新能源汽车国家政策

新能源汽车国家政策（共9篇）

新能源汽车国家政策 篇1

大纲：政府示范宣传→政府补贴→税收优惠→政府主导的批量需求一、十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程(2009年1月)

主要内容：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

主要城市：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。

政策解读：主要在公共交通领域进行初步推广，初步显示了国家的政策导向，对

新能源汽车的大力推广与投入。

二、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(2013年9月13日)

主要内容：

1、依托城市推广应用新能源汽车（重点在京津冀、长三角、珠三角

等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。）

2、对消费者购买新能源汽车给予补贴。

3、对示范城市充电设施建设给予财政奖励

政策解读：新的新能源汽车补贴政策的推广与考核力度相比前期明显增强，补贴

方式有所变化。开始对充电设施建设给予重视。

三、《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》(2014年1月28日)

主要内容：

1、调整补贴力度。纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘

用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015的补助标准

将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴

标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在201

3年标准基础上下降10%。

2、明确补贴政策的延续性。补贴推广政策到期后，中央财政将继续

实施补贴政策。

政策解读：减小了原有的补贴标准下降幅度，表明政府大力发展新能源汽车产业的决心。政策的连续性，解除了车企对补贴政策突然退出的担忧。但

是主要存在的问题在于，不利于培养下游消费群体。

四、李克强主持召开国务院常务会议决定免征新能源汽车购置税

(2014年7月9日)主要内容： 会议强调，发展新能源汽车是我国交通能源战略转型、推进生

态文明建设的重要举措。会议决定，自2014年9月1日至2017

年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符

合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽

车，免征车辆购置税。

政策解读：免征新能源汽车购置税，无疑是对新能源汽车行业的又一利好消息。

可以进一步降低新能源汽车与传统汽车之间的价差，预期对新能源汽

车的销量有较大的刺激作用。

五、政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案(2014年7月14日)

主要内容：

1、中央国家机关以及四部备案范围的新能源汽车推广应用城市的政

府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不

低于30%，以后逐年提高。除上述政府机关及公共机构外，各省（区、市）其他政府机关及公共机构，2014年购买的新能源汽车占当年配

备更新总量的比例不低于10%（其中京津冀、长三角、珠三角细微颗

粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于15%）；

2015年不低于20%；2016年不低于30%，以后逐年提高。

2、配套基础设施逐步完备。充电接口与新能源汽车数量比例不低于

1:1。

政策解读：政府采购产品无疑将会向国产新能源汽车倾斜，近期新能

源汽车利好政策不断出台，市场将再次聚焦新能源汽车股。

无疑政府这一举措可以大大提高新能源汽车的销量和扩

大新能源汽车的推广范围。

总结：从政府出台的一系列新能源汽车的补贴与优惠政策来看，政府

对新能源汽车产业的扶持力度相当之大。从目前的补贴目录来看，均为本土品牌汽车，以比亚迪、江淮汽车等为主要的受益对象。另

外还为整个新能源汽车产业链企业带来利好消息，如锂电池，充电

桩等产业。但值得注意的是，目前由于配套设施尚未完善，多数私

人购车处于观望态度。推广范围主要在公共交通及政府机构用车领

域。但是随着充电桩等配套设施的建设完全，相信对私人购车将有

很大的刺激作用。

六、节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知2012年6月28日

（一）主要目标

1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降

至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。

5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。

七、国务院出台新能源汽车推广应用指导意见2014年7月21日

主要内容：

1、制定充电设施发展规划和技术标准。

2、完善城市规划和相应标准。将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。

3、完善充电设施用地政策。鼓励在现有停车场（位）等现有建设用地上设立他项权利建设充电设施。

4、完善用电价格政策。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。

5、落实充电设施建设责任。

6、加快售后服务体系建设。

7、积极鼓励投融资创新。

8、完善新能源汽车推广补贴政策。

9、改革完善

企业准入政策。

新能源汽车国家政策 篇2

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力

国家政策推动新能源汽车发展提速 篇3

有资料显示，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020)》、《汽车产业发展政策》、《新能源汽车生产准人管理规则》等政策以及国家相关重大科技项目的引导下，经过多年的研发，我国新能源汽车技术不断进步，逐渐形成了混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，正处于由科研转入产业化的发展时期。吉利控股集团研发副总裁、吉利汽车研究院院长赵福全说：“在新能源汽车产业化的具体时间表和市场接受度仍是未知数的情况下，做好技术储备，循序渐进是企业的工作重点。”有专家认为，开发新能源汽车之路任重道远，不是单个企业能完成的，需要在国家有关政策的引导下，动员起全社会的力量来逐步促进新能源汽车的产业化。

