新能源汽车补贴政策解读

新能源汽车补贴政策解读（精选13篇）

新能源汽车补贴政策解读 篇1

新能源汽车补贴政策解读

夹杂在新能源汽车政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策后，大多数消费者会认为这些惠民政策是完美的，但在编辑调查后发现，其中还有一些关键性问题表述得很隐晦，它们就像是一个个“黑盒子”那样夹杂其中，若不一一打开，势必会让我们在新能源汽车购买环节中产生误区。

不是在任何区域都能购买新能源车

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。

也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。不是所有的新能源车都能享受国家补贴

在了解国家补贴政策的时候，一定要仔细阅读补贴车型范围，因为不是所有的新能源车都可以获得补贴。

据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，这四个字代表的是车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

绕了这么半天，其实说白了就是一句话——进口新能源车不能享受国家补贴。说到这里，相信有不少朋友会质疑，国家给予新能源车优惠政策不就是为了推进节能减排，促进大气污染治理么？那么为什么在面对新能源车型时，还会有“国籍”之分？

在我看来，国家新能源补贴政策将进口车拒之门外，那么消费者在选购车时范围会缩减一些；但从另一个方面看，如果给予进口新能源车补贴，很有可能提升其销量，那么对于自主品牌车型势必会有所冲击，且对于中国的新能源汽车产业实质提升起不到帮助。不过，补贴政策是救急不救穷的，若没有核心技术，仅凭借一味地政策补助，也无法为行业提速。因为，国家政策也给了跨国车企一个新的出口——国产。

仔细阅读《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》不难发现，国家出台相关政策，首先是为了加快新能源汽车产业发展。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，我们还多少可以落下一些技术。从目前看，其实已经有许多合资企业已踏上合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺等等。

享受“国家”补贴车型，未必能在“地方”获补贴

理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受政府补贴。

在与一些经销商沟通时，不同品牌的经销商态度也有明显区别。一名比亚迪销售称，“现在在京购买e6电动车是享受不到补贴的，而未来也不确定是否会进入北京市的补贴目录”。相比之下，北京汽车的经销商却十分有信心，销售表示，“北汽电动车已经进入北京市补贴目录了，现在购车可以享受1:1补贴”。

不仅在北京出现这种情况，在上海，荣威4S店的销售人员表示，“E50电动车可以享受补贴”。而另一家经销商称，“在这里购买比亚迪e6享受不到补贴”。据了解，只有进入上海新能源车补贴目录的车型才可享受地方补贴，而目前上海经信委已经公布了四批，其中本地品牌车型上海通用赛欧SPRINGO电动车、上汽荣威E50最先获批。

究竟是什么原因导致地方补贴政策对“本地电动车”更加照顾？有业内人士表示，这与国家补贴拒绝进口车一样，是“地方保护”在作祟。对此我们暂且不做过多探讨，毕竟目前北京的第一批补贴目录尚未出台，而其它一些地区的新能源汽车相关细则也没有落地。目前，国家已经明确表示，示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。从字面上看，国家的对于反“地方保护”的态度十分坚决，我们希望在落地执行和监管时别让这个要求变成一纸空文。新能源汽车并非在所有4S店销售

除了与政策相关的事，目前一些汽车厂商在新能源汽车售前服务方面也做得不到位。前不久，编辑也以一名新能源汽车潜在消费者的身份试图通过网络、电话咨询一些新能源汽车相关信息。从结果上看，体验感受并不理想。

有的车企官方网站上，并没有对旗下的电动汽车进行详细介绍。有的网站上甚至连销售地点也未进行公示。编辑连续拨打某品牌三个不同地区的4S店咨询新能源车，但都被告知不在此销售，而销售电动车的某4S店，对本地电动车补贴政策也介绍得含糊不清。

在此，希望厂家能够对于新能源车型快速建立一套完善的售前、售后体系。同时也建议新能源汽车潜在用户若看中一款车型，可以先咨询官方400，查明车辆在哪里销售，这样可在一定程度上减少做无用功。

补贴政策本身是一针对推行新能源车发展的催化剂，国家与地方政府齐上阵，让消费者购买新能源车得到双重实惠，可以有效提升新能源车销量。此外，若能不分“国籍”、“户籍”，或至少打通了后者，使新能源车在更城市得到补贴，或许也能新能源汽车在中国更快速发展。当然，推行新能源汽车仅靠政策扶持是远远不够的，快速发展相关配套设施建设，也尤为重要。目前，国家已经明确表示，如果申请示范城市或区域，必须制定新能源汽车累计推广量计划、配套设施建设等方面的计划，未来示范城市的这些军令状能否实现，值得关注。

