多种宗教。印度GDP增长率在年均5%以上，和中国及其他东南亚国家一样，增长速度非常快。印度市场发展的主要的驱动力包括5.3亿劳动人口、快速的城镇化、不断增长的收入水平、蓬勃发展的农村市场、受过良好培训的技工。
印度汽车产业简介
印度汽车市场的发展始于1915年，之后印度市场发生了较大的变化，进行了资源整合，不断提高生产能力。之后经历了现代化过程，许可证制度方面有了松动，并且放松了对行业的监管，实现了汇率方面的自由化，2000年到2011年印度经历了全球化的过程，外资在印度发展迅速，外资企业设厂不需要获得政府额外的审批。就印度汽车产业来讲，预计2013财年营业额将超过180亿美元，提供直接就业岗位100万个，间接就业岗位1800万个，消费税份额占18%，进口关税份额5.5%，出口70.7亿美元，约为营业额的12%。2011财年研发支出超过7.9亿美元，汽车产业总投资达到240亿美元。
汽车工业发展计划，其中包括要从2006年到2016年营业额由250亿美元增加到1450亿美元，出口由41亿美元增加到350亿美元，就业岗位增加2500万个。政府会全力支持汽车产业的发展。
2012年，印度是第六大乘用车的生产国，第五大汽车销售国，第七大商用车生产国。印度市场上77%是两轮车，15%是乘用车，5%是商用车，3%是三轮车。在乘用车方面主要是玛鲁蒂铃木、现代、塔塔、马恒达、丰田基洛斯卡这几家公司。近几年，世界主要跨国公司开始进入印度生产领域，比如宝马、丰田、通用等，他们生产的产品除了在印度市场销售，也开始出口到全球各地。
印度汽车市场增长的驱动因素主要包括：汽车渗透率很低；融资比较轻松；优惠的价格下有多种模式；政府政策优惠；家庭收入不断增加，年轻人生活方式的转变。从千人保有量来看，印度还有很大的提升空间，目前乘用车千人保有量是18辆，商用车千人保有量是5辆。目前印度中产阶级的人数在增加，对印度汽车市场是一个很好的机会，到2020年大概有50%的家庭将生活在20大城市当中，他们就相当于中产阶级，2000年这个数字是18%， 2010年是25%。此外，随着家庭收入增加和消费增加，年轻人也将成为汽车增长的主要驱动因素。此外，城市化也带来了越来越多使用车辆的需求，这些都是印度汽车市场的机会。
随着人均GDP的增加，汽车销售量也会随之增加，当收入达到一定水平之后买车的人就会出现飞跃。目前印度汽车零部件行业的销售收入是406亿水平，2008到2012年复合增长率是12%，2013到2021年复合增长率预计为14%。印度汽车零部件生产包括发动机、驱动器、车身、电子产品等完整的链条。汽车零部件出口收入2012财年为93亿美元，2008到2012年复合增长率是22%，2013到2021年复合增长率预计为16%。产品主要出口到欧洲、北美、亚洲等国家和地区。汽车零部件进口收入2012财年为131亿美元，2008到2012年复合增长率是11%，2013到2021年复合增长率预计为13%。产品主要进口自亚洲国家。
印度2002年的汽车政策和2006-2012年的汽车发展计划是印度汽车产业发展的框架。在印度制造商和进口商可以自由获得许可；加入世贸组织取消了对进口的限制；拥有强大的法律体系和稳健外汇制度；加入了UN-ECE WP29；提高了研发预算。
主要的汽车部件在印度设立自己企业的公司，比如爱信、博世等等。印度非常关注研发，很多企业都已经建立起来了位于印度的研发中心，比如博世、凯特比勒、大陆、康明斯等等。
印度汽车产业面临的挑战
印度经济发展与全球环境紧密相连，如原油价格上涨、金融危机、不断增加的自然灾害、不断改变的保护性的地缘政治局势。从国内环境来看，挑战主要来自于以下方面：大宗商品价格的波动——当然印度必须要适应这样的市场波动；缺乏技术性劳动力；汇率波动；日益增长的贸易失衡；落后的交通基础设施等。
总结一下，印度的经济是充满活力的，汽车市场也在增长，有很多全球性汽车项目落户印度，有强有力的汽车零部件产业为整车发展作支撑，设计制造方面的工程和IT能力不断增强，产品和工艺创新方面充满机会，成本较低。从印度汽车产业需求看，需要有吸引力的设计，较高的产品质量，快速的执行能力以及优惠的价格，印度的消费者对这些因素十分敏感。
汽车智能化不会颠覆汽车产业格局 篇7
日前在天津召开的中国汽车产业发展 (泰达) 国际论坛上, 就智能汽车的话题, 众多公司高层聚集由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持的头脑风暴环节, 工信部产业政策司司长冯飞博士、日产中国投资公司的副总经理三崎匡美先生、上汽通用五岭汽车股份有限公司副总经理袁智军、乐视车联网CTO饶宏、大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡、博世汽车部件 (苏州) 有限公司底盘控制系统中国区总裁陈黎明、英飞凌科技 (中国) 有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉等参与了这个话题的探讨。
什么是智能汽车
在过去的两年中, 随着各大车企都在进行自动驾驶汽车的研制, 互联网企业也在进行自动驾驶汽车的路试, 都取得了可喜的成果。但是说到智能汽车, 就不单纯是自动驾驶这么简单。
自动驾驶的目的是对车外环境减少交通事故和损伤, 通过合理规划行车路线实现节能减排, 对车内则是减轻驾驶人的劳动强度, 增加乘车人的舒适感受。而智能汽车的概念更应该是一个具有四个轮子的机器人, 具备感知能力、分析判断决策能力、准确执行能力, 还有自我学习的能力, 人与车、车与车之间通过网络进行沟通与交流, 在轻松、安全、舒适的环境下将乘车人或货物从一个地方运送到另一个地方。从本质来说, 汽车智能化并不能改变车的本质——交通运输工具。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
智能汽车对产业格局的影响
智能汽车对于现实的意义非常令人向往, 汽车企业和互联网企业都看到了其中的机会与商机。现在是互联网时代, 再强大的企业资源都是有限的, 做一种产品需要汇集各方面社会的资源, 根据不同的社会分工来成为一个体系。
整车厂严格来讲就是四大工艺, 焊装、冲压、涂装、总装, 其他零部件如发动机、变速器等要靠行业产业链支持。但在电气化、智能化方面, 互联网企业有自己的优势, 智能芯片、软件系统、人机界面等都是汽车企业没有能力做的, 而网络是由电信运营商来提供的。
智能真正要解决的是人在车上的体验问题, 汽车要开放互联就需要IT行业和互联网行业技术, 再进一步提高人的体验可能需要娱乐行业参与, 还要有提供云服务的平台, 需要多个行业的合作才可以把车的体验提升到下一个台阶。
互联网企业、I T企业参与到汽车制造行业, 出发点是出于对智能汽车的不同理解与认识, 把对人的体验放在首位。传统车企对智能汽车的认知是对汽车基本功能的辅助, 把安全放在第一位, 其他都是辅助功能。
