能源与汽车产业发展

能源与汽车产业发展（共11篇）

能源与汽车产业发展 篇1

0 引言

随着我国汽车产业的迅猛发展,社会汽车保有量剧增,仅2010年汽车产销量达到1800万辆,增长率连续两年占据世界第一。仅2010年因车辆增长而增加的车辆所需的石油能源就达3000万吨。2010年我国消耗石油能源4.4亿吨,其中,进口石油2.4亿吨,占整个消耗石油能源的55.2%,已超过美国。能源问题已成为汽车产业能否持续发展的第一要素。因此我国汽车产业乃至世界汽车产业要持续发展,必须寻求常规能源以外的新能源。

1 新能源的开发利用情况

1.1 太阳能

我国太阳能丰富的区域占国土面积的2/3以上,在这些区域全年日照小时数大于2200小时,年辐射量超过60亿J/m2,每年地表吸收的太阳能大约相当于17000亿吨标准煤能量。开发利用潜力巨大。

1.2 水能

我国水能资源蕴藏量达到6.76×108k W,目前我国水力发电经济可开发总容量达4.0×108k W,居世界首位。我国水电设计、施工和设备制造技术均已达到国际水平,水电是新能源中技术最成熟、经济性最好的。

1.3 风能

中国的风能总储量约为1.60×108k W,列世界第三位。中国可利用的风电资源达到3000GW,用现有技术可开发的风电资源约为1500GW,中国风电可开发的前景非常广阔。

1.4 氢能

国内氢能虽然资源来源非常广泛,但目前面临的最大困难是如何安全高效地提取、储存和转换氢能,把它转变成易于使用的电力。

1.5 生物质能

我国目前的生物质能技术主要包括生物质发电、生物质制气、生物液体燃料、生物固体4种。沼气的利用则较成熟,且主要集中在小城镇和农村地区,作为生活燃料。生物质能液体燃料技术主要是利用非粮食作物生产燃料乙醇、生物柴油等。

我国新能源还包括地热能、海洋能等。从长远看来,也具有很大的发展潜力。但由于现阶段资源的分布和开发技术等原因,对这些资源的有效利用还有待进一步的开拓。

2 新能源在汽车产业的应用情况

我国汽车产业应用的新能源有以下几类:

2.1 电能

电能是现阶段新能源利用最为广泛的一种能源。电能最大优势是其来源非常广泛,而且资源丰富。由太阳能、水能、风能都可以获得。

2.1.1 纯电动汽车纯电动汽车是指汽车的动力完全是靠电力来驱动的,电力耗尽后采用充电或者更换电池的方式续航。

2.1.2 混合动力汽车

混合动力汽车是指汽车的动力可由电力和常规能源同时提供,电力耗尽时可由发动机工作为其充电,同样也可采用纯电动汽车的充电方式。

2.2 燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车的驱动能源也为电能,但其来源为氢能。燃料电池也非普通意义上的电池,实质上是一个以氢为原料的发电装置。燃料电池电动汽车使用过程是零排放,但制氢、储氢时都会能耗和排放。

2.3 生物质能汽车

生物质能汽车的动力来源主要指乙醇和生物柴油等,从热值和环保性上讲,其略逊色于天然气,但是原料来源广泛而且便于存储和运输。所以,我国近期将重点发展1.5代燃料乙醇、远期发展第二代纤维素燃料乙醇。

3 制约新能源汽车产业发展的要素

我国新能源汽车研发已起步多年,但目前很多类型的新能源汽车距离市场推广和商业化运作还有很大差距。究其原因,制约我国新能源汽车产业的要素主要由以下几点。

3.1 新能源技术的局限

新能源汽车技术如今依然不成熟。纯电动车方面存在充电时间过长与续航时间是技术瓶颈;燃料电池车方面存在燃料提取技术瓶颈;生物质能汽车方面存在着原料生产的技术瓶颈;国内相对比较成熟的混合动力车同样与欧美、日韩车型相比仍有较大差距。

3.2 配套设施局限

纯电动汽车、可充电式混合动力汽车和燃料电池汽车在应用中面临着充电、加氢困难的问题。目前仅有在北京、深圳、上海等少数一线城市建立了试验性充电站。

3.3 市场推广局限

国内市场现如今已经推出几款新能源汽车的销售,但是市场并不景气。虽然各地方政府和汽车生产厂商对新能源汽车热情很高,但私家车车主对新能源车都顾虑太多。最主要原因是国内消费者注重的并不是环保,而是性价比。除此之外,消费者还要考虑便捷性与动力性等因素。

4 常规能源与新能源并举的格局

由于随着国内常规能源的不断消耗以致能源价格不断攀升,和由于使用常规能源带来的温室效应、光化学烟雾、酸雨等环境问题。形成了能源形势从常规能源向新能源过度的趋势。

由此国家制定了《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》(简称《规划》)。《规划》规定的节能目标为:2015年,乘用车新车平均油耗水平较2008年下降35%,为5.9/km;2020年,乘用车新车平均油耗达到4.5L/100km,商用车新车平均油耗比2015年下降30%。国内各类新能源汽车在2015年要达到“初步产业化”的目标,即市场保有量超过100万辆;到2020年,以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆;新能源汽车保有量达到500万辆。

同时设立国家节能与新能源汽车产业发展专项,由国家财政资金投入数百亿元,以小型纯电动汽车、动力电池、汽车电子、节能汽车技术和混合动力商用车动力系统等方面为重点,建立共性技术研发平台,突破关键核心技术。

因此,只有在基于国家新能源汽车发展战略和企业真正技术需求的前提下,联合政府、企业、大学、科研机构等各方面力量,高效整合技术资源,实现优势互补,让全社会共同承担新能源汽车产业创新的责任,我国新能源汽车才能拥有广阔的未来。

参考文献

[1]张月.开发可再生能源促进经济可持续发展[J].中国农业信息,2010.

[2]杨帆.新能源汽车发展的技术经济分析[J].汽车工程师,2009.

[3]潘建亮.我国发展新能源汽车之分析.汽车工业研究,2010.

能源与汽车产业发展 篇2

四川工业科技学院

Sichuan Institute of Industrial Technology

汽车生产新工艺新材料应用的相关论文

题 目： 新能源汽车发展现状与前景分析

学 院： 交通学院

专 业： 车辆工程

班 级： 16级3班

姓 名： 余魏敏 学 号： 201621080158

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目录

引言 ······································································································ 1

一、新能源汽车发展现状 ············································································ 2 1.1 国家的政策与新能源汽车的销售 ························································· 2 1.2 我国近几年新能源汽车产销量 ····························································· 3 1.3 新能源汽车产量以及渗透率预测 ························································· 4 1.4 环境的影响 ··················································································· 4

二、新能源汽车发展与钢材之间的关系 ··························································· 4 2.1 新能源汽车对钢材的新要求 ································································ 5 2.1.1 新能源汽车构造对钢材的需求 ····················································· 5 2.1.2 电动汽车充电站建设对钢材的需求 ················································ 5 2.1.3 由钢材带来的发展优势与不足 ····················································· 6

三、消费者对新能源汽车的选择 ···································································· 6 3.1 对2016 年新能源乘用车销量排名分析 ················································· 6 3.2 消费者是如何选购新能源汽车的 ·························································· 7 3.2.1新能源汽车的品牌 ···································································· 7 3.2.2 价格合适 ·············································································· 7

四、新能源汽车的发展前景 ········································································· 7 4.1 2017年上半年新能源汽车进口分析 ····················································· 8 4.1.1 上半年汽车进口结构分析 ··························································· 8 4.1.2 上半年的进口车型特征······························································ 8 4.2 2017年上半年新能源汽车出口分析 ····················································· 8 4.2.1 新能源车的出口结构 ······························································· 8 4.2.2 新能源汽车出口增速特征 ························································· 9

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五、结束语 ····························································································· 9 参考文献 ································································································ 10

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新能源汽车发展状况与前景分析

摘要：在能源危机和环境污染问题的压力下，寻找替代石油的新能源车成了必然的选择。针对混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的特点进行总结，阐述各类新能源汽车最新技术进展及其性能，通过分析新能源汽车应用现状，指出纯电动汽车和燃料电池汽车推广应用需解决的问题，对各类新能源汽车的发展前景进行了展望。面临资源、能源与环境等诸多问题,新能源汽车的发展日益受到重视。毋庸置疑,新能源汽车是汽车业未来的发展方向。

[1]关键词： 技术，现状，应用前景，钢材,出口

引言

近年来，我国汽车产销量和保有量在持续的增加，汽车保有量的不断攀升，导致我国石油消耗量日益升高，石油对外依存度也不断升高。在另一方面，汽车保有量的持续攀升，不仅给能源带来危机，同时传统汽车发动机排放的尾气给环境带来了巨大的危害。在此背景下，新能源汽车的发展已迫在眉睫。

同时，在政府财政补贴等一系列优惠政策的刺激下和在一线城市限购限行政策推高传统牌照汽车持有成本的双重利好下，新能源汽车迎来了快速增长，渗透率在不断的提高。2015 年我国新能源汽车产销分别为达到了 34 万辆和 33万辆，同比增长 3.3 和 3.4 倍。2016 年全年，我国新能源汽车累计销量达到了 50.7 万辆，同比增长 53%，预计 2017和 2020 年新能源汽车销量可以达到 75 万辆和 200 万辆，渗透率在 2020 年有望达到 6%，新能源汽车正在全国大范围的推广，行业景气度不断提升。

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一、新能源汽车发展现状

中国产业调研网发布的中国新能源汽车行业现状分析与发展趋势研究报告（2017年版）认为，在政策红利的驱动下，我国的新能源汽车及相关行业突飞猛进，高速增长。但是，不得不看到这中间存在诸多问题，例如技术标准的不完善、提供虚假技术参数骗取产品补助资格、提供虚假推广信息骗取财政补助资金、销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的等，使我们看到在一片高歌猛进中存在不和谐的声音。

1.1 国家的政策与新能源汽车的销售

在我国政府出台了相关政策对新能源汽车给予支持和鼓励下，我国新能源汽车产销快速增长。为鼓励新能源汽车发展，国家出台了多项关于新能源车发展的利好政策。如2015年11月初，国家制造强国建设战略咨询委员会发布《中国制造2025》，新能源汽车产业未来十年发展路线图已经制定。11月中旬，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》。2014年7月国务院常务会议决定对购置新能源汽车实现免征车辆购置税，目前，工信部相继推出了5批免征购置税的新能源汽车车型目录。

从中可以得出如下结论：一是新能源汽车产品可选车型大幅增加；第二是坚持纯电动为主的发展战略，前5批纯电动车型合计为968款，占比87.84%；三是持续鼓励公用事业领域先行的发展原则，如客车与专用车合计车型为975款，占比88.48%；第四是新能源汽车最关注的续航里程总体持续提升。

大力发展新能源汽车具备重要战略意义，2015年10月22日，国务院总理李克强明确指出加快发展节能与新能源汽车是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。

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1.2 我国近几年新能源汽车产销量

近年来，我国新能源汽车呈现井喷式发展，据中国汽车工业协会统计数据，2014年我国新能源汽车产销比2013年分别增长3.5倍和3.2倍。2015年新能源汽车生产34万辆，销售33.1万辆，比2014年分别增长3.3倍和3.4倍。

随着时间的推移，新能源汽车的产销量数据将不断被刷新，在新能源销量构成中，纯电动车占据超过 60%的份额，是新能源汽车的主力。

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1.3 新能源汽车产量以及渗透率预测

在纯电动 乘用车市场中，A00 级电动车凭借小巧靓丽的外形和出众的性价比 已经成为市场上电动汽车销量的绝对主力。同时，A00 级电动车在使用成本上占据巨大优势也成为电动汽车分时租赁的主力车型，成为城市白领、大学生的首选，或是家庭的第二辆车。目前，A00 级纯电动乘用车正在替代大量低速电动车、电动三轮车、电动自行车市场，市场空间广阔。

[2]1.4 环境的影响

近年来，传统能源汽车在环保形势日益严峻的今天越来越受到诟病，被指为城市大气的主要污染源之一，治理汽车尾气刻不容缓。新能源汽车出现之后，因其环保、节能等方面的优势在近年得到快速发展。

日益严峻的环境污染及能源紧缺问题，使全球新能源汽车的研发和推广前所未有地受到各国政府的关注与重视，美国和日本等国已经把新能源汽车产业的发展提高到国家战略高度，我国亦采取多种扶持政策大力推进新能源汽车产业化发展，同时与全球主要经济国家相比，我国在新能源汽车推广方面位居中上游位置，如2015年1-9月，我国新能源汽车市场占比为0.92%，而美国和德国均为0.63%，法国为1.28%，且2015年我国占比提升最为显著。

[3]

二、新能源汽车发展与钢材之间的关系

不管是新能源汽车还是传统动力汽车，汽车自身重量都与能耗有着直接的关联。因此实现轻量化对于新能源汽车非常重要，而材料性能的提升对实现汽车轻量化尤为重要。高强钢是实现汽车轻量化的有效措施，汽车自重每减少10%，可降低油耗6%-8%，降低二氧化碳排放13%。因而在成本控制与性能改进条件下，通过结构设计与高强钢的应用实现汽车减重就显得尤为迫切。

