汽车产业结构（共12篇）
汽车产业结构 篇1
一、我国汽车产业对外贸易发展状况
汽车产业作为我国装备制造业至关重要的一个部分, 已经日渐成为我国的支柱产业。本文将从我国汽车产业对外贸易总量规模、贸易结构变化等方面进行分析。
(一) 总量规模分析
自改革开放以来, 我国汽车对外贸易取得飞速发展。图1显示, 1990年, 我国汽车进出口总额为13.3亿美元, 2009年已经达到699.27亿美元, 增长51.57倍, 年均增长21.91%。其中, 汽车出口总额由1990年的1.28亿美元增加到2009年的368.12亿美元, 增长286.59倍, 年均增长32.72%;汽车进口总额由1990年的12.02亿美元增长到2009年的331.07亿美元, 增长26.54倍, 年均增长18.03%。
数据来源:中国统计年鉴 (1991—2010年)
经济全球化为我国汽车产业的发展带来了很大的机遇。我国汽车对外贸易在整个进出口贸易中占有重要地位, 汽车出口占出口贸易总额的比重由1990年的0.2%上升至2009年的3.06%。图2为我国汽车对外贸易占整体对外贸易的比重。汽车进口贸易总额占全部进口贸易总额的比重及汽车进出口占总进出口的比重在二次移动平均后也呈现出整体上升趋势。这也说明了我国汽车产业总体处于不断发展的状态下, 并且这种趋势将得到持续。然而, 要完全发挥中国汽车产业的比较优势还必须通过产业结构升级和调整进出口商品结构。
图2汽车对外贸易在对外贸易总体中的比重
汽车对外贸易在整个对外贸易中的份额相对提高使得汽车净出口作为中国外汇主要提供部门的地位和能力得到提高。通过图3可以发现, 中国汽车出口外汇贡献呈明显上升趋势。1990—2004年, 我国汽车的进口大于出口, 但是从2005年开始, 汽车贸易由逆差转为顺差, 且这个顺差不断扩大:2005年汽车贸易顺差为13.37亿美元, 2008年则扩大到182.92亿美元。虽然受经济危机影响, 我国汽车对外贸易顺差额在2009年缩小到37.05亿美元, 但依旧能保持顺差状态, 说明我国汽车的国际竞争力较强, 经受住了国际市场的冲击。汽车对外贸易从逆差逐步转为顺差, 为我国的国民经济赚取外汇, 也说明了汽车产业在我国基础工业中的重要地位。
图3我国汽车对外贸易外汇贡献度变化 (净出口额)
数据来源:中国统计年鉴 (1991—2010年) 数据经整理所得
(二) 贸易结构分析
由于中国汽车产业起步晚, 基础薄弱, 汽车整车对外贸易长期处于进口大于出口的地位。中国汽车整车进口从1990—2004年一直处于大于出口的地位, 中国汽车产业依赖外国市场。2005—2008年, 出口大于进口, 并且差额不断扩大。但由于世界金融危机最终波及实体经济, 中国汽车整车出口也受到很大冲击, 具体表现为2009年汽车出口较2008年减少31.11万辆。
中国汽车配件进出口贸易随着汽车产业的发展得到快速发展。在整体上汽车配件出口与进口均得到快速发展, 并且汽车配件出口增长较汽车配件进口增长更快, 这也使得汽车配件出口成为中国赚取外汇的重要部分。
二、对外贸易促进汽车产业发展的机制
(一) 出口促进汽车产业发展的机制
出口贸易使一国汽车需求的总量和结构发生变化, 从而推动汽车产业结构演进, 影响汽车产业的发展。出口贸易还能使一国汽车产业通过国际分工获得较多的比较利益, 并为该国汽车产业结构的演进提供信号和方向。另外, 一国可以通过贸易发现自身的比较优势, 并围绕优势进行专业化生产和资源的优化配置, 促进汽车产业的发展, 且随着经济的发展, 比较优势发生变化, 产业结构也就不断趋于高级化。
出口贸易能够促进汽车产业规模经济的形成。出口贸易能扩大市场规模, 这是因为国家之间进行贸易有利于将各国的个别市场结合成为统一的世界市场。这种统一的世界市场远远大于任何一个国家的国内市场。在进行出口贸易的条件下, 每一个国家可以进行专业化生产, 生产较少的种类, 这样, 每一种汽车产品都能扩大生产规模, 为世界市场生产, 发挥规模经济的效益。
(二) 进口促进汽车产业发展的机制
产业结构的不断高级化是汽车产业长期发展的核心内容。进口可以从以下几个方面促进汽车产业结构的演进:第一, 通过技术和先进设备进口优化本国要素供给结构, 为汽车产业结构升级提供条件, 同时, 使资源优化配置, 引导国内生产要素流向高技术、高效率的汽车生产部门, 推进国内汽车产业结构的深化和高层次化。第二, 进口国内已有的汽车产品会加剧国内市场的竞争, 促使本国汽车厂商提高产品质量、降低产品价格, 淘汰效率低下的落后产业, 推动产业结构演进。第三, 进口国外的新产品, 可对本国的汽车生产和汽车消费活动产生“示范”效应, 培育国内需求, 促使汽车产业生产能力的提高和相关产业的发展, 进而完成汽车产业结构的演进。
我国汽车产业的创新活动与汽车对外贸易之间有着较为密切的联系, 这种联系是通过更为广阔的市场、更为频繁的信息交流和更加激烈的竞争对创新活动的刺激而实现的, 而进口贸易在这方面的表现更为明显。技术进步是汽车产业发展的主导性带动因素, 进口贸易可以通过促进技术进步来促进汽车产业发展:第一, 对外贸易是一国获得技术的重要渠道, 任何一国哪怕是最发达的国家都不可能仅依靠自身发明来满足本国技术进步所需的大量技术。我国汽车产业自主开发技术能力与发达国家还有很大差距, 因此, 技术引进是实现技术进步的主要途径。第二, 对外贸易引入国际竞争, 促使国内汽车厂商不断改进技术和进行技术创新, 增加人力资本开发投资和研究与开发的投入, 从而使得汽车产品的国际竞争力增强。
(三) 进出口共同作用促进汽车产业发展的机制
发展对外贸易必然会激发企业的创新机制, 推动技术进步, 促进汽车产业发展。首先, 技术和设备的进口将直接促进国内汽车生产的发展和生产率的提高, 节省了创新成本。其次, 出口的扩大将提升这种创新活动所能获得的收益, 从而反过来刺激本国汽车企业的产品和技术的创新, 带动汽车产业的发展。
发展对外贸易, 能加速资金积累, 促进汽车产业的发展。一般说, 对外贸易从三个方面促进一国的资金积累。一是出口部门往往能获得较好的经济效益, 能提高积累率, 从而加速发展。二是外贸的发展为引进外资提供必要的条件。三是对进口竞争部门提供刺激。因此, 对外贸易可以使汽车企业更好地实现资本积累, 扩大生产规模, 从而促进汽车产业的发展。
三、我国汽车对外贸易与汽车产业发展关系的实证检验结论
近年来国内外学者的研究表明, 不同的经济条件下对外贸易与经济增长关系有所不同, 因此, 我国汽车对外贸易与汽车产业发展的关系与整个国家对外贸易与经济增长的关系不同。本文将通过实证分析, 考察汽车进出口与汽车产业发展的关系, 为我国汽车产业发展提供参考。
1.汽车产业与汽车对外贸易发展之间存在长期和短期稳定的关系。
2.汽车产业发展能够显著地促进汽车对外贸易的发展。我国汽车产业自20世纪80年代起发展迅速, 随着外商投资以及中外合资在汽车行业上的引入, 汽车产业逐步体现出其发展潜力。在汽车产业发展过程中, 逐渐涌现了一批具有自身核心技术的自主品牌, 如比亚迪、吉利、奇瑞、力帆等, 它们的发展对我国汽车产业发展起到了很好的推动作用, 进而也促进了我国汽车对外贸易的发展。
3.汽车进出口对汽车产业发展的影响不大。
四、建议及对策
1.加强技术的自主开发, 提高汽车产业的核心竞争力。第一, 当前中国汽车产业走的是以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线还行, 但是, 从长远看, 中国不能永远走引进—落后—再引进之路, 也不能永远是世界汽车巨头的装配车间, 中国应该走引进—消化—开发—自主创新的产业主导型发展道路。政府应该采取优惠政策, 激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力。积极开发具有自主知识产权的产品和品牌。第二, 大力培养创新人才的培养和引进。人才是我国汽车产业施行自主创新的重要方面之一, 是提高汽车产业自主创新能力的捷径, 一方面要增加人力资源开发的投资力度, 另一方面要建立有效的激励机制和合理的用人机制, 促使创新人才脱颖而出。第三, 增强自主研发能力。增强自主研发的可以通过以下途径:一是加大对研发基金的投入;二是走产学研相结合之路, 将研究所、高校的科研成果迅速转化为生产力, 并加大与国际汽车研究设计机构的合作开发, 为自己积累下丰富的设计与开发经验;三是企业要深挖自己技术与人才的潜力。
2.升级汽车产业结构, 提高整体竞争力。汽车产业发展的基本都是走集团化、大批量生产道路。针对中国企业目前情况, 我们应该有目的性地推进汽车产业结构的调整和重组, 整合发展, 扩大企业规模效益, 提高竞争力。资源合理配置, 避免重复建设, 企业可以采取纵向一体化战略, 建立相关后备支持产业部门, 也可以加强与零部件企业间的合作, 形成技术联盟, 降低企业的生产成本。
3.在全球经济一体化不断加剧、国际汽车产业竞争日趋激烈的形势下, 要尽可能地借助跨国汽车公司的力量, 运用市场的力量, 充分发挥自身的优势, 积极融入汽车产业的国际分工, 形成具有中国特色的汽车工业核心竞争力。
4.扩大对外贸易规模, 大力调整进出口商品结构, 努力提高产品质量。加大汽车产品的进口, 从而带动汽车产业技术水平的提高, 也能使本国的汽车企业更好地利用国外资源, 实现资源的优化配置。扩大对外贸易, 使我国汽车企业更好地实现资本积累, 有助于我国汽车产业实现规模经济的发展。
5.贸易政策与产业政策配合实施。在贸易政策上, 国家应继续坚持对出口企业的优惠政策, 同时, 充分利用世贸组织相关原则保护我国汽车产业的发展。
汽车产业结构 篇2
MBA2009秋二班 – 苏昱
目前我国汽车产业的发展环境正在日益完善，国民经济持续快速发展，人民收入和消费水平不断提高，对汽车、住房等10万元级商品的消费能力日趋增强，同时国家也出台了一系列政策，改善汽车消费环境，鼓励居民购买汽车，国际汽车巨头悉数进入中国，带来了先进技术和经营理念 展。
我国经济在重化工业拉动下将持续快速发展
今年上半年我国ＧＤＰ增长高达9．8％，工业生产快速增长，重化工业对经济的拉动作用日趋增强，目前我国已经进入重化工时代，重化工业对经济的贡献率不断提高，从国外经验看，重化工业化阶段是大量消费资源、大量积累财富的阶段，也是固定资产投资增长较快的阶段，重化工业增长速度必然快于其他行业，并具有较长的持续性。目前来看我国经济高增长格局已基本形成，2005年我国经济发展的国内外环境趋好，部分高投资行业开始出现供求关系逆转，上游价格涨幅趋缓。从消费市场看，目前也具备了进一步快速发展的动力和空间。首先来自于城市居民消费结构升级的需求，住房、汽车作为城市消费主打，对整个消费市场拉动趋势非常明显，尤其在发达地区更是如此。从中长期看，我国消费市场保持较快增长是完全有可能的，我国仍属发展中的低收入国家，大部分农民正处于从温饱到小康的转化过程中，居民的消费水平目前也还不高，汽车等耐用消费品拥有率比较低。今年上半年城镇居民人均可支配收入4815元，比去年同期增长11．9％，扣除价格因素，实际增长8．7％，增幅比去年同期提高0．3个百分点。上半年，城镇居民人均消费支出3484元，增长12．0％，扣除价格因素，实际增长8．7％，与收入同步。上半年人均交通支出192元，增长44．5％。在交通支出构成中，交通工具及服务支出增长最快，人均支出69元和19元，分别增长93．2％和48．3％；交通费和燃料支出分别增长20．9％和38．4％。截止到6月底，每百户居民拥有汽车2．04辆，比去年同期增加0．95辆，增长71．4％。目前我国经济已步入新一轮增长周期，随着市场化程度的不断提高，经济增长的内生性、稳定性进一步增强，内需将会进一步扩大，消费政策、消费体制、消费环境也会得到进一步改善，这些都将为汽车消费增长带来巨大潜力。
国家有关汽车生产、消费的政策将不断完善，可供消费者选择的车型大幅增加，但同时石油及钢材价格不断上涨，汽车消费环境的制约将影响到汽车产业的更快发
为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了一系列有关汽车业的产业政策，来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。今年已经出台的《汽车产业发展政策》要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策，最近出台的汽车报废政策允许给予补贴鼓励报废之后购买新车。根据加入世界贸易组织的承诺，中国汽车产品的过渡期保护措施将在今年年底到期。自2005年1月1日起，中国将取消汽车产品进口配额管理，并将继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25％。自2001年底加入世界贸易组织以来，中国履行了加入世贸组织的承诺，并且连续3年大幅降低汽车进口关税。去年12月初，中国银监会先后受理三家汽车金融公司的设立申请，并按照规定的程序和市场准入条件，对申请进行审查，并于12月批准三家公司筹建。同时，《二手车市场管理办法》也即将出台，该办法将使二手车市场经营主体多元化，允许个人之间直接交易；除涉及国有资产的车辆外，二手车的交易价格可由买卖双方商定，并建立二手车自愿申请评估制度，促进二手车流通。国家商务部公布的《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》中，提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。近期产业政策的主要导向还包括：进一步鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料；加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例；开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车，推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；支持企业生产大功率客车和载货车；支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车；支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力；进一步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，提高自主研发能力；辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；进一步巩固宏观调控成效，加强和完善准入管理制度，制止低水平的重复建设；限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，促进公平竞争。
汽车行业投资增长过快，有可能造成供需失衡加剧
在2002年和2003年中国汽车市场高速增长的诱惑下，中国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里既有汽车生产企业本身的大规模投资，也有大量新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本，因此，中国汽车产业的生产能力大幅度提高。国内许多省市特别是一些城市，纷纷计划打造汽车城，发展汽车产业群。2003年到2007年5年时间内，各地规划或者设想要投资的汽车行业金额达2000多亿元，将新增产能600多万辆，到2007年，全国汽车总的生产能力将达到1100－1200万辆。然而，从今年4月份开始，中国汽车市场需求已从过去两年的“井喷”式增长向平稳增长转变，增长速度大为下降，市场供求矛盾加剧。而据预测2007年汽车市场预期产销也就700万辆左右，届时，生产能力将严重过剩。加入ＷＴＯ之后，由于中国汽车市场的快速发展和汽车产业政策、尤其是外资管理政策的变化，跨国汽车公司也加快了进军中国市场的步伐。在投资策略上，它们由过去的相对谨慎向积极扩张转变，在布局策略上，由过去的局部布局向全面布局转变，以期尽快抢占中国市场，扩大市场占有率，确立竞争优势。为了加快推进这些策略，同时又避免受到产业政策规定的同一家外商合资生产同类产品不得超过两家的限制，跨国汽车公司已经并将继续采取整合资源和资产重组的方式，产量提升将不可避免，中国汽车产业从此进入了一个真正的激烈竞争时代。