国际金融危机爆发虽然对全球汽车业的发展造成了影响，但也进一步刺激了新能源汽车的产业化进程。可以看出，从今年以来各国对于新能源汽车的重视程度明显增强。我国促进新能源汽车发展的政策也是不断出台，在国家相关政策的积极推动下，我国新能源汽车的发展步伐逐渐加快。

今年初，汽车产业调整振兴规划原则通过，在提振车市信心的同时，也更加体现出国家对于节能及新能源汽车发展的支持。规划提出，今后三年中央安排1 00亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

为加快落实汽车产业调整振兴规划，新能源汽车的补贴标准也紧随其后出台。2月5日，财政部公布了由该部和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)。据了解，财政部、科技部计划未来四年内，采取财政补贴的形式，支持北京、上海、重庆等13个试点城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用6J7辆以上节能与新能源汽车。据悉，此次补贴的主要对象则是代表未来汽车发展方向的混合动力、纯电动和燃料电池汽车。除中央财政安排部分补助资金外，《暂行办法》也要求，地方安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

“国家对于发展新能源汽车的重视程度和支持力度，对企业有很大的激励和引导作用。特别是在新能源技术的起步阶段，国家的扶持是非常重要的。”赵福全说，吉利早已将企业使命调整为“造最安全、最环保、最节能的好车”，并将新能源汽车技术视为未来“利企”的重要基点之一。

3月20日，国内汽车业期盼的《汽车产业调整和振兴规划》全文发布。《规划》对我国新能源汽车的发展提出了明确的方向：即电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。为了确保这一目标的最终实现，各企业需要对自身新能源汽车的战略进行梳理与调整，《规划》要求广大汽车企业推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。《汽车产业调整和振兴规划》把发展新能源汽车摆在了十分突出的位置。

一系列支持政策的出台，极大地提高了汽车企业研发新能源汽车的积极性。一汽集团在提高新能源汽车产业化能力的同时积极与地方政府合作，以扩大新能源汽车的市场规模；上汽集团组建专门开发生产新能源汽车的子公司，并加大投资力度进行新能源汽车整车和零部件的开发；东风、长安、奇瑞、比亚迪等汽车企业也都在努力进行新能源汽车的研发。

此次《汽车产业调整和振兴规划》还明确将混合动力车、纯电动车等作为新能源汽车的发展重点，而且提出了产业化发展目标。这一明确的信号，也被国内外各大汽车企业捕捉到，并做出了快速反应。在2009年的上海国际车展上，上汽、奇瑞、比亚迪、长城、华晨、吉利、海马、众泰等国内汽车企业，都展出了电动汽车的技术储备。

我国新能源汽车的产业进程刚刚进入爬坡阶段，此次《规划》无疑为中国汽车产业描绘了一幅未来的技术路线图。有业内人士认为，新能源汽车能否得到大发展也取决于广大消费者对该产品的接受度。很重要一点就是要有一个安全、方便、可靠的使用环境，而这离不开国家相关政策的扶持。

与此同时，地方政府也在积极落实国家有关鼓励新能源汽车发展的政策，推动新能源汽车的发展。北京市计划用5亿元启动“绿标”公交车队计划，未来预计购买1000辆新能源汽车。上海明确表示，今后两年将投入60亿元资金用于油电混合动力汽车和纯电动汽车的开发和制造，计划于2010年实现混合动力汽车的量产规模。有汽车企业希望，各地政府如果能因地制宜地多出台一些实际措施。例如以新能源汽车组建城市公交运营车队和出租车车队等，尤其是政府的采购车辆应尽可能采用新能源汽车，对于加速新能源汽车的技术成熟和产业化进程作用会更大。

新能源汽车要大规模推广应用，离不开标准体系的支撑，有关部门已经在建立新能源汽车的标准体系。据了解，863计划重大项目课题“节能与新能源汽车整车和关键部件标准相关关键技术研究”已取得阶段性成果。该课题组2008年共制定《燃料电池电动汽车术语》、《电动车辆的电磁场辐射强度限值和测量方法》等相关国家标准及行业标准各8项，加之以前制定的多项混合动力汽车相关国家标准和行业标准，我国新能源汽车标准体系初步建立，这将对新能源汽车的产业化形成有力的支撑。

尽管发展新能源汽车是全球汽车业共同的选择，但在新能源动力方面，却有着众多方案，目前都在探索阶段。对于中国汽车来说，既需要开阔视野，寻找新的可行性方案，又需要有的放矢，争取少走弯路。6月17日，工业和信息化部正式发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。此次管理规则出台，不仅对新能源汽车技术进行了详细的规范化分类，而且对新能源汽车的销售、服务制定了详细的准人标准，推动新能源汽车向规范的产业化进程更加迈进了一步。