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2.1 新能源汽车对钢材的新要求

2.1.1 新能源汽车构造对钢材的需求

发展新能源汽车，对高端汽车用钢提出更高、更多的需求。钢材是新能源汽车的主要用料，钢材在汽车的原料中达到了72%-88%左右，主要有钢板（带）、型钢、优质钢材、钢管等。

根据汽车制造各个部分的用钢经验数据，测算一辆乘用车平均用钢大概在1吨左右，因此保守估计，2015年新能源汽车对钢材的需求有26万吨左右，在这26万吨钢材中高强度钢占比超过50%。未来五年国内新能源汽车保守产量约为450万辆，将在未来形成对汽车用钢材340万吨的需求。

2.1.2 电动汽车充电站建设对钢材的需求

作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分，充电站的建设将带动一部分建筑钢材需求；而充电相关设备又会带动仪器仪表用钢需求。根据国家相关文件，2016-2020年建设充电站达到10000座，全面开展充电桩配套建设，同步建成完整的电动汽车充电网络，未来我国充电设施建设还需要大力推进。

根据《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》针对公众关心的新能源汽车的基础设施配备作的明确规定，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1:1，保守估计一个充电桩用钢量为50Kg，500万辆新能源汽车配套充电桩用钢量约为25万吨，主要用钢材品种为普通热轧板、冷轧板及镀锌板。

充电站的建设用钢量需求更大，用钢品种更加丰富，包括大型H型钢、彩涂板、结构用管材、建材等产品。按照每个充电站容纳30辆小型汽车同时充电，标准占用面积约为400㎡，实际占地面积约为500-800㎡，地上部分建设顶棚按照400㎡，每平米用钢量50Kg计算，每座充电站顶棚用钢量约为2吨，加上四周立柱用钢量约为6吨，再加上地面建筑物用钢量，每座充电站用钢约为10吨，未来10000座充电站建设用钢量约为10万吨左右。

纯电动汽车将彻底取消发动机、变速箱及车轿系统，是汽车结构的一次革命，也将明显减少这些系统的钢材消费，但是会增加电机使用的硅钢片的消耗。混合动力汽 5 四川工业科技学院汽车生产新工艺新材料应用的相关论文

车将增加电机系统，不仅没有减少原有发动机系统的钢材消费，还相应要增加电机的硅钢片消耗。预计到2020年新能源汽车对钢材的需求约为375万吨。

2.1.3 由钢材带来的发展优势与不足 优势分析：

综合分析，未来新能源汽车行业发展将会对钢材需求提出新的要求，尽管拉动的钢材消费量较少，但多数为高档钢材，对汽车钢生产企业将带来明显利好。目前，国内主要的汽车用钢生产企业能够按照不同的国内外先进标准进行生产，产品质量较好，能够满足国内大多数车型用钢需求。不足之处：

但在汽车用高强度钢生产领域，国内钢铁企业生产的产品在质量稳定性和性能一致性方面，与浦项、新日铁等国外优秀钢铁企业的产品相比，仍有较大的差距。

三、消费者对新能源汽车的选择

3.1 对2016 年新能源乘用车销量排名分析

2016年，比亚迪新能源汽车销量为94466辆，高居榜首位置。而北汽新能源、吉利则分别以41707和39191辆分列2、3位。众泰、上汽、奇瑞、江淮等紧随其后。

1作为电池起家的公司，电池是比亚迪的强项，而且比亚迪新能源电池保终身，○也让消费者购买有了底气。

2北汽新能源专注于纯电动车，当然也和北京市也只补贴纯电动车有很大关联。○北汽新能源目前有3个系列，EV系列是小型电动车，性能一般，单是价格便宜，适合入门代步使用。EU系列比EV系列高一个级别，新能更好，空间更大，配置更高，续航里程更加出色。EX系列是SUV系列，因为目前SUV火热都知道，所以北汽新能源也开辟了小型电动SUV的分支。有了上面三条不同的产品线，消费者的选择空间多了很多。

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3众泰、上汽、奇瑞、江淮它们这几家的产品，都主要集中在微型电动车。这○些电动车空间都不大，并且售价便宜，比较适合于限购、限行城市日常代步使用。

3.2 消费者是如何选购新能源汽车的

3.2.1新能源汽车的品牌

2016年新能源汽车品牌消费者关注度方面，比亚迪和北汽新能源应该说毫无悬念的领先。比亚迪拥有最成熟和扎实的技术，产品力领先其他品牌一个档次。北汽新能源拥有最为广泛的电动车产品线，选择空间非常高，二者获得最高关注，实至名归。而江淮则有12%的关注度，猜想和今年于大众签约合作有不少的关系，大家都应该比交期待江淮和大众的新品吧。吉利、众泰、上汽关注度接近，分类4-6位。

3.2.2 价格合适

价格可以说是所有中国消费者买车最为看重的因素之一，新能源汽车也如此。而充电和续航，作为新能源汽车的关键性指标，是很多人关注的。而折旧费用这一块，其实是新能源汽车如今的一个软肋，目前关注度不高，可见很多消费还没有“流动消费”这个概念。

养护升本这一块，很多人以为新能源汽车会很低，但是实际上并不是那样，估计有很多人都忽视了。体验感受，在新能源汽车上，不被重视，也是情理之中，毕竟很多人是迫于无奈购买的新能源汽车。

四、新能源汽车的发展前景

2017 上半年年中国汽车进出口增长30%，面临的形势大幅改善，出现结构调整、步伐加快、新旧动能接续转换的新特征。其中新能源汽车的进出口表现也是较强的，四川工业科技学院汽车生产新工艺新材料应用的相关论文

尤其是特斯拉等进口的进口表现较强。中国的纯电动出口也是表现较强，新能源车出口也是很好的机遇，对于我们的常规汽车出口情况，多年在低谷徘徊，今年又从谷底回升，新能源车是出口突破的新机遇。

[4]4.1 2017年上半年新能源汽车进口分析

4.1.1 上半年汽车进口结构分析

17年1-6月的汽车进口达到59万台，其中新能源 车车进口11668台，新能源车占到进口总量的2%，且6月占到2.5%。新能源车进口表现较强。17年普通混动进口16350台，高于纯电动的进口，也就是混动和纯电动等的广义新能源达到5%左右的进口车比例，这也是远高于我们预期的18年实施新能源车的3%的比例的。

4.1.2 上半年的进口车型特征

上半年的进口车型主要是新能源的乘用车，而且插混达到1450台，纯电动达到10215台，都是很好的业绩。从均价看，新能源车的均价是7.5万美元，与特斯拉的进口价格相近，说明其为主体，而客车的进口仅有3台。

4.2 2017年上半年新能源汽车出口分析

4.2.1 新能源车的出口结构

出口新能源车的产品差异性较大，新能源车的主力是纯电动未列明乘用车，占到总量的99%左右，而其次是纯电动的货车出口，也是出口额主力车型。而新能源客车的出口在上半年达到74台，其中纯电动有72台。

总体新能源车的出口均价较低。部分纯电动未列明车型的均价在1000美元左右，数量达到月销近万台的水平。而纯电动客车出口似乎档次较高，达到20万美元的均价，只是数量太少。[5] 8 四川工业科技学院汽车生产新工艺新材料应用的相关论文

4.2.2 新能源汽车出口增速特征

2017年上半年新能源汽车出口走势较强，1-6月出口新能源车23907台，其中绝大部分是纯电动车型，而插混车型也有372台。但与进口形成反差的是出口普通混动仅有45台，还是在6月的数量奇高的结果。

五、结束语

虽然目前我们出口的新能源车的平均单价不高，但其数量规模已经达到一定规模，我们应该感到振奋和机遇。

我们纵观全球市场，中国智能手机厂商已经取得了相当丰硕的成果：新兴市场的代表印度市场中，中国厂商占据50%以上的市场份额，印度本土厂商被全部挤出前五；非洲市场，中国是排名第一的手机厂商，市场份额超过三星；中国手机以相当本土化的打法在东南亚市场受到当地消费者追捧；在东北欧和西欧，中国手机领军品牌的市场份额分别突破15%和10%。

现在的电动车虽然入门和低价，但随着我们的产品技术提升，入门级产品会越来越好，而传统燃油车的产品提升缓慢，因此我们看到中国的新能源车出口，应该从问题中看到机遇，提升我们的技术和小幅提高售价，让燃油车转向智能电动车的速度更快一些。

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参考文献

能源与汽车产业发展 篇3

在新能源汽车产业化发展的“前夜”，如何有效把握时机，抓住机遇，夺得头筹，引领未来的发展，成为当前许多地方政府思考的重要课题。

日前，针对节能与新能源汽车在地方示范运行中获得的经验和出现的问题，来自北京、济南、武汉、深圳、合肥等地的相关专家谈了各自的看法。

武汉市政府汽车产业发展办公室李林清主任告诉记者，作为国家“863”电动汽车成果产业化基地，早在“九五”期间，武汉市的东风汽车公司就研发了纯电动轿车、纯电动中巴和燃料电池中巴。2001年，武汉市又率先成立了东风电动车辆股份有限公司专门从事电动汽车及关键技术的研究开发，已获得了多项专利。虽然武汉市的发展重点是混合动力汽车，但也在积极推进纯电动汽车产业化。目前，武汉市共有581辆新能源汽车投入使用和在线运营，到2012年年底，武汉市计划在线运营示范的新能源汽车超过1000辆。武汉市的节能与新能源汽车已步入产业化阶段，8万辆纯电动轿车生产基地已于2011年12月动工建设，到2016年，纯电动轿车产能将达到8万辆。

与武汉市的思路不同，在新能源汽车发展方面，北京市的重点是发展纯电动汽车。作为北京新能源汽车发展的见证者，北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程教授认为，在国际上趋于成熟的混合动力汽车已进入到商品化阶段，是未来重要的产业化方向，但混合动力技术的节能减排效果对发动机技术水平依赖较大，成本仍较高，如果传统的发动机技术本身就存在问题或者比较落后，混合动力就很难取得理想的效果。

他认为纯电动汽车的发展不仅是车的问题，也是体系建设问题。林程教授告诉记者，目前北京已经在奥运村充电站实现了电池的快速更换，预计到2012年年底，北京将形成1千辆纯电动公交的运营规模。

作为全国典型的节能与新能源汽车示范城市，合肥市近年来在示范推广方面做了很大的努力，也取得了很好的成效。目前，合肥市推广新能源汽车的总量在全国25个城市中排名靠前，纯电动客车和轿车排名总量第一，全市有26个充电站，电动公交车在14个公交线路上运营，总里程达到了600万公里，单车最高行驶的里程12万公里。合肥市集聚新能源汽车产业企业近30家，市政府支持试点示范资金1.66亿。合肥市科学技术局何江副局长表示，新能源汽车发展，还存在许多问题，如新能源汽车成本高的问题，多方面的系统安全问题等。此外，在新能源汽车体系发展方面、示范应用及产业应用发展方面，目前也存在比较突出的问题。在这些方面，合肥市正进行积极的探索。

济南市经济和信息化装备处岳双荣处长认为，企业的生存主要靠市场，市场是检验产品唯一的标准，但是任何新生事物，如新能源汽车，都有逐渐被认可的过程，在这个过程中，政府的公信力对新事物的推动是不可或缺的。岳双荣处长还透露，济南市计划到2015年，纯电动汽车产量达10万辆，争取实现电动汽车销售收入达到100亿。

深圳市是全国的首批13个节能与新能源汽车示范推广和首批6个私人购买新能源汽车补贴的城市之一。截至2011年底，深圳市示范推广的新能源汽车总数已达3035辆，其中公交车2050辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，私家车超过603辆，建设各类充电站62座，其中公交充电站57座，社会公共充电站5座，全市在居民小区和社会停车场一共建成慢速充电桩接近2400个。深圳市节能与新能源汽车领导小组办公室主任陆象桢认为，前两年可以说是在打基础，越往深处发展，新的问题和矛盾也会越突出，所以今年深圳市准备开展一些攻坚战，把一些突出的问题和矛盾梳理和解决，为以后推广新能源汽车积累经验和探索路径。

能源与汽车产业发展 篇4

汽车工业发展离不开能源工业支持, 这一点, 各界人士早有共识。从100多年前车用发动机诞生的那天起, 汽车工业百年发展中从来没有脱离过能源工业的支持。直到今天, 能源工业仍然是汽车工业的强大支撑。无法想像, 全世界数亿辆汽车如果没有燃油会是什么样。可以说, 能源工业的日益强大, 支撑了汽车工业走过百年历史, 没有能源工业强有力的保障, 就没有汽车工业的今天。

在能源工业的支持下, 汽车工业以百年历史为积淀, 如今更加强大, 成为许多国家的支柱产业, 也是我国重要支柱产业之一。国内许多省市, 将发展汽车工业作为带动当地经济发展的龙头产业。汽车工业在我国正以方兴未艾之势蓬勃发展。随着全球汽车产能和汽车社会保有量的不断增长, 汽车对能源的需求量越来越大, 汽车排放对自然环境造成不可忽视的不良影响, 使汽车工业以及汽车产品受到越来越严格的限制。

有人担忧, 汽车工业正在吞噬不可再生资源, 使有限的已探明石油储量加速枯竭。换句话说, 汽车工业是能源工业的拖累和负担, 汽车工业促使能源工业走下坡路, 甚至消亡。这是否是杞人忧天姑且不论, 但就汽车工业对能源工业的巨大反作用而言, 并没有得到充分的现实支撑。汽车工业在依托能源工业发展的同时, 对能源工业的发展起到了不可忽视的促进作用, 二者相辅相成。

