聚焦汽车产业升级（通用9篇）
聚焦汽车产业升级 篇1
山东巨明集团今年成为收获机械领域关注的明星企业。其中一个重要原因是其玉米收获机产销量一举进入全国前三名，而在此形势下，在市场却未爆发什么因质量与服务缺陷的投诉事件。
战略目标聚焦坚持农机发展主线
用巨明董事长崔守波的话说，2014年是不平凡的一年。12月9日，公司在云南隆重召开2015经销商、供应配套商年会。会上巨明集团副总高涛介绍，今年巨明集团实现销售收入10亿元，这也成为公司的一个关键里程碑，实现利税8600万元，生产各类收获机械超过1万台，其中玉米收获机械达到7000多台，比去年增长69%。巨明也成为今年国内玉米收获机械领域增长最快的企业。
今年，巨明喂入量5公斤/秒和6公斤/秒的小麦收割机、巨明系列玉米收获机均出现了供不应求的可喜形势。特别是巨明新三行、新四行升级版玉米收获机广受用户欢迎，销量比去年同期实现了翻番，同时，五六行机在一些区域产销量也大幅增长，巨明玉米收获机已经成为处于领先地位的优势品牌。并且今年玉米机产品通过使用，均以较好的质量和优越的性能得到了用户和社会的认可，好多机手一季下来收到1000多亩，最多的收到2000多亩，当年收回成本。
快速增长是公司正确决策与战略落地的结果。五年前，巨明就做出了最重要的战略布局：从背负机向自走机转变，从小麦机向玉米机转变，从单一生产型向生产（去创新）贸易型企业转变，紧跟市场和用户需求，创新步伐、制造水平、市场拓展不断加快，打造了全新的经营格局。同时，在策略指导上，以农机研发制造为发展主线，坚持做精做细产品。公司紧紧抓住国家支农惠农的有利政策机遇，立足于“三个坚持”：坚持贴近百姓、面向市场、服务社会、为民造福，农民需要什么机械就开发什么机械，国家需要什么机械就生产什么机械；坚持挂靠科研院所，自主创新，科学发展，以人为本，研发适合中国国情、市场需要、农民适用的先进农机产品；坚持品牌战略，保证质量，完善服务，成为老百姓用出来的名牌产品。
时至今日，巨明产品已形成小麦机、玉米机、水稻机、大豆杂粮机、青贮机、粮食烘干机等多个系列，收获机械位居全国同行业前列，小麦自走机稳居市场前五，玉米机跻身全国三强，逐步形成研发体系化、产能系列化、品种多样化的经营格局，企业规模、经济效益、社会效益显著增强，也成为国内收获机械行业产品线最丰富、创新能力最强的制造企业之一。特别是，巨明把玉米收获机械作为生产经营的重点，已经全系列自主开发了二行至七行等大中小型玉米收获机产品，一些产品成为全国市场同类产品的引领者，销量连年翻番，另外还开发了茎穗兼收型玉米青贮机、玉米籽粒收获机、粮食烘干机械等，产品销售区域遍布中原、华东、西北、东北，市场覆盖面、市场占有率大幅提升。
“在农机产业的道路上，在农机行业的领域内，巨明从开始投产第一台联合收割机的那一天起，用自己的行动证明：长期致力于现代化农业装备制造，长期致力于先进适用的农机产品供应，是巨明的不懈追求。”崔守波说。
打造品牌基石质量服务两手抓
崔守波认为，面对当前收获机械行业竞争日趋激烈、产品日趋“同质化”的特点，只有苦练内功，保证质量，做好服务，加强品牌建设，进行转型升级，才能在激烈的市场竞争中占有一席之地，才能稳定、健康、持续发展。
“抓质量毫不放松，搞服务不惜血本”，巨明长期坚持这一原则和基本要求，秉承“产品合格率向100%挑战，质量问题向0挑战”的质量方针，从收割机的设计，标准件的采购，生产一线的装配，成品的检验，都实行最严格的质量管理方案和考核措施，责任到人，实现产品以最完整、最完好的状态发运到用户手中；巨明一直坚持“边生产、边培训、边服务”的服务模式，实行领导挂帅，区域经理、车间主任、技术骨干带队的区域负责制，哪里有巨明的产品哪里就有巨明的服务。
巨明员工的企业忠诚度也是崔守波感到骄傲的地方。今年，巨明服务人员更是以对用户、对巨明高度负责的精神，不怕苦不怕累，收到了很多表扬信和上百面锦旗。“三夏”和“三秋”期间，崔守波亲自到田间去看机器的表现、督导三秋服务，偶尔看到员工长时间躺在机器下面的地里进行维修，他自己也很受感动。“金碑银碑不如老百姓的口碑”，巨明名副其实地成为“中国老百姓用出来的名牌”。
加快转型升级推进诚信经营
崔守波认为，在过去的十余年时间里，受益于良好的国家经济环境和三农政策，中国农机市场和农机化水平呈现出了高速发展的状态，小麦、水稻等一些作物机械化水平已经或趋于饱和，但整体农机市场在近两年呈现出增速放缓、需求转移的态势。特别是随着农村城镇化建设加快，土地流转、集约化经营加强，农村新型经营业态发展迅猛；与平原区域农机化水平高相对应的山区丘陵地区农机化水平很低，与粮食作物机械化水平高对应的经济类作物机械化水平低，这些，使得农业机械化面临新的发展形势。同时，近几年国内外行业资本纷纷进入，农机行业市场化趋势逐渐明显，竞争日益加剧，品牌整合速度进一步加快，企业间逐步表现为技术研发能力、品牌、服务的竞争。
不过，在崔守波看来，对于巨明机遇仍然大于挑战。目前，小麦机逐渐向大型化、智能化、多功能转变，玉米机逐渐成熟，进入升级换代时期。巨明所开发的喂入量6公斤、7公斤、8公斤小麦机，功能将更加齐全，用户选择性更大；玉米机凭借多个型号、多种配置的系列化创新开发和全区域市场投放，成为国内农机行业的优势品牌。此外，针对当前社会以及市场形势，已经对粮食烘干机械、根茎类作物收获机械、山区丘陵适用的农业机械等进行了研发，巨明要以精心的制造和精细的服务，助力实现农业全程、全面机械化并引领农机市场发展。
在2014年10月底国际农机展期间，与会者发现巨明的所有产品已经变成“橘红”的主色调。这是公司进行品牌升级的一个举措。2015年，巨明定下了产销小麦收割机2000台、玉米收获机1万台的目标。为此，公司将在农机市场转型时代继续加大创新力度，继续坚持“跟着市场干，围着市场转，不断满足不同区域、不同用户的需要”的经营之道，把主要精力放在产品的升级换代上，做精做强优势机型。如玉米机新三行358升级版、新四行452升级版，将增强地区适用性、增加多功能配置，全面推广液压驱动、无级变速、履带式等机型，全面推广零部件通用机型，全面推广玉米籽粒直收机型，全面推广茎穗兼收玉米青贮机型，向大型家庭农场、山区丘陵地区全面推进，使玉米机家族更加适合各区域需要；小麦机方面将主推喂入量6公斤/秒、7公斤/秒、8公斤/秒的产品，配置更加齐全，加快推广小麦打捆机，换装玉米割台实现玉米籽粒直收机型。另外，不断努力做到收获机械全面深入，大豆、水稻、高粱杂粮机械以及粮食烘干机械、根茎类作物机械等都是巨明提供收获机械全程机械化的解决方案。其次，加大营销力度，打造优质服务品牌，做诚信、创新、奉献的农机市场引领者。通过多年的诚信、共赢式合作，巨明已与全国600余家经销商、供应配套商建立了亲密的合作关系。
对农机行业深有情结的崔守波认为，农机事业是一项光荣而伟大的事业，巨明愿与大家一道共同为农业文明、农村发展、农民富裕，为振兴民族农机品牌做出贡献。崔守波称，未来的巨明将继续紧紧抓牢农业装备制造产业，大力提升科研开发水平，继续努力把巨明建设成国家级农业装备制造基地，把最优质的产品送到农民手中，做中国市场优秀的农机解决方案供应商。
聚焦汽车产业六大热点问题 篇2
热点之一：
十连降背后的深层矛盾
李庆文：根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，自主品牌乘用车市场份额已经连续下降了10个月，这是一个不可回避的问题，期间的每一次下降都会引发一个媒体关注的小高潮，您是如何看待“十连降”，仅仅是市场份额的下降吗？是不是也意味着自主创新也在持续下降？
董扬：自主品牌乘用车持续下降是中国汽车产业发展诸多矛盾的一种集中体现，这不是一个偶然现象，也不是短期现象，其中有深层次的规律和矛盾。原因总结为八点：
第一，自主品牌底子薄。中国的汽车产业，或者说自主品牌，技术开发的总体水平远远落后于发达国家。改革开放30年，我们一方面引进技术，一方面自主开发、不断追赶，应该说取得了一定的成效，原来30年的差距，现在已经缩小到了10年。目前的情况是，别人在研究10或20年后的技术，而我们还在应对他们已经推出的技术。同样，我们的零部件体系建设也明显落后于外国企业，外国的零部件企业和整车企业同步研发，同步发展，而我们的自主品牌在这方面差距还很大。
第二，来自外资品牌的压力。这其中深层次的原因是，我们采取的是开放发展的政策，全面开放让我们吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成国外品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重增大。外资品牌在中国推出了多层次品牌战略，并且利用中国资源开发低价产品，包括大众、日产、丰田这样的大企业，产品已经进入4万?6万元的细分市场，这刚好和自主品牌短兵相接，而在原来，他们并不会生产1万美元以下的产品。
第三，汽车市场由快速增长向稳定增长过渡。就全国而言，汽车市场已经走过了爆发式增长阶段，由于环境污染、交通拥堵等因素，一些城市对机动车采取了限制措施，包括对总量的限制以及对排放标准的限制。对于自主品牌来说，这些限制意味着进一步缩小了市场空间。
第四，技术进步的压力。比如排放法规的加严，一方面，自主品牌技术储备少，跟不上；另一方面，还增加了单车成本，大大降低了自主品牌的价格优势。
第五，自主品牌企业之间缺乏合作。自主品牌往往都是各干各的，整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作，主要原因是过去发展太快，还没来得及形成完整的工业体系。我希望，中国也能出现像丰田和宝马那样深层次、互助互补的合作方式。
第六，自主品牌缺乏技术积累。其中的“技术积累”是指政府在共性技术、基础技术研究方面支持引导。对比德国、日本、美国，他们的政府对于汽车共性技术、未来技术的支持力度都比我们大得多。如美国政府的每一届总统都会提出一个支持汽车产业的计划，最近奥巴马就提出了一个支持通用发展电动汽车的利好政策。德国也在筹划电动汽车国家平台计划。
第七，自主品牌太分散。去年汽车产销实现了2200万辆，其中自主品牌1100万辆，应该算是全世界最大的国内市场，其中乘用车700多万辆，轿车300多万辆。然而，这300多万辆分散到几十家企业，100多个品种上，每一种只有2万辆左右的销量。这就意味着相互竞争太激烈，甚至还有一部分产品是在赔钱卖。反观国外，特别是日韩，他们应用了显规则和潜规则，防止了过度竞争。
第八，出口受阻。如果出口有增长的话，或许可以缓解十连降的局面，出口受阻并不是中国汽车产业能控制的，主要是由竞争国汇率变化引起的。我们的竞争对手是日韩，人民币升值，日元、韩元贬值，而且贬值的幅度较大，造成出口量也连续下降，如果外部环境没有太大改变，我们的出口量应该能达到200万辆，但是去年还不到100万辆。
当然，这些矛盾不是一时半刻能解决的，自主品牌市场份额的下降估计还会持续一段时间，至于何时探底，目前还很难说。