如此密集的推出鼓励政策，可以看出国家对于新能源汽车的发展给予了厚望。而国内的汽车企业也在不断推进自己的新能源汽车计划。据统计，目前国内接近30家企业已发布或展示了70多种包括混合动力、纯电动、燃料电池等在内的新能源轿车和客车，部分车型计划在今明两年实现量产。其中，奇瑞的新能源车型将于2010年底前实现量产，上汽荣威750中混合动力轿车计划于2010年面市。

聚焦新能源汽车补贴政策 篇4

补贴标准是根据动力电池组 能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴。补贴对象为汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。在上海、长春、深圳、杭 州、合肥5个城市启动补贴试点工作，并将将重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

种种迹象表明，中国的新能源汽车产业将面临着新的抉择。除了车企放缓新推出除了车企放缓新推新能源汽车的脚步，国家政策的调整也趋向务实。据中国之 声《央广新闻》5月4日报道，中国汽车工业协会相关负责人透露，财政部、工信部四部委已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。业内专家推测：按照新 思路，中国对节能和新能源汽车的补贴可能不再按照原来的技术路线来分，而是按汽车节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元。

不过从2008年财政部决定补贴新能源车购买者算起，中国新能源汽车产业至今已进入第六个发展年头。现实并不像预想的那么美好。来自中国汽车工业协 会的统计数据显示，2012年，中国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场中，只占总销量的0.7%，加上2011年的8159 辆。两年间，仅卖出2万多辆。

新能源汽车补贴政策解读 篇5

夹杂在新能源汽车政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策后，大多数消费者会认为这些惠民政策是完美的，但在编辑调查后发现，其中还有一些关键性问题表述得很隐晦，它们就像是一个个“黑盒子”那样夹杂其中，若不一一打开，势必会让我们在新能源汽车购买环节中产生误区。

不是在任何区域都能购买新能源车

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。

也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。不是所有的新能源车都能享受国家补贴

在了解国家补贴政策的时候，一定要仔细阅读补贴车型范围，因为不是所有的新能源车都可以获得补贴。

据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，这四个字代表的是车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

绕了这么半天，其实说白了就是一句话——进口新能源车不能享受国家补贴。说到这里，相信有不少朋友会质疑，国家给予新能源车优惠政策不就是为了推进节能减排，促进大气污染治理么？那么为什么在面对新能源车型时，还会有“国籍”之分？

在我看来，国家新能源补贴政策将进口车拒之门外，那么消费者在选购车时范围会缩减一些；但从另一个方面看，如果给予进口新能源车补贴，很有可能提升其销量，那么对于自主品牌车型势必会有所冲击，且对于中国的新能源汽车产业实质提升起不到帮助。不过，补贴政策是救急不救穷的，若没有核心技术，仅凭借一味地政策补助，也无法为行业提速。因为，国家政策也给了跨国车企一个新的出口——国产。

仔细阅读《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》不难发现，国家出台相关政策，首先是为了加快新能源汽车产业发展。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，我们还多少可以落下一些技术。从目前看，其实已经有许多合资企业已踏上合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺等等。

享受“国家”补贴车型，未必能在“地方”获补贴

理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受政府补贴。

在与一些经销商沟通时，不同品牌的经销商态度也有明显区别。一名比亚迪销售称，“现在在京购买e6电动车是享受不到补贴的，而未来也不确定是否会进入北京市的补贴目录”。相比之下，北京汽车的经销商却十分有信心，销售表示，“北汽电动车已经进入北京市补贴目录了，现在购车可以享受1:1补贴”。

不仅在北京出现这种情况，在上海，荣威4S店的销售人员表示，“E50电动车可以享受补贴”。而另一家经销商称，“在这里购买比亚迪e6享受不到补贴”。据了解，只有进入上海新能源车补贴目录的车型才可享受地方补贴，而目前上海经信委已经公布了四批，其中本地品牌车型上海通用赛欧SPRINGO电动车、上汽荣威E50最先获批。

究竟是什么原因导致地方补贴政策对“本地电动车”更加照顾？有业内人士表示，这与国家补贴拒绝进口车一样，是“地方保护”在作祟。对此我们暂且不做过多探讨，毕竟目前北京的第一批补贴目录尚未出台，而其它一些地区的新能源汽车相关细则也没有落地。目前，国家已经明确表示，示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。从字面上看，国家的对于反“地方保护”的态度十分坚决，我们希望在落地执行和监管时别让这个要求变成一纸空文。新能源汽车并非在所有4S店销售