智能汽车对传统汽车产业带来的冲击体现在对车辆功能的丰富上, 通俗来讲就是给汽车装上“大脑”, 让汽车能够“自主”感知、决定和执行一些事情, 提高车内人的体验。
车企和外来企业的关系是协作和竞争。一方面, 车企需要与IT公司与电信公司的技术;另一方面, 车企也在研发自己的技术, 不能完全受制于人, 这是一种健康的发展模式。
智能汽车技术发展方向
感知、判断、控制、执行是智能汽车的四大核心功能, 将来的软硬件技术提升也会集中在这四个方面。
软件方面, 前三个功能需要车载系统的自学习能力, 需要云端通过对数百万辆车的数据统计, 用数万台计算机处理更新放在云端, 每台车从云端获取数据, 这就对云端服务和大数据分析提出了很高的要求。
最后的执行一定要精准和可靠, 对于车辆来说就是要保证安全。这对系统集成是一个很大的挑战。车载系统要在其中的一个或几个子系统失效情况下, 汽车仍然能够安全到达目的地, 这考验的是系统整合能力。
在硬件方面, 智能汽车离不开各种传感器、图像采集分析系统、电子芯片等。既然造车不能触碰的红线是安全, 那么这些硬件在设计开发的时候就必须把安全功能考虑进去, 既要有A计划, 也要有B计划。
全球大的汽车企业都在做智能汽车, 互连网公司也都在做, 这已经是全球未来竞争的一个制高点, 中国别无选择, 紧迫性不言而喻。
与自动驾驶技术一样, 智能汽车的推广同样面临着立法、交通路况、行人习惯等多方面的问题, 技术与产品可以实现, 但现实应用还需要较长的时间。
中国的智能汽车怎么造
智能汽车既有终极目标也有阶段性目标, 从初期的智能空调、智能刹车系统到辅助驾驶系统都叫智能, 但只是智能汽车的一部分, 最终是要让汽车更安全、更环保、更节能, 实现快捷、舒适的从A地点到B地点的行驶。
智能汽车涉及到的行业非常多, 突破了现有汽车的边界, 和互联网企业、电信企业、IT的芯片企业关联度非常大。外国企业已经做了很多, 而且做得很深入, 国家也有立法, 行业也有产品, 对中国来说, 已经不是要不要做的问题, 而是必要性、紧迫性都已经在眼前, 最核心的问题是怎么做好的问题。所以需要把相关的不同行业企业有效地组织起来, 共同研发中国的智能汽车。
智能汽车产业已经不是汽车产业本身可以扛得起来的, 也不是整个中国的制造业能够扛得起来的, 而是全球产业变迁升级变革的需求, 无论是圈内圈外的企业都有机会可以分一杯羹。
我们当前所处的时代是一个颠覆性创新频繁出现的时代, 传统车企也要有开放心态, 把汽车作为一个开放平台, 与互联网企业同台竞争。互联网本身就是在开放的大环境下彼此在协作当中竞争, 在共享中获利。
汽车维修产业 篇8
关键词：工业园区,汽车工业,产业集群
一、引言
工业园区是指根据地方工业发展水平, 为较好地发展区域经济, 在一定的地域空间范围内, 通过集中配置基础设施并制定一系列相关优惠政策, 吸引或引导工业企业及相关配套产业向该地域集聚的一种产业空间组织形式。是一种人为规划特别是在政府主导之下规划的为实现工业发展目标而创立的特殊经济活动空间, 是区域工业开发政策的工具。
汽车产业具有产业链长、关联度高、辐射范围广, 对上、下游产业的依赖性和带动性非常强的特点, 决定了其最恰当的发展模式就是汽车产业集群, 世界汽车工业的发展历程也证明汽车工业发展的最成功模式即是汽车产业集群。所谓汽车产业集群就是指汽车整车和零部件企业以及相关的销售服务企业、研发中心、大学、培训机构、中介机构等组织在一定地区的高度集中和紧密关联。汽车产业集群的形成是汽车工业自身发展的内在要求。
安徽省合肥市近年来围绕江淮汽车集团有限公司和合肥昌河汽车有限公司, 在汽车及零部件产业上实现了跨越式发展, 并向开发区和工业园区聚集, 已形成以经济技术开发区、桃花汽车工业园、双凤工业区、岗集汽车配件园、包河工业区汽车工业园、高新技术开发区昌河汽车工业园为主体的环城汽车零部件产业带, 产业集群发展态势初步形成。笔者通过实地走访与调研桃花汽车工业园、岗集汽车配件园、包河工业区汽车工业园, 认为工业园区的发展应以产业集群理论为导向, 实现产业集群与工业园区的良性互动, 促进产业集群优势的发挥。
二、工业园区与产业集群的关系
产业集群的发展加快了吸引外资, 带动本地产业升级和结构优化的进程, 进而达到推进经济快速发展的目的。同时, 工业园区作为另一种经济发展形式在吸引资金、技术、管理经验等方面成为与国际接轨的重要联系通道, 是我国工业发展的重要载体。二者不仅均表现出一定空间上的聚集, 并且与政府的引导息息相关, 更存在着根本上的共性, 即无论是工业园区还是产业集群, 各自的产业集聚效应均产生了一定的外部规模经济, 实现了资源、技术、人力资本以及市场的共享, 大大节约了企业在专业化分工与合作中的交易和物流成本。也在一定程度上增强了企业的创新能力。
虽然产业集群与工业园区二者的形成与发展存在相似之处, 但他们之间又存在着显著的差别。第一, 从其形成方式来看, 产业集群一般是通过企业自动聚集和自行孵化形成, 而工业园区基本上由政府主导创立并统一管理。第二, 在企业合作方面, 产业集群内企业的分工合作程度较高, 相对而言工业园区并不一定具有产业集聚的企业关联性。第三, 集群形成的基础和动力是具有协同机制的企业间的相互依存关系, 是一种内在的结构关系和外在的互动关系, 而工业园区的建立并没有以此为基础, 大多数的工业园区只是企业形态上的集聚而非集群化发展。
综上所述, 工业园区与产业集群具有一定的关联性, 可以成为产业集群发展的有效载体, 但是工业园区不能简单等同为产业集群。
三、合肥汽车产业集群发展现状
近年来, 合肥汽车产业发展迅速, 以合肥江淮汽车集团有限公司与合肥市内其及近郊的三个主要的工业园区 (合肥市包河工业园、肥西县桃花汽车工业园、长丰县岗集江淮汽配园) 为例, 二者相互促进, 既完善了安徽省汽车产业链的发展, 同时也扩大了外部规模经济, 较快带动本地经济的发展, 汽车产业集群在发展过程中也形成了自己的特色和优势。
1、良好的区位优势
以江淮汽车集团为主要依托的桃花、包河、岗集三个工业园区, 拥有良好区位是三者共同的优势。其中, 桃花工业园区临近码头, 与芜湖港毗邻而居, 合肥市金寨路高架桥直通肥西。位于合肥市东南部的包河工业园区, 北侧的312国道连接合宁, 合安, 合同等高速公路, 沪汉蓉城国际高铁也建在国道北侧, 东部濒临淝河“黄金水道”, 大型国家级机场骆岗机场与园区仅一路之隔。岗集江淮汽配园相对桃花、包河园区规模较小, 但其区位优势亦不容小觑, 206国道横穿镇域, 沪蓉高速, 合淮阜高速途径镇域北部, 使得岗集镇成为合肥的交通重镇。
2、土地政策优势明显, 投资成本低
据笔者调研情况看来, 桃花工业园的投资企业享受国家级开发区的优惠政策, 享受县级的水、电、劳动力价格, 综合商务成本较低。岗集工业园区在投资方面更是低成本的投资“洼地”, 它的土地综合成本低廉, 厂房建设成本相对较低 (厂房造价按照材料分类, 框架结构约为800元每平方米;轻钢结构约为600元每平方米, 综合服务楼土建造价约为650元每平方米) ;标准厂房租赁价格每平方米8元/月;工业性原材料资源丰富;在此生产产品总体生产成本、经营成本、生活成本低于周边30%以上。