李庆文：谈到十连降，就有必要探讨2010年时的最高峰是如何形成的。2008年经济危机之后，政府投入了4万亿救市，在汽车行业，出台了汽车下乡政策，1.6L以下排量购置税减免政策，在这些利好因素的刺激下，自主品牌迎来市场高峰。然而，这种市场繁荣显然是不理性的。
要切实提升自主品牌的竞争力，建设汽车强国，首先在宏观层面，国家战略要做根本改变，引进技术只是建设汽车大国的手段，自主开发才是建汽车强国的根本途径。在中观层面，工信部、商务部、公安部、交通部等国家部委必须改变对汽车行业碎片化的管理方式。各自为政，政出多门的管理不但存在内耗，还不利于促进汽车强国战略的实施。在微观层面，大企业的发展思路要从做大自己向做强自己转变，一汽、东风、上汽等骨干企业要从战术上进行彻底改变，不能再按照过去的思路，把合资做大当作目标，要勇于进行技术创新、体制改革，进而成为建设汽车强国的中坚力量。
热点之二：
简政放权 发挥市场主体作用
李庆文：国务院现在强调简政放权，有一种观点认为汽车行业的简政放权做得不好，不但减得数量少，更主要是减得没有质量。您作为协会的领导，对这一点的感受应该是最深的。
董扬：前段时间，我们在中编办指导下摸清了汽车行业多部门重复管理、多头管理的问题。发现其中很多管理是不符合行政许可法的，并且至今仍没有实质性改变。目前，一个汽车产品进入市场，要经过工信部、环保部、质检总局、交通部等多重审核，这其中只有工信部的审核符合行政许可。其他部门完全可以把自己的要求报批给工信部，通过这种方式参与管理。一个部门集中管理，才能提高效率。当然工信部本身的管理也有很多需要改进的地方，比如目前工信部管的产品准入，就应该加强产品一致性的管理。
李庆文：十八届三中全会提出，“使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用”，现在汽车行业把后半句执行的非常好，对于前半句，却以种种理由回避了。汽车行业现在是“九龙治水”，负效应太多。我们的产业开放了。和国际接轨了，企业也开放了，和国际接轨了我们做到了、国际化、全球化，但我们管理却不和国际接轨。
董扬：汽车行业的管理给我的感觉是，介乎于铁道、核电、石油和家电、食品、轻工业之间，前者是集中管理，后者是完全开放。目前，汽车行业既不如这些完全放开的产业做得好，也不如集中管理的行业做得好。所以，我们应该明确一点，现在这种方式行不通，不管是向前多走一步采取开放的方法来解决，还是用集中管理的方法来解决，国家应该有一个决断，而这个决断就是按照十八届三中全会的精神，继续往前走。
热点之三：
发展新能源汽车不能等
李庆文：习近平总书记在5月考察上汽集团时曾说过，“新能源汽车是实现汽车强国的必由之路”，这句话相当有分量，并且表明了，发展新能源汽车已经上升为国家战略，这从近期出台的各项新能源汽车政策中也能看出。同时，对于“必由之路”的理解，行业中也是有争论的，比如在技术路线上，以及纯电动和混动之争上。您是如何理解习总书记的这句话？
董扬：我理解习总书记的这句话有三层意思：第一，一定要建设汽车强国，也就是实现由汽车大国向汽车强国转变，这是最重要的一条；第二，建设汽车强国要注重技术进步、创新，注重未来，不能简单考虑引进技术生产；第三，不能简单地把这句话理解为必须只干纯电动，这样就太狭隘了，混合动力不要搞了吗？节油汽车不要搞了吗？车联网不要搞了吗？当然不是，只不过电动汽车是重点。我们应该按照习总书记的讲话精神，注重研发，向世界一流汽车企业靠拢。
李庆文：新能源汽车正处在摸索和创新实验阶段，不管是日本、美国，还是德国，全球的新能源汽车产品都不成熟。这其中的问题是，我们也很早就开始搞新能源汽车，但相比之下，势头仍然不如他们。
董扬：你提出了一个非常重要的问题，这就要求我们认清电动汽车或纯电动汽车现在所处的阶段，并摆正态度。新能源汽车和传统汽车相比确实不够成熟，而且还面临基础设施、运营模式等方面的问题，但是不能因为这些问题，就等到它成熟了再干，而是应该积极往前推进。
其中，我要赞赏两家企业，江淮和比亚迪。在全国范围内，这两家企业就其规模、技术实力等各方面来说，都不是最好的，但他们搞电动车却是真枪实干，取得了非常好的市场成绩，这才是硬道理。所以，没有产品推向市场，没有量产，即使设计研究力量再强也只是纸上谈兵。电动汽车1万辆是一个坎，产销达到1万辆就大不一样了。我认为做到1万辆，就进入了中学阶段，做到10万辆，就进入了大学阶段。据我了解，目前很多企业的电动汽车都还一直处于样品阶段，这可能和企业现在要做的事太多有关系。但发展电动汽车是绝对不能等的，一定要加快产品研发，抓紧进入市场，推动一轮轮产品改进，这样才能不断积累成熟的电动汽车技术。
李庆文：这两家企业也有他们的共性：首先，这种类型企业的创新动力比传统的国有企业强；第二，他们做事不按照政府的考核机制和目标去选择自己的战略，而是根据行业发展的规律，根据企业未来发展的目标，决定自己要做什么；第三，这两家企业的领导人和管理团队有长远考虑与打算。江淮的安进和他的父亲，两代人把他们的生命都融入了企业；王传福则认为比亚迪就是他的家。而咱们传统的大型国有企业采用的是任期制、任命制，领导更多思考的是眼下任期内的事。
热点之四：
不选择混合所有制
就没有现在 更没有未来
李庆文：在汽车行业，不管是大型国有企业，还是中小型国有企业，不走混合所有制发展的道路，不选择混合所有制的体制机制，可以说，没有现在，更不会有未来。
董扬：在当前国有汽车企业中最重要、最迫切的任务就是实施混合所有制，并通过实施混合所有制改善企业的管理，释放企业的活力。进一步而言，我们企业面临很多任务，比如加大投入开展技术创新，加强质量管理，注重人才培育，树立社会形象，搞好海外事业，所有这些任务加起来都没有管理体制的改革重要。即便是再大的国企，把科技投入增加一倍，估计效益也不会有很大提升，只有体制机制转变，企业运行效率才能从根本上发生转变。
很多时候，我们的国企领导人对于改革的渴望不敢表现出来。就拿我自己来说，在做国企领导的时候，拿自己和外国合作伙伴的企业领导、民营企业领导比较，我的学识，对事业的执著程度，以及付出的努力和辛苦，一点不比他们少。我也渴望更大的成功，但却明显感觉到国企的管理体制带来的束缚太多。所以国企改革的问题，主要阻力不在企业的领导，而来自政府，来自具体管理部门。
李庆文：那么，什么样的企业构成才能算是混合所有制？现在很多合资企业负责人表示，他们已经是混合所有制了，理由是“我们有包括民营和外资的多种资本构成”，算下来国有部分已经达到了一定比重。但这样的合资公司不是真正意义上的混合所有制企业，因为他们没有完整的投资战略、技术战略、产品战略，不是在一般法律框架下和经济理论框架下的完整公司，而只是一个以公司面目出现的加工厂。
董扬：我同意你的意见，混合所有制不是简单的资本的混合，而是整个管理模式的改变。目前合资企业遵循50 ： 50的股比结构，外方由于产品技术管理的优势，往往有话语权，当然中方也具备一定的发言权，这种情况在国际上比较少见，所以他们不能算是一个独立的公司，而是在“父母”和“岳父母”监护下的“小家”。
但我也不认同对合资企业立刻放开股比，相信过一段时间合资企业将会出现两极分化，一方面外资衰败的企业由中资变为主导，其他的则放开股比由外资主导。这个时间我认为在8?10年之后，届时分化以后的公司才是真正意义的公司。
目前，江淮是在十八届三中全会指引下，混合所有制发展比较好的企业。第一，其他资本的介入并没有占控股地位；第二，骨干合理持股，解决了高层激励问题，激发了企业活力；第三，在地方国资委的主导下，职业经理人的作用发挥得更大、更好。
李庆文：江淮给汽车行业开了个好头，成为在改革上汽车行业最先迈出实质性步伐的国有企业，是国有企业解决复杂问题的有益探索。比如，企业存量怎么评估，这对国有企业来说是最难的。此外，江淮把国有企业高层持股的问题依法依规地解决了，把利益杠杆运用得恰到好处，当然这和安徽省国资委的支持密不可分。
热点之五：
互联网不会颠覆汽车行业
李庆文：互联网对汽车行业的深度影响也是我没想到的。刚开始，汽车行业对互联网的进入不以为然，然后是相当重视。今天再看，两者已经进入战略融合阶段。
董扬：我同意你对这一趋势的判断，现在确实到了汽车行业重视互联网，重新审视互联网的阶段。中汽协也准备搭建一些平台，促进互联网行业和汽车行业的研讨和融合。但是，还有几点需要说明：
第一，互联网行业不会对汽车业带来颠覆性改变。汽车不像一般的消费品或快消品，不会因为使用周期短容易被一些新技术所颠覆。汽车100多年来不断吸收新技术，在新技术的参与下进行自身改进，这是汽车行业的固有模式。
第二，互联网如何影响汽车产业，或是以什么样的模式影响汽车产业，现在来看，还没有定论。
第三，应该在重视的前提下，加快着手研究、探讨互联网技术，以及互联网带来的消费习惯和人的思维变化，将会给汽车企业的研发、生产和营销带来哪些影响。
李庆文：上汽自从陈虹主政以来，我感觉他们的战略就是互联网战略。陈虹不仅搭建了中国汽车业首个由车企自建的汽车电商平台，还在美国硅谷设立了公司，最近又和阿里展开合作。您对上汽集团这一倾向性明显的战略有什么看法。
董扬：目前，上汽是国内最强的企业集团，因为在一个市场经济氛围最好的区域内发展，其本身国际化的经验比较丰富。现在注重互联网肯定是明智的，他们方向把握得很好。虽然，在新领域的开拓存在很多变数，成功和失败的几率都未知，但我仍会以赞赏、关切、宽容的态度看待他的决策，希望他能取得成功。不成功也要取得经验，为中国汽车产业的发展提供参考。
热点之六：
产业政策要充分体现
汽车强国战略
李庆文：《汽车产业发展政策》迄今为止经历了2个版本，目前工信部正在起草修订第3个版本。在新版本出台之前，有必要对旧的进行客观评价。目前行业中对于产业政策的态度主要有三类：一是支持修改，这占大多数；二是不支持修改，理由是写进去的政策不一定能落实；三是认为不需要产业政策，支持这一观点的民营企业占多数，他们认为，产业政策带来的投资、准入等约束限制多，他们需要的是公平竞争环境。您是如何看待这一问题，又是如何评价之前的产业政策？
董扬：对于过去两个产业政策，我是予以充分肯定。在这两个政策的指导下，中国的汽车产业实现了从无到有，从小到大的转变。1994年的产业政策促进了中国汽车工业体系，特别是轿车零部件体系的建设，为我国形成现代汽车工业打下基础。2004年产业政策的出现，帮助汽车产业应对了加入WTO后的市场环境，并且在此指导下我国汽车工业迎来了10年大发展，进入到汽车大国的行列。在此期间，随着准入放宽，一部分民营企业进入汽车领域，并且开始参与国际竞争，研发力量和生产能力都有大幅提升。因此，第二个产业政策对企业影响重大。
当然，伴随汽车大国而来的，还有汽车保有量上升引发的环境、交通等多种社会问题，最为严重的是，在外资品牌的不断扩张下，自主品牌市场的空间越来越小，一个年产销达2200万辆的汽车大国，自己的品牌却没能成为中流砥柱，也就是所说的大而不强。
以今天的形势来看过去的产业政策，肯定是存在问题的，比如对准入管理过严，限制了民营资本或其他资本的进入。一个政策大概可以指导汽车产业10年时间，旧的政策已经不适应现在的产业发展需求，也解决不了目前的问题，当然也不可能把现在的政策提前20年实施，不同的政策只适用于不同的发展阶段。
