节能与新能源汽车产业

节能与新能源汽车产业（共12篇）

节能与新能源汽车产业 篇1

为贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 的通知》 (国发[2012]22号) 精神, 加快山东省节能与新能源汽车产业发展, 现制定如下实施意见:

一、提高认识, 切实增强发展节能与新能源汽车产业的紧迫感

汽车工业是国民经济的重要支柱产业。随着燃油供求矛盾和环境污染问题的日益突出, 加快发展节能与新能源汽车已经成为国际汽车产业实现可持续发展的必然选择。当前, 世界主要汽车生产国纷纷将新能源汽车作为新的发展战略, 加快部署, 国内各省也在迅速行动、快速推进。我省是一个汽车生产和消费大省, 2011年全省生产汽车167万辆, 较上年下降7%;生产新能源客车1230辆、新能源专用车6500辆、低速电动车7.8万辆, 合计较上年增长163%;截止2011年年底, 全省保有载客汽车696万辆、载货汽车149万辆, 其中新能源汽车1100辆、天然气等替代能源汽车6.8万辆。加快发展节能与新能源汽车, 既是优化产业结构、再造山东汽车产业新优势、促进汽车产业可持续发展的重要途径, 也是培育新的经济增长点、推进经济发展方式转变、建设资源节约型和环境友好型社会的战略举措, 必须提高认识, 强化措施, 积极推进。

二、统一思想, 明确发展节能与新能源汽车产业的目标要求

(一) 指导思想。

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导, 深入贯彻落实科学发展观, 以转变汽车产业发展方式、培育战略性新兴产业为目标, 加强自主创新能力建设, 加快重点产品产业化进程, 加大示范推广工作力度, 优先发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车, 加快发展新能源专用车, 有序发展低速电动车, 积极发展节能环保汽车与新能源汽车关键零部件, 着力培植一批具有较强竞争力的企业集团和产业集聚区, 尽快把我省建设成为品种齐全、优势突出、配套完善、核心竞争力强的节能与新能源汽车产业强省。

(二) 基本原则。

加快培育和发展节能与新能源汽车产业必须坚持统筹规划, 科学布局;重点突破, 区域带动;科技先导, 创新驱动;产业集聚, 链条延伸;政府引导, 市场运作;整体推进, 配套联动。

(三) 发展目标

1、产业规模显著扩大。

到2015年, 全省纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产规模力争达到5万辆, 低速电动车30万辆, 新能源专用车5万辆, 天然气等替代能源汽车5万辆;新能源汽车行业销售收入达到1000亿元。到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车、低速电动车、新能源专用车、天然气等替代能源汽车生产规模分别达到20万辆、100万辆、20万辆、20万辆;新能源汽车行业销售收入达到3000亿元;发展一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业集团和产业集聚区。

2、燃油经济性显著改善。

到2015年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.7升/百公里, 节能型乘用车燃料消耗量降至5.7升/百公里以下, 混合动力商用车平均节油率达到30%以上, 插电式混合动力商用车平均节油率达到50%以上。到2020年, 当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里以下, 节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量达到国际先进水平。

3、自主创新能力显著提高。

到2015年, 全省节能与新能源汽车研发投入占销售收入的比重达到3%以上, 省重点企业均建立起比较完善的技术开发体系。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术达到国内领先水平, 掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、轻量化车身等汽车节能关键技术。到2020年, 全省节能与新能源汽车产业技术开发能力进一步提高。

4、零部件配套能力显著增强。

培植起一批“专精特新”零部件企业, 先进内燃机、高效变速器、动力电池、驱动电机、控制系统、充换电设备等关键零部件技术水平和生产规模满足全省节能与新能源汽车发展需要, 并能大量供应省外市场, 部分产品进入国际市场。

5、示范推广取得显著效果。

节能汽车在全省得到普及应用, 新能源汽车在17个设区市全面示范推广, 低速电动车在重点区域试点取得实质效果。城市公交、班线旅游、出租、物流运输等公共交通领域推广应用率显著提高。建立起覆盖全省、布局合理、设备先进的智能充换电服务网络, 充分满足新能源汽车运行需要。

三、突出重点, 加快发展六大类优势产品

根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》的总体要求, 结合我省实际, 2012年至2020年我省节能与新能源汽车产业重点发展以下六大类产品。

(一) 新能源客车。

围绕城市公共交通、机关团体通勤、班线旅游、景区游览、厂区参观等各类消费群体, 重点开发生产各种规格的纯电动客车和插电式混合动力客车, 完善和提升非插电式混合动力客车, 加大技术开发投入, 加快新车型开发, 进一步提高整车技术水平, 形成规模化、系列化生产。鼓励企业超前开发燃料电池汽车和其他先进储能器汽车, 尽快形成生产能力, 打造我省的优势产品。

(二) 新能源乘用车。

重点发展车速高于80公里/小时的纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车 (包括轿车、微型客车、MPV客车和SUV客车) 。支持现有汽车生产企业独立建设新能源汽车生产设施, 鼓励与省内低速电动车企业联合重组, 加强技术开发, 形成规模化生产。到2015年, 纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时, 纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里;到2020年各项技术性能达到国际先进水平。

(三) 新能源专用车。

重点发展插电式混合动力和纯电动货车、飞机牵引车、机场摆渡车、通讯服务车、旅游观光车、除雪车、警用车、高尔夫球场车、厂矿专用车、环卫车、医疗专用车等产品。支持现有汽车生产企业加快技术改造和新产品开发, 扩大生产规模, 尽快把新能源专用车发展成为优势产品。

(四) 节能汽车。

以大中型客车和中重型载货车为重点, 积极采用油电混合动力、高压共轨、涡轮增压等高效内燃机, 以及机电耦合装置、自动控制机械变速器等先进技术, 推进整车车身轻量化设计及轻量化材料应用, 提高汽车节油效果。加快发展天然气 (包括液化天然气) 、氢燃料、生物质燃料等替代能源汽车。到2015年, 全省商用车平均燃油消耗量降低15%以上, 到2020年达到国际先进水平。自主创新和技术引进相结合, 加快乘用车节能技术改造, 进一步提高传统汽车节油效果, 燃油消耗量达到国内领先水平。

(五) 低速电动车。

根据市场需求重点发展车速低于80公里/小时的纯电动车。支持低速电动车企业加快技术改造, 提升工艺装备水平, 引用欧美等国家的质量标准, 提高产品质量, 扩大低速电动车出口规模。鼓励企业加大研发投入, 提高整车匹配、动力系统、控制系统等关键技术水平, 加强质量标准体系建设, 不断提高低速电动车的安全性、可靠性、耐用性和节能效果, 尽快达到国家纯电动乘用车技术标准。支持企业积极申请国家公告资质, 采用新能源动力电池发展纯电动乘用车。鼓励低速电动车企业与有资质的汽车企业进行联合重组, 推动低速电动车生产能力加快向纯电动乘用车转化, 实现规模化生产。

(六) 关键零部件。

以提高汽车燃油经济性水平为目标, 积极开发生产混合动力发动机和机电耦合装置, 加快发展柴油机高压共轨、涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子技术, 以及商用车自动控制机械变速器、轻量化材料等。以促进新能源汽车规模化发展为目标, 积极发展动力电池、驱动电机、电控系统、电动空调、电动转向等新能源汽车关键零部件及正负极、隔膜、电解质等关键材料和充电机、换电机器人等配套基础设备, 加快产业化项目建设, 尽快形成规模化配套能力。到2015年, 动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上, 成本降至2元/瓦时以下, 循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上, 成本降至200元/千瓦以下。到2020年, 动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上, 成本降至1.5元/瓦时以下。

四、明确任务, 推动节能与新能源汽车产业快速健康发展

(一) 提升产业核心竞争力。

要强化企业在自主创新中的主体地位, 引导创新要素向优势企业集聚, 迅速提升产业核心竞争力。

1、加强关键核心技术研究。

积极支持骨干企业加大研发投入, 在混合动力专用发动机、柴油机高压共轨、高效变速器、轻量化材料等节能技术上实现突破。把握世界新能源汽车发展动向, 大力推进新能源汽车及关键零部件技术创新, 进一步提高整车性能、质量和技术水平, 加快动力电池系统安全性、可靠性、高比能研究和轻量化设计, 推进整车电控系统、驱动电机系统及核心材料、电机控制器、电动空调、电动转向、电动制动器、新型超级电容及其与电池组合系统等关键零部件开发。到2015年, 纯电动汽车、动力电池、电驱动系统功率密度等新能源汽车与关键零部件主要技术指标均达到国内领先水平;到2020年达到国际先进水平。

2、加强企业自主创新能力建设。

加强财税政策引导, 激励企业增加研发投入, 不断提高研发投入占销售收入的比重。支持企业与高等院校、科研院所共建高水平的技术开发机构, 参与国家或省科技计划和重大工程项目。鼓励以骨干企业为主体、科研机构和高等院校共同参与, 实施重大技术创新项目, 引导创新要素向企业集聚, 提高企业核心竞争力。到2015年骨干企业研发投入占销售收入的比重力争超过5%。

3、加强公共技术创新平台建设。

以省科学院自动化研究所 (省汽车电子技术重点实验室) 为核心, 联合省内外高校汽车工程学院及新能源汽车和关键零部件企业, 组建山东省新能源汽车行业技术中心。鼓励整车企业、科研院校、关键零部件企业, 建立跨行业的技术创新联盟, 搭建节能与新能源汽车共性技术研发平台, 整合资源, 加强合作, 对新能源汽车关键共性技术进行联合研发, 为新能源汽车产业发展提供有力的技术支撑。

4、加强人才队伍建设。

积极引进省外和海外的创新领军人才, 尽快形成山东新能源汽车产业的人才高地。鼓励企业与高等院校、科研院所进行人才共建, 加强人才培养和培训, 促进创新型、应用型、复合型、技能型人才的培养。引导企业建立科学合理的薪酬制度和完善的人才激励政策, 鼓励企业实行股权、期权、技术入股等多种形式的激励机制, 促进高素质人才向新能源汽车产业集聚。

(二) 构建产业发展支撑体系。

充分利用现有产业基础, 依托骨干企业和重点地区, 加大资金投入, 尽快形成集约化、规模化产业发展格局。

1、加快发展一批具有较强竞争力的新能源汽车生产企业。

综合评估企业生产条件、技术开发能力、产品技术水平等要素, 以济南青年汽车、中通客车等8至10家企业为重点, 在产品技术开发、重大项目建设等方面给予连续扶持, 使其迅速成长为自主创新能力强、产品技术水平高、市场竞争力强、年生产乘用车超过10万辆 (商用车超过2万辆) 的新能源汽车生产企业, 成为全省新能源汽车产业发展的主体。

2、培植壮大一批新能源汽车关键零部件优势企业。

充分发挥新能源汽车关键零部件财政扶持资金的引导作用, 加大对企业产品技术开发、重大产业化项目的扶持力度, 在动力电池、驱动电机、电控系统、节能环保发动机、高效变速器等关键零部件领域, 集中择优扶持10至15家 (每个领域2至3家) 重点企业, 使其成为创新能力强、技术水平高、生产规模大、年销售额过10亿元的“专精特新”企业, 成为配套支撑新能源汽车生产的重要基础。

3、培育形成一批新能源汽车产业发展集聚区。

按照优化产业布局、提高配套效率、延伸产业链条、增强区域竞争力的要求, 发挥新能源汽车自主创新示范园区扶持资金的导向作用, 引导企业、资金、技术、人才等生产要素向优势区域集聚, 尽快将济南、聊城等3至5市培育成为以新能源汽车企业为核心、关键零部件企业为支撑、年营业收入过百亿元的新能源汽车产业集聚区, 成为我省新能源汽车产业发展的重要载体。

(三) 加快推广应用和示范试点。

节能汽车具有燃油经济性好、污染排放少的特点, 要加快普及应用。新能源汽车和低速电动车均处于产业化初期, 需要加大政策支持力度, 积极开展示范推广和市场培育, 推动技术进步和产业发展。

1、积极推广应用节能汽车。

以城市公交、班线旅游、出租、物流运输等公共服务领域为节能汽车推广重点, 大力推广油电或气电混合动力等先进节能技术汽车。加快城市周边、高速和国道省道沿线天然气 (包括液化天然气) 、氢燃料、生物燃料等经营网点规划建设, 促进替代燃料汽车推广应用。严格执行国家汽车燃料消耗量限值规定, 加强汽车尾气排放检测管理, 加快老旧汽车淘汰步伐。认真落实国家鼓励节能汽车消费的相关政策, 推动节能汽车在全省各地快速普及应用。到2015年, 全省公交、旅游、出租行业节能汽车比重达到50%, 物流运输行业达到10%;到2020年节能汽车得到全面普及应用。

