汽车检测维修

汽车检测维修（精选12篇）

汽车检测维修 篇1

一、汽车故障产生的原因分析

汽车产生故障的原因主要可以分为3大类:

首先为制造质量差引发的汽车故障。该类故障主要是汽车在生产过程中所使用的汽车零部件不合格导致汽车出厂质量缺陷,从而产生的汽车故障。此外,汽车零部件在安装的过程中装配不合理也会引发汽车故障的发生。

其次为汽车日常性保养不当引发的汽车故障。汽车型号不同,其保养需求也有着一定的差异,这主要与汽车结构及材质不同有着较大的关系,如果车主未按照厂家规定的方式进行保养工作,在很大程度上就会加大汽车故障的发生概率。例如,如果车车主主未未对对汽汽车车润润滑滑系系进进行行适适时时的的保保养,就很容易引发汽车零部件较为严重的磨损,从而导致汽车故障。

第三为汽车自然性的失效,随着汽车使用时间的不断延长,其各个部件均存在不同程度的磨损、腐蚀及老化的情况,随着时间的延长,上述情况将会越来越严重,从而引发汽车故障。

由于上述三项因素的存在,所以需要日常性的对汽车进行综合性能的检测,从而更好的了解汽车的运行状态及技术状况,及时发现故障隐患。

二、汽车故障维修检测措施分析

为了更快的实现对汽车故障的定位,维修人员应当首先对车主进行询问,这样也能快速的了解车辆的基本性情况,从而更有利于开展接下来的针对性的汽车故障检测。因此,在进行汽车故障维修之前应首先了解故障汽车的基本情况。

1.隔除法检测汽车故障

隔除法主要是采用部分隔断某些系统或者某些汽车部件的方式,来对整个汽车运行故障的状态进行检查,从而判断出汽车发生故障的大致部位或范围。

例如,在进行汽车底盘故障诊断时,可以采用隔除汽车某些动力传递路线的方式来判断汽车发生故障的区段,如果汽车出现了底板异响的情况,维修人员可以将换挡杆挂到空挡位置,然后采用连接或者断开离合器的方式,判断汽车发出声响的位置。再如,在进行汽车电气故障判断时,可以采用隔除某些线路的方式进行判断,如汽车中某灯不亮,则可以将发生故障的车灯与电源直接相连,如果车灯亮,则说明该车灯的线路发生了故障,而非汽车灯本身的故障。

2.试探法诊断汽车故障

采用试探法进行汽车故障的诊断也是现阶段汽车故障维修的主要方法之一。

例如,若汽车气门处发生了异响,这时可以采用试探法进行检测,首先可以采用厚薄规进行检测,当将其调节到规定值时,如果异响声消失,则说明汽车发出的异响故障是由于汽车气门间隙较大的原因造成的。但是如果调节到规定值后,异响声仍旧存在,则应当采用试探法进行其他部位的检测。采用试探法进行汽车故障检测时,要求汽车维修人员牢记调整前的位置,如果汽车的故障不在此处,则应当将其调节到检测之前的位置。

3.比较法诊断汽车故障

随着汽车运行时间的不断延长,汽车零件难免会出现或多或少的磨损,这些磨损通常会引发汽车故障的发生。因此,在进行汽车故障维修时,可以选用正常零部件替换汽车原有部件的方式进行维修,根据更换前后汽车的运行状态,来判断是否是该零件引发的汽车故障。该种方法就是比较法。

例如,当汽车内某缸出现故障时,如果维修人员怀疑是火花塞引发的故障,可以将该火花塞与正常工作的火花塞进行对换,如果换后,先前的故障消失,但是在被更换的气缸上出现了先前的故障,则说明是火花塞问题引发的汽车故障。

4.听诊法诊断汽车故障

在进行汽车故障维修时,听诊法是较为常用的方法之一,主要的原理为通过对汽车运转状态下发出的声音特点来针对性的对汽车运行的故障发生点进行全面的盘查。主要听发出声音的音量、音色及周期等。

例如,汽车发动机有些响声随温度升高而产生或增强,还有些响声与之相反以及有发热现象。对发动机进行听诊时,可以不断变换油门,从而辨别发动机故障的产生位置。

三、结束语

随着市场经济的进一步发展,汽车在人们生活中扮有的角色将会更加重要的,汽车发生故障的情况将会更多,同时,随着汽车制造工艺的不断进步,汽车的智能化程度将会越来越高,这在更好的提升人们生活质量的同时,也给汽车故障维修工作提出了更高的要求。因此,汽车故障维修人员,应不断的更新自身汽车维修知识水平,拓宽自身汽车维修的眼界,扎实的掌握各种汽车维修技术,高质量的完成汽车维修工作。

汽车检测维修 篇2

毕业设论文

论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

学 院：工 程 技 术 学 院 专 业

姓 名： 指导教师： 日 期： 年 月 日

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诚 信 声 明

本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

毕业论文作者签名： 指导导师签名：

签字日期： 签字日期：

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毕业论文任务书

班级： 汽车检测与维修一班 学生： 吕兴锋 学号 201025070129

论文题目： 帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

摘要

随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。

关键字 发动机电控系统 检测 传感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指导老师（签字）： 年 月 日

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目 录

引言.........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理.............7 1.1：电控系统的组成.......................................7 1.1.1燃油供给系统.....................................7 1.1.2 空气供给系统.....................................8 1.1.3 点火控制系统.....................................8 1.1.4 排放控制系统.....................................8 1.1.5 电子控制系统.....................................8 1.2：电控系统原理.........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测..................11 2.1 故障现象与分析.......................................11 2.1.1故障现象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障检测过程.........................................11 2.2.1 分析蓄电池......................................11 2.2.2 蓄电池的充电....................................12 2.2.3 分析点火开关....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测............18 3.1传感器的概况.........................................18 3.1.1 传感器的功用....................................18

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3.1.2 传感器的类型....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28...................................21 3.3空气流量计G70........................................23 结 论......................................................26 致 谢.......................................................28

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引言

现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。

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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理

1.1：电控系统的组成

为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4。

图1-4 1.1.1燃油供给系统

燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。

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1.1.2 空气供给系统

空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量

1.1.3 点火控制系统

电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系统

排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。

1.1.5 电子控制系统

发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位

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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。

电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。

执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。

1.2：电控系统原理

下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。

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图1-6·

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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测

2.1 故障现象与分析

2.1.1故障现象：

一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动

2.1.2故障分析：

A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。

B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。

C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。

D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。

E.ECU故障。

2.2 故障检测过程

2.2.1 分析蓄电池

由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。

a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启

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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。

b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂 封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。

（3）极桩松动和腐蚀 蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。

（4）蓄电池爆炸 蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。

2.2.2 蓄电池的充电

分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。

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（1）蓄电池的初充电 现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。

（2）蓄电池的补充充电 首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。

（3）蓄电池充电的连接 按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。

（4）选择合适的电压和电流 补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。

（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。

（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。

分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。

2.2.3 分析点火开关

起动机在发动机上的位置如图2——1

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图2——1（1）起动机的结构如下图：

车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成，a,串励直流电动机

电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。b,传机结构

传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。c,操纵结构

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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。2.2.3分析启动系电路的构成：

由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图

我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。

主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。

控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。

2.2.4分析起动电路

我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图

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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。

这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座

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图2-3

通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。

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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测

3.1传感器的概况

3.1.1 传感器的功用

传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。

3.1.2 传感器的类型

（1）、热敏电阻式传感器

热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。

热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）

正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。

而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。

临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值 随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。

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（2），电位计式传感器

电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器

电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。

汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。

（4），卡门涡流式传感器

所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器

（5），压敏电阻式传感器

压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。

（6），压电晶体式传感器

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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。

（7），石英振荡晶体式传感器

如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。

（8），热化学效应式传感器

如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。

（9），磁感应式传感器

所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。

（10），霍尔效应式传感器

所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。

（11），光电效应式传感器

光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器

（12），开光式传感器

开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。

3.1.3 传感器接脚的类型

(1)，电源

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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。

(2)，搭铁

传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）

(3)，信号

传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1

图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。

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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。

信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。

当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一 宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。

当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。

在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。

发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。

曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。

第 22 页

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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。

3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2

图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。

大众车型插入型热式空气流量计如图3--2

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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。

空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。

当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G28、节气门位置传感器G69、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。

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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.第 25 页

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结

论

本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。

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参考文献

（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010（3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011（4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008（5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011

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致 谢

写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。

汽车检测维修 篇3

一、高职院校汽车检测与维修实践训练教学现状

从当前专业高职院校汽车检测与维修实训教学情况来看，教学效果普遍不高，学生的动手操作能力远远不能够达到社会企业的要求。造成这一问题的原因具有多方面因素，但是其中一个重要的原因是是高职院校汽车检测与维修实训教学模式不科学、不合理、可操作性差。其教学中存在的问题主要表现在以下几个方面：

1、教学模式单一

大部分高职院校的教师在汽车检测与维修专业的教学模式是先理论后实践。在理论课堂上只是照本宣科向学生灌输理论知识，课堂气氛枯燥乏味，长时间的课堂学习，很容易使学生产生厌倦的心理，不能够积极的配合教师的教学活动，教学效率极差。在实训课上，教师的教学方法也比较单一，采用的是“教师跟着做，学生跟着学”的教学方法，学生对教师的示范也只是进行机械式的模仿操作，使学生处于被动学习状态，学习主动权不在学生手里，从而不利于学生实训创新能力的培养。另一方面，单调的实训环境很容易给学生带来一种压抑感，从而使他们没有精神和活力去进行有效的实践操作，造成实训教学效果极差。

2、“双师型“实训教师严重匮乏

近年来，高职院校为了求得自身的发展，不断的对外进行扩大招生，在一定程度上促进了学校的发展。但是从该专业的教学团队来看，其远远不能够满足学生的学习需求，“双师型”的实训教师严重匮乏。在实践训练教学中，常常存在这样的一个现象，一个教师同时要带领二十到三十个学生进行实践操作，指导人数过多，而教师自身的力量有限，不能够全面顾及到每一个学生。同时，在长期的实践教学中，很容易使教师产生敷衍教学的不良习惯，学生尽管也在实践中进行了学习，但是动手操作能力并没有取得实质性的提高。此外，高职院校汽车维修专业教师的师资力量良莠不齐，甚至一些教师自身都没有过硬的汽车维修技能，又怎么能够有效的指导学生进行实践训练课程呢？