3、政策支持优势, 良好的发展机遇
皖江城市承接产业转移的重要发展战略支持示范区的基础设施建设。政策中明确规定:对企业在示范区从事国家扶持的公共基础设施项目所得自取的第一笔生产经营收入所属纳税年度起, 第一年至第三年, 免征企业所得税, 第四年至第六年减半企业所得税。税收的优惠政策在一定程度上扩充了企业扩大再生产的资金, 提供了完善基础设施建设的融资环境。以桃花工业园为例, 园区欲在新桥国际机场 (肥西县境内) 建成后, 围绕此打造空港物流园区, 恰逢皖江城市带承接产业转移的政策对从事物流服务的港口码头用地免征收土地使用税, 为桃花工业园带来了良好的发展机遇。
4、明晰的园区产业定位
明晰的园区产业定位有利于产业集群协同效应的发挥。桃花工业园区不盲目引进企业, 而是明确以汽车、家电、装备制造三大产业为主导, 以生物制药、新材料和物流服务为积极培育的新产业。
包河工业园区以“江淮车谷”为主载体, 正在实现包括汽车产业、金融服务、航空产业、环保材料、高新技术等多个产业聚集, 努力打造工业经济的主平台。
岗集工业园区将产业定位重点放在建设合肥江淮汽车配件工业园上。目前, 园区共引进项目190多个, 主要涉及汽车配件和机械加工等行业, 一批如江汽集团、万向集团、万安集团、万事利集团、宁波软轴软管、豫北机械厂等知名的汽配企业及安徽古井集团等全国500强先后入驻园区, 初步形成了以汽车配件、模具和机械加工为特色, 以职业教育、批发市场、生态旅游等行业为基础的特色园区。
5、科研创新资源充足
创新是各种力量集体互动的过程。笔者走访的三个园区积极建立产学研联合开发项目, 鼓励院校科研人员走进企业。合肥工业大学和中国科技大学两所高校给合肥汽车产业集群的发展输送了大批具有专业技能素养的人才。桃花工业园区与包河园工业区内很多汽车配套企业均与高校直接合作, 园内也有不少企业与省外的大学如浙江大学合作, 研究开发新能源汽车。省政府近期颁布了《关于进一步鼓励先进技术和设备进口的通知》, 也为安徽省汽车产业集群的科研创新提供了硬件支持。
6、与核心企业的紧密联系
合肥汽车产业集群的高速发展离不开作为核心企业的江淮汽车集团的发展和支持。在生产上, 三个主要的工业园区内部的汽车企业均以江淮汽车集团为主要资金、人才、产业链的依托。在招商引资方面, 桃花工业园区内的汽车配套企业由江淮汽车集团和园区管委会共同选定, 配套企业之间存在的配套关系也紧密围绕产业链, 由江淮汽车集团决定。岗集工业园区临近江淮汽车集团总部, 从成立之初就一直围绕江淮汽车集团, 着力打造汽车零部件的“供应巢”, 几年来的快速发展使其成为客商尤其是从事汽车配件和机械加工业的企业抢滩合肥乃至于安徽的首选之一。
四、工业园区发展汽车产业集群存在的主要问题
1、园区发展中存在不同程度的空间受限问题
在走访的三个工业园区中, 位于合肥市西南近郊的肥西县桃花工业园是一个产值超百亿, 以汽车、家电、装备制造三大产业为主导的省级工业园。由于受限于合肥市区的规划, 原有的为江汽集团乘用车进行配套的板块要进行整体的搬迁, 并进行重新规划布置。不仅如此, 园区的整个发展空间也急需拓展, 以适应零部件企业的进驻及生产配套。
位于合肥市东南部的包河工业园, 是一个以汽车、金融服务、航空科技产业为主导, 集工业、居住、商业、文化、休闲于一体的省级都市型工业园区。由于其自身处于城区内, 正在融入合肥市滨湖新区最新规划, 发展空间受限问题更为突出, 不得不对原有规划进行调整, 原有的汽车配套板块发展受限, 有转向发展服务业的趋势。
2、基础设施建设与配套服务体系不完善
基础设施建设与配套服务体系不完善是制约以上三个工业园区发展的重要因素。以岗集江淮汽车配件园为例, 岗集江淮汽车配件园位于合肥市长丰县, 是国家级的贫困县, 岗集镇是长丰县的穷乡, 过去人均收入不过400元。而这个过去不知名的小镇, 从2003年起, 仅用两年多时间, 建成新兴的零部件产业重镇。2005年, 长丰县综合经济实力在全省61个县 (市) 的位次由2001年的41位跃居第11位, 动态指数居全省第2位, 进入了全省“十快县”行列, 成为2006年全国最具投资潜力的百强中小城市之一。2006年, 全县地区生产总值、财政收入、农民人均收入同比分别增长22%、44%、18.9%, 2009年汽配产值达到26亿元。然而, 虽然其发展迅速, 但由于起步较迟, 基础设施建设较合肥市及周边工业园区不太完善, 为整个集群服务的行业协会和培养专业性人才的教育机构没有得到发展, 使得镇政府不得不从其他方面入手, 耗费大量人力物力为园区企业创造良好投资环境。
桃花工业园在基础设施建设上也存在问题, 基础设施建设的速度赶不上项目入驻需求。综合岗集江淮汽车配件园和桃花工业园这类省级及省级以下的工业园区发展状况, 地方财政在基础设施建设上应加大支持力度, 为园区的长远发展创造良好条件。
3、工业园区企业的根植性有待增强
所谓根植性, 是指经济行为深深嵌入于社会关系之中。根植性是园区产业集群的一个基本特征, 集群经济行为对特定区域环境关系如制度安排、历史传统、社会文化、产业结构及区位条件等的适应与否是产业集群与工业园区能否实现的良性互动的关键。
走访的三个工业园区的汽配企业主要是江淮汽车集团的零部件配套企业, 来自全国各地, 而且外地的企业占绝大多数, 然而在根植性方面却少有注意。对于外地的企业不仅要在产业结构和核心企业的企业文化上的具有植根性, 更要根植于当地的社会文化, 密切接近目标用户, 考虑当地原有技术的基础和联系的界面, 适应当地的政策法规。
园区在培育植根性方面层次较低, 在营造一种适合创新主体发展氛围的软环境上不足, 包括合理引导集群发展的产权保护、金融政策及可持续发展等公共政策。现有的软环境上的支持大多只是局限于个体存在的问题和短时间的帮助, 没有形成长期有效的机制。
4、汽车零部件配套企业自主创新能力不强
从调研的情况看, 合肥汽车零部件企业的研发能力普遍较弱。一方面是现有的零部件企业普遍实力较弱, 产品开发能力不强, 产品开发对主机厂的依赖性大, 难以实现与主机厂同步开发。产品结构上主要以技术含量较低的冲压、机械加工等劳动密集型零部件为主。因此, 整车厂的零部件采购大部分来自外地。
产业集群的生命力在于创新, 如果园区内企业出现技术创新停滞, 园区就会面临衰落的危险。园区在产学研营造上力度不够, 多是企业的市场行为, 难以实现集体的互动。
5、劳动力素质不高, 制约企业和地方的长远发展
桃花工业园和岗集工业园力图发展汽车配件的“供应巢”, 有效地吸纳了当地的大量劳动力, 一方面使劳动力不需要外出打工, 能够有效缓解诸如“空巢老人”、“留守儿童”等一系列由于外出务工人带来的社会问题, 另一方面也能够降低企业的成本。但农业人口普遍存在的教育水平低下等问题也给园区企业的发展带来困难, 制约着集群向创新型产业集群的过渡。
五、工业园区发展汽车产业集群的政策建议