除了与政策相关的事，目前一些汽车厂商在新能源汽车售前服务方面也做得不到位。前不久，编辑也以一名新能源汽车潜在消费者的身份试图通过网络、电话咨询一些新能源汽车相关信息。从结果上看，体验感受并不理想。

有的车企官方网站上，并没有对旗下的电动汽车进行详细介绍。有的网站上甚至连销售地点也未进行公示。编辑连续拨打某品牌三个不同地区的4S店咨询新能源车，但都被告知不在此销售，而销售电动车的某4S店，对本地电动车补贴政策也介绍得含糊不清。

在此，希望厂家能够对于新能源车型快速建立一套完善的售前、售后体系。同时也建议新能源汽车潜在用户若看中一款车型，可以先咨询官方400，查明车辆在哪里销售，这样可在一定程度上减少做无用功。

国家对新能源汽车的补贴与支持 篇6

一、私人购买新能源补贴条件 支持条件：

（一）新能源汽车产品纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，企业保证销售汽车与目录产品的一致性。

（二）纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。动力电池不包括铅酸电池。

（三）汽车整车和动力电池等关键零部件生产企业具备一定的产能规模和完善的售后服务体系，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保，并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。

（四）汽车企业销售新能源汽车应向消费者提供按照有关国家标准规定的试验方法测定的产品性能参数保证：在纯电动模式下行使的汽车30分钟最高车速、插电式混合动力汽车的最高时速、0-50公里/小时加速时间、最大爬坡度、百公里耗电量（工况法）、续驶里程（工况法），电机类型和功率、动力电池类型及总储电量、充电（快充、慢充）方式和时间、车载充电机的功率和输入电压等。

补贴标准：按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

二、国家发改委2011年产业结构调整专项支持 支持范围：新能源汽车关键零部件：能量型动力电池组（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次)，电池正极材料（比容量≥150mAh/g，循环寿命2000次不低于初始放电容量的80％），电池隔膜（厚度15～40μm，孔隙率40%～60%）；电池管理系统，电机管理系统，电动汽车电控集成；电动汽车驱动电机（峰值功率密度≥2.5kW/kg，高效区：65%工作区效率≥80%），车用DC/DC（输入电压100V～400V），大功率电子器件（IGBT，电压等级≥600V，电流≥300A）；插电式混合动力机电耦合驱动系统。

补贴标准：固定资产投资15%。2012年产业结构调整专项尚未发布。

三、其它支持

新能源汽车国家政策 篇7

美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视, 从汽车技术变革和产业升级的战略出发, 颁布制定了优惠的政策措施, 积极促进本国新能源汽车工业发展, 以期提升本国汽车工业国际竞争力、在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计, 国际金融危机爆发之前, 发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元, 累计投入已达100多亿美元。

1 美国

美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量, 2003~2007年, 美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2006年使用E 8 5的汽车销量就已突破了10 0万辆, 2006年9月, 美国通过“可再生燃料标准 (RFS) 计划”, 该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑, 相当于美国车用汽油需求量的3.71%。2007年1月24日, 美国总统布什发表国情咨文, 宣布了替代能源和节能政策, 提出美国应努力在未来10年之内将汽油使用量降低20%, 其中有15% (3 5 0亿加仑) 是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现之内将汽油使用量降低20%, 其中有15% (3 5 0亿加仑) 是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现的。2007年4月, 布什政府公布了可再生燃料标准, 该标准要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料, 比如由谷物提炼的乙醇, 总量大约为47亿加仑。这一标准值将逐年上升, 至2012年将达到75亿加仑;同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策。

美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。美国的混合动力汽车在20 04年前后进入商业化推广阶段, 2007年5月, 美国国内收入局 (IRS) 调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车, 可以享受到250~2600美元不等的税款抵免优惠。20 08年混合动力汽车销售32万辆, 占美国汽车总销量比例达到2.3%左右。虽然美国是混合动力车全球销量最大的国家, 但混合动力车在美国的汽车销量占有比例相当低, 2008年约占整体汽车销量的2.4%。2008年12月, 14家美国电池和先进材料企业, 在阿冈实验室的支持下, 成立了先进交通运输用电池生产国家联盟, 以提高美国车用锂离子电池制造实力。

推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。奥巴马总统上任后, 通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策, 以及通过政府采购节能汽车, 消费者购买节能汽车减税, 设立新能源汽车的政府资助项目, 投资促进新能源汽车基础设施建设等策略, 美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。奥巴马2009年4月初曾表示, 联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰退的现状, 但它具有明显的象征意义, 也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体体现。奥巴马的燃油限制和新能源政策为美国汽车业明确了方向, 企业则加快自主研发。美国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动, 这使新能源车市场化进程明显加快。

