危险的汽车升级（精选7篇）
危险的汽车升级 篇1
摘要：对存在突出危险性升级的非突出区域, 及早分析确定突出预测敏感指标, 对于指导突出预测和防突工作具有重要意义。结合顾桥矿13-1煤层非突出区域煤巷掘进条件, 基于对地质构造带附近突出预测过程中有动力现象发生的假设, 进行“三率”和敏感度计算, 并将计算结果进行对比, 研究确定了突出预测敏感指标, 从而指导今后在突出区域科学选取突出预测敏感指标, 避免预测结果出现错报、误报, 真正做到有备无患。
关键词：瓦斯突出,预测,敏感指标,地质构造带,“三率”分析法,模糊聚类分析法
淮南矿区各主采煤层瓦斯含量高, 透气性低, 地质构造复杂, 是我国瓦斯突出的重灾区。目前, 矿区平均采深达到约500m, 有3对矿井采深超过800m, 且每年以20～50m的速度下延[1]。随着开采深度的增加, 煤层原始瓦斯含量和地应力快速增大, 煤层突出危险性、突出频度和突出强度逐渐加大, 原来的非突出区域将升级为突出区域。矿井为防止煤层突出危险性突然升级, 在非突出区域也进行突出预测, 但由于对突出预测指标选取不够科学, 指标测值并不能真实反映煤体的突出危险性, 容易造成预测指标的错报、误报, 给矿井安全生产埋下隐患。若能在突出危险性升级之前就确定突出预测敏感指标, 对突出升级后的防突工作有重要指导作用, 真正做到有备无患。因此, 对有突出升级危险的非突出区域进行突出预测敏感指标的研究就显得尤为重要。
1 试验矿井及试验区域概况
顾桥煤矿位于安徽省淮南市凤台县西北部, 设计生产能力10Mt/a, 采用立井多水平开拓, 第1水平为-780m, 第2水平为-950m。井田总体为一南北走向、向东倾斜的单斜构造, 上覆巨厚 (平均厚度435m) 新生界松散层。煤系地层为石炭、二叠系, 其中二叠系山西组与上、下石盒子组为主要含煤层段目前矿井主采煤层和煤层采深为800m左右。建矿以来, 未发生瓦斯突出。
目前, 顾桥矿开采的13-1煤层为非突出煤层, 但根据周边矿井13-1煤层的情况, 随着开采深度的增加, 13-1煤层必然升级为突出煤层。为防止煤层突出危险性的突然升级, 在采掘过程中也进行突出危险性预测。为研究有突出升级危险的非突出区域瓦斯突出预测敏感指标, 选择顾桥矿北一采区13-1煤层回风下山掘进工作面作为试验工作面。该工作面位于中央采区的非突出危险区, 该区域内13-1煤层厚度3.63～4.55m, 平均厚度为4.03m, 倾角3～6°, 煤层原始瓦斯含量在6.0m 3/t左右。煤层直接顶为泥岩及砂质泥岩, 老顶为砂岩及砂质泥岩;直接底为泥岩或砂质泥岩。
2 现采用的突出预测指标及测值情况
试验工作面突出预测指标为钻屑量指标S和钻屑瓦斯解吸指标K1, 临界值分别为S=6.0kg/m和K1=0.5mL/ (g·min0.5) 。在2008年12月21日至2009年3月13日期间, 共对该工作面进行了57次突出危险性预测, S指标和K1指标均未出现超标现象。具体测值变化情况如图1所示, 可以看出, 随着试验工作面向深部延伸, S指标和K1指标测值均有增大的趋势, 且出现了S指标测值接近临界值的情况, 说明煤体的突出危险性正随采深的增加而增大, 煤体突出危险性具有进一步升级的危险。因此, 需要对有突出升级危险的非突出区域预测指标的敏感性进行研究对矿井防突工作起到未雨绸缪的作用。
3 突出预测敏感指标的确定方法
确定瓦斯突出预测敏感指标的方法较多, 主要有“三率”分析法、灰色关联法、模糊聚类法等。其中, “三率”分析法具有方法成熟、计算简单、可靠性高等特点, 在我国应用较为广泛。但预测过程中若没有瓦斯动力现象发生, 就无法进行“三率”计算, 这极大地限制了该方法的推广应用。
基于淮南矿区瓦斯突出均发生在地质构造带附近的事实, 假设在地质构造带附近突出预测时有动力现象发生, 然后进行“三率”计算;同时, 应用模糊聚类法计算各预测指标的敏感度, 并将计算结果与“三率”计算结果进行对比, 最终确定非突出区域的预测敏感指标。
3.1“三率”分析法
所谓“三率”, 是指预测突出率、预测突出准确率和预测不突出准确率。
1) 预测突出率
式中:η1为预测突出率;n为预测有突出危险次数;N为预测总次数。
2) 预测突出准确率
式中:η2为预测突出准确率;n1为预测有突出危险次数中有突出危险的次数 (其中包括发生了突出以及预测中喷孔、卡钻、顶钻、煤炮频繁等严重突出征兆) 。
3) 预测不突出准确率
式中:η3为预测不突出准确率;n2为预测不突出次数中确实不突出的次数;n3为预测不突出次数。
在保证预测准确的前提下, 若预测指标的η1较小、η2达到60%以上、η3达到100%, 即可认为该预测指标是预测敏感指标[2]。
由于试验工作面煤层埋深在800m左右, 地应力较大, 掘进工作面进入地质构造带附近, 地应力显现更为明显, 容易出现预测指标接近临界值 (主要是S指标) 的现象, 说明该处的突出危险性明显增大。基于地质构造带是突出的多发地带, 假设在地质构造带 (主要是断层) 20m范围内进行突出预测时有动力现象发生, 然后计算各预测指标的“三率”, 并在此基础上确定各预测指标的敏感性。利用该方法, 对试验工作面各预测指标379次突出预测进行了“三率”计算, 结果见表1。
由表1可以看出, S指标满足η1为1.58%, η2和η3均达到100%, 而K1指标则不满足η2大于60%的要求, 因此, 认定S指标为该区域突出预测敏感指标, K1指标为次敏感指标。
3.2 模糊聚类分析法
该方法是在跟踪考察数据的基础上, 建立预测敏感指标的数学模型, 把抽象的预测敏感指标的确定问题通过具体的数值表示出来[3]。其具体计算步骤可以简化为以下3步。
1) 预测结果的无量纲化
将单位不同的各项指标按下式进行无量纲化处理:
式中Xi′———预测结果的无量纲量;
Xi———原始数据;
X———原始数据的平均值;
C———原始数据的标准差,
2) 预测结果的标准化
无量纲标准化即是把无量纲数据压缩在区间[0, 1]内, 按公式 (5) 进行处理:
显然Xi′=X′max时Xi″=1, Xi′=X′min时Xi″=0, 这样就把标准化后的数据压缩在区间[0, 1]之内了。
3) 煤与瓦斯突出预测敏感指标的敏感度函数
预测指标的数学期望值用式 (6) 表示:
预测指标的灵敏度函数M (i) 用下式表示:
通过上述计算, 即可得到各突出预测指标的敏感度M (i) , 再通过比较M (i) 的大小, 即可得到各指标的敏感性。
将S指标和K1指标测值代入公式 (4) — (7) , 即可计算出各指标的敏感度。通过计算得到M (S) =0.62>M (K1) =0.29, 因此, 确定S指标较K1指标敏感, S指标为该区域预测敏感指标, K1指标为次敏感指标。模糊聚类计算结果与“三率”分析法结果一致, 说明基于地质构造带附近预测过程中有动力现象发生的假设是成立的, 并在此基础上进行“三率”计算是可行的
4 结语
随着矿井采掘工作面向深部延伸, 非突出区域将会升级为突出区域, 而在非突出区域的采掘活动容易让人们对瓦斯突出产生麻痹思想, 给矿井防突工作埋下隐患。在非突出区域内进行采掘作业时, 无动力现象发生, 无法采用“三率”分析法对突出预测指标进行敏感性研究。笔者假设地质构造带20m范围内进行突出预测时有动力现象发生, 然后计算各预测指标的“三率”, 并在此基础上确定各预测指标的敏感性;同时, 采用模糊聚类分析法, 对“三率”分析法得出的结论进行了验证。确定出顾桥矿13-1煤层非突出区域的瓦斯突出预测敏感指标为S指标, 次敏感指标为K1指标。研究结果表明, 该假设合理、方法可行、结论可靠, 对类似条件下预测敏感指标的确定有较好的借鉴意义
参考文献
[1]淮南矿业 (集团) 有限责任公司, 河南理工大学.采掘工作面 (井巷揭煤) 瓦斯突出预测预报敏感指标体系及临界值的确定[R].2009.