原油价格持续上涨，将影响到消费者的购车热情
目前，国际原油价格叠创新高，国内成品油价格也水涨船高，大大加重了汽车消费者的使用成本，也影响到他们的购车热情。国内6月份与去年同月相比，原油上涨20．9％，汽油上涨13．2％，柴油上涨20．6％，煤油上涨18．1％。7月原油价格较上月上升1．2％，较上年同期上升8．9％。成品油价格较上年同期上升15．5％。受国际市场石油价格持续走高和国内需求旺盛的影响，8月份能源供应依然偏紧、价格进一步上涨，原油及成品油价格继续上涨，原油出厂价格比去年同月上涨26．6％，涨幅比7月份提高1．6个百分点，影响工业品出厂价格上涨约0．9个百分点。成品油中的汽油、煤油和柴油分别上涨12．3％、25．2％和19．8％，涨幅都高于7月份。这主要由于国际市场原油价格上涨拉动，目前原油期货价格涨至每桶53美元以上，造成原油价格攀升的主要原因是石油输出国家组织未来的增产潜力已十分有限。假如俄罗斯停滞原油生产，其他原油生产国出现更多的未知因素，则原油价格将涨至全新的历史波动区间。
钢材价格出现反弹，将加重汽车企业的成本负担
目前钢材等原材料价格上涨对汽车企业效益的负面影响日益显现。今年初全球钢材市场由于需求大幅上升而价格暴涨，元月全球钢材综合价格指数为117．5点，比2003年12月末上涨10．7点，2月末全球钢材价格指数达到128．1点，比1月又上涨10．6点。受经济快速发展和国际市场钢材价格大幅上升的拉动，今年初我国钢材市场价格也逐月攀升，元月末钢材综合价格指数109．69点，比2003年12月末上涨3．83点，钢材价格上涨3．61％，2月末钢材综合价格指数116．61点，比1月份上涨6．92点，钢材价格比1月上涨6．31％，3月钢材价格指数为119．19点，又上涨2．58点，钢材平均价格为4960元／吨，同比上涨28．35％，上涨1095元／吨。4月份开始，由于国家加大宏观调控力度，尤其是严格控制新投资项目上马，钢材价格呈现高位趋稳的态势。而从6月底开始，国内钢材市场价格又开始攀升，7月份全国钢材市场平均价格比上月上升2．2％，截至7月底，建材53天时间内涨幅约900元／吨，板材含热卷53天时间内涨幅约700元／吨，钢价基本上已经恢复到跳水前水平。8月份钢材价格延续7月的反弹势头，黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格比去年同月上涨17．1％，涨幅比7月份提高0．9个百分点，其中普通大型钢材上涨18．2％，普通中型钢材上涨16．7％，普通小型钢材上涨17．3％，线材上涨18．5％，分别比7月份提高1－5个百分点不等。6月开始的钢材市场价格快速上涨主要有以下几个方面原因：一是政策层面上，6月27日国家对钢铁行业的宏观调控强调了“区别对待，不搞一刀切”，客观上起到了增强市场信心的作用。二是钢厂及经销商结成价格保护联盟，钢厂上调了出厂价格，经销商迅速跟进，人为拉升了价格。三是供求关系明显改善。在宏观调控政策导向下，钢材产量有所压减；国际市场钢厂价格高企，进口有较多下降，这两方面使得新增资源增长放慢。但需求仍然较为强劲。四是运输紧张，限制了钢材资源流动，加剧了区域市场供应紧张，拉升了价格。
我国汽车消费的外部环境还有待进一步改善
汽车产业结构 篇3
围绕汽车这一载体，为顾客、企业和社会创造服务价值的各类动态性服务活动的总称就是汽车后市场。作为全球第二大汽车市场，我国汽车市场的成熟催生了汽车后市场快速发展。近几年来，随着新车需求增长放缓及新车销售竞争日趋激烈，汽车后市场正在成为我国汽车产业战略转型的关键，各路资本也纷纷介入到汽车后市场中。
总体来看，目前我国汽车后市场发展还刚刚起步，只有运用创新思维，不断洞悉消费需求，才能促进中国汽车后市场的良性发展。
前市场与后市场
汽车市场可以划分为前市场与后市场，通俗一点理解，前市场指的是汽车制造业，而后市场指的是汽车服务业。从广义上说，汽车后市场所包含的范围非常广泛，汽车销售直至淘汰，围绕汽车使用过程中的各种服务都可以归纳近来。业内一般认为汽车配件和汽车用品的批发与零售，以及使用这些产品所需要的服务，具体包括维修、保养、美容、改装等是汽车后市场的主要环节。
汽车后市场在发达国家整个汽车市场的比例早就超过了汽车前市场。
美国《新闻周刊》和英国《经济学家》对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析。在一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车利润的20%，零部件供应利润约占20%，而剩下的60%利润是在汽车服务领域中产生的。
具体到美国，2013年美国汽车后市场规模大约是2400亿美元，其中约70%的汽车后市场是由配件经销商、事故维修中心、快修店、大型超市零售商、轮胎中心和服务连锁店等8类公司实现。在美国，汽车后市场的组成主要由以下细分市场组成：汽保行业、汽车维修及配件行业、汽车精品、用品、美容、快修及改装行业和二手车及汽车租赁行业。
以美国的汽车装饰的发展为例，汽车消费的快速增长带动了汽车售后市场的发展，汽车上的防盗产品、GPRS导航系统以及汽车音响的使用已经十分普遍，许多车主在购买了新车后，为了体现自己的个性，往往要对车的外形、内饰等方面动一番手术。因此，汽车装饰业便火爆起来。
那么在中国，汽车后市场发展的条件是否成熟了呢？答案是不言而喻的。
统计显示，在2005年底，中国汽车产销量分别达到570.77万辆和575.82万辆。加上进口汽车16万辆，全国的汽车销售量达到592万辆，中国成为超过日本除美国之外的全球第二大汽车市场。
2013年，中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》显示，到2014年第一季度，中国私人汽车拥有量已经突破1亿辆，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。
根据公安部提供的数据，到了2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，是2003年的5.7倍。随着经济社会的发展，汽车快速进入千家万户，近十年汽车年均增加1100多万辆。而2013年更是同比增加1651万辆，增长了13.7%，我国已快速进入汽车社会。
目前，国内汽车市场销售额的大致比例分布为配件30%、制造商43%、零售8%、服务12%，按照国外成熟汽车市场销售额中服务所占比例超过30%的情况估计。中国汽车后市场仍有近20%的巨大汽车工业服务市场中服务项目所占的比重。
中国汽车工业2015年总值预测为14620亿人民币，其中整车占63%，批发占5%，储运占1%，零售占7%，旧车销售占4%，零件占3%，大修占5%，快修占3%，租赁占5%，融资占4%。汽车后市场合计约占汽车工业总产值的1/3强，约有5400亿元的市场规模。
汽车业内专家指出，我国汽车后市场将在2014年到2018年爆发增长，其中重要的原因是从2001年后，中国汽车总数每年保持着超过100万辆的增长速度。目前，中国的乘用车每年平均行驶约2万～3万公里，远远超过日本的1万公里和美国的1.9万公里。超高的汽车使用率以及快速增长的汽车保有量，将促使我国汽车零售、旧车销售、汽车租赁和融资等汽车后市场迅速发展。
有专家按照我国汽车数量的增速计算，到2020年，我国二手车交易、汽车维修、二手车金融市场分别将达到8700亿元、5300亿元和1400亿元的市场规模。按毛利润率10%计算，二手车市场毛利可超870亿元；按照供应链融资利率12%计算，届时每年二手车交易市场将产生524亿元的二手车供应链融资利息收入。到2015年，中国汽车后市场将达到4000亿元到5000亿元人民币的规模，汽车后市场在汽车工业产值中的比重将大大上升。
后市场：战略转型关键
从欧美发达国家汽车产业的发展历程来看，汽车产业链的利润主要分布在整车制造和销售、零部件以及汽车后服务这三大环节。其中，新车产销利润占比仅为20%，汽车后服务市场的利润占比却高达60%左右。但是当前我国汽车产业还是以汽车总装市场为主，其中零部件供应商收入和利润主要依靠汽车总装市场，而汽车经销商的收入和利润则主要依靠新车销售。目前，中国汽车品牌和车型，加上合资、进口、民族品牌有2000多个，超过了美国的一倍；各类车辆生产企业1300多家，每年轿车和SUV车新推出车型300多个。
但随着新车需求增长放缓以及激烈的竞争，近年来新车销售面临较大的价格和利润压力。我国工信部相关专家表示，在经过了十几年的井喷式增长后，我国汽车生产企业已经出现了两极分化的格局，一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难；另外一批汽车生产厂家乃至汽车经销商也都处在发展的十字路口。这个十字路口，是当前汽车市场供大于求的格局所造成的结果。
无论是对于汽车生产厂家还是汽车经销商来说，在未来要想实现生存和发展，转型显得尤为重要。而在此期间，积极布局后市场已经成为汽车产业战略转型的关键。
而当前，恰恰是汽车后市场介入的黄金期。在中国，尚未全速开动的汽车服务业竞争不是特别激烈，可供切入的市场缝隙很多，同时利润率也十分可观。据统计，目前在中国，汽车维修的利润率在30%～50%左右，汽车零配件的利润率在40%～70%之间，汽车美容和改装行业的利润率则更高。
汽车行业一致认为，汽车平均置换周期为5～6年。2003年前后是我国汽车销售的井喷时期，汽车销量特别是私家车拥有量急剧攀升。2002～2003年市场销售的国产与进口新车共计799万辆。如今5年过去，换车高峰即将来临。随着市场环境的改善、消费者消费观念的变化，以及汽车保有量的巨量积累，可以预期，二手车交易具有潜在的巨大需求。
中研普华发布的《2011～2015年中国汽车后市场行业深度分析及前景预测报告》显示，整体来看，中国汽车后市场具有很大的发展潜力，2015年中国汽车后市场的规模将超过美国，成为全球第一大汽车后市场国。汽车后市场是指在汽车销售后，围绕消费者在车辆使用过程中所产生的各种服务构成的市场。汽车后市场的范围，主要包括汽车金融保险、汽车配件用品、汽车维修及改装、二手车及汽车租赁、汽车报废回收拆解等。
各路资本涌入后服务市场
与发达国家相比，我国汽车后服务市场的利润在整个汽车产业链的占比仅为20%，发展空间巨大。我国汽车的整体保有量已经满足汽车后服务市场启动条件。在这种背景下，汽车后市场所蕴含的巨大商机也让众多企业垂涎，各路资本纷纷进入后服务市场，争取这个新的赢利空间。
神州租车除2010年联想控股的巨额投资外，在2012年7月神州租车又获得了美国华平投资集团2亿美元股权融资，同年还收获了中国银行、招商银行等过百亿元的银行授信。至尊租车在成立初的两年，就得到了来自海纳亚洲和香港麦达基金5500万美元的风险投资；一嗨租车在2008～2010年间得到了鼎晖创投、集富亚洲、启明创投、高盛投资机构等共计9500万美元的融资。2010年8月，以高盛为首的投资机构再次将7000万美元投向了一嗨。
“公平价”二手车网站创立仅一年，便吸引了千万元风投，动作之快让人惊叹。“公平价”于2013年8月拿到晨兴创投350万美元的A轮投资。2013年10月21日，汽车后市场本地汽车生活服务平台创业企业车蚂蚁宣布获得200万美元A轮融资，投资方为晨兴创投。据车蚂蚁方面介绍，目前公司200万美元的A轮融资已经完成，该轮融资将主要用于市场开发和线下商户的整合。
2013年，新焦点获得知名私募鼎晖投资9700多万美元注资，支持其门店建设和并购扩张。同年，公司通过收购新焦点丽车坊余下的18.68%股权、长春广达51%股权、深圳永隆行51%股权持续扩张。截至2013年底，公司已有90家服务零售网点。H股上市公司新焦点是知名的大型汽车售后综合连锁服务商。目前在大陆和台湾已拥有近百家直营汽车维修保养连锁服务和汽车百货批发业务网点，主营业务包括汽车维修保养、精洗美容、钣金喷漆、保险代理、汽车百货和配件销售。鼎晖投资投资新焦点帮助其完成汽车快修店收购和战略扩张。
2014年2月18日，在美国纽约证券交易所正式上市的联拓集团（LAS））宣布全面进入国内二手车市场。据联拓集团发布的规划，公司第一步准备将位于北京南部汽车销售市场的一个大型新车展厅全面改装成公司北京二手车旗舰店（面向高端二手车），为客户提供二手车销售认证、过户、融资、维修和保养服务。
2014年4月，庞大集团公司拟将汽车金融服务及售后服务业务作为战略转型的重要方向，逐渐将盈利重心由新车销售向融资租赁、汽车维修、用品销售、零配件销售、二手车销售等业务转移，从而实现对汽车销售及服务全产业链的融合。庞大集团发布的非公开发行股票方案中明确表示，随着我国汽车保有量的持续提升、汽车老龄化以及消费习惯的变化，我国汽车金融服务及售后服务业将有望呈现更为快速的增长趋势。从成熟市场来看，汽车金融服务及售后服务是汽车经销商的主要利润来源之一，其毛利率水平远高于新车销售业务。鉴于上述判断，庞大集团对非公开发行的募投项目进行了大幅修改。公司原本拟使用24亿元募集资金偿还银行贷款，目前变更为投向汽车租赁、车联网、汽车电子商务，其中涉及二手车电子商务、网上维修预约、保养计划等汽车后服务市场业务。
2014年6月26日举行的“中国国际汽车后市场博览会/第11届中国（郑州）国际汽车用品暨改装博览会（CIAAF）”，规模一举突破22万平方米，来自世界各地的3500余家企业跃跃欲试。
2013年，中国平安布局汽车电商市场、大搜车获千万美元投资、赫兹收购神州租车20%股份等后市场投资事件接连上榜。评委之一、上海车联网产业联盟副理事长、高德副总裁周频先生表示：“这似乎预示着在整个汽车行业进入互联网时代之后，后市场与移动互联网结合也越来越‘美’。”
民生银行汽车金融部总监王炜先生认为，因为在经历了2010年～2011年的汽车销售高峰之后，中国的汽车置换和二手车高峰也会随之而来。“以中国人的换车周期4年来算，2014年将成为一个爆发式的喷发，相关服务的需求也将越来越大，所以我们看到众多投资者已经在二手车方面积极布局了，资金的进入也会变得很多，所以我们将车易拍、大搜车等二手车投资事件以事件群的方式列入此次十大投融资事件中。”王炜解释道。
在每辆车的生命周期之内，其使用成本约为车价的2～3倍，汽车后市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，约占汽车产业链总利润的60%～70%。种种迹象似乎都在预示着一个趋势：中国汽车后市场“没有硝烟的战争”即将打响。在汽车售前利润不断下滑的同时，汽车后市场正逐渐引起众多企业的重视。
整合价值链做服务
汽车价值链是一条以汽车消费周期为核心、服务项目和行业利益相关者为基础的行业链。汽车后市场的价值链涉及汽车经销商、汽车维修保养厂家、汽车零部件供应商、金融服务机构、中间渠道商和渠道平台。值得注意的是，汽车后市场资源与市场的整合，正在成为其价值链形成的共同趋势。
比如目前经销商集团在投资后市场方面已渗透到全价值链当中。2013年，中进汽贸推出二手车置换服务“换车通”，依托集团优势，将新车销售、二手车服务、汽车租赁的全链条服务能力进行优势整合，实现了与其他置换服务的区别。同样，庞大汽贸、北京祥龙博瑞等汽车集团也推出二手车、金融、保险等多项服务项目。北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，以售后支撑售前建立自己的服务品牌，将成为未来经销商经营的主要战略思路。