奥巴马把充电式混合动力汽车 (PHEV) 作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下, 联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划, 在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施, 斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产, 支持充电基础设施建设, 消费者购车补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为250亿美元的基金, 以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产, 目标是每年汽车燃油经济性提高一倍。预计到2012年, 美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车, 到2015年, 美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

为鼓励消费, 购买充电式混合动力的车主, 可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布, 美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目, 用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此, 美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心, 目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策, 更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

2 日本

日本的能源资源极为贫乏, 大部分能源依靠进口。据国际能源署统计, 2008年其能源自给率仅为17.7%, 与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国, 在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全, 是日本政府面对的重要挑战。为此, 日本颁布实施了一系列能源相关政策法规, 一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用, 另一方面高度重视节能技术及应用, 努力做到“开源”和“节流”双管齐下, 既满足国内的能源需求, 又在一定程度上降低了对外依存度。近年来, 日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》、《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》、《可再生能源配额制法》等一系列政策法规, 明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规, 采取了多种有力措施, 积极开发太阳能等清洁能源, 取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”, 战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。日本混合动力车已形成产业化, 目前, 丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销, 在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池, 以及氢燃料电池科技;2007年着手生物燃料的普及, 拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升。2008年12月, 日本政府表示, 将联合美国乐土公司, 以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目——“新一代汽车导入促进业务”, 这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。日本为攻克电池方面的关键性技术, 已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟, 共同实施2009年度“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”新项目。该联盟包括丰田、日产等汽车企业, 三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构, 共22家成员单位。该联盟单位每家出50名以上专业人员从事合作研究, 开发企业需要的共性基础技术。日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元, 通过开发高性能电动汽车动力蓄电池, 在2020年前, 将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

为推进新能源汽车以及环保汽车, 日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”, 它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”, 购买这类车可享受免除多种税赋优惠。例如, 混合动力普锐斯可以享受到的最高优惠为:免除新车100%的重量税和取得税;个别车辆还有50%自动车税的减免;其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中, 目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。丰田还将未来的汽车动力划分为三大类:第一类是用于近距离移动的小型家庭车辆, 为电动汽车;第二类是一般家庭用乘用车, 为混合动力和充电式混合动力汽车, 包括用汽油、轻型燃油、生物燃料、天然气以及合成燃料等;第三类是用于长途运输的商用车, 为燃料电池汽车。在这些动力中, 丰田汽车所认为的终极燃料将是利用电力和水素取得的。借由丰田混合动力车型普锐斯的实战经验, 日本汽车业在电动车等新能源车领域已狠下工夫。联合国有关机构在2010年3月重新修订汽车的世界标准, 将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准, 而丰田普锐斯和本田Insight的技术规范可能成为世界标准。在截至2009年12月31日的谈判中, 日本提出的安全标准方案几乎获得完全认可, 有望成为世界标准。这意味着世界安全标准确立后, 丰田普锐斯和本田Insight将无须任何改动。此外, 日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇, 购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体, 还可得到政府的补助金。日本媒体将2010年称为电动汽车革命之年, 在这一年, 从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”。

3 欧洲国家

欧盟在2003年发布了《欧洲未来氢能图景》, 并制订了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化, 增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势, 欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。目前, 柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%。欧盟同时重视生物燃料的开发和应用。欧盟委员会在2006年1月通过“生物燃料战略”, 旨在促进生物燃料在欧盟和发展中国家的发展, 推动第二代生物燃料的技术开发, 改善生物燃料的成本竞争力;并于2006年6月进一步发表“生物燃料2030年展望”报告, 计划在2030年实现交通运输燃料的1/4来自生物燃料, 提出了具体时间表。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”, 目标是到2020年, 将温室效应气体排放量降低到至少低于1990年的20%, 将能源消耗中可再生能源 (生物资源、风力、水力、太阳能) 的比例提高到20%;同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50% (从1年5.47亿欧元增加到8.86亿欧元) 。此外, 欧盟委员会于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议, 欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。除欧盟委员会外, 欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施, 旨在推动新能源汽车的开发和消费。

3.1 英国

政府向“低碳汽车项目”投资3亿英镑以支持新能源汽车的发展;2007年修改汽车保有税税制, 按单位距离二氧化碳排放量进行有区别地征税, 低公害车辆优惠税率为零, 高公害车辆到可达30%;英国气候变化委员会提出的先导计划是, 到2015年推广使用24万辆各种类型的电动汽车, 并需要对电动汽车进行补贴, 在2014年前每辆车补贴5000英镑。同时, 将要花费15亿英镑建设充电设施 (政府将投入相当的比例) ;英国交通部2010年3月发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细则, 该项补贴于2011年1月起2014年, 期间总共安排2.3亿英镑, 单车补贴额度大约为车辆推荐售价的25%, 但不超过5000英镑;英国政府还启动了总额3000万英镑的充电站补助项目, 又叫“插电区域”, 首批城市包括伦敦、米尔顿、东北, 未来三年三座城市间将建11000个充电桩, 二批城市于2010年底公布。