1、合理利用土地资源, 提升主导产业集群化发展的优势
土地资源的合理配置, 有利于产业布局和产业链的形成, 从而获取因产业集聚优势所带来的经济效益。针对园区在土地规划上存在的对汽车产业集群发展的或多或少的限制, 政府要积极给予土地供给方面的帮助, 园区用地的指标可以在园区间进行周转, 实现省内的平衡。同时也要因地制宜, 整合土地资源, 如进行老村庄的拆迁, 使农田集约化利用。
另一方面, 要把产业集群发展规划与工业园区招商引资结合起来, 坚持以产业集群为导向, 有选择地吸引企业落户, 促进产业内部分工和建立相互依存的产业联系。坚持筛选机制, 实现园区内部良性的自我循环。
2、加大基础设施建设, 完善配套服务体系
地方财政要加大园区的基础设施建设, 优化投资的“硬环境”, 也使集群自身的区位优势得以有效利用。同时, 在“软环境”方面, 通过加强工业园区的中介机构的配套服务, 如行业协会建设可以为工业园区企业交流搭建平台, 将园区企业凝聚成一个整体, 并且还能够发挥规范市场的作用。加强技术咨询、科技成果交易、知识产权转让、律师会计事务及教育培训中心等方面的中介机构的配套服务能加速集群的发展。
3、营造工业园区集群创新环境
汽车产业集群建立起来一种集群创新体制即创新是各种力量集体互动的过程。集群创新包括三种互动机制:一是水平互动, 生产相同或相似产品的整车或零部件企业建立战略联盟, 共同研究开发新技术、新产品, 既竞争又合作;二是垂直互动, 即整车和零部件企业开展技术合作, 整车企业把部分开发任务交给零部件企业, 或者帮助零部件企业进行开发, 同样零部件企业也可以主动参与到整车开发过程中甚至进行超前开发;三是交叉互动, 即产学研联合开发, 借此企业可以充分利用高校和科研机构的智力资源, 及时了解科技前沿, 又可使科研成果走出校园, 实现产业化。因此, 为了有效实现上述三种互动, 提高汽车产业集群创新能力, 可以在园区内建立研发机构, 并对科技研发项目给予资金和信贷支持;在产学研合作上, 采用政府牵头, 企业与高校及科研院所广泛参与的形式, 减少合作的交易费用及利益冲突, 帮助确立产业技术研究联合体, 设立“共性技术发展基金”等促进创新联盟形成。
与此同时, 核心企业如江淮汽车集团所具有的创新、进取的企业文化也应当在工业园区集群发展中得到充分的宣扬, 通过文化手段引导园区企业共同价值观的确立和传播也是推动集群持续发展的重要方面。
六、结束语
大连:升级汽车产业平台 篇9
2010年3月1日, 作为大连汽车全产业链建设的重要支撑——大连汽车物流城在大连保税区二十里堡街道正式破土动工。而在去年9月, 奇瑞汽车大连整车生产基地也已正式落户大连保税区。据悉, 该项目的一期投资额达到20亿元人民币, 预计明年年底可以建成。同时, 大连整车项目的装备水平将高于奇瑞芜湖生产基地的水平, 预计在2015年实现20万辆的产能目标。
据了解, 大连汽车物流城位于大连保税区二十里堡镇, 规划面积96平方公里 (其中工业用地约13.7平方公里, 仓储物流用地约7.3平方公里, 居住用地约10.7平方公里, 公共设施用地约8.1平方公里) , 是大连保税港区功能的有效拓展承接地和东北保税物流网络的重要节点。
同时, 作为总部基地的大连汽车物流城, 今后还将承担吸引更多整车项目以及零配件项目落户的重任。
引进奇瑞
近年来, 身为东北重镇的大连在汽车产业上较长春等地显得相对落后, 这也成为该市产业发展中的一大遗憾。为此, 大连市政府提出通过建设汽车物流城, 来吸引更多的汽车整车及零配件企业进驻大连。目前, 汽车物流城的建设、运营由保税区管委会和大连市政府管理, 以确保最大的政策扶持力度。比如, 为了使汽车物流城具有保税功能, 在考虑原来大连保税区内已经没有土地的基础上, 大连市政府向国家申请了保税区旁边的一块土地, 并划入了保税区, 这样才使得如今的汽车物流城具有了保税功能这一杀手锏。
保税功能的增加给奇瑞整车出口提供了便利。“奇瑞在安徽芜湖自有滚装码头, 而大连拥有保税港和集装箱码头、汽车码头, 如此一来就构成了奇瑞的江海联运路线。大连汽车物流城今后将成为奇瑞配套企业的总部基地, 奇瑞在大连的汽车产业链也就形成了。”在大连汽车物流城启航之际, 奇瑞汽车国际公司一负责人在接受本刊记者采访时这样解读大连汽车物流城之于奇瑞汽车的意义。
对此, 大连保税区管委会招商局局长方林认为, 此次奇瑞汽车的成功引进实现了大连引进整车项目的梦想, “接下来就是要做大做强我们的汽车产业了。”
而奇瑞整车项目的引进很快就产生了磁场效应。在2009年12月举行的大连奇瑞汽车整车项目推介暨大连汽车物流城政策说明会上, 包括美国江森, 澳大利亚富卓, 国内的万向集团、沈飞集团在内的12家知名汽车零部件企业签约入驻大连汽车物流城, 除此之外, 还有10家供应商代表与大连保税区管委会和奇瑞大连公司签订了投资意向书。
万向集团一人士告诉本刊记者, “万向集团之所以选择大连汽车物流城, 一是为了配合奇瑞的整车项目, 二是看中了该区域的地理位置优势、配套服务能力以及交通物流环境。”
而对于大连汽车城的总体发展思路, 大连保税区管委会招商一局亚洲部副部长关剑则介绍说, “因为我们拥有保税港区的政策优势, 所以汽车物流城将主要以汽车出口为主导, 而且这里还要建保税物流仓储加工区和城市功能区、生态保护区, 可以说, 未来这里就是一个卫星城市。”
打造全产业链
由于大连汽车物流城承载着完善大连汽车产业链的重任, 因此早在规划阶段, 大连市政府就为大连汽车物流城制定了较高的发展目标。值得一提的是, 在大连汽车物流城的命名上, 之前还发生过一段小插曲。“当时有人提出取名大连汽车城, 但是大连市市长则认为叫大连汽车物流城更为妥当。一来, 这符合该区域今后的功能定位;二来, 叫物流会同大连发展物流产业的决心相一致;三来, 物流是支撑汽车产业发展的重要组成部分。”方林说。
据方林介绍, 今后大连汽车物流城将主要发展以汽车出口为主导的临港加工业和现代物流业, 提高保税业务增值率, 成为国家级汽车整车和新能源汽车的研发、制造、销售、出口和零部件配套基地;并争取利用10年的时间, 引进10条汽车整车生产线, 建成年产汽车160万辆, 产值4800亿元, 地区生产总值1200亿元, 税收480亿元, 社会消费品零售额160亿元, 出口额120亿美元, 人均纯收入4.8万元, 拥有35万人口的生态宜居型汽车城。
相对大连汽车物流城的愿景规划而言, 虽然奇瑞整车项目为大连汽车物流城带来了不少配套住户, 但显然紧紧依靠奇瑞是远远不够的。为此, 保税区管委会在招商的时候还将一部注意力放到了轿车以外的汽车生产企业上。“在奇瑞之外, 我们还引进了辽宁的曙光集团, 而且我们还在同一些生产特种车、组装车以及卡车的企业在谈, 不久之后就会有结果。此外, 奇瑞已经确定要在汽车物流城内建奇瑞科技园。”方林说。
物流紧随