2、大力推进新能源汽车示范推广。

以城市公交、机关团体通勤、景区游览、厂区参观等领域为重点, 加快推广大中型新能源客车, 总结济南、青岛等市示范推广试点经验, 扩大示范推广范围, 在全省17个设区市全面示范推广新能源客车。以行政执法、环卫、快递等领域为重点, 加大政府采购力度, 重点推广新能源乘用车和中小型客车及新能源专用车。鼓励出租车行业和私人消费者购买使用新能源乘用车。到2015年, 全省新能源汽车保有量力争达到10万辆;到2020年超过50万辆。

3、扎实做好低速电动车示范试点。

积极争取国家将我省确定为低速电动车试点省, 支持有条件的市开展低速电动车示范试点, 以低速电动车重点生产企业所在地 (县、市) 为试点区域, 建立生产企业与车辆运行状态信息跟踪反馈机制, 完善车辆牌照、道路规则、保险及电池回收等相关管理办法, 及时总结示范试点经验, 适时扩大推广使用范围, 促进低速电动车规范有序发展。

(四) 完善智能充换电服务网络。

加强充电设施接网、车网融合等关键技术开发和应用, 支持发展各类充、换电方式, 现阶段以换电为主、插充为辅, 满足新能源汽车市场化发展需要。将充换电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设与公共服务相关行业规划, 科学确定建设规模和选址分布, 以公交车站、大型公共停车场、高速公路服务区和居民小区为重点, 积极推进智能充换电服务网络建设。加大投资和政府扶持力度, 根据当地电力供应和土地资源状况, 因地制宜, 适度超前建设慢速充电桩、公共快速充换电站等设施。充分发挥电网企业建设与服务的主体作用, 吸引社会资金参与充换电站建设, 鼓励成立独立运营的充换电企业, 建立科学合理的充换电服务价格体系, 引导消费者合理选择充电时段, 逐步实现充换电设施建设和管理市场化、社会化。到2015年, 全省投运充换电设施3000个以上;到2020年, 建成覆盖全省、布局合理、标准统一的智能充换电服务网络, 充分满足新能源汽车产业发展需要。

(五) 加快新能源汽车重大项目建设。

将新能源汽车重大建设项目作为各级政府服务的重点, 保证水、电、汽、土地等生产要素供应。按照以企业为主体、政府引导和市场化运作的原则, 多渠道筹措资金, 加快重点企业、重点项目建设进程, 重点支持以新能源客车、新能源乘用车、新能源专用车及关键零部件为主的关系全省新能源汽车产业发展大局的重大建设项目。省里每年在节能专项、技术改造、科技创新、新能源汽车专项资金安排上给予倾斜, 促进产业快速发展。

(六) 推进企业联合重组与合资合作。

按照汽车工业发展要求, 遵循市场经济发展规律, 发挥政府导向作用, 积极推动企业联合重组与合资合作, 加快培育具有较强竞争力的大型企业集团。支持拥有国家公告资质的新能源汽车企业兼并重组省内企业, 整合资源, 提高研发和生产能力, 扩大市场优势。引导具备条件的低速电动车企业与省内外有资质的企业进行联合重组, 发展纯电动乘用车, 使其生产设施尽快发挥经济效益。鼓励关键零部件企业与国内外优势企业进行合资合作, 提高产品技术水平, 扩大生产规模, 尽快发展成为技术水平高、生产规模大、品牌影响力强的大型新能源汽车关键零部件企业。

五、强化措施, 为节能与新能源汽车产业发展提供有力保障

(一) 加大财政支持力度。

省级财政要进一步优化专项资金支出结构, 加大投入, 支持节能与新能源汽车推广应用, 重点支持关键共性技术研发、提高创新能力建设、新能源汽车产业化等。各市要结合实际, 建立新能源汽车产业发展专项资金, 加大支持力度, 形成上下配套联动的资金投入机制, 着力推进节能与新能源汽车产业发展。

(二) 加强金融信贷支持。

引导商业银行调整优化信贷结构, 积极支持节能与新能源汽车产业发展。每年筛选确定一批省级项目、重点产业链和重点产业基地, 搞好与金融机构的对接, 争取更多的信贷资金扶持。积极争取政策性银行的扶持, 鼓励政策性信贷资金向新能源汽车产业倾斜。支持符合条件的企业在境内外上市融资, 支持各级设立节能与新能源汽车创业投资基金。引导专业担保公司为新能源汽车企业提供担保, 扩大担保资金总量, 为新能源汽车产业发展提供服务。

(三) 完善相关管理办法。

各市要制定和落实新能源汽车示范运行安全管理办法, 加强车辆运行监控, 确保人民群众生命财产安全;要制定动力电池回收利用管理办法, 建立动力电池梯级利用和回收管理体系, 引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用, 鼓励发展专业化的电池回收利用企业, 加强监督管理, 严格落实各项环保规定, 严防重金属及其他污染;要结合本地实际, 制定相关扶持办法, 鼓励消费者购买使用节能与新能源汽车。将节能与新能源汽车推广应用纳入节能减排目标考核体系, 建立完善考核管理办法, 以城市公交、班线旅游、出租、物流运输等公共交通领域为重点, 推动节能与新能源汽车推广应用。

(四) 优化产业发展环境。

大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态, 建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易等市场营销和售后服务体系, 发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。认真实施“节能与新能源汽车示范推广应用工程”, 落实国家支持节能与新能源汽车产业发展和鼓励消费的有关政策, 研究制定新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策, 为节能与新能源汽车产业创造良好的发展环境。

(五) 建立产业发展协调机制。

成立由省经济和信息化委牵头, 省发展改革委、科技厅、财政厅、环保厅等部门参加的新能源汽车产业发展工作协调机制, 研究制定促进产业发展的政策措施, 协调解决产业发展中的重大问题, 合力推进节能与新能源汽车产业加快发展。成立由省交通运输厅牵头, 省发展改革委、财政厅、住房和城乡建设厅、电力公司等部门参加的新能源汽车示范推广工作协调机制, 研究制定促进新能源汽车示范推广的政策措施, 协调解决示范推广中的重大问题, 合力推进节能与新能源汽车推广应用。成立由省发展改革委牵头, 省财政厅、国土资源厅、住房和城乡建设厅、交通运输厅、环保厅、电力公司等部门参加的新能源汽车充换电设施建设工作协调机制, 研究制定相关工作措施, 协调解决充换电设施建设中的重大问题, 合力推进充换电设施建设。

节能与新能源汽车产业 篇2

国发〔2012〕22号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

现将《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。

国务院

2012年6月28日

节能与新能源汽车产业发展规划

（2012-2020年）

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012-2020年。

一、发展现状及面临的形势

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶

段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。

我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。

为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要

战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

二、指导思想和基本原则

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。

（二）基本原则

坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。

坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充

分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。

坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。

坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。

三、技术路线和主要目标

（一）技术路线

以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

（二）主要目标

1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。

5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力

电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

四、主要任务

（一）实施节能与新能源汽车技术创新工程

增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。

1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材 7

料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。

到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。

3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能

源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。

（二）科学规划产业布局

我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。

1.统筹发展新能源汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。

2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。

3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。

（三）加快推广应用和试点示范

新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。

1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。

探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。

2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。

3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。

（四）积极推进充电设施建设

完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。

1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市

综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。

3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。

（五）加强动力电池梯级利用和回收管理

制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。

五、保障措施

（一）完善标准体系和准入管理制度

进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。

（二）加大财税政策支持力度

中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收

体系等。

研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。

（三）强化金融服务支撑

引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。

（四）营造有利于产业发展的良好环境

大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场

营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。

（五）加强人才队伍保障

牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。

（六）积极发挥国际合作的作用

支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。

六、规划实施

成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。

节能汽车与新能源汽车并举 篇3

我们这里说的“新能源汽车”主要指以电力为主要能源的汽车，包括电动汽车、增程式电动汽车与纯电行驶里程超过一定数值的插电式混合动力汽车。新能源汽车从根本上摆脱汽车能源对石油依赖，而且行驶零排放或接近零排放，被国家确认为重要的战略性新兴产业。

但是，目前主要受到电池技术的束缚，所研发的电动汽车的性能与传统汽车相比还有相当的差距，使得电动汽车只可能被较小范围应用。虽然世界上科技发达的国家正在大力投入新一代电池的研究，但到这些新电池投入商业化应用还需相当时日。因此，我们应该客观地估计，实现新能源汽车大批量生产销售，在市场上形成与传统汽车平起平坐的局面，还有很长的道路要走。因此，许多专家认为：新能源汽车真正成为汽车替代石油的主力军至少是十年、二十年以后的事情。具体时间长短与新一代电池的研发进展直接有关，也和世界石油供给态势密切相关。或许因地球上争夺石油的纠纷、摩擦与战争愈演愈烈，促使油价急剧攀升，新能源汽车的时代会提前到来。

在国际政治形势大体正常的情况下，在今后相当长的时间里，石油、天然气仍将扮演汽车能源的主要角色。因此，我们决不能轻视传统汽车的节能问题。我国目前的汽车平均燃料消耗与世界先进水平比较有明显差距，加上我国汽车保有量中商用车比例较发达国家高等其他因素，我国每辆汽车年平均油耗约为2吨，而欧洲约为1.5吨，日本约为1吨。我国传统汽车书由潜力巨大。想一想，如果我国每辆汽车年平均油耗达到日本的水平，同样的石油供给量可以给两倍数量的汽车使用?这样实在的解决问题的途径难道不值得重视?

降低汽车平均燃料消耗量的途径很多，主要有：1.汽车小型化，车小，重量轻，油耗自然少：2轻量化，道理同上，有经验数据，乘用车的重量每减少100公斤，油耗降低约6％；3.采用先进内燃机技术，提高内燃机效率，包括先进柴油机技术；4采用低阻力车身与低阻力、高效率底盘技术：5广泛应用混合动力技术和插电式混合动力技术。

据国际能源暑专家的介绍，世界石油消费分布如下：美国23％，欧盟18％，中国10％，日本6％，印度30％，其他40‰随着中国经济发展与人民生活改善，中国石油需求必将继续上升，因此必将会带来各方面的问题。汽车是消耗试验的大户，汽车产业有责任将发展节能与新能源汽车作为重要的使命。

小结—下：

发展节能汽车是当前最快见效的节能减排的技术途径，并将成为未来汽车技术的基础。

发展新能源汽车是未来解决问题的根本方案，是未来汽车产业竞争的焦点与希望，激烈竞争已经开始。

“节能与新能源汽车”重大项目 篇4

国家高技术研究发展计划 (863计划) 现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目已启动, 按照该项目实施方案计划安排, 编写完成国家高技术研究发展计划 (863计划) 现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目2008年度第一批课题申请指南。

本指南共分关键零部件技术、动力系统平台和新型整车技术、检测与示范考核三类课题, 设置20个研究方向56个课题, 863计划经费41300万元。

二、指南内容

第一类:关键零部件技术

研究方向1.锂离子动力电池系统产业化技术研究

主要研究内容:研制开发高功率型和高能量型锂离子动力蓄电池及蓄电池系统, 开展产品的优化设计、规模生产工艺、一致性控制与成本控制技术研究, 重点对动力蓄电池系统的可靠性、耐久性和环境适应性进行试验考核。

研究锂离子动力蓄电池管理系统技术。主要包括:SOC估算方法与动态估算精度研究, 故障诊断模式研究, 管理模块软硬件开发, 系统可靠性、电磁兼容性优化设计与试验考核。

研究锂离子动力蓄电池正负极材料产业化关键技术。主要包括:材料的安全性, 材料掺杂改性和表面修饰技术, 材料制备工艺技术, 规模生产及成本控制技术研究。

研究锂离子动力蓄电池隔膜产业化关键技术。主要包括:隔膜抗拉强度、耐氧化性能和质量稳定性的提升, 隔膜制备工艺技术, 规模生产及成本控制技术研究。

对锂离子动力电池技术发展动态与趋势进行跟踪研究, 开展锂离子蓄电池新材料、新体系的相关技术研究。

研究方向2.燃料电池电堆及关键材料的研制开发

主要研究内容:进行炭纸、膜、电催化剂、双极板等燃料电池关键材料开发与产品制备、批量生产技术研究。开发高导电性、合理孔结构、高稳定性炭纸;开发高性能增强型复合质子交换膜及自增湿质子交换膜产品;开发高活性、宽温度、抗聚集、耐环境杂质的电催化剂, 以及高比表面积、抗腐蚀、长寿命的催化剂担体;开发耐腐蚀、低接触电阻的金属双极板材料, 研究适应车载工况的薄型金属双极板技术及结构。

基于国产关键材料, 开发高性能、长寿命、高功率密度的电堆。开展关键材料部件的匹配优化和电堆的模块化设计, 开展电堆的安全性研究。

研究方向3.车用驱动电机系统产业化集成技术研究

主要研究内容:开展车用驱动电机关键共性技术攻关。主要包括:高集成度功率电子模块及控制器关键共性技术;高性能导磁材料技术;系列化高性能位置速度传感器技术;串联混合动力和Plug-in混合动力用机电一体化发电机组技术;产品成本控制技术。