[2]李成武, 付京斌.煤与瓦斯突出敏感指标的确定方法[J].煤矿安全, 2003, 34 (9) :72-74.
[3]夏仕柏, 袁军伟, 蔡如法.潘一矿突出预测敏感指标及临界值研究[J].煤炭工程, 2009 (9) :87-89.
危险的汽车升级 篇2
关键词：汽车金融,安徽省,汽车产业
2010年中国汽车销量超过1800万辆, 2011年上半年仍保持稳步上升态势。汽车工业对国民经济的拉动作用日趋明显。2010年安徽省汽车产业产销量突破120万辆, 增速比全国分别高3.55和5.34个百分点, 实现工业总产值1643.5亿元, 同比增长44.8%。但与发达国家70%左右的车贷渗透率相比, 中国仅达到10%左右, 而车贷渗透率与汽车消费的关联度在80%以上, 这意味着汽车市场拓展空间巨大。对安徽省这样的欠发达省份意义更为重大, 积极发展汽车金融业可以推动汽车产业升级, 进一步拉动安徽省经济的快速发展。
一、安徽省汽车产业现状
安徽省汽车产业经过四十余年的发展后已经初具规模, 产品种类覆盖了轿车、卡车、客车及改装车等各个门类, 并形成了合肥和芜湖两大汽车产业群。2010年安徽省汽车产业拥有规模以上汽车整车及改装车生产企业38家, 零部件生产企业800多家, 形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系, 汽车工业已成为安徽省的支柱产业。但是, 安徽省各汽车产业集群总体规模仍然偏小, 未能体现规模效应。
1.合肥汽车产业集群
合肥汽车产业坚持走自主创新和自主品牌的发展道路, 被商务部授予“国家级汽车零部件出口基地”称号。目前合肥已拥有规模以上汽车整车及专用车生产企业10家, 零部件生产企业200多家。其中汽车生产的龙头企业——江淮汽车集团和安凯汽车股份公司均为上市公司。汽车产业的经济总量不断增大。2010年合肥市汽车产量达52.35万辆, 比上年增长34%。汽车工业总产值640亿元 (其中包括汽车轮胎54亿元) 。同时, 合肥汽车产业积极发展新能源汽车, 2010年合肥生产了150辆纯电动客车、585辆纯电动轿车, 建设了全国最大的纯电动汽车充电站, 基本具备全国新能源汽车制造业基地的条件。
2.芜湖汽车产业集群
起步于1997年的芜湖市汽车产业, 在地域空间上以芜湖经济技术开发区为中心, 涉及周边城市, 形成了以奇瑞公司为核心的300多家整车及零部件配套企业。其中规模以上企业271家, 高新技术企业有87家, 汽车零部件产品有20大类3000多个品种。2009年, 汽车及零部件产业实现产值470.87亿元, 比2001年增长12.8倍, 年均增长38.9%。在奇瑞汽车的吸引下, 很多汽车零部件企业主动到芜湖投资建厂, 与奇瑞建立合作配套关系。2010年, 芜湖国家节能与新能源汽车高新技术产业化基地获科技部认定, 这进一步促进了以实现新能源汽车开发制造为目标的产业集聚。
二、安徽省汽车金融服务存在的问题
1.汽车金融服务机构发展不均衡, 产品单一
汽车金融服务机构包括汽车金融公司、商业银行、汽车集团财务公司等, 安徽省商业银行仍处于垄断地位, 出于规避风险目的, 银行在汽车金融发展上积极性不高。虽然奇瑞徽银这样的本土汽车金融公司已经产生, 其他外资汽车金融公司亦纷纷进入安徽省市场, 但发展壮大仍需时日。而汽车集团财务公司由于其定位不同, 在汽车金融服务中处于市场次要地位。可见, 安徽省汽车金融服务机构虽有长足发展, 但各机构发展极不均衡。
汽车金融服务机构可以为客户提供信贷、融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等多种金融产品。由于银行垄断汽车金融市场, 目前的汽车金融产品主要局限于汽车消费信贷, 汽车金融公司做的也只是对消费者和经销商贷款, 产品同质化严重, 市场发展缓慢。
2.汽车金融服务机构创新运用征信手段意识缺乏
前些年, 汽车金融服务业的发展受制于信用体系的缺失, 但自2005年我国开始运行个人征信系统, 汽车金融的违约风险已基本可控。汽车金融服务机构从现有的各种交易数据、社保数据和个人征信系统中已经可以识别消费者的真实信用情况。所以目前制约汽车金融发展的主要问题已不再是信用体系的缺失, 而是汽车金融服务机构创新运用征信手段意识缺乏。
3.支持汽车金融服务的法律法规不健全
首先, 我国现行的《担保法》等法律法规缺乏对个人消费信贷的统一规范, 导致消费信贷在担保上可操作性较差。其次, 我国目前没有关于分期付款销售的专门法律规定, 只能从《民商通则》和《合同法》的一般性规定中找到法律依据, 难以保障交易主体的利益。再次, 在征信制度、个人信息披露制度等方面, 我国都不同程度地缺乏有力的法律保障。最后, 执法环境有待进一步改善, 司法诉讼周期长, 成本高不利于汽车金融机构及时、有效地保全资产。
4.汽车金融公司融资渠道狭窄
汽车金融公司往往通过接受股东存款、转让和出售应收款、向银行借款等途径筹资, 新《办法》虽然增加了金融债券和同业拆借, 但后两种还没有具体的实施细则。汽车金融公司从股东获取的资金支持非常有限, 如果向其他金融机构寻求贷款, 从中获取的利差又很难保证其利润水平。可见, 汽车金融公司的融资渠道狭窄, 投资手段单一, 专业化优势无法得到有力发挥, 这也很难打破商业银行在汽车金融业务上的垄断局面。
5.汽车金融人才匮乏
目前安徽省汽车金融服务人员基本由汽车厂商和金融机构的专业人员组成。汽车金融业务是一项专业性较强的业务, 要求从业人员同时具备汽车专业知识和金融服务营销知识, 特别是汽车金融公司的高级管理人员必须具有丰富的汽车金融公司经营和管理经验。但目前现状是此类高级管理人员屈指可数, 汽车金融发展所需要的人才缺口巨大。
三、发展汽车金融服务, 推动安徽省汽车产业升级的建议
1.大力扶植本土汽车金融公司, 丰富汽车金融产品
汽车金融公司是推动汽车金融服务业发展的主体机构, 这一点在发达国家已得到印证。如目前本土的奇瑞徽银汽车金融公司大大促进了以自主品牌为主的安徽省汽车的销售, 但其发展壮大还需时日。同时, 对江淮、安凯、星马等安徽省知名汽车企业, 在条件成熟时应组建汽车金融公司或汽车消费信贷银行。商业银行应更多关注于资金和结算支持。最后, 对信托公司、信贷联盟等其他形式的汽车金融服务机构要积极发展, 最终形成以专业汽车金融公司为主, 各类机构共同参与的多元化汽车金融市场主体。
2.不断创新运用征信手段
目前由央行牵头的个人征信系统已初步建立起来, 但汽车金融服务机构仅仅依靠该系统还无法完全控制风险, 需要创新运用多种征信手段。在这里, 汽车协会可以作为主体, 筹建全行业个人信息数据库, 简化已购车客户的换车征信手续。同时, 汽车金融公司可以通过与商业银行合作, 对其信用卡评分征信系统加以充分利用, 实现控制风险及提高发放汽车贷款效率的目的。总之, 只要收益能够覆盖风险, 汽车金融服务机构就应该创新运用各类征信手段。