据大连保税区管委会主任卢林介绍, “奇瑞整车项目引进后, 将会有200～300家汽车零部件配套企业一同入驻大连汽车物流城。而按照行业内通行的说法, 有一块钱整车的产值, 就有带动一块两毛四的零部件的产值, 所以奇瑞如果一年的产值能做到500亿, 那么大连保税区的汽车工业就可以做到1000亿的产值。”
资料显示, 大连汽车物流城一期的规划周期为三年, 预计达到年产30万辆, 产值900亿元的能力;二期规划周期也是三年, 预计达到年产50万辆, 产值1500亿元的能力;规划四年的三期规划则要实现年产80万辆, 产值2400亿元的目标。
而随着汽车物流城的开工建设、奇瑞汽车整车项目的启动以及其他汽车生产企业的即将入驻, 大连汽车物流城蕴含的物流需求将是异常庞大的, 而汽车物流企业也将成为下一批落户该地的主力军。
“整车企业进来后, 作为配套企业的汽车物流企业势必也会被吸引过来, 我们正在同奇瑞的物流服务商进行商谈, 预计不久后他们也将落户汽车物流城。”方林同时透露, 目前已有一些物流企业向保税区管委会表达了落户大连汽车物流城的意向。
汽车维修产业 篇10
产业以集群方式发展不仅能有效降低企业生产成本、提升生产力和技术创新能力, 其规模效更有利于优化地区产业结构, 促进经济发展。在政府和市场的双重力量推动下, 我国绝大部分汽车产业都选择集群方式发展, 但由于汽车产业自身的特点, 在汽车产业集群形成后, 会带来大量原材料和产成品在集群内外的频繁流动, 这为区域物流运作提出了更高的要求。可以说, 物流能力是汽车产业集群能否高效发挥集群优势的重要因素, 利用现代物流理念, 加强信息集成, 提高物流运作效率, 降低物流服务成本来改造提升区域传统物流模式, 提升汽车产业集群内企业与区域物流的协同程度, 关系汽车产业集群竞争力的提升和可持续发展, 是当前我国汽车产业发展需要重视的问题。江苏盐城市作为长三角区域重要的汽车生产基地, 多年来形成了以起亚汽车为龙头的汽车产业集群, 其与区域物流的协同发展状况具有现实代表性。本文以江苏盐城汽车产业集群为例, 测算其与盐城物流发展的协同度, 为提高汽车产业集群与区域物流的协同发展, 促进产业集群与物流的协同运作, 从而提升汽车产业集群和区域物流的竞争力提供参考。
二、汽车产业集群与区域物流协同度模型
本文依据协同学的序参量理论, 构建的汽车产业集群与区域物流协同度模型如下。
(一) 序参量指标的确定。协同理论认为:序参量是从系统运行中提处出反映系统整体行为和本质特征的参数变量, 它决定系统状态的有序程度和结构。因此, 在序参量选取上需遵循综合性、可行性、层次性和动静态结合的原则。依据汽车产业集群发展实际, 影响汽车产业集群竞争力的重要因素可分为四个方面:运营经济情况、核心产品生产能力、产业集中度和汽车与相关产业的资本, 为此, 本文选取了代表汽车产业集群序参量的7个指标 (具体见表1) 。结合区域物流系统实际运行规律, 选取影响区域物流系统的因素包括经济指标和发展的7个指标作为序参量。
(二) 序参量对其子系统贡献度模型
1.汽车产业集群的有序度贡献。通过以上七个变量构建汽车产业集群竞争力子系统发展过程的序参量为:T= (T1, T2…Tn) , T1, T2…Tn是描述汽车产业集群竞争力的若干指标。其中T1…Tk为正向指标, 其值与系统有序度正向关, 即值越大表明系统有序度越高;Tk+1…Tn为负面指标, 其值越大, 系统有序度越低。则汽车产业集群竞争力子系统序参量分量Ti的系统有序度为:
序参量对汽车产业集群竞争力系统有序程度的总贡献可通过U (Ti) 的集成实现。本文采用线性加权求和法, 即:
其中ωj为每个序参量的权重, ωj可通过下面方法求得, 设系统有n个序参量指标, 它们的相关矩阵为R:
2.区域物流系统的有序度贡献。同理可以得出区域物流能力系统发展过程的序参量变量为W= (W1, W2…Wn) , 同样可得:
U2 (Wi) ∈[0, 1], U2 (Wi) 值越大, Wi对系统有序度的贡献就越大。
3.汽车产业集群与区域物流的协同度。汽车产业集群与区域物流的协同度反映在汽车产业集群发展和区域物流系统运行的综合协调程度。在一段时间t内, 汽车产业集群系统序参量变量在特定初始时刻t0的有序贡献度为U10 (T) , 区域物流系统有序贡献度为U10 (W) 。经过一定时间段发展演变, 在t1时刻两个系统的有序贡献度分别为U11 (T) 和U11 (W) 。如若U11 (T) -U10 (T) ≥0时, U21 (W) -U20 (W) ≥0也成立, 则表明从t0到t1的时间段内, 汽车产业集群与区域物流系统是协同发展的, 且协同度为:
U (t) ∈[-1, 1], 当U (t) 趋于1时, 表明汽车产业集群与区域物流协同度越大, 汽车产业集群系统与区域物流系统之间或内部要素之间能进行有效协同发展。U (t) 越小, 则表明两系统之间协同度越小, 汽车产业集群与区域物流系统之间处于无序发展状态。
三、实证分析
运用构建的模型, 对江苏盐城市汽车产业集群与区域物流协同度进行测定以验证模型的有效性。
(一) 数据来源。本文所用数据资料来源《盐城统计年鉴》、《盐城市国民经济与社会发展统计公报》及相关文献。
(二) 系统协同度的计算及结果分析
1.确定序参量权重。对两个系统序参量数据进行整理, 运用SPSS统计分析软件对序参数数据标准化后进行相关分析, 计算出各序参量的权重。
2.协同度计算。根据式 (1) (14) , 并结合参数权重计算的 (3) 式, 计算自江苏盐城汽车产业群形成以来的2008~2014年间汽车产业集群与区域物流协同发展评价综合序参量值和协同度, 其数值及变化情况如表3、表2所示。由表3和图2可知:一是2008~2014年间, 江苏盐城汽车产业集群发展序参量呈现显著的上升趋势, 由2008年的0.2676上升到0.8092, 运营经济情况、核心产品生产能力、产业集中度等序参量促进盐城汽车产业集群的发展从无序状态转换到有序状态。二是2008~2014年间, 江苏盐城区域物流业呈现较快发展的趋势, 物流发展有序程度越来越高, 从2008年的0.3913上升到2014年的0.7543。三是2008~2014年间, 盐城汽车产业集群与区域物流的协同度为正值, 在趋势上呈弱上态势, 反映了盐城汽车产业集群与区域物流间有一定程度的相互关联和渗透, 但协同度依然较低。就其原因在于盐城作为一个工业发展程度一般的欠发达区域, 汽车物流成本相对较高, 盐城汽车物流成本占汽车工业总产值的比例超过全国的平均水平, 这给盐城汽车企业带来了较大的成本压力。同时, 其汽车生产销售的运输和配送环节上的不够合理也导致物流成本的增加, 配送车辆过高的返程空载率及牛鞭效应引致的高库存进一步推高了物流成本。另外, 汽车生产企业与物流企业之间信息共享程度不高, 基于供应链生产或工业4.0的思想还远没形成也是导致协同度较低的原因。
四、结语
本文基于序参量构建了构建汽车产业集群与区域物流有序度及协同度模型, 通过以江苏盐城汽车产业集群为例对其与区域物流发展的协同度进行计算。发现江苏盐城区域物流业呈现较快发展的趋势, 物流发展有序程度越来越高, 江苏盐城汽车产业集群发展序参量呈现显著的上升趋势, 但两者之间的协同度依然较低, 不利于盐城汽车产业集群的持续发展。