开展电机及其控制系统产品的可靠性、耐久性、环境适应性和电机系统热管理、电机减振降噪技术研究。

开发不同车型系列化电机系统。包括产品的优化和集成设计、新型高性能集成化机电一体化关键技术与产品开发。

开展规模生产技术研究。包括电机及驱动系统产业化的生产制造工艺及工装技术、专用设备、在线检测仪器设备等技术研发。

完善产品检测能力。包括性能和环境试验能力、关键零部件及材料的测试分析评价能力。完善车用驱动电机系统产品技术规范。

研究方向4.客车混合动力专用柴油机研发

主要研究内容:研究混合动力客车典型道路工况, 分析动力与排放需求;研究和优化混合动力客车运行工况下的发动机运行特性, 开展相应工况下改善发动机燃油经济性和排放的燃烧系统、排放控制系统的优化匹配;发动机怠速断油和自动起停系统的开发, 包括控制技术方案及控制策略研究, 研究改善频繁起停条件下的发动机工作可靠性技术。开发具有自主知识产权、向混合动力动力系统开放的电控柴油机管理系统。

研究方向5.新一代轿车用节能环保高效内燃机研发

主要研究内容:开展发动机结构优化设计、燃烧系统及燃烧过程的优化与控制研究;开发整机与电控燃油喷射系统、增压系统、废气再循环系统、尾气后处理系统的优化匹配与控制;开展整机可靠性试验与评价技术;发动机与燃油适配、整车的匹配、标定与评价技术。

开展电控系统关键零部件软硬件开发, 控制策略及匹配标定工具软件开发, 系统及关键零部件的技术标准规范及测试评价技术, 电控系统电磁兼容性、产品一致性和故障诊断技术。

开展后处理系统的研究开发, 进行发动机排放后处理控制技术 (含微粒捕集器再生技术, 催化剂抗中毒抗老化技术) , 后处理系统的集成开发和老化耐久性控制技术研究。

研究方向6.天然气专用发动机开发

主要研究内容:进行电控单燃料CNG/LNG发动机的研究开发。开展CNG/LNG发动机高效燃烧系统的研究开发;开展发动机电控系统、燃料供给系统软、硬件开发与系统优化匹配;增压器的选型与匹配;发动机热管理系统设计优化;催化转换器的选型匹配与老化试验考核;发动机可靠性与故障诊断技术研究;产品质量控制和一致性研究, 形成批量化生产能力。

研究方向7.混合动力用机电耦合动力传动装置关键技术开发

主要研究内容:针对中度以上的混合动力汽车 (客车和轿车) , 开展驱动电机与变速器机电耦合的动力合成装置结构方案和关键技术研究;开发混合动力专用自动变速器、混合动力合成装置专用电机系统;研究动力合成装置的自动换档控制技术和电机控制技术, 开发动力合成装置的综合控制系统;研究制订混合动力汽车动力合成装置的设计规范、计算分析规范和试验开发规范, 实现混合动力汽车动力装置产业化开发。

研究方向8.新能源汽车动力总成ECU研发和产业化

主要研究内容:开发混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等新能源汽车动力总成控制系统 (ECU) ;开展ECU共性关键技术的研究, 包括硬件开发和功能测试的研究、电磁兼容和环境测试的研究;研究和制定新能源汽车动力总成控制网络接口和通讯协议, 底层驱动软件和上层应用算法的接口定义;开发控制系统在线程序更新、匹配标定、离线故障诊断、和分布式控制算法开发的支持软件;开展控制系统可靠性加固设计理论和方法的研究、开展失效模式的分析研究;开展动力总成控制器的系列化、产品化开发、生产能力和质量保证体系的研究以及大批量供货的质量控制体系的研究。

研究方向9.新能源汽车专用装置与加注站成套设备开发

主要研究内容:车载高压供氢瓶 (含组合电磁阀) 研究开发。开展工作压力为35MPa压缩氢气金属内胆复合材料气瓶结构设计;进行气瓶受力和疲劳的模态分析;进行气瓶失效模式研究;开展安装方式对气瓶性能的影响研究;开发大口径金属内胆成型工艺技术;优化复合气瓶缠绕线型设计, 掌握大口径、大容积复合气瓶的缠绕工艺;进行气瓶安全性、可靠性等型式试验研究;开展35MPa氢气气瓶组合电磁阀设计研究;进行阀门的充气、供气及安全排放研究;阀门密封性、可靠性、安全性试验研究。

LNG站用成套设备的研究开发。集成开发LNG撬装式加气站, 研究LNG的卸装、升压和加气系统;进行撬装站的低温泵、低温绝热储罐、低温阀门、低温密封材料、管路的应用技术研究;开展两相流介质状态下的管道输送、振动疲劳、气蚀等技术研究;撬装站控制系统的开发;撬装站安全与应急技术研究;制定LNG撬装站的产品技术规范和维修、保养、操作技术规程。开发LNG加气机, 进行低温质量流量测试技术、安全监控与报警控制技术研究。

CNG储气井检测技术与系统的研发。研究CNG储气井井壁腐蚀在线检测技术, 开发无损检测系统, 研究CNG储气井寿命测评方法, 制定CNG储气井安全管理和检测规范。

第二类:动力系统平台和新型整车技术

研究方向10.燃气汽车动力系统技术平台与整车开发

主要研究内容:研究燃气汽车动力系统开发平台技术。包括:发动机和整车开发技术流程、开发体系、技术装备, 开展增压器匹配技术、燃烧优化、控制策略、燃料管理控制模式、在线标定技术的研究, 进行在线匹配标定工具软硬件的研发。

开展重型CNG/LNG发动机电控系统研发。包括:开发重型CNG/LNG发动机ECU、减压器、执行器等电控系统关键零部件, 开发发动机燃气系统故障诊断、匹配标定工具软、硬件, 开展系统集成匹配和控制策略技术研究。

开发燃气汽车车载诊断 (OBD) 技术。包括:供气系统零部件的诊断方法和诊断功能研究, 失火诊断基准及诊断方法研究, 催化器和氧传感器失效诊断基准及诊断方法研究, 燃气品质对OBD的影响研究, OBD诊断功能标定方法研究。

开展燃气汽车关键零部件系统匹配技术研究。主要包括:开发燃气汽车喷嘴、减压器、燃气系统各类阀体等关键零部件研发匹配测试装备, 开展燃气系统压力流量特性、喷嘴脉宽特性研究, 开展燃气汽车关键零部件的测试、匹配、评价方法的研究。

研究方向11.混合动力汽车大规模产业化产品技术

主要研究内容:重点开展混合动力汽车产品工程化技术研究, 包括整车优化设计、整车与动力系统集成匹配、批量化生产装备与工艺、质量管理体系。强化整车可靠性、耐久性、安全性、舒适性等研究与试验考核。

研究方向12.电动汽车新型整车技术研发

主要研究内容:研究开发各类新型电动汽车 (FCV HEV/EV) 整车技术。技术主要包括:整车动力系统集成技术, 动力系统机电耦合方案, 控制策略和算法设计技术, 网络通讯和控制技术, 强电安全技术, 电磁兼容性技术, 热管理技术, 整车匹配标定和试验技术。

研究方向13.代用燃料新型整车技术开发

主要研究内容:开展LNG整车研究开发。进行整车集成开发、LNG燃料储存系统的布置及安全设计, 完成LNG燃气发动机开发与整车的集成;进行整车的经济性、排放、驾驶性能、舒适性的匹配与标定;进行整车性能和可靠性试验研究;生产准备和质量控制。

开展甲醇/乙醇灵活燃料汽车开发。进行甲醇/乙醇灵活燃料发动机及整车的开发, 研究甲醇/乙醇燃料腐蚀、溶胀和磨损等问题, 进行电控系统软硬件研发, 进行不同燃料比例的发动机及整车匹配标定与可靠性研究, 开展不同燃料比例对发动机的动力性、燃料经济性、排放性 (包括非常规排放) 影响的研究。

第三类:标准、检测与示范考核

研究方向14.新能源车辆技术标准研究

主要研究内容:该项目将继承相关标准的阶段性研究成果, 开展深入研究进一步推进标准的进程, 将成熟的研究成果转化为标准。同时结合其他863课题或其他的课题研究项目取得成果, 向标准转化。

在电动汽车方面, 研究制定包含超级电容器车辆在内的纯电动车辆技术条件, 完善电动汽车安全要求。

在新的排放法规下, 混合动力汽车 (含plug-in) 的特点, 深入研究重型混合动力汽车能耗与排气污染物试验方法, 进一步完善轻型混合动力汽车的能耗与排气污染物试验方法。

研究制定燃料电池汽车的氢排放试验方法。

根据各类新型动力电池特点, 深入研究动力电池及管理系统的测试规范;根据不同类型电动汽车的使用特点, 研究电机、电机控制器、动力电池及其系统等关键零部件的故障模式和寿命历程, 建立相应的可靠性试验方法和快速寿命评价方法;研究制定燃料电池系统的安全性评价方法。

在替代汽车方面, 重点研究醇、醚类发动机的技术条件和相关试验方法, 进一步研究完善液化石油气、天然气汽车关键零部件的相关标准。

研究方向15.混合动力及燃料电池电动汽车整车性能与排放测试技术研究

主要研究内容:深入研究不同混合方式 (包括plugin) 重型混合动力汽车能耗及排放测试技术和试验程序;深入研究在新的排放法规条件下, 不同混合方式 (包括plug-in) 轻型混合动力汽车排放测试技术和试验程序;深入研究燃料电池汽车尤其是燃料电池混合动力汽车的性能、能耗以及氢排放测试技术和试验程序。

研究方向16.交通能源发展技术路线图及应用推广模式研究

主要研究内容:系统分析国际交通能源发展现状与趋势, 结合国家车用能源现状和未来发展规划, 深入研究各种车用能源技术和车辆技术, 进行全生命周期分析和综合评价, 对我国未来交通能源技术发展方向和车辆技术发展战略进行总体规划。

根据交通能源发展技术路线图及车辆技术不同阶段的发展目标, 研究各种技术途径的综合经济效果和节能减排效果, 深入进行技术经济性分析, 研究适合我国国情的新能源汽车及能源技术的支持政策。

深入研究新能源汽车市场需求与应用规划, 系统开展促进新能源汽车大规模推广应用模式研究, 包括组织协调、产品研发生产与技术保障, 以及商业化推广机制等。

研究方向17.面向世博的新能源汽车示范运营前期研究

主要研究内容:研究世博会园区内外交通需求和交通规划, 所应用的新能源汽车类型以及相应技术方案和技术要求;研究相关配套基础设施建设的技术方案;研究车辆运营考核的技术方案、组织管理结构和管理规范。

研究方向18.电动汽车大规模示范运行

主要研究内容:深入开展电动汽车示范推广模式研究, 明确组织体系与协调机制;研究制定当地电动汽车发展的中长期规划;研究制定电动汽车鼓励政策和规章制度, 创建有利于电动汽车商业化推广的政策法规环境;建设符合要求的各类电动汽车能量加注系统;深入开展示范运营中车辆和基础设施运行数据的采集、统计分析和评价;开发电动汽车示范运行管理信息化平台, 对车辆技术状态进行实时监控;进行节能与新能源汽车科普宣传。

研究方向19.燃气汽车区域性示范

主要研究内容:在燃气资源较为丰富的区域, 研究建立区域性 (至少覆盖4个以上地级市或2个以上省会城市) 的燃气汽车合作机制和发展规划;研究建立区域内燃气汽车发展的协调管理体系;研究建立完善的区域内燃气汽车燃料供应网络体系;研究建立区域内燃气汽车营运、安全运行管理机制;开展城际间主干线、区域间加气站网络建设, 实现区域间、城际间燃气汽车的大规模推广应用;开展区域间燃气汽车运行技术经济分析研究、排放监控和节能减排效果分析评价;开展燃气汽车维修保养管理方法与体系的研究。

研究方向20.先进柴油轿车大规模示范与考核

主要研究内容:构建清洁柴油供应保障体系, 组织开展柴油轿车的示范运行。柴油轿车分别使用清洁柴油和合成燃料 (天然气制油GTL、煤制油CTL) 、生物柴油, 以出租车的形式进行示范运营和跟踪研究, 考核柴油轿车对不同油品的适应性, 系统研究柴油轿车的动力性、经济性、排放性、系统可靠性、驾驶性能等。

三、注意事项

1. 课题申请者应根据本项目申请指南提出的课题名称、研究目标、主要研究内容、主要考核指标等要求, 编写《国家高技术研究发展计划 (863计划) 项目课题申请书》。

2. 课题必须由法人 (单位) 提出申请, 法人是当然的课题依托单位, 且必须指定一名自然人担任课题申请负责人。每个课题申请只能有一个课题申请负责人和一个依托单位, 课题的协作单位不能超过5家。