试想, 如果没有汽车产业日益增长的强大需求, 石油工业的产能何以越来越大?没有汽车对燃油品质提升的要求, 燃油清洁度如何越来越高?有害气体排放越来越少?如果没有汽车工业强有力的支撑, 在世界500强榜单前10名的企业中, 或许就没有了皇家壳牌石油、埃克森美孚、英国石油、中国石化、中国石油这些业界大鳄的位置。

即使全球化石燃料消耗殆尽, 那一天也不是世界末日来临。生物燃料枯竭阻止不了人类对使用汽车的渴望。人类对突破时空限制、延伸自身功能的追求是永恒的。如果有一天化石燃料满足不了汽车工业的需求, 替代能源必将适时出现, 风能、水能、太阳能、潮汐能, 尤其是核能, 将发挥越来越大的作用。在汽车工业强大需求的促进下, 清洁能源等替代能源, 将以更快的步伐走进人们生活, 汽车工业与能源工业相辅相成的关系将更加凸显。

能源与汽车产业发展 篇5

南京依维柯汽车有限公司（简称为NAVECO）是中国南京汽车集团有限公司（上海汽车全资子公司）和意大利菲亚特集团依维柯公司共同出资成立的中外合资经营汽车公司。公司注册资本25.27亿元人民币，合资双方各占50%股份。公司现有在册员工6900余人，占地面积132万平方米。目前，公司拥有依维柯和跃进两大产品平台，产品线横跨客车、卡车、厢货、越野车、底盘和专用车，拥有超过500种丰富车型。并在新能源汽车领域取得技术上突破并形成产业化，成功推出纯电动服务车NJ5056XFWD、纯电动客车NJ6593ERD等新能源车型。依维柯纯电动车是永磁电机替代传统发动机，加装电驱动系统，实现从燃油驱动到电力驱动的转变；车辆匹配了单体容量为90A.h的动力锂电池组，通过两组并联的形式，电池总容量达到180A.h，动力电池匹配了先进的电池管理系统；另一方面，通过对车辆进行动力学计算和仿真，对车辆进行合理配置，使车辆的性能达到城市道路工况的要求，最高车速可达100km/h，续驶里程可达200公里，百公里耗电量仅为35度，完全满足车辆的日常使用要求。 依维柯纯电动车可适用于市政、公务、环卫、邮政、电力、城市物流等行业，动力电池还为车辆上的各种辅助设备和办公设备提供能源，确保车辆灵活机动性。

依维柯纯电动车已在上海、天津、成都、长沙等新能源汽车示范城市进行运行，依维柯纯电动服务车NJ5056XFWD、纯电动客车NJ6593ERD等新能源车型是国家工信部重点推荐的新能源示范运行车型，免征车船税，享受国家购置资金财政补助。在第十四届上海国际车展上，南京依维柯推出的宝迪纯电动公务车，技术就已达到行业的领先水准，延续依维柯车型长期享誉的良好承载性与稳定性，为新能源商用车的多行业应用提供了参照。

能源与汽车产业发展 篇6

1 新能源汽车产业的发展趋势

汽车行业作为经济持续发展的强势推动力, 自改革开放以来就为我国国民经济的持续增长做出了突出贡献。但是, 在经济快速发展的同时, 汽车产业也带来了严重的环境污染, 尤其是汽车产业需要消耗大量的石油, 对大气产生了严重的污染, 加剧了石油能源的消耗[1]。在当前经济快速发展的背景下, 人均物质生活水平有了显著提高, 汽车逐渐在千家万户中普及, 对于石油的需求量也随之提高, 对环境保护工作提出了更高的要求。在中国, 汽车石油需求量占全球总需求量的35%, 一些石油生产相对集中的区域出于对能源安全和环保角度的考虑, 很多国家开始降低对石油的依赖。以中国为例, 原油对外依存程度为50%。汽车行驶之中会排放大量的二氧化碳, 主要是来自汽车尾气, 这些二氧化碳的排放会加剧全球变暖趋势, 据国际能源署2006年统计调查, 全球有超过16%的二氧化碳排放是来自汽车尾气, 成为当前污染环境的主要因素之一。城市汽车保有量的增加, 污染物排放将严重危及着人们的生命健康。

在当前全球能源日益紧张的背景下, 生态环境受到了严重的破坏, 新能源汽车开发受到了全世界人民的共同关注。从环保角度来看, 新能源汽车产业就是节能减排、低碳环保, 全球各大汽车厂商纷纷加入到新能源汽车的开发中, 加大了对新能源的利用, 对于汽车行业发展以及节能政策的制定具有十分深远的影响。相信在未来的5年~10年内, 新能源汽车产业将朝着产业化规模发展, 带动汽车产业链条共同发展[2]。2020年, 中国的汽车保有量将超过1.4亿辆, 能够节约石油3229万吨, 新生能源代替石油施工3110万吨, 能够大大降低对石油能源的依赖度。在未来依靠新能源代替石油作为动力的主要是先进柴油车、混合动力汽车, 一些生物燃料以及燃料电池将在汽车行业发展中起到更大的作用。

2 发达国家新能源汽车的发展前景概述

2.1 美国

美国一直处于世界科技领先地位, 对于新能源的研究历来已久, 2003年~2007年, 美国乙醇汽油消耗总量年均增长率为27%, 2006年9月份, 美国通过了“可再生燃料标准计划”, 以期从当年45亿加仑增加到2012年的75亿加仑, 这一数据相当于美国汽车汽油总量的3.71%。随后, 美国又相继出台了一系列的节能政策, 制定了一系列的未来发展目标, 将逐渐降低对石油的依赖, 减少对中东石油进口需求度[3]。

美国政府鼓励混合动力车的研制, 将其作为新能源汽车的代表使用。在税收方面同样做出了调整, 消费者在购买通用、福特以及日产符合新能源汽车条件下的混合动力车, 可以享受相应的优惠和补助。尽管如此, 美国作为新能源汽车全球销量最高的国家, 其国内新能源汽车的保有量所占据的比例十分低, 甚至不及普通汽车的3%。为了进一步推动新能源汽车产业的发展, 美国政府推出了一系列新能源汽车政策, 购置新能源汽车能够享受到美国政府的优惠政策, 减少税收负担, 并加大资金的投入为新能源汽车产业发展打下坚实的基础。

2.2 日本

日本由于国家所处地理位置较偏, 资源十分贫乏, 大多数依靠进口来满足国内生产和发展需要, 较之其他国家而言, 能源自给率十分低。日本作为世界经济体系中重要组成部分, 同时也是能源消耗大国, 如何能够在现有资源条件下保证国家能源供应需求, 成为日本政府首要面临的问题。基于此, 日本颁布了一系列能源相关法律政策, 《关于促进新能源利用等特别措施法》《可再生能源配额制法》等政策相继出台, 进一步规范了日本新能源的发展目标。2006年5月, 日本政府提出了新国家能源战略, 规定在2030年之前, 日本对石油的依赖度将下降到40%, 混合动力车已经逐渐实现产业化发展, 日产混合动力车不仅在本国畅销, 还在全世界获得了十分可观的收益, 在国际新能源汽车产业中占有非常重要的地位。日本对于新能源的开发重视程度较高, 投入了大量的资金开发生物燃料以及燃料电池, 并联合美国乐土公司和日产汽车制造厂商, 共同参与实施的电动车试验项目, 检验电动车燃料电池的可能性。与此同时, 对于购买新能源汽车的用户, 日本推出了一系列优惠政策, 用户可以申请不同排放量的认证, 根据不同尾气排放水平享受相应待遇。

3 中国新能源汽车产业发展

中国新能源汽车产业发展起于21世纪, 推动新能源汽车产业发展的主要动力就是政府政策的推动, 2001年, 我国首次启动了“863”电动汽车计划, 主要涉及新能源电动汽车, 包括纯电动、燃料电池汽车以及混合动力汽车, 在一定程度上赶上了世界新能源汽车产业的发展步伐, 随后, 在2004年, 中国相继对新能源汽车产业结构进行了优化调整, 出台优惠政策鼓励新能源汽车产业发展, 预计在2030年前电动汽车保有量将同普通汽车保有量持平。为了能够实现这一系列发展目标, 国家相继在全国几个经济发展水平处于前列的城市开展试点工作, 以北京、武汉、杭州以及天津等几个城市为主。

在收税政策方面, 针对新能源汽车消费给予了适当的优惠措施, 具有环保、低碳特点的混合动力车较之普通汽车政策优惠力度十分突出, 对于新能源汽车生产企业以及生产标准同样做出了一系列规定, 进一步规范了新能源汽车产业。就目前市场上的新能源汽车主要为混合动力汽车, 生产技术较之其他几种新能源汽车较为成熟, 在满足节能减排的环保目标的同时, 在电池方面的材料较为普及, 能够实现重复充电。但是, 这种电池续航能力有限, 并且自身重量较大, 加之城市公用充电站难以广泛普及, 所以在实际推广中受到了严重的限制。2009年1月, 国家财政部联合科技部下发了《关于开展节能于新能源汽车示范推广试点工作的通知》, 在北京、长春、大连、杭州以及武汉等13个城市开展试点工作, 对于新能源汽车购置给予定额补助, 根据传统汽车和新能源汽车差价和技术进步等因素进行补助, 为新能源汽车产业的发展打下了坚实的政策基础。

4 结语

综上所述, 在当前能源和资源急剧减少下, 生态环境也遭受到了严重的破坏, 为了谋求人类社会的持续发展, 节能减排成为了全社会的共识。而汽车作为高污染行业, 首当其冲受到社会的关注, 因此, 大力发展新能源汽车成为了必然选择。较之普通汽车, 新能源汽车具有低碳、环保的优势, 但是, 由于新能源汽车的造价较高, 在实际发展中受到了严重的限制, 所以政府政策的推动是十分有必要的。尽管我国新能源汽车产业起步较晚, 但发展前景十分乐观, 近年来针对新能源汽车产业发展颁布了一系列政策, 为我国新能源汽车产业未来的发展打下了坚实的基础。

摘要：随着全球经济一体化的趋势愈加深入, 世界各国之间的联系愈加密切, 在经济高度繁荣的同时, 人类也给生态环境带来了严重的破坏, 致使空气、水资源以及土地等出现了不同程度的污染。为了谋求人类社会的持续发展, 加大新能源开发力度是十分有必要的, 尤其是在汽车行业, 低碳、绿色、环保成为行业未来发展的主要趋势。新能源汽车产业作为一种新兴产业, 最根本的发展动力就是国家政策的推动和支持, 在此方面国外一些发达国家重视程度较高, 尽管我国新能源汽车产业发展起步较晚, 但是在国家的支持下, 营造了良好的发展空间。由此, 本文主要就新能源汽车产业发展与政策支持进行研究, 结合实际情况, 就其中存在的问题提出合理的改善措施, 以求推动我国新能源汽车产业健康持续的发展。

关键词：新能源汽车,产业发展,政策支持,低碳

参考文献

[1]李钦军.基于低碳经济背景下广州市新能源汽车产业发展政策研究[D].华南理工大学, 2012.

[2]王慧.促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究[D].江西财经大学, 2012.

能源与汽车产业发展 篇7

汽车作为现代重化工业技术体系的代表产品, 不仅是不可再生石油资源的主要消耗者, 而且也是造成城市空气污染的主要祸首。汽车所排放的尾气中含有大量NOX (氮氧化物) 、CO (一氧化碳) 、PM (颗粒物) 和HC (碳氢化合物) 等有害物质, 对城市大气环境造成了严重的污染和破坏。解决汽车的环境污染和石油的短缺问题需要寻找可替代石油燃料的洁净能源或改变传统的内燃机技术。然而, 由于方法众多, 每一种方法都存在各自的优缺点, 众说纷纭, 争执不下。究竟哪一种新能源适合我国汽车未来能源的发展方向呢?