新能源汽车补贴政策解读 篇2

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力

加强落实新能源汽车补贴政策 篇3

有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。

2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。

有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。

采用直接补贴到生产环节方式,其实含有政府另一项政策目标,就是鼓励自主品牌。这个补贴办法将混合动力纳入节能汽车,补助3000元,就是明显的例子。在发展新能源汽车问题上,国内“电动汽车产业联盟”明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动,因此当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。混合动力车采用传统燃料,同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。

聚焦新能源汽车补贴政策 篇4

补贴标准是根据动力电池组 能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴。补贴对象为汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。在上海、长春、深圳、杭 州、合肥5个城市启动补贴试点工作，并将将重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

种种迹象表明，中国的新能源汽车产业将面临着新的抉择。除了车企放缓新推出除了车企放缓新推新能源汽车的脚步，国家政策的调整也趋向务实。据中国之 声《央广新闻》5月4日报道，中国汽车工业协会相关负责人透露，财政部、工信部四部委已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。业内专家推测：按照新 思路，中国对节能和新能源汽车的补贴可能不再按照原来的技术路线来分，而是按汽车节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元。

不过从2008年财政部决定补贴新能源车购买者算起，中国新能源汽车产业至今已进入第六个发展年头。现实并不像预想的那么美好。来自中国汽车工业协 会的统计数据显示，2012年，中国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场中，只占总销量的0.7%，加上2011年的8159 辆。两年间，仅卖出2万多辆。

江西省新能源汽车补贴政策 篇5

根据规定，在南昌市推广应用计划内销售的，符合国家、江西省城市群和南昌市有关规定的新能源车辆按标准给予车辆购置补助。

补助标准分车辆用途和车辆类型：

其中私人购买纯电动乘用车纯电续驶里程大于等于250公里(纯电续驶里程R≥250)，补助标准为4.4万元/辆。

纯电续驶里程大于等于150公里(250>R≥150)，补助标准为3.6万元/辆。

纯电续驶里程大于等于80公里(150>R≥80)，补助标准为2.5万元/辆。

插电式混合动力乘用车(含增程式电动汽车，R≥50)补助标准为2.4万元/辆。

纯电动专用车补贴按动力电池容量计算，每1KWH南昌市补助标准为1400元。

江西省新能源汽车推广应用财政补助方案

为促进我省新能源汽车推广应用工作顺利实施和产业快速发展，保持政策的连续性，我办根据国家财政部、科技部、工信部、发展改革委的《关于-新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔〕134号)精神，特制定《20江西省新能源汽车推广应用财政补助方案》。

一、补助对象和范围

补助对象是指在本省范围内购买新能源汽车并登记注册的消费者，包括个人用户和法人用户，其中，个人用户仅限于购置新能源乘用车。消费者按照扣减补助后的价格支付，省级财政按程序将企业垫付的补助资金拨付给生产企业。

补助范围是指纳入2016年工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车，不含过户的新能源汽车。

二、省级补助标准

补助标准主要依据中央财政补助标准以及节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年补助标准：乘用车、客车补助标准在2015年省级补助基础退坡10%，专用车补助标准在2015年省级补助的基础上退坡30%。各类新能源汽车购置补贴标准如下：

2016年新能源汽车推广应用省级财政补贴标准

江西省新能源汽车补贴办法发布 专用车退坡30%

三、申补企业的条件

新能源汽车生产企业应具备较强的研发、生产和推广能力，应向消费者提供良好的售后服务保障。纳入财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

四、补助申报程序

(一)补助由我省境内的新能源汽车生产企业或销售机构提出申请。对未在我省注册的汽车生产企业，其销售机构须在新能源汽车销售所在区域县级以上工商行政管理部门登记注册，并在相应的销售区域设立2家(含)以上新能源汽车维修服务中心。

(二)新能源汽车生产企业补助采取年初预拨方式，企业要在规定时间内将全年预计销售情况向企业注册所在地工信、财政、科技、发改四部门申报，由四部门核准后逐级联合上报至省财政厅、省工信委，同时抄报省科技厅、省发改委，经四部门组织审核并预拨补助资金。

(三)年度终了后进行资金清算。年度终了后，生产企业提交20的清算报告及产品销售、运行情况，包括财政部清算下达的节能专项资金通知复印件、申报中央财政补助的所有材料复印件、销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等。销售机构除提交上述材料外还需提交与生产企业签订的销售协议(或委托书) 、营业执照、组织机构代码证、税务登记证以及法人代表身份证复印件各二份。上述申报材料各四份(附电子版)，逐级递交给注册地所在设区市(省直管试点县(市))工信、财政、科技、发改四部门。设区市(省直管试点县(市))工信委联合本地财政局、科技局、发改委三部门审查合格后，于204月底之前上报省财政厅、省工信委(逾期不受理)，同时抄报省科技厅、省发改委，四部门组织审核并对补助资金进行清算。

五、工作要求

各设区市要科学制定扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和省级财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。四部门将加强对新能源汽车推广情况的监督、核查。