3. 课题依托单位应符合的基本条件:在中华人民共和国境内登记注册一年以上、过去两年内在申请和承担国家科技计划项目中没有不良信用记录的企事业法人单位, 包括:大学、科研机构等事业法人;中方控股的企业法人。

4. 课题负责人应符合的基本条件:

(1) 具有中华人民共和国国籍;

(2) 年龄在55岁 (含) 以下 (按指南发布之日计算) ;

(3) 具有高级职称或已获得博士学位;

(4) 每年 (含跨年度连续) 离职或出国的时间不超过6个月;

(5) 过去三年内在申请和承担国家科技计划项目中没有不良信用记录。

5. 具备以下条件的港澳台和海外华人科技人员可作为课题负责人:

对于港澳台的科技人员, 在满足上述 (第4条) 2-5项条件的情况下, 只要有正式的合作协议或受聘于课题依托单位, 合作期或聘任期覆盖课题的执行期, 且每年在课题依托单位工作时间不少于6个月的, 并由课题依托单位出具相关证明材料。

对于海外华人科技人员, 包括取得外国国籍和永久居留权的, 在满足上述 (第4条) 2-5项条件的情况下, 只要正式受聘于课题依托单位, 且聘任期覆盖课题的执行期, 每年在课题依托单位工作时间不少于6个月的, 并由课题依托单位出具相关证明材料。

6. 课题负责人及主要参加人员不得违反以下限项申请的规定:

为保证科研人员能够高质量地开展研究工作, 国家科技计划实行限制申请及承担课题数量规定。每人同期只能主持一项国家主要科技计划 (包括863计划、973计划、支撑计划) 课题, 作为主要参加人员同期参与承担的国家主要科技计划课题数 (含负责主持的课题数) 不得超过两项。申请者应按照上述要求进行申请, 且在同一批发布的申请指南中只能申请一项863计划课题或项目。科技部及所属事业单位借调的与863计划相关的人员不能申请或参加申请。

7. 申请者提出的国拨经费申请不得高于项目申请指南规定的国拨经费控制额, 并应按照项目申请指南的要求提供相应的配套经费, 否则不予受理。

8. 申请者要遵守科学道德, 以严谨的科学作风和实事求是的科学精神填写项目申请书, 保证项目申请书的真实性, 避免出现夸大和不准确的内容。同时, 不得将研究内容相同或者近似的项目进行重复申请。863计划对申请者在申报过程中进行信用记录, 对于故意在课题申请中提供虚假资料、信息的, 一经查实, 记入信用档案, 并对单位在两年内取消其申报863计划资格、对个人在三年内取消其申报863计划资格。

9. 申请程序和要求:课题申请采取网上集中申报。申报通过“国家科技计划项目申报中心”进行, 网址为program.most.gov.cn, 有关申请的程序、要求和其他注意事项详见《“十一五”国家高技术研究发展计划 (863计划) 申请指南》。

节能与新能源汽车产业 篇5

chinacir.com.cn

2009-4-10

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《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》

财建[2009]6号

北京市、辽宁省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山东省、湖北省、湖南省、广东省、重庆市、云南省财政厅（局）、科技厅（委）：

根据国务院关于“节能减排”、“加强节油节电工作”和“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”战略决策精神，为扩大汽车消费，加快汽车产业结构调整，推动节能与新能源汽车产业化，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。为加强财政资金管理，提高资金使用效益，我们制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，现印发给你们，请遵照执行。

为保证试点工作的顺利进行，各试点省（市）财政部门要会同科技主管部门等切实加强组织领导，依据本通知及财政部、科技部有关文件规定，抓紧制定节能与新能源汽车示范推广实施方案报财政部、科技部。同时，试点城市要跟踪节能与新能源汽车示范运行情况，定期将实际节能效果、财政补助资金安排使用情况以及试点工作中发现的问题函告财政部、科技部。

附件：节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法

财政部科技部

二〇〇九年一月二十三日

《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》

第一章 总则 第一条 根据《国务院关于加强节能工作的决定》（国发〔2006〕28号）、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发〔2007〕15号）和《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发〔2008〕23号）精神，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。为加强节能与新能源汽车示范推广财政补助资金（以下简称示范推广补助资金）管理，提高资金使用效益，特制定本办法。

第二条 本办法所称节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。

第三条 示范推广补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。

第二章 支持对象和方式

第四条 根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。

第五条 中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

第六条 示范推广补助资金专项用于购买节能与新能源汽车的相关支出。

第三章 支持条件

第七条 示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件：

（一）必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

（二）混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。

（三）混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。

（四）生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限。

（五）汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。第八条 示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

第四章 补助标准 第九条 补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广具体补助标准见附表一，城市公交客车示范推广具体补助标准见附表二，特种车辆补助标准参照上述补助标准确定。

第五章 资金的申报和下达

第十条 示范推广单位根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等提出资金申请报告（见附表三），并提供下述材料：

（一）与生产企业签订的中标协议、购销合同等有关凭证；

（二）车辆购进发票等有关凭证；

（三）第三方检测机构出具的检测报告；

（四）地方配套资金安排和使用情况；

（五）其他需要提供的材料。

第十一条 示范推广单位的资金申请报告按属地原则，经当地财政、科技部门审核后，报省级财政和科技部门。

第十二条 省级财政和科技部门对企业资金申请报告复核后，分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部（见附表四）。

第十三条 财政部会同科技部组织对申报材料进行审查，核定具体补助金额，并按规定下达预算，拨付补助资金。

第六章 资金监督管理

第十四条 示范推广单位对申报材料的真实性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的单位，将扣回补助资金，并取消示范推广单位的资格。

第十五条 示范推广补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

第七章 附则

第十六条 本办法由财政部、科技部负责解释。第十七条 本办法自印发之日起施行。

1.附表一 公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准 2.附表二 十米以上城市公交客车示范推广补助标准 3.附表三 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请表 4.附表四 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请汇总表

公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

十米以上城市公交客车示范推广补助标准（单位：万元/辆）

关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知 财建[2010]227号

有关省、直辖市、计划单列市财厅（局）、科技厅（科委）、工业和信息化主管部门、发展改革委：

为贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度 确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（国发[2010]12号）精神，进一步做好扩大节能与新能源汽车示范推广工作，加快推进节能与新能源汽车产业化，现将公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关事项通知如下：

一、在现有13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。财部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将组织对新增城市试点方案进行论证，批复后正式实施。

二、根据试点城市实施方案和资金申请，财部通过省级财部门将示范推广补助资金预拨给试点城市。

三、试点城市财部门根据节能与新能源汽车实际推广情况，按规定标准据实拨付补助资金。补助资金的具体管理办法由试点城市结合本地实际情况自行制定，并报财部备案。

四、试点城市在月度终了后10日内将月度财补助资金拨付情况和推广信息报财部。

五、终了后30日内，试点城市要认真总结全年推广情况，编制补助资金清算报告，由省级财部门审核后上报财部。财部根据地方上报情况和专项核查结果对补助资金进行清算。

六、充电站等基础设施建设要与正在制定的国家相关标准相衔接。

节能与新能源汽车产业 篇6

新能源汽车已成为汽车工业的发展方向，也是作为国家重要的战略性新兴产业加以发展的，同时也是国家未来经济新的增长点，中国汽车工业面临着前所未有的战略发展机遇。会议期间，围绕着由混合动力，最终发展为纯电动，这一中国汽车产业的新能源领域实践方向，开展了中国国际节能与新能源汽车发展高层峰会、节能与新能源汽车示范推广城市论坛、新能源汽车电池技术和传统能源汽车节能减排技术论坛等精彩纷呈的研讨活动。山东省经济和信息化委员会副主任王兆春、工业和信息化部装备工业司处长王卫明、济南市经信委装备处处长岳双荣、深圳市发改委重大项目处主任助理陆象桢、合肥市科技局副局长何江，以及江淮汽车董事长安进、东风新能源公司总经理黄兆勤、长安新能源汽车公司总经理任勇、奇瑞新能源汽车公司总经理刘兴文、博士汽车柴油系统公司技术总监吴晓健、美国EDI公司首席执行官 Joerg Ferchau等共同就国际节能与新能源汽车未来发展趋势、我国节能与新能源汽车产业发展规划与示范推广、新能源车技术研发方向等产业热点话题进行了深度探讨和交流。

新能源产业对于未来中国汽车市场将有何影响？中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，“未来10年，是全球汽车工业实现低碳发展和创新变革的关键10年，也是中国汽车工业实现产业转型升级，由汽车产销大国向汽车强国的攻坚10年。面对国际节能与新能源汽车领域日益紧迫的竞争形势，我国政府相应制定了汽车节能减排和以电动汽车为主要发展方向的新能源汽车产业发展国家战略。为落实此发展战略，2012年即将推出和实施我国第一个《节能与新能源汽车发展规划》（2011-2020），《规划》中明确了未来10年我国节能与新能源汽车产业发展的行动方向和目标规划。”中国新能源汽车市场前景如何？对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，“从2011年下半年，合资汽车品牌从中高端市场开始向中低端市场扩展，这表明未来国产汽车品牌更加失去优势。此前，相关节能政策延迟出台，原因是中央需要完善的市场和产业分析、判断。而现在到了成熟时期。国产汽车厂商中，东风集团、长安集团，包括奇瑞、江淮汽车已经在新能耗整车市场位于领先，并且走在新能源汽车产业化前沿。”而下一个新能源汽车市场发展目标为何？叶盛基则表示，“新能源汽车规划已送审国务院，同时，经过下个10年的努力，将中国打造成为全球新能源汽车发展的中心，是中国新能源汽车自主品牌战略目标。到2015年，初步形成新能源汽车自主品牌产业格局，纯电动汽车和插电式混和电动汽车累计产销量要达到50万辆以上。动力电池、电机、电控等关键零部件及其核心技术实现自主化，产品质量显著提高，并满足消费者使用的相关要求。自主品牌乘用车占到汽车总销量的50%以上，自主品牌轿车要达到国内市场份额的40%以上。”

2012年3月28日，东风风神全新中高级车型A60重磅上市，共有豪华型、科技型、尊贵型3款配置，售价分别是118800元/128800元/139800元。A60市场定价远低于早期预测价格，给消费者带来巨大惊喜。业内专家预测，作为一款高起点、高科技、高品质的战略车型，A60售价11.88万元起，将对中高级市场形成重大冲击。

目前在国内汽车市场中，奔腾B70、荣威550等自主品牌2.0L排量的中高级车价格区间在12.48-18.98万元，而新近上市的东风风神A60售价却只定在11.88-13.98万元，即便是顶配车型也比其它自主品牌中高级车低了近6万元，在价格方面表现出绝对的优势。对于东风风神A60的厂家指导价，东风风神武汉一位专营店总经理称：“A60 2.0L配置丰富，却以1.6L的价格面市，传承了东风风神产品高性价比的优良传统，更全面超越同级别自主品牌车型和部分合资品牌车型。我相信，它将对消费者具有极大的吸引力，助力门店销售。”

东风风神A60经东风集团千人研发团队精心打造，相较同级别竞品，各项配置科技含量更高，实现了整车的全方位价值提升。A60吸收全球领先科技，引领中高级车市场的智能风潮。六天线智能钥匙系统准确、稳定、可靠，为用户带来方便和便捷；360度全景影像系统采用前后静态辅助线，让驾驶员获得超广角的全方位视野。产品整体配置体现出高科技感和操作便利性，全面满足用户对于科技、人性化的需求。A60依据C-NCAP五星安全标准设计并经过多次实验，全车拥有多达55项安全配置，包含主动安全配置39项，被动安全配置16项。更让人引以为傲的是，A60搭载MR2.0L发动机与XTRONIC CVT无级变速箱这一“黄金组合”，不仅为用户带来激情澎湃的动力，更表现出极高的燃油经济性，一解消费者的油耗难题。A60百公里综合油耗仅为7.7L，与同级别2.0L车型相比节油性能明显。在90km/小时等速行驶状态下，A60油耗仅为百公里6.1L，与主要合资品牌1.5L的燃油经济性相当，让用户在畅享磅礴动力、舒适愉悦的驾乘时光时完全无需为油耗担忧，尽享幸福的车生活。

江淮悦悦的整体设计个性时尚，又不失可爱，后备箱空间小，但内部空间相对同级别车来说较大，储物格较多。其使用的是成熟的东安1.0L发动机，容易驾驶。操控灵活，车身比较硬朗，电子助力转向匹配完善。另一款江淮和悦混合动力汽车由宾夕法尼亚造型设计师与江淮研发团队精心设计，其发动机的VVT技术有效地提高了发动机功率、降低了油耗。总体性价比高、质量良好。