我们认为, 内燃机技术以及汽车产业在产业技术体系中占有核心地位, 从整个产业技术体系的发展战略角度出发, 分析现有的汽车各种替代能源的优缺点, 分阶段实施汽车新能源的发展战略, 对于我国实现产业技术的跨越发展具有十分重要的现实意义。

二、汽车代用能源的分类及特点

目前, 可代替传统汽油和柴油的汽车代用能源有许多种, 可将其归纳为三类:第一类是不可再生能源, 包括液化石油气、天然气、煤基液体燃料、甲醇;第二类是可再生能源, 包括乙醇、生物柴油、太阳能;第三类是性质不确定能源, 其性质的归属取决于生产该能源的原料, 包括燃料电池、电能和氢能。

1. 不可再生能源

(1) 液化石油气 (LPG) 。LPG分为石油炼制过程中的副产品和油田伴生气两种。

LPG的优点: (1) 能效高。与汽油相比, LPG辛烷值较高; (2) 减少污染。LPG可降低CO2排放25%、CH80%、SO 2 70.5%、SO99.99%、Pb100%、CO89.72%、颗粒物41.67%、噪音40%;不需改变内燃机;石油废弃物利用, 有一定的经济价值。

LPG的缺点:能量密度低;车用LPG的质量要求较高, 需要提纯处理;存在一定的爆燃危险性, 安全性较差;仍然以石油资源为依托, 属于不可再生资源。

(2) 天然气 (NG) 。汽车使用的天然气按储存方式主要分:压缩天然气 (CNG) 、液化天然气 (LNG) 和吸附天然气 (ANG) 三种。

(1) 压缩天然气 (CNG) 。CNG是将常态下的天然气以20MPa以上压力压缩在高压罐内供汽车使用。

CNG的优点:污染排放低。天然气汽车尾气中NOX及CO2排放量很低, 且无PM固体微粒排放;工艺简单。供汽车使用的CNG是用压缩机将天然气压缩储存, 燃烧时通过减压装置减压释放, 工艺比较简单;天然气储量相对丰富。我国目前天然气资源量约为54万亿立方米, 探明的天然气地质储量为3.9万亿立方米, 资源探明率为7.2%。并且, 天然气的勘探潜力很大, 储量较石油丰富。

CNG的缺点:存储体积较大, 能量密度低;汽车充气时间较长, 一次行驶里程短;储气钢瓶因压力大, 有一定的危险性;车用充气源受天然气管网限制;属不可再生资源。

(2) 液化天然气 (LNG) 。LNG是将天然气在-161℃的低温下液化, 并进行净化处理而成。

LNG的优点:更洁净环保。LNG燃尽后无灰渣和焦油, 主要排放物是二氧化碳和水蒸气, NO2、CO2等有害物质的含量极少;能量密度大。LNG液化后的体积仅是原气态体积的1/625, 能量密度高于CNG三倍多;安全性能好。LNG无需高压, 不易自燃自爆, 安全性能好;车用充气源不受天然气管网限制;具有循环利用能源效应。LNG在汽化至常态过程中将释放出大量的冷能, 可回收用于汽车空调或汽车冷藏。

LNG的缺点:生产与运输成本较高。LNG是在低温下液化、缩小体后装入特殊运输设备运送到目的地, 并再次气化后方可使用。因此, LNG在中短途运输方面成本过高。属不可再生资源。

(3) 吸附天然气 (ANG) 。吸附储气的原理是在储气容器中以特殊方法装填超级活性炭作为吸附剂。利用吸附剂表面分子与气体之间的作用力吸附气体分子。

ANG的优点:储存压力低。ANG的压力一般只有4~6MPa, 有利于安全;不必使用笨重的钢瓶, 减少储气设备重量。

ANG缺点:能量密度低;ANG技术难度较大, 目前还处于研究阶段。

(3) 煤基液体燃料。煤基液体燃料是将煤炭通过直接或间接方法液化成液体燃料油, 俗称“煤变油”。

煤基液体燃料的优点:我国富煤少油, 利用煤变油技术可缓解石油紧张。

煤基液体燃料的缺点:煤变成液态燃料单位成本高;煤转化成液态燃料的生产过程中要消耗大量的能源;煤变油技术仅是将一种不可再生能源转化为另一种形式, 不符合能源发展方向;煤变成液体燃料只是将煤炭转变为汽油、柴油, 依然不能降低环境污染。

(4) 甲醇。甲醇是一种含氧化合物, 溶解性强, 可与汽油、柴油溶解混合为新型燃料。甲醇可从煤、天然气和油页岩中制取。

甲醇的优点:甲醇作为燃料具有辛烷值高、汽化潜热大、热值较低等特点;作为车用燃料, 甲醇的CO、HC和NOx排放较汽油和柴油低, 几乎无碳烟排放;溶解性好, 可与汽油、柴油混合使用。

甲醇的缺点:对环境即有正面影响也有负面影响。甲醇汽油可以减少尾气中CO、CH、NOx排放, 但尾气中总醛排放增加;甲醇具有毒性。人摄入5~10毫升就会发生急性中毒, 30毫升即可致死;甲醇对金属有腐蚀作用, 对橡胶皮革有溶胀作用;制取甲醇要消耗不可再生资源。

2. 可再生能源

(1) 乙醇。乙醇是玉米、小麦、薯类、高粱、甘蔗、甜菜等经发酵、蒸馏、脱水后再在其中加入变性剂而成。车用乙醇汽油是将燃料乙醇和组分汽油按一定比例混配而成。

乙醇的优点:减少污染。使用乙醇汽油的汽车尾气中CO降低30%, NOX减少10%, 苯系物质、氮氧化物、酮类等污染物浓度明显降低;属可再生能源。

乙醇的缺点:乙醇需要与汽油混合使用, 不能成为汽油的完全替代品;燃烧乙醇会产生悬浮颗粒, 不是完全的绿色燃料;消耗大量土地资源。

(2) 生物柴油。生物柴油是采用动物或植物油脂与甲醇 (或乙醇) 经酯交换反应而得到的脂肪酸甲 (乙) 酯, 是一种可以替代石油柴油的可再生清洁燃料。

生物柴油的优点:环保特性优良。根据美国科学家的研究结果, 使用生物柴油可降低90%的空气毒性, 二氧化碳排放要比柴油减少60%;车辆成本低。使用生物柴油的汽车与普通柴油车相同, 车辆无须任何修改;安全性好。生物柴油的闪火点较高, 毒性较低;是一种环境友好的可再生燃料。

生物柴油的缺点:燃烧效果差。生物柴油的粘度约为#2石化柴油的12倍, 影响喷射时程, 导致喷射效果不佳。由于生物柴油的低挥发性, 造成燃烧不完全, 影响汽车燃烧效率;制取生物柴油的成本较高;消耗大量耕地资源。

(3) 太阳能。太阳能资源丰富, 随处可得, 无需运输, 对环境无任何污染, 是未来汽车能源的发展方向。

目前, 制约太阳能汽车发展的主要障碍:一是汽车的动力常受时间、地点、季节、气候影响;二是太阳能的采集与转换效率难以满足汽车高速行驶所需要的足够动力;三是太阳能电池板造价昂贵。

3. 性质不确定能源

(1) 燃料电池。燃料电池是直接将储存在燃料和氧化剂中的化学能转化为电能的一种装置。燃料电池常用的燃料有氢、天然气、甲醇等, 常用的氧化剂有氧气、空气。

燃料电池的优点:洁净、污染低。纯氢和氧结合的燃料电池, 可实现零放排。以甲醇、天然气为燃料的燃料电池汽车造成的大气污染仅为内燃机汽车的5%;燃料电池能量转换效率较高;噪音低。燃料电池属于静态能量转换装置, 除了空气压缩机和冷却系统以外无其他运动部件, 噪音小;燃料多样化。燃料电池所使用的燃料可以是氢、甲醇、天然气, 也可以是丙烷、汽油、柴油、煤以及可再生能源;利用生物制氢、水制氢的燃料电池可实现能源再生化。

燃料电池的缺点:成本高。质子交换膜电池中的膜材料和催化剂均十分昂贵;燃料的质量不过关。质子交换膜燃料电池必须使用没污染的氢燃料, 而目前纯净氢的制取技术还存在困难。

(2) 电能。以电能为动力的汽车分为三种:纯电动汽车 (BEV) 、燃料电池电动汽车 (FCV) 和混合动力电动汽车 (HEV) 。纯电动汽车是指以车载蓄电池为电源, 用电动机驱动的车 (本文中的电动汽车指的是纯电动汽车) 。

电能是一种洁净能源, 电动汽车完全可以实现零排放、无污染, 但是, 目前的电能还不属于可再生能源, 主要是因为电能还有相当一部分是通过煤炭、石油等化石类能源转换而来。

电动汽车的优点:洁净无污染。目前, 只有电动汽车完全符合零排放, 而且电动汽车噪音很低;电能是取之不尽、用之不竭的能源。如果用再生能源 (太阳能、水能、风能、生物质能、潮汐) 发电, 电能可永续使用;电能的利用技术成熟。人类利用电能已有很长一段历史, 遍布全国的电网可为电动汽车的充电带来极大的方便;电动汽车结构简单, 维修方便。

电动汽车的不足:电池性能还无法满足电动汽车产业化的要求。目前, 电动汽车的蓄电池主要有:铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子电池等。铅酸蓄电池比能量低, 质量和体积太大, 一次充电行驶里程较短, 且寿命短, 污染严重;镍镉蓄电池中的重金属镉对环境有污染;镍氢蓄电池有高温使用电荷量急剧下降的缺点;锂离子的问题是安全性和稳定性, 此外, 大功率锂电池存在技术难度;价格昂贵。蓄电池的价格是目前制约电动汽车产业化的障碍;电池充电时间长, 蓄电能力有限;动力性差;电能还没有解决完全可再生和无污染问题。电能的生产还大量依赖煤炭、石油等不可再生资源, 此外, 汽车废弃蓄电池还有污染问题。

(3) 氢能。氢是自然界存在最普遍的元素, 在自然界中多以化合物形态出现, 主要贮存于水, 特别是海水中富含大量的氢, 石油、天然气、煤炭、动植物体也含氢。氢的发热值是所有燃料中最高的, 而且燃点高, 燃烧速度快, 是十分优质的二次能源。以氢气为能源驱动汽车, 主要有三种方法:汽车携带贮氢罐, 以氢气在发动机中直接燃烧产生动力;汽车电池放电电解出氢作燃料;以氢作燃料电池的燃料, 用电力驱动汽车。

氢能的优点:氢是洁净能源。氢燃烧非常清洁, 除生成水和少量氮化氢外不会产生其他对环境有害的污染物质;氢是高效燃料。每公斤氢燃烧产生的能量为33.6k W·h, 是汽油的2.8倍;不需要对现有的技术装备作重大的改造。现在的内燃机稍加改装即可使用氢。

氢能的缺点:廉价的制氢方法是氢能利用的一大障碍。目前, 氢的制取需要大量能量, 而且制氢效率很低;氢的安全性能差。氢气是一种无色无臭的气体, 而且着火界限宽、着火能低、燃烧速度快, 容易引发火灾及爆炸。此外, 氢特别容易泄漏, 加油站、管道和纯化工厂很难完全消除泄漏隐患。

三、发展我国汽车新能源的思路

汽车产业在整个工业体系中占有核心地位, 汽车新能源的发展战略不仅关系到汽车产业的可持续发展, 而且对于整个工业的发展方向具有举足轻重的作用, 因此, 我们还需要从产业技术体系角度考虑汽车新能源的发展战略。

产业技术体系是指在工业生产部门各个产业领域所使用的各种产业技术, 因其生产过程中的必然联系而构成的统一的有机整体。产业技术体系中的产业技术因其在生产部门生产过程中的影响范围和程度不同而分为源技术、主干技术、旁支技术三个层次。其中, 源技术是最核心的、最具影响力的技术, 它决定整个工业部门产业技术体系的性质和本质特征, 决定了工业部门内部其他产业部门核心技术的产生、变革和地位。而主干技术是在源技术之下, 直接与源技术配套的工业部门内部各产业技术, 它们只是对一个或几个工业部门有重大作用。而旁支技术则是为主干技术服务的、处于次要地位的各产业技术。

人类历史上的历次产业技术革命都因产业技术体系中的源技术发生重大变革, 推动产业技术体系中各层次的产业技术逐步改变, 最终导致整个产业技术体系发生变革。第一次工业技术革命正是因蒸汽机的出现, 导致人类生产的重心从农业转向工业;第二次工业技术革命由于内燃机和电力技术的发明, 使人类生产走上了重化工业道路, 也导致今天的资源危机和环境恶化;以微电子、新材料、新能源、生物工程、航天技术、海洋技术等为代表的第三次工业技术革命, 并没有改变第二次工业技术革命所奠定的重化工业技术体系性质, 却使消耗不可再生资源、污染环境的重化工业技术体系加速发展。今天, 人类经济社会面临的生存危机, 在本质上是产业技术体系性质造成的, 是迄今为止历次产业技术革命都在产业技术开发与应用上忽视了人与自然的关系, 从而导致产业技术体系各层次的产业技术都消耗不可再生资源、排放污染环境的废弃物造成的。

当前的产业技术体系还属于重化工业技术体系。重化工业技术体系中的源技术——电力技术和内燃机具有消耗不可再生资源、破坏环境的性质, 带动了汽车、钢铁、能源、化工、机械加工等主干技术以及旁支技术也具有同样的性质。因此, 要实现人与自然和谐相处, 必须从根本上针对重化工业技术体系的源技术——电力技术和内燃机进行革命。

传统的内燃机是直接建立在石油、天然气等不可再生能源结构上的工业动力, 是现代大工业各种产品生产的母机。汽车发动机是内燃机最突出的代表。汽车不仅是不可再生资源主要消耗者, 也是城市环境恶化的主要元凶, 此外, 汽车产业更是在整个产业技术体系中关联最多的产业。因此, 汽车洁净能源的开发应朝着改变传统的内燃机技术, 使其由消耗不可再生资源、污染环境向使用可再生资源、对环境无害的方向发展, 以推动整个产业技术体系向生态化变革, 从而实现可持续发展的目标。因此, 未来汽车的新能源应具备如下条件:

第一, 新能源必须是可再生资源。不可再生资源终究会枯竭, 用较丰富资源替代紧张资源只能作为短期权宜之计。

第二, 新能源必须是洁净的。新能源不应对环境产生任何污染, 应完全实现零排放。

第三, 新能源有利于变革传统的内燃机技术。变革传统的消耗不可再生资源的内燃机技术不仅对于汽车产业发展有利, 也会推动整个产业技术体系向可持续发展的方向努力。

四、我国汽车新能源的发展战略

综上所述, 我们认为电能是汽车未来最佳的能源。但是, 用电动机取代目前广为使用的传统内燃机不是一蹴而就的事情, 因此, 汽车新能源的发展战略还需要分阶段实施。

1. 用电动机取代使用化石类能源的传统内燃机可作为远期终极目标

选择电能作为汽车未来能源的理由是:第一, 电能是完全洁净的能源, 电动汽车完全可以实现零排放;第二, 电能完全有可能转变为可再生能源。尽管目前电能还不是可再生能源, 但是随着太阳能发电、风能发电、生物质能发电、潮汐发电等的普及, 电能会迅速转变成可再生能源;第三, 有利于产业技术体系变革。传统内燃机被电动机取代, 将导致化工、石油、煤炭等行业逐步萎缩, 而太阳能发电、风力发电、生物质能发电以及潮汐发电等产业将得到大力发展。层层推进, 可推动整体产业技术体系发生变革, 有望改变重化工业技术体系消耗不可再生资源、污染环境的本质。

2. 发展燃料电池汽车是中期目标

将燃料电池汽车作为中期发展目标的理由是:第一, 燃料电池汽车技术已相当成熟, 极有可能先于电动汽车进入市场。近几年, 世界各大汽车公司都纷纷推出以氢或甲醇为燃料的燃料电池汽车;第二, 燃料电池汽车有利于环境保护和节省能源。氢燃料电池可实现零排放, 即使使用其他燃料 (如甲醇) 的燃料电池汽车也是常规汽车排放的30%。另外, 燃料电池能效高有利于节省能源;第三, 燃料电池完全可能实现由不可再生能源向可再生能源的转化。水解氢燃料电池可以实现资源的循环使用, 因为氢与氧的燃烧产物就是水, 水可以循环使用, 取之不尽, 用之不竭。另外, 可利用太阳能、风能、潮汐能等可再生能源制氢, 实现能源可再生化。目前, 制约燃料电池成为可再生能源的是水解氢的制取技术, 但是, 甲醇等燃料电池技术的使用与推广, 可为氢燃料电池的发展奠定良好的基础。第四, 燃料电池汽车发动机是传统内燃机的变革, 可为电动机最终取代传统内燃机提供经验。

尽管, 目前的甲醇燃料电池、通过煤或天然气制取氢的燃料电池与我们所倡导的能源的可再生化发展方向违背。但是, 只要太阳能、风能、潮汐能发电技术、水解氢技术一旦成熟, 燃料电池实现可再生能源的目标就十分容易。因此, 我们将燃料电池作为中期发展目标。

3. 液化天然气汽车可作为短期发展目标

液化天然气 (LNG) 属不可再生资源, 不符合能源的发展方向, 也与我们的倡导的终极目标相悖。我们将其作为短期发展目标的理由是:第一, 液化天然气有助于解决汽车尾气的严重污染问题。液化天然气与汽油、柴油相比, 更洁净环保;第二, 液化天然气有助于解决目前的石油紧张问题。我国的天然气储量较石油丰富, 而且天然气的探明储量在不断增加。此外, 使用液化天然气不受天然气管网限制, 可充分利用世界天然气资源, 这对于我国的能源安全有利;第三, 液化天然气使用技术与现存的内燃机技术衔接较好。

但是, 天然气资源是不可再生资源, 长期过量开发与使用将会导致与石油资源一样的命运。因此, 发展液化天然气汽车只可作为短期发展战略。

摘要：目前, 可替代石油燃料的汽车新能源有多种, 孰优孰劣, 众说纷纭。文章认为, 开发汽车新能源不仅是为了解决汽车的环境污染和石油的短缺问题, 更是为了变革重化工业技术体系。从变革产业技术体系的角度出发, 文章提出了发展汽车新能源的三步战略。

关键词：汽车新能源,产业技术体系变革,发展战略,电动汽车

参考文献

[1]赵学伟:关于我国发展燃气汽车的几点思考[J].国际石油经济, 2005 (7) :46

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[3]李昌珠蒋丽娟程树棋:生物柴油研究现状与商业化应用前景.中国生物质能技术研讨会论文集[C].南京:太阳能学会生物质能专业委员会, 2002

[4]赵儒煜杨振凯:从破坏到共生——东北产业技术体系变革道路研究[M].长春:吉林大学出版社, 2004年12月第一版.第80页

[5]黄海波:燃气汽车结构原理与维修[M].北京:机械工业出版社, 2002年第1版, 第30～39页

[6]凯利·西姆斯·加拉格尔曾爱平译:能源技术跨越的限制——来自中国汽车工业的证据[J].国外理论动态, 2005 (8) :39～42

能源与汽车产业发展 篇8

随着新能源电动汽车的出现,人们逐渐将购买新能源电动汽车作为首选,据不完全统计,在2012年新能源电动汽车在我国的销量还不足一万辆,到2014年就已经突破了7.4万辆,也正是在这种情况下,我国对新能源汽车技术人才的需求也在不断增多。然而,通过实践得知,我国高职院校在新能源汽车技术专业的课程设置上有些欠缺,因此,有必要对此开展研究。

2 新能源电动汽车及其发展

新能源电动汽车运行动力是非常规能源,它不需要燃烧汽油,只需要充电就能运行。对于新能源电动汽车就是将车载电源的直流电,经过D/A逆变器的作用转化为交流电,进而将电能转化为机械能,在机械能的作用下,汽车就可以运行[1]。经过多年发展,我国新能源电动汽车技术已经逐渐趋于成熟,并在很多城市使用。同时,我国混合动力汽车技术也正在向完善阶段推进,这些新能源汽车的应用不仅解决了环境污染问题,还满足了人们安全出行需要,我国政府也加大了对新能源电动汽车的关注,并出现了一系列积极政策,在部分地区投入了一定技术经费,北京、深圳以及长沙等地都开设了新能源电动汽车专用路线,由此可见,我国政府十分关注新能源电动汽车发展。

3 基于新能源电动汽车发展的高职新能源汽车技术专业培养目标

为满足社会对新能源汽车技术人才的需求,作为为社会培养实用型人才的高职院校也开设了新能源汽车技术专业,现阶段,社会对新能源汽车技术人才的需求主要有三种:第一种,新能源技术运用与开发人才。对于这类人才来说,不仅要懂得新能源汽车开发,还要具有一定的新材料研发能力,且有分析能力,掌握与新能源汽车研发相关的技术知识,能够运用各种先进软件完成汽车设计等,如CAD;第二种,新能源汽车生产与检测人才[2]。此类人才不仅要全面了解新能源汽车性能,还要时刻关注国际新能源电动汽车发展趋势,掌握新能源电动汽车基本构造,做好车辆检验,关注新能源汽车整个检测过程,不断学习新理念与新技术;第三种,新能源汽车销售与售后服务人才。此类人才除了要了解汽车构造以外,还要懂得必要的养护方法,具有良好的市场营销能力,能够为顾客全面介绍新能源电动汽车优点,且具有良好的语言表达能力。

以上三种人才都是现代社会急需人才,结合高职院校实际情况需要重点培养第二种与第三种人才,所以高职新能源汽车技术专业应将提高学生素质,让学生懂得电动汽车生产、检测、维护等知识作为重点,让学生学会检验新能源汽车的措施,强化他们的基础能力,这些才是高职新能源汽车技术专业培养目标[3]。

4 高职新能源汽车技术专业课程设置中存在的问题

4.1 缺乏对新能源电动汽车发展的正确认识

通过长期实践工作得知,我国有很多高职院校并不能正确认识新能源电动汽车发展,并认为新能源电动汽车正处于初级发展阶段,没有大面积推广与使用,所以对高职新能源汽车技术专业的重视程度也远远不够,也就没有做好课程调整,影响了相关人才培养工作的开展。

4.2 相关课程设置存在滞后性

对于很多高职新能源汽车技术专业来说,相关课程设置都存在一定滞后性,无论时代怎样变换依然采用原有教学计划,基本都将教学重点落在汽车故障维修、汽车生产与制造及保养等内容上,在核心课程设置上依然将汽车电工电子技术研究、汽车维修以及汽车检测等内容做好重点,同时在实际教学中还发现,高职新能源汽车技术专业的课程设置过于笼统,培养出来的学生难以满足社会发展需求,学生在就业以后就业难度较大,与高职院校培养目标差距较大。

4.3 缺少必要的实训基地

受高职院校对新能源汽车技术专业认识不足的影响,学校并没有设置必要的实训基地,即便部分院校存在实训基地也存在投入资金不足的情况,实训设施严重不足,很多学生都只能看书本或在脑海中想象实训,这样培养出来的学生根本不具有实践能力,也无法真正满足社会实际需求。

5 高职新能源汽车技术专业课程设置

5.1 增强对新能源电动汽车发展的认识

高职院校是培养实用人才的教育机构,应具有一定的超前意识与正确态度,尽管新能源电动汽车在我国使用量不大,但随着人们环保意识的提升,新能源电动汽车发展前途不可限量。再加上现阶段很多汽车厂商都将新能源电动汽车作为生产重点,加大了资金投入,高职院校应抢占先机,在新能源电动汽车进入鼎盛阶段以前就做好人才培养,这样当新能源电动汽车进入鼎盛阶段以后,毕业于该专业的人才也会成为新能源电动汽车新能源电动汽车的佼佼者,成为最受欢迎的人才,高职院校在社会上的地位也会随之提升。因此,高职院校管理者应看到新能源电动汽车的良好发展前景,做好新能源汽车技术专业人才的培养工作,为他们设置好合适的学习课程。

5.2 做好新能源汽车技术专业课程调整

对于新能源汽车技术专业来说,为满足社会发展需要,在设置课程的过程中应加强与信息技术的联系,让学生掌握新能源电动汽车基础知识的同时,懂得运用信息技术做好安全保障,向社会实时传递新能源电动汽车的好处,带动人们购买新能源电动汽车的兴趣。所以,新能源汽车技术专业就要将提高学生运用电子技术能力、正确运用专业仪器检测汽车故障、做好新能源电动汽车维护和保养作为培养目标。

同时,做好课程设置,这也是新能源汽车技术专业中最重要的一部分:

首先,在汽车构造课程上,这也是新能源汽车技术专业学生的基础课,主要为学生讲解新能源电动汽车的构成要素,让学生了解推动汽车运行的动力。

其次,在汽车电器与电子设备课程上,以引导的方式让学生了解学习要点,鼓励学生大胆表述自己对新能源电动汽车的看法,在汽车的设备上应采用哪些新技术、新措施等[4]。

再者,在汽车电子控制技术课程上,让学生亲自操作,了解新能源电动汽车需要哪些控制装置,这些控制装置上都有哪些技术,现有技术中存在哪些不足,怎样改进等,这些都是需要学生掌握的内容。

最后,汽车电路故障与维护,让学生参与到新能源电动汽车电路故障检测中,让他们结合自己所学的知识找出新能源电动汽车在运行中容易出现故障,在故障检测中需要运用哪些设备或仪器等,并让学生亲自检测,并提出自己的解决办法,教师则在一旁指导,为学生提出合理有效意见[5]。在新能源电动汽车维护中,教师应先让学生阐述一下自己对汽车维护的想法,然后教师在学生所提出的维护办法的基础上提出一些解决措施,这样不仅可以帮助学生更全面的掌握新能源电动汽车维护措施,还能让学生对汽车维护有更加深刻的印象。

此外,在新能源汽车技术专业中,还要将电子测量技术、传感器技术等作为教学重点,但在整个高职新能源汽车技术专业教育中最重要的课程依然为以上四种,其他知识仅为辅助,向学生传授这些知识的目的是为了帮助学生快速成长,让他们认识到先进科学技术对新能源电动汽车发展的重要意义,只有这样才能做好高职新能源汽车技术专业学生的教育工作,真正完成为社会培养实用人才的目标。

5.3 加强与相关产业的联系

高职院校要做好新能源汽车技术专业人才的培养工作,为学生构建合理与完善的课程体系,做好课程设置工作,应将实践课程作为高职教育主体,理论课程为教育客体,其保证单项课程的实训总数逐步低于总课程的15%。还要加强与新能源电动汽车相关产业的联系,与之构建友好合作关系,让即将走向社会的学生在该企业实习一年,费用学校与企业各承担一半,这样一来,不仅解决了高职院校学生无实践经验的难题,同时,学生在企业实习期间也能了解到以后的工作环境以及在工作中需要的品质,这对学生日后就业有重要作用。通过这种方式还有效解决了企业用工难问题,企业也可以从这些实习学生中挑选优秀的人才,在其毕业后签订就业协议,学生就业问题也得到了解决,可谓一举多得,因此,应重视与相关产业的联系。此外,教师也可以深入到企业学习实践知识,也可以让企业为学校派一名优秀的实践教师,既有理论知识又有实践能力的教师能够帮助学生快速成长。高职院校与企业还要经常为学生组织竞赛活动,让学生用自己的知识提出新能源电动汽车设计新设想,对优秀创意要进行表彰与奖励,增强学生的学习信心。

6 结束语

通过以上研究得知,新能源电动汽车发展前景较好,在不久的将来一定会取代常规能源汽车,因此,作为为社会培养实用型人才的高职院校一定要改变对新能源电动汽车的态度,合理设置新能源汽车技术专业课程。本文联系实际情况研究了新能源电动汽车及其发展趋势,并阐述了高职新能源汽车技术专业课程设置中存在的问题,有针对性的提出了解决措施,希望能为相关人士带来有效参考。

参考文献

[1]杨柳青,疏祥林,潘希姣,刘灵芝,丁舒平.面向新能源汽车和校企合作项目的高职汽车电子技术专业教学改革[J].合肥工业大学学报(社会科学版),2014,02:109-115.