(一)各设区市(省直管试点县(市))对应四部门承担对申请材料的审核责任。负责对申请新能源汽车财政补助的生产企业、销售机构进行跟踪检查和监督管理，确保资金使用安全。

(二)补助申请单位对申报材料的真实性和产品一致性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的单位，将追回补助资金，取消申请单位的申请资格并追究法律责任。

(三)补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

(四)新能源汽车生产企业、销售机构应对提供的产品与服务负责。对于产品质量、售后保障等未达到要求并造成严重后果的，将依照有关法律法规追究其责任。

(五)各设区市应结合本地区实际情况，抓紧制定本地区财政补贴实施细则，并于2016年10月底前报四部门备案。

(六)本实施细则由省工信委、省财政厅、省科技厅、省发改委负责解释，国家若出台新政策则按新政策执行。

以上是小编整理的有关年江西省新能源汽车补贴政策相关内容，希望大家喜欢!

新能源汽车补贴政策解读 篇6

[摘要] 《浦东新区鼓励购买新能源汽车暂行办法》出炉，办法规定，对满足补贴对象和车型要求的个人或企业，购买新能源汽车一次性补贴2万元/辆。

浦东新区鼓励购买新能源汽车暂行办法

为进一步扩大新能源推广和应用，根据《浦东新区关于加快促进新能源汽车推广应用的实施意见(2014—2015年)》(浦府办[2014]40号)，结合浦东新区推进实际，制订本暂行办法。

一、补贴对象

1、拥有浦东新区户籍或目前在浦东新区辖区内法人组织(党政机关、事业单位、人民团体、社会组织和注册地且税收户管在浦东新区的企业)工作并交纳社保1年以上的个人。

2、注册地且税收户管在浦东新区从事环卫、物流和出租等行业的企业。

二、补贴车型及要求

1、本办法所称新能源汽车，是指在上海市销售的，纳入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》或其他相关推荐车型目录，且列入上海市新能源汽车登记车型目录的纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车和燃料电池汽车。

2、须在注册地且税收户管均在浦东新区的汽车销售公司购买。

3、售价不高于新能源汽车生产企业向社会公布的市场指导价。

三、补贴标准

对满足补贴对象和车型要求的个人或企业，购买新能源汽车一次性补贴2万元/辆。

四、补贴申请、审核与发放流程

1、个人或企业购买新能源汽车申请补贴资金的，申请材料由购车所在新能源汽车销售公司统一收集、整理、初审，并每月报送至浦东新区经信委或其委托单位统一审核。申请材料清单如下：

⑴申请表(一式四份)；

⑵新能源汽车购买发票原件验证及复印件； ⑶机动车登记证书和行驶证原件验证及复印件；

⑷户口本原件验证及复印件、户籍证明原件或1年以上社保交纳证明、身份证原件验证及复印件、在浦东新区辖区内法人组织出具身份证明或企业营业执照复印件、税务登记证复印件； ⑸其它相关材料。

2、浦东新区经信委或其委托单位负责审核材料，审核通过后，在一个月内将补贴资金拨付到购车所在新能源汽车销售公司并由该销售公司在两周内将补贴资金发放到购车人或企业提供的有效银行卡帐户。

3、在本办法发布前已完成购买新能源汽车且符合申报条件的个人或企业按本条款中第一条要求进行申报，审核通过后，按本办条款中第二条要求将补贴资金发放到购车人或企业提供的有效银行卡帐户。

五、资金来源

在浦东新区节能降耗专项资金中统筹安排新能源汽车推广应用购买补贴资金。

六、监督管理

1、新能源汽车推广应用补贴资金按照科学合理、公正透明的原则申报、审核和发放，并接受社会各方面监督。

2、对在补贴资金申报中弄虚作假以及截留、挪用补贴资金等违反规定的行为，由新区经信委会同相关部门收回已拨付的补贴资金，同时取消其申报资格。

七、附则

1、本办法自印发之日起施行，有效期至2015年6月30日。2014年1月1日以后购买新能源汽车的，适用本办法。

新能源汽车补贴政策解读 篇7

汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业, 2010年贡献了13%的税收和6.13%的GDP, 在促进经济发展, 增加就业, 拉动内需等方面发挥着越来越重要的作用。

2010年我国汽车产销双双突破1800万辆, 民用汽车保有量超过8000万辆, 保有量的急剧增长给能源、环境、交通带来重大影响。目前, 我国的车用汽柴油消费已占全国汽柴油消费的65%左右, 每年新增石油消费量的约70%被新增汽车消耗。汽车尾气排放严重影响部分大城市的空气质量, 部分大城市因交通严重拥堵, 被迫出台限制牌照注册数量等影响汽车购置的措施。