奇瑞瑞麒G5-EV换电式电动车采用瑞麒G5的车身，在后备箱的部分安装了电池系统。最大的亮点是采用电力驱动，其动力电池采用336V120Ah高性能磷酸铁锂电池，不会对环境造成任何危害，是绿色环保的电池。另外瑞麒G5EV可使用220V民用电源充电。

目前，长安汽车在电动车领域，掌握了“整车集成及控制”、“电机及控制”、“锂离子动力电池集成及管理”三大核心技术，形成了一整套关键零部件研发及制造能力，达到世界先进水平。长安纯电动奔奔和E30电动车，是长安汽车利用独创的电动路线平台，打造的具有国际先进水平的精品高速纯电动车。

日产汽车与武汉电动汽车示范运营有限公司则以“武汉电动汽车示范推广项目”作为参展主题，对武汉市电动汽车示范运营项目、示范运营公司发展情况以及日产零排放汽车技术进行了集中展示。

节能与新能源汽车推广模式初探 篇7

1 节能与新能源汽车兴起的主要动因

1.1 能源瓶颈与环境恶化的倒逼压力

(1)能源瓶颈问题。

20世纪,世界能源利用的主旋律是煤炭与石油,石油与天然气后来居上。到20世纪末,形成了石油、煤炭、天然气三足鼎立的局面。在目前的世界能源消费结构中,石油占40%、煤炭27%、天然气23%、核能7%、水能3%。预测到2020年将是天然气占29%、石油27%、煤炭24%、核能8%、水能8%、其他能4%。目前探明石油储量为1855亿吨,可用40多年;探明天然气储量为155万亿m3,可用60年以上;煤炭资源也只能用220年。[1](如图1

(2)环境压力。

在全球经济规模空前扩大、人们更多享受物质文明成果的同时,环境状况呈现出持续恶化的态势。自然资源的过度开发和消耗,污染物的大量排放,对人类未来的发展与生存形成了巨大威胁。近年来由于二氧化碳的过度排放导致全球温室效应愈演愈烈。据联合国政府间气候变化协调委员会(IPCC)提供的数据:20世纪下半叶,全球平均气温升高了0.6摄氏度,而在1995年至2000年的5年中竟上升了0.15摄氏度。该组织预测,21世纪,全球表面温度将上升1.4摄氏度至5.8摄氏度。联合国气候委员会预计,本世纪海洋会升高18~59 cm未来几个世纪还会持续上升。气温每上升1摄氏度,粮食产量将减少10%。[2]

1.2 汽车节能技术不断创新的内驱动力

从世界工业发展史上看,电动汽车比内燃机汽车还早2年诞生。20世纪70年代后,世界各国对电动汽车的关注度逐渐提高。美国、欧洲和日本是新能源汽车技术和产业化探索的领先者,在技术研发领域,美国、欧洲和日本都不同程度的采用了政府、企业和研究机构相结合的研发体系。在研究重点方面,日本偏重混合动力技术,已经开发出了可以大规模应用的油电混合动力技术,日本丰田公司于1997年推出世界上第一款混合动力汽车PRIUS部分车型已经成功实现了商业化;美国在在应用领域已经开始大规模推广乙醇燃料汽车;氢燃料汽车是欧洲研发的重点,其中既有氢燃料电池汽车也包括氢内燃机汽车。在各国政府的有力地推动下,各种节能新技术、新装置、新材料、新车型应运而生,诸如汽油直接喷射、闭缸节油、分层进气、稀燃技术、高能点火、汽车导流罩、子午线轮胎等,都是节能技术研究带来的典型产物。这些新技术为汽车产业创新发展及汽车消费市场的变革提供了高平台支撑。[3]

1.3 各国政府鼓励导向所形成的政策合力

目前,各国政府对于大力发展节能与新能源汽车,加快提高清洁能源利用率,形成可持续的能源供应结构已经有了充分共识,并积极采取行动,为节能与新能源汽车的兴起提供了制度和政策保障。

2 节能与新能源汽车推广运营的模式分析

通过对节能与新能源汽车兴起的动因分析,我们可以看出节能与新能源汽车是新能源革命的重点,也是涉及产业规模最大、对生产生活影响最大、市场容量最大、公众最为关注的领域,因而也成为各大汽车生产国和汽车厂商之间资本竞争、技术竞争、市场竞争最为激烈的领域。在此背景下,节能与新能源汽车的推广运营也正方兴未艾。如何突破传统、以汽车制造的技术创新带动汽车消费市场的变革,研究出适用于我国节能与新能源汽车运行的推广模式,成为摆在我们面前的重要命题。

2.1 节能与新能源汽车推广运行的常用模式

所谓模式(Pattern),即解决某一类问题的方法论,是事物之间隐藏的规律关系,是事物的标准形式,其基本功能就是起指导和示范作用。节能与新能源汽车的推广使用受技术研发水平、运行市场及文化理念的直接影响。由于世界各国在上述领域存在着巨大差异,因而在推动节能与新能源汽车市场运行时必然会采取不同的运行模式。根据推广运行过程中主导参与者的性质,已有的节能与新能源汽车推广运行模式可概括为3类:即政府主导型、研制企业主导型和运营企业主导型。[4]

(1)政府主导型。

政府主导型模式的突出特点是各国中央政府和地方政府通过“直接投资、政府所有”的方式,推动节能与新能源汽车的推广运行项目的建设、实施和发展。其中政府作为项目推进主体,整合制造企业、研发机构、运行单位共同参与。政府主导型模式又可细分为政府直接主导型与政府间接主导型。

政府直接主导型模式其特点是政府财

政拨款或举债投资,并指定某个职能部门或某几个部门直接负责参与节能与新能源汽车商业化运行的组织和运营。

政府间接主导型模式其特点是由政府财政拨款或举债投资,委托专业公司实施节能与新能源汽车市场运行建设与运营管理的具体操作。

(2)汽车企业主导型。

所谓研制企业指的是研究开发或制造节能与新能源汽车整车、零部件的企业,既可以是生产企业,也可以是研究部门。随着政府财政能力越来越难以支撑节能与新能源汽车商业化运行的发展,节能与新能源汽车商业化运行迫切地需要企业、私有资本的参与,同时也需要各种资本对节能与新能源汽车的基础设施(如充电站)进行投资建设。另一方面,政府的优惠政策以及节能与新能源汽车的未来发展前景,也使越来越多的节能与新能源汽车研发制造企业(含零部件研制企业)愿意出资进行新能源汽车的推广运行,以宣传企业形象、积累运行数据、提升产品质量、培育消费市场。[5]

(3)运营单位主导型。

运营企业主导型模式是指以专门的运营公司为主体,全面承担节能与新能源汽车的运行及基础设施建设等。公司遵循市场规则,按照市场化原则实施商业化运行公司的投资渠道采取多元化投资的形式尽量吸引社会资金。公司的盈利主要包括以下几部分:运营车辆的票价收入、运营数据和运营成果或产品的收入、对外进行节能与新能源汽车维修及相关培训的收入等。[6]

2.2 三种商业化运行模式的优劣分析

(1)政府主导型的优势与问题。

节能与新能源汽车的研发制造及推广运行的初期,囿于研制成本的高企与传统的消费观念,存在着经济效益与社会效益的悬殊差异,使得以赢利为目的研制企业与运营企业均难以承受。此时,只能由政府主导、组织节能与新能源汽车运营项目,投入相应的财政资金,促进新能源汽车市场运行的实施和发展,最终促进新能源汽车产业的发展。政府主导型的优势表现在:一是政府可通过经济、行政等多种手段,有效整合各种资源和力量,在短时间内推动示范运营项目的实施;二是政府在主导运营项目的同时,大多会辅以具有倾向性的产业扶持政策,在研发生产与市场之间形成良性的互动机制;三是政府投资可以起到示范作用,带动包括民资在内的各种资本进入节能与新能源汽车领域。

在市场经济体制下,政府在经济和社会发展中的中心地位不是作为增长的直接提供者,而应是作为合作者、催化剂和促进者而体现出来的。因而,政府主导型模式不可避免地存在以下问题:一是随着商业化运行规模和区域的扩大,投资需求呈递增趋势,使得政府财政能力难以支撑,政府的融资压力难以缓减;二是没有市场竞争,往往会导致效率低下,运行效果不明显;三是由于是政府投资,收益也归于政府,不利于运行成果的快速市场化。

(2)汽车企业主导型的优势与问题。

研制企业主导型模式的优势:一是由研制企业投入资金,组织节能与新能源汽车运营,拓宽了投资渠道,减轻了政府的财政压力;二是节能与新能源汽车研制企业的技术人员可以深入运营第一线,取得车辆运营的第一手资料和数据,对新能源汽车的技术改进、提升有重要作用;三是研制企业的技术人员还可以帮助运营企业进行车辆维护、维修技术,减少运营企业因此所造成的损失。

研制企业主导型模式存在的问题:一是节能与新能源汽车的推广运行带有资金密集性特征,而且仅从经济效益看,项目投资回收期长,投资者必须有在亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备;二是节能与新能源汽车的推广运营大多选择公交等公共领域进行,企业投资者为追求赢利,在票价、线路走向等敏感问题上与政府不可避免地会发生冲突,难以保证公共交通作为公共福利事业的本质;三是企业在单一运行区域的固定资产投资在运行期满后不能持续发挥最大效益,如企业需要在多个区域示范运行,所需成本过大。[7]

(3)运营单位主导型的优势与问题。

运营企业主导型模式的优势在于:一是拓宽了投资渠道,吸引多方力量参与节能与新能源汽车推广运行这一意义深远的项目;二是由专门的运营企业承担节能与新能源汽车的推广运行,完全按照市场规则经营企业,可以充分激发成本控制,提高运行效率,提升运行效益;三是运营企业可以客观评价运营车辆,探索节能与新能源汽车市场运营的合理模式。

运营企业主导型模式存在的问题,节能与新能源汽车推广运行投资大,对技术和政策的依赖性强,资金投入风险也较大。

2.3 三种模式适用条件的比较分析

政府主导型模式适用于节能与新能源汽车运行的初始阶段,这一阶段新能源汽车的推广运营的规模与范围较小,主要是通过“点”的示范带动“面”的扩展,以政府支持、财政投入鼓励企业、引领市场。

汽车企业主导型模式适用前提是有政府的支持,同时承担运营项目的企业必须具有雄厚的实力,其生产的新能源汽车产品亟需提高质量和性能,并在运行区域有长远的发展规划。

运行单位主导型模式对运营地区的整体环境有一定的要求,适用于公共交通系统比较发达,客流量充裕,市场环境和市场机制良好,融资渠道较畅通的城市和地区。[8]

3 结语

汽车产业是国民经济的重要支柱产业,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进,今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头,由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。通过正确的政策环境、技术路线、产业化战略和推广运营模式发展节能与新能源汽车,既是有效缓解能源和环境压力,推动汽车产业可持续发展的紧迫任务,也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。

摘要：介绍节能与新能源汽车的推广模式,并对各推广模式进行优劣分析。

关键词：节能与新能源,汽车,推广模式

参考文献

[1]林晓燕.21世纪汽车新能源的研制与应用[J].汽车与配件,1998(36).

[2]孟欣.纯电动汽车的应用及发展概述[J].科技广场,2010(7).

[3]李晓丹.新能源汽车发展现状及应用前景[J].中国能源,2009,31(8).

[4]王伟.电动汽车催生能源消费新模式[J].国家电网,2007(4).

[5]工信部《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020)[S].

[6]行业专题投资策略报告.新能源汽车专题之运营模式篇.2011-06-24增刊.

[7]李慧琪.纯电动汽车运营模式及经济性探讨[J].科技管理研究,2007(7).