[2]方庆山,郝志廷.高职院校汽车电子技术专业新能源汽车方向课程体系的构建[J].凯里学院学报,2015,06:148-150.

[3]江泉.高职新能源汽车技术专业课程体系设计研究[J].延安职业技术学院学报,2015,06:54-55.

[4]唐伦.高职院校新能源汽车专业的发展现状及展望[J].黑龙江科技信息,2016,18:143.

能源与汽车产业发展 篇9

根据专家预测,2020年和2030年我国汽车保有量将分别增长至2.1亿~2.4亿辆和4.1亿~5.3亿辆,是2005年的13.0~16.8倍。在不考虑引入先进动力系统/替代燃料的情况下,2030年,我国汽车的汽柴油消耗将达6.7亿~11.9亿吨,相当于原油消耗7.3亿~12.9亿吨,届时我国原油进口依存度将高达73%~84%。同时,汽车的CO2排放量将达到21.1亿~37.6亿吨,是2005年排放量的7.4~13.1倍。我国政府已向世界承诺到2020年单位GDP的CO2排放比2005年下降40%~50%,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。由此可见,石油安全和减碳压力将成为制约中国汽车工业发展的重要因素,节能与新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

经过国家多部门反复论证后,明确新能源汽车的范围为插电式混合动力车、纯电动车和燃料电池车,将混合动力车作为节能汽车。国家推进节能与新能源汽车发展,从大的方面来说就是坚持“三纵三横”的布局。“三纵”即混合动力汽车技术、纯电动汽车技术和燃料电池汽车技术同步发展;“三横”即多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统为重点基础突破方向。如图1所示。“三纵”为不同阶段的产业化目标,“三横”则是实现不同阶段产业化目标的技术基础,通过“三纵三横”战略布局,尽快突破和掌握新能源汽车核心关键技术和产业化工程技术,形成整车及零部件工业体系,建设节能与新能源汽车基础设施、产业标准体系和检验检测体系,为我国节能与新能源汽车的产业化打下了产业链基础。

2 我国节能与新能源汽车发展现状

2.1 相关政策和措施

国家一直高度关注节能与新能源汽车的研发和产业化。2006年2月中央制定《科学和技术发展纲要》(2006~2020年纲要)时就明确提出要发展低能耗的新能源汽车,之后国家相关部委先后出台了一系列政策(如表1),并在全国25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点,对我国节能与新能源汽车产业的快速发展起到了关键作用,节能与新能源汽车发展进入了全面的政策扶持阶段。

2.2 我国节能与新能源汽车推广实施情况

在国家相关政策的积极引导下,节能与新能源汽车得到快速发展。工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》显示,截至2010年底,共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,公共服务领域节能与新能源汽车示范运行推广城市由13个扩大到25个,在示范运行的新能源汽车共6561辆。2010年我国节能与新能源汽车推广实施情况见表2所示。

2.3 我国节能与新能源汽车产业发展规划

前不久,由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划》,已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报国务院。根据规划内容:2020年中国新能源汽车销量规模将达全球第一,新能源汽车将以纯电动为主要技术路线,未来10年政府财政投入1000亿元打造新能源汽车的产业链。根据业内披露的新能源汽车规划内容,“到2020年,新能源汽车实现产业化,节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆”。

3 广东省节能与新能源汽车发展现状

3.1 节能与新能源汽车相关扶持政策

广东省是发展电动汽车最早的省份之一,20世纪90年代开始就建立了省级电动车重点实验室研究开发电动汽车,并多次获得国家级发明奖、科技进步奖。2006年,黄华华省长批示组织电动汽车产业发展的研究;2009年省政府印发《广东省汽车产业调整和振兴规划》,提出广东省汽车产业结构调整关键在于发展新能源汽车;2009年12月,由省内电动汽车及相关零部件制造企业、国内乃至境内相关高校和科研机构组成的广东电动汽车省部产学研创新联盟成立;2010年3月广东省率先出台《广东省电动汽车发展行动计划》,对未来10年广东省电动汽车发展作了比较系统的规划和部署;深圳和广州先后被列入国家节能与新能源汽车推广应用示范城市。

《广东省电动汽车发展行动计划》提出,到2015年,电动轿车开始走入家庭,形成20万辆以上电动汽车综合生产能力,全省电动汽车销售量占新车销售总量的3%到5%,产量占汽车总产量5%左右。用10年左右时间,电动汽车实现成熟的市场应用,拥有2~3家具有自主品牌和自主核心技术的国际型电动汽车龙头企业。力争在2012年前达到新能源汽车示范推广3万辆。并从资金、政策、机制全方位支持,研发、中试、应用和产业化全过程推动,着力推进广东省新能源汽车产业加快发展。

3.2 发展现状和前景

近年来,一批新能源汽车生产企业,如广汽集团(包括广汽丰田、广汽客车)、比亚迪、五洲龙、广通、飞驰、陆地方舟等企业先后研发生产新能源汽车,范围涵盖客车、轿车、低速汽车、专用改装车等多系列。广东共有5家汽车生产企业的24个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。目前,广东省在国家863计划电动汽车专项上已取得350项专利,其中发明专利166项,涉及动力电池及其管理系统、牵引电机系统、动力系统等方面。涌现了一批动力电池、电机、电控生产企业,广东动力电池的产量目前占到全国的40%,锂离子电池产业链较为完整,产量居全国首位。

2010年广州、深圳和珠海节能与新能源汽车推广实施情况如表3所示。2011年8月,广东省出台了战略性新兴产业发展专项资金新能源汽车发展项目管理办法,加大对新能源汽车的扶持,重点支持纳入省新能源汽车产业发展规划的项目,包括重大生产类、研发及产业化类、公共平台类和示范应用类项目。

未来广东有望形成广州、深圳和珠海三大新能源汽车生产基地:在广州,2015年广汽集团节能与新能源汽车产能将达20万辆,东风日产计划2013年实现“聆风”纯电动车国产化,产能为5万辆;深圳则计划未来5年投入600亿建设新能源汽车产业基地,产能将达20万~30万辆;珠海的银通新能源基地二期工程建成后,新能源客车产能将达10万辆。

4 节能与新能源汽车发展中面临的主要问题

2011年5月,温家宝总理在中国科协第八次全国代表大会上指出,新能源汽车发展方向和最终目标是什么,现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确。他表示,混合动力车现在有了一些进展,但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步,总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段,主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题,包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来。

广东省身处全国节能与新能源汽车发展的大环境之中,同样面临一些急需解决的问题:

(1)发展节能与新能源汽车本应标准先行,但目前相关的标准不健全,影响行业的健康发展;

(2)是直接发展纯电动汽车还是先过渡发展混合动力,政府和企业意见不一,技术路线问题一直困扰着行业的决策;

(3)电池、电机、电控三大关键核心技术与国际水平有差距,电动汽车的发展还停留在电动“改装车”水平,缺乏电动整车技术平台;

(4)在电动汽车如何补给电力方面,是换电还是充电的商业模式问题还争论不休;

(5)充电站、充电桩等配套设施不完善,电动汽车进入市场缺乏前提条件;

(6)还没有权威的检测平台,制约了节能与新能源汽车的全面推广;

(7)零部件供应链体系能支持新能源样车和示范车的配套,还没有形成真正的产业化生产能力;

(8)促进节能与新能源汽车发展的完整配套政策和法规体系亟待完善。

5 促进广东节能与新能源汽车健康发展

广东省省委常委、常务副省长朱小丹在可持续动力革命主题论坛上的讲话提到,我国政府已经确定并做出承诺,到2020年我国单位生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。广东作为中国经济总量最大的省份,有责任也有能力为实现这一行动目标做出应有贡献。

广东也是汽车生产和使用大省,节能与新能源汽车的发展潜力巨大,要在争取国家扶持的同时,营造自我发展的良好环境。通过完善相关配套政策,健全相关标准,设立适合广东省情的发展路线,以广东电动汽车联盟为依托,着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术,建立起电动汽车技术平台,完善联盟内产业链供应体系。同时创新商业运营模式,加快配套设施的建设,促进节能与新能源汽车的健康发展。

5.1 统一技术标准

电动汽车的技术标准是产品生产、交换、使用的技术依据,电动汽车的推广需要有统一的技术标准,但我国电动汽车起步较晚,相关标准的制定滞后于产品和新技术的发展。我国电动汽车标准体系的建设应立足于国情并借鉴国外标准制定的有益经验,以全国汽车标委会电动汽车分标委为基础,发挥国内骨干企业的主导作用,加快整车和车用电池、电机、控制系统及其重要元器件标准、有关基础设施及相关标准的制定。

广东省在新能源汽车方面走得很快,在国家标准、行业标准未完全出台的情况下,可以依托广东电动汽车联盟,加快制定统一的电动汽车地方标准,有条件的企业可以先制定企业标准,以满足广东新能源汽车快速发展的需要,然后一步步上升到行业标准和国家标准。同时要加快筹建广东省级的权威检测中心,为节能与新能源汽车进入市场创造条件,确保新能源汽车产业健康有序地发展。

5.2 选择技术路线

电池成本、容量和充电条件的限制,是阻碍大中型电动汽车进入市场的关键因素,普及尚需时日。混合动力汽车动力系统中70%的技术与电动汽车共用,可以带动电池等核心零部件技术的成熟,促进大中型电动汽车的产业化,因此作为过渡车型有显著的节能减排效果。另外,小型电动汽车的电池成本只是中型汽车的一半,运行成本仅为同级别传统燃油汽车的1/3甚至更低,小型电动车可用220V民用电,慢充时的功率只相当于一台家用空调,可充分利用夜间低谷电,容易解决充电基础设施建设的诸多问题,在技术和市场上有可行性。实践是检验真理的标准,要搁置技术路线的争论,实事求是的发展节能与新能源汽车,可以混合动力汽车作为过渡,发展小型电动车起步,逐步向上研发和产业化。选择什么样的技术路线,由企业和市场来作决策。

5.3 掌控核心技术

由于时间短、批量小,目前大部分企业的电动汽车底盘都是在原有的传统汽车底盘上进行改装或改制的,这种电动“改装车”加上电池后重量要超过原车型,如中型纯电动汽车自重超过传统车型200~300kg,原有的底盘无法很好地适应整车安全性的需要,限制了电动汽车整体技术水平的提升。因此,要提高电动汽车的研发和技术产业化水平,有必要进行整车结构的重新设计和全新的平台开发,结合轻量化和一体化技术的研发,形成全新的电动汽车集成化核心技术平台。另外,在电池、电机、电控三大核心技术上,国内企业与国际水平相比还存在一定的差距,部分关键零部件还要从国外采购。广东节能与新能源汽车整车和零部件开发方面有比较好的基础,可以集中力量、整合资源,加快研发电动汽车技术平台及零部件的核心技术,促进节能与新能源汽车的快速发展。

5.4 探索商业模式

国家电网、南方电网及中国普天3家大型电力企业已明确提出“换电为主,充电为辅”的电力补给商业模式。在汽车消费中,消费者对汽车需求的多样性,决定了汽车必须多样化,汽车多样化将要求电池尺寸、形状的多样化,一种或多种电池无法满足消费这的需要。另外,在中小型电动汽车上进行换电池时需要的空间也限制了汽车外形和结构设计的多样化。因此,电力补给的商业模式不能一刀切,对于大型电动汽车,换电可行,对于中小型电动汽车,充电是最好的选择。最终采用哪种模式,应由市场决定。

5.5 建设基础设施

目前,电动汽车的充电站及其基础设施建设方面还没有统一的标准,电动汽车充电站建设和商业运营模式的可行性还在探讨,基础设施建设步伐比较缓慢,必须引起高度重视。广东在这方面起步较早,要尽快完善电动汽车充电站等基础设施建设总体规划并组织实施,在主要大城市建设满足电动汽车充电系统配套设施,建立保障插电式混合动力汽车、纯电动汽车示范运行基础设施配套体系。希望在政府的引导下整车企业和电网企业能够一起协商,制订统一的标准。另外,在推广阶段,新能源汽车数量有限,公共充电设施还不具备盈利的能力,希望政府制定特殊政策加以扶持,并支持跨行业合作建设电动汽车基础设施,尽快满足节能与新能源汽车的发展需要。

5.6 依托产学研联盟

广东电动汽车联盟云集了如广汽集团等大型整车企业、深圳比克电池有限公司等零部件企业、清华大学等知名高校、中国汽车技术中心等研发机构共三十多家单位,旨在搭建广东省电动汽车产业技术创新平台,构建以企业为主体、以市场为导向、产学研结合的开放型区域创新体系,致力于整合广东省内乃至国内外产学研各方的优势资源,协同研发及产业化攻关,以整车企业电动汽车产品的批量化生产为目标,加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发,推动广东省电动汽车产业链的形成。因此,要充分依托和发挥广东电动汽车联盟的作用,通过政府引导,处理好产学研各单位之间的实际利益,分工协作,统一部署,选好突破口,避免重复投资,尽快提升广东电动汽车产业的自主创新能力和产业竞争力。