中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略。这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。新的产业政策应该是国家的政策，是国务院指导下的政策，甚至是国务院发布的政策。对于阻碍中国汽车产业发展的诸多问题，产业政策应该有解决的办法，或者能为解决提供条件。
李庆文：您所指的问题是不是还应该包括：过去的产业政策为政府部门过多微观干预汽车行业和汽车企业创造了条件，提供了依据；其中的一些条款也明显向大型国有企业和骨干国有企业倾斜。这也是业内对这两个产业政策的评价。
董扬：说政府过多干预汽车行业可能有失偏颇，行业的管理应该由部门来执行，一个产业政策离开了政府部门的管理，也不叫产业政策。过去的汽车产业政策注重国产化，控制了外资的比例，限制了简单CKD的生产，这些工作对汽车工业体系的建设还是起到了很大的作用。而在汽车零部件行业，政府并没有过多的限制，这就造成了现在外资在零部件领域占有相当大的比重。在管理的过程中出现一些不满和异议也较为正常。
您提到过去的汽车产业政策主要是为大型国有企业服务，对于这点，我较为认同。过去两个产业政策比较注重促进国有大型企业的发展，这本身并不是错，但一定程度上忽略了民营资本的进入。过去的产业政策注重现有企业，目的是防止“散乱差”，对于新进入者总体上是限制和排斥的，也就是说变相关照了几家国有大型企业。
产业政策制定的初衷不是为几家国有大型企业服务的，而是基于中国汽车产业的整体发展。所以不得不说，过去产业政策对于国有大型企业的支持并没有错，但忽视了对民营企业的扶持确实是一个遗憾。
新的产业政策应该对汽车产业的全产业链有一个综合的、长期的、稳定的指导，还应该鼓励发展混合所有制，鼓励民营资本进入，改变以前置审批为主体的管理体制。这样的产业政策对于建成汽车强国才是有用的。
当然，如果产业政策只有某一个部门说了算，并且在他自己的权限范围内实施，也不可能充分发挥作用。汽车产业政策在修订阶段就应该改变各自为政的思路，要结合行业实际情况，多听取其他部门意见，最终能充分体现国家建设汽车强国的意志。
李庆文：过去的产业政策在程序层面上也存在问题。第一个政策在制定过程中缺少开放度，没有用科学、民主的程序保障开放的思维，所以这个产业政策显得不够全面；第二个产业政策在出台以后，缺少执行程序的设计，政策中的一些战略目标多流于形式，没有得到很好的执行。所以，希望新的产业政策能够避免之前的问题。
聚焦汽车产业升级 篇3
制革行业节水减排有了“路线图”
在中国皮革协会七届五次扩大会议上,备受业界关注的《制革行业节水减排技术路线图》正式发布。该“路线图”以2014年为基准年,以2020年和2025年为关键目标年,计划通过10年努力,实现我国从“制革大国”向“制革强国”转变。
对于制定“路线图”的初衷,中国皮革协会理事长苏超英说,“国家的环保法规日趋严格,整个产业一定要找到一个可以引导行业达到国家法律法规要求的,而且是可操作、具有领导性的一个系统性的文件。在这样一个背景之下,我们的《制革行业节水减排技术路线图》就应运而生了。”正如苏理事长所说,近几年来,国家对节能减排、污染防治等环保要求不断提升,环保法律也日益完善,《环境保护法》、《水污染防治法》、《清洁生产促进法》等法律法规相继颁布,放眼到制革行业,《制革行业结构调整指导意见》、《制革行业规范条件》、《制革及毛皮加工工业水污染物排放标准》等标准政策也陆续出台。随着我国社会经济的快速发展以及国家环保力度的不断加大,我国制革行业的环保意识不断增强,行业治污水平和清洁生产水平得到显著提高,但就我国制革行业现状而言,仍处于技术更新和产品升级阶段,与日益严格的环保要求相比,节水减排的工艺水平和装备水平显得比较滞后。
2009年底,工信部发布的《关于制革行业结构调整指导意见》中就曾明确提出 :“要加大清洁化制革技术、 末端治理技术以及环境友好型皮革化学品的研发和推广力度 ;把技术改造作为制革行业升级的重要手段。”而且, 近年来,“清洁生产”、“节能减排”早已成为行业会议中的焦点话题,许多制革企业也把环保工作视为企业生存发展的生命线。虽然在法律法规、整治规范以及各种场合被广泛提及,但是仔细一想,制革行业中一直缺少一个引导行业节水减排的系统性文件。 在这样的背景下,中国皮革协会组织技术专业委员会、制革专业委员会、 皮革化工专业委员会的专家以及在清洁生产、污水治理方面有先进技术的企业代表,集全行业之力,首次编制《制革行业节能减排技术路线图》。
2014年7月23日,“路线图”编制启动会在成都召开,会议肯定了“路线图”的重要性,成立了编制工作组, 确定了由中国工程院院士、四川大学石碧教授为编制工作组组长,中国皮革协会技术专业委员会主任、陕西科技大学副校长马建中教授为副组长, 并就“路线图”的组织构架和编写内容进行了讨论。2014年12月22日,“路线图”第二次编制工作会在北京召开, 与会代表就“路线图”提纲的框架结构、 技术指标、工艺内容、减排目标等方面进行了深入探讨,进一步理清了编制思路,完善并确定了编制内容。2015年4月中旬初稿完成。2015年5月15日,“路线图”初稿审定会在北京召开, 对初稿的内容进行了细致的审议修改。 2015年6月,第二次修改稿完成。7月, 征求意见稿形成,并由中国皮革协会向行业征求意见。2015年8月12日,“路线图”终稿讨论会在西安召开, 根据讨论 会的意见,终稿于8月20日完成。
中国皮革 协会理事长苏超英表示,“路线图”是在广泛调研的基础上,甄选了符合行业实际需求,可操作性强的技术工艺。而且它在科学分析的基础上,明确了制革行业未来5~10年的节水减排目标和它的配套技术路线,为整个产业的可持续发展规划了一条大致的路径,也是作为行业的一个重要参考依据。制革专业委员会主席、淄博大桓九宝恩皮革集团有限公司董事长周国祥和皮革化工专业委员会主席、四川德赛尔化工实业有限公司董事长彭先成均表示,“路线图” 的编制具有很强的现实意义,也非常有必要,通过路线图的编制,可以把行业的问题摆出来,让政府看到行业早有准备,化被动为主动。同时路线图的编制要兼顾前瞻性和现实性,保证行业的可持续发展。
据了解,为了保证及时反映不同时期我国制革行业的发展水平,“路线图” 原则上每3年修订一次。
“路线图”描绘出行业发展坐标点
据了解,“路线图”中主要涵盖了节水减排的现状,需求分析,减排的目标分析,减排的技术支撑,技术研发以及重点的发展方向,节水减排技术路线图等6大章节。
中国皮革协会理事长苏超英表示, 根据《制革及毛皮加工工业水污染物排放标准》以及制革行业发展现状以及对未来技术发展预测,“路线图”中划定了2020年及2025年两个节点的节水减排目标。其中第一个节点(20152020年),减排目标是以2014年的数据为基准,经过大量的调研和数学建模后得出的,在废水排放量、COD排放量、氨氮排放量、总氮排放量、总铬排放量、含铬皮类固废产生量等6大指标,都有详尽的约定。第二个节点(2020-2025年),减排目标在2020年的基础上,进一步实现上述6大指标的减排。
按照“路线图”中公布的节水减排目标,2020年要实现以下节水减排目标:单位原料皮废水排放量由50 ~ 60m3/t降到45 ~ 55m3/t,削减率达到9.7% ; 单位原料皮COD排放量由6.5~7.8kg/ t降低到4.5 ~ 5.5kg/t, 削减率达 到30.5% ;单位原料皮氨氮排放量由1.5 ~ 1.8kg/t降低到0.9 ~ 1.1kg/t,削减率达到39.8% ;单位原料皮总氮排放量由3.5 ~ 4.2kg/t降低到2.2 ~ 2.8kg/ t, 削减率达 到35.5% ;单位原料 皮总铬排 放量由0.018 ~ 0.022kg/t降低到0.014 ~ 0.017kg/t, 削减率达 到27.7% ;单位原料皮含铬皮类固废产生量由80 ~ 125kg/t降至72 ~ 113kg/t, 削减率达到9.7%。
2025年的减排 目标则是 在2020年的基础上,实现进一步削减。具体减排目标如下 :单位原料皮废水排放量降低到40 ~ 50m3/t,比2014年减少19.3% ;单位原料 皮COD排放量降 低到4.0 ~ 5.0kg/t, 比2014年减少37.9% ;单位原料皮氨氮排放量降低到0.6 ~ 0.7kg/t, 比2014年减少59.6% ;单位原料皮总氮排放量降低到1.6 ~ 2.0kg/t, 比2014年减少53.9% ;单位原料皮总铬排放量降低到0.010 ~ 0.013kg/t,比2014年下降48.3% ;单位原料皮含铬皮类固废产生量降至64 ~ 105kg/t,比2014年削减16.5%。
通过数据 对比不难 发现, 距离2020年和2025年的减排目标,需要减排的幅度还是比较大的。为此,“路线图”首先明确了3大支撑技术,分别从源头控制、节水、末端治理等3方面入手,实现节水减排目标,每一大支撑技术里面又包含了多项具体的技术。针对制革行业节水减排关键技术的研发和重点发展方向,在充分调研的基础上,对制革行业各项节水减排技术进行排序,划分出“近期发展需求”9个、“中期发展需求”7个、“远期发展需求”6个,并按照“化工材料”、 “工艺装备”、“资源环境”三大边界范围进行分类,并确定每项技术的发展历程。
践行“路线图”任重而道远
制革行业的节水减排,不仅是国家和产业政策的需求,也是生态环境的需求,人民群众绿色消费的需求。在新常态带来的机遇和挑战下,《制革行业节水减排技术发展路线图》的发布, 将为我国制革行业由大变强起到重要作用,也是指引制革行业未来发展的一盏明灯。
改革开放以来,特别是近10年的快速发展,我国早已成为世界皮革生产大国,并且在皮革污染防治的技术上取得了显著的发展,制革行业的环保工作取得了一定的成效。与制革发达国家相比,我国制革废水排放标准相对严格,但是就处理水平来说,与国际先进水平还有一定差距。
作为传统行业,目前我国制革行业正处于技术更新、产品升级阶段,以前制革企业习惯性地只关注产品和市场两个要素,产学研合作的深度和广度不够,而新材料的研发、清洁生产技术的研究恰恰是高校和科研院所的科研重点。因此,不畅通的产学研合作机制,导致了清洁生产技术的成熟性、经济性、适用性不够理想,清洁生产技术不能完全真正转化为有效益的技术,严重制约了制革行业清洁生产技术的发展和进步。
我国制革企业的环保意识有待增强。为了提高制革行业污染防治水平, 推动行业发展方式转变,2010年国家环保部组织开展了制革企业环保核查工作,目前已累计发布7批符合环保规定的企业名单,共有98家制革企业通过环保核查。然而中国皮革协会的统计数据显示,截止2014年底,我国规模以上制革企业644家。换句话说, 通过环保核查的企业数量不及企业总数的六分之一。这样的数据不禁让人产生两个疑问 :首先,制革企业对于环保核查的认知度是否 不够, 对于环保工作不够重视? 其次, 没参加过环保核查的企业是否符合相应的环保要求?