节能与新能源汽车产业 篇8

根据专家预测,2020年和2030年我国汽车保有量将分别增长至2.1亿~2.4亿辆和4.1亿~5.3亿辆,是2005年的13.0~16.8倍。在不考虑引入先进动力系统/替代燃料的情况下,2030年,我国汽车的汽柴油消耗将达6.7亿~11.9亿吨,相当于原油消耗7.3亿~12.9亿吨,届时我国原油进口依存度将高达73%~84%。同时,汽车的CO2排放量将达到21.1亿~37.6亿吨,是2005年排放量的7.4~13.1倍。我国政府已向世界承诺到2020年单位GDP的CO2排放比2005年下降40%~50%,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。由此可见,石油安全和减碳压力将成为制约中国汽车工业发展的重要因素,节能与新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

经过国家多部门反复论证后,明确新能源汽车的范围为插电式混合动力车、纯电动车和燃料电池车,将混合动力车作为节能汽车。国家推进节能与新能源汽车发展,从大的方面来说就是坚持“三纵三横”的布局。“三纵”即混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和燃料电池汽车技术同步发展;“三横”即多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统为重点基础突破方向。如图1所示。“三纵”为不同阶段的产业化目标,“三横”则是实现不同阶段产业化目标的技术基础,通过“三纵三横”战略布局,尽快突破和掌握新能源汽车核心关键技术和产业化工程技术,形成整车及零部件工业体系,建设节能与新能源汽车基础设施、产业标准体系和检验检测体系,为我国节能与新能源汽车的产业化打下了产业链基础。

2 我国节能与新能源汽车发展现状

2.1 相关政策和措施

国家一直高度关注节能与新能源汽车的研发和产业化。2006年2月中央制定《科学和技术发展纲要》(2006~2020年纲要)时就明确提出要发展低能耗的新能源汽车,之后国家相关部委先后出台了一系列政策(如表1),并在全国25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点,对我国节能与新能源汽车产业的快速发展起到了关键作用,节能与新能源汽车发展进入了全面的政策扶持阶段。

2.2 我国节能与新能源汽车推广实施情况

在国家相关政策的积极引导下,节能与新能源汽车得到快速发展。工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》显示,截至2010年底,共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,公共服务领域节能与新能源汽车示范运行推广城市由13个扩大到25个,在示范运行的新能源汽车共6561辆。2010年我国节能与新能源汽车推广实施情况见表2所示。

2.3 我国节能与新能源汽车产业发展规划

前不久,由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划》,已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报国务院。根据规划内容:2020年中国新能源汽车销量规模将达全球第一,新能源汽车将以纯电动为主要技术路线,未来10年政府财政投入1000亿元打造新能源汽车的产业链。根据业内披露的新能源汽车规划内容,“到2020年,新能源汽车实现产业化,节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆”。

3 广东省节能与新能源汽车发展现状

3.1 节能与新能源汽车相关扶持政策

广东省是发展电动汽车最早的省份之一,20世纪90年代开始就建立了省级电动车重点实验室研究开发电动汽车,并多次获得国家级发明奖、科技进步奖。2006年,黄华华省长批示组织电动汽车产业发展的研究;2009年省政府印发《广东省汽车产业调整和振兴规划》,提出广东省汽车产业结构调整关键在于发展新能源汽车;2009年12月,由省内电动汽车及相关零部件制造企业、国内乃至境内相关高校和科研机构组成的广东电动汽车省部产学研创新联盟成立;2010年3月广东省率先出台《广东省电动汽车发展行动计划》,对未来10年广东省电动汽车发展作了比较系统的规划和部署;深圳和广州先后被列入国家节能与新能源汽车推广应用示范城市。

《广东省电动汽车发展行动计划》提出,到2015年,电动轿车开始走入家庭,形成20万辆以上电动汽车综合生产能力,全省电动汽车销售量占新车销售总量的3%到5%,产量占汽车总产量5%左右。用10年左右时间,电动汽车实现成熟的市场应用,拥有2~3家具有自主品牌和自主核心技术的国际型电动汽车龙头企业。力争在2012年前达到新能源汽车示范推广3万辆。并从资金、政策、机制全方位支持,研发、中试、应用和产业化全过程推动,着力推进广东省新能源汽车产业加快发展。

3.2 发展现状和前景

近年来,一批新能源汽车生产企业,如广汽集团(包括广汽丰田、广汽客车)、比亚迪、五洲龙、广通、飞驰、陆地方舟等企业先后研发生产新能源汽车,范围涵盖客车、轿车、低速汽车、专用改装车等多系列。广东共有5家汽车生产企业的24个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。目前,广东省在国家863计划电动汽车专项上已取得350项专利,其中发明专利166项,涉及动力电池及其管理系统、牵引电机系统、动力系统等方面。涌现了一批动力电池、电机、电控生产企业,广东动力电池的产量目前占到全国的40%,锂离子电池产业链较为完整,产量居全国首位。

2010年广州、深圳和珠海节能与新能源汽车推广实施情况如表3所示。2011年8月,广东省出台了战略性新兴产业发展专项资金新能源汽车发展项目管理办法,加大对新能源汽车的扶持,重点支持纳入省新能源汽车产业发展规划的项目,包括重大生产类、研发及产业化类、公共平台类和示范应用类项目。

未来广东有望形成广州、深圳和珠海三大新能源汽车生产基地:在广州,2015年广汽集团节能与新能源汽车产能将达20万辆,东风日产计划2013年实现“聆风”纯电动车国产化,产能为5万辆;深圳则计划未来5年投入600亿建设新能源汽车产业基地,产能将达20万~30万辆;珠海的银通新能源基地二期工程建成后,新能源客车产能将达10万辆。

4 节能与新能源汽车发展中面临的主要问题

2011年5月,温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上指出,新能源汽车发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确。他表示,混合动力车现在有了一些进展,但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步,总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段,主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题,包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来。

广东省身处全国节能与新能源汽车发展的大环境之中,同样面临一些急需解决的问题:

(1)发展节能与新能源汽车本应标准先行,但目前相关的标准不健全,影响行业的健康发展;

(2)是直接发展纯电动汽车还是先过渡发展混合动力,政府和企业意见不一,技术路线问题一直困扰着行业的决策;

(3)电池、电机、电控三大关键核心技术与国际水平有差距,电动汽车的发展还停留在电动“改装车”水平,缺乏电动整车技术平台;

(4)在电动汽车如何补给电力方面,是换电还是充电的商业模式问题还争论不休;

(5)充电站、充电桩等配套设施不完善,电动汽车进入市场缺乏前提条件;

(6)还没有权威的检测平台,制约了节能与新能源汽车的全面推广;

(7)零部件供应链体系能支持新能源样车和示范车的配套,还没有形成真正的产业化生产能力;

(8)促进节能与新能源汽车发展的完整配套政策和法规体系亟待完善。

5 促进广东节能与新能源汽车健康发展

广东省省委常委、常务副省长朱小丹在可持续动力革命主题论坛上的讲话提到,我国政府已经确定并做出承诺,到2020年我国单位生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。广东作为中国经济总量最大的省份,有责任也有能力为实现这一行动目标做出应有贡献。

广东也是汽车生产和使用大省,节能与新能源汽车的发展潜力巨大,要在争取国家扶持的同时,营造自我发展的良好环境。通过完善相关配套政策,健全相关标准,设立适合广东省情的发展路线,以广东电动汽车联盟为依托,着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,建立起电动汽车技术平台,完善联盟内产业链供应体系。同时创新商业运营模式,加快配套设施的建设,促进节能与新能源汽车的健康发展。

5.1 统一技术标准

电动汽车的技术标准是产品生产、交换、使用的技术依据,电动汽车的推广需要有统一的技术标准,但我国电动汽车起步较晚,相关标准的制定滞后于产品和新技术的发展。我国电动汽车标准体系的建设应立足于国情并借鉴国外标准制定的有益经验,以全国汽车标委会电动汽车分标委为基础,发挥国内骨干企业的主导作用,加快整车和车用电池、电机、控制系统及其重要元器件标准、有关基础设施及相关标准的制定。

广东省在新能源汽车方面走得很快,在国家标准、行业标准未完全出台的情况下,可以依托广东电动汽车联盟,加快制定统一的电动汽车地方标准,有条件的企业可以先制定企业标准,以满足广东新能源汽车快速发展的需要,然后一步步上升到行业标准和国家标准。同时要加快筹建广东省级的权威检测中心,为节能与新能源汽车进入市场创造条件,确保新能源汽车产业健康有序地发展。

5.2 选择技术路线

电池成本、容量和充电条件的限制,是阻碍大中型电动汽车进入市场的关键因素,普及尚需时日。混合动力汽车动力系统中70%的技术与电动汽车共用,可以带动电池等核心零部件技术的成熟,促进大中型电动汽车的产业化,因此作为过渡车型有显著的节能减排效果。另外,小型电动汽车的电池成本只是中型汽车的一半,运行成本仅为同级别传统燃油汽车的1/3甚至更低,小型电动车可用220V民用电,慢充时的功率只相当于一台家用空调,可充分利用夜间低谷电,容易解决充电基础设施建设的诸多问题,在技术和市场上有可行性。实践是检验真理的标准,要搁置技术路线的争论,实事求是的发展节能与新能源汽车,可以混合动力汽车作为过渡,发展小型电动车起步,逐步向上研发和产业化。选择什么样的技术路线,由企业和市场来作决策。

5.3 掌控核心技术

由于时间短、批量小,目前大部分企业的电动汽车底盘都是在原有的传统汽车底盘上进行改装或改制的,这种电动“改装车”加上电池后重量要超过原车型,如中型纯电动汽车自重超过传统车型200~300kg,原有的底盘无法很好地适应整车安全性的需要,限制了电动汽车整体技术水平的提升。因此,要提高电动汽车的研发和技术产业化水平,有必要进行整车结构的重新设计和全新的平台开发,结合轻量化和一体化技术的研发,形成全新的电动汽车集成化核心技术平台。另外,在电池、电机、电控三大核心技术上,国内企业与国际水平相比还存在一定的差距,部分关键零部件还要从国外采购。广东节能与新能源汽车整车和零部件开发方面有比较好的基础,可以集中力量、整合资源,加快研发电动汽车技术平台及零部件的核心技术,促进节能与新能源汽车的快速发展。

5.4 探索商业模式

国家电网、南方电网及中国普天3家大型电力企业已明确提出“换电为主,充电为辅”的电力补给商业模式。在汽车消费中,消费者对汽车需求的多样性,决定了汽车必须多样化,汽车多样化将要求电池尺寸、形状的多样化,一种或多种电池无法满足消费这的需要。另外,在中小型电动汽车上进行换电池时需要的空间也限制了汽车外形和结构设计的多样化。因此,电力补给的商业模式不能一刀切,对于大型电动汽车,换电可行,对于中小型电动汽车,充电是最好的选择。最终采用哪种模式,应由市场决定。

5.5 建设基础设施

目前,电动汽车的充电站及其基础设施建设方面还没有统一的标准,电动汽车充电站建设和商业运营模式的可行性还在探讨,基础设施建设步伐比较缓慢,必须引起高度重视。广东在这方面起步较早,要尽快完善电动汽车充电站等基础设施建设总体规划并组织实施,在主要大城市建设满足电动汽车充电系统配套设施,建立保障插电式混合动力汽车、纯电动汽车示范运行基础设施配套体系。希望在政府的引导下整车企业和电网企业能够一起协商,制订统一的标准。另外,在推广阶段,新能源汽车数量有限,公共充电设施还不具备盈利的能力,希望政府制定特殊政策加以扶持,并支持跨行业合作建设电动汽车基础设施,尽快满足节能与新能源汽车的发展需要。

5.6 依托产学研联盟

广东电动汽车联盟云集了如广汽集团等大型整车企业、深圳比克电池有限公司等零部件企业、清华大学等知名高校、中国汽车技术中心等研发机构共三十多家单位,旨在搭建广东省电动汽车产业技术创新平台,构建以企业为主体、以市场为导向、产学研结合的开放型区域创新体系,致力于整合广东省内乃至国内外产学研各方的优势资源,协同研发及产业化攻关,以整车企业电动汽车产品的批量化生产为目标,加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发,推动广东省电动汽车产业链的形成。因此,要充分依托和发挥广东电动汽车联盟的作用,通过政府引导,处理好产学研各单位之间的实际利益,分工协作,统一部署,选好突破口,避免重复投资,尽快提升广东电动汽车产业的自主创新能力和产业竞争力。

5.7 协调整零配套

新能源汽车的关键在于是否有高水平的电池、电机、电控系统等关键零部件与之配套,它们决定着新能源汽车水平的高低。目前在电池、电机以及管理系统方面,产品功能较为完备,能支持样车、示范车型的配套,但受规模的限制尚未达到产业化程度。因此,要提升新能源汽车关键零部件产业的技术水平和产业化水平,需要国家切实加大资金支持,组织联合攻关,资助有条件、有实力的零部件企业进行产业化建设。电动汽车零部件与整车企业要加强合作,在标准统一的前提下进行技术融合,使关键零部件总成与整车技术水平协调发展。

5.8 完善配套政策

发展节能与新能源汽车是一个庞大的系统工程,在起步阶段,需要政府在技术标准、研究开发、人才培养、检测认证、市场准入、产业扶持、购买补贴、税收减免、政府优先采购等各个方面完善配套政策和法规予以扶持,包括节能与新能源汽车研发、生产、购买、使用环节财政支持和税费减免政策;制定基于燃油消耗量的税收奖惩政策;鼓励节能与新能源汽车销售、租赁、保险、消费信贷、售后服务政策;规范节能与新能源汽车及零部件特别是电池的报废、回收、循环利用政策;简化节能与新能源汽车设施建设、规划、审批等方面的手续等等,引导节能与新能源汽车稳步向前发展。

摘要：石油安全和减碳压力将制约着中国汽车工业的发展,国家积极引导节能与新能源汽车的研发、产业化并开展示范。广东省在全国节能与新能源汽车的发展中取得了一些成效,同样也面临一些急需解决的问题,需要在争取国家扶持的同时,积极营造良好的政策和市场发展环境,确保节能与新能源汽车产业健康有序的发展。

关键词：节能与新能源汽车,示范推广,存在问题,健康发展

参考文献

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[2]孙鹏.电动汽车的艳羡与诟病[N].中国汽车报,2011-08-22,(A17).