5.7 协调整零配套

新能源汽车的关键在于是否有高水平的电池、电机、电控系统等关键零部件与之配套,它们决定着新能源汽车水平的高低。目前在电池、电机以及管理系统方面,产品功能较为完备,能支持样车、示范车型的配套,但受规模的限制尚未达到产业化程度。因此,要提升新能源汽车关键零部件产业的技术水平和产业化水平,需要国家切实加大资金支持,组织联合攻关,资助有条件、有实力的零部件企业进行产业化建设。电动汽车零部件与整车企业要加强合作,在标准统一的前提下进行技术融合,使关键零部件总成与整车技术水平协调发展。

5.8 完善配套政策

发展节能与新能源汽车是一个庞大的系统工程,在起步阶段,需要政府在技术标准、研究开发、人才培养、检测认证、市场准入、产业扶持、购买补贴、税收减免、政府优先采购等各个方面完善配套政策和法规予以扶持,包括节能与新能源汽车研发、生产、购买、使用环节财政支持和税费减免政策;制定基于燃油消耗量的税收奖惩政策;鼓励节能与新能源汽车销售、租赁、保险、消费信贷、售后服务政策;规范节能与新能源汽车及零部件特别是电池的报废、回收、循环利用政策;简化节能与新能源汽车设施建设、规划、审批等方面的手续等等,引导节能与新能源汽车稳步向前发展。

摘要：石油安全和减碳压力将制约着中国汽车工业的发展,国家积极引导节能与新能源汽车的研发、产业化并开展示范。广东省在全国节能与新能源汽车的发展中取得了一些成效,同样也面临一些急需解决的问题,需要在争取国家扶持的同时,积极营造良好的政策和市场发展环境,确保节能与新能源汽车产业健康有序的发展。

关键词：节能与新能源汽车,示范推广,存在问题,健康发展

参考文献

[1]林伯强.发展电动汽车第一要务是基础实施[N].中国汽车报,2011-09-26(A5).

[2]孙鹏.电动汽车的艳羡与诟病[N].中国汽车报,2011-08-22,(A17).

[3]王璞,万慧.明确新能源汽车发展方向究竟有多难[N].中国汽车报,2011-08-01,(A1).

[4]陈柳钦.中国新能源汽车发展政策举措[J].时代汽车,2011(9):21-23.

能源与汽车产业发展 篇10

进入21世纪，我国汽车市场快速发展，汽车工业作为我国国民经济发展的支柱产业，对拉动经济增长和提高人民生活质量起到了非常重要的作用，然而，随着汽车保有量的增加，能源和环保的压力也日益加大。特别是受国际金融危机影响，我国汽车产业也面临着经济下行的严峻挑战。在新形势下，加快节能与新能源汽车的研发和产业化，是应对能源环保压力，在新一轮国际汽车产业格局调整过程中抢占先机，形成新的竞争优势，推动我国汽车工业持续健康发展的关键举措。

在国家“863”计划的持续支持下，经过十多年发展，我国节能与新能源汽车的技术已基本成熟，正处于由科研转入产业化的关键时期，形成了混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，在动力蓄电池、燃料电池、驱动电机、电子控制等共性关键技术的研发和整车动力系统集成方面不断取得突破并持续开展了各类示范运营。主要表现在：先进锂离子电池突破安全性瓶颈技术，在2008年北京奥运会上首次规模应用于城市公交客车；自主开发的低压燃料电池系统获得批量应用，燃料电池整车可靠性和燃料经济性达到国际先进水平；发挥我国资源优势的永磁驱动电机形成系列化产品，有力地支撑了混合动力车规模化生产能力；开发出各类电动汽车整车系列产品，已有40多款自主品牌的新能源汽车进入国家汽车新产品公告。

另外，我国自主开发的各类节能与新能源汽车初步经历了示范运营的考验。从200 5年起，累计有500辆自主开发的节能与新能源汽车，先后在北京、上海、天津、武汉、深圳等城市及国家电网公司进行了小规模示范运行考核，运营里程超过1 500万公里。参与了多次国际清洁能源汽车大赛，与国际同行同台竞技，取得了优异的成绩。在北京奥运会和残奥会期间，595辆自主研发的混合动力、纯电动和燃料电池等节能与新能源汽车，圆满完成示范运行，实现了奥运中心区的零排放和周边区域的低排放，创造了奥运历史上最大规模的电动汽车集中应用。通过持续技术攻关与试验考核，我国节能与新能源汽车产品技术得到了不断改进和完善，产品性能稳步提高，同时积累了丰富的示范运行组织管理经验，为开展规模化推广应用奠定了坚实基础。

着眼于未来的国际竞争和可持续发展的需要，国家将进一步加大对于新能源汽车的支持。一是集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成，形成一批自主创新的汽车产品；二是营造市场环境，发挥政策效应，通过应用示范，促进产品质量、产能建设和用户服务的整体优化；三是充分利用技术改造贴息政策，促进企业与资本市场的对接，适时扩大产业和市场规模。

国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》以及应对国际金融危机的科技支撑措施中，都把发展节能与新能源汽车摆在了十分突出的位置。实施新能源汽车战略，积极发展新的汽车节能技术，大力推广使用节能与新能源汽车，推动汽车产业结构调整和产业技术升级，尽快形成节能与新能源汽车战略性产业，已经是我国汽车产业面向未来发展的重大战略选择。

按照国务院的部署，科技部会同财政部、国家发改委、工业和信息化部，精心策划，协力组织，启动了国家节能和新能源汽车示范工程。初步选择了北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市，率先在公交、出租、公务、市政和邮政等公共交通领域试点推广使用以混合动力为主的新能源汽车，在一些有条件的大城市，也适当推广应用部分纯电动和燃料电池汽车。计划到2012年，在全国推广6万辆节能与新能源汽车，其中各类混合动力汽车将占95％以上。

选择在主要城市公共交通领域示范运营并给予财政补贴，主要有以下几个方面的原因：一是因为公共交通服务大众，可以使广大乘客享受科技创新的成果；二是公共交通运行时间长、强度大，有利于考核新能源汽车产品性能；三是公交车队运营形式，便于生产厂商随时提供技术服务，有利于产品性能优化完善。

“十城千辆”新能源汽车规模示范运行，事关我国汽车产业的调整振兴，需要多部门的合作：其中，财政部主要负责研究相关的财税政策，负责中央财政补贴资金的预算、拨付和归口管理；科技部主要负责共性关键技术研发和系统集成，并制订示范试点工作的总体方案；国家发改委主要负责节能与新能源汽车整车、零部件的产业规划及相关基础设施建设；工业和信息化部主要负责推荐车型的审核认定，负责推进整车和零部件企业的技术改造以及相关技术标准的制定。

各汽车企业在发展节能与新能源汽车方面表现出了很高的积极性，战略性投资规模不断加大。如：一汽集团不断投资完善新能源汽车产业化能力建设，积极与地方政府合作努力扩大新能源汽车市场规模；上汽集团组建专门开发生产新能源汽车的子公司，加大投资进行新能源汽车整车和零部件开发；东风、长安、奇瑞、比亚迪、中通和五洲龙客车等一大批汽车企业也都在加快产业化能力建设和新能源汽车产品的市场投放。

在看到我国节能与新能源汽车发展所面临大好发展机遇的同时，我们必须清醒地认识到发展中面临的诸多的困难和挑战。特别是在产品可靠性、耐久性和成本控制以及市场培育等方面，与大规模商业化的要求相比，还有较大差距。为推动我国节能与新能源汽车产业发展，促进汽车产业调整和振兴，培育新的经侪增长点、和新兴战略性产业，在今后一个时期，我们将重点做好以下四个方面的工作：

第一，积极推进节能与新能源汽车示范推广应用工程。示范城市的启动工作将本着开放的原则，成熟一批，启动一批，逐步扩大示范范围。目前，北京、上海、重庆等1 5个城市已经成为节能与新能源汽车规模化示范应用城市。这些城市汽车产业密集、技术经济基础好，具备较好的示范运行经验，地方政府也有很高的积极性，具备实施条件。推动节能与新

能源汽车发展，必须充分发挥各地方的积极性、主动性和创造性，目前还有一些城市也对加入节能与新能源汽车的示范城市表现出很高的热情。我们将与各地方政府一起，共同营建有利于节能与新能源汽车发展的良好环境，提供必要的政策、资金和基础设施建设保障，整合科研与产业化资源，认真组织实施好节能与新能源汽车示范推广应用工程。

第二，进一步加强电动汽车及关键零部件核心技术与产业化技术攻关。国家和地方科技计划将进一步加大对节能与新能源汽车及关键零部件研发和产业化的支持。继续加强电动汽车整车关键技术研究，重点提高可靠性和耐久性，系统开展产品工程化、标准化和产业化技术研究，着力提高产品成本控制水平，形成满足不同市场需求的、高性价比的系列产品。要特别重视电动汽车关键零部件开发与产业化，提高电动汽车用动力电池的能量和功率密度、循环寿命及系统的可靠性；提高电池快速充放电能力，进一步降低电池成本；提高车用驱动电机的功率密度、效率、寿命和可靠性，降低产品成本，形成标准化、系列化产品。各汽车企业在做好技术研发的同时，也要重视关键零部件产业化体系的培育，不断完善技术创新链和产业链建设，及时为示范城市提供质量可靠、性能良好的节能与新能源汽车产品。

第三，加强与相关部门的协调与合作，共同推动建立有利于节能与新能源汽车发展的良好环境。节能与新能源汽车发展，无论对于发达国家还是发展中国家，都是一个重大的战略问题。我们将进入新的汽车产业转型、市场结构变化和产业分工调整的关键阶段。为此，必须加强政府对节能与新能源汽车产业发展的规划和指导。科技部将与国家发改委、财政部、工业和信息化部等部门密切合作，共同研究标本兼治的节能与新能源汽车发展战略，科学地制定远近结合的新能源汽车发展技术路线图，积极推动建立产业技术战略联盟，按照产业链建设的需求，加快建立产学研、大中小企业紧密结合的技术创新体系，不断提高我国汽车产业的自主创新能力。同时，还将根据形势的发展，及时调整相关激励政策，尽快建立完善的技术标准体系，培育新的市场需求。特别是在做好示范推广应用的同时，要坚持加强基础研究和下一代技术和产品的研发，为节能与新能源产业发展提供持续坚实的技术支撑。

第四，加强国际合作，充分利用国际资源。当前，发展新能源汽车已经成为各国汽车产业创新技术的聚焦点和战略调整的制高点。各国政府也高度关注新能源汽车的发展，推出了一系列科技创新和产业化计划。我国要通过合作与交流，充分了解各国的发展趋势和在不同发展路径上的经验教训；通过比较，及时检验和优化政策效益和技术路线，共同催生新能源汽车国际市扬，共同应对全球气候变化的挑战。汽车产业是一个高度国际化的市场，在我国汽车企业逐步走出国门，加入世界范围竞争的同时，我们也欢迎国际汽车企业的合作伙伴在我国建立研发机构，参与国内市场竞争，通过交流与合作共同提高产品质量和技术水平。

许多海外的专家学者也高度关注我国新能源汽车的发展，他们以积极的行动参与了新能源汽车的开发，并得到了国家科技计划的支持，也有些专家在各阶段提出了很好的建议，使我们的技术进展更加科学合理，我们真诚地期待着他们更加积极主动的参与。

能源与汽车产业发展 篇11

一、安徽省发展新能源汽车产业的困境分析

安徽省是全国的汽车大省,在新能源的产业布局上,见识早,行动快。省会合肥是全国13个新能源汽车推广试点城市之一,也是国家首批5个启动私人购买新能源汽车补贴试点的城市之一。10多年的持续研发和生产,安徽省已初步形成较完善的产业链。奇瑞、江淮和安凯三家自主品牌汽车企业分别在乘用车、商用车、客车领域各有建树,车型也比较齐全,共有37款车型先后入选国家节能与新能源汽车推广目录,且均达到了量产要求。安徽省新能源汽车产业的发展的确取得了一定成绩,但在激烈的市场竞争中,产业发展基础仍然比较薄弱,当前行业规模较小,应用基础设施配套不完善,整体竞争力不强,投入不足、人才缺乏等困难比较突出,困扰了下一步更好的发展。具体有以下表现:

(一)传统汽车产业基础较为薄弱

新能源汽车的技术以传统汽车技术为基础,新能源汽车产业的发展必须有传统汽车产业的相关技术作为支撑。长期以来,我省传统汽车产业基础相对比较薄弱,由此引发的对新能源汽车产业发展的影响主要体现在两方面:一是新能源汽车产业的领军企业与国内一流的大型企业集团相比,在研发队伍建设、技术积累、资金储备等方面仍有一定差距,在国内新能源汽车研发热情高涨的情况下,安徽省新能源汽车的领军企业对研发人才、现金技术、发展资金等方面的吸引和集聚作用有限。二是部分新能源汽车仍将采用传统零部件产品,安徽省现有产品在技术水平和质量等方面,与国际先进水平相比仍有一定差距,从而影响新能源汽车产品的整体性能。