在汽车金融领域，多家汽车公司纷纷涉足。此前，包括上汽、广汽、一汽、东风、奇瑞等国内车企均相继成立了汽车金融公司。我国专业化的汽车金融公司数量正不断增加。在2013年4月的上海国际车展上，由安徽江淮汽车股份有限公司与西班牙桑坦德消费金融有限公司共同出资组建的瑞福德汽车金融有限公司宣布成立。这是截至目前为止，我国成立的第17家专业性的汽车金融公司。不久前，长城汽车与天津滨海农村商业银行合资组建的“天津长城滨银汽车金融有限公司”正式获得中国银监会批准筹建。
最重要的是汽车后市场资源整合运营平台的建立。从市场结构来看，汽车售前、售中和售后服务市场均得到不同程度的发展。其中汽车维修、汽车美容业等在发展中进一步整合，汽车租赁、汽车金融业等成为汽车服务业新的发展热点，车主对汽车服务产品的个性化需求酝酿着巨大的商机。目前，专业服务信息平台渐成气候。比如代表性的企业有车小弟、车易安、养车无忧、上品养车、弼马温等已经开始利用O2O汽车后市场模式来抢夺资源。这些企业的显著特点是受淘宝网成功经营模式的启发，致力于打造汽车后市场专业服务信息平台。一方面为车主提供汽车美容、洗车、维修、保养等汽车服务，另一方面为维修店、4S店、配件厂商、经销商及其他汽车相关产品的服务商提供营销推广渠道。在这个信息平台，车主可了解到哪家店服务质量好，哪家店更便宜。
此外，大数据技术也已经逐步应用到汽车后市场的探索中。比亚迪汽车公司即是在自己所拥有的新能源与智能化汽车技术平台的基础上，利用智能化战略与自身所开发拥有的各项技术进行整合，借助互联网、智能手机以及大数据的方式提高了产品的用户体验程度。长城润滑油根据国内路况、道路环境、气候及车主驾驶习惯等数据推出66种高品质、环保型的汽车养护用品，并提出“发挥资源优势，主攻清洗类市场”的发展目标和“对人、对车都无害”的质量价值观。可以说，汽车后市场资源整合运营平台正在为广大车主提供最实用、智能、高效、优质和优惠的车辆一站式服务。对这些含有意义的数据进行专业化的处理也在成为汽车服务领域更高的要求。
松散无序的竞争业态亟需升级
在2014年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为北京奔驰C级W204整车配件零整比为1273%，意味着更换所有零配件所花的费用竟然可以购买12辆新车，其中超高的汽车零件售价和超高的利润率让人咋舌。
与美国家庭多有独立车库、方便车主自己动手对车维护不同，国内车主基本不具备此类条件。在美国维修人力成本占比高，车主大都有独立养车经验，并有规模级的汽车配件企业提供高性价比零部件，而国内汽车零部件市场良莠不齐，车主对汽车维护的知识不足，因此国内车主对专业机构的服务依赖更大。这是国内相关企业发展的有利条件。
我国汽车后市场目前的一个显著特点是小而散，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、俱乐部等各自为政，分散经营，各企业各自花费大量的时间和费用去搜集、分析有关政策法规、市场环境等信息，但由于种种原因，所得资料的置信水平较低，因而导致企业在制定一系列决策时产生偏差甚至重大失误，给企业发展带来严重的负面影响，也使企业经营难以形成规模效益。而规模大在某种程度上代表了资金和技术的实力，只有上规模，才能与国外企业抗衡。
中国现在的汽车后服务产业目前还处于“4S”主导的时代，也就是说，目前我国汽车后市场还很难完全脱离“4S”掌控汽车后市场服务，而成为独立的市场，这种主导在专业技术或服务上会使车主得到保障，但是价格不透明是最大的隐患。除此之外还有存在着许多大小不一的汽车服务店，由于他们无法在专业性、技术上与4S对抗，而且又面临着与同一档次竞争对手的挑战。行业体系不完善、法律法规的不健全、加之缺乏成本优势，造成它们进行恶性的价格竞争，以次充好，导致市场的混乱，这样对行业的发展、对客户的安全都产生了极大的影响。
目前我国汽车后市场正处于转型升级的关键时期，专业化、一体化、个性化将成为汽车后市场发展的大趋势，松散无序的竞争业态亟需一个强有力的综合性的平台，用以支撑这个拥有庞大体系的服务市场。
行业资深观察家陈仲就我国汽车后市场目前的经营模式、管理服务、竞争意识等问题进行了深刻的分析。陈仲认为，只有能够洞悉消费需求，运用创新思维，坚持服务至上，才是中国汽车后市场良性发展的唯一出路。
而在新华信国际信息咨询（北京）有限公司总裁林雷看来，当前经销商在发展后市场的过程中，还有几大方面的问题亟待解决。其中，首当其冲的就是高品质的标准零部件的供应问题。林雷说，后市场要想独立发展，就必须为消费者提供可靠的零部件，但是目前零部件很多情况下仍由汽车厂商所控制，称之为原厂零部件。在这种情况下，如何能够使后市场服务商得到较高品质、标准的零部件就成为一个很核心的问题。此外，服务的选址问题，以及规模化的连锁管理水平和庞大的人才需求，也是经销商必须面对的两大难题。这些问题，都是经销商在开拓后市场的过程中所不得不面对的问题。
当然服务意识及服务能力的欠缺也是导致服务水平差的一个主要原因。属于第三产业的汽车后市场中所涉及的各行业，“服务”即为它们所能提供给社会的“产品”，在以质量保证为前提的品牌化经营战略中，服务质量的低下必然使企业不能进行品牌化经营。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招。
汽车后市场将决定行业未来
中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示，我国汽车行业一直是在政府的指导下发展，由行业政策进行导向。现阶段，针对汽车行业的刺激性政策已逐步退出，政策性汽车市场渐渐转入经济竞争性汽车市场。随着行业政策的调整，特别是市场竞争的加剧及各地方政府限行限量的舆论导向不断加强，国内汽车销售市场正由资源型市场逐步转向竞争服务型市场，销售渠道、销售方式、购车观念、用车观念、制造商和经销商经营战略等都在发生着深刻变化。
据统计，全球汽车服务业50%～60%的利润是从汽车的维护环节中产生的。对于消费者而言，汽车的维护阶段主要由维修保养、美容装饰和汽车检验构成。对于我国而言，汽车市场先期发展的由汽车销售量决定，后期势必转变为由汽车后市场决定。后市场规模、水平、收益将决定汽车行业的发展，国际上各汽车产销大国和汽车消费大国的发展历史可以印证这一点。从这一点考虑，我国汽车后市场的发展程度将决定中国汽车行业的未来。
对于新能源汽车来说，汽车后市场的发展程度更能决定新能源汽车的生存和发展几率。
我国虽然早在上个世纪60年代就已经开始对电动汽车进行研究跟踪，从“八五”期间电动汽车列入国家科技攻关项目，直到推出《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》，但无论新能源汽车还是电动汽车，其生存和发展都呈现出岌岌可危的状态，主要原因不在于技术不过关，而在于新能源汽车后市场与汽车销售市场发展不平衡导致。
汽车产业结构 篇4
1. 汽车产业链的构成。
产业链是产业经济学概念, 即多个产业部门之间基于一定的技术与经济关联, 并依据特定关系和时空布局客观形成的链条式关联形态。汽车产业链是以汽车制造企业为龙头, 吸引为之配套的上、下游企业, 相关服务业, 管理机构等部门和单位形成的动态关联体, 共同完成汽车产品的采购、生产、销售、服务等全生命周期的各项任务[1]。有资料表明, 汽车业可带动100多个相关产业的发展。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业, 中游涉及研发、教育、咨询培训业、机构、中介服务机构等, 下游涉及保险、金融、销售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等行业[2]。汽车产业链上各企业和单位的关联方式有: (1) 产品供需关联。围绕汽车产品而彼此提供产品、零配件、原材料和服务而建立起来的关联方式, 这种关联方式以供需关系为纽带。 (2) 技术关联。为提供技术和智力支持而建立起来的关联, 如研究和中介服务机构、高校等部门与汽车企业之间的关联。 (3) 服务供需关联。供需关系表现形式为服务, 关联产业之间彼此提供服务, 如金融、贸易、广告等行业与汽车企业之间的关联。 (4) 资源关联。为了获得或共享某第一地区的资源, 在合作与竞争过程中建立起来的关联方式, 包括自然资源、市场资源、技术资源、交通与信息资源、智力和人才资源和政策资源等。 (5) 历史关联。由于历史原因, 存在的千丝万缕关系, 包括某一大型企业在改制或发展过程中蜕变出来的子公司。 (6) 政策关联。地方政府通过产业规划、政策导向, 建立开发区或特色产业园区, 并通过税收减免政策、完善服务。
2. 汽车产业链的特征。汽车产业链包含价值链、企业链、
供需链和空间链四个维度的属性。 (1) 价值链。构成产业链的各组成部分相互联动、相互制约、相互依存, 形成一个有机的整体。每个环节由大量同类企业构成, 上游企业与下游企业之间存在大量的信息、物质和资金交换关系, 构成价值递增过程。同时, 价值链之间相互交织, 呈现多层次的网络结构。 (2) 供需链。汽车产业链上各环节角色的重要性存在明显差异, 汽车制造商位于产业链的内核, 处于主导地位, 供应、销售、服务、教育等环节均为内核提供服务。 (3) 企业链。为了获得整个产业链效益最大化, 并形成竞合力, 产业链上龙头企业与其上、下游合作伙伴之间存在密切协同关系。 (4) 空间链。为了形成紧密联系, 最大限度地降低整个产业链运行成本, 汽车产业链上的主要环节往往聚集于某一特定区域, 形成产业集群。如底特律和丰田汽车城以及中国东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业集群[3]。
二、安徽省汽车产业链的特点
汽车产业的显著特点是产业链长、波及面广。汽车生产商不能局限于自身内部的资源, 而必须在产品整个生命周期的各个环节充分利用外部资源, 通过广泛的业务外包和高度专业化分工, 在产业链上下游企业间建立起合作共赢的环境, 才能增强整体竞争能力, 以求得生存和发展[4]。因此, 汽车产业的竞争实质上是产业链团队的竞争, 而决非单个汽车制造企业间的竞争[5]。“十一五”期间, 安徽省汽车产业虽然获得长足发展, 但从产业链角度看存在明显不足, 主要表现为:
1. 产业链亟待进一步延伸。
目前, 安徽省汽车产业链处于初步形成阶段, 仅局限于零部件配套环节, 体现在产业链短, 结构不完整。产业链延伸方向包括汽车文化塑造、品牌建立、市场和营销策划、金融和政策支撑、标准研究、知识产权服务、教育和培训, 以及物流、维修、销售网络规划, 面向产业链的技术支撑体系建立等。
2. 产业链上核心配套企业少。
虽然安徽省现有汽车零部件企业1 000余家, 并建成合肥和芜湖两个国家级汽车及零部件出口基地, 也涌现出西门子VDO、安徽中鼎、佳通轮胎、蓝实特种玻璃、创佳汽车电器、合肥万向钱潮、星通橡塑、合肥凯创、大陆汽车电子、江森自控等同行业有竞争力的企业。
3. 产业链上各企业缺少有效协同。
目前, 安徽省已初步建立了合肥市汽车零部件产业集群、芜湖市汽车零部件及汽车电子产业园、蚌埠市滤清器产业集群、安庆市汽车零部件产业集群、全椒县汽车发动机和汽车零部件产业园等。但整车制造商对产业链上配套企业的控制力和影响力不强, 产业链上各企业之间缺少紧密合作机制以及密切协同的技术支撑条件和信息交换平台。其主要原因是产业链上各企业间目标取向不完全一致。
三、关于安徽省及芜湖市汽车产业链的思考
2010年, 中国汽车产销1 826.47万辆和1 806.19万辆, 呈现爆发式增长。安徽省则是汽车制造业的一匹“黑马”, 后发优势明显。安徽省2010年整车产销量分别为124.64万辆和122.83万辆, 同比分别增长35.99%和37.71%, 奇瑞、江淮分居全国汽车生产企业销量排名第七位和第十位。其中, 奇瑞生产69.2万辆, 销售68.2万辆, 出口9.2万辆, 占全国汽车出口总量的17%, 稳居全国汽车企业出口第一位;江汽生产46.8万辆, 销售45.8万辆;昌河生产5.6万辆, 销售5.7万辆, 华菱公司生产3.1万辆, 销售3.05万辆, 取得了不俗成绩, 但我们应该清醒地看到安徽省汽车产业存在的明显不足。
进入2011年, 汽车产业发展步伐明显减弱, 据中国汽车工业协会统计, 2011年4月, 销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、吉利、奇瑞、长安福特和神龙, 分别销售8.76万辆、8.76万辆、7.74万辆、5.39万辆、4.48万辆、3.98万辆、3.43万辆、3.38万辆、3.34万辆和3.13万辆。与上月相比, 上海大众和北京现代保持增长, 其他企业有所下降, 其中东风日产、奇瑞和长安福特下降更快。随着国家政策支持效应的逐步减弱, 油价进一步上涨以及道路通行能力不足等制约因素的逐步显现。从宏观上看, 2010年汽车产业“井喷”式的增长局面将不会维持太久, 残酷竞争的态势将很快到来。在此背景下, 安徽省汽车产业将面临巨大挑战。
1. 延伸产业链。根据“微笑曲线”理论, 产业链中附加值
最高的往往是设计和销售环节, 最低的则是生产制造环节。在汽车产业中, 附加值较高环节处于研发和汽车金融。目前世界上大型的汽车生产商一般有自己独立的汽车金融公司, 在为母公司提供服务的同时, 创造着巨大利润。2008年, 大众集团的金融, 创造盈利9.19亿欧元, 占集团总盈利的13.9%。研发环节除了带来巨大的利润外, 更是汽车产业核心竞争力的来源。与东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业基地相比, 安徽省科技资源有限, 目前还难以独立组建完善的研发体系。为此, 需要进一步更新观念, 积极探索可行出路。一是借助产业链协作联盟平台整合智力资源和研发力量。目前, 全国已经组建了新能源汽车技术创新联盟、汽车零部件技术创新联盟、汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车技术创新联盟等。一方面, 安徽省汽车产业界应以更加积极的姿态, 参与全国性汽车产业联盟并争取更多话语权, 充分利用联盟内效聚集的优质产业资源和科技资源。另一方面, 安徽省政府部门也要精心规划, 根据安徽汽车产业特点组建一批特色零部件产业联盟, 突破一批零部件核心关键技术。二是充分利用我省毗邻长三角的地理优势, 可以在上海等地建立研发和技术支持机构, 直接利用省外和国外智力、人才和科技资源。
2. 整合现有产业链。
针对安徽省汽车零部件企业多而散的现状, 政府和整车生产商需要精心规划, 理顺合作机制和风险、利润分配关系, 形成紧密合作和协同关系, 培育骨干核心配套企业。注重新车型自主开发项目的协同管理, 包括整车和关键零部件设计知识和历史资料、产品配置、文档、设计变更、编码、工艺/工装设计、工艺设计过程等协同管理, 建立支撑整车和关键零部件同步自主开发的数字化协同开发平台。
3. 借助业务外包模式, 完善产业链。
后金融危机时代, 全球汽车零部件企业向中国转移的步伐明显加快, 汽车产业链配置的灵活性进一步增强。在取得主导权的基础上, 安徽省应充分利用业务外包的模式, 完善产业链, 在全球范围内配置资源。
4. 抢占新能源汽车制高点。
电动汽车分为纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车三大类[6]。其中, 纯电动汽车是技术基础, 混合动力电动汽车是发展中的过渡模式, 燃料电池电动汽车是理想目标。但目前燃料电池还存在技术和价格障碍, 商业化条件短期内难以成熟。在目前技术条件下, 纯电动汽车已经具备产业化条件。中国在轮毂电机、数字化整车控制系统、高性能转向系统和电池四大基础部件方面的技术贮备, 与世界先进水平差距不大[7]。因此, 安徽省应该从战略高度积极谋划纯电动汽车产业链构建, 加快电动汽车产业布局和培育。
参考文献
[1]汪秀婷, 陈天笑.产业链视角下汽车产业创新服务平台研究[J].武汉理工大学学报, 2010, (5) .