摘要：本文以汽车产业集群和区域物流为子系统, 基于序参量构建两子系统的协同度模型, 并以盐城汽车产业集群为例测度其与区域物流协同度, 并对协同度测算结果进行相应分析。
关键词：汽车产业集群,区域物流,协同度,序参量
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汽车维修产业 篇11
在博世、克莱斯勒和通用等公司相继申请破产保护之后，世界汽车产业进入调整期的态势更加明显。在世界汽车产业的大调整过程中，传统汽车及零部件产能将更多地向中国等地转移，进一步影响中国的汽车产业布局。
世界汽车产业格局面临重大调整
继美国第三大汽车制造商克莱斯勒于2008年4月申请破产保护后，美国第一大，全球第二大汽车制造商通用也于今年6月申请破产保护。作为全球第一大汽车生产国和消费国，美国在世界汽车产业中的地位举足轻重，克莱斯勒和通用相继申请破产保护在世界范围内引起极大震动，成为世界汽车发展历史上的重要事件，意味着全球汽车产业调整进程开始加速。
有人把克莱斯勒和通用的破产更多地归咎于金融危机的冲击，事实上，这是汽车产业发展规律和经济全球化快速推进的必然结果。近些年来，随着人工及其他成本的不断提高，美国汽车及零部件产品的竞争力不断降低。美国厂商制造同档次轿车所花费的总成本和组装时间比日本厂商高40％以上：即使同在美国生产，美国汽车厂商的人工成本也要比日本厂商多1500～1800美元左右。
在制造成本居高不下的同时，美国汽车企业在产品和技术研发创新方面进展不大，在与日韩等厂商的竞争中明显处于下风，随着原材料价格和燃油价格不断上涨，特别是在全球金融危机之后，以美国为主的汽车和零部件商陷入困境。2008年，美国三大汽车制造商销量均下降10％以上；销售额排名前50家的美国零部件制造商整体负增长，销售额平均下降5.73％，高于50家厂商平均降幅2个百分点，其中美国最大的零部件厂商德尔福同比下降18.95％。
自上世纪90年代起，国际上主要汽车和零部件供应商开始剥离非核心业务开始，全球汽车产业已经进入调整期。调整首先从部分欧美中小制造商和零部件供应商开始，例如捷豹、陆虎，罗孚被收购，而德尔福申请破产保护也预示着美国汽车产业长期积累的矛盾开始爆发。金融危机爆发以来，这种调整开始延伸到主要汽车和零部件制造商。包括欧宝、克莱斯勒、通用等著名整车企业，以及伟世通、马克IV等大量行业龙头零部件商开始出现密集破产。
不断降低的产品竞争力是美国汽车制造业走向衰落的根本原因，而金融危机等外部因素只是对其资金链产生巨大压力，使其长期积累的问题及矛盾快速凸显和集中爆发。
世界汽车产业调整的主要方向
从近年特别是金融危机爆发以来的情况看，全球汽车产业调整有以下几个主要方向。
第一，汽车及零部件的制造和组装业务环节将继续向劳动力，土地等要素成本较低，制造加工和相关配套能力较强，工业体系相对完善，区位优势和物流条件明显，靠近核心部件供应地或发展潜力较大的消费地，政治环境和社会环境相对稳定的地区转移。因此，继南美之后，中国、印度、俄罗斯和中、东欧地区将成为未来世界汽车制造业务转移的重点地区。
第二，世界汽车产业近年来一直维持日韩、欧、美三大车系三足鼎立的格局，其中日韩系实力最强，欧系次之，美系第三。在本次世界汽车产业格局调整过程中，由于欧洲厂商对美国汽车厂商的重组更为活跃，美系车的比重会明显下降。同时，欧洲厂商在北美布局产能甚至直接重组美国厂商，会对其北美销量增长起到积极作用，并对日韩厂商的快速扩张势头产生一定抑制。此外，随着中国，印度等本土厂商的日益崛起并强化对发展中国家的占领，中国、印度在世界销量中的比重将会快速提升。因此，估计未来世界汽车产业组织将向着欧系《特别是德，意两国》快速扩张、日韩平稳增长，美系继续萎缩，中印日益壮大的格局发展。在此背景下，世界汽车制造中心、运营中心和研发中心也会重新布局。
第三，从产业价值链变化趋势看，新兴的汽车制造中心整体仍会处于价值链中低端，但附加值会有所提升。由于中国和印度低成本研发人才优势逐步显现，在部分领域(如中低端车型)可能会形成较高水平的研发能九新兴制造中心个别本土企业也有可能逐步发展成为具有世界影响力的汽车企业汽车产业的发展将大大加强新兴制造中心本土整车及零部件厂商技术水平和市场拓展。因此，在整车设计开发核心部件及模块研发、豪华车生产等高附加值业务更加向西欧，北美和日韩地区集中的同时，新兴制造中心业务附加值也将有所提升。
第四，产业调整将加速技术创新，新能源汽车成为未来世界汽车产业的发展方向。在环境保护和能源安全的压力下，发达国家针对各种新能源技术的研发力度不断加大。从目前的情况看，在动力电池技术不断获得技术突破的基础上，插电式电动车及纯电动车成为新能源汽车技术研发的重要方向。世界主要汽车厂商如通用、大众、丰田、雷诺－日产等均加大对电动汽车的研发力度。美国政府也希望借助破产重组使美国厂商能够轻装上阵，加强创新，以便在新能源汽车方面实现突破，从而再次形成汽车产业的优势地位。
将对中国汽车产业发展产生重要影响
目前，中国是世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国，在世界汽车产业格局中地位日益提升。世界汽车产业调整对中国汽车产业的影响具有积极作用。
——世界汽车制造商产能会进一步向中国转移。随着美国大型整车和零部件企业陷入成本困境，中国在汽车制造方面的综合优势将进一步显现。在美国等地削减传统汽车制造能力、加强新能源汽车发展的同时，跨国厂商的布局战略将转向传统汽车和新能源汽车两个业务重点，而传统汽车及零部件的制造产能会继续向中国等地转移，跨国厂商在华建厂和扩张产能的步伐都将加快。
——跨国厂商将进一步重视对中国业务的拓展。近年来，中国汽车消费需求进入快速增长阶段，即使在全球汽车产业进入低谷时中国依然保持较快增长，跨国厂商将对中国业务给予更高重视，进一步加强在中国的制造、研发，技术及车型引进和服务，并加强与中国企业的合作。
——有助于中国汽车产业链和产业集群的成熟和完善。跨国厂商在华产能扩张将引发原有产业布局调整，促进国内零部件企业更快发展并引入实力更强的合作配套供货商：加强从生产、销售到后市场业务的全面整合，从而提高中国汽车产业链组织化程度。
——在低成本劳动力优势有所弱化后，中国低成本研发人才优势将不断凸显，从而跨国厂商会将部分中端研发和本土化研发业务转向中国，从而培育大量的技术工人、研发人才和项目管理人才，对中国汽车产业的溢出效应也将增强。
中国汽车产业发展将面临的挑战
在看到本次调整给中国带来有利因素的同时还应重视其对中国汽车产业发展所形成的挑战。
——随着更多产能布局到中国，在共享低成本制造优势的同时，各厂商间的成本差别会变小：此外，更多相对先进的技术和产品引入，将加剧国内竞争激烈程度。竞争加剧一方面会体现在产品市场方面，
另一方面也会体现在对高级技工，技术人才，销售渠道等资源的争夺方面，这将增加民营汽车企业的竞争压力。