新能源汽车补贴“断奶” 篇8

财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委将组织专家，于5月15日至6月15日对各城市（区域）推广情况进行现场督查。试点城市的新能源汽车究竟推广得怎么样，有什么困难和问题都需要给出一个“说法”。

无独有偶，在经过近3个月的“征求意见”之后，4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019-2020年补助标准将比2016年下降40%。

自2009年起至今，新能源新政一个接一个，时变时新。此次四部委新能源汽车补贴标准出来后，圈内人士集体刷屏，纷纷猜测是否到了新能源汽车的拐点。

从内容上来看，由于到2017年政策补贴明显缩水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽车的消费。而补贴力度的显著“退坡”也意味着汽车企业必须学会丢掉政策拐杖自己走路。

资深汽车行业评论员周磊告诉《中国经贸聚焦》记者，财政补贴退坡对新能源车企来说确实壓力不小，不过企业也要有心理准备，长远来看，把新能源汽车量产规模做上去，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。

补贴标准逐年下降

根据《通知》，2016年，纯电动乘用车，根据续驶里程，补助为2.5万至5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万至50万元/辆不等。2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

官方对此解释，补贴退坡翻番，可以鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。但市场人士认为，压力还是有些大。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源车成本很难一年降10%，这样的补贴锐减对高价车影响不大，但对低价车的影响会比较大。“部分企业原先希望发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，但是现在估计做不到了”。

“补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。”周磊告诉记者。

从政策制定者的角度看，新一轮补贴提高门槛、翻倍退坡，是基于什么样的考虑呢？“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。” 工信部部长苗圩说。

他认为，没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。

针对这个目标，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。

具体来看，与2015年的补贴额度相比，2016年购买纯电动乘用车3种续航里程范围给予的补贴增减不一。其中续航里程在100-150公里之间的车型，补贴降幅达6500元。续航里程150-250公里之间的车型补贴不变。而250公里以上的车型则反而增加了1000元。

而购买插电式混合动力乘用车补贴额度从2015年的3.15万元变成了2016年的3万元，退坡幅度为4.76%；购买燃料电池乘用车的消费者获得的国家补贴则增加了2万元。

因此，以2017年为时间节点，政策造成的影响将逐渐发酵。“目前推向市场的车型续航里程多集中于150-250公里，2016年的补贴不会受到影响 。”但到2017年之后，所有续航里程的车型补贴额度都将大幅降低。

这对市场最直观的刺激是，如果不是为了等待新产品上市，一些对新能源汽车有购买意向的消费者或许将会选择提前购买。而对于行驶里程补贴额度的一升一降，则体现出政策对于推行长续航里程车型的鼓励和引导。

此外，新的补贴政策在质保上要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证，并且要求乘用车生产企业应该为新能源乘用车提供不低于8年或12万公里的质保期限，相比现行政策下的5年10万公里的质保要求有所提高。

杜绝骗补现象

电池装得多补贴就多，这是中国此前执行的新能源汽车补贴政策中出现的奇怪现象。为了获取更高补贴，许多新能源车企简单地把电池装在汽车上，并没有真正考虑节能减排的效率。

新的政策中，没有现行政策提及的关于钛酸锂/超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。

“这次四部委对过去补贴不合理的地方作了修订，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，这是对市场需求做出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。

周磊对此表示赞同，“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。”

在他看来，现在的新能源汽车成本迟迟降不下来，并不是国家新能源汽车补贴补得还不够，而是补得太多了。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。

此前，由于政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车的发展落后。

“对超级电容汽车，不再强调里程，而是强调城市适用性，不再是以堆多少电池为补贴，这是对市场需求做出的正确的判断，非常有价值有意义。”罗磊说，这次技术路线的调整，让超级电容获得公平的政策环境，让超级电容站在公平的起跑线上。

新政策明确了享受补贴的车型是指进入国家新能源汽车目录的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。也就是说此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。

此外，新能源汽车国家补贴+地方补贴的双补贴政策在未来也将继续实施。不过目前除了部分试点城市以外，大部分城市还未出台具体的地方补贴政策。

技术瓶颈之痛

“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”周磊认为，最重要的不是补贴，而是中国的新能源汽车面临的技术瓶颈之痛。

在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除。具体来说，供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量。

“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里；其次是充电桩建设速度缓慢。目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”，周磊说。

在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。

换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。而且，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。

记者了解到，作为江淮汽车的拳头产品iEV5电动汽车，原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。

风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。

一位业内人士称，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。

在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。据不完全统计，截至2014年底，中国市场上，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为中国新能源汽车产业发展的一大阻碍。

“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。” 大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德说。

在他看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。

参与市场化竞争

由于电动汽车的续驶里程无法满足驾车出行要求，而公共充电设施又相对短缺，无法及时补电，因此，驾驶电动汽车的人大多都患有一种病——里程忧虑症，指驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。