环保模式亟待改变。在调整产业结构、加快产业转型的背景下,为促进制革行业可持续发展,园区化生产已成为制革行业的发展趋势。制革园区通过集中生产、集中处理实现清洁生产目的。但是近年来屡有发生的制革园区污染事件,也给地方政府和行业敲响了警钟。制革产业的园区化模式不能盲目放在扩容控量上,园区容纳的企业数量和排污方式要建立在环境的承载能力范围内。将制革废水直排或经简单物化处理后排入园区管网的方式不适合发展的要求,这样不但增加了园区治污的处理难度,也增加了治理成本。另外,分流分质是制革行业较为提倡的污水治理措施,然而我国只有30% 的企业采取了主要工序废水分流处理技术,多数企业仍旧采取各工序废水混合后处理的方式,不但增加了处理的难度,更阻断了废液循环利用的可能,造成了资源浪费。
加强政策导向。一直以来,因为铬的缘故,制革行业被列入重点监控的行业,我国的现行政策把含铬固废划定为危废行列里,一定程度上阻碍了制革固废的资源化发展。制革企业推进清洁生产的过程中,动物毛发的问题、铬泥问题、油渣油脂等一系列衍生问题都会出现,需要政府给予一定的政策倾斜或智力支持,协助企业把节能减排这项工作做到位。
后记
有了《制革行业节水减排技术路线图》,无论是制革企业、皮化企业、皮机企业乃至专业院校和科研机构,制革行业中的每一分子都可以从中找到自己的坐标,从而找到自己未来的发展方向。“路线图”不仅为企业和机构制定未来3至5年发展目标、明确技术创新要点提供了方位和路径,也为政府部门管理部门提供政策的制定依据。然而,我们需要认真思考的是,制革行业节水减排是一项长期且需大量投入的系统工程,其中涉及制革企业环境意识的形成 ;制革企业污水处理厂的建设及工艺流程设备的改进 ;节水减排技术手段的发展 ;制革企业环保体系的完善,乃至行业产业链上下游的协同等诸多因素。绝非一个文件的发布或一次节水减排的改造就能彻底解决的。“路线图”的发布只是制革行业节水减排的一个良好开端,节水减排的任务单靠制革企业是难以实现的,皮化企业、皮机企业、高等院校、科研机构乃至政府主管部门都应广泛参与其中,各司其职,相互协调,共同做好制革行业节水减排的工作。记者认为,能否调动制革行业产业链上下游企业的积极性,参与“路线图”中划定的关键技术的研究与开发,实现与制革企业的良好互动,才是此次“路线图”取得实质价值的关键,让我们共同期待。
巴斯夫推出聚氨酯创新解决方案 :用于合成革生产,不含有机溶剂
巴斯夫在2015中国国际皮革展上推出了用于合成革生产的Haptex®创新聚氨酯解决方案。由于未使用任何有机溶剂,生产出的合成革达到了最严格的挥发性有机化合物(VOC)标准。此外, Haptex®还可省去传统的湿法工序,且在干法工序中无需使用粘合剂,从而简化了生产流程、降低了成本。
“市场对可持续性更佳的产品的需求不断增长。”巴斯夫特性材料业务部亚太区高级副总裁鲍磊伟先生表示 : “Haptex®在满足日益严格的市场及法规标准的同时,赋予了合成革优异的产品性能和出色的触感。”
Haptex®可应用于家具、汽车、鞋履和服装等行业。该产品具有卓越的耐水解性和耐低温性,且不会造成涂层收缩。此外,其物理性能,如撕裂强度和耐磨性与其它聚氨酯组合料相比也毫不逊色。
“《制革行业节水减排技术路线图》 不仅明确了行业未来5~10年的节水减排目标,同时描绘出了配套的技术路线图。”
聚焦汽车产业升级 篇4
“互联网+”代表一种新的经济形态，即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提升实体经济的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现根据的经济发展新常态。
“互联网+”行动计划将重点促进以云计算、物联网、大数据为代表的新一代信息技术与现代制造业、生产性服务业等产业的融合创新，发展壮大新的业态，打造新的产业增长点，为大众创业、万众创新提供环境，为产业智能化提供支撑，增强新的经济发展动力，促进国民经济提质增效升级。
“互联网+”是一个趋势，“互联网+”中的“+”是什么？“+”的是传统产业的各行各业。“互联网+”对传统产业不是颠覆，而是换代升级。汽车行业也是其中之一。
在去年12月上旬北京召开的“中国汽车产业转型升级推进大会”上，国家工信部部长苗圩表示，上世纪末到本世纪初，人类最伟大的科学发明就是计算机和互联网应用。对我国这样的人口大国来说，互联网对经济发展发挥了巨大作用，并将带来一场颠覆性创新。这场革命也影响着汽车业。不仅是汽车技术的革新，也包括汽车营销模式的颠覆。因此，中国汽车产业必须要抓住新技术与产业革命的机遇，进一步推动转型升级。笔者以为，“改变一切”的互联网将从以下“三个方面”倒逼汽车产业转型升级。
从转变经营理念上转型升级
“互联网+”中的“+”，不仅仅是技术上的“+”，也是思维、理念、模式上的“+”。互联网企业的进入给传统汽车行业带来的最大变化将是理念的转变。互联网企业和车企之间的合作，解决理念上的冲突和矛盾也是关键。从本质上讲，传统汽车行业的特征是封闭、独有、收费，而互联网倡导的是开放、共享、免费，两种理念完全对立。例如，安吉星、G-BOOK都是免费的，而且路况信息更准确、及时。可以说，只要互联网企业能够提供免费业务，传统汽车的相关业务就会很快消失。因此，互联网企业的进入，最根本的会带来理念上的冲击。过去，汽车行业的核心是产品，现在则强调服务和解决方案。互联网给汽车业带来的变化与手机行业相似，要对“行”的需求进行整合，在原来基础性的东西之上注入新的内容。互联网的介入将重新定义汽车行业，如同苹果对诺基亚的颠覆一样，汽车将变成一个大的移动终端，如果没有互联网的后台支撑，价值将大大降低，大打折扣。同时，业内人士认为，面对互联网企业的进入，汽车企业大可不必恐惧，因为事实已经证明，用微信、微博、淘宝等平台卖车，进入路径太长，客户体验并不好，而互联网企业又缺乏核心技术。所以，汽车企业的当务之急是用互联网思维把自己武装起来。
從两大产业的协同创新上转型升级
有专家指出，“互联网+”对汽车产业来说，应该是“汽车产业+互联网”，具体来讲有三点：一是产业经济协同化。汽车产业和互联网产业要协同发展。包括技术方面的协同和加工产业方面的协同，而不是谁代替谁。所以，造车不能以互联网公司为主，汽车产业要扮演重要角色。因为汽车产业是载体，这种载体是无法颠覆的。二是生产要素虚拟化。生产要素有很多，互联网像神经血脉一样改变了很多生产要素，比如大数据、云计算。汽车产业的研发、客户调研、市场调研等，都可以通过对各方面数据的整合实现。这种虚拟经济和物理经济的高度融合，就是互联网和实体经济的融合。三是智能化。促进汽车加工工具和生产装备的智能化，提高汽车企业的生产效率和效益。工业4.0时代的核心，就是在新的形势下，实现学科之间、产业之间的跨界融合和交叉。
汽车技术有三个优势，即电动化、轻量化和智能化。在电动汽车上，中国汽车工业曾经想弯道超车，实现跨越式发展，但目前并未实现，因为我国的电池技术在国际上并不处于领先地位。在汽车智能化上，中国在世界范围内起步最早，加上有一批创新能力极强的互联网公司，如果战略运用得当、战术安排合理，产业之间做到最大的协同创新，就非常有可能弯道超车，实现跨越式发展。
国内外众多互联网公司开始关注汽车产业，这无疑是一件好事，将推动信息化和工业化高层次的深度结合，推动汽车产业的技术进步和技术革命。互联网企业造车，将对汽车行业产生重大影响，汽车的服务标准会被重新定义，汽车的互联网特性很快展现，汽车的消费场景由车本身向用本身转变。
在互联网汽车、智能汽车研发领域，互联网公司有自身优势，如移动互联网技术、大数据、互联网思维模式等，都是传统汽车行业所缺乏的。当然，互联网企业也有明显的弱势，对汽车作为一个高速移动的互联终端的特殊性的理解，以及研发制造所需的各种技术方面几乎是空白。从这个角度来讲，互联网企业和传统汽车企业是互补的，应该发挥各自优势、合作共赢。
互联网企业和汽车企业的合作方式很多，合作深度也有差别，最简单的是营销层面的合作，如用户群、渠道的共享以及汽车企业的广告投放。更进一步的是外围资本层面的合作，比如乐视与北汽的合作。产品方面的合作分为几种：互联网汽车可能作为供应商，为汽车企业提供中控屏系统；或者象华为和东风的合作那样，介入汽车产品架构的早期研发。互联网汽车和汽车企业在管理上的合作，属于一种深度合作，比如华为和长安汽车的合作。最深层的合作是生态圈的合作。就是互联网企业和汽车企业完全分享在线用户和流量，互相导流，并进行全产业链的合作。
从提升自主品牌汽车的国际竞争力上转型升级
不可否认，中国汽车电子技术的落后，会影响自主品牌汽车企业与互联网企业的合作，主导地位也会受到一些影响。但是，正因为这种落后，更有必要与互联网企业合作，通过合作来缩短和世界先进水平的差距。对于中国汽车产业而言，互联网企业的介入，显然有助于提高自主品牌汽车的国际竞争力。他们的到来，可以弥补自主品牌汽车企业在智能化技术、前瞻性研发投入上的不足，也可以利用对相关技术、互联网、消费者的深刻理解和强大的商业模式创新能力，推动未来汽车商业模式的创新。
中国汽车工程学会理事长付于武指出，目前，自主品牌汽车和互联网公司纷纷进行战略合作，非常值得鼓励。汽车是载体，互联网是一个新兴的虚拟经济，完全互补。另外，自主品牌汽车之间也要进行最大的战略协同，比如，车联网是汽车智能化的一部分，车联网就是车内网、车际网和互联网三网合一。车际网需要车与车、车与路之间的通讯，自主品牌车与车之间的通讯可以先进行协同，建立自主品牌之间的通讯协议、统一通讯标准。如果能做到，就能形成自主品牌在车联网上的优势。
其实，互联网和汽车企业的结合从根本上会改变汽车的价值创造形式，即从现在的全部批生产，转变为一部分批生产，一部分根据客户需求特殊定制，并逐步过渡到买方市场，卖方市场的份额会逐渐减少。最后形成大范围的特殊定制车。这就要求现在的汽车制造企业改变生产线的运行，建立更大范围的软性生产线；同时，原来顾客看不到的生产线，要通过互联使他们看到，与客户更紧密地联系在一起。
聚焦汽车产业升级 篇5
“‘百人会论坛’把政府的战略和企业的创新进行了有效的结合,这是比较大的突破。包括对每一位企业参会人员的服务都很到位。应该说这是一次高水准的头脑风暴。”
南京金龙董事长黄宏生从论坛召开的第一天参会,到接下来的专题论坛,可说是“高度集中精神”。论坛结束后,他对《时代汽车》记者如是评价“中国电动汽车百人会论坛”(以下简称:百人会论坛)。
宇通客车技术研究院院长李高鹏在论坛结束后则对记者表示,“百人会论坛”真正让政府与企业有了实质性的交流,互相倾听,而来自政府的声音则让企业对新能源汽车产业的发展有了更大的信心。
据“百人会论坛”组织方介绍,论坛邀请了500人参会,实际到会将近800人。像黄宏生和李高鹏这样给论坛点“赞”的还有许多。从人们参会和在论坛上表现出来的高涨热情,不难看出大家对新能源汽车产业发展的关注和期许。
政府释放积极信号
2014年被业界称为“中国新能源汽车元年”。在习近平主席提出“发展新能源汽车是中国汽车从汽车大国走向汽车强国的必由之路”之后,从国务院到积极深入参与新能源汽车发展的科技部、发改委、工信部、国税局等部委,出台了一系列的鼓励和指导政策。
科技部部长万钢在出席论坛的发言中指出:“应该说,我们中国新能源汽车产业和市场都迎来了一个前所未有的发展机遇期。机遇同样是挑战,机遇期是一个窗口区,抓住这个窗口、这个机遇就是发展的机遇,度过了这个窗口那你就丧失了机遇,可能就是你的挑战。我们要辩证地来看到机遇期。”
针对电动车技术发展,万钢指出:“从中国政府说起来,我们是积极支持国际合作,多边的有清洁能源部长会议,我们20多个国家参加了这个会议,共同讨论电动汽车的产业化、支持技术标准、充电设施、商业模式、消费补贴。基础研究。电池回收等方面的交流、合作与讨论。我觉得这是全世界范围的一件好事,国别合作上面有中美清洁能源联合研究中心和中德的电动汽车伙伴计划。我们双方的政府共同投入,支持企业大学研究院所在基础研究在技术,在标准政策、在示范推广这方面的联合研究和联合示范。”
万钢还特别强调:“中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距,特别是在适合于用户的需求和制造工业方面有待于进一步提升,我们要顺应新的常态,把握新的规律去迎接新的挑战。”