——随着产能扩张，中国制造的汽车不仅将供给国内市场，还将出口到更多国家和地区，会进一步增加中国的贸易顺差，进而加大国际收支平衡的压力。
——随着产销量的快速增长，产业对石化、橡胶，玻璃，有色金属等产品的需求日益增长，会加剧我国资源供给的压力，同时还会增加环境保护的压力。
中国应把握好几个问题
第一，应对美国汽车巨头申请破产保护有清醒认识。克莱斯勒，通用申请破产保护并非真正破产，不应把注意力过多地放在“破产”上，更应重视其“保护”作用。尽管会对企业造成一定负面影响，但借助破产保护对抗工会以降低负担，拓展融资渠道、重新配置优势资源和实现企业战略转型的作用往往更大。
第二，美国依然会是全球汽车产业竞争力最强的地区之一。凭借信息产业发达，人才密集，市场巨大，汽车文化成熟等优势，美国在整车设计开发，核心部件及模块的研发、汽车金融、改装，维护等附加价值更高的环节上的竞争力短期内还不至于被中国甚至日本等国超越。如果美国能扬长避短，在这些领域继续加强，其在世界汽车产业中的地位依然难以撼动。此外，美国早在十几年前就开发出电动车，其市场潜力、消费条件和补贴政策也非常优越。如果能减轻传统汽车的包袱，在新能源汽车研发和产业化方面有更大突破，美国在全球汽车业的地位非但不会降低，反而有可能成为下一轮竞争的领跑者。
第三，要深刻把握世界汽车技术发展的方向，不宜在这次世界性产业调整中把资源过多配置在传统汽车方面。通用、丰田和日产等跨国厂商插电式混合动力汽车将在两年内规模上市，大众和戴姆勒也宣布加大电动车研发力度。预计电动车大规模产业化会在5～10时间内完成。如果把“宝”压在传统汽车上，必然会在技术变革后使大量产能和资源出现结构性淘汰。
第四，谨慎和有选择地参与重组或收购业务。在这次调整过程中，将会有大量整车及零部件品牌、业务，技术被出售。对此，除了有较明确目的和指向性的重组收购外，例如针对迫切需要的关键技术、研发领域，研发团队、关键部件企业从事大规模的特别是境外整车业务的收购兼并要慎重。在国情、文化有很大差异的条件下，中国企业尚不具备有效整合国外业务和解决被收购企业难点问题的能力，一旦投资失误或效果不佳，将会给企业管理运营和资金链带来较大压力。
中国汽车产业未来的走势 篇12
6月9日, 在2011 (第十三届) 中国重庆国际汽车工业展览会期间举办的中国中西部汽车产业集群及产业链发展论坛上, 中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞做了主旨演讲, 下面是他的讲话摘要:
关于汽车工业的产业链
汽车产业链按照纵向与横向两条线来划分。
纵向产业链按照汽车制造业本身来组织, 包括设计、试验、制造、销售、维修、服务等, 形成纵向产业链。这样的产业链一般以整车厂为核心, 其上游是设计、试验, 下游是销售、服务。现在有的把汽车的回收、再制造、再利用也算在汽车制造产业链里来。
横向产业链, 包括原材料供应、加工装备的提供以及汽车贸易、金融服务、物流等。汽车原材料按照大的门类有100多个类别, 装备机械涉及冷加工、热加工、切削加工到精密加工等, 汽车产业全部涵盖了。服务贸易是新兴的产业链, 金融服务包括汽车信贷、汽车保险、汽车租赁, 加上汽车物流。汽车物流作为专门的产业, 最近又提出新的概念, 物联网和车联网, 车联网与车是一个共同的使用平台, 已经与车的发展紧密地结合起来了。这是汽车产业链的横向发展。
汽车制造业发展到今天, 孤军作战、单枪匹马已经不能够再进行下去了。我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。在过去10年期间, 汽车制造业的固定资产增加了1万亿, 每年平均投入1000个亿。在汽车行业按照机械口可以统计的固定资产原值, 从2000年的5000个亿到2009年年底达到15000亿, 即在这个期间净增了1万亿, 这1万亿固定资产不包括流动资金和其它资产, 主要是建厂房、买设备, 这1万亿当中70%是买设备, 其中的70%又是买进口设备。大家看得见, 这几年汽车行业产能拓展很快, 从2000年的200万辆产能到2010年的2000万辆的产能。预计今年在去年1860万辆产量的基础上, 增长幅度有一点理性的回落, 如果按照10%增长的话, 今年的产销量会达到2000万辆左右。仅从汽车制造装备这一项来讲, 2006年国家定了一个重大数控机床专项, 其中除了为军工企业服务外, 相当一部分是为汽车产业服务的, 瞄准汽车行业的示范工程。
原材料工业, 这几年, 从过去的镀锌板到一些有色金属材料都有很大的进步。但是人们往往忽视, 汽车行业所需要的另外一个产业链, 模具制造, 也非常重要。由于汽车是大规模的制造业, 简单地算, 一种汽车要形成30万辆的生产能力, 包括它的主要的总成、部件在内, 大约需要5000套模具。仅一个车门锁大约就需要40套模具。至于外覆盖件, 即俗称的车壳子, 到现在为止, 我们的轿车, 不论是自主品牌还是合资品牌, 所需要的车身外覆盖件模具几乎全部要进口, 包括吉利、奇瑞, 它们的轿车外覆盖件的模具都是进口的。这样的一套模具, 少则3000万美元, 多则上亿美元。而三年不到就要换一套模具。这是汽车产业链的重要数据。
再一个横向产业链是金融服务。最早的汽车行业的金融服务是消费信贷, 我国最高潮的时候由专门金融机构提供的汽车消费信贷达到全部消费金额的30%, 后来由于我们的信用体系调整等有所回缩, 缩减到百分之十几。而国外由于汽车消费市场的拉动, 由专门金融机构提供的消费信贷在60%至80%之间。还有保险、租赁业、物流业等, 整个汽车产业链还是很长的。人们说制造无边界, 有大量的工作是以外包、内包的形式做的, 在汽车行业是非常典型的。我们现在大力抓自主品牌的创新、设计, 实际上大量的设计工作, 包括外形设计、内饰设计等, 是以外包业务来完成的。
汽车的产业链随着汽车产业的发展而不断扩大, 延伸。由于新能源汽车的发展又形成汽车产业链更多的分支和延长, 像电池、电机、电控系统应该都是新的汽车产业链, 没有这些搞不了新能源汽车, 这些按照过去的划分都不在传统的汽车行业。
关于汽车产业集群
汽车产业集群有它的特定的内涵, 不是若干个生产同类产品的企业的叠加就叫做产业集群, 它是有其内在联系的汽车部件企业的集合并且形成相对封闭的系统。
零部件的供应由一个整车厂面对上千个零部件厂的格局正在发生巨大的变化, 越来越多的整车厂采用模块化供应模式, 一个整车厂面对的零部件供应商最少的仅有20几家。例如, 过去仪表盘上所有的仪器、仪表, 包括空调、收音机、CD、DVD等都要装, 都是分散地由汽车厂逐一采购, 现在的供货方式要求, 整个仪表盘的总成要模块化供应, 在汽车总装线由机械手装配到位, 接上线束就完成了。再例如车门, 大家不要小看车门, 现在车门越来越复杂, 玻璃、电动遥控器以及现在越来越多的安全气囊等都在车门上, 整车厂对车门模块化的要求越来越高, 简单地讲, 就是两个销子一插, 两个接插电器一接, 车门的总装任务就完成了。由此看来, 这种以整车制造厂为核心的产业集群显示出它的生命力。现在新建的几个汽车厂我看了一下, 一个是与台湾合资的东南汽车厂, 传统的冲压、焊装、喷漆、总装四大工艺, 现在没有冲压了, 与它一路之隔的有一个专门的冲压厂给它提供冲压件, 它拿去焊装、油漆就是了。包括大家知道的发展很快的东风日产 (在广州) , 它的全部的冲压件都是由专门的金属结构厂提供的。又例如塑胶件, 这几年做得很好的是广州丰田, 广州丰田在广州南沙区的工厂面对的是18家零部件厂, 它是一级供应商, 一级供应商下面有二级、三级供应商。