如今，不仅患电动汽车里程忧虑症的驾车人越来越多，就连从事电动汽车事业的人也有了更大的精神痛苦和忧虑，那就是：一旦政府对新能源汽车的补贴停止，中国电动汽车市场会不会发生“断电”事故？

2020年，中国的新能源汽车规划目标是500万辆，但中国新能源汽车完全靠政府补贴发展，政府对这样一个大产业的补贴一旦撤掉，还能不能再维持新能源汽车的发展？

这无疑是一个严肃的问题，更是一个严峻的问题。丰田混合动力车就是一个典型的例子。2014年，丰田全球销售100多万辆混合动力车，而在中国却连这个数的1%都没达到。不能享受中国政府的财政补贴是重要原因。

其他进口车也印证了这一点，无论是特斯拉、奔驰，还是宝马，都遇到了相似的问题：中国老百姓不会拿着买房的钱去买一辆中看不中用的豪华电动车，甚至连价格高于普通家用轿车的电动车也不会买。

作为补贴本身，特别是在政策直接补给消费者的情况下，对市场的积极作用会更加地明显。相应地，作为普普通通的消费者，更愿意看到新能源汽车所带来的直接实惠，如果补贴政策直接被降低的话，可想而知会对消费者产生怎样的影响。

在周磊看来，由于补贴减少而带来的销量降低，仅仅是一个过渡阶段，更重要的是要让电动汽车有良性的发展空间。

“中国的新能源汽车产业，过去犹如孩童学步，在起步阶段，政策的鼓励及财政的补贴正如同父母的双手，给予企业一定的扶持，但是依赖政策扶持，产业永远无法健康发展，企业必须在激烈的竞争中學会独立行走。” 周磊告诉记者。

减少财政补贴，对新能源汽车企业而言，需要以更加市场化的手段参与国内外的竞争，目前无论对宝马、奥迪还是自主品牌，在推广新能源汽车方面都面临着上述同样的问题。

中国新能源汽车产业“弯道超车”，国家在政策扶持上“推了一把”，接下来在战术上，如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，营销方面找到强有力的卖点，正考验着中国的新能源汽车企业。

对于政策转变，很多新能源车企仍然保持乐观，虽然补贴的“拐杖”越来越短，但展现“真刀真枪”的机遇也随之而来。

上海 购新能源汽车政府再补贴1 篇9

2013年05月31日10:18

来源：新华网

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新华网上海5月31日电（记者孙青）为进一步推动私人购买和使用新能源汽车，上海市嘉定区30日宣布，在现有补贴基础上，对符合条件的新能源汽车购买者，给予两年电费、共计1．5万元的补贴。

嘉定区相关负责人在当天举行的“2013上海国际电动汽车示范城市与产业论坛”上表示，近几年来，政府的补贴政策在很大程度上推动了电动汽车的发展，其中包括国家政策和当地政府双重补贴共计10万元以及免费牌照。作为我国首个电动汽车国际示范区，嘉定区将在国家和上海补贴政策的基础上，针对私人购买和使用电动车给予两年电费、共计1．5万元的补贴，预计到2014年末补贴车辆总数为350辆。

根据规定，享受电费补贴的对象，要求居住地或工作地在嘉定，同意车辆运行数据接入上海电动汽车国际示范区数据采集中心，并同意在车身粘贴相关标识。同时，所购买的新能源车辆还应当符合中央财政补助和上海财政补助的相关要求。

据了解，2012年上海新能源汽车产值为35亿元，同比增长25％。目前，上海市示范运营的新能源汽车总量已达3000辆。其中，在公共服务领域示范的节能汽车已实现“千辆级”的规模。

纯电动车获工信部批准 康迪车业在美股价暴涨36% 2013年06月07日

在美国纳斯达克上市的浙江康迪车业有限公司（纳斯达克交易代码：KNDI）5日表示，由该公司与吉利汽车控股有限公司联合研发的第一辆纯电动轿车JL7001BEV获得中国工信部批准，这意味着该款车的消费者将能够获得国家或地方政府购车补贴，以及电动轿车的相关激励补贴。

受此利好消息提振，康迪车业股价5日暴涨36%，报收于5.33美元，创两年半以来新高。

康迪车业的纯电动轿车JL7001BEV是工信部许可的第248批汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品之一，同时也是工信部第45批节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型之一。工信部的批文显示，该电动车为BEV，即电池电动车，与近来在美国市场上大热的特斯拉汽车是同一类型车。

资料显示，康迪车业是集研发、生产、销售各种车辆于一体的现代化企业，是全球最大全地形车的生产厂家之一，2008年进入中国机械行业500强，同时是中美清洁汽车联盟成员。公司现有电动汽车、专用汽车、全地形车、农夫车、卡丁车等多个系列五十多个产品。2008年3月康迪车业在美国纳斯达克主板上市，成为浙江省金华市首家纳斯达克上市公司。