3.2 法国

早在1995年政府制定了支持电动汽车发展的优惠政策, 对购买每辆电动汽车提供最高1.5万法郎的补贴;法国政府规定, 自2008年1月1日起, 政府按所购买新车的尾气二氧化碳排放量多少, 对车主给予相应的现金“奖罚”, 以鼓励购买低排量环保车型;2008年10月总统萨科齐宣布政府将投入4亿欧元, 用于研发和制造清洁能源汽车;法国政府还鼓励报废能耗大的旧车, 并给予一定数额的现金奖励;法国还采取配套措施, 保证电动车等环保汽车的顺利运行, 如在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电站的数量, 从而使充电如同加油一样便捷;法国政府2009年10月1日公布了旨在发展电动车和充电式混合动力车的计划, 最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。

3.3 德国

德国新能源和可再生能源电力立法迄今已有20年历史.是德国新能源和可再生能源立法的成名作和代表作, 给德国在世界上带来很高声誉。它先后经历了《电力输送法》 (Str EG) 和《可再生能源法》 (EEG) 两个阶段。与新能源和可再生能源电力立法主要涉及电力和价格, 因而可以进行集中、全面立法不同, 生物燃料立法涉及能源、交通、环境、农业、税收等多个领域, 牵涉面广。而且生物燃料产业链条过长, 从农作物种植一直延伸到汽车产业, 因而德国一直没有为生物燃料发展进行集中、全面立法, 有关促进生物燃料发展的法律条款分散在多部法律中。德国在探索发展方式转变方面走在世界的前列。近年来, 德国凭借在可再生能源领域的领先技术, 全力推动新能源汽车的发展。而汽车行业的转型又带动了整个德国发展方式的转变。德国政府于2009年8月颁布了“国家电动汽车发展计划”, 目标是至2020年使德国拥有100万辆电动汽车。其中首都柏林走在前列, 柏林市政府2009年宣布, 政府免费提供土地以在市区繁华地段建立至少550个充电站, 并对各大厂商提供的1000辆电动车进行全面测试。另外, 德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策, 到2010年时, 每年的税收补助将达到30亿欧元, 到2020年时将达到50亿欧元;在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中, 很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

3.4 其他国家

瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣, 政府计划在2007年分派5千万瑞郎, 2008年1亿瑞郎, 2009年1亿瑞郎的折扣。荷兰在商用车领域, 为了激励用户购买达到欧Ⅴ标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准 (EEV) 的汽车, 政府计划投入700万至4400万欧元的补贴。

4 结语

加强落实新能源汽车补贴政策 篇8

有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。

2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。

有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。

采用直接补贴到生产环节方式,其实含有政府另一项政策目标,就是鼓励自主品牌。这个补贴办法将混合动力纳入节能汽车,补助3000元,就是明显的例子。在发展新能源汽车问题上,国内“电动汽车产业联盟”明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动,因此当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。混合动力车采用传统燃料,同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。

新能源汽车国家政策 篇9

田永春2016-03-14 16:10:07补贴 汽车 标准阅读(48196)评论(1)

全国已有北京、深圳、西安、河北、长春、西安、山西、江苏、沈阳、哈尔滨、贵阳、武汉、青海、海口、新疆、内蒙古、乌鲁木齐17个省市明确了补贴标准，其中北京、深圳、西安、武汉、海口等城市延续了之前的补贴政策。

在17个省市的新能源汽车补贴政策中，北京、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1:0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。

国家补贴

2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。该政策的实施期限是2016-2020年，四部委将根据技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素适时调整补助政策。

一、纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

二、纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

三、纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。注：上述补助标准以10-12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车(含增程式)补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

四、燃料电池汽车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

地方补贴

深圳补贴延续 纯电动汽车最高补6万元

深圳市发展改革委、财政委、交通运输委联合发布了《关于临时延续新能源乘用车地方财政补贴政策的通知》。通知称，为进一步推动新能源汽车推广应用，促进深圳市新能源汽车市场繁荣发展，经市政府同意，决定临时延续执行《深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施》(深府[2015]2号)中新能源乘用车的购置补贴和使用环节补贴政策，直至我市颁布实施新的财政支持政策为止，具体补贴标准如下：