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[3]刘秋生, 朱静.长三角地区汽车产业集群竞争力的模糊综合评价[J].科技管理研究, 2010, (22) :67-71.
[4]蒋晓岚, 孔令刚.合肥汽车产业集群发展状况、存在问题及促进发展的对策建议[J].中共合肥市委党校学报, 2008, (3) :15-17.
[5]沙杨.中国汽车产业产业集群化发展简析[J].世界经济情况, 2009, (11) :86-92.
[6]王贵明, 王金懿.电动汽车新产业链的理想运行模式探讨[J].汽车工业研究, 2011, (2) :10-18.
汽车产业结构 篇5
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第35卷 第6期 2010年12月
高科技纤维与应用
Hi-Tech Fiber & Application Vol.35 No.6 Dec.2010 世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势
罗益锋（全国特种合成纤维信息中心，北京 100028）
摘 要:介绍了全球主要国家和地区全碳纤维复合材料电动汽车的发展概况及趋势，以及为促进其发展所制订的政策、法规 等，最后提出了对我国发展这类汽车的看法和建议。关键词:汽车；电动汽车；汽车结构材料；政策；发展趋势 中图分类号: U465.6；U469.7 文献标识码: A 文章编号: 1007-9815（2010）06-0006-04 Development Trends of Global Automotive Structural Materials & New Energy Cars LUO Yi-feng(National Specialty Synthetic Fiber Information Center, Beijing 100028 China)Abstract: The general conditions & trends of all carbon fiber reinforced plastic electric cars in main countries and regions are illustrated, and the policies & laws for promoting their development are also introduced.Finally, the opinions and suggestions for developing these new cars are put forward.Key words: car;electric car;new energy car;automotive structural material;policy;trend 进入本世纪后，美国率先制定“2002～2011 年汽车轻量化、节能化和环保化计划”，带动了 欧亚主要汽车生产国及生产厂家纷纷效仿，制定 出应对的政府优惠政策及发展规划。目前高档的全碳纤维复合材料（C F R P）轿 车及跑车已少量上市，预期到2012～2015年，国 外主要汽车厂家、碳纤维厂家和有关动力电池生 产厂家所联手共同开发的CFRP混合动力及电动汽 车将陆续小批量投产。而我国目前已成为世界最 大的汽车生产国和消费国，有十几家汽车厂商开 始研发混合动力和电动汽车，有关锂离子电池厂 家也纷纷跟紧。然而，迄今为止，这些厂家未与 碳纤维及CFRP企业同步联手研发CFRP汽车轻量 结构件，这将决定我国的电动汽车今后将落后发 达国家至少10年。以下就主要国家的发展战略作简要介绍。1 美国
在美国2011年到期的10 年汽车发展计划中，其验收指标是标准车每消耗1 L汽油的行驶里程数，要从2002年的26 km延长到2011年的42.5 km。据美方 报道，若现有的汽车都能减重25%，美国每天可节 省7.5×105桶燃油，每年可减排CO2 1.01亿 t。要实现汽车减重30%～50%，选材是关键，而且其车体、底盘等主要结构件要达到高强度、高刚性和高冲击吸收能，才能确保司机和乘客的 安全，同时成本又不能过高，这方面CFRP可满足 这些性能要求，今后其成本也有望逐步下降。随着历次全球气候大会的召开，节能减排的 大趋势迫使美国进一步出台有关CFRP电动汽车的 法规与政策，以确保其汽车在全球的领先地位。美国的第一辆全CFRP电动跑车，售价为10.9万 美
收稿日期: 2010-12-17 作者简介: 罗益锋（1937-），男，浙江宁波人，教授级高工，中心主任，《高科技纤维与应用》杂志主编，长期从事 高科技纤维的信息和技术研究，(电话)010-51300807(电子信箱)luoyifeng602@163.com。
第6期
罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-7-元，充一次电为4 美元，可跑321.9 km，它是Tesla 汽车公司开发的，也是首辆装备经美国和欧盟认 证的锂离子动力汽车。接着该公司开发了5 座的 全电动CFRP轿车，售价为4.99万 美元/辆，2011 年起每年将生产2 000 辆。目前小丝束聚丙烯腈基碳纤维（PA N-C F）的价格还较贵，因此美国有两种选择：一是选择 大丝束（50～80k）PAN-CF。为满足美国汽车行 业的需求，Zoltek公司成立了汽车子公司，其任 务就是利用该公司经改进的碳纤维生产工艺和技 术，为客户提供较廉价的产品；二是选用橡树岭 国家实验室（O R N L）正研发的α-纤维素基碳纤 维，最近该室获得了美国能源部3 470万 美元的资 助，用于建设碳纤维中心，并建成80 t/a的低成本 碳纤维装置，以鉴定原丝和碳化技术，并检验低 成本CFRP的设计、制造能力等。其原料α-纤维素 来自牛皮纸的生产废液，成本较低，而且可通过 熔融纺丝生产原丝，无溶剂回收及污染问题。此 外，美国十分重视天然纤维增强塑料在汽车的应 用。在政策方面，美国主要发展插电式车载锂 离子电池，并列支4亿 美元的预算建设充电站，以满足2015年市场上有100万 辆油电混合车的需 求。能源部也制订了20亿 美元的补助计划，以促 进车用电池及相关零部件的发展，特别是用于提 升油电混合动力汽车及锂离子电池的技术。2 日本和欧盟
根据日本的调研分析，汽车每减重10%，可 降低油耗6%～8%；若减重20%～30%，每辆车 每年可减少C O 2的排放量约0.5 t，若电动汽车减 轻33%，在同样的电池容量下可延长行驶距离约 33%，今后每辆车在寿命周期内可减排CO2 50 t。日本新能源、产业技术综合开发机构（NEDO）在其“防止地球暖化的新技术开发计 划”中，选择东丽和日产汽车共同研发C F R P汽 车，目标是使车体比钢制品减重50%，反映安全 性的抗冲击吸收能提高1.5倍，而CFRP车体成型 周期为10 min以内。现帝人、东丽和三菱丽阳的 CFRP汽车构件成型时间各为1.3 min和5 min。欧盟开发新能源汽车的特点是知名汽车厂商 与日本三大碳纤维厂家及一家德国大丝束碳纤维 厂家合作开发全CFRP汽车，如表1所示。为配合汽车工业日益增多的各式碳纤维的 需求，东丽开发了面向汽车的短切碳纤维树脂粒 料，供作挤出成型部件，而东邦Tenax开发了燃料 电池用碳纤维织物的扩散层。日本积水化成品工 业公司则开发了聚苯乙烯和聚烯烃的复合树脂发 泡体，其抗冲击性、耐磨性和耐药品性均比发泡 聚苯乙烯有大幅改善，而抗压缩强度比发泡聚烯 烃高20%，现已用于日本8 家的93 种车型。在政策方面，欧盟规划在未来6 年内投资
表1 汽车公司 德国奔驰 碳纤维公司 日本东丽
欧日汽车和碳纤维厂家联合开发CFRP汽车计划
投资及碳纤维用量预测与效果 东丽与Daimler集团合作将于2012年生产CFRP SL车系，每年使用600 t碳纤维，以达到欧盟最新车 辆的气体排放法规。合作开发CFRP汽车零部件，首发车减重10%，以后逐步升级。初期投资1亿 美元，每年使用2 000 t碳纤维，最终达到6 000 t/a的用量，实现超低废气排放。开发两座L1小汽车，质量只有380 kg，车身为CFRP，燃油耗量1.38 L/100 km，每千米排放的CO2 仅为36 g。开发12缸的CFRP新款运动跑车等。
德国克莱斯勒 德国宝马 德国大众汽车
日本东丽 德国SGL（三菱丽阳原丝）
德国奥迪和Murcielogo 英国Mclaren 日本丰田 日本日产和本田 日本东丽 日本帝人（东邦Tenax）东丽、三菱丽阳
两家与Carbon-Tec公司合作将于2014年起年均生产4 000 辆MP4-12C车型，碳纤维用量400 t/a，合 作总金额1.5亿 欧元，实现节能减排并提升安全性。两家合作成立复合材料创新中心，使其新款Lexus跑车LFA的CFRP用量达到65%，初期碳纤维用 量约300 t/a。4家公司与日本政府合作投资20亿 日元共同成立汽车研发中心，目标是减轻车体质量、提高燃油 效率和降低温室气体排放量。
-8-高科技纤维与应用
第35卷
亿欧元，用于研发燃料电池和氢能源，希望到 2020年有100万 辆电动汽车，并达到120 g/km的 CO2排放标准。英国在未来5 年计划投入1亿 英镑 支持环保汽车开发，自2011年起凡购买电动汽车 者，补助1 000 英镑。德国计划5 年内免征电动 汽车税，以期到2020年市场上有100万 辆电动汽 车。法国也对电动车厂提供赋税优惠政策，并提 供购车补助每辆5 000 欧元。日本的税赋减免方式 为凡购买纯电动汽车、油电混合汽车、天然气车 和柴油车者，可减免50%汽车税（约3万 日元），并设立“低排放车认证制度”，只要通过认证标 准，可享有税赋减免优惠，目标为2050年时，电 动车占总车数的50%。
博园内就有120 辆电动公交车和36 辆超级电容客 车，上汽集团还展出了荣威E1单厢3 门4 座A00级 概念电动汽车，最高时速为120 km/h，最大续行 里程为135 km，0～100 km/h的加速时间为16 s，30 min内可充电80%，计划于2012年正式实现量 产。从全国看，到2012年新生产汽车中将有10% 是节能与新能源汽车，后者产值有望达到5 000 亿 元，但遗憾的是未能与汽车结构材料的减重结合 起来，目前只有个别高校研制过CFRP的电动车样 车。最近莱茵河科技发展（北京）有限公司开发 了一种新型的电动车，最高时速120～150 km/h，时速60 km/h时续行里程≥200 km，若今后采用全 CFRP材料而减重50%时，续行距离将≥350 km。表2示出了中国大陆于2009年所颁布的新能源汽车 主要政策。中国台湾经济部也制订了“传统产业技术 整合推动计划”，拟在今后2～3 年内开发CFRP 汽车。为配合这一计划的实施，台湾尖端材料科 技协会近期召开了“2010年C F R P车辆应用研讨 会”，目的是推动这方面的技术开发，尽快建立 自主的材料、制备工程、结构分析与检测等关键 技术。
韩国
韩国首尔市与韩国纤维公司共同开发全 C F R P制的城市电动大巴，2010年秋在首尔南国 旅行社的观光线路上投入了15 辆车。这种车所搭 载的大容量电池在20 min内就可快速充电，充一 次电可行驶120 km，最高时速100 km/h。该国计 划从2011年～2020年的10 年间，仅首尔市的所有 3 800 辆大巴中，有50%都要换用这类车。
结束语 4 中国
我国到2010年底PAN-CF的总产能约为5.4×103 目前大陆有十几家汽车公司正研发电动汽车 或混合动力汽车，不久前召开的上海世博会，世 t/a，预期2011年和2012年将各达到2.2×104 t/a和 4.6×104 t/a，而2013年约为6×104 t/a，虽然产量
表2 时 间 1月4日 1月23日 3月20日 3月21日 5月6日 6月25日
我国2009年发布的新能源汽车主要政策
政 策 内 容
国务院原则通过汽车产业振兴规划，提出新能源汽车发展战略并安排100亿 元支持资金，包括关键零部件产业化。出台“新能源汽车示范推广通知”和“十城千辆”计划对13 个城市公共服务领域购买混合动力车最高补助5万～45万 元。出台“汽车产业调整和振兴规划”，在未来3 年新能源汽车形成50万 辆产能，占乘用车销量的5%，并推动关键零部件产业化。首个新能源汽车产业联盟产业化基地在京开建，以加速整车和关键零部件的研发和产业化。国务院以贷款贴息方式安排200亿元支持开发新能源汽车及其关键技术。工信部发布“新能源汽车生产企业及产业准入管理规则”，规定到2010年12月31日前只能小批量生产，并至少对20%销售产品的运行状 态实施监控。新能源推广试点城市由13 个扩大至20 个，并选择对5 个城市私人购买新能源汽车给予补贴。12月9日
第6期
罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-9-小得多，但会快速增长，而且产品品种将实现系 列化，综合性能水平虽不及国外产品，但价格便 宜，而CFRP产业已有一定水平，因此为今后研发 全CFRP车打下基础。不过据国外报道，CFRP汽 车要想普及，需具备几个条件：① 碳纤维价格须 降至10 美元/kg以下；② CFRP汽车构件的成型周 期须≤10 min，这方面我国尚未达到；③ 要制定 相应的标准等。据国外报道，全球能达到全CFRP 电动汽车的普及时间约为2030年左右，到时候废 弃CFRP部件的回收再利用应实现大规模产业化。“十二五”期间，我国碳纤维界研发CFRP汽车结 构部件的积极性很高，希望早日与汽车厂商合作 开发CFRP电动汽车。总之，按照全球知名咨询公司Frost & Sullivan 的预测，未来10 年是中国汽车产业由石化燃料驱 动向电力驱动动力转变的关键时期，中国将面临 重大的发展机遇。为了加速我国CFRP电动车的发 展，建议应走自主研发与同国外有关企业合作推 进两条腿走路的方式，才能迅速跟上世界的先进 水平，同时还要促进车载大容量锂离子电池或其 它新型电池的同步发展，目前我国的新型锂离子 电池的一次充电行驶里程，已达到500 km的世界 先进水平，但要大规模产业化尚有待时日。[10] BMW M-series carbon fiber foofs are made with Hexcel reinforcements[J].The textile Journal, 2010, 127(2): 18.[11] CFRP芯材使车体轻量化[N].石油化学新闻, 2010,(4692): 5.[12] 森本尚夫.FRP一体成型体电动巴士[J].强化塑料, 2010, 56(10): 18｜19.[13] 东丽在汽车领域的业务扩大[N].石油化学新闻, 2010,(4704): 2.[14] 帝人面向汽车的碳纤维[N].日本经济新闻, 2010-0621.[15] 全CFRP制的电动大巴[N].塑料产业资材新闻, 2010,(953): 1.[16] 猪原伸.介绍Torayca树脂[N].工程塑料新闻, 2010,(300): 2.[17] SGL, BMW落户美国碳纤维厂[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[18] Toray sign supply agreement with EADS[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[19] Daimler, Toray develop carbon fiber parts[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 13.[20] 东丽与ADS公司缔结碳纤维预浸料长期供应合同[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[21] 三菱丽阳与SGL公司成立制造和销售碳纤维原料的 合资公司[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[22] 东邦Tenax的碳纤维短切纤维于2012年面向汽车等的 销售将倍增[N].化学工业日报, 2010,(21968): 3.[23] 三菱丽阳开发成型时间减半的碳纤维预浸料“Toughgure”[N].不织布情报, 2010,(427): 41.[24] 东丽新设尖端材料研究所[N].工程塑料新闻, 2010,(299): 5.[25] 东丽再起动碳纤维事业成长战略[N].化学工业日报, 2010,(21878): 2.[26] 日本复合材料公司大幅度缩短成型周期[N].化学工 业日报, 2010,(21877): 3.[27] 周中洋.碳纤维应用于汽车产业的趋势发展[N].尖端 材料科技协会, 2010,(21): 6.[28] 罗子森, 郭文雄.[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 4｜5.[29] 何毅夫.2010年碳纤维复合材料车辆应用研讨会[R].尖端材料科技协会, 2010,(21): 3.[30] SAMPE TAIWAN CHAPTER.台湾碳纤复合材料技 术应用于汽车产业的思维[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 7.[31] 和田原英辅, 北野彰彦.通过碳纤维增强塑料实现汽 车轻量化[J].纤维学会志, 2010, 64(9): 21｜27.[32] Carbon Tech to produce Mclaere monocogues[J].Reinfored Plastics, 2010, 29(7-8): 4.参考文献：
印度汽车产业展望 篇6
印度概况
印度是议会制共和制国家，拥有12.1亿人口，占世界总人口的17%，是世界第十大经济体，国家公路总长度达到330公里，共有18种语言，每个州的语言都不相同，官方语言为英语，有多种宗教。印度GDP增长率在年均5%以上，和中国及其他东南亚国家一样，增长速度非常快。印度市场发展的主要的驱动力包括5.3亿劳动人口、快速的城镇化、不断增长的收入水平、蓬勃发展的农村市场、受过良好培训的技工。
印度汽车产业简介
印度汽车市场的发展始于1915年，之后印度市场发生了较大的变化，进行了资源整合，不断提高生产能力。之后经历了现代化过程，许可证制度方面有了松动，并且放松了对行业的监管，实现了汇率方面的自由化，2000年到2011年印度经历了全球化的过程，外资在印度发展迅速，外资企业设厂不需要获得政府额外的审批。就印度汽车产业来讲，预计2013财年营业额将超过180亿美元，提供直接就业岗位100万个，间接就业岗位1800万个，消费税份额占18%，进口关税份额5.5%，出口70.7亿美元，约为营业额的12%。2011财年研发支出超过7.9亿美元，汽车产业总投资达到240亿美元。
汽车工业发展计划，其中包括要从2006年到2016年营业额由250亿美元增加到1450亿美元，出口由41亿美元增加到350亿美元，就业岗位增加2500万个。政府会全力支持汽车产业的发展。
2012年，印度是第六大乘用车的生产国，第五大汽车销售国，第七大商用车生产国。印度市场上77%是两轮车，15%是乘用车，5%是商用车，3%是三轮车。在乘用车方面主要是玛鲁蒂铃木、现代、塔塔、马恒达、丰田基洛斯卡这几家公司。近几年，世界主要跨国公司开始进入印度生产领域，比如宝马、丰田、通用等，他们生产的产品除了在印度市场销售，也开始出口到全球各地。
印度汽车市场增长的驱动因素主要包括：汽车渗透率很低；融资比较轻松；优惠的价格下有多种模式；政府政策优惠；家庭收入不断增加，年轻人生活方式的转变。从千人保有量来看，印度还有很大的提升空间，目前乘用车千人保有量是18辆，商用车千人保有量是5辆。目前印度中产阶级的人数在增加，对印度汽车市场是一个很好的机会，到2020年大概有50%的家庭将生活在20大城市当中，他们就相当于中产阶级，2000年这个数字是18%， 2010年是25%。此外，随着家庭收入增加和消费增加，年轻人也将成为汽车增长的主要驱动因素。此外，城市化也带来了越来越多使用车辆的需求，这些都是印度汽车市场的机会。
随着人均GDP的增加，汽车销售量也会随之增加，当收入达到一定水平之后买车的人就会出现飞跃。目前印度汽车零部件行业的销售收入是406亿水平，2008到2012年复合增长率是12%，2013到2021年复合增长率预计为14%。印度汽车零部件生产包括发动机、驱动器、车身、电子产品等完整的链条。汽车零部件出口收入2012财年为93亿美元，2008到2012年复合增长率是22%，2013到2021年复合增长率预计为16%。产品主要出口到欧洲、北美、亚洲等国家和地区。汽车零部件进口收入2012财年为131亿美元，2008到2012年复合增长率是11%，2013到2021年复合增长率预计为13%。产品主要进口自亚洲国家。
印度2002年的汽车政策和2006-2012年的汽车发展计划是印度汽车产业发展的框架。在印度制造商和进口商可以自由获得许可；加入世贸组织取消了对进口的限制；拥有强大的法律体系和稳健外汇制度；加入了UN-ECE WP29；提高了研发预算。
主要的汽车部件在印度设立自己企业的公司，比如爱信、博世等等。印度非常关注研发，很多企业都已经建立起来了位于印度的研发中心，比如博世、凯特比勒、大陆、康明斯等等。
印度汽车产业面临的挑战
印度经济发展与全球环境紧密相连，如原油价格上涨、金融危机、不断增加的自然灾害、不断改变的保护性的地缘政治局势。从国内环境来看，挑战主要来自于以下方面：大宗商品价格的波动——当然印度必须要适应这样的市场波动；缺乏技术性劳动力；汇率波动；日益增长的贸易失衡；落后的交通基础设施等。
总结一下，印度的经济是充满活力的，汽车市场也在增长，有很多全球性汽车项目落户印度，有强有力的汽车零部件产业为整车发展作支撑，设计制造方面的工程和IT能力不断增强，产品和工艺创新方面充满机会，成本较低。从印度汽车产业需求看，需要有吸引力的设计，较高的产品质量，快速的执行能力以及优惠的价格，印度的消费者对这些因素十分敏感。
汽车产业结构 篇7
在对国家创新体系展开研究的同时, 很多学者并没有忽视对产业创新体系的研究。肖德云等人在《国家863电动汽车重大专项课题中的协同学习机制》一文中强调了官产学是汽车产业创新体系的核心要素;李春燕 (2006) [2]认为产业创新体系是国家创新体系和区域创新体系的重要组成部分, 同时认为产业创新体系是国家创新体系和企业创新体系的桥梁;刘世锦等 (2002) [3]从全球价值角度阐述了汽车产业发展离不开全球价值链体系, 其结论是在一国框架内, 已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系;徐小钦等 (2007) [4]从重庆市汽车产业发展现状出发, 认为制约重庆汽车发展因素有政策、未建立起完善的自主开发创新体系、投入不够、人才缺失和没有建立汽车产业配套体系。虽然以上的相关研究都是从不同的侧面阐述了汽车产业创新体系的组成部分及其相互关系, 但是随着节能及环保汽车的发展已经成为时代主题的背景下, 如何构建一个相对完整的汽车产业创新体系, 并结合汽车发展趋势, 从推动知识、技术转移不同主体及动因角度, 刻画出汽车产业创新体系的相互关系及功能等, 目前还是空白。
1 我国汽车产业创新体系建设的背景
从世界汽车产业发展历程来看, 汽车产业的发展与各国生产要素的禀赋及市场的可接近程度有着直接的联系。我国汽车产业发展与跨国公司全球化布局有着紧密的联系。我国汽车产业的发展经历过四个不同的阶段:第一个阶段是封闭发展时期, 是指解放后到上个世纪80年代中期, 这个阶段是以低水平自主开发为主, 产品单一, 整个汽车产业的发展水平和技术能力都很落后。第二阶段是上个世纪80年代中期到90年中后期, 在这个阶段, 我国花了10多年时间, 通过大量引进技术和零部件国产化的办法, 实现了轿车的规模化生产, 结束了我国不能大量生产轿车、零部件不能国产化的历史;从我国汽车产业发展政策导向来看, 这个阶段是市场换技术时期, 也是我国汽车产业在全球化浪潮中逐渐被纳入到跨国公司主导的全球布局时期。第三阶段是上个世纪90年代末期到现在, 这个阶段的显著特点是一方面跨国公司把我国汽车产业纳入到其主导的全球化价值链中, 另一方面我国民族汽车工业也有了长足的发展, 整个汽车产业呈现加速分化和重组。
与整个汽车产业呈现的加速分化和重组相对应的是价值链环节有序性转移被打破。汽车产业价值链环节包括信息收集和分类、研究和开发、生产试销、引进、装配、市场开发等。从跨国公司全球化布局和市场可接近程度来看, 信息收集和分类、研究和开发等高价值部分一般分布在智力和资金资本比较密集的国家, 而引进、装配和市场开发等一般分布于劳动力比较密集的国家;随着市场接近程度难易不同, 生产试销、引进、装配和市场开发等价值活动有序由发达国家向不发达国家转移[5]。但是另一方面, 人才回流[6]、当地市场激励和压力[7]、所在国支持[8]等, 这种按价值链有序转移格局将逐渐被打破。特别是价值链各个环节的协调成本的上升, 将进一步要求价值链各个环节趋向于地理上集中[8]。目前以节能和环保为主体的汽车的研发、制造如火如荼, 如何在节能及环保汽车领域打造技术先发优势, 已经成为美国、日本及欧洲国家抢占未来产业发展的基本策略。而一个国家一个完整的汽车产业创新体系, 将是赢得未来汽车发展的基本保证, 也是快速把技术转化为产品的基本通道。建国后, 我国就开始从事汽车的生产制造, 但是在汽车产业的关键技术等方面, 与发达国家相比还有较大差距;如何发挥我国在汽车产业发展的后发优势及资源上的综合能力, 建立一个相对完整的汽车产业创新体系, 对于我国汽车工业的发展将具有重大的战略意义。
2 美国节能及环保汽车产业创新
由于受日本汽车的强劲挑战, 美国汽车产业界深深认识到汽车产业的发展已经不是整个汽车产业本身的问题, 而是美国与其它国家在围绕着汽车制造背后的知识贮备、知识再加工、技术开发、技术合成、产品研制、产业政策等产业创新体系内的深层次问题。美国政府开始实施“新一代汽车合作” (Partnership for a New Generation of Vehicles) , 简称PNGV。为组织实施PNGV, 美国政府每年拨款3亿美元, 通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒三大汽车公司每年投入10亿美元。“新一代汽车合作”由当时的美国副总统戈尔直接分管, 总体协调;参加的政府机构有:能源部、交通部、国际部、商业部、航空航天局、环保总署等, 还有地方州和市政府;参加的研究机构:美国47个州的21个联邦实验室和51所大学。PNGV已使美国政府、研究机构和企业, 包括大学、系统供货商在内多个研究主体共同参与的汽车产业创新的国家行动, 并形成了围绕研发环境友好型汽车的产业创新体系基本框架 (见图1) 。PNGV的目标是开发环境友好型汽车, 减少有害气体和二氧化碳排放量, 降低废料和废物的产生, 将汽车燃烧效率提高3倍, 减少对石油进口的依赖, 加强美国汽车工业在汽车技术方面的领导地位。