“财政部会合有关部门2009年在北京上海等25个城市开展了新能源汽车的应用示范,2013年又启动了新的一轮示范推广工作,特别是去年密集地出台了多项制度和办法,包含了购置补贴,税后优惠,充电设施奖励,政府采购等政策措施。这些政策力度比较大,涵盖面也比较广,效果十分明显。”财政部经济建设司司长曾晓安在论坛上指出,中央财政支持新能源汽车的政策框架基本形成,以利于新能源汽车的持续发展。
专家冷静剖析问题
面对新能源汽车产业呈现出的一派热闹景象,行业专家和相关领导在给予足够鼓励的同时也保持了应有冷静,提醒新能源汽车不要重蹈某些产业“暴生暴滥”的覆辙。
国务院发展研究中心研究员、经济学家吴敬琏在发言中针对电动汽车的发展指出,一定要把守一个原则,技术创新的主体一定是企业,因为原始性创新在经济上取得成功是具有很大的不确定性的,只能发动千军万马的企业去闯、去试验才行,虽然企业实验成功的概率很低,但是只要参与这个竞争的个体数量足够多,它就一定能够有一部分取得成功。
原国家外经贸部副部长龙永图则在“电动汽车大规模进入家庭还远吗”的专题讨论中直言:“讲老实话我觉得还远着呢,并不是说我们搞电动车就无所作为,关键是我们要理清楚现阶段发展电动汽车目的是什么。目的当然很多了,改变能源结构,发展中国电动汽车产业,解决环保问题等等。但是我觉得作为一个政策制定者来讲,最重要必须有一个优先秩序。”
中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武针对低速电动力的发展提出:“建议实行产品准入从严,企业从宽的管理原则。我们想中国的汽车管理太复杂,九龙治水,我们要从事前管理到事中事后监管,能不能从低速电动车搞一点试点,搞一点突破,以激活市场活力。”
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬呼吁政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。“目前,政府各部门职责与诉求不同,难以得出一致意见,必须顶层设计、综合决策。规范发展的前提是要有科学的规范,要科学设定低速电动车的产品要求、管理规则。还应充分考虑到如何克服管理水平低和全民法治意识差的问题,特别是环保管理能力、交通管理能力和生产一致性管理能力。”
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在发言中指出,近年来,中国新能源汽车的研究、研发与推进得到了政府的大力支持,我国由汽车大国迈向汽车强国,政策发布的频度和力度是前所未有的。他认为中国在发展电动车方面就保持多元化,“中国在融入世界新能源汽车发展主流中可以创造适应中国交通体系纯电技术特色和优势”。
企业思考趋于理性
山东时风集团总经理刘成强这次参加百人会论坛,同时还带来了两辆时风低速电动车参加论坛的新能源汽车展示活动。他对自己的低速电动车市场充满信心。不过,欧阳明高在参观并了解了时风电动车的基本配置与售价之后,建议刘成强去掉“低速”,不要再提“低速电动车”。
“低速”可以说是时风集团电动车产品的特色,但同时也是速缚其发展的“紧箍咒”,去掉这个“紧箍咒”意味着给时风产品打开了更广阔的市场。当然,对于刘成强来说,要让时风电动车真正获得市场,还需要做很多工作,首要的就是提升汽车的安全性。
南京金龙未来三年要实现销售80亿～100亿元的目标,而且主要依靠新能源客车。那么,对于未来要承担的政策风险,董事长黄宏生在论坛结束后表示,通过论坛上政府方面释放的信息,他对发展新能源汽车有了更加充分的信心,不过作为企业,南京金龙建立有完善的制度,以保证企业的赢利。相对于已经取得的快速增长,南京金龙对新能源客车市场增量占有率的预期只确定了10%。黄宏生强调目前尽管南京金龙取得了不错的成绩,但还处在苦练兵时期,首要任务是抓产品,以优质的产品和服务赢得市场。
北汽新能源在2014年以5510辆成为国内纯电动汽车销量第一的车企,同比增长238%,进入全球纯电动汽车销量前四强。这次参加百人会论坛的新能源汽车展示,北汽新能源分别推出了EV200和ES210。北汽新能源汽车党委书记、总经理郑刚认为新能源汽车是制造与服务业的结合,是用户为核心与互联网思想的结合,同时它也是轻资产和重资源的一个结合。传统汽车也需要互联网思维。
比亚迪董事长王传福在发展新能源汽车方面的态度十分坚定,对比亚迪的第二代双模电动车秦的市场充满信心。不过,他特别提出在公共领域推动纯电动应该是发展趋势,无论从社会效益、经济效益等等多方面应该是最佳的选择。
江淮汽车此次参加新能源汽车展示带来的两款和悦IEV5电动车获得了参会嘉宾的关注。江汽集团董事长安进在论坛演讲时表示,现有商业模式难以满足新能源汽车发展需求,应走平民化路线,生产推广消费者需求规模大、对节能减排影响大又买得起的产品,才能够更加有效推动电动车商业化。他还特别提出:“国家鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势,不能陷入低水平重复投资,放低标准,把新能源汽车当成一个工具,一哄而上从低端做起,没有形成产业优势都是昙花一现。还有可能造成电池因电池使用或者回收不当形成新的污染。”
发展电动汽车已经成为我国重要国策,电动车的发展不仅仅是汽车业的问题,汽车能源的结构性变革牵涉面极广,包括能源的资源和生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等,是一个系统性工程。作为中国电动汽车百人会成立以来的首次高层论坛,“百人会论坛”通过来自政府、企业、行业专家学者的思想碰撞,针对汽车领域以及整个汽车社会存在的诸多问题,有针对性地给出了解决思路和理念,并提出了新的思考,这还仅有助于提升整个电动汽车产业链的上下游协调水平,提升跨行业协调能力,对加速推进电动汽车的健康发展,形成产业发展的新生态同样具有深刻的意义。
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中国电动汽车百人会
中国电视汽车百人会(以下简称:百人会)是以促进电动汽车发展为目标,打破行业、学科、所有制和部门局限,搭建一个通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的发展论坛。百人会定位:一是中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的非官主和非营利性的政策和学术研究的会议平台;二是中国电动汽车领域政府人员、专家学者和行业人士自愿参加的高端交流平台;三是国家在电动汽车领域的第三方智库。百人会每年举办一次年度论坛,邀请百人会全体会员及受邀嘉宾,就电动汽车产业发展的重大问题展开对话和深度研讨。分享跨行业、跨领域、跨学科的研究成果。
聚焦汽车产业升级 篇6
关键词：汽车零部件,产业融合,产业升级,互联网,环保
随着信息技术的发展和普及,许多传统产业利用互联网的技术和信息传播的有效性,全新的产业结构和商业模式不断产生。传统产业的未来发展与互联网行业形成了紧密的依存关系,能否认清互联网的时代背景,运用互联网的先进技术,成为了传统产业升级的关键因素。中国汽车零部件产业在互联网时代应当顺势而为,借助产业融合的力量提升产业竞争能力。
一、文献综述
产业升级的理论研究始于20世纪90年代,国际上对“产业升级”概念的研究主要包括以下两方面的视角:产业结构调整思路以及基于价值链的调整思路。吴崇伯是国内最早对产业升级问题进行探讨的学者,他从产业结构调整的角度对产业升级的概念给出界定:产业升级就是产业结构的升级与换代,就是由劳动密集型行业迅速转向技术与知识密集型行业。潘悦(2002)站在价值链调整角度对跨国公司直接投资对加工贸易产业升级的影响的研究中指出:产业升级的路径是阶梯演进状的———加工、组装最终产品→分包生产和出口零部件→生产和出口中间产品→OEM和ODM→形成自创品牌。
基于产业间交叉现象的普遍化,产业融合这个新颖的概念也随之而出。部分经济学家选择从进入壁垒和产业内竞争关系的角度切入,对产业融合进行界定。日本学者植草益(2001)提出:产业融合的最终目的是达到强化行业间的竞合关系,达标的手段包括技术革命以及放宽行业限制,降低进入壁垒等。另一部分学者从系统性融合理念出发———周振华(2002)认为,产业融合是一个产业边界从固化到模糊的过程,是由产业分立逐步演化而成;胡金星(2007)认为,当产业系统逐渐走向开放,新的技术和行业标准相继出现,会引起产业间的协同与竞争关系发生一定的改变,从而促进了产业融合。
二、产业现状
1、中国零部件产业发展状况概要
我国汽车零部件产业的区域集中度较高,且多与整车制造产业形成完整配套体系。中国零部件产业发展总的特征和趋势包括两大方面:规模较大,质量不高。
(1)中国零部件产业发展规模
中国汽车零配件总产值保持不断增长的趋势。2002年到2010年中国汽车零部件总产值由2002年的1316.4亿元上涨到2010年的14000亿元,近十年间零部件总产值上涨了12683亿元。2011年到2013年,中国汽车零配件工业总产值由20155亿元增长至31943亿元,年均复合增长率达到26%,据前瞻网预测,2013年到2018年的汽车零配件工业总产值将增长至79484亿元人民币。由此可见中国汽车零部件市场的发展规模较大,发展速度较快。
(2)中国零部件产业质量不高
中国汽车零部件长期以来存在着质量不高的问题,质量不高主要表现在三个方面:企业规模较小、技术水平低、研发能力差、缺乏创新。从总的方面来说,我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平,一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段。我国发动机、底盘等关键零部件进口率高达60%。全中国自动变速箱的销量大概是几百万台,中国本土零部件企业提供的不到2万台,我国自主研发的自动变速箱几乎为零。
2、中国汽车零部件产业存在的问题
基于对中国汽车零部件产业现状的分析,可以看出中国汽车零部件产业还存在以下几个方面的不足。
第一,自主创新能力差。发动机、变速器等关键零部件技术问题成为制约我国汽车工业发展的瓶颈。近几年市场上出现了较多的零部件行业的合资企业,合资企业一方面向中国市场引进了先进技术,另一方面也制约了国有零部件企业的创新能力。据资料显示,国外大型零部件企业研究开发费用占到了销售收入的5%以上,相较而言,我国企业研发投入较低,仅占1%~2%。
第二,高端技术人才缺失。一方面,提高自主创新能力离不开人才的储备,另一方面,随着互联网和电子商务的兴起,零部件企业应当适时引进信息技术以及营销技术方面的人才,全方位的建立产业升级的人文环境。
第三,缺乏规模效应。据不完全统计,中国目前存在的零部件企业多达2万多家,2万多家企业的产品占据了国内零部件80%的市场,销售额却仅仅只占到了20%,其中90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币,平均每家产值仅为0.8亿元左右,生产规模小,实力弱,缺乏规模效应。
通过对以上问题的分析,本文认为中国汽车零部件产业可以从产业融合的角度,实现中国汽车零部件产业升级的目标。
三、基于产业融合的视角中国汽车零部件产业升级路径
工业4.0时代的到来对中国汽车零部件产业会产生巨大的影响。汽车零部件的生产、运输、销售等环节的实施都会利用到互联网技术。因此,当零部件产业遭遇工业4.0时代,零部件将不再仅仅是冷冰冰的个体,它们将类似一个数据终端,从订单下达到产品报废,整个生命周期都会有数据记录。
1、基于大数据的智慧化生产路径
基于大数据的智慧生产路径主要有两条:其一是实现定制化生产;其二是通过大数据达到精准营销,提高企业品牌效应的目的。在互联网技术高速发展的今天,本文设想,未来,当客户想要定制一辆属于自己独一无二的汽车时,他只需要打开手机APP,输入其定制化要求,信息自动反馈给制造厂,工厂将根据顾客的表达将产品特性转化为数据,然后通过计算来安排物料的配送、零件的打磨以及机器的组装。在整个生产的过程中,产品信息都会转化为数据信息,从而实现方便快捷的生产方式。