(二)整车和关键零部件技术水平有待进一步提高

安徽省目前初步掌握动力电池、电机、整车电控等技术,通过小批量示范考核验证了技术可行性,且单体零部件的技术指标已经处于国内先进水平。但从目前来看,实现新能源汽车及零部件产业化需要解决的问题很多,如车辆减重问题、安全性保证问题,实现电池等关键零部件的技术突破等问题。有关专家认为,由于在关键零部件的系统化和模块化程度、技术指标等与国外先进水平有较大差距,安徽省新能源汽车还缺少进一步产业化的技术能力。

(三)纯电动汽车市场推广受到安全性和经济性制约

安徽省发展新能源汽车的主要发展方向是纯电动汽车。但在现阶段技术条件下,纯电动汽车的市场前景将受到以下条件的制约:

电池性能尚不能满足整车使用需求。锂离子电池是目前电动汽车普遍采用的动力电池。有关专家曾经认为磷酸铁锂是实现我国新能源汽车领域“弯道超车”的突破点,近年来国内也一度掀起了磷酸铁锂研究热。但由于其能量密度、大规模充放电性能等问题,加之多数研究仍依靠传统理论和工艺,导致每年数十亿元的投入却并未带来振奋人心的结果。因此,许多企业逐渐将投资和研究重心转向锰酸锂或三元材料。

此外,锂离子电池的安全性存在隐患。钴酸锂和锰酸锂在强烈的碰撞下会产生爆炸,磷酸铁锂电池的安全性虽有改善,但据有关专家估计,仍有千分之一的爆炸几率。目前,在国内电动汽车研发过程中,由于电池安全导致爆炸燃烧的车辆不少于10辆。

制造成本较高,市场销售在很大程度上依赖政府补贴。电动汽车的制造成本远远高于传统轿车。据了解,江淮电动轿车的生产成本是14.5-15万元,而传统车辆的售价是6.5万元。电池材料依赖进口,成本居高不下,电机的价格是普通内燃机的5倍。而另一方面,电动汽车的部分核心零部件需要消耗稀有资源,越普及价格越贵。从目前国内市场销售情况看,尽管新能源汽车在环保和省油方面占据一定优势,但由于价格过高等原因,新能源汽车市场销售并不理想。

同时,受电池性能和充电设施建设的影响,电动汽车的出行半径受到制约。电动汽车的行驶半径较为有限,适合在区域内使用,难以满足用户对于长距离行驶的要求,尚难以满足大部分传统汽车用户的需求。

(四)资金来源渠道较为单一

未来较长时间内,电动汽车市场都将处于市场培育和技术完善过程中,在此过程中,安徽省新能源汽车产业发展将在很大程度上依赖政府和企业自身的投入。此外,新能源汽车产业化发展还需要建设大量的配套设施,也需要投入大量的资金。目前国内建设一座充电站的成本在30万元左右。如此巨大的投入,对地方政府的财力是极大的考验。在市场前景尚不明朗的情况下,投入巨资建设充电站存在较大的风险。目前有限的投入尚难以满足产业发展的需要。据了解,安徽省财政计划每年投入20~30亿元,用于支持战略性新兴产业发展。新能源汽车产业仅是七大战略性新兴产业之一,而投入新能源汽车产业的财政资金还需要在合肥和芜湖等地的整车和零部件企业之间进行分配。政府和企业的财力有限,新能源汽车产业化的可持续发展,必须改变目前资金来源渠道单一的局面。从未来发展看,资金投入的分散性、资金渠道来源的单一,将使安徽省新能源汽车产业的发展面临投入不足的风险。

(五)产业人才较为缺乏,体制机制创新有待加强

近年来全国新能源汽车都处于快速发展时期,专业人才需求旺盛,企业在快速发展中普遍遭遇人才瓶颈。尽管近几年来,对于人才引进和培养,安徽省做了大量工作,但现有人才团队还是存在很多问题,尚不能完全适应产业发展和参与国际竞争的需要,高素质的技术人才和高层次研发管理人才的缺乏情况较为严重。

在科技创新上,安徽省众多科教机构受运行机制的束缚,不能有效集中力量开展新能源汽车核心技术产业化工作,导致科技开发和市场开发脱节;另一方面,企业对科技开发的投入不足,与科教机构的交流联系还不够,导致安徽的科教优势不能有效转化为产品技术优势。此外,中介服务体系尚不完善,产业孵化器在延伸产业链、集聚和发挥产业优势、促进企业做大做强的功能有待进一步加强。

在政府的管理服务体制上,随着全国各地相关的新能源汽车产业发展规划和优惠措施不断出台,安徽省原有的政策优势将被弱化。产业政策创新需要按行业特点进一步加强,政府职能有待进一步由管理向服务型转变。

二、安徽省发展新能源汽车产业的路径突破

(一)突围传统产业,建设新能源汽车产业基地,培育龙头企业和产业集群

1. 建设新能源汽车产业基地

充分整合经济技术开发区、高新技术开发区以及现有多个工业园区的资源,合理规划安徽省新能源汽车产业区域布局体系,建设具有相对完善的产业功能、较强创新力的新能源汽车产业基地,以此为依托,聚集和引进新能源汽车行业知名企业,重点培育和支持新能源汽车整车、关键零部件及外围检测设备和充电设备等产品,将其打造成为国家级新能源汽车产业基地。

2. 培育重点骨干企业

认定一批重点整车、零部件企业,重点支持其发展新能源汽车,在政策和资金上给予倾斜,整合安徽省、全国乃至全球新能源汽车资源,推动整车和零部件企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作,提高产业集中度,促进规模化、集约化经营,形成产业集群、骨干企业和企业集团,加快培育形成具有国际竞争力的国家级龙头企业。

(二)提高核心部件水平,解决新能源汽车发展瓶颈的关键性问题

新能源汽车的核心零部件技术方面,我国汽车业亟待提高,这也是新能源汽车发展的瓶颈所在。动力电池技术是新能源汽车竞争的核心技术和突破口。当前,混合动力、燃料电池以及纯电动汽车在内的电动汽车,是新能源汽车比较可行的技术选择。而作为关键零部件的动力电池是门槛最高、利润最集中的技术部分。近年来,安徽省已逐步重视动力电池的研发,特别是在动力电池基础和共性技术上的投资不断加大,但产业化不是一蹴而就的事情,因为电池及其管理系统的成本一般占整车成本的40%。想要降低成本,就得推动动力电池的产业化。可以通过实施新能源汽车产业化专项,支持新能源汽车及关键零部件企业的改扩建项目、引进技术和装备项目,支持整车和关键零部件的大规模产业化技术攻关,企业收购兼并境外拥有核心技术的企业和研发机构且获得相对控股权的项目,给予贷款贴息或无偿资助等。

(三)加快产业市场培育,力争率先实现整车产品规模化和产品应用多样化

1. 提升新能源汽车消费环境

新能源汽车的消费和使用若能在符合国家有关政策法规标准的原则下,给予特殊政策优惠,或者在新能源汽车的牌照发放、营运管理、税费征收等方面摸索符合国情条件和消费者需求的管理模式,则能够促进新能源汽车的消费和产业化进程。

2. 大力推进新能源汽车的示范推广和应用

推进节能与新能源汽车示范推广工作不仅是要开展新能源汽车在城市公共交通、出租车、政府公务用车、市政用车、城市物流用车等领域的应用,更要积极推进私人领域新能源汽车的市场推广。研究探索小型低速纯电动汽车大规模推广应用的可行性,选择部分区域开展示范运行,通过扩大产业规模带动技术发展。

3. 积极推进新能源汽车社会配套体系规划和建设

综合考虑智能电网、智能交通体系和新能源汽车的深度融合,研究制定新能源汽车应用环境与基础设施建设总体规划。加快推进全市充电网络建设,形成多层次充电体系。为个人用户在其住宅小区停车位与工作场所停车位配套建设充电桩,与车辆的配比不低于1:1比例。在政府、商场、医院、公共停车场等公共场所设置专用停车位并配套充电桩。对购买新能源汽车的用户提供充电设施建设的“一站式”服务。在大型商场、酒店、机场、交通枢纽、公交场站、体育场等场所配套公共的快速充电站。

4. 探索新型市场化商业模式

新能源汽车市场化的商业模式需要积极探索包括“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种模式,也需要建立其市场营销、售后服务、二手交易、电池回收与梯次利用体系。最好能够形成一批相关的优质新能源汽车售后服务企业和专业电池回收企业。

5. 广泛开展公众宣传教育

通过网络、电视、报纸、杂志等多种媒体方式,广泛宣传加快新能源汽车产业发展的重要意义,宣传先进产品技术和成功经验,形成全社会关心、支持新能源汽车发展的良好氛围。通过试点和组织形式多样的体验活动,让普通消费者切身感受到电动汽车这一高新技术成果,培育潜在用户,引导消费。

(四)培育的新能源战略金融市场,建立支持产业发展的资金投入长效机制

1. 多渠道筹资是基本方法

在未来较长时间内,新能源汽车市场将处于快速发展中。市场发展需要投入大量资金,完全依靠企业自身的滚动积累难以实现。多渠道筹措资金,进一步做大安徽省新能源产业引导基金的规模,加大对新能源汽车的支持力度,把重点放在支持关键零部件技术、重大产业化技术攻关及示范应用,支持共性技术测试平台和配套基础设施建设是首要解决的任务。

2. 以政府为导向,引入社会资本

对于整车企业而言,企业为扩大生产经营,往往背负大量的银行贷款,有些企业甚至还深受历史遗留的不良债务的困扰,生产经营压力大。对于核心零部件企业而言,多数是近几年新成立的企业,资产较少,贷款难度大,缺乏现金流将给企业经营造成较大的财务压力,影响企业再融资能力和研发投入力度,加大了企业的经营风险。以政府投资为引导,积极引入社会资本和民间资本,支持新能源汽车企业多渠道融资,发挥现有市场的优势,为新能源汽车产业发展提供强大的资金支持是企业发展的出路。

3. 争取政府财政及政策性金融机构的支持和合作

与国家开发银行等金融机构合作,建立安徽省新能源汽车产业融资平台,给予符合条件的企业在授信额度、期限、资金用途方面较宽松、灵活的融资支持。积极申请中央和省级财政参股并吸收社会资金出资,支持其产业化项目,设立产业的创业投资基金,资金实行专户管理,专款专用,接受有关部门和社会监督检查。这是弥补产业发展资金缺口的有效措施。

(五)优化新能源汽车机制体制创新平台,吸引优秀人才

1. 大力实施人才战略,推进科技创新能力建设

新能源汽车技术创新人才是产业发展的命脉。优化人才引进机制,坚持高素质人才培养与使用相结合,制订切实可行的吸引人才和留住人才的优惠政策,这是安徽省新能源汽车产业持续发展的核心关键。激励原创性技术的研发,鼓励和支持企业申报专利和专利分析,维护知识产权的创造、运用,建立高效的知识产权评估交易办法,加大对创新成果的奖励力度。安徽省政府积极支持相关企业申报国家863计划、973计划、科技支撑计划、国家重点新产品、国家级重要科研设施和基地、国家高技术产业发展项目、技术改造、人才计划、小巨人计划、新产品等专项支持计划,并按照国家和安徽省有关规定给予资金支持。

2. 广泛开展国内外合作与交流,组织大学、科研院所、生产企业联合攻关

鼓励和支持本省企业、大学和科研机构在国内外寻求合作伙伴,支持合作方在安徽省设立合资企业和研发中心,鼓励本省院校与国内外知名高校联合办学培养新能源汽车领域专业技术人才,支持有条件的企业在国内外实施兼并重组,支持新能源汽车产品、技术及服务的出口,支持企业通过境外收购、注册商标等方式让民族品牌国际化。这些都是新能源创新发展的关键所在。2010年,安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟的诞生,标志着安徽省新能源汽车产业关键领域的技术创新合作步入战略新阶段。这是由安徽省24家汽车整车和零部件企业联合安徽省重点高校、研究机构、金融机构组建成立的。在电池领域,国轩工程技术研究院的诞生,加快了在动力电池材料、电池芯、电池组及管理系统等领域的研究。这是合肥国轩高科动力能源有限公司与中国科技大学、合肥工业大学、安徽大学等共同组建的。相关单位纷纷加入和研发投入,加快了关键技术的突破。

三、总结与展望

2015年5月21日,安徽省政府新闻办召开新闻发布会,会上公布了安徽省出台的《安徽省人民政府关于加快建设战略性新兴产业集聚发展基地的意见》。根据《意见》,安徽省将设立200亿元以上安徽省高新技术产业基金。即通过财政注资、引进社会资本等方式,将省高新技术产业基金规模逐步扩大到200亿元以上。省高新技术产业基金通过参股等方式引导支持市、园区设立产业基金,对基地内符合条件的企业和重大项目予以支持。这对于安徽省新能源汽车产业来说,无不是大大的利好消息。

在资金到位的前提下,政府进一步转变政府职能,优化投资环境,简化新能源汽车项目审批程序,设立绿色通道,建立政府主导、官产学研紧密结合的沟通交流机制,统筹科技创新资源,提高各种技术研发资源综合利用率,将会大大提高产业发展效率,加速实现新能源产业开发成果的商品化,提早实现新能源汽车产业“十三五”规划的目标。

参考文献

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