二、改变汽检测与维修实践训练教学现状的有效途径

1、教师在教学的过程中要采用多种教学方法，提高学生的学习积极性

随着新课程改革的不断实施，学校教育越来越重视学生综合能力的培养，那么为了提高学生的综合能力，教师在教学的过程中就不能够墨守成规，必须要不断的进行探索与研究，结合教学内容和学生的学习特点采用灵活多变的教学方法。具体到汽车检测与维修实训教学中，教师要摆脱传统的“先理论后实践”的教学模式。首先，教师可以带领学生在实训车间进行教学活动，边进行理论教学，边进行动手操作，这样学生处于学习主体地位，并能够跟着教师的思路进行思考，从而集中精力全身心的投入到学习中去。其次，教师在教学过程中要学会利用多媒体教学工具，可以运用现代发达的网络，为学生提供一些有关汽车维修的实训视频，使学生在观看的过程中，进行借鉴和模仿，从而提高自身的汽车检测与维修技能。最后，教师在教学的过程中要时刻关注学生的学习情况，对于学生在实践中出现的典型问题，要重点放在实训课中进行反复的讲解和训练，从而使学生掌握规范的检测和维修技能。

2、高职院校要加大力度，培养“双师型”教学人才，以满足学校的发展要求

在社会主义新时期，培养“双师型”教学人才是高职院校发展的必然趋势，要做到这一点，可以从以下几个方面进行：（1）学校要充分结合实训基地的优势，定期选派一些汽车维修专业性比较突出的教师到实训基地进行培训，使教师在学习的过程中，能够了解汽车维修行情和最新市场动态，从而为学生带来最新的汽车维修技能。（2）高职院校要利用外界关系，做到校企结合，积极鼓励和支持一部分教师为汽车维修实训企业提供全方位的技术服务，从而提高教师的科研能力。（3）高职院校要定期组织汽车维修专业的教师进行职称考试，来提高他们的综合教学素质，从而有效的促进“双师型”教学团队的培养与发展。

3、高职院校要尽可能的为学生提供一些实践机会

高职院校汽车维修专业教育的最终目的是为社会企业提供符合发展需要的汽车维修专业人才，从而提高学生的就业率，为学生将来发展带下良好的基础。那么高职院校必须要为学生创造一些实践机会，提高他们的动手操作能力。那么在这一点上，学校可以与社会上一些汽车维修企业进行联合教学，使学生在学校学习的期间，就能够深切的感受实际汽车检测与维修的工作流程，从而在他们走出校园后，在遇到汽车维修问题时也就能够沉着稳定的对待，这样才能够真正实现高职院校的教育任务。

三、结语

汽车检测维修 篇4

一、汽车维修综合实训课程的作用与特点

《汽车维修综合实训》课程是学生在修完汽车发动机检修、汽车传动系统检修、汽车行驶与操纵系统检修以及汽车电气系统检修、汽车售后服务管理等课程之后开设的一门综合性实训课程。通过对汽车常规保养和汽车综合故障的诊断与维修, 使学生将所学专业知识和专业技能得以综合运用, 通过在校内维修工厂和品牌汽车综合实训室集中进行综合性、系统化的岗前训练, 为学生进入顶岗实习做好充分准备。因此综合性实训课程是学生走向工作岗位的关键教学环节, 在整个课程体系中占有重要的地位。

汽车维修综合实训课程具有二个显著特点:第一是整合前修专业课程已获得的知识、技能和态度。现代汽车做为一个集机械、电子和计算机等技术于一身高科技产品, 学习其检测与维修, 必然把它按结构和功能分成一部分一部分进行学习, 而现代汽车许多总成和系统借助电控系统局域网络相互联系相互影响, 在分析和检测故障时必须进行整体考虑, 所以必须在修完这些前修课程后要对其进行整合, 让学生在维修工作中能够进行整体考虑和全面分析;第二是整合前修素质类和管理类课程, 为学生就业进入真实的维修服务工作岗位做准备。汽车维修服务工作不仅仅是会维修操作, 维修服务人员还要面对各部门同事之间的合作、面对各种性格类型的客户, 如何进行团队合作?如何消除客户抱怨?这些都需要维修服务人员具有较强的沟通技巧和人文素质。通过在校内维修工厂或品牌汽车综合实训室借助企业维修案例进行全过程仿真训练, 可以使学生能够把素质类和管理类课程的知识和技能融会到汽车维修服务工作中, 让学生就业时在心理上和技巧上从容应对各种复杂的实际问题。

二、汽车维修综合实训课程的设计与实施

汽车维修综合实训课程的设计必须考虑四个方面, 一是要全面分析企业的实际工作, 选择典型工作任务为教学载体;二是考虑能够整合前修课程;二是必须营造企业环境和企业工作氛围;四是必须以评价学生的综合能力做为考核基准。

1、以真实工作任务为基础, 开发教学项目

开发教学项目要通过企业调研并与企业一线维修专家研讨, 以企业典型的工作任务为载体, 教学项目的设计符合基于工作过程的教学设计思路, 突出教学项目的典型性、真实性、实用性及可操作性, 同时还要考虑综合性, 如汽车6万公里保养、发动机无法起动、汽车行驶跑偏、汽车动力不足等, 这些检修项目既是企业企业的实际检修项目, 又具有知识和技能的综合性, 便于训练学生利用前修课程学习的知识和技能进行全面分析问题和解决问题。

由于汽车维修综合实训课程是学生在顶岗实习前并且是在学习完基础类和专业课程后开设的综合性训练课程, 所以教学过程的设计必须按企业的的真实的工作流程设计教学环节, 每一个项目都要按照企业维修服务流程的从预约准备—接车派工—诊断维修—质检交车—跟踪回访等环节进行, 遵循了企业实际工作流程。

2、营造校内“维修工厂”教学环境, 实施行动导向式教学

采用全过程企业化的行动导向教学模式必须营造一个校内“维修工厂“的环境和资源。按照企业的维修工作流程, 学生在教师和任务书的引导下以小组为单位利用维修手册、专业教材、网络资源等独立完成维修工作项目。教师在教学过程中只是一个组织者、答疑者和评价者, 充分体现以学生为主体, 教师为主导的教学思想, 从而培养学生的知识运用能力、分析问题和解决问题能力, 资料查找和信息收集能力, 以及独立工作能力和团队合作精神。

3、以评价职业能力为基准, 采用形成性与终结性相结合的综合考核

汽车维修综合实训的考核应采用形成性考核和终结性考核相合的考核方案:一是对项目完成过程中进行检查评估的形成性考核、二是课程结束后进行终结性考核。

形成性考核是在项目的进行过程或一个项目结束时对学生在团队完成项目过程中的参与程度、工作态度、工作能力、完成质量、任务书的记录情况等的考核评价, 可做为平时成绩。

终结性考核以一个维修项目或故障案例做为情景主题, 主题下的每一个问题是根据解决此故障所要做的工作和完成的任务来提问的, 使考核的内容与以往传统考试相比将更全面、更具体、更贴近实际, 包括:与客户的交流问题, 诊断的思路和工作流程, 总成和系统的结构组成和各部件的功能, 故障的检测和判断方法, 诊断仪器的使用方法等多方面。在考试过程中需要给学生提供维修资料和电路图完成试题, 从而考核学生对资料的查找和运用能力, 而不是考核死记硬背书本知识。

总结

从近几年汽车维修综合实训课程的开设和实施的效果来看, 汽车维修综合实训课程在学生到企业后尽快的适应岗位需求, 尽快地由学生转变为员工起到了非常大的作用, 并且该课程也为其它专业提供了很多可借鉴的经验。但是综合性实训课程开设和实施也要求教师素质、实训条件、教学资源、教学方法和评价方法上必须全面提高和完善, 这对职业院校也提出了很大的挑战。

摘要：汽车维修综合性实训课程是一门让学生融合、拓展前修学习领域中所获得的知识、技能和态度等并应用于企业实践的综合性训练课程。综合性实训具有提高学生综合素质和帮助学生从学校向职场过度的功能, 它能有效地缩短毕业生到企业由学生向员工角色过渡的适应时间。综合性实训可作为我国高职院校发展学生的综合素质和职业能力, 增强学生的职场竞争力和适应性的一种有效方法。

关键词：汽车维修,综合性,实训课程

参考文献

[1]叶信治、杨旭辉:《顶点课程:高职学生从学校到职场的桥梁》, 中国高教研究, 2009年第11期。

汽车检测与维修论文 篇5

前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.汽车防抱死制动系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.1防抱死制动系统的功用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.2防抱死制动系统的组成及类型„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.1 ABS的组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.2 ABS的分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 1.3防抱死制动系统的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.1常规制动阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.2制动压力保持阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.3制动压力减小阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.4制动压力增大阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 2.汽车防抱死制动系统的使用与维修„„„„„„„„„„„„„„„11 2.1 防抱死制动系统的使用与检修中的注意事项„„„„„„„„„„12 2.2故障诊断和检查的方法和步骤„„„„„„„„„„„„„„„„13 3.ABS在轿车上的使用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS„„„„„„„„„„„14 3.2长丰猎豹越野车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 3.3神龙富康轿车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析„„„„„„„„„„„„„„21 4.1凯越ABS报警灯故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 4.2车轮抱死故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22 4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔亮„„„„„„„„„„„„„„„„„23 5.总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23

汽车ABS系统的检测与维修

前言

随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。

1.汽车的防抱死制动系统

防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。1.1防抱死制动系的功用

制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。

制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出 现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。

汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率

δ＝(V-v)/V×100％

式中：δ--滑移率；

V--汽车的理论速度；

v--汽车的实际速度。

据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。

ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。1.2防抱死制动系的组成及类型 1.2.1 ABS的组成