今年2月初，康迪车业与吉利汽车旗下公司华普国润签订合作框架协议，后于今年3月正式签署协议，成立合资公司。合资公司注册资本为人民币10亿元，上海华普国润及康迪车业分别拥有50%权益，以从事投资、研发、生产、市场推广及销售电动汽车业务，新能源汽车年生产能力近7万辆。

A股公司中，成飞集成（行情,资金,股吧,问诊）全资子公司中航锂电是康迪车业的战略合作伙伴，是康迪车业的电池包供应商，双方合作国内最大规模的纯电动汽车租赁项目。中航锂电股东还包括洪都航空（行情,资金,股吧,问诊）等。

京纯电动汽车租赁站启用 节能环保值得推广

北京交通广播《交通新闻热线》讯：上个月的21号，北京首个纯电动汽车租赁站启用，标志着纯电动汽车开始走进寻常百姓家。首批电动汽车都是銀灰色的北汽E150 EV车型，这种纯电动汽车开起来到底怎么样呢？和普通的燃油汽车有什么区别呢？带着这些疑问，交通广播记者王琛琛上周和搜狐汽车、中国汽车报的汽车编辑一起，试驾了这款电动车，具体情况来听王琛琛的报道：（录音）

纯电动汽车的最大优势就是节能环保，不会带来尾气污染，值得推广。可是，纯电动汽车要真正走进老百姓的日常生活，还有不小的距离。通过租赁的方式让大家认识和了解电动汽车，无疑是缩短这种距离的一种好办法，从电动汽车开始租赁十几天的情况来看，首批投入使用的15辆车相当抢手，有14辆已经被客户长期包租，只剩下一辆还可以提供时租或者日租服务。今后要进一步缩短这个距离，加快电动汽车走进寻常百姓家的步伐，还需要解决好价格偏高、充电不方便等一系列问题。

纯电动汽车产业发展的制约因素 阿里巴巴管理2013-06-05

1、市场因素

市场需求是人们从事经济活动的原驱动力，这是一条普遍适用的经济规律，纯电动汽车产业也不例外，由于纯电动汽车产业在技术、成本以及基础设施方面面临一些困难，虽然已实现小规模销售，但纯电动汽车产业化仅依赖市场行为和企业行为很难实现。

2、成本因素

由于纯电动汽车的使用动力是电力，其使用成本的优势非常明显，然而电池价格高，且销售未成规模，造成纯电动汽车价格不菲，以比亚迪F3DM低碳版双模电动汽车为例，其售价为16.98万元，高出其所搭载车型F3价格的1倍多。职称论文发表

3、技术因素

虽然通过实施863计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平，但其续驶里程和动力性能仍是限制纯电动汽车进一步发展的最大障碍，电池是电动汽车的动力源泉，能量密度低，导致电池体积过于庞大，行使里程受到限制，充电缓慢，耗时长。并且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标缺乏在实际复杂运行环境的批量化质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。

4、基础设施

纯电动汽车大规模使用的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等，配套的基础设施网络是纯电动汽车产业化的关键，目前我国纯电动的基础设施(主要是充电设施)还很有限，虽然电网公司已开始积极在各地建设充电站、换电站，但充换电设施普及不是短期内能够实现的。吉利加速新能源开发 纯电动车明年上市

2013-05-31 11:40 来源：证券日报

作者：王玉梅

编辑：左菲

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【网上车市深圳站讯】继上海车展帝豪EC7纯电动汽车高调亮相后，最近，吉利汽车在新能源汽车上的动作备受关注。昨日，浙江吉利控股集团公关总监杨学良告诉记者，“经过多年的积累和研发投入，我们认为现在是大力发展新能源汽车的时候了。”

吉利生产“城市微公交”

图为吉利EK-1

据杨学良介绍，吉利与康迪科技成立电动汽车合资公司后，将主要生产小型、短距电动车，类似于“城市微公交”。他说：“由于现在个人购买电动车的市场还不是很大，我们的定位是面向个人租赁，租赁方式和现在杭州的公共自行车差不多。”

“目前我们已经和多个城市开始洽谈合作，但计划会从杭州率先开始推广。”杨学良说，“未来我们会建上百个中转站，在后台成立运营管理中心，方便市民借车、还车。”

杨学良表示，这款车是通过换电池而不是充电的方式续航，因此不需要建充电桩，主要投入可能在于建立运营管理中心。此外，“城市微公交”项目开放后，将会有助于减少城市交通拥堵和汽车尾气带来的环境污染。

此前，吉利方面曾透露，迄今为止在新能源汽车的研发投入累计已超过10亿元。

EC7纯电动车，预计2014年第一季度逐步投放市场，初期将主要销往企业用户和公共部门，第一年预计销售3000辆，到2016年希望年销售达到30000辆。东风悦达起亚 纯电动车 投入示范运行 2013-06-04