美国在全国范围如火如荼地推动PNGV的同时, 没有忽略可替代技术发展, 并作为技术体系重要组成部分, 作为PNGV的重要内容。1993年, 美国政府把燃料电池汽车开发作为PNGV创新行动的一部分, 并为此开展了巨额资金资助。PNGV开展10年之后, 美国能源部和汽车产业界认为政府和企业合作开发应该继续, 但合作研发的方向需要调整。到了2002年9月, 布什政府又制定了新的“Freedom CAR”来取代PNGV, 其中CAR是 Cooperative Automotive Research (合作汽车开发) 的缩写, 转而将研究方向调整为支持氢燃料电池开发, 进一步推动清洁汽车的开发。当时的美国总统布什在2003年1月28日发表讲话公开支持Freedom CAR和氢燃料创新行动研究, 并建议投入12亿美元研发经费。同时, 布什还进一步建议针对以氢为燃料的氢能源基础设施建设以及先进车辆技术为中心的研发, 在未来的5年内将投入17亿美元研发费用。
Freedom CAR创新行动的战略目标是发展氢燃料电池汽车技术及相应的氢基础设施, 降低美国对国外石油的依赖性, 增强美国汽车工业的国际竞争力。但由于氢燃料电池还需要10～20 年的知识贮备和技术研发, 才能进行商业化推广。为了实现长远目标和短期目标的统一, Freedom CAR创新行动包含继续支持一些能见效快的可降低汽车油耗和减少环境污染技术的研发及市场化。
3 美国汽车产业创新的特点
3.1 政府大力支持汽车产业创新
不论是PNGV还是Freedom CAR都得到政府的大力支持, 在PNGV中, 当时由担任副总统的戈尔主管, 自实施以来, 美国政府在财政上共投入了50多亿美元。在整个实施过程中, 包括名牌大学、国家研究机构、国家实验室在内的453个单位参与了该行动, 在实施过程中所动用的力量不啻于美国的阿婆罗计划。在配套政策中, 美国为了促进汽车产业创新, 通过完善汽车产业的法律法规, 加强知识产权保护力度, 采取鼓励创新的税收制度, 对汽车产业技术进行推广等措施, 创造了 “既推又拉”创新环境。
3.2 大企业为创新体系的核心
在整个产业创新实施过程中, 改变了过去的控制关系为合作关系;研发主要由产业界主三大巨头牵头组成企业联合理事会, 同时吸收价值链企业, 包括供应商在内的企业参与。整个研发活动范围很广, 包括传统的技术领域和新技术领域;政府资金引导企业资金投入, 根据美国国家科学基金会提供的数据, 仅2002和2003年度福特汽车公司的研发经费为152亿美元, 戴姆勒-克莱斯勒汽车公司的研发经费为139亿美元, 通用汽车公司的研发经费为115亿美元。
3.3 产业创新目标明确
早期的创新目标是如何减少对石油等不可再生资源的依赖, 获取产业竞争力是美国整个汽车产业创新的核心目标, 具体目标可以分解为提高燃油效率和加强美国汽车在整个汽车产业界的领导地位等。围绕着这些目标, 形成了由美国联邦政府机构、联邦政府实验室及三大汽车巨头组成组织共同体, 同时为了进一步促进整个产业创新发展, 又建立了整车和零部件供应商合作研究关系。
3.4 适时地修改产业创新路径
在美国汽车产业创新执行过程中, 布伦特世界国际原油价格从1992年跌破10美元每桶逐渐爬升到2008年5月份133.17美元至高, 原油价格的剧烈变化深深影响了汽车产业发展, 也直接改变了汽车产业创新的技术路线设计。美国的汽车产业创新也毫不例外地由提高石油利用效率逐渐修改为如何取代石油的方向发展。
3.5 积极跟踪和支持相关技术的发展
美国在加大资助力度研究节油及环保技术, 同时支持以燃料电池为核心新技术新产品研究, 积极支持相关大学和部门参与燃料电池为驱动源的知识、技术及产品开发计划, 并为此提供了巨额资金资助。这为2002年9月制定的“Freedom CAR”奠定了基础, 也为美国汽车产业在该技术领域处于世界领先地位奠定了基础。
4 我国汽车创新体系结构及功能
从汽车产业创新过程及结果来看, 汽车产业创新体系 (Automobile Industrial Innovation System, AIIS) 指的是以汽车产业各组成企业为创新主体, 构建企业之间以及企业和高校、科研机构、用户和供应商、金融机构、政府之间的联系网络, 实现产业创新和产业升级。从美国的新能源汽车产业创新行动中可以看出, 一个完整的汽车产业创新体系应该包含四个部分: (1) 汽车产业创新目标体系 (2) 汽车产业创新政策体系; (3) 汽车产业创新环境; (4) 汽车产业创新的技术体系。
4.1 汽车产业创新目标体系
有研究发现, 明确的目标比只要求人们尽力去做会有更高的业绩, 而且高水平的业绩是和高水平的意向有关联的。中国汽车产业是一个比较国际化的产业, 既要在目标体系制定中考虑到传统汽车制造中如何利用比较优势, 又要着眼于在未来如何占领产业制高点。因此在目标体系设置过程中, 既要考虑到眼前发展目标, 也要考虑到未来发展目标。目前, 发达各国已经在实施二氧化碳减排战略, 推进新能源汽车产业化方面达成共识, 如何在节能和新能源汽车产业发展过程中实现我国汽车工业的自主创新战略目标, 是我们目前面临的最大挑战。
4.2 汽车产业创新政策体系
我国汽车产业在长期发展过程中, 技术发展力量明显不足, 产业创新能力欠佳, 而有效产业创新政策体系, 是获取产业现有和未来比较优势的重要保证。
首先, 汽车产业创新政策的制定, 都必须经过严格的规划, 体现出产业发展阶段性特征。从2004年国家《汽车产业发展政策》和2009年1月份工业和信息化产业部公布的《汽车产业发展政策》意见稿中, 可以明显看出我国政府在产业政策制定目标上, 已经注意到提升我国汽车产业创新能力的重要性。从一系列产业发展目标来看, 我国汽车产业发展主要着力发展新能源汽车技术, 但是并没有排除以传统技术平台为基础的节油型技术的研究及产品开发。
其次, 汽车产业创新政策是一个体系, 包含政策的供给、政策的需求和政策评价及监管措施等实施环境。依据Rothwell和Zegveld的创新政策分类体系, 具体内容为:供给政策, 包括公共事业、科学与技术开发、教育与培训、信息服务等方面政府所提供的支持;需求政策, 包括政府采购、公共服务、贸易管制、海外机构等方面政府所提供的队技术和产品的需求;环境政策, 包括财务金融、租税优惠、法规及管制等[9,10]。
再次, 汽车产业创新政策本身要具有诱导性和政策的连贯性。企业领导人总是趋向于进入获得国家创新系统支持的技术领域和相关产品市场[7]。汽车产业的创新, 受到技术轨迹及市场发展的阶段性影响, 如何有效地把企业家的眼前创新利益和社会发展的长远利益有效结合起来, 产业创新政策的诱导性和连贯性至关重要, 例如日本企业在电子产品和汽车工业方面的优势地位与国家整个创新导向是分不开的。目前我国汽车产业的发展一方面要通过市场机制引导企业开展以节油技术为中心的产品开发, 另一方面要通过产业扶持和项目资助的方式加大新能源汽车研究为中心的知识贮备、技术研究和产品研发。
4.3 汽车产业创新环境
汽车产业创新环境主要指促进汽车产业创新的软硬件环境, 汽车产业创新的硬环境是指产业发展所需要的合理的产业结构、不同产业之间的相互联系及组织网络等;软环境是指促进产业创新运行所必须的创新氛围, 包括法律制度、企业家精神等等。具体来讲包含以下三方面因素:
首先是要有利于创新的产业结构。从客车制造来看, 在1955年美国汽车三大主要客车制造商市场份额是95.4%, 而我国客车制造行业经过近20年的发展, 行业集中度仅从45.2%上升为目前的78.9%。行业集中不够, 一方面难以达到显著的规模经济;另一方面建立在众多中小企业之上的创新活动的制度化建设成本、产业研发实验室维护成本、不同企业与组织发展协调成本等等都将是一个不小的挑战。
其次, 支持创新的商业环境。支持创新的商业环境, 要打破过去条块分割的商业发展模式和技术管制模式, 要允许不同产权主体、不同所有制形式企业之间跨地区跨国界地开展合作和交流, 要鼓励汽车产业主体能够在全球范围内开展技术研发、产品研制、市场销售和原材料采购等商业活动, 同时要鼓励产业之间、产业内外的联合。
再次, 在制度上要培育企业家创新环境。创新思想转化为具体的商业机会需要企业家的参与和创造, 而企业家的创新和创造离不开一定的创新环境, 例如大学、机构和实体沟通渠道, 这些机构的存在及发展为企业的创新和发展提供了智力资源和知识源泉。
最后, 加强地方创新网络组织的建设。Mansfield (1995) 选取通过实证分析认为学术研究对产业创新的影响至关重要, 认为相当比例的高科技产业的产业创新, 如制药业、仪器制造业等, 均与近期的学术研究有关, 同时特别指出比起学校的知名度, 高科技产业的产业创新更关注地理因素, 他们选择合作伙伴时, 会选择与他们地理位置接近的科研院所。另外, 政府扶持的科研部门对产业创新起到了积极作用。Agrawal (2002) 指出, 科研院所的成果为知识外溢提供了一条有效途径, 在企业之间的建立的战略联盟、业务合作关系可以进一步提供互补性资源;与政府的联系, 可以带来更多的制度保护、政府合同等方面的机会。因此, 在吸收国外先进技术的基础上, 加大与当地研究机构之间的联系, 是目前我国汽车产业创新所不可忽略的, 特别是在目前我国有些名校科研目标多重化、科研合作壁垒较高的情况下, 与当地高校和科研院所展开合作, 积极加强当地创新网络建设, 不妨是一种明智的选择[7]。
4.4 汽车产业创新技术体系
汽车产业创新技术体系是以关键技术为核心, 多种生产技术与之匹配, 包括产业共性技术和关键技术的特定结构的技术体系。汽车产业共性技术是指在汽车产业各分支领域已经或未来可能被广泛应用的技术, 例如汽车总成综合控制技术、电机驱动控制技术等[11], 这些技术及其共享程度将对整个汽车产业或未来新产业将产生深度的影响。汽车产业共性技术作为整个国家产业共性技术在汽车产业技术中的体现, 是与其它产业技术, 例如电子、信息等产业交叉融合、跨产业的创新趋势密切相关的。汽车产业关键技术是指汽车产业发展、提升汽车产业竞争力具有重大影响和作用的技术, 关键技术突破及其进展, 将会直接影响了汽车产业升级及未来汽车产业发展的走向, 例如在电动汽车产业发展中动力电池及其管理技术、氢燃料电池技术的突破, 将会对整个产业发展产生深刻影响。
从功能上看, 汽车产业创新技术体系是汽车产业创新体系的核心, 是建立于一定的产业创新环境, 受到汽车产业创新政策体系的影响, 包含技术识别体系、技术评价体系、技术吸收体系、技术标准体系、技术组织与控制体系等。同时在整个汽车产业创新技术体系中, 围绕着关键技术突破、技术产品实现, 必须建立包括利益驱动机制、社会激励机制、运营机制、扩散机制、保障机制和优化机制等等。
任何技术发展都有自己的范式, 共享技术和关键技术决定产业发展的水平及技术产品可实现的程度, 但技术产品实现的水平、质量、性能和成本不仅取决于技术本身, 而且取决于与其配套资源和能力, 否则制约于“创新度”[12], 故作为一个产业创新技术体系, 产业发展的社会系统方面的能力是不可或缺的。目前在西方国家, 包括美国汽车产业出现的问题, 并不是技术本身的问题, 而是与社会人力资源成本控制等社会系统方面的缺失存在必然的联系。
5 结论与展望
汽车产业创新作为国家创新的重要组成部分, 对促进经济发展, 实现经济增长, 提高我国汽车产业整体竞争力具有重要意义。构建汽车产业创新体系, 有利于我们认识我国汽车产业发展过程中存在问题及不足, 便于我们在节能及新能源汽车创新过程中, 系统思考发展目标、创新环境、政策体系及技术体系之间的内在关系, 进而为改变和提高我国汽车在全球化汽车产业布局中的地位, 这也是创新型国家战略规划基本内容。
汽车产业发展目标和政策体系是联系在一起的, 在加强新能源汽车发展目标并没有否定发展以传统技术为平台的节能技术的开发和利用, 故目前的政策设计中, 既要体现出鼓励和扶持发展新能源汽车的政策导向, 也要涵盖如何在传统技术平台上, 加快节能技术的推广使用, 只有这样才能在目前的产业分工体系中提高自己的竞争地位, 在未来获得先机。
汽车产业创新环境离不开合理的产业结构, 离不开提供和改善企业家知识和智力资源的创新氛围, 故加强地方网络建设是必不可少的。
作为国家创新体系的组成部分, 目前我国汽车产业的发展既受到技术发展本身的制约, 也受到我国知识贮备、技术积累等因素的影响, 如何在节能及新能源汽车领域取得突破, 要求我国在汽车技术发展中要加强共性知识、共性技术和关键技术的协作开发和联合攻关。
摘要：认为人才回流、当地市场激励和压力、所在国支持等因素是引起和促进我国汽车产业发展, 改变和提高我国汽车产业在国际分工中的地位和获取竞争力动因。在回顾美国节能及环保汽车产业创新发展过程和评述其特点的基础上, 提出我国构建汽车产业创新体系包含目标体系、政策体系、创新环境和技术体系四个部分, 并认为这四个部分作为一个体系结构, 是相互融合相互支撑的。
关键词：创新体系,节能及新能源汽车,汽车产业
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汽车智能化不会颠覆汽车产业格局 篇8
日前在天津召开的中国汽车产业发展 (泰达) 国际论坛上, 就智能汽车的话题, 众多公司高层聚集由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持的头脑风暴环节, 工信部产业政策司司长冯飞博士、日产中国投资公司的副总经理三崎匡美先生、上汽通用五岭汽车股份有限公司副总经理袁智军、乐视车联网CTO饶宏、大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡、博世汽车部件 (苏州) 有限公司底盘控制系统中国区总裁陈黎明、英飞凌科技 (中国) 有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉等参与了这个话题的探讨。