无论是气压制动系统还是液压制动系统，ABS均是在普通制动系统的基础上增加了传感器、ABS执行机构和ABS电脑（即ABS、ECU）3部分,其基本构成如图1。其结构形式和控制方法因车而异。

图1 制动防抱死系统（ABS）的基本组成

1、传感器 ABS采用的传感器包括轮速传感器、车速传感器和汽车减速度传感器,典型轮速传感器外形与基本结构如图2。

图2 轮速传感器的外形与基本结构

在各种控制方式的ABS中均有轮速传感器，它利用电磁感应原理检测车轮速度，并把轮带转换成脉冲信号送至ABS电脑。一般轮速传感器都安装在车轮上，有些后轮驱动的车辆，检测后轮速度的传感器安装在差速器内，通过后轴转来检测，故又称为轴速传感器。

车速传感器用在以车轮滑移率为控制参数的ABS中，用来检测车速并向ABS电脑输送车速信号，此信号还同时用于速度表、里程表及自动变速器控制.汽车减速度传感器仅用在四轮驱动的控制系统中，它用来检测汽车制动时的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面。

2、执行机构

ABS执行机构主要由制动压力调节器和ABS警报灯组成。

制动压力调节器根据ABS电脑指令来调节各车轮制动器的制动压力。不同制动系统的ABS所采用的制动压力调节器也不同，可分为液压式、气压式和空气液压加力式。在目前应用广泛的液压制动系统中，制动压力调节器的主要

元件是电动泵和液压控制阀。如图3分离式液压调节器为例

图3 分离式液压调节器组件

ABS警报灯的功用是在ABS出现的故障时，由ABS电脑控制使其点亮，驾驶员发出警报信号，并可由ABS电脑控制闪烁显示故障码。

3、ABS电脑（ECU）ECU控制原理如图4。

图4 ABS控制电脑原理图

ABS电脑接收传感器信号，比较各轮转速和汽车行驶速度，判断各车轮的滑移情况后，向ABS执行机构下达指令来调节各车轮制动器的制动压力。当ABS出现故障时，ABS电脑使ABS电脑使ABS警报灯点亮，同时切断通往执行机构的电源，使ABS停止工作。1.2.2 ABS的分类

1）按控制方式分可分为单参数控制和双参数控制（ABS）

（1）单参数控制（ABS）

它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制 动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。

（2）双参数控制（ABS）

双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%—20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。

2）控制通道

对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。

按控制通道数分可以分为：四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。

（1）四通道ABS系统（如图5）

图5 四通道四传感器ABS(a)双制动管路前后布置(b)双制动管路对角布置

①组成：四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。

②优点：附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。③适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

④缺点：如果汽车左右轮附着力相差较大，如：行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。

⑤结论：在具有驱动防滑转(ASR)功能时采用四通道式。（2）三通道ABS系统（如图6）

图6 三通道ABS(a)三通道四传感器ABS（对角布置）(b)三通道四传感器ABS（前后布置）(c)

三通道三传感器ABS

①结构：四个轮速传感器或三个轮速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。

②图2-(a)所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。

③图2-(b)(c)所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往两后轮制动分泵(轮缸)的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中(如主减速器或变速器中)只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。

④两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左 右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。

⑤对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。（3）双通道ABS系统（如图7）

图7 双通道ABS(a)二通道三传感器ABS(b)二通道四传感器ABS(c)二通道二传感器ABS(d)二通

道二传感器ABS

①（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。

②（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。③双通道式：难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。

（4）单通道ABS系统（如图8）

图8 一通道一传感器ABS 由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。1.3防抱死制动系的工作原理

ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。1.3.1常规制动阶段

在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调节电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化。此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。1.3.2制动压力保持阶段

在制动过程中，电控单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车 轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电控单元发现右前轮趋于抱死时，电控单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前轮进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动主缸。此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大，如图9所示。

图9 制动时维持制动压力

1.3.3制动压力减小阶段

如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电控单元判定右前轮仍趋于抱 死，电控单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过出液电磁阀流出储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消。

图10 制动时制动压力降低过程 1.3.4制动压力增大阶段

随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电控单元根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势以已经完全消除时，电控单元就使右前进液和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动，如图11所示。

图11 制动时制动压力增大过程

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持-减小-增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3～20Hz。在四通道ABS系统中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电控单元分别进行控制。因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立的调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。而且各种ABS在以下几方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽车的速度超过一定数值后（如10km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被制动抱死。这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。

（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

（3）所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

2.汽车防抱死制动系统的使用与维修 2.1 ABS使用与检修中的一般注意事项

1）.ABS与常规制动系统是不可分割的，常规制动系统一旦出现问题，ABS就不能正常工作，因此要将二者视为一个整体进行维修。当制动系统发生故障，一般应首先判断是常规制动系统故障还是ABS的故障，不能只把注意力集中到传感器、电子控制器和压力调节器上。

2）.由于ABS ECU对过电压、静电压非常敏感，为防止损坏，应注意：在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束接头，如要拆装，则应将点火开关断开；用充电机给汽车上的蓄电池充电时，要从车上拆下蓄电池电缆线后再进行充电，切记不可用充电机启动发动机；在车上进行电焊时，要戴好静电器再拔下ECU连接器后再进行电焊。

3）.高温环境容易损坏ECU。一般ECU只能在短时间承受90℃温度，有的要求ECU受温不能超过82℃。在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将ECU从车上拆下。

4）.在很多ABS或ASR系统中有蓄能器，在对这类制动液压系统进行维修之前，切记首先泄压，以免高压制动液喷出伤人。释放蓄能器中的高压制动液的方法是，先将点火开关断开，然后反复踩、放制动踏板（至少25次以上），直到制动踏板变的很硬为止；另外，在制动液系统没有完全装好之前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转泵油。

5）.要求制动液每年更换一次。对制动液要做到及时检查、补充，一般制动液液面过低时ABS会自动关闭；在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁。

6）.维修轮速传感器要十分细心。拆卸时不要碰撞和敲击传感头，不要用传感器齿环当作撬面；防止上面粘有油污或其他脏物，必要时可涂上一层薄防锈油；传感器间隙有的是不可调的，有的可调，调整时应用非磁性塞尺或纸片。

7）.在对制动系统进行维修后，或者使用过程中感觉制动踏板变软时应对制动液压系统中的空气进行排除。装备ABS的制动系统与常规制动系统的空气排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放气的程序和顺序也可能不同。在进行空气排除时，应按照相应的维修手册所要求的方法和顺序进行，否则浪费工时，制动系统内的空气还放不干净。

8）.应尽量采用汽车生产厂商推荐的轮胎，不能混用不同规格的轮胎，否则 会影响ABS的制动效果。

9）.大多数ABS中的轮速传感器、电控单元和压力调节器都是不可修复的，如发生损坏，应进行整体更换。

10）.装备ABS的汽车，其制动操作方法和没ABS的普通制动系统方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复的踩放制动踏板，而只要把脚持续的踩在制动踏板上，ABS就会进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABS ECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制动系统而言，ABS工作时制动踏板工作时会有些轻微抖动，或听到一些噪声，这些都是正常现象，表明ABS正在工作，并非故障。

2.2故障诊断和检查的一般方法和步骤

对于ABS来说，不同车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，装用的ABS型号也可能不一样，因而故障诊断和检查方法以及程序都可能会有所不同。1.直观检查

具体常检查以下内容： 1）检查手制动是否完全释放。

2）制动液是否渗漏，制动液面是否在规定的范围内。

3）检查所有ABS的保险丝、继电器是否完好，插接是否牢固。4）检查ABS ECU连接器连接是否良好。

5）检查有关器件（轮速传感器、电磁阀体、电动泵、压力警示开关和压力控制开关等）的连接器和导线是否连接良好。

6）检查ABS ECU、压力调节器等的接地线是否接触可靠。

7）检查蓄电池电压是否在规定范围内，正、负极柱的导线是否连接可靠。2.读取故障代码

ABS故障代码的读取纷纷大致可归纳下述三种：

1）跨接自诊断启动电路读取法 2）借助专用诊断测试仪读取法

3）利用汽车仪表板上的信息显示系统读取法 3.快速检查

快速检查一般是在自诊断基础上进行的，它是利用专用仪器或万用表等，对 系统的电路和元器件进行连续测试，以查找故障的方法。

常用的几种方法有：利用ABS诊断测试仪进行测试、利用“接线端子盒”进行测试、直接用万用表进行测试等方法。4.利用故障警示灯诊断

通过上述方法，一般都能准确的诊断出故障部位及性质。在实际应用中，还经常利用故障警示灯进行诊断。所谓故障灯诊断是通过仪表板上的ABS警示灯和红色制动警示灯的闪亮规律，进行诊断的一种快速简易方法。实用中，驾驶员经常通过这种方法对ABS的故障进行粗略判断 3.ABS在轿车上的应用

3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS 丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS有带防滑转控制系统(TRC)和不带防滑转控制系统两种形式，带防滑转控制系统的ABS／TRC工作原理见图12，控制系统电路见图13。

系统除ECU和HCU外(图12下部虚框为HECU组成)，还有TRC执行器(关断电磁阀总成和制动液供给总成，即图12上部虚框的TRC)、副节气门步进电动机、主和副节气门位置传感器等零部件。