数据的记录是对产品存在的问题以及客户需求的直接反映。万丰奥特集团是全球知名的零部件生产商,目前其正在投入建设一个以物联网和工业机器人为基础的工厂,以此达到智慧生产的目的。无论是通过电子销售平台还是制造车间得到的数据,都有利于帮助零部件生产企业得到产品投入使用后的反馈信息,了解客户的个性化需求。了解产品信息是改进产品的关键,了解客户需求是实施精准营销的关键。因此,在工业4.0时代,零部件生产企业可以在互联网技术的支持下,依据大数据对消费者行为的反馈,改进产品的生产质量,以改善消费者的用户体验。另外,在这个反馈的过程中,消费者能够参与到产品的设计过程之中,可以带来一定的正面效应。
2、环保产业 + 零部件
目前,各个行业都在提高资源的利用效率,减少环境污染。新能源电动车在此背景之下应运而生,国家也相继出台了相关的扶持政策支持新能源电动车行业的发展。基于产业融合的角度,环保产业与零部件产业可以做一定的概念性融合,实现汽车零部件产业的绿色循环。
(1)零部件再制造构建价值链循环路径
零部件再制造是指将旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程,再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。2013年国家推出“以旧换再”试点实施方案,推广境内再制造产品购买者交回旧件并以置换价购买再制造产品的行为。
我国汽车零部件再制造的实施与开展可以从以下几个方面具体进行。
第一,加大理念的宣传力度,提升公众对再制造产品的认知度。可以通过举办行业机构展会、媒体报到等渠道向公众传达零部件再制造的概念和相关信息。企业也有责任、有义务充分维护消费者对再制造产品的知情权和选择权。
第二,提高再制造技术能力,保证产品质量是关键。汽车零部件生产企业应当大力推进自主创新和核心技术开发,确保再制造技术能力不断提高,使得零部件再制造产品性能达到新品的品质要求。
第三,完善旧件回收体系与再制造产品销售服务体系。据资料显示,我国每年因汽车报废及维修更换下来的废旧零部件数量较大,但回收利用率较低。基于此,本文认为汽车零部件市场应当建立基于汽车生产者责任的废旧零部件回收体系,并加强旧件分类管理。
(2)新能源电动车配套零部件生产路径
2008年起,“新能源汽车”的概念在汽车产业掀起了一股巨浪。新能源汽车的制造离不开零部件的升级与改进,因此,零部件产业升级应当将绿色环保的概念融入其中,结合节能环保的技术,配套新能源汽车的发展。我国开启新能源汽车开发工作的关键制约点在于关键零部件的开发还未达到一定高度和产业化要求。目前国内大部分新能源车采用的关键零部件依靠的是国外进口,国内企业缺少自主研发产品。
为了解决上述问题,本文认为,基于环保产业与零部件产业相融合的视角出发,零部件产业可以从以下方面的改善来达到产业升级的目的。
第一,零部件企业应当化被动为主动,加强自身自主研发能力。新能源电动车的开发不仅仅是整车制造企业的任务,重要的是零部件企业要主动参与其中,将眼光投向远处,主动参与节能汽车关键零部件的研发工作,早为新能源汽车零部件配套设施做好准备。
第二,零部件企业的发展离不开整车企业与政府政策的鼎力支持。国家和各级政府单位应当对拥有自主知识产权和民族品牌的零部件供应商给予技术和资金支持,帮助它们形成竞争优势,而后在市场准入规则、政府采购、人才引进战略等方面给予政策支持。
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聚焦汽车产业升级 篇7
关键词：汽车金融,安徽省,汽车产业
2010年中国汽车销量超过1800万辆, 2011年上半年仍保持稳步上升态势。汽车工业对国民经济的拉动作用日趋明显。2010年安徽省汽车产业产销量突破120万辆, 增速比全国分别高3.55和5.34个百分点, 实现工业总产值1643.5亿元, 同比增长44.8%。但与发达国家70%左右的车贷渗透率相比, 中国仅达到10%左右, 而车贷渗透率与汽车消费的关联度在80%以上, 这意味着汽车市场拓展空间巨大。对安徽省这样的欠发达省份意义更为重大, 积极发展汽车金融业可以推动汽车产业升级, 进一步拉动安徽省经济的快速发展。
一、安徽省汽车产业现状
安徽省汽车产业经过四十余年的发展后已经初具规模, 产品种类覆盖了轿车、卡车、客车及改装车等各个门类, 并形成了合肥和芜湖两大汽车产业群。2010年安徽省汽车产业拥有规模以上汽车整车及改装车生产企业38家, 零部件生产企业800多家, 形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系, 汽车工业已成为安徽省的支柱产业。但是, 安徽省各汽车产业集群总体规模仍然偏小, 未能体现规模效应。
1.合肥汽车产业集群
合肥汽车产业坚持走自主创新和自主品牌的发展道路, 被商务部授予“国家级汽车零部件出口基地”称号。目前合肥已拥有规模以上汽车整车及专用车生产企业10家, 零部件生产企业200多家。其中汽车生产的龙头企业——江淮汽车集团和安凯汽车股份公司均为上市公司。汽车产业的经济总量不断增大。2010年合肥市汽车产量达52.35万辆, 比上年增长34%。汽车工业总产值640亿元 (其中包括汽车轮胎54亿元) 。同时, 合肥汽车产业积极发展新能源汽车, 2010年合肥生产了150辆纯电动客车、585辆纯电动轿车, 建设了全国最大的纯电动汽车充电站, 基本具备全国新能源汽车制造业基地的条件。
2.芜湖汽车产业集群
起步于1997年的芜湖市汽车产业, 在地域空间上以芜湖经济技术开发区为中心, 涉及周边城市, 形成了以奇瑞公司为核心的300多家整车及零部件配套企业。其中规模以上企业271家, 高新技术企业有87家, 汽车零部件产品有20大类3000多个品种。2009年, 汽车及零部件产业实现产值470.87亿元, 比2001年增长12.8倍, 年均增长38.9%。在奇瑞汽车的吸引下, 很多汽车零部件企业主动到芜湖投资建厂, 与奇瑞建立合作配套关系。2010年, 芜湖国家节能与新能源汽车高新技术产业化基地获科技部认定, 这进一步促进了以实现新能源汽车开发制造为目标的产业集聚。
二、安徽省汽车金融服务存在的问题
1.汽车金融服务机构发展不均衡, 产品单一
汽车金融服务机构包括汽车金融公司、商业银行、汽车集团财务公司等, 安徽省商业银行仍处于垄断地位, 出于规避风险目的, 银行在汽车金融发展上积极性不高。虽然奇瑞徽银这样的本土汽车金融公司已经产生, 其他外资汽车金融公司亦纷纷进入安徽省市场, 但发展壮大仍需时日。而汽车集团财务公司由于其定位不同, 在汽车金融服务中处于市场次要地位。可见, 安徽省汽车金融服务机构虽有长足发展, 但各机构发展极不均衡。
汽车金融服务机构可以为客户提供信贷、融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等多种金融产品。由于银行垄断汽车金融市场, 目前的汽车金融产品主要局限于汽车消费信贷, 汽车金融公司做的也只是对消费者和经销商贷款, 产品同质化严重, 市场发展缓慢。
2.汽车金融服务机构创新运用征信手段意识缺乏
前些年, 汽车金融服务业的发展受制于信用体系的缺失, 但自2005年我国开始运行个人征信系统, 汽车金融的违约风险已基本可控。汽车金融服务机构从现有的各种交易数据、社保数据和个人征信系统中已经可以识别消费者的真实信用情况。所以目前制约汽车金融发展的主要问题已不再是信用体系的缺失, 而是汽车金融服务机构创新运用征信手段意识缺乏。
3.支持汽车金融服务的法律法规不健全
首先, 我国现行的《担保法》等法律法规缺乏对个人消费信贷的统一规范, 导致消费信贷在担保上可操作性较差。其次, 我国目前没有关于分期付款销售的专门法律规定, 只能从《民商通则》和《合同法》的一般性规定中找到法律依据, 难以保障交易主体的利益。再次, 在征信制度、个人信息披露制度等方面, 我国都不同程度地缺乏有力的法律保障。最后, 执法环境有待进一步改善, 司法诉讼周期长, 成本高不利于汽车金融机构及时、有效地保全资产。
4.汽车金融公司融资渠道狭窄
汽车金融公司往往通过接受股东存款、转让和出售应收款、向银行借款等途径筹资, 新《办法》虽然增加了金融债券和同业拆借, 但后两种还没有具体的实施细则。汽车金融公司从股东获取的资金支持非常有限, 如果向其他金融机构寻求贷款, 从中获取的利差又很难保证其利润水平。可见, 汽车金融公司的融资渠道狭窄, 投资手段单一, 专业化优势无法得到有力发挥, 这也很难打破商业银行在汽车金融业务上的垄断局面。
5.汽车金融人才匮乏
目前安徽省汽车金融服务人员基本由汽车厂商和金融机构的专业人员组成。汽车金融业务是一项专业性较强的业务, 要求从业人员同时具备汽车专业知识和金融服务营销知识, 特别是汽车金融公司的高级管理人员必须具有丰富的汽车金融公司经营和管理经验。但目前现状是此类高级管理人员屈指可数, 汽车金融发展所需要的人才缺口巨大。
三、发展汽车金融服务, 推动安徽省汽车产业升级的建议
1.大力扶植本土汽车金融公司, 丰富汽车金融产品
汽车金融公司是推动汽车金融服务业发展的主体机构, 这一点在发达国家已得到印证。如目前本土的奇瑞徽银汽车金融公司大大促进了以自主品牌为主的安徽省汽车的销售, 但其发展壮大还需时日。同时, 对江淮、安凯、星马等安徽省知名汽车企业, 在条件成熟时应组建汽车金融公司或汽车消费信贷银行。商业银行应更多关注于资金和结算支持。最后, 对信托公司、信贷联盟等其他形式的汽车金融服务机构要积极发展, 最终形成以专业汽车金融公司为主, 各类机构共同参与的多元化汽车金融市场主体。
2.不断创新运用征信手段
目前由央行牵头的个人征信系统已初步建立起来, 但汽车金融服务机构仅仅依靠该系统还无法完全控制风险, 需要创新运用多种征信手段。在这里, 汽车协会可以作为主体, 筹建全行业个人信息数据库, 简化已购车客户的换车征信手续。同时, 汽车金融公司可以通过与商业银行合作, 对其信用卡评分征信系统加以充分利用, 实现控制风险及提高发放汽车贷款效率的目的。总之, 只要收益能够覆盖风险, 汽车金融服务机构就应该创新运用各类征信手段。
3.相关法律制度的完善
要使汽车金融服务业得到稳定持续的发展, 完善的法律法规是必要的前提。首先, 建议政府尽快完善征信法律制度。建议国家在即将出台的《信用管理条例》基础上, 加快征信法律制度的推出, 保护征信活动相关当事人的合法权益。其次, 政府应尽快出台分期付款销售的专门法律。最后, 在抵押担保方面, 我国现行《担保法》缺乏对个人消费信贷的规范, 应在原有的《担保法》基础上, 尽快增加关于个人消费信贷的法律规定。同时, 建议尽快建立浮动担保制度。在汽车经销商信贷融资过程中, 如果法律认可经销商以自己全部企业财产担保贷款, 并且不影响其对财产尤其是准备出售的库存车辆的销售, 将有利于汽车的销售, 有利于经销商回收资金偿还贷款。
4.拓宽汽车金融机构的融资渠道
首先, 汽车金融公司要在融资、支付结算等业务方面加强和商业银行的合作, 获取其资金支持, 降低汽车金融公司的信贷成本。其次, 尽快出台汽车金融公司通过同业拆借、金融债券融资的实施细则, 其中同业拆借市场竞争充分, 利率市场化程度高, 运行规范, 是汽车金融公司获取短期融资的理想途径。金融债券可以包括短期的商业票据和中长期的公司债券, 汽车金融公司拥有稳定现金流的应收账款, 构成了发行商业票据和公司债的基础。最后是对汽车金融公司信用资产证券化。伴随汽车消费贷款规模的扩大, 法律、法规的完善, 汽车消费贷款证券化在风险可控的前提下, 在多方面配合完善后, 应予以大力发展。
5.加快国内汽车金融专业人员培养
汽车金融业务是知识密集型的服务行业, 对从业人员的素质、技能要求较高。但目前国内巨大的人才缺口, 特别是高级管理人员紧缺限制了汽车金融机构业务的扩张速度。要加快汽车金融专业人员的培养, 短期内可以开展汽车金融从业人员新知识、新业务、新技能的培训, 从海外引进优秀人才、汽车金融机构与高校联合培养等方式, 从长期来看, 还要依靠高校设立汽车金融专业, 尽快培养出一大批优秀的管理人员, 为汽车金融的大发展打下良好的人才基础。