3.相关法律制度的完善
要使汽车金融服务业得到稳定持续的发展, 完善的法律法规是必要的前提。首先, 建议政府尽快完善征信法律制度。建议国家在即将出台的《信用管理条例》基础上, 加快征信法律制度的推出, 保护征信活动相关当事人的合法权益。其次, 政府应尽快出台分期付款销售的专门法律。最后, 在抵押担保方面, 我国现行《担保法》缺乏对个人消费信贷的规范, 应在原有的《担保法》基础上, 尽快增加关于个人消费信贷的法律规定。同时, 建议尽快建立浮动担保制度。在汽车经销商信贷融资过程中, 如果法律认可经销商以自己全部企业财产担保贷款, 并且不影响其对财产尤其是准备出售的库存车辆的销售, 将有利于汽车的销售, 有利于经销商回收资金偿还贷款。
4.拓宽汽车金融机构的融资渠道
首先, 汽车金融公司要在融资、支付结算等业务方面加强和商业银行的合作, 获取其资金支持, 降低汽车金融公司的信贷成本。其次, 尽快出台汽车金融公司通过同业拆借、金融债券融资的实施细则, 其中同业拆借市场竞争充分, 利率市场化程度高, 运行规范, 是汽车金融公司获取短期融资的理想途径。金融债券可以包括短期的商业票据和中长期的公司债券, 汽车金融公司拥有稳定现金流的应收账款, 构成了发行商业票据和公司债的基础。最后是对汽车金融公司信用资产证券化。伴随汽车消费贷款规模的扩大, 法律、法规的完善, 汽车消费贷款证券化在风险可控的前提下, 在多方面配合完善后, 应予以大力发展。
5.加快国内汽车金融专业人员培养
汽车金融业务是知识密集型的服务行业, 对从业人员的素质、技能要求较高。但目前国内巨大的人才缺口, 特别是高级管理人员紧缺限制了汽车金融机构业务的扩张速度。要加快汽车金融专业人员的培养, 短期内可以开展汽车金融从业人员新知识、新业务、新技能的培训, 从海外引进优秀人才、汽车金融机构与高校联合培养等方式, 从长期来看, 还要依靠高校设立汽车金融专业, 尽快培养出一大批优秀的管理人员, 为汽车金融的大发展打下良好的人才基础。
参考文献
[1]于颖.中国汽车金融服务发展中面临的问题与对策[J].东北大学学报 (社会科学版) , 2006 (4) .
[2]邱兆祥, 刘冬瑾.新形势下中国汽车金融发展的主要制约因素与对策研究[J].经济与管理研究, 2010 (11) .
[3]薛茹.汽车金融公司在中国的发展进程与对策思考[J].上海金融, 2007 (8) .
大连:升级汽车产业平台 篇3
2010年3月1日, 作为大连汽车全产业链建设的重要支撑——大连汽车物流城在大连保税区二十里堡街道正式破土动工。而在去年9月, 奇瑞汽车大连整车生产基地也已正式落户大连保税区。据悉, 该项目的一期投资额达到20亿元人民币, 预计明年年底可以建成。同时, 大连整车项目的装备水平将高于奇瑞芜湖生产基地的水平, 预计在2015年实现20万辆的产能目标。
据了解, 大连汽车物流城位于大连保税区二十里堡镇, 规划面积96平方公里 (其中工业用地约13.7平方公里, 仓储物流用地约7.3平方公里, 居住用地约10.7平方公里, 公共设施用地约8.1平方公里) , 是大连保税港区功能的有效拓展承接地和东北保税物流网络的重要节点。
同时, 作为总部基地的大连汽车物流城, 今后还将承担吸引更多整车项目以及零配件项目落户的重任。
引进奇瑞
近年来, 身为东北重镇的大连在汽车产业上较长春等地显得相对落后, 这也成为该市产业发展中的一大遗憾。为此, 大连市政府提出通过建设汽车物流城, 来吸引更多的汽车整车及零配件企业进驻大连。目前, 汽车物流城的建设、运营由保税区管委会和大连市政府管理, 以确保最大的政策扶持力度。比如, 为了使汽车物流城具有保税功能, 在考虑原来大连保税区内已经没有土地的基础上, 大连市政府向国家申请了保税区旁边的一块土地, 并划入了保税区, 这样才使得如今的汽车物流城具有了保税功能这一杀手锏。
保税功能的增加给奇瑞整车出口提供了便利。“奇瑞在安徽芜湖自有滚装码头, 而大连拥有保税港和集装箱码头、汽车码头, 如此一来就构成了奇瑞的江海联运路线。大连汽车物流城今后将成为奇瑞配套企业的总部基地, 奇瑞在大连的汽车产业链也就形成了。”在大连汽车物流城启航之际, 奇瑞汽车国际公司一负责人在接受本刊记者采访时这样解读大连汽车物流城之于奇瑞汽车的意义。
对此, 大连保税区管委会招商局局长方林认为, 此次奇瑞汽车的成功引进实现了大连引进整车项目的梦想, “接下来就是要做大做强我们的汽车产业了。”
而奇瑞整车项目的引进很快就产生了磁场效应。在2009年12月举行的大连奇瑞汽车整车项目推介暨大连汽车物流城政策说明会上, 包括美国江森, 澳大利亚富卓, 国内的万向集团、沈飞集团在内的12家知名汽车零部件企业签约入驻大连汽车物流城, 除此之外, 还有10家供应商代表与大连保税区管委会和奇瑞大连公司签订了投资意向书。
万向集团一人士告诉本刊记者, “万向集团之所以选择大连汽车物流城, 一是为了配合奇瑞的整车项目, 二是看中了该区域的地理位置优势、配套服务能力以及交通物流环境。”
而对于大连汽车城的总体发展思路, 大连保税区管委会招商一局亚洲部副部长关剑则介绍说, “因为我们拥有保税港区的政策优势, 所以汽车物流城将主要以汽车出口为主导, 而且这里还要建保税物流仓储加工区和城市功能区、生态保护区, 可以说, 未来这里就是一个卫星城市。”
打造全产业链
由于大连汽车物流城承载着完善大连汽车产业链的重任, 因此早在规划阶段, 大连市政府就为大连汽车物流城制定了较高的发展目标。值得一提的是, 在大连汽车物流城的命名上, 之前还发生过一段小插曲。“当时有人提出取名大连汽车城, 但是大连市市长则认为叫大连汽车物流城更为妥当。一来, 这符合该区域今后的功能定位;二来, 叫物流会同大连发展物流产业的决心相一致;三来, 物流是支撑汽车产业发展的重要组成部分。”方林说。
据方林介绍, 今后大连汽车物流城将主要发展以汽车出口为主导的临港加工业和现代物流业, 提高保税业务增值率, 成为国家级汽车整车和新能源汽车的研发、制造、销售、出口和零部件配套基地;并争取利用10年的时间, 引进10条汽车整车生产线, 建成年产汽车160万辆, 产值4800亿元, 地区生产总值1200亿元, 税收480亿元, 社会消费品零售额160亿元, 出口额120亿美元, 人均纯收入4.8万元, 拥有35万人口的生态宜居型汽车城。
相对大连汽车物流城的愿景规划而言, 虽然奇瑞整车项目为大连汽车物流城带来了不少配套住户, 但显然紧紧依靠奇瑞是远远不够的。为此, 保税区管委会在招商的时候还将一部注意力放到了轿车以外的汽车生产企业上。“在奇瑞之外, 我们还引进了辽宁的曙光集团, 而且我们还在同一些生产特种车、组装车以及卡车的企业在谈, 不久之后就会有结果。此外, 奇瑞已经确定要在汽车物流城内建奇瑞科技园。”方林说。