(2)ABS／TRC的工作过程

由于ABS与TRC控制系统共用一个ECU及轮速传感器、开关信号和一些电磁阀，因此ABS与TRC的工作过程不能截然分开。1)开机自检和等待

ABS／TRC未工作时，HCU和TRC电磁阀5、10、11和17的电磁线圈均不通电，制动总泵8与各制动轮缸2的管路畅通。蓄压器3内的制动液有一定压力，副节气门步进电动机20不通电，副节气门2l全开。此时踩下制动踏板时，制动轮缸2内制动液压力随制动总泵8的输出压力增大而增大。点火开关接通后，蓄电池电压加在ABS／TRC的ECU上，ABS自检。此时，三位三通电磁阀继电器处于非工作状态，ABS报警灯点亮。自检如发现ABS 有故障，则故障以代码的形式存人ECU存储器内，并将ABS关闭。如自检未发现故障，则三位三通电磁阀继电器通电工作，其常开触点闭合、常闭触点打开，ABS报警灯电流截断而熄灭，说明ABS自检过程完成。蓄电池电压通过三位三通电磁阀继电器的闭合触点，加在4个三位三通电磁阀的电磁线圈一端和ABS／TRC的ECU电磁阀继电器监控器端子上，ABS进入等待工作状态。同时TRC自检，此时，仪表板上的TRC关断指示灯会点亮3s后熄灭。如果TRC关断指示灯不亮或点亮3s后仍不熄灭，则说明TRC需要进行故障检查。如TRC控制系统有故障，则仪表板上的TRC报警灯也会点亮，同时储存故障代码。但如果TRC关断开关是断开的，则TRC关断指示灯也不亮。如自检未发现故障，关断指示灯亮3s后熄灭，TRC报警灯也不亮，说明TRC自检过程完成，此时TRC制动主继电器工作，触点闭合，蓄电池电压通过闭合触点加到3个隔离电磁阀电磁线圈的一端及TRC油泵电动机继电器上。TRC副节气门继电器也工作，触点闭合，蓄电池电压加到副节气门步进电动机电源端子内部，TRC也进入等待工作状态。TRC制动主继电器接通后，当发动机超过一定转速，如T蓄压器中的制动液压力不够高，则压力开关闭合，TRC油泵电动机继电器工作，油泵运转使T蓄压器中制动液压力升高。2)制动力调节

防抱死制动控制的制动压力调节器使用三位三通电磁阀

5、前油泵6和后油泵7起回液泵的作用。汽车行驶过程中，主、副节气门位置传感器向发动机和变速器ECU输入关于主、副节气门开度的电压信号，4个车轮上的轮速传感器向ABS／TRC的ECU输入各车轮的转速信号。发动机和变速器ECU也将发动机是否处于怠速状态等信号输入给ABS／TRC的ECU。发动机系统如有故障，则发动机系统的故障报警灯点亮，此时ABS／TRC的ECU得不到发动机系统传递过来的信号，于是驱动防滑转控制系统不工作。ABS／TRC的ECU还可适时监测停车制动开关和制动液位开关的状态，监测变速器所处的挡位。

踩下制动踏板时，制动灯开关接通，ABS／TRC的ECU判定汽车进入制动过程。然后根据各轮速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监控，指令4个三位三通阀电磁线圈中通入较大、较小电流或截断电流，使相应制动轮缸的制动压力降低、保持或增大。同时，前、后油泵电动机继电器工作，油泵运转，令制动液回流，使各车轮的制动滑移率保持在设定的理想范围内。3)驱动防滑转控制

在驱动过程中，如果ABS／TRC的ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动车轮(后轮)的滑动率超过控制门限值，则ABS／TRC控制系统开始进行驱动防滑转控制。其控制过程使副节气门继电器工作，副节气门步进电动机20通电转动，副节气门21开度减小，减少发动机进气量从而减小发动机输出转矩。当ABS／TRC的ECU判定同时需要制动时，则TRC中的3个隔离电磁阀10、11和17都通电。于是制动总泵隔离电磁阀10截断制动液的流动，而T蓄压器隔离电磁阀11和17使制动液处于可流通状态，T蓄压器中的压力制动液就通过T蓄压器隔离电磁阀、后油泵旁的两只三位三通电磁阀进入两后轮制动轮缸，对后轮实施制动并进行制动压力凋节。对于后轮驱动的汽车，防滑转控制时ECU一般根据两个前轮的轮速估算汽车速度，并与后轮的轮速比较，最后设定目标控制速度值。若驱动轮(后轮)开始滑转，则后轮轮速将超过目标控制速度值，此时通过制动和制动压力调节，ECU就可把后轮轮速控制在目标速度值附近，避免滑转发生。驱动防滑转控制期间，TRC报警灯点亮。

如果驾驶员不希望进人驱动防滑转控制，可以将TRC关断开关接通，TRC关断指示灯点亮。于是TRC制动主继电器、副节气门继电器和TRC油泵电动机继电器都处于非工作状态，驱动防滑转控制系统不工作。

在驱动防滑转制动过程中，ABS／TRC的ECU与防抱死制动控制一样，可以通过独立地控制两个驱动后轮的三位三通电磁阀电磁线圈的通电电流值，对两个后轮制动轮缸的制动压力进行增压、保压和降压的循环调节，来防止驱动轮滑转并保持制动滑移率在理想的范围内。

在防滑转制动压力调节的过程中，增压时进入制动轮缸的压力制动液来自蓄压器中，而不是制动总泵8。降压时从制动轮缸流出的制动液不流回蓄压器3，而是经三位三通阀、蓄压器隔离电磁阀17流回制动总泵8，此时 ABS的后油泵7并不工作。另外，在TRC工作过程中，如压力开关13检测到T蓄压器中的制动液下降到一定值时，压力开关13接通，ECU令油泵15运转，将T蓄压器中制动液的压力提升到正常值。4)故障诊断

自诊断插座与故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连，若ABS／TRC出现故障，ABS报警灯或TRC关断指示灯就会闪烁，同时显示存储的故障代码。丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS／TRC控制系统的故障代码及所指示的故障见表1。

TRC报警灯常亮，ECU故障。

要清除ECU中储存的故障码，在自诊断插座和故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连的情况下，3s内连续踩制动踏板8次以上即可。3.2长丰猎豹越野车的ABS 长丰猎豹CFA 2030系列车型的ABS可以选择三通道或二通道控制模式，多数情况下是三通道控制模式，其零部件构成及工作原理见图14，控 制系统电路见图15。安装在发动机舱内的制动压力调节装置(HCU)由6个二位二通电磁阀、2个蓄压器、2个回流油泵等组成。两前轮独立控制通道各用两只二位二通电磁阀，以低选原则一同控制的后轮通道共用两只二位二通阀，ECU确定“优先选择”4轮驱动状态的自由轮啮合开关位于前驱动桥上。此外该车ABS使用中央差速器锁定探测器开关来检测中央差速器的锁定状况，并安装在分动器的上部。

ABS工作时，自检可能会听到来自发动机室的响声，制动踏板可能振动或踏板踩不下去。在雨雪或砂石等路面实施制动，其制动距离可能比未装ABS的汽车制动距离更长，这些都是正常的。汽车高速转向行驶、在摩擦力小的路面上转向行驶或绕过障碍物转向行驶时进行制动，即使不紧急制动，ABS也会工作。3.3神龙富康轿车的ABS 神龙富康轿车的ABS采用博世(BOSCH)5.3系统，其制动压力调节是在每个车轮上使用一个三位三通电磁阀。其控制系统电路见图16。轮速传感器感应线圈与信号转子齿圈的间隙为0.3～1.2mm。

神龙富康轿车ABS工作时，有时会感到制动踏板轻微下沉或轻微的振动，高速行驶中急转弯或冰滑路面上行驶时有时ABS报警灯会先亮后熄，车速小于ABS起作用时的车速时可能会出现制动抱死，在地面上拖出淡淡的痕迹，这些现象都是正常的。若接通点火开关后ABS报警灯亮3s仍不熄灭，或汽车行驶过程中ABS灯点亮后不熄灭，说明ABS有故障，用故障诊断仪读取故障代码可获取故障部位信息。

4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析

4.1凯越ABS报警灯故障排除

故障现象：一辆别克凯越行驶里程：6000km ABS灯报警 故障检修流程：

1）首先使用通用专用诊断仪TECH2调取故障码，故障码为：左前轮车轮转速传感器电路短路或断路。

2）由于是新车，首先检测各导线，并未发现有磨损现象，进而对各端子进行检查，发现接触良好，没有松动。

3）对左前车轮转速传感器电路进行测量，断开左前轮转速传感器插头，量取车轮转速传感器电阻为1048欧，在规定的800-1600欧的范围内，故认定车速传感器应无故障。

4）由于电子制动控制模块（EBCM）价格较贵，且故障率极低，故进一步对线路进行检测：用万用表测量EBCM中的A10端子（浅蓝色）与左前车轮转速传感器 A端子（白色）导线电阻；EBCM中的A9端子（黄色）与左前车轮转速传感器B端子（黑色）导线电阻。经检查确认线路良好。

5)鉴于上述部件均无故障，故借一新的电子制动控制模块（EBCM）试更换，固定好搭铁线路，再次接通点火装置，ABS灯熄灭。4.2车轮抱死故障排除 故障现象：

一辆凯越在行驶中发生严重撞车事故，使车辆右前轮侧的ABS压力调节器总成及管路严重损坏。经更换压力调节器和管路总成，将该车修复。试车，发现有的车轮有制动抱死现象，有的车轮没有。故障检修流程：

1）根据上面的现象，怀疑是ABS系统出了问题，首先检查车内仪表板上设置的ABS故障指示灯，显示正常（即启动发动机后2S左右熄灭）。

2）用TECH2进行诊断，未发现有故障码出现，试车且在进行制动时，制动踏板也有上抬得脉动感觉，说明ABS在工作。

3）而后将ECU的插头拔出，以常规方式试车，结果显示四个车轮均正常。

4）根据上面的检查情况，最后确定仍为ABS系统的故障，只不过ECU的自诊断系统不能检测到故障而已，因此仍对ABS系统进行分析。

5）从凯越的制动系统结构原理来看，该车采用ABS电控独立控制，由电控系统、液压系统和常规制动装置组成。ABS的电液控制装置的电控部分（ECU）通过ABS线束由布置在每个车轮内的车轮转速传感器得到该车的转速信号，以判断车轮的运转状态。当制动时，施加足够大的制动踏板力使车轮趋于抱死时，ECU即向液压控制单元发出液压调节的指令，HECU通过电磁阀根据制动液压调节指令对车轮的制动压力进行调节(即建压、保压、降压)。