什么是智能汽车
在过去的两年中, 随着各大车企都在进行自动驾驶汽车的研制, 互联网企业也在进行自动驾驶汽车的路试, 都取得了可喜的成果。但是说到智能汽车, 就不单纯是自动驾驶这么简单。
自动驾驶的目的是对车外环境减少交通事故和损伤, 通过合理规划行车路线实现节能减排, 对车内则是减轻驾驶人的劳动强度, 增加乘车人的舒适感受。而智能汽车的概念更应该是一个具有四个轮子的机器人, 具备感知能力、分析判断决策能力、准确执行能力, 还有自我学习的能力, 人与车、车与车之间通过网络进行沟通与交流, 在轻松、安全、舒适的环境下将乘车人或货物从一个地方运送到另一个地方。从本质来说, 汽车智能化并不能改变车的本质——交通运输工具。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
智能汽车对产业格局的影响
智能汽车对于现实的意义非常令人向往, 汽车企业和互联网企业都看到了其中的机会与商机。现在是互联网时代, 再强大的企业资源都是有限的, 做一种产品需要汇集各方面社会的资源, 根据不同的社会分工来成为一个体系。
整车厂严格来讲就是四大工艺, 焊装、冲压、涂装、总装, 其他零部件如发动机、变速器等要靠行业产业链支持。但在电气化、智能化方面, 互联网企业有自己的优势, 智能芯片、软件系统、人机界面等都是汽车企业没有能力做的, 而网络是由电信运营商来提供的。
智能真正要解决的是人在车上的体验问题, 汽车要开放互联就需要IT行业和互联网行业技术, 再进一步提高人的体验可能需要娱乐行业参与, 还要有提供云服务的平台, 需要多个行业的合作才可以把车的体验提升到下一个台阶。
互联网企业、I T企业参与到汽车制造行业, 出发点是出于对智能汽车的不同理解与认识, 把对人的体验放在首位。传统车企对智能汽车的认知是对汽车基本功能的辅助, 把安全放在第一位, 其他都是辅助功能。
智能汽车对传统汽车产业带来的冲击体现在对车辆功能的丰富上, 通俗来讲就是给汽车装上“大脑”, 让汽车能够“自主”感知、决定和执行一些事情, 提高车内人的体验。
车企和外来企业的关系是协作和竞争。一方面, 车企需要与IT公司与电信公司的技术;另一方面, 车企也在研发自己的技术, 不能完全受制于人, 这是一种健康的发展模式。
智能汽车技术发展方向
感知、判断、控制、执行是智能汽车的四大核心功能, 将来的软硬件技术提升也会集中在这四个方面。
软件方面, 前三个功能需要车载系统的自学习能力, 需要云端通过对数百万辆车的数据统计, 用数万台计算机处理更新放在云端, 每台车从云端获取数据, 这就对云端服务和大数据分析提出了很高的要求。
最后的执行一定要精准和可靠, 对于车辆来说就是要保证安全。这对系统集成是一个很大的挑战。车载系统要在其中的一个或几个子系统失效情况下, 汽车仍然能够安全到达目的地, 这考验的是系统整合能力。
在硬件方面, 智能汽车离不开各种传感器、图像采集分析系统、电子芯片等。既然造车不能触碰的红线是安全, 那么这些硬件在设计开发的时候就必须把安全功能考虑进去, 既要有A计划, 也要有B计划。
全球大的汽车企业都在做智能汽车, 互连网公司也都在做, 这已经是全球未来竞争的一个制高点, 中国别无选择, 紧迫性不言而喻。
与自动驾驶技术一样, 智能汽车的推广同样面临着立法、交通路况、行人习惯等多方面的问题, 技术与产品可以实现, 但现实应用还需要较长的时间。
中国的智能汽车怎么造
智能汽车既有终极目标也有阶段性目标, 从初期的智能空调、智能刹车系统到辅助驾驶系统都叫智能, 但只是智能汽车的一部分, 最终是要让汽车更安全、更环保、更节能, 实现快捷、舒适的从A地点到B地点的行驶。
智能汽车涉及到的行业非常多, 突破了现有汽车的边界, 和互联网企业、电信企业、IT的芯片企业关联度非常大。外国企业已经做了很多, 而且做得很深入, 国家也有立法, 行业也有产品, 对中国来说, 已经不是要不要做的问题, 而是必要性、紧迫性都已经在眼前, 最核心的问题是怎么做好的问题。所以需要把相关的不同行业企业有效地组织起来, 共同研发中国的智能汽车。
智能汽车产业已经不是汽车产业本身可以扛得起来的, 也不是整个中国的制造业能够扛得起来的, 而是全球产业变迁升级变革的需求, 无论是圈内圈外的企业都有机会可以分一杯羹。
我们当前所处的时代是一个颠覆性创新频繁出现的时代, 传统车企也要有开放心态, 把汽车作为一个开放平台, 与互联网企业同台竞争。互联网本身就是在开放的大环境下彼此在协作当中竞争, 在共享中获利。
大连:升级汽车产业平台 篇9
2010年3月1日, 作为大连汽车全产业链建设的重要支撑——大连汽车物流城在大连保税区二十里堡街道正式破土动工。而在去年9月, 奇瑞汽车大连整车生产基地也已正式落户大连保税区。据悉, 该项目的一期投资额达到20亿元人民币, 预计明年年底可以建成。同时, 大连整车项目的装备水平将高于奇瑞芜湖生产基地的水平, 预计在2015年实现20万辆的产能目标。
据了解, 大连汽车物流城位于大连保税区二十里堡镇, 规划面积96平方公里 (其中工业用地约13.7平方公里, 仓储物流用地约7.3平方公里, 居住用地约10.7平方公里, 公共设施用地约8.1平方公里) , 是大连保税港区功能的有效拓展承接地和东北保税物流网络的重要节点。
同时, 作为总部基地的大连汽车物流城, 今后还将承担吸引更多整车项目以及零配件项目落户的重任。
引进奇瑞
近年来, 身为东北重镇的大连在汽车产业上较长春等地显得相对落后, 这也成为该市产业发展中的一大遗憾。为此, 大连市政府提出通过建设汽车物流城, 来吸引更多的汽车整车及零配件企业进驻大连。目前, 汽车物流城的建设、运营由保税区管委会和大连市政府管理, 以确保最大的政策扶持力度。比如, 为了使汽车物流城具有保税功能, 在考虑原来大连保税区内已经没有土地的基础上, 大连市政府向国家申请了保税区旁边的一块土地, 并划入了保税区, 这样才使得如今的汽车物流城具有了保税功能这一杀手锏。
保税功能的增加给奇瑞整车出口提供了便利。“奇瑞在安徽芜湖自有滚装码头, 而大连拥有保税港和集装箱码头、汽车码头, 如此一来就构成了奇瑞的江海联运路线。大连汽车物流城今后将成为奇瑞配套企业的总部基地, 奇瑞在大连的汽车产业链也就形成了。”在大连汽车物流城启航之际, 奇瑞汽车国际公司一负责人在接受本刊记者采访时这样解读大连汽车物流城之于奇瑞汽车的意义。
对此, 大连保税区管委会招商局局长方林认为, 此次奇瑞汽车的成功引进实现了大连引进整车项目的梦想, “接下来就是要做大做强我们的汽车产业了。”
而奇瑞整车项目的引进很快就产生了磁场效应。在2009年12月举行的大连奇瑞汽车整车项目推介暨大连汽车物流城政策说明会上, 包括美国江森, 澳大利亚富卓, 国内的万向集团、沈飞集团在内的12家知名汽车零部件企业签约入驻大连汽车物流城, 除此之外, 还有10家供应商代表与大连保税区管委会和奇瑞大连公司签订了投资意向书。
万向集团一人士告诉本刊记者, “万向集团之所以选择大连汽车物流城, 一是为了配合奇瑞的整车项目, 二是看中了该区域的地理位置优势、配套服务能力以及交通物流环境。”
而对于大连汽车城的总体发展思路, 大连保税区管委会招商一局亚洲部副部长关剑则介绍说, “因为我们拥有保税港区的政策优势, 所以汽车物流城将主要以汽车出口为主导, 而且这里还要建保税物流仓储加工区和城市功能区、生态保护区, 可以说, 未来这里就是一个卫星城市。”
打造全产业链
由于大连汽车物流城承载着完善大连汽车产业链的重任, 因此早在规划阶段, 大连市政府就为大连汽车物流城制定了较高的发展目标。值得一提的是, 在大连汽车物流城的命名上, 之前还发生过一段小插曲。“当时有人提出取名大连汽车城, 但是大连市市长则认为叫大连汽车物流城更为妥当。一来, 这符合该区域今后的功能定位;二来, 叫物流会同大连发展物流产业的决心相一致;三来, 物流是支撑汽车产业发展的重要组成部分。”方林说。
据方林介绍, 今后大连汽车物流城将主要发展以汽车出口为主导的临港加工业和现代物流业, 提高保税业务增值率, 成为国家级汽车整车和新能源汽车的研发、制造、销售、出口和零部件配套基地;并争取利用10年的时间, 引进10条汽车整车生产线, 建成年产汽车160万辆, 产值4800亿元, 地区生产总值1200亿元, 税收480亿元, 社会消费品零售额160亿元, 出口额120亿美元, 人均纯收入4.8万元, 拥有35万人口的生态宜居型汽车城。
相对大连汽车物流城的愿景规划而言, 虽然奇瑞整车项目为大连汽车物流城带来了不少配套住户, 但显然紧紧依靠奇瑞是远远不够的。为此, 保税区管委会在招商的时候还将一部注意力放到了轿车以外的汽车生产企业上。“在奇瑞之外, 我们还引进了辽宁的曙光集团, 而且我们还在同一些生产特种车、组装车以及卡车的企业在谈, 不久之后就会有结果。此外, 奇瑞已经确定要在汽车物流城内建奇瑞科技园。”方林说。
物流紧随
据大连保税区管委会主任卢林介绍, “奇瑞整车项目引进后, 将会有200～300家汽车零部件配套企业一同入驻大连汽车物流城。而按照行业内通行的说法, 有一块钱整车的产值, 就有带动一块两毛四的零部件的产值, 所以奇瑞如果一年的产值能做到500亿, 那么大连保税区的汽车工业就可以做到1000亿的产值。”
资料显示, 大连汽车物流城一期的规划周期为三年, 预计达到年产30万辆, 产值900亿元的能力;二期规划周期也是三年, 预计达到年产50万辆, 产值1500亿元的能力;规划四年的三期规划则要实现年产80万辆, 产值2400亿元的目标。
而随着汽车物流城的开工建设、奇瑞汽车整车项目的启动以及其他汽车生产企业的即将入驻, 大连汽车物流城蕴含的物流需求将是异常庞大的, 而汽车物流企业也将成为下一批落户该地的主力军。
“整车企业进来后, 作为配套企业的汽车物流企业势必也会被吸引过来, 我们正在同奇瑞的物流服务商进行商谈, 预计不久后他们也将落户汽车物流城。”方林同时透露, 目前已有一些物流企业向保税区管委会表达了落户大连汽车物流城的意向。
汽车地板焊接结构优化 篇10
汽车车体结构设计是一项十分复杂的工程, 往往需要经过反复试验、验证和确认, 才能保证符合产品设计的最终目标。焊装工艺作为车体制造工艺过程中关键的一环, 在车身试制阶段需要结合自身的产品知识以及现有的工艺实际情况, 在产品导入初期对结构提出改进方案。
车身地板通常由前总成、前地板、后地板、后尾梁等部件构成, 各自结构的设计是否合理对焊接质量有直接的影响, 从而会产生整车的安全隐患, 因此如何在焊装工艺过程中对部件的结构进行分析和改进, 变得十分重要。
本文以东风本田汽车有限公司某车型的导入为背景, 通过若干典型的结构改进实例, 结合自身工作经验, 总结出了解析该类似问题的方法和思路。
焊接打点结构改进
地板的门槛件是与前地板面板焊接在一起, 此两种零件的搭接结构设计不存在任何难点, 设计者也往往有着丰富的经验。但是如果没有充分考虑到焊装工艺设备的实际情况, 就会出现打点干涉或打点半点的可能。
在不影响前地板面板与门槛件配合关系的条件下, 将原来不合理的焊接结构 (见图1) 改进为带进枪通道的焊接打点结构, 即将该型面改为凹型面 (见图2) 。这样既保证原有的配合结构不变, 又解决了焊接过程中的打点困难问题。
后地板面板结构改进
后地板面板底部一部件形状为近似“π”型, 在车型导入前期, 常常发生该零件因搬运或取件过程中发生变形, 导致后续工位安装精度差。零件结构如图3所示。
改进前的刚性较差, 改进后刚性明显提升, 检证结果如图4所示。
通过在原结构上新追加一加强版, 使得原“π”型的部件更改为“井”, 刚性明显提升, 新部品在包装运输过程中没有出现之前的刚性不足的问题。改进后的结构如图5所示。
前地板结构改进
前地板与后地板搭接处为后排乘客上下车脚踏位置, 如图6所示。前地板由7种零件构成: (1) 和 (3) 为左右门槛件, (2) 为面板, (4) 为中间加强件, (5) 和 (6) 为前座椅安装支撑件, (7) 为上面加强件。脚踏位置仅仅只有0.65mm的面板支撑, 经过驾驶试验, 在一定车速情况下, 驾驶室可能存在明显的振动异响的问题, 影响驾乘人员的舒适性。经过分析, 原因可能出在前后地板搭接处。
注意到可能发生振动异响这一隐患后, 在搭接处的位置追加新的加强件, 如图7所示。
通过在原有前地板结构基础上新追加了 (8) 和 (9) 两块加强件, 经过驾乘试验确认, 已经消除这种振动异响的隐患, 驾乘人员无法明显感觉到原有异常。
设备实用性问题改进
前地板上的座椅安装件 (5) 和 (6) 在加工时, 为最后安装的部件, 在安装时, 需要使用焊接夹具对其进行加紧定位, 但是部件上的定位基准孔靠近内侧, 如图8所示, 使得夹具结构变得过大, 压臂长度达到450m m以上, 不利于焊接夹具轻便化和安全性, 同时也给焊接作业性带来了困扰。
在保证前地板焊接夹具定位加紧精度的基础上, 通过将前地板上座椅安装件的定位基准孔修改至外侧, 夹具压臂的长度由原来的450m m减短至215m m左右, 如图9所示。焊接夹具的压臂变短, 提高了焊接作业性, 同时也避免了作业过程中可能存在的安全隐患。
结语
车身地板的焊接结构的合理布局在设计阶段一般没有被充分考虑到, 在对焊接设备参数 (焊枪电极杆长度、直径、角度等) 非常熟悉的前提下, 通过优化焊接打点型面的结构, 提高了焊接作业性。
车身部件因刚性不足在包装运输和乘坐时易发生变形, 这种问题在产品开发初期往往不容易被发现, 在试产过程中明确类似的问题, 提出改进措施, 解决了这类问题。
汽车产业结构 篇11
中国汽车电子市场发展前景