[3]王璞,万慧.明确新能源汽车发展方向究竟有多难[N].中国汽车报,2011-08-01,(A1).

[4]陈柳钦.中国新能源汽车发展政策举措[J].时代汽车,2011(9):21-23.

节能与新能源汽车产业 篇9

1. 节能与新能源汽车的概念

节能与新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进,具有新技术、新结构的汽车。节能与新能源汽车包括:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。

2. 节能与新能源汽车市场现状

两会通过一号提案“关于推动我国低碳经济发展的提案”,汽车业中低碳节能环保和能源问题被高度重视起来。国家高技术研究发展计划(863计划)现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目已启动,节能与新能源汽车行业未来的发展越来越成为当今社会的热门问题。

2009年1月14日,国务院会议通过《汽车产业调整和振兴规划》,明确提出把新能源汽车作为中国汽车产业今后三年的战略发展目标,中央财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。随后,财政部、科技部联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,规定在全国l3个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用,我国节能与新能源汽车进入了市场推广应用阶段。随着行业政策标准的不断出台,企业产品的争相亮相,真正的产业化和规模化也就不再遥远了。

二、网络营销与传统营销的区别

1. 网络营销的涵义

电子商务的发展引起了企业营销方式的变革,中国的营销学家们渐渐开始了对网络营销理论的研究。从1999年开始,中国企业网络营销理论研究进入了实质性发展阶段[1]。网络营销是指以现代营销理论为基础,运用Internet技术和功能,最大限度地满足客户需求,以达到开拓市场、增加赢利为目标的经营过程。实际就是一个客户的需求管理过程,即如何利用自己企业的网站来抓住客户,分析客户以及满足客户的需求。根据现代营销理论来看,网络营销是一种直接市场营销的技术推动力,将传统的以推销自己产品为中心的模式转变到现代营销理论中的强调沟通的新模式上来。

2. 网络营销与传统营销的区别

网络营销作为建立在互联网基础上的新的营销模式,必然有其不同于传统营销的优势和特点。

(1)受众群体不同。网络营销的目标客户是众多的网民,网民作为一个特殊的消费群体具有不同于其他消费群体的特点。首先,能进行网上购物的人一般都具有较高的文化素质,对于网络和产品有着自己独特的认识。其次,经常上网的人大都有一定的经济基础,有能力为自己喜欢的产品买单。

(2)营销方式不同。网络营销的营销方式是多样化的。不但适合传统营销所有的营销策略,而且在各个方面都有其突出的特点。在广告上,网络所具有的独特的媒体优势使广告效果更加逼真,更加适合消费者的口味。在公共关系方面,网络营销面对的沟通主体不像传统营销那么复杂,公关策略的运用更加方便灵活。人员促销方面,由于网络市场和客户群体的特点,很多产品不需要强势的促销活动,只需要创造条件使顾客容易获得即可。

(3)更加高效和迅速。网络营销可使浏览商品信息至收款、售后服务一气呵成,构成一种全程的营销活动;另一方面,企业可以借助互联网将不同的网络营销活动进行统一规划和协调实施,以统一的传播资讯传达给消费者;电脑存储的大量市场和商品信息远远超过其他媒体,企业通过网络可以及时更新产品或调整价格,快速了解并满足顾客需求。

显然网络营销不可能完全替代传统营销,现在的消费者大多还是有“眼见为实”的心理,网上购物硬件和软件设施还不是很完善,许多问题无法得到有效解决,传统营销作为网络营销的基础还将在很长时间内发挥它的作用。

三、节能与新能源汽车网络营销优势分析

据2010年1月发布的《中国互联网络发展状况统计报告》截至2009年12月30日,中国网民规模达到3.84亿人。其中商务交易类应用的用户规模增长最快,平均年增幅68%。(见表3-1)

网络的媒介特性和节能与新能源汽车环保、时尚、新颖的特性决定了二者之间的接合和关联,进而形成了节能与新能源汽车网络营销独特的销售特点。这些鲜明的特点为节能与新能源汽车更快更深更广的开展网络营销业务发挥着优势。

1. 以人为本,真正做到以消费者为中心。

在汽车市场竞争日趋激烈的今天,企业比以往任何时候都更重视了解自己的客户是谁、客户需要什么样的产品等顾客需求信息。尤其是节能与新能源汽车这个环保、时尚的新概念,消费者更加需要对它有个全面的认识和系统的了解。网络营销为节能与新能源汽车的推广提供了便利,也为其进行市场调研提供了一个全新的通道,汽车企业可以借助于它更方便迅速地了解全国乃至全球的消费者对这一产品的看法与要求。与此同时,网络技术为汽车企业建立其客户档案,与客户充分讨论其个性化需求,为客户关系管理也带来了很大的方便,给予消费者前所未有的参与和选择自由,极大地强化了消费者的核心地位。

2. 营销宣传的形式多样、内容丰富,便于消费者获取大量信息

汽车产业链条的多环节以及与外围产业的交叉,决定了汽车消费的多样性和复杂性。除了购车消费,汽车的消费可以延伸到维修、养护、美容、配件、保险、信贷等等,这就决定了消费者有所需求的时候便可以方便登陆网络站点,享受网络平台提供的各种资讯和服务,网络广告可以利用文字、声音、图像、动画等多种手段,将产品全面、真实地提供给网络用户。节能与新能源汽车属于高价耐用商品,消费者在选择购买商品之前所投入消费成本比较高,消费决策一般是反复均衡的。网络行销平台高度的信息延展性和阅读便捷性,极大地方便了消费者认识、了解节能与新能源汽车,减少了消费成本。

3. 易于消费者之间的互动交流

网络窗口式互动使得网民有针对性地选择广告的内容、详细程度、观看时间和次数。同样的消息,来自现实消费者的比来自官方渠道的可信度更高,网络的互动性恰恰给网友们提供了这样一个交流沟通的平台,方便他们的消费决定。节能与新能源汽车是汽车行业未来的前景这一趋势尚未在汽车消费者中达成共识,只有让已购买节能与新能源汽车的车主分享其购车经历、获得的政府补助等等信息才能让其他潜在消费者建立购买的欲望和冲动。这种新型的、互动的、更加人性化的营销模式,能迅速拉近节能与新能源汽车与消费者的情感距离。

4. 搜索功能方便消费者定位目标产品,信息传播迅速即时

网络媒介的检索功能和超连接使得快速比较产品信息成为可能,消费者在购买节能与新能源汽车之前,可以充分比较普通汽车和节能与新能源汽车的各种指标参数,也能够及时了国内外汽车行业市场行情,国家对节能与新能源汽车的财政补贴及优惠政策,第一时间掌握最新的促销信息、降价信息、新的车型等。通过点击进入的基本上是对节能与新能源汽车感兴趣的,可以通过程序跟踪客户的来源和兴趣。对于厂家和经销商来说,能够及时把市场动态和竞争对手状况,积极调整营销策略,促进市场竞争。

四、节能与新能源汽车网络营销策略建议

基于节能与新能源汽车市场的现状和网络营销的优势所在,本文认为,企业应采取以下策略来发展节能与新能源汽车的网络营销。

1. 树立品牌网络营销观念

网络的特性正在使网络用户的消费心理,消费习惯发生变化,而且越来越多的人开始在网上寻找交易机会[4]。品牌在企业营销中起着重要的作用,据美国Jupiter市场调研公司对网上购物用户的调查,超过半数的被调查者说他们首先会选择知名企业的网站。在市场上受消费者认可的可信赖的品牌,具有不断控制潜在消费者的能力。汽车品牌在很大程度上代表着一种的质量保证,包括过硬的产品质量,符合市场要求的设计,完备的服务体系。著名汽车品牌更应该借助这一优势将节能与新能源汽车推向市场,赢得一些忠实客户的信赖。

2. 培养以客户为中心的营销队伍

客户不仅决定了市场规模与市场类型,也决定了市场命运和市场趋向,客户是企业利润的真正来源。在互联网上消费者极容易进入或离开一个页面,只要轻轻的一点,没有时间和空间的限制,这就使留住客户成为一项极其艰难的工作,同样由于互联网上的海量信息使得消费者在大量信息上搜索,当有一个符合消费者需求的站点出现时,为了节约时间成本,消费者往往会首选这个站点,进而成为其忠实用户,这也就是互联网的粘性。以客户为中心的营销队伍的建设,是我国汽车企业重点努力的方向。目前的现实情况是:营销人员素质偏低,营销手段过于粗放。现代营销人才必须具备现代化的网络营销专业知识和较高的语言交流能力、较强的计算机应用操作能力,了解市场决策对企业组织的影响,能控制和避免可能出现的问题。企业应充分利用各种途径和手段培养、引进并合理使用素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及营销管理的专业人才,为成功开展网络营销奠定人才基础。

3. 实施有效的网络营销策略

以网络为中心制定有效的网络营销策略组合十分重要。无论是4C还是4P策略都要树立以顾客为中心的意识,这一点对于中国汽车企业的网络营销十分重要。企业可利用网络双向互动的特性,使顾客能直接与公司对话,由传统的单向顾客服务变为双向的顾客整合,从而使企业对顾客的了解越来越深刻,顾客对企业也越来越信任。这样一来企业就能建立起“一对一”的顾客长期服务,为企业培养一个稳定、忠实的消费群,给企业今后的长远发展打下坚实的基础。

节能与新能源汽车网络营销的4P策略

鉴于节能与新能源汽车网络营销处于起步阶段,本文认为中国汽车企业网络营销的重点仍然在传统的4P领域。价格、渠道、产品和促销将在节能与新能源汽车的网络营销中发挥相当重要的作用。

(1)价格策略。价格对汽车企业、消费者乃至中间商来说都是最为敏感的问题,尤其对节能与新能源汽车前期市场定价的合理性起着至关重要的作用。许多网民要求汽车企业以尽可能低的价格向消费者提供产品和服务,但是基于节能与新能源汽车高额的研发成本,本文认为汽车企业在这一商品上不应打价格战,而打服务战。更多用户关心的是产品的质量以及收取货物的方便性。我国汽车企业对于节能与新能源汽车的网上定价应该以价格适中为原则,过高则会令顾客担心支付不起而放弃浏览详细信息,过低则会给顾客低质的坏印象。

(2)渠道策略。网络时代的格言是:谁最快,谁就会赚钱。说到底,渠道的存在是网络营销企业的生命线。有完善的渠道,网络营销的信息查询、付款、售后服务才会变成一个整体。随着互联网的发展,加之WTO对中国经济的冲击,更多的中国企业将会在网络配送渠道上开展竞争。汽车企业应建立自己的网络营销配送渠道,以降低物流成本,实现长期效益。节能与新能源汽车是高科技的产物,购买者大都是有一定的社会地位,关注层面比较高的群体,因此渠道的选择最好不要经过中间商或者代理商,而采取一对一直销的方式。汽车企业还可以结合相关产业的公司,共同在网络上组织网络车展。目标顾客一经上网,即可饱览节能与新能源汽车的各种信息,从而增加上网意愿与消费动机。

(3)产品策略。一份来自台湾的资料指出:不同产品类型对于消费者网上购物的影响不同,实施的营销策略也有所区别。首先,提供线上售后服务或与消费者作双向沟通,让消费者在网络上充分展示自己的需求,企业据此为消费者提供产品与服务,比如对汽车的外观、色彩等均可运用该种方式。其次,在网络上提供与产品相关的专业知识,达到增加产品价值的同时也提高企业形象,如对汽车的维护与保养、性能、使用和注意事项等。

(4)促销策略。企业应把促销的重点放在与顾客的沟通上。网络促销的出发点是利用网络的特征实现与消费者的沟通,使消费者可以参与节能与新能源汽车的营销活动中来。通过企业站点顾客可以被企业的独特内容所吸引,同时还可以与企业进行交流;企业进行网络促销活动,可以获得顾客的反馈信息,不断的改变企业的经营方法和进行产品创新,满足顾客的需求,使企业在竞争上处于优势地位。汽车企业通过网络受访情况的分析,更能了解消费者的需求,实行有针对性的主动营销。

节能与新能源汽车网络营销的4C策略

结合节能与新能源汽车网络营销处于起步阶段,发展4C策略还需要很长的路要走。本文通过图4-1简要叙述4C策略的运用。消费者与汽车企业是两个不同的营销主体,要实现两个营销主体信息、产品以及资金的双向流动,必须使用合适的媒介和载体。考虑消费者的需求、愿意付出的成本、购物的便利性等因素,企业在充分了解这些信息的同时,与消费者进行有效的沟通,从而实现整个网络营销活动。4C策略还是要融合在4P策略之中,结合节能与新能源汽车发展现状,在传统营销领域发挥网络的巨大作用,等到时机成熟,4C策略才会发挥自己巨大的作用。

五、结论

综之,我国汽车企业应该根据自己的情况以及网络营销的优势,结合实际具体应用这几种网络营销策略的组合。当然,基于节能与新能源汽车新颖、独特、环保的特性,开展网络营销的策略远不止这些。在实践中会发现和使用更好的、更有利自己的网络营销策略,以其营销工作做得更好,更有利于我国汽车企业的发展。

摘要：面对产能过剩的危机,低碳理念的革新,环境税的箭在弦上,节能与新能源汽车的发展无疑将是当今汽车产业的热门话题。随着互联网的发展,我国汽车企业纷纷开展网络营销,为消费者提供各种类型的服务,并把其视为获取未来竞争优势的重要途径。本文拟通过对节能与新能源汽车网络营销优势的分析,为我国汽车企业提供适合其发展的策略。

关键词：节能与新能源汽车,网络营销,营销策略

参考文献

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[2]高述涛:谈企业网络营销策略的选择[J].集团经济研究,2006.7:187-188.