6）根据上面的结构原理分析，该车是四轮独立控制，ECU接收到某一车轮的车轮转速信号以判断对该车轮如何进行压力调节，即某车轮转速信号和该轮的压力调节一一对应。如果出现接收了某一车轮的转速信号，而去控制另一车轮的压力调节情况，即当某一车轮发出有抱死趋势的转速信号时，由ECU接收而去控制稍迟抱死的另一车轮的液压，使之减压而不被抱死；与此同时，没有抱死的车轮转速信号却被ECU接收而去控制有抱死趋势的车轮，使之加压、抱死。结果导致有的车轮完全被抱死，有的车轮则完全没有制动。

7）由以上分析，又对各管路一一检查。在此过程中发现，虽然管路接头有区别，但由于维修过程中没有注意而把管路接错，从而出现了上述的故障。调整管路，故障排除。4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔点亮 故障检修流程：

此车采用MK20-1型ABS系统，ABS控制单元、ABS液压控制单元和ABS泵是一个整体。

1）用诊断仪读取故障码，故障码为”00287,右后轮转速传感器信号不良。2）做了常规保养，清洗了一下车轮转速传感器。试车，故障灯依旧偶尔点亮。3）检查传感器自身电阻，测得1K欧左右，符合标准数据。顶起车轮，转动时传感器有交流信号输出。再拔下ABS控制单元插头，此插头有25个针脚，1号、17号是右后轮转速传感器信号线，测量电阻1K欧左右，符合标准值，说明传感器线路正常。4)查看动态数据流

5）在不同的车速时查看4个转速显示值，发现右后轮转速信号数据与其他3个数值偶尔不同步。把左边的转速信号接到右边试车，正常，说明右后轮转速传感器信号不良。更换一个车轮转速传感器，试车，一切正常。

5.总结

综上所述，提高汽车的制动性能越来越重要，而且控制系统越来越复杂，越来越人性化，正向综合系统化方向发展。汽车的制动性能与汽车的本身的设计要求和使用条件有着紧密的联系，我相信随着科学技术不断的发展和广大的汽车技术人员不断的挖掘，把提高汽车的安全性作为更长期的目标。我们相信随着科学和社会的不断进步，我们的汽车技术一定会飞黄腾达，成为带领社会发展的领头羊，必将有一个更远更好更高的发展。

参考文献

汽车检测维修 篇6

关键词：汽车检测；维修专业；教学改革；

中图分类号：U472.4 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02

最近几年，许多高端职业学校专门教学维修汽车课程专业方面的学科一直在进行改革。但是因为有很多出现的外在因素阻碍到了汽车维修专业的课程方向，所以教学课程和我们国家一些专业维修汽车的行业发展速度比较起来，依旧差这很大一截。所以为了我们国家可以更实际的满足汽车维修市场的需要，我们必须提高对于维修汽车方面课程的教授素质。因此，维修汽车课程所带来的改革创新势在必行。

一、简述目前检测汽车以及维修汽车学科的状况

随着我们国家各层面上出现的汽车越来越多，对于汽车质量的要求也就越来越高，跑车越来越名贵，我们就必须提高维修汽车的技术指标。科技越来越发达，汽车上面渐渐出现了电子商品，甚至还有高端互联网系统，汽车也由原先单一使用汽油，到现在使用天然气，这些等等全都证明了革新后维修汽车是具有高技术含量特征的。

除此之外，有许多高职学校所招收的学生一般都是考取本科失利的，或者是直接在中等职业学校升学到这里的。因此他们的文化水平都还比较低，思想水平也都不高，可运用思路过于狭隘，更是导致他们严重缺乏学习的自信。尤其是在遇到一些比较抽象性质的理论知识，他们大多数都会缺乏耐心以及自信心，但是大多数学生都会对一些实际操作学习比较感兴趣。

毕竟传统的教学制度都是比较死板、枯燥、缺乏趣味的。所以，为了让学生们可以更加牢固地掌握维修汽车技术专业方面的知识，我们必须先将传统意义上的教学规格打破，将教学方法改革创新，争取加入一些比较灵活的元素。将死板的教学灵活讲述，希望这样何以调动同学们的积极性，争取做到更好地学习，如此掌握起来应该就不会那么轻易忘掉了。

二、简单分析检测以及维修汽车教学方面存在的一些问题

（一）教学模式过于单一

到现在为止，我们国家仍旧有很多所高职学校都还停留在比较传统的维修汽车专业技术教学模式，非常枯燥，单一无趣，导致老师懒得教，学生懒得听，听不进去，更加听不懂，所以教学质量需要大幅度提高。目前正是因为老师们在教学过程中教学模式依旧传统，教学方式过于单一，教育思想比较落后，根本不能满足我们国家真正需要学生人员学习的条件等需求，因为现在教师大多数都侧重对于书面知识的教学，然而他们往往都忽略了实际操作教学的重要作用，一直都是老师在讲台上讲，而学生在下面记。

然而“筆记，笔记”，顾名思义只有笔在记，根本没有进入到学生的记忆中去，所以这种教学似乎只是在走一个过程，这个过程却没有达到预想的效果，学生的专业知识依旧非常薄弱。学生也都是在死记硬背，被迫学习，而不是有兴趣然后自主学习，这种不吸引学生的教学课堂，根本没办法让学生对其产生兴趣，所以根本没有办法达到我们原先期望的目的。

（二）目前课堂教授课程划分不正确

现在大多数高职学校都只是依旧将书本知识作为只要学习以及，过度地强调书本知识的重要性，却都忘记了，实际操作应用同样非常重要，同样是我们必须学习的课程之一。如果我们只注重学习教科书上的知识而忽略实际操作的知识，那么学科结束后，根本没有可能有一些学生剧本比较综合性质的能力。

（三）教师专业水平需要提高

目前许多高校企业专业教师的文化水平都并不是很高，因为随着科技的发展越来越快，一般水平的专业教师已经不能够有足够的资格教授这些学生。所以教师也应该在教育学生知识的同时，不断自主创新的学习知识，经常给自己“充充电”，只有教师专业水平一直保持创新，一直在不断学习，才可以更好地帮助学生们学习。

三、维修汽车过程中出现问题的一些解决方案

针对维修汽车过程中出现的这些问题，我们经过研究讨论总结出一些解决的方法：首先我们应该先需要丰富课堂生活，学习不能够只是单纯地死记硬背，需要先激发学习的兴趣，兴趣是最好的老师，这样我们才可以灵活掌握这些维修原理，将学到的专业知识，灵活运用到实践中去。

关于汽车维修方面所需要学习的知识有很多科目，我们应该将这些科目一一归类，不仅要根据社会经济发展的需要，而且应该符合学生自身的需求，根据他们个人素质，以及特长，进行针对性教育。绝对不可以将所有知识通通强加到学生身上，应该了解他们具体想要学什么，在学习之初就应该制定好他们的目标，根据这个目标学习、前进，所以对于学生学科的学习必须要进行对汽车维修专业知识的科目分类，然后根据学生的需要，将分好类别的学科，分别教授于需要的学生，这样做可以达到非常好的效果，学习速率也会相应提高。

对于汽修专业方面的老师，都应该经过一些考试，严格筛选出比较优秀的教师，应该具备灵活教学知识的教师，才可以将汽修专业的学生培养成为汽修技术人才，这些专业教师在教授学生们书本知识的同时，应该让他们多进行一些实际操作，只有让学生将书本学到的知识在实际操作中进行实验，才可以让他们正在掌握这些知识，如此一来这些学生在学成毕业以后才可以更好地融入社会，发挥他们自身的特长，找到一份更好的工作。

四、总结

根据上文我所讲述的这些专业理论知识，我们可以得到以下结论：最近几年，因为我们国家拥有汽车保险的车辆在持续不断的增加，所以导致汽车维修行业越来越盛行，对于高质量的栽培关于维修汽车专业方面人才是我们现在最为紧迫的任务。所以我们更应该加强对于教学质量的监督，以及加快我们对于专业人才培养的速度，只有那些经过不但学习以及改革创新不断完善自己的学生，毕业之后才可以找到更加可靠的单位，只有在更大的舞台，他们才可以更好，更有效地发挥自己所学习的特长。为我们国家在实现维修汽车更加专业的道路上，贡献出自己应有的力量。

参考文献：

[1]高川，周旭.论高职汽车检测与维修专业的教学改革.科技致富向导.2011

[2]朱永宏.浅议汽车检测与维修专业教学改革.科技视界.2012

[3]陆叶强，徐亚丹，迟晓妮.高职汽车检测与维修专业课程体系现状与改革研究.科技信息.2011

[4]皮连根.高职汽车检测与维修技术专业项目化教学探索.职教论坛.2007

[5]杨平进.高职汽车检测与维修专业教学改革探索.才智.2013

汽车检测系统预维修策略分析 篇7

关键词：汽车检测系统,预维修,策略

一、汽车检测系统的组成

汽车的综合性能检测是确保汽车整车性能良好及预防行车事故的重要手段。按国家有关部门规定, 汽车综合性能检测包括以下5个方面: (1) 汽车的可靠性能检测; (2) 汽车的动力性能检测; (3) 汽车的经济性能检测; (4) 汽车的安全性能检测; (5) 汽车的尾气排放性能检测。

从宏观上考虑, 把汽车检测系统分为3大部分:测控系统、网络通讯系统和信息处理系统。其中测控系统包括相应硬件的检测设备和工位控制机、光电开关、行程开关、到位开关、传感器、信号采集系统和相对应的LED点阵屏等。网络通讯系统是用以连接工位机、总控机、服务器、登录机的通讯设备, 主要包括网线和以太网交换机等。信息处理系统主要包括登录机、录入机、报表输出及数据管理机、财务管理机和营运证管理机等。

二、各类维修方式分析

通常情况下, 维修方式包括事后维修、预防维修, 而预防维修又可进一步分为时间计划维修和状态监测维修。

时间计划维修主要包括定期预防维修和定时预防维修。定期预防维修是指根据设备的重要程度、故障发生的概率等因素确定设备的维修周期, 根据所确定的周期, 定期对设备进行检修, 防止故障的发生。定时预防维修是针对设备的故障模式, 根据设备的无故障工作时间的变化规律或以磨损理论为依据, 获取维修间隔周期以及相应的维修范围来进行维修。