物流紧随
据大连保税区管委会主任卢林介绍, “奇瑞整车项目引进后, 将会有200～300家汽车零部件配套企业一同入驻大连汽车物流城。而按照行业内通行的说法, 有一块钱整车的产值, 就有带动一块两毛四的零部件的产值, 所以奇瑞如果一年的产值能做到500亿, 那么大连保税区的汽车工业就可以做到1000亿的产值。”
资料显示, 大连汽车物流城一期的规划周期为三年, 预计达到年产30万辆, 产值900亿元的能力;二期规划周期也是三年, 预计达到年产50万辆, 产值1500亿元的能力;规划四年的三期规划则要实现年产80万辆, 产值2400亿元的目标。
而随着汽车物流城的开工建设、奇瑞汽车整车项目的启动以及其他汽车生产企业的即将入驻, 大连汽车物流城蕴含的物流需求将是异常庞大的, 而汽车物流企业也将成为下一批落户该地的主力军。
“整车企业进来后, 作为配套企业的汽车物流企业势必也会被吸引过来, 我们正在同奇瑞的物流服务商进行商谈, 预计不久后他们也将落户汽车物流城。”方林同时透露, 目前已有一些物流企业向保税区管委会表达了落户大连汽车物流城的意向。
危险的汽车升级 篇4
本次混合动力汽车技术及推广研讨会由主题论坛和试乘试驾活动组成。9月26日召开了主题论坛, 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬致开幕词。他在开幕词中表达了三个观点:第一, 要坚定不移地推进节能减排, 推进节能与新能源汽车的发展;第二, 不要把混合动力看成是电动车的过渡, 混合动力就是传统发动机的升级版;第三, 目前存在一种现象, 政府和企业在互相等待, 企业在等政府指出一条明路, 政府在等企业研制出产品才给予支持。希望企业不要等政府规定政策, 而是要切实的推进新能源汽车, 特别是混合动力汽车的开发和研究, 因为跟政策相比, 国际化大趋势更重要, 技术发展规律更重要, 节能减排的大政方针基本国策更重要, 等的结果只能耽误自己。
工信部装备司苏怀山处长在发言中指出, 当前汽车工业处于升级转型关键阶段, 车企应抓住机遇, 落实好国家产业发展规划, 提高创新能力和产业化水平, 增强汽车工业的整体竞争力。同时, 他强调, 混合动力技术是有效的汽车节能手段, 加快普及推广混合动力汽车, 可有效降低汽车燃料消耗量水平。
混合动力技术势在必行
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士做了激情的演讲, 他从政策、法规、企业和技术等多方面做了全面的分析。根据2013年工信部要求, 我国乘用车产品平均燃油消耗量2015年降至6.9L/100km, 2020年进一步降至5.0L/100km。针对此赵福全博士表达了三个观点:一是仅仅依靠传统动力总成无法满足2020年中国油耗法规。未来节能减排的挑战, 将不容我们忽视任何节能的可能, 最终15%~20%的节能目标是从1%、2%逐步积累起来的。这要求决策者必须对油耗改善的性价比做到心中有数。二是由于纯电动车的成熟度、成本等的不足, 依靠纯电动技术来实现2020年中国油耗法规的突破是不充分的。要正确看待新能源技术的发展, 对纯电动车理性的期待和要求可能比个别的技术进步更关键, 因此先在合适的工况下把电动车充分用起来才是关键。三是混合动力技术是满足2020年排放法规的必然选择。全世界解决能源问题的措施, 实际上也就是开源和节流, 混合动力处于开源和节流的交叉位置, 两方面的进步都能使混合动力受益。随着新能源关键技术 (电动机、电池等) 的逐步完善, 相对于传统动力, 混合动力将和新能源汽车一样, 份额持续提升。
如何满足2020年中国油耗法规要求赵福全博士站在国家和企业层面做了如下思考:国家应尽快启动有关2020年油耗法规的咨询讨论程序, 因为任何技术走向成熟, 都需要前瞻性的投入、长期的积累并经过市场的验证, 政府理应为企业明确方向, 也给企业尽可能多的准备时间。另外目前的油耗法规必须执行到位。再有, 对于技术含量高、节油效果好的其他技术也应该予以支持, 以减轻企业的成本负担, 加速有效技术的快速导入, 从而真正达到节油的目的。对于企业, 无论从法规角度还是从消费者角度, 油耗都是未来企业绝对的产品力, 是企业最重要的核心的竞争力之一, 因此企业容不得半点懈怠, 必须未雨绸缪, 必须加大投入, 寻求适合本企业的有效的技术解决方案。
国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组王秉刚说道:“目前混合动力客车自主创新的中度混合技术趋于成熟, 节油明显, 成本下降, 实现了自动变速, 逐步具备了市场竞争力, 并且带动了客车厂技术创新能力的提高, 一些整车厂借新能源机遇取得快速发展。但是还要进一步提高性价比, 在实现中度混合客户市场目标节油率25%的情况下, 研发深度混合客车技术, 实现20L/100km, 40%以上节油率。另外还要改进评价方法, 建立符合我国城市典型工况的客车排放与油耗测试方法与评价标准。”他还说, 混合动力乘用车进展缓慢, 示范的车型为微混 (起停功能) 、中混车型, 只有少数企业提供了示范产品, 深混及插电式混合动力车型的研发相对滞后, 但是深度混合动力技术已经达到世界汽车产业的普遍认可与重视, 它不仅能够实现明显节能效果, 还是插电式混合动力乘用车的基础, 是燃油汽车节能减排、实现技术升级的主要途径之一, 我国汽车产业应高度重视, 期待今后三年内取得进步。还要加强混合动力专用发动机、机电耦合机构、高功率密度锂电池、电子控制系统、能量回收系统和高效电动空调系统等核心技术的研发投入, 培植具有自主创新能力的零部件产业。
沃尔沃汽车中国总监陆军
整车厂家各显其能
一汽集团从1998年开始从事新能源汽车技术研究工作, 历经15年的技术突破, 初步掌握新能源整车集成开发技术, 基本具有整车及总成的试验验证能力。2010年集团公司投资建设的新能源汽车分公司, 具备单班一万台整车的生产能力。一汽集团的奔腾B70HEV整车节油41.2%, 获得多项发明专利, 其动力构型获得美国专利, 获得汽车行业科技进步一等奖, 曾参加2008年北京奥运会示范运行。一汽集团规划部副部长田洪福在演讲中说到, 在混合动力汽车方面, 一汽集团的路线是, 近期开发、生产混合动力过渡产品进行示范运行和用户体验, 拉动混合动力产品技术逐渐成熟, 探索市场, 2016年前后建成熟混合动力平台, 完成混合动力重点车型商品化开发, 2020年实现全系列产品布局。田洪福也提出了一些政策建议:建议在公务用车政策上给予混合动力车型一定的支持, 加强示范、引导力度;建议在补贴方案中, 以发动机排量和节油效果为基准设定混合动力车型的补贴额度, 鼓励技术进步;在企业方面, 由于混合动力平台开发投入大、见效慢, 建议政府加强对核心技术研发以及核心零部件生产技术开发的补贴力度。