北京按照国家标准1:1比例补助

2015年9月29日，北京市科委出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(2015年修订)，办法明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1:1的比例确定补助。国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。该办法，有效期至2017年12月31日。

纯电动客车方面，2015年7月28日，北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会发布了《关于购买纯电动客车有关财政政策》的通知，该政策规定了2015-2017年购买纯电动客车财政政策，按中央标准1:1确定。该政策实施期限，自2015年8月1日起至2017年12月31日。

纯电动专用车方面，2015年3月30日北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会、北京市交通委员会、北京市商务委员会发布《关于购买纯电动专用车有关财政政策》的通知。通知明确，在中央补贴基础上，本市邮政、物流、环卫等纯电动专用车补助按中央标准1:1确定，具体为：按电池总容量计算，2015年每千瓦时补贴1800元，每辆车补贴总额不超过13.5万元；2016年和2017年补助标准按照2015年标准执行。如国家政策调整，本市财政补助标准参照国家政策另行制定。汽车生产企业享受中央和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。该政策实施期限，自2015年4月1日起至2017年12月31日。

西安补贴延续 按国标1:1补助

1月8日，西安市人民政府公布了《关于延续新能源汽车推广应用优惠政策的通知》，通知称，按照中、省有关政策要求，为进一步推动新能源汽车推广应用，加快新能源汽车产业发展，市政府决定，继续执行《加快新能源汽车推广应用优惠政策》(市政发[2014]32 号)一年，有效期为2016年1月1日至12月31日，优惠政策延续执行期内，如中、省、市出台新的优惠政策，按新政策执行。

购买新能源汽车时，严格执行国家新能源汽车免征车辆购置税、免征车船税的有关政策。对单位和个人购买使用新能源汽车，按照国家补贴标准1∶1的比例给予地方配套补贴，国家和地方补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。对新能源汽车免收125元/辆的牌照费。

个人购买新能源汽车的，首次机动车交通事故责任强制保险费用给予全额财政补贴。对个人购买新能源汽车给予10000元/辆财政补贴，用于自用充电设施安装和充电费用。直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予2000元/辆的财政补贴，专项用于单位自用充电设施建设。对报废“黄标车”“老旧车”的单位和个人，更新购买新能源汽车的，在原享受报废财政补贴的基础上，再给予3000元/辆的财政补贴。

河北新能源车按国标1∶1补贴

近日，河北省工信厅发布《河北省新能源汽车产业“十三五”发展规划(2016-2020 年)》，在推广期内省级财政按国家补贴标准1:1 比例对购车用户予以补贴。规划显示，到2020年形成50万辆各类新能源汽车生产能力，其中乘用车35万辆、专用车10万辆、客车5万辆，实现总产值1000亿元。在河北省建设充电站1000座、充电桩10万个，其中高速公路服务区、机场、车站、大型公共服务场所等实现全覆盖。

长春按国标1:1比例补贴

2015年12月25日，长春发布的《2015—2016年新能源汽车推广应用实施计划》明确，依照中央财政补贴资金标准1:1给予地方财政补贴资金,地方财政补贴资金中省、市财政部门各承担50%。

山西电动汽车按国标1∶1补贴

2015年11月27日，山西省人民政府办公厅发布《关于加快电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》和《电动汽车产业发展和推广应用2016年行动计划》。意见指出，自2016年1月1日起，对电动汽车，按照同期国家补贴资金1∶1的标准给予省级营销补助。到2020年，山西省电动汽车生产能力达到12万辆以上。

江苏纯电动乘用车最高补贴2万元

3月3日，江苏省财政厅发布《2016年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》，江苏省财政资金补贴对象为本省范围内新能源汽车购买者和公共服务领域充电设施建设运营单位。江苏省地方财政(含省、市两级财政)补贴总额不超过扣除国家补贴后汽车售价的60%(以销售发票为准)，其中省级财政补贴不超过扣除国家补贴后汽车售价的30%。市级补贴标准不得低于省级补贴标准。

省级财政资金对公共领域充电设施建设运营单位按充电桩充电功率给予补贴，交流充电桩每千瓦400元、直流充电桩每千瓦600元。市级补贴标准不得低于省级补贴标准，单个充电站或充电桩群的省、市补贴总额不超过200万元。

一、纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

二、纯电动、插电式混合动力(含增程式)等客车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

三、纯电动、插电式混合动力(含增程式)专用车、货车推广应用补助标准

插电式混合动力(含增程式)专用车、货车每辆补贴1.5万元；纯电动专用车、货车按电池容量每千瓦时补助400元(最高补贴不超过3万元)。

四、燃料电池汽车推广应用补助标准(单位：万元/辆)