状态监测维修是指按设备状态进行维修, 就是对设备进行定期或连续监测, 同时做相应的分析诊断, 当分析诊断认为有必要时, 才安排维护的一种维修方式 (以下简称预维修) 。预维修由于需要获取系统设备的运行状态参数, 并且预维修故障的范围直接与可以获取的状态参数的数量及质量密切相关, 也就是说某一故障可由一个或一组特征参数反映, 某一特征参数也可同时参与反映多个故障。可见, 该维修方式的实施或改善需要加大初期监测设备及仪器的投入, 另外系统硬件设备的增加也将使系统的维护费用增加。

三、建立预维修策略

汽车检测系统预维修策略是指确定汽车检测系统预维修方针及制定相应规划的理论与方法。汽车检测系统预维修方针的制定是建立在故障分析和维修规律的基础上, 应根据设备的类型及其可靠性水平, 其在生产中所起的作用及对生产的影响, 以及零部件及整机失效后所造成的危害, 再针对检测系统中的不同设备、零部件、元器件的使用要求以及故障的类型确定相应的维修方式。汽车检测系统预维修规划是在汽车检测系统预维修方针确定的基础上, 制订相应的维修规划, 其中包括维修周期和状态预测方法的确定等。

为了确定维修周期, 要建立模型来求解, 但无论哪种模型, 一般应遵循以下几项原则:

(1) 系统有效度最大原则。

(2) 总费用最小的原则。

(3) 系统可靠性最大原则。

由于在汽车检测系统运行过程中, 没有对各种配件单价及库存数量、维修时间及工时费用、停产时间及单位时间停产损失费用等进行详细的记录, 很难对预维修费用及事后维修费用进行全面核定, 因此, 在为确定维修周期而进行的建模分析中不对经济性原则作深入探讨, 本文将综合运用原则 (1) 和原则 (3) 确定维修周期, 并优先使用原则 (1) 。

在汽车检测系统的整个寿命周期中, 故障发生存在着一定的规律, 故障率与时间相应的寿命曲线形状似浴盆形, 故常称为“浴盆曲线”。该曲线明显地分为3段:早期故障期、偶发故障期和耗损故障期。

汽车检测系统从时刻t1运转到时刻t2, 这一阶段的故障率较低, 而且故障率较恒定, 这个阶段称为偶发故障期。可能由于设计的安全系数较小而出现故障, 如当某个零件的强度为下限时正好遇到实际使用载荷的上限, 这样就有可能出现超负荷而损坏的故障。偶发故障期是汽车检测系统的最佳工作时期, 属于汽车检测系统的正常工作时期, 预维修的研究工作应主要针对该阶段进行。

当汽车检测系统使用到t2时刻以后, 故障率再度上升, 这个阶段称为损耗故障期。此时故障是由于零部件的正常磨损、化学腐蚀、物理性质的变化, 以及材料的疲劳等老化所引起的。故障损耗期的设备或系统已到寿命, 理论上不应继续使用, 但是由于汽车检测系统庞大, 造价昂贵, 受目前我国国情限制, 达到故障损耗期就立即进行报废处理还存在一定困难。某些达到故障损耗期的汽车检测系统还可能在一段时间内继续运行, 因此, 对该阶段进行预维修研究也具有一定的实际意义。

首先, 对收集到的汽车检测系统故障及维修记录进行分析, 分析内容分成两部分:一是对故障记录的发生频率及严重度影响进行分析;二是对维修记录进行故障间隔时间的模型拟合分析。

按故障后果的严重程度, 可将故障分成3类:较轻、一般及严重。对于后果一般的故障, 如果其故障发生的频率很小, 那么对其采用的维修方针和后果较轻的故障相同, 即进行事后维修;如果其故障发生的频率并非很小, 那么将对其采用定期预维修的方针。对于后果严重的故障, 如果对其进行监测的方案在经济上和技术上均不可行, 那么对其采用定期预防维修的方针;否则, 将对其采用预维修的方针。

参考文献

[1]高社生.可靠性理论与工程应用[M].北京:国防工业出版社, 2002.

[2]刘希平.汽车检测系统可靠性分析与提高[D].长春:吉林大学交通学院, 2006.

现代汽车检测与维修技术发展 篇8

随着现代电子技术的飞速进步和发展, 微机控制的调节装置已经更加广泛地应用在了汽车上, 汽车的电脑化逐渐成为今后不可阻挡的发展方向。随着汽车各个系统的改进和完善, 汽车的检测和维修设备也必须与时俱进才能满足用户的需要电脑化是汽车行业总的发展方向, 其主要的表现分为以下几方面。

1 新的标准、新的方法和新的系统必然需要有新的检测设备来与之配合

例如:在当前的低速制动台上, ABS防抱死制动装备已经无法检测出最大制动力。因此, 现在的新要求滚筒线速度必须能够达到5~20km/h。与此类似的是发动机的电喷系统, 由于滤纸式的烟度计是无法进行连续的检测工作的, 而且也无法检测蓝烟和白烟情况, 所以, 其必然会被透光式的烟度计所替代。此外, 随着对汽车排放标准的不断提高, 分析仪便必须具有更加高的灵敏度, 同时加强小量程的功能。

2 具有自检以及自动运行功能的单机智能化将成为以后的发展趋势

这方面的例子, 比如:意大利的BST25000型制动检测台, 能在40s内对显示仪表、传感器、电缆通路完成全面的自检, 如果检测出了故障, 能够立即用代码来显示出现故障的相关的部位和故障的性质。开机以后可以自动的按照操作的程序来运行, 并自动的进行零点以及温度的修正工作。检测仪表中如果含有单片机, 则大都能够自动对测试的数据、图形、曲线进行零点的修正和线性的拟合, 能够实现控制的智能化并直接的得出正确的检测结果。

3 高精度的传感技术以及显示技术更加广泛的应用

制动台已经用线性精度非常高的应变计来取代测力弹簧焦机的测力显示方式。这种新型的指针仪表采用了具有超高精度的传感器来作为其测感元件。有着标准化、清晰化以及通用化的显著优势。该技术以及成为了检测设备的显示方式发展的新趋势。日本的D2000型四车轮定位系统的特点有点像一个地面的平台, 它把汽车支承在四组滚轮的上面, 同时, 传感器将轮胎的侧面作为其进行定位的基准, 而汽车的四个车轮的XE位是在车轮被滚筒的驱动下进行的。这样以来, 即使需要进行一定的调整也是在行驶的状态下, 因此, 进行调整的参数是比较稳定的, 可重复性也比较好。由此可见, 在动态的条件下调整和测定定位的参数也成为运动部件定位检测技术发展的一个方向。

4 不断向着综合化的方向发展

这方面最有代表性的例子是日本弥荣守820行计算机控制车检系统, 该系统能够把制动、轴重、前照灯、速度表、测滑、噪声等13个不同的检测功能都综合在同一个检测线上。这样的系统已经发展到了第四代, 不断的进行了修改和完善, 并且以及在日本被广泛的加以应用了, 这当然也成为我国的汽车维修行业以后必然的发展方向。

汽车检测与维修设备大致可以分为四个部分:维护、修理、测试和诊断。其中, 每个部分的比重是不同的, 其比重取决于维修制度以及作业内容的变化。当前, 大多数在工业方面比较发达的国家以及不再对汽车进行整车的大修工作了, 而只是通过运用汽车的检测诊断设备, 得到检测报告, 并进行有针对性的维修作业, 消除安全的隐患, 恢复性能, 确保汽车能够良好的运行。在交通部颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中, 对我国的汽车维修行业做出了相关的要求:“定期检测、强制维护、视情修理”是汽车行业的管理规范, 按照这个规定, 我国的汽车维修和检测行业的发展趋势如下: (1) 在汽车的检测诊断方面, 设备所占的比重增长的幅度会比较大, 用来满足贯彻视情修理的可能性。 (2) 在汽车维护中所需要的机具占的比重会呈现增大的趋势, 同时, 进行汽车修理的加工设备所占的比重则会逐渐的变小。 (3) 在我国, 当前的汽车诊断设备尚处于起步的阶段, 需要进行大力的投入和开发。

汽车检测与维修常见问题简析 篇9

按汽车检测的目的可分为安全环保检测和综合性能检测两大类。⑴安全环保检测。安全环保检测是指对汽车实行定期和不定期安全运行和环境保护方面所进行的检测。目的是在汽车不解体情况下建立安全和公害监控体系, 确保车辆具有符合要求的外观容貌和良好的安全性能, 限制汽车的环境污染程度, 使其在安全、高效和低污染工况下运行。⑵综合性能检测。综合性能检测是指对汽车实行定期和不定期综合性能方面的检测。目的是在汽车不解体情况下, 对运行车辆确定其工作能力和技术状况, 查明故障或隐患部位及原因, 对维修车辆实行质量监督, 建立质量监控体系, 确保车辆具有良好的安全性、可靠性、动力性、经济性、排气净化性和噪声污染性, 以创造更大的经济效益和社会效益。

2 汽车检测常见注意事项

⑴汽车技术状况:定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。⑵汽车检测:确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。⑶汽车诊断:在不解体 (或仅卸下个别小件) 条件下, 确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。⑷汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。⑸诊断参数的选择原则:灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型:国家、行业、地方、企业。⑹诊断参数标准的组成:初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。⑺测量误差的分类:按测量误差的表示方法分为绝对和相对, 按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失, 按测量误差的状态分为静态和动态。⑻绝对误差是测量值与被测量值之间的差值;相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值, 用百分比表示。⑼检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值, 作为划分精度等级尺度, 常见的精度等级有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0。⑽系统误差:在同一测量条件下多次测量同一量时, 测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差;在同一测量条件下多次测量同一值时, 误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的。

3 汽车维修

汽车维修, 就是对出现故障的汽车通过技术手段排查, 找出故障原因, 并采取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。