上海汽车集团股份有限公司高级经理程伟在分析国内外新能源汽车发展情况的基础上, 讲了上汽集团节能与新能源汽车发展规划:贯彻国家能源战略, 瞄准汽车驱动电力化趋势, 重点加快推进混合动力和电动汽车产业化, 同时推动燃料电池汽车研发升级和示范运行。通过实施节能和新能源汽车战略, 快速降低公司平均燃油消耗值, 达到国家2015年和2020年平均燃油消耗量限值目标, 并争取使上汽在国内汽车市场占有率达到20%。在讲到混合动力商业化推广方面的建议时, 程伟说, 受到技术复杂性和销量的影响, 目前混合动力零件物料成本较高, 商业化竞争力较弱, 因此混合动力汽车应聚焦在以提高效率、降低成本为导向的技术进步上。另外混合动力汽车的发展规划应以下阶段油耗标准为目标, 与传统车的节油减排措施结合起来一并考虑。
东风汽车公司技术中心总工程师章国光汇报了东风混合动力轿车的研发现状和展望。东风混合动力轿车实行弱混、中混、强混、插电式并行开发的技术路线。其中弱混轿车能够实现节油率>5%, 中混节油率15%~25%, 匹配中端车型, 强混节油率30%~35%, 匹配高端车型, 插电式能够实现节油率50%以上, 匹配SUV及中高端车型。由于弱混车在降油耗方面有5%左右的效果, 且对传统汽车改动小, 在市场上继续考验耐久性与应对降成本工作。为满足油耗限值的要求, 中混和强混有望在中等排量轿车上得以商业化, 争取在2015年开始投放市场。插电式混合动力汽车的续驶里程是制约成本的主要因素, 受益于政策支持和补贴, 有望小批量试运行, 争取2021年投放市场。
沃尔沃汽车中国总监陆军在演讲中说, 随着汽车尾气排法法规和油耗标准越来越苛刻, 要求汽车生产厂家不断采用小型的内燃机和研发出更节能环保的新技术。现在越来越多的汽车生产厂商接受新能源技术, 沃尔沃将加大在新能源领域的研发投入, 尽快形成产能, 推动其电气化策略的实施。陆军还讲到, 混合动力不等于电气化, 但有很大的重合区间, 因此在一定程度上需要用相同的技术能力去解决。沃尔沃在环保汽车和节能技术及产品方案方面, 具有悠久的历史。早在1990年, 沃尔沃就推出了ECC环保概念车, 经过10年的发展, 于2001年推出了I S G混合动力车。沃尔沃有代表性的C30纯电动汽车于2010年开始小批量生产, 这款车车身结构和电池布置位置的精心设计, 极大地消除了电池碰撞安全隐患。全方位安全碰撞保护, 体现了沃尔沃安全品质的要求如一。沃尔沃相信, 将来在一个比较长的时间段里, 传统的内燃机和新能源将并存, 而且是汽车驱动的主要方式。
重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇讲了长安汽车在节能与新能源汽车发展方面的思路, 他主要提到以下几点:实现节能新产品规模化, 提高油耗贡献率;加大产品研发力度, 加快节能新产品上市步伐;突破关键核心技术, 支撑产品研发;稳步推进合资合作步伐, 搭建零部件产业链;以精益化管理为核心, 助推节能新产品汽车实业发展。在提到长安混合动力技术发展路线时, 任勇说, 以满足法规油耗为需求, 逐步应用高效制动能量回收、动力耦合、纯电驱动等技术, 各平台将实现持续节油20%、25%、30%……直到100%的提升。通过平台的开发和移植, 优选技术路线, 2020年前实现长安混合动力汽车规模化的快速发展, 2020年后逐步推进纯电动技术的应用, 实现低油耗向零油耗的转变。在新一代混合动力产品系统及零部件性能方面, 长安以大量示范运营数据为基础, 以提高整车和动力系统动力性、经济性、驾驶性等为目标, 多方面、不断优化系统及零部件性能, 共完成设计优化140项。已建成的混动汽车专用生产线, 双班最大产能达3万辆/年。
镍氢汽车动力电池为混合动力汽车提供动力支持
湖南科力远新能源股份有限公司总经理罗韬主要介绍了他们的镍氢汽车动力电池生产线, 这是中国首条镍氢汽车动力电池全自动生产线。这条生产线引进全球领先的成熟技术, 并进行了消化吸收和创新改进, 首次实现了世界先进镍氢汽车动力电池高端制造的国产化。解决了中国混合动力汽车产业动力电池的后顾之忧, 使中国汽车动力电池制造技术与世界先进水平的差距缩短了20年。同时科力远建立了以满足国际一流车厂要求为目标的电芯量产体制, 从材料、配件、生产过程、品质保障、环境与制度还有人员方面做了全方面的准备、规定和培训。
结语
来自丰田、本田、广汽和上海大众的代表也都进行了精彩的演讲。与会专家丰富翔实、精彩纷呈演讲后的互动环节, 再一次将会议推向高潮。此次混合动力汽车技术及推广研讨会引起了业内的广泛关注, 加深了全社会对混合动力汽车发展的认知度, 推动了混合动力汽车的发展, 同时深化了国内外汽车界交流, 促进了全球汽车工业可持续发展。
汽车安全也应升级 篇5
目前汽车产业的转型升级成为热议话题, 这其中汽车安全的意识也面临着转型升级。
在中国快速步入汽车社会的阶段，伴随着令人兴奋的产销数字，汽车带来的安全话题越来越多。政府及相关机构、汽车企业、汽车消费者和社会各方都对汽车安全意识日益提高。
自主汽车企业产品到底安不安全
在与消费者交流中记者曾经多次听到这样的话，“自主品牌的车我现在不敢买。自主品牌的车有的是来源于国外的老产品，肯定不如现在设计的安全;咱们的自主品牌做车时间还太短。自主品牌车是便宜些，可别光省小钱，安全更重要。合资品牌更安全一些，在上市之前经过很多的碰撞测试。”
中汽研总工程师刘玉成在接受记者专访时谈到这个问题认为，自主品牌汽车的安全性能与国际先进水平还有一定差距。一方面是技术因素的影响，自主汽车企业起步较晚，各方面积累还不足。另一方面是价格竞争因素，整车厂和零部件供应商都受到影响。比如安全带、安全气囊、刹车控制、高强度钢部件的购买和配置受成本限制。
上汽自主的产品值得肯定，技术、人才资源储备充足，有财力支撑，合资多年从外方学到很多。能够把资源充分整合，形成一个拳头。技术储备、开发、生产、营销形成良性循环，产量形成规模，为提升安全性能、成本控制创造了条件。
吉利近年的变化引入注目，早期提出的理念是制造老百姓买的起的车。目前提出的理念改为做安全的车，通过分析理念的变化，可以看出从品牌建设的高度重视安全性，经过几年的努力，熊猫获得了CNCAP五星级，小型车能够获得高分实属不易。
上汽的自主品牌产品在中汽研的CNCAP试验中获得五星，用成绩说话才硬气。据上汽方面介绍，三年前，上汽做一般的模拟仿真还有困难，开始搞这项工作的只有十个人左右，目前高性能计算机已经不落后于通用、福特。在某一方面实际上已经超过了他们。现在非常严格地按开发程序来开发，做安全实验。跟国外相比实验数量已经超出，实验的投入要比合资品牌大得多。可以说上汽的自主品牌产品在安全方面已经达到国际的一流水平。上汽集团与大众有30多年的合作经验，与通用有十几年的合作。因此上海自主品牌实际上在制造方面有30多年的积累，在研发方面有将近15年的一个积累，人才的培养有坚实的基础。