[3]中国互联网络信息中心.中国互联网路发展状况统计报告[J].2010.1:5-1

[4]李自琼:我国企业网络营销策略分析[硕士学位论文].苏州大学,2006.3:25-27

[5]齐敏:企业网络营销的策略分析[J].现代企业教育,2006.5:47-48.

[6]李纲张天俊吴恒:网络营销教程[M].武汉大学出版社,2005.110-113

节能与新能源汽车产业 篇10

中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明在致辞时表示, 汽车产业凭借对经济增长的重要贡献和极强的产业关联, 成为制造强国战略的必然选择。从可持续发展看, 汽车产业需要解决能源、污染、安全和拥堵全球公认的四大交流问题, 低碳化、信息化和智能化认为是最终解决方案。中国一汽高度关注信息化、智能和低碳化的产业发展方向, 面对“互联网+”带来的机遇, 实施科技创新战略, 力求在低碳环保智能方面寻求更大的突破。

中国汽车工程学会理事长付于武在致辞时强调, “互联网+”第三次工业革命, 德国工业制造4.0, 甚至第四次工业革命等这些概念铺天盖地的大量信息以爆炸的态势增长, 面对这样的机遇和挑战, 汽车行业要做的首先是安静下来, 认真的分析、踏实的做事, 勇敢的实践, 少一些浮躁, 多一些理性。未来10年对中国节能和新能源汽车的发展至关重要。这个产业不能急于求成, 它需要一个安静、宽松、理性的发展环境, 目前中国政府也正在创造这样的环境。

中国工信部装备司副司长瞿国春在主旨演讲中强调, 截至6月, 中国新能源汽车累计产量已接近20万辆, 但部分关键核心技术的缺失影响了新能源汽车形成完整的工业体系和开发能力。国内新能源汽车发展仍面临着诸多问题, 主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、动力电池系统集成等领域仍未完全掌握关键核心技术, 尚未形成完整工业体系和开发能力。官方将进一步加大对关键材料和零部件研发的支持, 促进新技术在传统动力系统上的应用。在技术标准方面, 对于行业亟需、但短期内又无法形成国家或行业标准的, 将支持先行制定“团体标准”, 以引导行业发展。

中国工程院院士郭孔辉所作的“尊重市场、造就新兴产业、迎接电动车百花盛开的春天”主旨演讲, 深入剖析了未来市场的发展方向, 他提出, 中国幅员广阔, 市场需求的多样性决定了需要发展多层次的电动车。应首先发展百姓买得起、使用方便的小型电动汽车, 同时根据市场需求发展不同层次电动车。

节能与新能源汽车产业 篇11

南京依维柯汽车有限公司（简称为NAVECO）是中国南京汽车集团有限公司（上海汽车全资子公司）和意大利菲亚特集团依维柯公司共同出资成立的中外合资经营汽车公司。公司注册资本25.27亿元人民币，合资双方各占50%股份。公司现有在册员工6900余人，占地面积132万平方米。目前，公司拥有依维柯和跃进两大产品平台，产品线横跨客车、卡车、厢货、越野车、底盘和专用车，拥有超过500种丰富车型。并在新能源汽车领域取得技术上突破并形成产业化，成功推出纯电动服务车NJ5056XFWD、纯电动客车NJ6593ERD等新能源车型。依维柯纯电动车是永磁电机替代传统发动机，加装电驱动系统，实现从燃油驱动到电力驱动的转变；车辆匹配了单体容量为90A.h的动力锂电池组，通过两组并联的形式，电池总容量达到180A.h，动力电池匹配了先进的电池管理系统；另一方面，通过对车辆进行动力学计算和仿真，对车辆进行合理配置，使车辆的性能达到城市道路工况的要求，最高车速可达100km/h，续驶里程可达200公里，百公里耗电量仅为35度，完全满足车辆的日常使用要求。 依维柯纯电动车可适用于市政、公务、环卫、邮政、电力、城市物流等行业，动力电池还为车辆上的各种辅助设备和办公设备提供能源，确保车辆灵活机动性。

依维柯纯电动车已在上海、天津、成都、长沙等新能源汽车示范城市进行运行，依维柯纯电动服务车NJ5056XFWD、纯电动客车NJ6593ERD等新能源车型是国家工信部重点推荐的新能源示范运行车型，免征车船税，享受国家购置资金财政补助。在第十四届上海国际车展上，南京依维柯推出的宝迪纯电动公务车，技术就已达到行业的领先水准，延续依维柯车型长期享誉的良好承载性与稳定性，为新能源商用车的多行业应用提供了参照。

节能与新能源汽车产业 篇12

关键词：中职学校,新能源汽车,人才培养

前言:随着社会经济全球化发展浪潮的不断高涨,各个行业领域对于能源的需求出现前所未有的挑战,行业的过快发展更给全球的生态环境带来了巨大的危机,生态平衡圈已经在一定程度上遭到了破坏。我国原油已经远远满足不了我国工业现代化的发展,其中有超过一半都是依赖于国外进口,能源安全和能源供需问题日益严重。而且,生态环境的急剧恶化,给人们正常生活和工作带来了恶劣的影响。因此节能环保的汽车产业改革刻不容缓,即应当积极发展节能与新能源汽车产业,有效做好节能减排、低碳环保工作,缓解给生态坏境带来的负担。与此同时,为了跟上新型汽车产业发展步伐,各个高校和中职院校应当积极培养这方面的专业人才。但是目前我国对于新能源汽车技术研发、生产、装配、运输及服务各领域没有完备的人才培养体系,因此,需要各个企业与高校共同协作,合力培养符合时代发展的新型节能汽车人才队伍,促进我国新能源汽车产业健康、稳定发展。

一、企业新能源汽车人才需求分析

虽然我国很多高等院校尤其是工科类及中职院校基本上都开设了汽车相关的专业,但是其专业课程体系和研发人才培养水平较差,造成我国新能源汽车人才供给不够,基础加工人员比比皆是,高级管理及技术研发人员屈指可数,“残兵老将”多,而年轻化的汽车专业人才梯队建设脱节。具体来讲,现阶段企业新能源人才需求主要有以下三个方面:

1. 数量上的要求

随着新环保法的出台,各地政府对于环保节能减排也越来越重视,这也影响了一些地方产业政策导向,各地对新能源汽车产业发展的支持力度不断加大,企业对新能源汽车人才需求急剧增长,首先就是对人才数量的需求。各大企业也在积极加入新能源汽车研发行列,创造新的汽车技术。虽然企业也积极从现有人才中积极培养技术人才、高管人才、研发人才,但是仍然远远不能满足其需要。而职业院校每年培养的新能源专业的毕业生数量又很少,既有学历又有工作经验的人才被各大企业争抢一空。

2. 素质上的要求

新能源汽车领域的从业人员往往是一些汽车工程、机械、机电类等人才,而没有拥有较为全面的理论体系及操作和研发技能的新能源汽车人才。在新能源汽车人才素质方面,企业也存在一定的要求。首先,企业需求的人才既要有较深的知识储备,掌握汽车生产技能,还应当有十分强的学习能力,不断研发新技术,促进汽车生产力发展;其次,新能源汽车人才应当具备端正的工作态度和职业素质,“能够用、用得好、留得住”。

3. 专业上的需求

目前新能源汽车企业紧缺人才专业主要有汽车、机械、电子、软件等专业,而企业最为紧缺的还是具备这几个专业能力的复合型人才。高职院校在进行专业配置方面一方面需要结合当前社会发展的需要对其专业技术进行不断提升,另一方面,院校也应当在学生学习基础上进行综合考虑,只有坚持从两方面着手进行专业化的配置,才能让该专业更好地为人们的生活、生产服务。

二、中职学校节能与新能源汽车专业人才培养策略

1. 建立校企合作培养机制

新能源汽车技术创新很快,从业人员需要对各领域知识灵活运用,并需要较强的实践技能,这样才能适应高速发展和变化的产业发展。建立校企合作培养机制能够有效避免中职学校“育人”与企业“用人”方面的脱节。我国现阶段存在着面对企业大量的用人需求,学生毕业找不到理想工作与企业面对大量的毕业生,却找不到合适的人才的矛盾,因此非常有必要在高校人才培养过程中积极利用校企合作、联合培养等方式,良好的校企合作机制是促进我国新能源汽车人才发展的关键和重要途径。深入校企合作需要校企之间建立长久的人才合作培养机制,促进校企之间实现“共赢”。

比如,青岛胶南珠山职业学校在汽车专业方面便构建了校企合作的平台,让公司参与到学校的教学中来,很多大型汽车企业都是该校的优良合作伙伴。上海通用五菱汽车股份有限公司青岛分公司就曾经就此合作方式发表感慨,认为这种合作方式是“血浓于水、骨肉相连”的亲情。并且,通过多年的合作事实也表明,这种合作方式非常有利于学生、学校、企业的三方共赢,得到了很多企业的支持,并将校企合作的方式进行深入,做到与学校的切实融合。企业能够为汽车类学生提供真实的实习、实训环境,避免学生只有理论知识,而缺乏实践操作技能,还能让学生尽快熟练相关的技能操作,有利于高效地培养出复合型人才;其次,院校可以将企业所需的人才知识体系融入到教学环节,理论在学校,实践在企业,通过加强实践教学,符合理论与实践相结合的原则,使得培养的人才“更好用”

2. 建立产学研协作平台

中职学校在进行节能与新能源汽车专业人才培养时还应当建立产学研协作平台。可以在当地成立新能源汽车产业联合会,联合会成员应当以有新能源汽车人才需求的企业和汽车专业人才培养的高校为主,并邀请当地相应的汽车产业研发机构积极参与。产学研协作内容应当涉及汽车、机械、电子、软件、信息等多个专业,整合联合会内的资金、人力、技术等资源,物尽其用,促进高校与企业之间的协作共进。对于人才需求及人才供应信息即时共享,有效对接。比如,珠海清华科技园协调推进了“孵化、研发、教育、推广”四大功能的建设平台,让各个科技企业的人才能够走进校园与学生进行沟通交流,让学生也能够走进企业内部,了解工作流程,在理论学习基础上进行研究开发。该产学研协作平台自2002年9月开设之后,其入驻的企业已经达到了100多家,容纳了更多的高学历、高职称、高资历德润认识,也让高校与企业之间加强了合作的范围和幅度,深化了彼此之间的认识。

3. 优化课程体系设置

新能源汽车专业涉及领域多,交叉性强。这就要求中职院校在新能源汽车专业的课程设置中进行科学、合理的编排,努力丰富学生的知识体系,拓宽专业领域。积极制定新能源汽车人才培养方案,规范的课程标准、人才培养计划、课程体系等。但是,现阶段我国对于新能源汽车人才培养课程体系仍然按照传统汽车产业的人才培养模式和方案来进行,结果培养出来的人才,企业“不能用”。院校往往重视学生必选课、选修课等理论知识的教育,以“学分制”为主导,考试及格就可以,学生学习积极性差,教师教学效果不明显。因此,院校的课程体系建设必须结合企业的实际需求,从课程标准、课程设置、考核标准等多方面进行改革。比如,增设电控、软件设计、电池研发、测试等课程,在进行考核方面减少纸质的出现,尽量增加技能的实践操作,提高学生解决实际问题的能力。

三、结语

总之,中职学校要正确分析当前新能源汽车企业人才需求,不断探索新的人才培养机制,以适应现阶段高层次、高技能、搞管理水平人才的培养。院校可以通过建立校企合作、联合培养、优化课程设置体系等方式和手段健全人才培养机制,加快新能源汽车专业人才队伍及梯队建设,形成一批中坚力量,合力研发并有效管理,促进我国新能源汽车产业发展。

参考文献

[1]宋振华.中职学校汽车运用与维修专业人才培养探讨[J].职业,2015,12:80-81.

[2]王雪萍.中职学校新能源汽车技能人才培养研究[J].科技展望,2015,23:293.