参考文献
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聚焦汽车产业升级 篇8
一、我国汽车业现状研究及未来增长预测
(一) 现状。
根据国家统计局发布的权威数字, 截至2005年底, 中国民用汽车保有量为3, 160万辆, 其中私人汽车保有量为1, 852万辆, 占总量的58.6%。私人汽车中, 载货汽车452万辆, 载客汽车1, 384万辆。2006年中国销售了700多万辆各类汽车, 粗略估计, 超过60%为私人购买。减去2006年报废的100多万辆汽车, 加上新增的400多万辆, 专家估计截至2006年底, 中国私人汽车保有量接近2, 200万辆。据中国汽车工业协会统计, 2006年国产汽车销量为721.6万辆, 包括出口的34.24万辆。减去出口, 加上进口的22.9万辆, 2006年国内汽车销售总量为710万辆左右。2006年, 中国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。业内人士认为, 目前中国汽车保有量每千人不到30辆, 与世界平均每千人120辆相差甚远, 中国汽车市场发展潜力巨大, 特别是私人汽车消费, 在未来20年将持续高速增长。
(二) 增长预测。
增长曲线预测的基本原理:增长曲线形似于S, 故又称S曲线, 预测原理归属于趋势三。我国家用汽车保有量的预测本文选取S曲线中的龚珀兹 (Gompterz) 曲线模型:
undefined
此模型的特点是对数的一阶差比率相等。通过表1计算汽车保有量对数的一阶差比率最大值为1.4791, 最小值为0.6843, 跨度为0.7948, 几乎都分布在1.0上下, 摆动幅度小于0.5, 可认为大致相等。因而可以使用Gompterz模型对我国私车保有量进行预测。对模型中的参数k、a、b运用三和值法求解, (表1中的年份从2004年开始按时间顺序重新编号) 利用表1的数据得Gompterz预测。
(保有量:万辆)
通过龚珀兹 (Gompterz) 曲线模型得到在2008年我国私家汽车的保有量将达到约2, 755万辆, 事实上, 来自国家统计局的数据显示, 在2008年底, 我们的私家车保有量已经超过4, 000万辆, 如果我们经济能够稳健的发展, 大约在2016年有望突破1亿辆, 这样的巨大的消费空间必将给汽车产业发展带来前所未有的空间。
二、全球价值链概念及其汽车价值链形式
(一) 全球价值链概念。
全球价值链 (Global Value Chains, 以下简称GVC) 理论是一个融合微观和宏观两个视角来重新全面审视全球化下经济组织和发展的一个新兴理论。其中波特 (Porter) 的价值链最为流行, 寇伽特 (Kogut) 的价值链理论对全球价值链理论的形成也十分重要。全球价值链是指为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织, 涉及从原料采集和运输、半成品和成品的生产与分销, 直至最终消费和回收处理的整个过程。它包括所有参与者和生产销售等活动的组织及其价值、利润分配。当前, 散布于全球的、处于全球价值链上的企业进行着从设计、产品开发、生产制造、营销、出售、消费、售后服务、最后循环利用等各种增值活动。升级的概念最初是由Gereffi、Kaplinsky、Schmitz和Knorringa等在20世纪90年代末期引入到全球价值链分析的。GVC为我们研究制造业升级提供一个新兴的视角, 能为中国和其他发展中国家根据自身己有条件和价值链的治理模式来找到最合适的价值链增值环节, 制定未来发展战略实现产业升级提供一些启示。
(二) 汽车价值链形式。
汽车业价值链主要包括四个部分, 处于上游的是各原材料和零配件等的供应商、汽车制造企业、下游的各个代理商以及用户。汽车业价值链中品牌制造商处于中心支配地位, 是全球汽车价值链的治理者。发达国家的大型企业控制了价值链的战略环节, 处于整个汽车产业价值链的高端, 众多发展中国家只能从事低端制造和组装工作, 见图1 (产业链基本形式) 。
(三) 汽车产业升级形式。
按照全球价值链 (GVC) 理论, 企业在一条或多条价值链中只是处于价值链条中的一个环节, 其产业升级的实质就是该产业实现向高附加值环节的过渡。格里芬 (1999) 提出了一个关于作为全球价值链的供应商的学习和升级的“自然”过程, 并根据亚洲服装业一些成功的升级案例, 提出了实现升级的类型主要有:过程升级、产品升级、功能升级、价值链升级过程升级, 就是集中改善生产体系, 通过重新组织生产过程或引入新技术使得投入产出水平更高。具体包括获得新设备、实现品质控制和缩短运输时间等。
过程升级, 就是集中改善生产体系, 通过重新组织生产过程或引入新技术使得投入产出水平更高。通过不断投入各种来源的技术, 实施对生产制造系统的改造升级、更新换代, 产业将实现工艺流程升级。这意味着产业内企业具备了先进制造能力并逐步掌握关键、核心技术, 能够实现从低级、辅助环节向较高附加值价值生产环节的转化。此时企业仍处于全球价值链中的从属地位, 担当OEM的角色, 受到领头企业的控制, 竞争力只是实现一定程度的提高。
产品升级, 即进入更高级产品的生产中去。通过提供更高附加值的产品来赢得市场。随着对关键核心技术的掌握以及对较高附加值价值环节的占有, 产业实力不断增强从而必然大力推动产品R&D, 一方面逐步发展自己的产品设计、研发能力, 提高产品等级和档次;另一方面也力图培育出具有自主知识产权的产品来, 从而获得超过竞争对手的产品优势, 稳固自己的较高价值生产环节地位。这实际上就是企业的产品升级过程。这意味着企业实现了从OEM到ODM的转变, 此时企业的自主品牌经营尚不成熟, 受到市场、原有价值链内部联系以及领导厂商的制约, 企业还不能实现从ODM向OBM的转变, 其经营重心还是围绕着原有产品、原有领导企业展开, 不能实现对价值链的控制。
功能升级, 是指进入价值链中附加值更高的业务中去, 以使得企业获得在该价值链中更为全面的能力。功能升级的中心是产业依托自主品牌重构价值链, 以此获得价值链领导地位。价值链嵌企业在掌握核心关键技术后, 随着自主品牌经营能力的提高会通过激烈的竞争排挤、取代原有领导企业, 推翻原有价值链治理层级结构, 另起炉灶在全球范围寻找新的合作企业, 以此重构或组建自己领导下的价值链系统。这样, 落后企业通过拥有和控制全球价值链而使竞争力得到根本性提升。此时的企业, 实际上已摆脱诸多制约因素而从ODM进入OBM阶段。
价值链升级, 是指企业从整体附加值较低的价值链转向整体附加值较高的价值链中去。链条升级是嵌入全球价值链产业升级的最高形式。一般说来, 这种升级主要来自于突破性的技术进步, 突破性创新为产业突破常规升级轨迹、获取逆价值链的跨越式发展提供了机会。同时利用全球价值链系统竞争力在竞争中确立竞争优势, 甚至成为该产品市场垄断者。
由上可见, 产业升级愈顺利、升级层次愈高, 产业内部企业嵌入全球价值链的环节愈高, 地位愈重要, 从而竞争力愈强。而且, 归结到一点, 产业、企业实现升级和提高价值链地位依赖产业、企业的技术进步, 尤其是依赖于产业、企业对产品生产关键核心技术的掌握以及建立在此基础之上的自主品牌形成。
三、全球价值链视角下, 我国汽车业产业升级路径
汽车产业是国民经济的支柱产业, 发达国家无一不是牢牢地掌握汽车产业的控制权, 为了掌握我国未来经济的控制权并保证我国经济的长期稳定发展, 必须尽快实现我国汽车产业的升级。而世界汽车产业的全球化趋势已日益明显, 中国汽车市场即将全面开放, 要求我们在全球价值链的视角下进行我国汽车产业升级策略的思考。基于上文对全球汽车产业价值链的重构分析, 笔者认为我国汽车产业的升级策略有以下几条思路。
(一) 我国汽车产业升级的内生影响因素。
1.汽车业升级的三条路径。从本土汽车企业的成长轨迹可以看出本土企业主要有两种成长方式:渐进式成长和革新式成长。而在渐进式成长方式下本土汽车企业不直接与跨国汽车企业正面竞争, 而是逐渐积累技术或品牌方面的优势。因此, 在渐进式成长过程中本土汽车企业可以沿两条路径移动:技术驱动和营销拉动, 在技术驱动中, 汽车企业在发展前期主要集中力量进行技术创新和积累, 再在此基础上提升自己的产品和品牌知名度, 在营销拉动中, 企业更多的是把有限的资源用在营销渠道的建设上, 在为产品赢得市场后, 再着手打造自己的品牌和增强技术力量, 而在革新式成长中, 则是与渐进式发展不一样, 采取正面与国际汽车巨头竞争, 并同时提升自己的品牌认知度和技术人才储备, 这种发展模式下, 常常伴随这一些跨国的品牌和企业收购, 诸如南汽收购罗浮等。这些发展路径都是有利有弊的, 奇瑞汽车每年将大约总销售收入的10%～15%。超过跨国汽车企业的平均研发投入比例3%～5%, 这样的情况下, 比较容易取得自主的知识产权和技术积累, 容易获得国际系统组装厂商的代工机会以及出口机会, 而着力于品牌营销上的一些企业, 像比亚迪, 其标志产品F3和F3R, 都是市场的新宠, 在各大汽车厂商的新车上市中, 销售势如破竹, 取得了不错的业绩, 但是这样企业长久看来, 无法获得核心的技术竞争力, 缺乏企业成长的长期动力。
2.整车生产企业从发展中国家汽车的设计与生产入手。随着发展中国家的崛起和人民生活水平的提高, 使越来越多国民能消费起汽车, 而且新型的市场上, 往往存在先入为主的优势, 正如德国大众当初进入中国市场取得的巨大成功一样, 在很大程度上就决定于其占领了新兴的中国市场。由于那些发展中国家的道路等基础设施以及人们的消费水平仍与发达国家存在一定的差距, 这就导致了在成本和耐用性方面专门为发展中国家市场设计的第三世界汽车市场的形成。在这一市场中, 出于对自身购买力的考虑, 客户对技术、性能等方面的要求并不太高, 关键是汽车价廉实用。
3.汽车生产劣势企业向汽车营销与销售或售后服务发展。随着我国汽车市场的逐步开放, 政府保护和关税壁垒的逐渐下降, 市场机制发挥的作用日益明显, “优胜劣汰、适者生存”是市场机制的永恒法则, 尤其是世界先进的汽车组装企业和零部件生产企业受我国强大市场潜力吸引竟相进驻我国后, 国内劣势汽车生产企业必将淘汰出局, 这有利于提高我国汽车企业的整体效率。而被淘汰的企业对汽车方面的专业知识了解相对于一般的营销与销售商较多, 并有一定的汽车技术基础, 因此, 它们在寻求汽车营销与销售或售后服务利基方面存在比较优势。一个成熟的国际汽车市场, 售后服务占到整个产业链利润的50%以上, 目前我国的售后市场容量可达800多亿元。
4.加强本土企业与合资企业和外资企业在联合时的知识和技术外溢, 加快自主升级。现阶段我国自主知识产权的汽车企业很少, 自主程度低, 技术含量不高, 在一汽、东风、上汽、北汽、广汽等纷纷于估计汽车巨头成立合资企业, 在合资企业的模式下, 容易生成技术和知识外溢, 使得本土企业获得先进的管理手段和技术储备, 以及利用国际汽车大腕的市场拓展能力和品牌影响力以及营销渠道, 拓展自主产品的市场能力和品牌的市场认知度。
(二) 汽车企业发展的外生影响因素。
1.发展汽车金融业。
有关研究显示, 汽车产业的产业关联系数在1.7～2之间, 可以带动消费, 是拉动我国经济增长的重要支柱产业。汽车产业是一个技术密集型产业, 也是一个资金密集型产业。汽车产业的高技术含量和规模化生产决定了它从融资到生产、销售, 甚至到售后服务, 都离不开金融服务市场的发展和支持。但是, 由于汽车金融服务的发展跟不上汽车产业发展步伐, 已经在一定程度上影响着汽车产业的稳定持续发展。随着汽车产能过剩、车价的持续下跌、车贷叫停等多种因素的影响, 购车热降温, 汽车销售陷入困境。因此, 借鉴国外经验, 开拓汽车金融服务市场, 促进汽车销售与汽车消费有着重要的现实意义。
2.发展汽车保险产业链。
所谓汽车保险产业链, 就是以汽车保险为中心, 由不同业态的主体组成的产业链条, 包括产业链前端的汽车厂商、汽车销售商、各保险专业和兼业代理机构、经纪公司, 以及产业链后端的保险公估公司、律师行和汽车修理商等。在汽车发达国家, 汽车保险业都拥有较完整的产业链, 建立起了紧密协作、相互促进的产业链发展机制。汽车保险产业链的建成将为我们提供更好的汽车消费市场, 在市场扩大的前提下, 汽车生产企业得到利润增长, 将在长期的R&D中不断增加投入, 得到的回报将是更大的市场和利润。