中国迅速扩大的汽车市场需求，为中国汽车产业的发展提供了基础；特别是私人汽车市场不断扩大，已成为中国汽车市场重要的组成部分；而众多国际汽车厂商来华投资建厂，是中国汽车产业得以迅速发展的直接动力。结果，2002年中国汽车产量出现跨越式增长；2003年汽车产量仍保持非常高的增长率；2004年汽车增产速度虽减缓，但仍保持较高的增长速度。至此，中国已成为全球第四大汽车生产国。
随着中国汽车产业的发展，以及消费者对汽车各方面要求的不断提高，汽车电子产品市场在中国逐步兴起并迅速壮大起来。汽车电子不仅仅是汽车中的仪表盘和半导体收音机，EMS、ABS、安全气囊等众多汽车电子产品已被应用到国产汽车中。由于汽车电子产品符合消费者的需求，顺应中国汽车产业的发展方向，故正以惊人的速度在国产汽车产品中普及。到2004年中国汽车电子市场已经达到457.9亿元，相当于2001年155.4亿元的3倍。预计2005年中国汽车电子产品市场将达到558.4亿元，与2004年比增长21.9%。从2006年开始，中国汽车电子产品市场将进入加速增长期，增长的主要动力除了汽车增产以外，很大程度上取决于新型汽车电子产品在汽车上的普及速度。汽车稳定系统、车载娱乐系统、车载信息系统以及车载网络产品等汽车电子产品，将逐渐与汽车仪表、汽车空调等一样作为汽车的基本配置应用到汽车上。汽车电子市场这种加速增长的局面将一直持续到2008年，到2009年由于市场规模已达到一定高度，而且中国汽车产业已进入稳定发展时期，汽车电子市场的增长速度将放缓，但仍保持相当高的水平。预计到2009年，中国汽车电子产品市场规模将达到1484.3亿元。
中国汽车电子市场产品结构分析
未来几年，中国汽车电子市场仍以安全及环保需求为主，车载娱乐以及车载网络将出现较大需求。
在众多的汽车电子产品中，发动机电子控制系统（EMS）占据中国汽车电子市场30.5%的市场份额，居首位。因为它是汽车中最主要的电子产品之一，对改善发动机运行的经济性、提高动力性以及减少汽车尾气中有害物质的排放量等都起着至关重要的作用。
ABS防抱死制动系统，也是用于提高汽车稳定性和安全性的主要汽车电子产品之一，目前中国大多数轿车都配备了ABS，全球轿车中差不多四分之三配备了ABS系统。ABS系统在我国汽车产品中的普及相对较晚，但普及速度十分惊人。此外，按照中国强制性汽车安全法规“GB12676-1999”，从2003年10月份开始，中国生产的总质量超过12吨的M3类客车和总质量超过16吨的N3类载重车必须安装符合GB13594规定的ABS，成为ABS应用领域新的增长点。2004年，中国ABS市场年需求量达到223万套，市场规模为65.8亿元，占据总市场14.4%的份额。
仪器、仪表是汽车不可缺少的电子产品，负责记录汽车的各种数据。我国汽车仪器、仪表市场随着汽车产品的发展而不断扩大，此外汽车改装业的增加，也促进了汽车仪器、仪表零售市场的发展。2002年，中国汽车产业进入高速增长期，汽车仪器、仪表市场也随之发展。到2004年，中国汽车仪器、仪表市场需求量达到571万套，市场规模为46.8亿元，在中国汽车电子市场占据10%的份额。
汽车音响作为汽车娱乐设备的主要组成部分，越来越受到私人汽车消费者的青睐。2004年中国汽车音响销售量达到近500万套。其他汽车电子产品如安全气囊、汽车空调和汽车防盗器等，虽然所占市场份额不大，但其市场地位不可忽视。目前，个人消费者已经成为中国汽车市场的主要消费群体之一，对于他们来说，汽车不仅仅是简单的“代步工具”，消费者对汽车的娱乐性需求不断增加，汽车音响等车载娱乐产品很好的满足了消费者娱乐、休闲的需求。
一些新兴汽车电子产品被逐步引入中国汽车电子市场，如用来提高汽车安全性的TPMS（胎压检测系统）以及GPS导航系统等。目前这些产品的市场需求比较小，还不到1%，但其发展潜力很大。虽然目前在国产轿车中配备该产品的还不多，但在零售市场上该产品已经开始得到消费者的认可。预计在几年内，TPMS将成为汽车的标准配置。而GPS系统是汽车信息系统的重要组成部分之一。目前中国市场上的GPS有两种功能，一种是以定位为主，一种是以导航为主。虽然GPS在中国市场才开始普及，但它的潜力已经凸现出来。以公共交通为例，目前中国许多大城市都已经开始在出租车、公交车等公共交通设备中配备GPS系统，以方便总部进行调度。此外，GPS在导航中的作用吸引了消费者，特别是私人消费者已开始在爱车中安装GPS，GPS在汽车中的普及指日可待。
汽车电子产品在汽车中的比例逐年增加
从2002年开始，中国轿车增产速度加快，汽车电子市场随之加速增长；2003年，中国轿车产量增长超过80%，汽车电子市场规模增长率也达到峰值；2004年，中国汽车增产速度放缓，但由于汽车电子产品在整车产品中的持续普及，汽车电子产品市场仍然保持30%以上的增长速度。在2002－2004年间，中国汽车电子市场进入了一个真正的高速发展期，市场规模年复合增长率高达45.0%，这一数值远远大于几年间中国汽车产量的年复合增长率29.4%。这说明汽车电子产品加大了其在整车产品中的普及速度，在汽车成本中的比例也在不断增加。
在一些发达国家，汽车电子产品在汽车成本中的比例高达20%-30%，与他们相比，中国汽车电子市场虽然正以超高的速度发展，但其在汽车成本中的比例仍不到10%。这主要是因为国产高档轿车的比例不高，而且在中国全年生产的汽车产品中，有超过一半的产品是客车和载重货车，汽车电子在客车和货车中的比重远低于在轿车中的比重。
汽车信贷市场结构分析 篇12
一、市场集中度
(1) 买方集中度。随着《汽车产业发展政策》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》等国家政策法规的相继出台, 刺激了汽车产业的发展, 由此产生的联动效应影响了汽车贷款业务的增长, 买方市场逐步形成。首先, 最近几年中国汽车需求年均增长率高达24.2%, 远高于全球汽车年均增长幅度 (4.4%) , 目前中国人均GDP已达1000美元以上, 这标志着中国汽车的大众消费进入了导入期, 汽车市场需求增长空间较大;其次, 我国与世界发达国家就汽车产业相比还有很大差距, 德国汽车工业增加值占GDP比例为8%, 美国为3%, 中国仅为1.6%, 说明我国汽车工业还有很大增长潜力;再次, 随着城镇人口的不断增多, 居民收入的不断增加和消费观念的转变以及金融对汽车消费支持力度的加大, 汽车贷款需求逐步提升。另外, 购车补贴等与相关优惠政策, 以及“限牌令”等管理措施的出台, 都刺激汽车需求增长的重要因素, 也说明我国汽车贷款发展潜力巨大。由于汽车贷款属于个人消费贷款的品种之一, 主要是针对个人提供的贷款产品, 其买方集中度较低。
(2) 卖方集中度。就汽车贷款产品而言, 卖方集中度是分析车贷市场结构的重要指标。卖方集中度一般用该产品中最大的主要的产品提供者所拥有的生产要素或其产销量占整个产业的比重来表示。中国的汽车贷款由利润丰厚, 市场潜力大, 市场竞争激烈, 商业银行、汽车金融公司、担保公司、保险公司都在争抢车贷业务。在贷款人内部竞争市场中, 由于汽车金融公司依托于汽车品牌销售的优势地位, 在汽车贷款市场上较其它贷款人有较大的竞争优势, 基本占据了汽车贷款市场50%的市场份额, 取得了垄断优势。但是商业银行与汽车金融公司相比, 虽然不具有对汽车销售的渠道控制优势, 但利用服务流程的优化、强大的客户资源与灵活的营销手段建立自己的竞争优势。
二、产品差异化程度
产品差异化是指在同类产品中, 不同的厂商所提供的产品所具有的不同特点和差异。产品差异是垄断竞争市场最重要的特征.这些产品虽然相似, 但不完全相同。作为汽车贷款的贷款人, 商业银行、汽车金融公司、担保公司所提供汽车贷款除了办理流程和费用大方面有一定的差异, 基本同质化, 由于汽车贷款属于个人消费贷款产品, 其替代品与潜在替代品存在一定的特殊性:
(1) 替代产品情况。汽车信贷已经成为高度管制的金融领域里一块竞争最为激烈的试验田。除外传统的担保公司以外, 有实力的汽车企业, 譬如一汽等, 也成立自己的汽车金融机构, 分享金融信贷上带来直接的利息收益。商业银行的汽车贷款与担保公司及汽车金融公司相比, 有一定的差异性, 如表1所示。
(2) 潜在替代产品。信用卡分期付款购车是近年来汽车贷款的潜在替代品。信用卡分期付购车, 是指信用卡持卡人同意支付购车首付款情况下, 向商业银行申请用其信用卡在商业银行指定经销商购买汽车, 将购车尾款平均分成若干期, 在约定期限内按月向商业银行还款, 并支付一定手续费的业务。信用卡分期付款购车由于交易载体不同, 其提供的分期额度、手续费用、办理程序与汽车贷款的有一定的差异。就贷款额度而言, 汽车贷款的额度主要依据汽车价值, 而信用卡分期更多地考虑客户的的个人信用质量;就贷款利息而言, 汽车贷款主要收取借款人的利息, 信用卡分期购车不收取利息, 但需一次性收取分期手续费, 一般来说由于合作汽车厂商贴息, 分期手续费率远低于同期限汽车贷款利率;就办理程序而言, 汽车贷款需要办理汽车抵押手续, 而信用卡分期购车是依据客户信用而发放的贷款, 无需办理汽车抵押手续, 办理程序便捷。由此可见, 信用卡分期付款购车在办理程序、相关费用以及贷款额度方面较车贷有一定的优势, 对汽车贷款的替代性较强。
此外, 汽车贷款产品虽然是借款人购买汽车的主要融资产品。如果贷款金额不高, 可以考虑通过其它贷款产品进行融资, 譬如个人消费贷款等。个人消费贷款额度一般在10万元左右, 对于中档汽车消费这种支出的替代效应较大。在实践中, 有借款人认为汽车贷款的办理时间过长, 汽车抵押手续相对繁琐, 其往往通过办理个人消费贷款来解决短期融资问题
三、进出壁垒
(1) 政府管制。近年来, 政府放宽了对汽车信贷市场的干预, 作为我国汽车服务业重要组成部分的汽车金融服务, 也成为国际公司眼中的肥肉。截至目前, 银监会先后批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴克5家外资汽车金融公司进入中国。自2004年8月到2005年1月, 全球知名的通用、大众、丰田、福特汽车金融服务公司相继宣布, 正式开展中国国内业务, 汽车信贷市场竞争日益加剧。
(2) 规模经济壁垒。个人汽车贷款产品的规模经济壁垒较高。汽车贷款产品属于商业银行零售产品, 零售产品的一个显著特征就是增加销量的边际销售成本比制造业增加产量的边际成本下降更快, 因而汽车贷款产品存在着明显的规模经济效应, 对于新进者来说就形成了汽车规模经济壁垒。银行在开发汽车贷款产品时, 前期必须开发相应的业务系统, 选择网点, 招聘工作人员, 建立个人征信系统, 组织结算网络, 后期贷款规模扩大后就有相应的成本优势。
(3) 技术壁垒。汽车贷款产品的技术壁垒较低。系统开发主要是在原有银行后台业务系统上搭建立新的功能, 在技术开发上的难度不大。
(4) 资源壁垒。汽车贷款产品的资源壁垒较低。商业银行在结算网络方面较有优势, 其他金融机构如果经营此项目, 因为区域布点的原因可能会借用他行的结算网络, 支付一定的成本, 但这对新进入者不构成资源壁垒。同时, 为降低贷款呆坏帐, 央行统一整合了各行的个人信用档案, 建立了一个小型个人信用记录, 可以许可使用, 所以不会出现信息短缺的情况。
综上所述, 汽车信贷市场属于垄断竞争市场, 在该市场结构下, 商业银行应于自身的客户资源与渠道资源, 加强品牌推广, 创新服务, 积极拓展汽车信贷市场:
(一) 加强车贷品牌推广
品牌是企业的无形资产, 优秀的品牌不仅把优良的产品和服务带给客户, 一定程度上还把企业文化和某种生活方式带给客户, 影响消费者的消费观念和行为。商业银行作为与消费都息息相关的金融服务机构, 在消费者的头脑里较汽车金融公司等其它车贷竞争对手有着天然优势。商业银行在推出车贷产品的同时, 更需要通过有效的品牌导入与品牌运作, 使客户信任并接受商业银行的品牌, 借助品牌的力量向市场推广银行的汽车贷款产品。
(二) 发展优质客户群体
商业银行应充分应用自身的客户资源, 在细分客户的基础上, 针对诸如不同家庭构成、不同工作性质、不同收入情况的优质客户需求制定与之层次相适应的服务对策, 提供差别化、个性化服务。重点支持的优质客户可实行上门服务;同时对高中端汽车贷款客户群体提供综合性金融服务, 开展汽车和其他消费信贷组合的贷款业务, 以及与其他金融服务结合的个人综合理财业务, 既满足客户多层次的金融需求, 又使客户资源的利用得到最大化。
(三) 加强产品创新, 积极拓宽汽车贷款市场
一是努力争取优质客户和车贷业务, 加强与汽车经销商的合作, 优化业务办理流程, 提高服务水平和服务效率, 实现客户、汽车经销商、银行三方的多赢目标;二是积极拓宽汽车贷款的市场和业务领域, 在风险可控的前提下, 开拓二手汽车的贷款支持力度, 开展二手车的转让贷款业务。
(四) 健全资信评价体系, 加强风险控制
汽车信贷业务在为银行带来高额利润的同时, 车贷本身所具有的许多不确定因素注明了银行车贷业务具有较高的风险含量。汽车属于动产, 且在不断的折旧中, 虽然汽车贷款中有抵押手续, 但不断降低的车价导致了汽车贷款的风险较大。车贷风险含量的释放使银行违约率得到显现。据有关银行车贷统计, 近年车贷的违约率大大升高, 已达到0.5%至0.9%, 有的已超过1%。更令人头疼的是, 违约率还在不断升高。所以, 商业银行在办理汽车贷款的业务时, 在贷款审批的过程中要严格审查借款信用状况, 与其他银行共同建立个人征信体系, 对个人存款信息、信用卡交易信息、个人贷款信息进行整合共享和深度挖掘, 借助这些信息判断贷款申请人的信用情况、资金实力, 降低贷前调查的成本, 同时与担保公司展开合作, 分散风险。
参考文献
[1]欧元, 卓飞等.现代商业银行营销.清华大学出版社, 2004.
[2]杜芹平, 张洪营.商业银行服务营销.上海财经大学出版社, 2005.