安全的意识才是最重要的
很多交通事故是因超速、酒驾，不使用安全带，和车本身的安全水平无关。作为道路的交通参与者，很多人缺乏安全的意识。比如开车是不是系安全带，是不是按照交通规则驾驶，是不是酒后驾车。由于酒后、醉酒驾车问题屡屡发生，近期相关部门在考虑要修改酒后驾车的相关法律法规。除了对车辆的主动、被动安全性要求要不断提高以外，对人的安全意识，这方面应该再加大力度。如果公众的安全意识都提高了，交通事故就能降低很多，统计显示70%左右的交通事故是由人的因素引起的，所以把注意力放在出事之后车辆的被动安全指标，还不如把人的意识提高，降低事故伤害的比例。社会各界应在这方面加大宣传力度。
儿童乘客的安全在国内也是一大隐患，多数家长抱着孩子乘车，甚至坐在前排。交通部有一个测试，一辆时速达48公里每小时的车如果发生碰撞的话，一个9公斤的孩子在瞬间产生的冲击力是275公斤，这种情况下，成人是不可能抱住这个孩子的，即使抱住这个孩子，发生撞击的时候，成人也是以时速48公里前行的，是往前冲的，这个时候宝宝在你的前面就会变成你的安全气囊，绝对是危险的。儿童乘车一定要使用安全座椅，而且应根据不同的身高配置。中汽研副主任高和升给记者讲过一个小例子，他曾到美国学习一年，接触过10个左右的家庭。“我发现美国小孩一上车就非常主动的系安全带，尽管是坐在后排，这对我启发非常深，因为在国内我儿子就不愿系安全带。在安全意识上，中国和美国有差距。意识的差距带来的结果是一旦有事故的时候，想系都来不及了。开车人的安全意识才是汽车安全最大的保障。”
中国汽车技术研究中心的推动
汽车安全问题是全社会关注的焦点之一，也是中国汽车技术研究中心的工作重点，一直致力于汽车安全技术标准的制订，2006年开始推出的评价规程，一直不断的对其进行改进。2009年对评价规程进行了第一次的改版，增加了儿童座椅和后排假人的实验，于2010年开始实施。今年启动了对进口车型的评价计划，进一步确认车型相关信息后，2010年第四批的评价车型中将会首次对进口车型的产品进行评价碰撞实验。同时，下一版的改版工作也在按计划积极推进，重点是对实验项目的补充和技术要求的提升。
危险的汽车升级 篇6
一、辽宁省汽车物流业资源
辽宁曾是中国汽车产业发展的重点地区, 但在全国各地大力发展汽车工业的形势下, 辽宁汽车工业只占据了第二集团的中游位置, 汽车物流业更是松散、薄弱。为此, “十一五”期间, 辽宁省对汽车制造业与汽车物流业的资源进行了较大规模的储备。
(一) 汽车制造业。
21世纪初, 辽宁形成了加工业、钢铁业, 装备制造业3个具有明显优势的产业, 在完整的产业链条基础上, “十一五”期间, 辽宁汽车制造业的三大板块初具规模。
1.沈阳板块——乘用车生产基地。
作为国家重要的工业生产基地, 沈阳集聚了华晨宝马、华晨金杯、华晨中华和上海通用北盛4大整车厂, 拥有宝马、中华等5大品牌, 生产宝马、雪佛兰科鲁兹等9大乘用车。2011年底, 沈阳整车产量突破70万辆, 整车与零部件工业产值1250亿元。[1]
2.铁岭板块——专用车生产基地。
铁岭位于长春、沈阳东北汽车工业带的中心区, 是中国最大专用车产业基地的黄金区域, 辽宁陆平机器股份有限公司拥有经国家专用车产业目录公告的产品40余种, 是国内同行业的龙头企业。截至2011年, 铁岭辽宁专用车生产基地已有42个项目落地, 总投资额230亿元。未来5年铁岭将使专用车生产量和产值达到全国的1/4。
3.大连板块——汽车整车生产及出口基地。
大连是国家6大汽车进口口岸之一, 大连保税港区是目前我国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济区, 大连汽车码头是目前国内最大的专业化汽车滚装码头, 大连是中国北方汽车的转运基地。目前, 大连已拥有奇瑞、曙光、鹏迪3个汽车整车项目, 乘用车、商务车等5种车型, 道依茨、大众汽车自动变速器 (大连) 有限公司等100余家汽车配套生产企业, 40余家相关贸易服务企业, 形成了种类齐全、体系完备、内外销结合的汽车整车、零部件生产及出口基地。
(二) 汽车物流业资源。
汽车的零部件成千上万, 全部由一个企业独力生产不符合经济生产量的原则, 因此, 大多数的汽车企业都将大部分的零件实施外包, 只保留少数“关键性”的零部件由自己来设计制造。完成整车组装厂和零部件配套生产厂的衔接工作, 汽车物流企业承担着极其重要的任务。截至2011年底, 辽宁已经形成了一批有优势、有规模的汽车物流服务园区和企业。
1.沈阳。
沈阳汽车城坚持以空间优化带动产业集聚、以产业集聚促进结构调整的发展原则, 以汽车产业为支柱, 规划建设总投资8亿元, 占地面积10万m2的国内独立售后配件服务市场的零部件国际采购中心, 集整车生产、零部件加工、汽车文化、研发设计、汽车物流、汽车服务、教育培训等功能为一体。[1]
2.大连。
大连汽车物流城位于大连保税区, 处于三十里堡工业区、金州湾国际机场、大窑湾保税港区、登沙河临港工业区的中心位置, 规划面积96平方公里, 其中工业用地约13.7平方公里, 仓储物流用地约7.3平方公里。区内一汽 (大连) 国际物流中心、大连施奈莱克现代物流有限公司等物流企业, 已经发展成为大连汽车制造企业重要的物流服务商。[]
(三) 交通网络资源。
辽宁省陆地面积14.7万平方公里, 是东北地区和内蒙古3盟1市进关出海的主要门户和重要节点。辽宁省拥有高速公路19条、一般公路31条、近400个等级客货运输站场。辽宁省有东北地区唯一的入海口, 绵延2200多公里的海岸线, 以大连为中心, 丹东、营口为两翼的辽宁沿海城市, 同世界160多个国家和地区建立的贸易航运往来, 每年承担着东北地区70%以上的海运货物运输、80%以上的外贸运输以及90%以上的集装箱外贸运输, 全省港口生产性泊位356个, 其中万吨级以上泊位171个, 货物吞吐量达到6.5亿吨。
(四) 人力资源优势。
辽宁省高校云集, 教育发达, 43所普通本科院校、20所独立学院和48所高职院校, 每年为企业输送20余万名毕业生。东北大学、大连理工大学、大连职业学院等院校形成了各具特点的人才培养教育新路子。从高精尖的博士生到基层的专科生, 各个专业、各种层次学历教育为辽宁省汽车物流业的优化升级提供了从汽车制造到汽车产业聚集区规划, 从物流园区规划到物流业执行等全方位的人力资源。
二、辽宁省汽车物流业优化升级思路与对策
与国际、国内领先的汽车物流企业相比, 辽宁省的汽车物流企业无论在规模、供应链管理能力等方面优势都不明显, 为此, 十二五期间, 辽宁省汽车物流企业应汲取国内外发展成熟的汽车产业聚集区内物流企业发展的经验, 做好规划, 优化升级自己的服务意识和服务内涵, 提高服务能力与水平。