沈阳按地方与中央0.7-0.9:1比例补助

近日，沈阳市人民政府公布《沈阳市新能源汽车推广应用财政补助资金管理办法(暂行)》，沈阳市对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、纯电动专用车、插电式混合动力专用车、燃料电池汽车原则上按照中央与地方1:0.9的比例进行补助；非公交纯电动客车、插电式混合动力客车按照中央与地方1:0.7的比例进行补助。补助资金总额不超过车辆全价的60%。

新能源公交车补助政策另行制定。对提前淘汰报废“黄标车”更新为新能源汽车的法人和自然人，在享受沈阳市提前淘汰“黄标车”补贴的基础上，市财政再给予提前淘汰“黄标车”补贴的0.5倍奖励。

哈尔滨纯电动车按国标1:1补贴

3月2日，哈尔滨市政府发布《关于促进哈尔滨市新能源汽车推广应用和产业发展的若干政策规定的通知》，哈尔滨对在哈市登记注册的独立法人组织和具有哈市户籍的居民，在哈市购买新能源汽车并将车籍落户本市的，给予地方配套财政补贴。

对购买使用新能源汽车的单位和个人，按照国家补贴标准，对纯电动汽车按1:

1、插电式混合动力汽车按1:0.8的比例给予地方配套财政补贴。2017至2018年，补贴标准以2016年为基数不退坡。国家和地方配套财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。

通知明确，对在哈登记注册的独立法人企业，其被工信部列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的整车车型并形成产业化的，给予每个车型50万元奖励；其被工信部列入道路机动车辆生产企业及产品公告目录的改装车、专用车新能源车型并形成产业化的，给予每个车型30万元奖励。

贵阳新能源汽车按省1:1标准补助

近日，贵阳市出台了《关于促进贵阳市推广应用新能源汽车的实施意见》，意见提出，新能源汽车实施免摇号政策，直接核发专段号牌，尾号不限行。此外，贵阳市补助标准按照贵州省补助标准的100%进行跟进补助，国家、省、市补助总额不超过车辆销售价格的60%。除中央和省级补助外，贵阳市补助资金按属地原则(车辆注册地)由市和所在区(市、县)财政按各50%的比例承担。同时，免征车辆购置税、车船税。

武汉按国家标准1:1给予补贴

2014年10月22日，《武汉市鼓励单位和个人购买使用新能源汽车地方配套补贴实施办法(暂行)》发布，《办法》明确规定，在中央财政专项资金补贴的基础上，地方财政对单位和个人购买新能源汽车，按国家

青海按国标1:0.5补贴

近日，青海财政厅、商务厅和经信委联合印发了《青海省新能源汽车推广应用购置补贴管理办法》，通知明确，2016-2020年青海省新能源汽车按照国家同期补贴标准1:0.5比例补贴。

一、纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴标准(单位：万元/辆)2015—2020年青海省新能源汽车推广应用购置补贴标准

二、纯电动、插电式混合动力(含增程式)等客车补贴标准(单位：万元/辆)

注：纯电动客车(纯电动公交车)补贴标准以2016年为基准，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，补贴长度以10—12米纯电动客车为标准车，其他长度纯电动客车补贴标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯动车续驶里程划分，插电式混合动力客车(含增程式)补贴标准按照上表纯动车续驶里程划分，其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

三、纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车补贴标准(单位：元/辆)

四、燃料电池车补贴标准(单位：万元/辆)

海口按国家标准60%给予补贴

2014年9月10日，《海口市新能源汽车推广应用财政补助资金管理暂行办法》发布，海口市为购买新能源汽车的本地消费者，按新能源汽车获得中央补贴资金的60%给予地方财政补贴，省、市财政各补贴30%。配套基础设施建设单位，按配套基础设施主要设备投资额的40%给予地方财政补贴，省、市财政各补贴20%，省、市补贴总额不超过600万元。有效期截至2017年12月31日。

新疆对符合条件的新能源汽车给予购车补贴

2月16日，新疆维吾尔自治区人民政府办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用实施意见的通知》，在国家规定期限内，对符合条件的新能源汽车，给予购车补贴、免征车辆购置税、充电设施用地和电价优惠等各项政策支持。对研发、生产和推广能力较强的新能源汽车生产企业争取国家财政补助资金支持。对从事新能源汽车整车制造、电动汽车充电设施建设运营、新能源汽车关键零部件生产制造的企业，主营业务符合《西部地区鼓励类产业目录》中规定的产业项目，可依法享受西部大开发企业所得税优惠政策。

内蒙古新能源公交车最高补8万元