日前，东风悦达起亚首批纯电动轿车示范运行暨起亚汽车K5混合动力赠送仪式在盐城举办。盐城市政府、现代起亚汽车集团、东风悦达起亚领导出席仪式，共同见证了这一历史性时刻。

据了解，本次投入示范运行的纯电动车采用锂离子电池系统，在高效能异步电机的打造下，最大功率和扭矩分别可达50kw和167N·m，最高速度为134公里/小时。一次充电行驶里程为140km，快充52分钟，慢充6小时，续航能力久，完全满足城市用车的需要。

新能源汽车补贴政策解读 篇10

①乘用车补贴不变动；

②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；

③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。

④补贴政策可能在本月内出台。

新版补贴草案中新能源客车补贴标准：

1、装载能量型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，将续驶里程>200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度涉及到补贴系数：a)80~95Wh/kg：系数为0.8；b)95~115Wh/kg：系数为1.0；c)>115Wh/kg：系数为1.2。

2、插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。

3、装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，a)3~5C：系数为0.8；b)5~10C：系数为1.0；c)>10C：系数为1.2。

对比原版补贴政策，新版新能源客车补贴政策草案主要有以下变化：

第一，续航里程在200公里以下的纯电动车型和50公里以下的插电式混合动力车型都将无法获得补贴。在已经发布的前8批免购置税目录中，共涉及1661款纯电动客车车型，其中有342款车型尚未达到200公里续航里程的标准，占总车型的20%，在免购置税目录中的插电式混合动力客车全部满足了续航里程大于50公里的目标。

第二，补贴额度：纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。

第三，原版补贴政策考察是标准是Ekg、车身长度、续航里程等综合因素，新版的补贴政策则抛弃了Ekg标准及车身长度的考察，将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。

从这几项变化来看，新版补贴政策无疑是指向补贴装载高能量密度电池、高续航里程的车辆，那么最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格。以纯电动客车为例，如果电池价格低于补贴价格，那么配电量则可以在满足续航里程的前提下，按照补贴系数为1，配电195kWh即可拿到35万最高补贴。如果电池价格高于补贴，则配电量满足200公里续航里程即可。

其实，更应该从电池的使用寿命跟安全作为更重要的考核指标。

1、政策补贴应更多地关注电池的循环使用寿命。应该细化补贴标准，要针对不同车型设立不同的补贴标准，对于总续航里程高于平均水平的，应该加大补贴系数。

2、政策补贴应倾向于能更好解决电池安全性的企业。客车安全问题是关乎人身财产的大问题，作为核心部件——电池，其安全性能更加不能忽视，一味追求容量密度而忽视安全问题将酿成惨剧，目前国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局。

3、加大对电动客车充电基础设施的补贴。电动汽车保有量越来越大，必须有与之相配套的充电基础设施。充电设施发展滞后是我国新能源汽车发展最重要的瓶颈之一，尤其制约电动汽车走入寻常百姓家。从国外发展经验来看，新能源汽车发展，产业化初期一定要靠政策扶持，充电桩的建设也如此。建议政府部门进一步明确新能源汽车充电设施建设的导向性政策，对这一产业进行战略性的规划。

4、采取更加多元化的补贴方式。

鼓励企业进行新商业模式推广，对于该类企业加大补贴。鼓励企业加强技术与市场的联动，探索符合中国国情和市场需求的新能源汽车商业推广模式。当前我国新能源汽车无论是整车销售、整车租赁还是电池租赁，在推进中都遇到了不少困难。因此，政府应该创新补贴形式，加大对采用多元化商业模式企业的补助。对达到一定生产规模的企业，在推广应用环节进行补贴。

5、完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制，补贴新政将提高技术门槛，进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴，促进优势企业做大做强。健全监管体系，进一步明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方，要依法追究相关责任。

新能源汽车补贴政策解读 篇11

2015年，对于新能源汽车行业而言无疑是重要的一年，新能源汽车产销量占整体车市的比例突破1%。新能源汽车发展得到了政府的大力推动和政策支持，大量资金的投入和高速的产品涌入让中国成为世界最大的新能源汽车市场之日也逐渐迫近。

然而在市场高歌猛进的同时，却面临着红利潮褪去的考验。在新能源汽车下阶段（2016 -2020年）政策中，补贴额度将在五年内退坡两次，补贴标准提高。失去了政策的扶持，消费者对于目前尚未成熟的新能源汽车产品还能否动心？

动态：补贴退坡，标准更严

国家四部委在今年年中就披露了下阶段的新能源汽车推广政策。从补贴新政中可以看出，2016-2020年新能源补贴将大退坡，其中：2017～2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019～2020年补助标准在2016年的基础上下调40%。另外，相比2015年以前的一系列利好政策，2016年后的补贴条件更严苛。