(一) 依据资源优势, 明确板块定位。
三大板块区域内汽车物流企业应依据区内汽车制造业供应链的需要, 结合各自拥有的资源, 确定自己在行业中的位置。
1.沈阳—打造零部件和整车物流体系。
沈阳建立零部件和整车物流体系的可行性条件包括: (1) 交通运输网。沈阳是东北地区政治, 金融, 文化, 交通, 信息和旅游中心, 是我国最重要的重工业基地之一, 位于环渤海经济圈 (我国第三大经济圈) 之内, 是环渤海地区与东北地区的重要结合部。沈阳公路网密度达到87.2公里/百平方公里, 其中高速公路326公里, 已形成了以“一环七射”的高速公路网为主骨架、8条放射状国省干线为主通道、以县乡和农村公路为脉络的路网体系。作为东北地区最大的铁路枢纽, 京哈、沈大、沈丹、沈抚、沈吉、沈阜6条铁路干线汇集沈阳, 并拥有全国第二大的铁路编组站。 (2) 信息服务网。沈阳市政府和企业多形式的物流信息服务网络体系已初步建成, 沈阳物流公共信息网已投入运行。沈阳金道网络科技有限公司自主开发的中国物流联合网, 注册的物流企业和配货站超过了1万家, 每天的车源和货源信息总量超过了30万条, 成为全国物流行业的知名门户网站。大部分物流企业采用GPS系统、条码等技术, 建立了较为完善的物流信息管理系统, 有效提高了物流信息化管理水平。 (3) 物流用地与汽车物流企业。 “十二五”初期, 沈阳市已着手建设大东汽车物流中心, 大力引进第三方物流企业, 为55万辆整车及所需零部件提供物流服务, 使其成为零部件和整车物流服务的专业化汽车物流中心。目前世界100强物流企业已有8家 (日本邮船、美国UPS、丹麦马士基等) 成功登陆, 中海、中外运、招商局、宝供等国内50强物流企业中14家已成功入驻。辽宁联合物流有限公司、沈阳储运物流配送有限公司等30余家第三方物流企业年营业收入接近亿元。
2.铁岭—打造专用车辆物流体系。
铁岭建立专用车物流体系的可行性条件包括: (1) 交通运输网。铁岭位于辽宁省北部内陆地区, 南与沈阳市毗邻, 北与吉林省长春市相接, 处于沈阳汽车工业带和长春汽车工业带的中心位置。目前, 铁岭拥有长大线、平齐线、四梅线、开丰线、铁法线等5条国营铁路, 直接参与国际铁路的联合运输, 总长为450公里, 平均每平方公里土地的铁路货物发送量为562吨, 是全国平均水平的40倍。 (2) 物流用地。铁岭辽宁专用车生产基地内, 建有制造加工区、研发检测区、物流仓储区、贸易经营区和生活配套区五大功能区。基地总规划面积38平方公里。与乘用车相比, 无论是生产企业的数量还是生产规模, 专用车的比重都不大, 难以为汽车物流企业带来规模效益, 故我国对专用车物流的建设和研究还处于初期阶段。铁岭作为辽宁的专用车生产基地, 需加紧引进国内外知名的汽车物流运营商, 针对专用车物流的工作环节和内涵要求在服务中不断累积经验、拓展内容, 提高水平和能力。
3.大连—汽车进出口物流体系。
大连建立汽车进出口物流网的可行性条件包括: (1) 交通运输网。大连位于欧亚大陆东岸, 中国辽东半岛的南端, 是东北、华北、华东及世界各地的海上门户。大连地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带, 承担着东北地区70%以上外贸海运货物和90%以上外贸集装箱的运输。大连拥有80条覆盖全世界主要港口的国际集装箱运输航线, 78个万吨以上泊位, 196个生产性泊位, 船舶294艘, 2011年集装箱吞吐量635万标箱, 铁海联运箱量36.2万标箱, 铁海联运箱量位居全国各港口第一位。 (2) 信息服务网。作为东北地区保税物流发展的桥头堡, 大连保税区EDI平台及“区港联动”信息平台, 已覆盖园区内所有企业, 为区内口岸通关、综合服务效率和服务水平带来巨大的增幅空间。 (3) 物流用地和物流企业。大连保税区作为东北地区现代国际物流的最佳运作区, 十几年的汽车交易历史使大连保税区被国家评为“中国改革开放30年中国汽车流通行业最具影响力十大汽车交易市场”。
(二) 依据定位特色, 形成产业集聚区。
随着长春、哈尔滨、沈阳、大连各自在汽车产业类型上形成互补的发展态势, 东北地区已逐渐成为汽车制造业集聚之地, 但作为关联度较高的服务业, 辽宁的汽车物流业还处于产业集聚的发展初期, 辽宁的汽车物流业应充分利用政策支持、政府推动的平台, 抓住园区建设、产业重组的契机, 形成功能明显、优势突出的汽车物流产业集聚区。
1.以大带小, 发挥龙头牵引作用。
中小企业是形成产业集聚区最活跃的成分, 它们不仅有利于增加就业、强化竞争, 而且更有利于促进产业集聚区的发展。可以说, 产业集聚的发达程度是与地区中小企业发展密切相关的。但中小企业业务功能单一、服务水平低、总体发展速度慢, 无法完成对产业的集聚。而经营规模较大的企业, 由于其设施设备、信息平台、人员素质、管理水平等基础条件的优势, 可以根据大型整车企业的生产特点建立汽车物流供应链, 从而降低汽车物流业成本, 提高供应链效率与反应能力, 增强企业竞争力。[3]以一体化物流供应链为系统, 汽车物流包括原材料入厂物流、零部件上线物流、整车分拨物流和回收及服务物流。这些物流活动分为核心竞争力项目和非关键项目, 做为龙头的大型专业汽车物流企业, 可依据物流网络信息平台, 将不同的非关键项目外包给中小物流企业, 建立一个汽车物流产业聚集区, 在共同为汽车企业服务的同时, 增强区内企业的关联性、合作性, 打造完善产业集聚区网络, 延伸汽车物流业的功能。
2.以专融传, 整合汽车物流资源。
在我国, 虽有许多企业承担着为汽车制造企业提供零部件、整车等物流业务, 但占比例较大的中小型物流企业与汽车制造企业的合作多为临时性、松散型, 其服务内容单一、服务比重较低, 专业化程度不高。[4]辽宁汽车物流业在发展过程中, 要在定位不同的3个汽车板块中, 引进各具特色的具有现代化专业水准的汽车物流企业, 如中国外运、施奈莱克现代物流有限公司等, 以他们为核心, 为传统的汽车物流服务企业示范、规范现代汽车物流专业化工作内容, 引导、带动这些企业明确自己在整个汽车供应链中的位置;同时, 利用他们的专业性, 推进汽车物流的业内分工, 建立集聚区内部的专业分工体系, 整合传统中小企业的物流资源, 合力发挥区内规模经济和范围经济效益, 优化升级省内物流行业的服务能力、服务规模、服务范围, 形成行业竞争力。
3.两业联动, 优化升级物流模式。