3.新动力的发展。
环境问题越来越被各国政府和居民重视, 近几年, 国际汽车巨头开始了新动力汽车的研究和量产, 2006年4月丰田PRIUS油电混合动力车全球销售过50万辆, 丰田混合动力车破60万辆, 而在同年, 戴姆勒、宝马和通用结成跨大西洋混合动力技术联盟, 目标直逼丰田普锐斯, 并将在2010年在BENZ上装备。在面对能源稀缺和环境恶化的现实, 新能源技术和环保汽车的研发也成为中国汽车厂商“暗战”的新领域。一汽、上汽、东风、比亚迪、长安、奇瑞等企业也都相继抛出了各自的新能源汽车发展计划。奇瑞的混合动力车于去年北京国际汽车展亮相, 成为中国首款自主开发的混动车。而后上汽集团自主品牌都加入了这股潮流, 荣威混合动力车出现在中国国际工业博览会上, 并有可能在2008年北京奥运会和2010年上海世博会期间分别投入小规模示范运营。而一款具有新型节能方式的油电混合动力车也在吉利集团秘密研制, 有消息称该车将在两年内投入批量生产。长安的混合动力车型也计划于2008年上市。比亚迪的“铁电池”技术也将为它的电动汽车发展铺平道路。这些新动力的出现都将使得我国汽车也获得新的细分市场和利润增长点, 也为融入更高级的价值链位置提供了一定的基础。
四、结语
从上述分析中, 可以看到我国汽车工业的发展, 要加紧嵌入GVCs中去, 一方面以合资的模式加大引进-消化-吸收-创新, 一方面强调自主创新的模式, 加大与全球系统组装厂商和一流的零部件供应商协动, 积极培育本土的组装和零部件的生产能力和水平。在积极的嵌入到GVCs中去后, 逐步靠近价值链的战略环节, 以便增强企业的利润获取能力和对行业的控制力等, 积极的参与价值链环节竞争, 从而从软三元中获得高效回报。在参与价值链环节的同时, 还要集合汽车也发展的内生影响和外生影响, 通过汽车市场、汽车金融市场、汽车保险市场、二手车市场、零部件市场、售后服务市场等积极联动, 带动巨大的国内汽车产业链形成, 使价值链各环节相互促进, 互动发展。逐步实现我国汽车产业从产品升级-工艺升级-产业升级-价值链升级全过程加速稳定进行。加快我国汽车业从低水平组装生产, 向高技术密集和资本密集的系统组装商发展, 加强自主品牌营销, 提升品牌竞争力和市场认知度。适时沿着全球汽车产业价值链向利润更高或技术更复杂的资本和技能密集型环节攀升。
摘要：全球价值链理论 (global value chains) 已经成为跨国公司制定全球战略的重要依据, 其理论对发展中国家企业如何有效地融入全球经济不断实现产业升级具有重要的理论指导意义。本文从全球价值链和产业升级的基本理论出发, 在分析全球汽车产业价值链重构的基础上, 提出了我国汽车产业升级的若干思路。指出我国汽车企业要在世界汽车产业体系中寻求合适的发展利基, 适时沿着全球汽车产业价值链向利润更高或技术更复杂的资本和技能密集型环节攀升。
关键词：全球价值链,汽车产业升级
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聚焦汽车产业升级 篇9
根据中国汽车工业协会的统计数据, 2004年, 我国汽车产销507.05万辆和507.11万辆, 到了2012年, 汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆, 成为世界上最大的汽车生产国。经过近几年的产业结构调整和技术改造, 借助政策、区位和经济优势, 广东省汽车工业已成为广东经济发展的新亮点。但广东省汽车产业的发展距离《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 (2008-2020) 》中提出的“加快发展以自主品牌和自主技术为主的汽车产业集群, 打造2-3家产值超千亿元的特大型汽车制造企业, 建设国际汽车制造基地”这一目标还有一定的差距, 汽车产业的自主创新能力、竞争力还需要进一步提高。
二、广东省汽车产业的发展现状
2011年, 广东省汽车产量突破160万辆, 达到166.97万辆, 创下历史新高。2012年, 由于受钓鱼岛事件的影响, 广东省汽车产量稍微有所下降, 达到159.66万辆, 居全国各省市排名第6位。
(一) 汽车生产规模不断扩大
近年来, 广东汽车产业发展迅速。2000年, 全国汽车产量207万辆, 广东汽车产量3.94万辆, 仅占1.9%。2011年, 全国汽车产量1840万辆, 广东汽车产量166.97万辆, 占比升至9.07%。2012年, 全国汽车产量1927.18万辆, 广东汽车产量为159.66万辆, 占比8.28%, 因钓鱼岛事件占比稍有下降。总体看来, 汽车生产规模呈不断扩大趋势。
(二) 对经济增长贡献大, 是重要的支柱产业
中国汽车工业信息网统计显示, 2008年下半年, 广东汽车工业总产值曾超过吉林、山东和浙江等强劲的竞争对手, 跃居全国第一, 2008年, 广东汽车工业产值月均在200亿元左右, 全年的总产值约为2500亿元, 约占全国份额的10%。2010年广东汽车工业完成工业总产值3013亿元人民币, 产值居全国第四。“十二五”期间, 广东省出台了多项规划大力发展汽车工业。按照规划, 2015年, 全省汽车工业市场有望超过2.5万亿。
(三) 汽车零部件配套产业迅速发展
按照广东汽车整车企业的规划, 至2015年, 汽车产量将达450万辆, 大约是目前产量的3倍, 产值将在2010年基础上翻3倍, 接近1万亿元。汽车行业整车与零部件产业规模的国际通用标准比例应为1:1.7, 若2015年零部件产业达到与整车平衡状态, 汽车零部件产业总产值将会超过1.5万亿元, 整车和零部件产业总产值将超2.5万亿元。《广东省先进制造业发展“十二五”规划》也提出, 到2015年, 汽车产业本地配套率超过85%。
(四) 广深佛三城汽车产业“三足鼎立”
随着长安标致雪铁龙与一汽大众相继分别落户深圳、佛山, 广 (广州) 深 (深圳) 佛 (佛山) 三城“三足鼎立”的汽车产业发展态势更为明晰。有分析认为, 中国汽车工业发展重心向南转移的趋势明显, 以广州、深圳、佛山等城市为核心的珠三角地区已打造成全国重要的汽车制造基地, 中国的六大汽车制造中心, 以上海为代表的长三角和以广佛为中心的珠三角, 将成为中国最具实力和活力的汽车工业区。
(五) 产业集群效应显著
汽车产业是广州市第一大支柱产业, 目前, 广东汽车工业产值主要由广州所贡献, 广州已形成三大汽车产业集群。北部以东风日产乘用车为龙头, 以花都汽车城为中心;南部以广州丰田为龙头, 以南沙国际汽车城为中心;东部以广州本田为龙头, 以广州开发区、黄埔工业集聚区、增城工业园区为载体, 均形成了集整车生产、零部件生产、汽车研发等于一体的产业集群。
(六) 广汽集团作为龙头企业, 知名品牌逐渐形成
广州汽车集团股份有限公司是中国汽车行业首家在集团层面引入多家合资伙伴, 进行改制设立股份公司的企业。广汽集团具有独立完整的产、供、销及研发体系, 拥有广汽乘用车、广汽本田、广汽丰田、广汽部件、广汽丰田发动机等诸多知名企业。广东已有一汽大众、广汽本田、广汽丰田、东风日产等众多知名品牌整车企业。
(七) 汽车产品结构日趋完善
近年来, 广东省汽车产业产品结构进一步优化, 目前具有高、中、低档轿车, 大中型客车, 轻型载货汽车, 各种改装车与专用车、摩托车、汽车零部件等比较丰富的产品门类。
(八) 汽车服务业蓬勃发展
广东汽车产业的发展, 带动了汽车服务业的蓬勃发展。资料表明, 在一个成熟的汽车市场中, 汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右, 零部件供应利润占20%左右, 而50%至60%的利润是从服务中产生的, 因此汽车服务业将长期扮演汽车制造商主要利润来源的角色。
三、广东省汽车产业发展凸显的问题
(一) 汽车零部件配套产业体系不完善
真正强的汽车工业, 不仅仅是整车厂强, 给整车做配套的零部件企业也要强。目前广东汽车产业的零部件配套体系本地的配套能力还很弱, 汽车零部件产业发展总体滞后于整车。按照国际通行标准, 汽车行业整车与零部件产业规模比例应为1:1.7, 而当前广东则不及1:0.09。客观上来说, 日系企业有单独的配套体系, 本土企业满足不了要求, 没有研发技术。
(二) 研发创新能力不强
广东拥有的国家级工程中心、重点实验室, 以及省级国家级的技术平台等较少。广东汽车产业希望通过与外资企业的合作大力引进技术, 从而也提高自身的创新能力, 然而从合资企业学到核心技术很少。归根结底, 国内企业只有自己加大研发资金投入, 增强技术研发力度, 才能最终在汽车行业前进得更远。
(三) 缺少自主品牌
广东汽车工业产值很大, 但主要来源于跟外资的合资企业, 外资品牌有本田、丰田、日产、标致、大众, 国产品牌也就是比亚迪和广汽传祺, 但两个国产品牌几乎是不能与其他品牌相提并论的。
(四) 汽车人才储备不足
《中国汽车人才发展战略研究》 (2012年) 课题报告披露, 我国汽车产业的发展对人才提出了更高的要求, 人才问题已经成为制约我国汽车产业发展的瓶颈。外资汽车企业大举进入中国市场, 急需熟悉中国市场的本土化人才;而民族汽车产业的崛起和壮大, 也需要大量人才补给。我国不仅缺乏复合型技术人才, 更缺乏高水平综合经营管理人才;同时, 我国中高级技术工程师也十分缺乏。另外, 汽车营销人才、汽车物流人才、汽车交易评估人才和汽车专业服务人才等也十分缺乏, 不能满足产业发展的需要。
(五) 汽车服务业发展滞后
相对于汽车产业的发展速度, 广东汽车服务业发展滞后, 还处于起步阶段。汽车服务业企业规模小, 市场集中度较低, 难以形成规模经济效应。另外, 汽车服务业人员素质较低, 服务意识不强, 远未达到汽车产业的发展要求, 服务质量也还需要大幅度提高。
四、广东省汽车产业发展的升级路径
(一) 完善汽车零部件配套产业
为了解决汽车零部件产业配套能力不强的问题, 广东汽车零部件企业应突破来料加工的传统模式, 加快技术创新步伐, 紧跟国内外汽车市场发展趋势, 研究汽车新技术的应用和发展, 要重视维修配件市场, 利用好各项扶持政策措施, 不断建设和完善有利于汽车产业发展的投资和政策环境, 在完善的物流配送网络基础上, 提高系统化配套能力, 争取成为一级配套商, 同时也要抢占二、三级配套市场。
(二) 加大研发投入, 增强研发能力
要加快广东省内汽车技术中心、技术研发中心等的建设发展步伐, 建立汽车技术及产品开发数据库, 加快汽车零部件行业技术中心的建设, 鼓励零部件企业整合技术资源, 联合建立共享的技术开发平台。
(三) 发展自主品牌
汽车产业要做大做强, 必须要有核心竞争力, 开发出自主品牌。一方面, 在增强研发能力的基础上, 建立起自主品牌产品体系和自主创新体系, 全面开展自主品牌汽车及零部件产品的开发。另一方面, 海外收购也不失为发展自主品牌的一个捷径:通过利用世界的资源, 学习世界先进企业的技术, 规范知识产权, 打破原来比较封闭的思维模式, 通过国外品牌的支撑来发展自主品牌。
(四) 培养、引进优秀汽车人才
配合汽车产业发展规划建设, 科学制订人力资源计划, 完善吸引人才的政策, 利用广州优越的条件, 引进熟悉国内外汽车工业发展动向与趋势、具有战略发展眼光和较高企业经营管理水平的人才, 引进留学归来人员, 借力于“海归派”培育自主创新能力, 挖掘、培养与开发汽车行业高层次人才。
(五) 完善汽车服务业
规范汽车服务业市场, 建立大规模的汽车服务业企业综合体系, 使其集汽车零配件供应、汽车改装、美容养护、金融信贷、保险、咨询等为一体, 形成规模经济。另外要着力培养汽车服务业的整体服务意识, 建设更高水平的服务团队, 培养人才。基于客户信息, 以客户需求为导向, 利用各种沟通渠道, 向客户发布差异化的服务内容, 进行精益服务, 以提高顾客满意度和忠诚度, 从而整体提升汽车服务业的服务水平。
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