听音识故障

⑴车身异响:这个问题通常是因为车身刚度不够, 导致车辆在螺丝就能解决。

⑵发动机舱异响:这里出现异响的可能性比较多。皮带啸叫声比较刺耳, 一般是因为皮带打滑造成的。发动机在运转时如果外部有金属件干摩擦的声音, 一般是发电机、水泵、转向助力泵轴承损坏的表现。发动机运转时有漏气的声音, 则可能是排气系统堵塞、真空管泄漏或断裂。需要提醒的是, 如果是发动机内的异响, 车主多半是无法解决的, 最好送厂检修。

⑶变速箱异响:车子在行驶中如果变速箱内部有“沙沙”声, 而踩下离合器后又消失, 则说明噪音来源是变速箱故障, 有可能是变速箱轴承或齿轮磨损、轴承斑点所致。

⑷刹车噪音:刹车时刹车盘片摩擦尖叫多半是刹车片过度磨损或者不合标准, 更换即可。

⑸轮胎异响:轮胎响声一定是有节奏的, 而且车速快频率就高。如果是低沉的“啪啪”声, 多半是轮胎胎面变形、起包、磨损严重或气压不足;如果是“嗒嗒”声, 则可能是胎面夹杂了小石子。如果轮胎呼呼呼地响, 而且车身明显抖动甚至方向跑偏, 不用说肯定是轮胎爆了, 下车换胎吧。

4 汽车维修常见注意事项

汽车材料及汽车车身维修工艺 篇10

一、汽车材料的发展方向

早期的汽车用材料以铁和钢为主,辅以少量有色金属和皮革、木材等,反映了当时人类所应用材料的技术水平。但近年来,为了适应汽车安全、节能、环保的发展趋势,满足汽车舒适性、经济性和可回收性的需要,要求汽车减轻自重以实现轻量化的要求,因此,汽车制造过程中钢铁材料的用量有所下降,而有色金属、非金属材料和复合材料等新型材料所占比例逐步增加。各种新型材料的广泛应用,促进了汽车性能的提高和汽车工业的快速发展。

1辆汽车多达上万个零件,用于汽车的材料品种和规格多达4000多种,除钢铁、橡胶、燃油外,汽车还大量使用有色金属、塑料、涂料、玻璃、纤维制品、电线、润滑油脂、化学制剂、摩擦材料、纸以及各种电气材料和电子元件等等。各类材料,要求质量轻、强度高、刚度好、易加工、寿命长、耐腐蚀、耐震动、无污染、可回收。

金属材料主要包括钢板、铸铁等重金属材料;铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料。非金属材料主要有工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等。随着汽车技术的发展,未来汽车材料除金属材料、非金属材料外,复合材料和纳米材料也将获得广泛应用(现代车身材料比例图见图1)。

二、汽车车身常用材料的分类及主要性能要求

汽车材料已从车身设计、零部件的选择和制造到各类材料的回收利用,形成成熟的产业化技术,汽车的高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和非金属材料、复合材料已得到广泛应用(各类材料用途见表1)。

1.汽车钢板的分类

(1)钢板按厚度分:薄钢板<4mm(最薄0.2mm),厚钢板4~60mm,特厚钢板60~115mm。

(2)钢板按轧制分:热轧和冷轧。

(3)按含碳量分:汽车用耐冲击钢板、高强度钢板和超高强度钢板。

2.汽车钢板工艺性能要求

良好的成型性能(大件冲压流线型),良好的焊接性能,良好的喷涂性(喷漆处理),高强性能(抵抗外力冲击),足够的抗凹陷性及刚度(吸收冲撞能量)。汽车钢板表面质量要求表面无缺陷,良好的表面清洁性,适当的粗糙度。

3.工程塑料车身

由于塑料在汽车上的应用范围日益多元化,更多塑料应用于汽车的结构件及车身之上,厂商不断开发经强化的复合材料,推出可回收的工程塑料。GE塑料最近就推出用于制作车身壁板的Noryl GTX树脂。这种树脂具有良好的环保和经济性优势,可替代汽车车身壁板上的传统钢材。树脂车身不但可以大幅减轻车身质量,更便于喷涂。使用轻型、多功能的树脂可支持车身壁板的在线喷涂,代替传统的钢材,从而使车身质量减轻达50%。质量轻能更有效地节省燃料,有助于降低消费者开支并减少温室气体排放。事实上,如果在欧洲每辆行驶在公路上的汽车都使用Noryl GTX树脂制成的车身壁板,每年就可节省5.3亿升燃料,约合6.5亿欧元(按2006年平均燃料价格计算,并且减少排放130万吨二氧化碳(CO2)排放。

“生物工程塑料”以植物而非石油为原料,源于植物的材料本身就带有颜色,具有偏深的色调和镜面般的光滑性,质感超过了经过涂装的ABS树脂等传统材料。据介绍,新材料与经过涂装的传统材料具有相同的耐久性。马自达计划把新开发的树脂材料陆续应用于量产车的外装部件(图2所示为马自达工程塑料车身)。

4.碳纤维车身

碳纤维(Carbon Fiber,简称CF),是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成,经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维是一种力学性能优异的新材料,它的比重不到钢的1/4,碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500MPa以上,是钢的7~9倍,抗拉弹性模量为23000~43000MPa,也高于钢。但碳纤维材料也只是沿纤维轴方向表现出很高的强度,其耐冲击性却较差,容易损伤,所以在制造成为结构组件时往往利用其耐拉、质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分。

随着从短纤碳纤维到长纤碳纤维的学术研究,使用碳纤维制作发热材料的技术和产品也逐渐进入军用和民用领域。车用碳纤维复合材料可用作汽车传动轴、板簧、构架和刹车片等部件。目前钢铁材料约占车体重量的3/4,如果汽车的钢材部件全部由碳纤维复合材料替换,车体重量可减轻300kg,燃油效率提高36%,二氧化碳排放量可削减17%。碳纤维已经成为大型豪华汽车市场智能轻量化结构的领导者。碳纤维材料的优势是无与伦比的,其强度不仅可媲美高级钢材,而且密度比铝材还低30%,也就是说在轻量化方面碳纤维拥有着更极致的表现。而且更重要的是,作为新兴材料,碳纤维的成本还有较大的压缩空间,这也就是它能拥有与铝材截然不同待遇的原因(图3所示为宝马碳纤维车身)。

三、汽车车身部件的维修

汽车为适应节能、安全、环保的要求,各类材料朝着高强度、轻量化、高性价比、易加工易改型、无污染可回收的趋势发展。

高强度:车身的强度、塑性、耐腐蚀性和点焊等性能大大提高;

轻量化:保证汽车车身安全的前提下,减轻车身材料的重量;

高性价比:汽车车身材料的价格与实用性;

材料改型:连接部位更安全可靠,车身材料使用更加安全轻便的新型材料;

易回收:车身材料容易回收与利用,可降解使用。

随着钢制车身材料的改变,汽车维修工艺也发生了巨大的变化(如表3所示)。

浅谈汽车检测与维修的实训教学 篇11

关键词：汽车检测；教学模式；教学效果；教学改革

随着社会的不断进步，汽车市场蓬勃发展，同时汽车消费后市场的发展也是日新月异。当前，全国汽车维修行业越来越多，这方面人才需求量也在不断增加。近几年来，由于各个职业院校生源的扩招，汽车维修专业的毕业生人数逐年增加，使得中等层次以下的维修人员的紧缺现状有所好转。但是，随着科技的飞速发展，很多高科技产品被应用在汽车上，这就对汽修人员的技能提出了更高的要求，需要我们培养更多的高素质、高技能的专业人才，能在汽车维修生产过程中独当一面。目前，高素质的汽车维修人才非常紧缺，阻碍了其维修行业的正常发展，已经不能满足大多数客户的要求。因此，社会对高素质的汽车维修专业人才还有很大的需求量，高职汽车检测和维修技术专业有广阔的发展空间。

一、传统汽车专业课堂教学存在的问题

职业院校的学生基础知识薄弱，学习缺乏想象力和创造力，没有养成良好的学习方法和习惯，要掌握PLC应用技术真是一件难事。 “填鸭式”教学从头讲到尾，老师照本宣科；即使在教学中运用了多媒体技术，教学手段是有所变化，但是教学内容不够新颖，把书本上的内容原封不动地搬到屏幕上，达不到理想的教学效果；理论和实际操作分离，重理论，轻专业训练，导致学生失去学习的兴趣，难于调动他们的积极性，严重阻碍学生专业能力的提高；理论课教学安排时间跨度大，学生不能从整体上去感知知识，理解不深入，无形中增加了学习的难度；理论教师和实习操作教师在教学内容和教学方法方面不能形成合力，他们各负其责，使得理论和实践脱节。以专业理论为中心的传统教学模式，要想有效完成PLC应用技术编程的教学任务很难，不能满足学生学习的需要。

二、汽车检测与维修专业教学的改革探索

1.更新教学观念，注重以学生为中心，转变教本位的思想，并建设优质的双师型实训教师队伍。在教学实践中，最大限度发挥学生的创新意识，采取多样化教学手段，把教学和实践结合在一起。在实训教学课程的设置上努力做到课堂上学到的知识，企业也需要，在选择教学内容上，注重培养学生技能训练，提高学生的实践能力，学生一旦走出校门，走向工作岗位，就能发挥自身的优势，达到“出炉即成钢”教育目的。在实践中体现理论知识的指导工作，从而使他们认识到学习理论知识的必要性，并把书本知识和实践有机结合起来，彻底改变理论和实践两张皮的教学模式。构建企业工作环境教学场地，让学生和老师都能深入到企业实际工作环境中，改变教室单一的教学模式。在实际教学中，要善于创设企业真实情景，培养学生技能的发展，融教学和实践为一体，把学生在工作流程的任务完成情况作为评价他们能力的手段，以体现出教学的实效性。

2.构建完善的实训教学新体系。汽车维修专业课程教学不同于其他的课程教学，除了需要要学生掌握汽车结构的专业性理论知识以外，还需要学生具备熟练的实践操作技能，有效培养学生车辆故障诊断和排除以及维修的基本技能是该专业教学的基础。为此，可以把汽车维修理论学习逐步融入到实训教学中，构建完善的实践训练操作体系，这也是学生走向工作岗位，企业用工的需要。对理论与实训教师进行整合互补，提高教和学的能力。学校所聘请的兼职教师，一般都来自于企业，他们有着丰富的工作经验，能更好地帮助学生解决实训过程中遇到的各种问题，提高学生处理问题的能力。课堂知识得到延伸和拓展，培养学生创新能力。