汽车制造业的发展较汽车物流业发展的起步早、速度快, 许多汽车制造业为弥补社会汽车物流业服务上的不足, 已先期建立、发展了企业内部的物流部门, 探索出多种适合汽车行业的物流模式并取得了较大的经济效益。如大众汽车自动变速器 (大连) 有限公司, 该公司是大众汽车集团在大连投资兴建的中国第一个全资子公司, 一期投资1.7亿欧元, 于2010年1月批量生产, 年产能30万台;二、三期项目也已在动工、规划中。该厂占地17万平方米, 员工超过1000人, 为保证生产线的即时供应, 公司的物流部门引进了ERP系统, 在合理协调生产部门与各配件供应部门和成品储运部门的关系, 科学地规范本企业物流工作的内容和流程的同时, 根据公司现有业务的需要及二期物流场区规划, 有针对性地吸纳了符合公司物流工作内容需要的10余家本地汽车物流企业作为外包的物流用地和运输工具, 辅助其完成配件及成品的储运工作, 既较好地带动了大连地区传统汽车物流企业的发展, 也优化升级了这些企业的物流资源。
(三) 围绕经济发展, 制定人才培养规划。
加强合作、共同推动经济发展, 除了必要的投资之外, 更需要具有创新意识的企业家, 具有一定的知识积累、一定技能的人才等。为此, 在优化升级汽车物流业的过程中, 辽宁必须加强企业家队伍的建设及从业人员人才队伍的培训。
1.加强院校学历教育。辽宁省要积极鼓励和支持省内高校根据汽车物流业对人才的需要, 有针对性地制定人才培养方案, 开设与汽车物流工作相关的课程, 培养能够满足汽车物流市场需要的中高级物流管理人才。
2.树立现代物流观念。政府相关部门、汽车物流行业管理部门领导干部的意识决定汽车物流业发展的速度, 为此, 要面向他们普及现代物流知识, 提高他们对现代汽车物流的认识、了解和重视程度, 树立现代汽车物流观念, 加速推进辽宁省汽车物流业发展的步伐。
3.重视开展继续教育。继续教育, 特别是对汽车物流相关企业员工的在职培训和教育, 是优化升级辽宁省汽车物流业从业人员素质的快速通道。省内汽车物流行业要积极推行物流师职业培训工作, 不断提高辽宁省汽车物流专业人才队伍素质。
4.加强职业技能教育。职业教育是提高工作岗位技能要求的教育形式, 职业教育不但能够提高劳动者的就业能力和就业质量, 而且还可大幅度提高生产效率和工资效应。培养具有高素质、高技能的基层从业人员, 形成更多的人力资本积累, 是创新、吸收和应用新物流技术的前提条件。
摘要：良好的发展空间是企业迅速提升的平台。辽宁省强势发展的制造业、快速崛起的汽车制造业、位于全国前列的物流集聚度, 为辽宁省汽车物流业的发展带来了前所未有的机遇, 适逢这千载难逢的机会, 如何借势发力, 在“十二五”建设期间优化升级辽宁省的汽车物流业, 是众多从事汽车物流行业研究和经营的组织面临的迫在眉睫的课题。
关键词：汽车工业,汽车物流,汽车物流业,优化升级
参考文献
[1].孟超, 高旭, 张娇岩, 金晓玲.新大东崛起“三千亿”汽车产业集群[N].辽宁日报, 2011-12-06
[2].许明.曙光汽车整车项目落户大连保税区[N].大连日报
[3].刘昌卫, 丁薇, 程永军.辽宁优势产业的集聚特征分析[J].当代经济, 2007, 1
危险的汽车升级 篇7
经研究, 我们发现各需求分类集中且客户群体划分清晰。当前我国车辆改装主要分为三类:一是追求外观冲击力及鲜明个性;二是追求行车安全性及舒适性;三是追求驾驶操控性及刺激性。“80后”“90后”较多追求外观时尚及动力性提升。相较之下, “60后”“70后”则更注重行车安全性的提升。
一、我国汽车性能升级改装行业存在的问题
目前国内汽车改装市场面临缺乏行业法规指导的尴尬局面, 没有真正形成汽车性能升级改装市场规范化的运行机制。
同时, 因汽车改装行业起步较晚, 发展时间较短, 存在品牌少、规模小、专业化程度低、相关人才匮乏等诸多问题, 导致汽车改装总体技术水平偏低。
二、高校相关人才培养现状
目前中职与高职相关汽车专业主要局限在汽车维护、低端维修方面, 因理论知识掌握不足, 大多学生很难发展成改装类技术人才;本科阶段车辆工程专业主要到汽车及零部件制造企业从事汽车设计与制造工作, 很少进行汽车改装;至于汽车服务工程专业主要集中在车辆检测维修、汽车美容及保养、车辆鉴定评估、汽车营销与保险理赔等领域, 也很少涉足高端汽车改装。从而导致整个汽车改装行业的人才培养处于真空状态。
因此, 将人才培养理论和实践操作能力相结合, 可把汽车改装人才培养较多的定位在汽车服务工程专业人才培养中, 以切实解决短板问题。
三、应对措施
(一) 开发针对性强的教材
现行汽车应用技术、改装方向的教材面向全国各大本科及高职院校, 涉及面广、通用性强, 但专用性较弱, 实用性较差。因此, 以动力性及安全性升级、外观改装等独立项目为需求, 以技能培养为目标, 根据汽车性能升级改装行业市场发展现状及专业特色为依据, 开发可实施性强、技术先进、规范程度高的特色教材是人才培养首要解决的问题。
(二) 建立以项目推进制度为核心的实验教学培养机制
根据对德国、美国、日本等发达国家汽车改装及性能升级专技人才培养模式调研及经验借鉴, 结合我国汽车改装行业具体发展情况, 汽车改装人才培养应以实验室教学为主, 建立理论及实践教学交叉进行的新模式, 注重传统专业课理论课堂讲授向实践教学环节倾斜, 重视项目制推进教学及创造性思维培养, 将实践教学定义为人才培养的关键途径, 以实验室教学作为能力达成的实现手段, 将企业项目推进制度的精髓———规范化、制度化、信息化、时间概念等引入实验教学, 努力打造专业技术人才的培养模式, 同时从人才输送环节解决市场混乱、技术参差不齐、售后保障不健全等问题。
(三) 进行校企合作多元化人才梯队建设
进行校企合作, 组建多元化、专职化、专业化的教师队伍, 要求具备丰富的从业经验, 了解岗位职能、职责要求, 掌握各种应用开发软件、设备、测试仪器使用, 同时具有丰富的专业理论知识, 这样能有效完成理论指导实践、实践助推理论知识理解的课程教学。
(四) 建立“以练代学一体化”专业实验室
汽车改装实验室需按照汽车电气、底盘、动力、内外饰等软硬件需求建立, 以导师制、项目制为依托, 以外接业务为载体, 完成技能型人才培养。同时, 建立创新创业实验室, 通过导师设定及自行选定的独立项目驱动, 促进学生完成任务研究、改装方案确定、方案实施效果验证、不同技术路线尝试、技术方案业务转化等实用技术能力的提升。
综上所述, 当前汽车消费正在从标准化往个性化方向发展, 汽车性能个性化升级与项目改装是未来市场消费的发展趋势, 与之对应的问题是专业改装人才紧缺。汽车服务工程专业应紧跟发展趋势, 引进高水平专技人才, 联合汽车企业开展校企合作, 达到加强汽车性能改装升级类专业课程理论与实践教学的目的, 逐步培养合格的汽车性能升级改装技能人才。
摘要：分析当前汽车改造行业发展机制不健全及高校汽车类专业定位不明确等不利因素, 提出加强汽车性能升级改装专业课程教学的必要性, 并对现有课程教学方法、教材、师资及应用型实验室建设进行探索, 为培养汽车升级改造工程技术人才提供保障。
关键词：汽车改装,性能升级,汽车服务工程专业,教学方法
参考文献
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