我认为汽车产业集群是一个特定的概念, 不是若干个生产同类产品的零部件厂的扎堆就叫做产业集群。汽车产业集群有它独特的组织方式, 并正在发生着深刻的变化。
关于未来十年我国汽车工业的走势
一个目标:由汽车大国走向汽车强国。
过去我们曾对汽车产业做过多次规划, 但对汽车产能和市场的预测都出现过较大偏差。制定“十五”规划时, 2000年预测2005年, 我们2000年的产量是200万辆, 当时怎么测算, 到2005年能生产380万辆也就到头了。结果仅用了2年, 到2002年, 就实现了380万辆的产量。2005年更是达到了500万辆。
在500万辆的起点上我们又预测2010年要生产多少汽车, 当时预测到2010年产量达到800万辆, 一个五年计划增加300万辆, 认为是到头了。当时, 全国产能的布局是1200万辆, 被认为产能富余了50%, 将汽车产业列入了“产能过剩”的黑名单。结果, 2007年就实现了800万辆, 2008年900多万辆, 2009年1300多万辆, 2010年1800多万辆, 大大超出了预测。
现在, 对未来10年中国汽车年产量的预测五花八门, 从3000万辆到8000万辆不等, 我想, 我们不在预测上做数学游戏, 由市场去决定吧。我们要从制造业大国变成产业强国, 这在十七大报告中明确提出来的, 工业要有大变革, 汽车工业是工业中的带头产业。国家十五年中长期科学发展规划中明确指出, 到2020年我们要掌握核心技术, 事关国家竞争能力的装备制造业和信息产业要掌握核心技术, 进入先进国家行列。这个目标2020年必须实现。
刚刚结束的科协大会上温总理做了一个将近2小时的长报告, 论述了科学的发展和经济的发展的关系。在报告中温总理明确指出, 2020年要全面实现小康, 要全面实现工业化, 工业要有大变革。这是讲到建党100周年的时候, 还有10年的时间。到建国100周年的时候, 2050年, 我们要进入工业强国, 进入科技强国, 达到中等发达国家的水平。
所以我在本次车展开幕式说, 汽车工业由大变强已经不是“任重道远”, 而是“任重而道近”, 10年时间是很快的。
两个阶段。
第一个阶段是现在的十二五阶段, 十二五规划是为成为汽车强国打基础的规划, 这个五年期间 (2011～2015) 关键的任务结构调整, 五个方面的结构调整, 第二个阶段是十三五期间, 应该稳步发展实现汽车强国的目标。
三个同步, 汽车产业发展要实现三个同步。
第一是与GDP的增长同步。过去10年, 汽车产业保持了快速增长, 平均每年增长24%, 从2000年的200万辆到2010年的1800万辆。同期国民经济GDP年均增长为10.5%, 汽车行业的年均增长率高于GDP的增长。
2009年, 为了实现国家保8%的目标, 汽车行业贡献了一个百分点, 即8%的增长率中有一个百分点是汽车行业贡献的, 汽车行业有4万亿的产值才带动的。
第二是与全面建设小康社会同步, 按照胡总书记的话, 实现“更高水平的小康”。胡总书记在前年的两院院士大会上做了一个非常准确的阐述, 他在“科学技术的发展要惠及人民”的阐述中明确讲了五句话, 就是让老百姓吃得更安全, 住得更舒适, 行得更便捷, 身心更健康, 生活更幸福。汽车行业就是要实现让人行得更便捷。
第三与创新型国家建设同步。
四项战略任务。
第一项任务, 就是建立起具有国际竞争能力的创新体系。第二, 要建立起坚实的零部件工业的基础。中国的汽车工业成为强国, 不可能靠进口零部件进行组装。第三, 相关产业要有同步发展, 全产业链要同步发展, 包括金融服务业等。第四, 要成为人才强国, 要建立起百万人的产业大军, 从技术工人到高级工程师、高级经营管理者。现在汽车行业人才奇缺, 带来一个非常不好的现象, 高管人员和高级技术专家频繁流动, 多则三年, 少则一年, 有的半年就流动。你挖我的, 我挖你的, 今天80万挖一个, 明天100万我挖过来。这种现象不正常。
我想, 只有完成这四个方面的战略任务, 创新体系建设、零部件工业的崛起、相关产业的同步发展、人才队伍的建设, 汽车产业才能健康发展。
五项调整。
为应对金融危机, 2009年初, 国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》, 规划期为2009至2011年。《振兴规划》提出了很多目标, 虽然目前仅完成了一个目标, 即产销量的增长上去了, 三年目标两年就实现了, 其它目标, 我们也要逐步完成, 我把它概括为5个方面。
一是市场结构的调整。
制订《振兴规划》时已经预计到汽车工业发展到某个阶段, 会出现结构性的产能过剩, 怎么办?一定要开拓农村市场, 一定要开拓国际市场。过去相当一段时间我们引进了国外的资金, 也引进了技术。我把它概括为我们是“被国际化”, 我们成为世界汽车工业的重要组成部分, 但是是“被国际化”了。现在我们要“国际化”, 要“走出去”, 汽车厂家不仅是“走出去”, 而且要“走进去”, 要到海外去投资, 要发挥我们的比较优势, “走进去”不同于简单的卖车, 汽车不好卖, 只有在那里造汽车, 才能够站得住脚。
第二是产品结构的调整。
简单讲就是增加节能减排的新产品。
第三是技术结构的调整。
过去相当一段时间, 我们依赖于引进技术, 或者是合资企业带来的技术。下一步要把自主品牌的、掌握自主知识产权的产品的份额极大地提高, 以至于起到主导的地位。我们目前的现状是, 在商用车里, 85%左右是自主品牌、自主知识产权的产品;在轿车领域, 只有30%的中低档轿车, 我们拥有自主品牌、自主知识产权。30%的比例, 国人很不满意, 中央更不满意。通过技术结构的调整, 自主创新的产品要占据市场主导地位。
第四是资本结构的多元化。
我们要改变单一的投资模式, 实行多元化投资结构, 包括外资、民营资本、上市公司所吸引的社会资本等, 把整个汽车产业资本构成更加多元化。
第五是企业组织结构的调整。
1994年的产业政策、2004年的产业政策、2009年的《振兴规划》都明确提出我们要有若干个具有国际竞争力的大的汽车企业集团。汽车工业国际化的发展趋势谁也阻挡不了, 我觉得, 具有国际化竞争能力的大集团当然也不是越大越好, 应当是又大又强的企业。如果我们再用5年, 实现汽车整个产业结构的优化, 就为我们走向汽车强国打下一个比较好的基础。
我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。