3.引进多媒体技术丰富教学内容。汽修专业课程很重视操作经验的，随着科技的不断发展，在汽车维修过程中汽车检测设备有着不可或缺的作用，但是有的学校汽修专业设备有限，要想适应时代的发展，在教学中借助多媒体教学手段进行直观性教学，把汽车多媒体仿真设备通过多媒体技术呈现给学生，丰富他们的感性知识，使教学内容更加丰富、生动、直观，加以教师语言的形象解说，使学生清晰地认识到各零件、部位及工作原理，提高学生对本课程学习的兴趣，降低学习过程中理解抽象理论的难度，利用现代科技手段展示汽车各大部分的结构及相互关系，提高学生的认知能力。学生深刻理解知识原理，才能提高自身的实践能力。

新的汽车运用与维修专业教学模式，面向汽车“后市场”相关企业各岗位，其目的是为了提高学生的职业实践能力，倡导以学生为本位的教育理念，寻找灵活多变的教学模式，通过具体的职业技术实践活动，丰富学生的工作经验，提高学生的职业能力和职业素养。同时，学校要建立一支双师型教师队伍，通过多种渠道提高教师的理论和实践水平，及时更新知识，调整知识结构，使自身得到不断完善，为我国现代汽车维修业长足发展贡献自己的力量。

参考文献：

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[2]廖中文，邱秀丽.基于工作过程的高职汽车检测与维修专业课程教学模式改革探索[J].广东农工商职业技术学院学报，2015，31（2）：33-36.

[3]李欣，翟秀军，杜慧起，等.“核心技术技能一体化”专业建设模式的探索与实践——以汽车检测与维修技术专业为例[J].职业教育研究，2011（6）：108-110.

[4]程艳，廖建辉，敖茂尧.高职汽车检测与维修技术专业“基于工作过程系统化”课程体系建设[J].广西职业技术学院学报，2012（3）：34-37.

汽车检测与维修专业教学改革探讨 篇12

1.1 专业定位与建设思路

专业定位做了以下的调整:

(1) 服务区域调整:服务区域调整为面向“武汉1+8”城市圈“、湖北省, 服务湖北经济。

(2) 核心职业能力培养的调整:弱化学生汽车及零部件设计方面能力培养, 主要培养学生汽车维修能力。

(3) 就业岗位的调整:调整为主要针对汽车维修、事故车定损与理赔、二手车鉴定等汽车售后服务方面工作。

(4) 将职业道德和敬业精神的培养纳入培养目标, 将学生职业素养的培养融入教学中。

调整培养目标的同时, 我们确立了专业的建设思路:

选好切入点, 推行工学结合培养模式 (切入点:项目教学, 课堂车间合一) , 构建双师结构的教学团队, 按照工作环境建设教学环境。稳步推行基于工作过程教学改革, 全面提高人才培养质量。

1.2 人才培养模式改革

以汽车维修岗位技能要求为重点, 以真实工作任务为载体, 形成“项目教学”、“课堂车间合一”的工学结合人才培养模式。

1.3 人才培养方案修订

试点后我们逐年完善专业人才培养方案, 每年都通过深入到多家汽车维修企业调研, 进行人才需求分析, 职业岗位能力分析, 学生应具备的思想素质、道德素质和职业素养分析, 核心工作过程分析, 与企业共同制定人才培养方案。

2 教学基本条件建设

2.1 专业教学团队建设情况

我们专业制定“双师型”师资队伍建设规划, 拓宽教师来源渠道, 引入竞争机制。真正落实吸收企业优秀工程技术人员到我们专业任教, 加快建设兼职教师资格和其它专业技术职务的“双师型”教师队伍。在用人制度上要“学历”和“能力”并重, “学历证书”和“职业资格证书”并重.派专业教师到维修工厂锻炼, 提高操作技能, 吸收新技术、收集新信息。提供教师参加技术研讨会和学习的机会, 教师参与实训室的建设和实习教学, 聘请汽修厂的工程师担任兼职教师, 充实“双师型”教师队伍。目前专兼结合的双师结构教学团队已初步形成。目前本专业共有专兼职专业教师21名, 专职教师11人占55%, 在企业实际工作过的有16人, 占76%, 中级及以上职称 (含高级技师) 有17人, 占81%。

2.2 实训室建设情况

试点前:本专业因陋就简用教学楼间的空地及几间教室作为实训场地, 总面积才704平方米, 实训设备少, 远不能满足教学需要。

建设后:实训室总面积达5615平方米, 实训设备535.6万元, 共583台 (套) 。一个集教学、职业技能鉴定、资源共享和为社会提供技术服务等多功能的综合性实训基地已初步形成。

同时自主开发教具, 不仅提高教具的实用性、适教性, 而且提高教师的教科研水平, 以研促教。在积极开展校内实训基地建设的同时, 我们大力开展校外实习基地的建设。目前我们与几十家企业签订了合作协议。

3 教学与教学管理改革

3.1 课程体系与教学内容改革

依据专业定位、教学改革思路, 对专业的课程体系和教学内容进行改革。

我们重构课程体系, 构建了基于工作过程系统化课程体系。将职业工作作为一个整体化的行为过程进行分析, 将职业资格分析、职业成长规律、教学设计结合在一起。

在深入企业调研的基础上, 进行职业岗位分析, 明确专业的典型工作任务, 归纳相对应的行动领域, 将行动领域转化成相对应的适用于教学的学习领域, 确定课程门类, 按照职业成长规律序化课程, 开发学习领域课程教学标准设计相应的学习情境。

相比2005年课程设置做了如下调整:

(1) 删除了课程内容与典型工作任务无关的课程。如:《互换性与技术测量》、《互换性与技术测量大型作业》、《机械设计基础大型作业》、《Autocad制图测绘》、《汽车运行材料》等。

(2) 减少一部分对培养学生汽车维修技能帮助不大的教学内容学时。主要是减少机械设计部分学时。

(3) 合并了对应的典型工作任务重叠课程。如:《汽车空调》合并到《汽车电器设备维修》中。

(4) 根据实际工作任务的需要, 新增了部分课程。如:《汽车数据流分析》、《汽车网络技术》等。

确定课程后, 我们按照职业成长逻辑规律序化学习领域课程, 第一阶段以汽车拆装维护能力培养为主;第二阶段以汽车零部件检测与修复能力培养为主;第三阶段以整车故障诊断与排除能力为主。

接着我们对教学内容的选取与组织进行改革, 在试点前采用相对简单的模块化、项目化教学的基础上, 针对汽车维修工作任务需要, 以汽修工作流程为主线, 以培养职业能力为本位, 开发学习领域课程教学标准, 设计学习情境。

3.2 教学方法与手段改革

3.2.1 教学方法改革

在教学方法的改革上, 从职业岗位特点和高职学生认知规律出发, 不断改进与丰富教学方法。改变试点前以知识灌输、学生被动接受, 实践与理论脱节的教学方法。从而大大提高学生学习积极性, 提高教学质量。

主要采用的教学方法有;案例教学法、引导文法、项目驱动法等。

如“事故车损照片的拍摄”主要运用“引导文法”开展教学。

教学目的:要求学生快速准确的完成车损照片的拍摄, 并对每一个工作步骤作出具体计划和记录, 并将车损照片整理成册。

教学过程:第一步:资讯——针对工作任务, 通过说明书和教师的讲解, 学生获取相机和照明设备等的使用信息, 掌握事故现场需要拍摄的内容;第二步:决策——确定拍摄车损照片的注意事项和所需的设备、工具、辅助材料等;第三步:计划——讨论设计车损照片的拍摄步骤, 以及拍摄的角度, 焦距的调整及光线调整;第四步:实施——按计划拍摄车损照片, 把握拍摄角度和拍摄内容;第五步:检查——按考核评估表实施过程检查, 对拍摄完的照片进行查看, 组织自评和互评;第六步:评估——展示工作过程和结果, 教师对学生的工作进行评估、总结。

3.2.2 教学手段改革

充分利用现代教学手段, 提高教学质量。汽车维修专业的专业课, 实践内容很强, 而且现代汽车结构 (系统) 的复杂性是传统汽车不可比的。不是传统的一支粉笔、几张挂图就能讲解清楚的为了使内容讲解透彻。必须充分利用现代化的教学手段, 将理论讲解与现场教学、实物教学、电化教学相结合, 把难讲、难位、难记的内容用形象、直观、仿真的教学手段展现给学生。现代教学手段的运用, 改变了传统的教师满堂灌, 学生听、记笔记的沉闷教学方式, 提高了学生的学习兴趣。

3.2.3 教学管理与考核方式改革

在规范教学管理基础上, 我们建立了符合新人才培养模式要求的教学保障体系。建立了学习领域课程标准、教师企业顶岗实践制度、新教学评价标准、完善教学督导制度等。

我们以典型工作任务为载体, 逐步构建注重职业素养养成的新考评体系。遵从“过程化、真实化、多元化”的原则, 采用学生工作页考核、任务工单考核、项目训练考核、顶岗实习考核等多种考核方式, 考核评价体系兼顾学生的学习态度、知识掌握情况、能力培养三个方面。

4 不足及努力方向

我们专业的教学团队的“以行动为导向”教学实施能力需要进一步提高;要联合企业办汽车修理厂, 建设生产性实训基地;要充分利用我们学院武汉远程教育中心和武汉市社区教育学院的优势, 增强社会服务能力和辐射能力。

摘要：我国高等职业技术教育发展的时间较短, 教学体系尚不成熟, 许多问题诸如专业建设、“双师型”教学团队建设、实训室建设、课程建设等都存在问题, 从汽车检测与维修专业人才培养方案、教学基本条件建设、教学与教学管理等多个方面对高职汽车检测与维修专业教学改革进行了探讨。

关键词：汽车检测与维修,课程体系,教学改革

参考文献

[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京:教育科学出版社, 2007.