相比2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.65万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0.15万元。

对比2016年和2015年的补贴标准，150km续航一档的补贴不变，250km续航一档的补贴还增加了1000元。信号非常清晰：车企必须提高电动汽车的续驶里程。插电式混合动力汽车方面，不仅补贴下降了1500元。而且提出新规则，燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家目标值相比小于60%，技术上同样要求车企提高。

变化：消费意识提升，推动政策强力

补助标准与2015年相比有小幅下降的趋势，所以消费者对新能源汽车不再追捧了吗？也许并不是这样。作为补贴本身来说，消费者更希望得到实在的利益，但目前日益严重的国内空气环境，也对消费者的购车选择形成了不可忽略的影响。

近两年，雾霾几乎成为全中国人民的痛处，而传统汽车销量的增加导致尾气排放量增大，成为影响空气的主要原因之一。越来越多的民众意识到，自己的出行方式不仅要追求自由，也要承担责任。购买一辆新能源汽车成为了他们热衷的选项之一。

来自北京的张先生准备为家里添置一辆新能源汽车，他表示补贴的小幅下降并不会改变他打算购买新能源车型的决定，新能源汽车后期使用和保养便宜省心，想为北京的蓝天贡献一份自己的力量。

与此同时，尽管国家政策在真金白银的补贴上有所退坡，但在交通出行政策和充电桩建设上，还是给予了强力的支持。政策规定：“奖励资金应当专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域”。同时规定：“奖励资金不得用于平衡地方财力，不得用于新能源汽车购置补贴和新能源汽车运营补贴，原则上不得与地方财政充电设施奖励资金交叉重叠支持同一项目。纳入奖励范围的充电设施应符合相应国家和行业相关标准”。显然，这个奖励资金与实施退坡机制的新能源汽车补贴同时并行。

2016年，奖励门槛是该省市推广新能源汽车市场3万辆。如果达到这个目标，就奖励用于充电设施的资金9000万元。按照这个比例，意味着每一辆车就奖励资金3000元。这个额度对于建立充电站可能是杯水车薪，但是对于建立充电桩确实很大的支持。而对于一个城市内部的充电设施来说，充电桩的建设数量应该是一项非常主要的内容。

在新能源汽车购买和交通政策方面，国务院常务会议决定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。在武汉等城市，新能源汽车还可以享受免收城市道路桥梁隧道车辆通行费，免费在指定的公共充电设施场所充电等措施。这些措施让消费者不仅有心理上的荣誉感，也能享受交通出行的便利，从而让新能源汽车对比传统燃油车能够持续保持优势。

期待：正向研发为核，以技术取得优势

补贴退坡幅度大，有利于去劣存优，提高行业壁垒，鼓励企业不断提高品质、降低成本。一般而言，一款新车从研发到量产需要三年左右的时间。对于电动汽车，由于动力系统从发动机到电驱系统，需要更长的时间来做基础研究和车型开发。如今人人都知道特斯拉，但不知道它已经是成立超过十年的企业。

2015年是中国新能源汽车发展突破性的一年，这种突破体现在产业链的各个方面，新能源汽车电池、电机、电控技术不断改进，整车车型不断丰富，消费者认知度不断提高，充电设施建设迅速发展，投入产业链的资金越来越多。然而由于前期补贴可以覆盖整车成本的原因，很多资金在没有技术储备的情况下贸然进入新能源汽车行业。而此次2016-2020年补贴的逐步退坡对于整个行业的发展起到大浪淘沙的作用，没有掌握核心技术、纯靠国家补贴赚快钱的企业和项目会被逐渐洗牌，真正有实力的企业才会脱颖而出。

中国新能源汽车政策大盘点 篇12

从2001年开始,国家强调培育新能源汽车,历经12年,与新能源汽车相关的政策已经有20多项,现在我们一起来盘点一下历年来的各项政策。

起步阶段

2001年:“863”计划电动汽车重大专项

主要内容:该专项涉及的电动汽车包括3类:纯电动、混合动力和燃料电池汽车,项目建立了国内新能源“三横三纵”的开发布局。国家投资8.8亿元,加上地方和企业的配套资金,共约24亿元,还确定了6个城市为电动汽车示范运营城市

2007年:《产业结构调整指导目录》

主要内容:在该文件中,燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池车等新能源汽车整车及关键零部件开发和制造被一并列入鼓励产业目录

2009年3月:《汽车产业调整和振兴规划》

主要内容:提出实施新能源汽车战略,推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块的优化设计技术提出推广使用节能和新能源汽车

2009年7月:《电动汽车发展共同行动纲要》

主要内容:将电动汽车作为战略方向,切实加强电动汽车的研究与应用,避免在新一轮竞争中处于被动局面,并争取在某些领域取得先机

201 0年:《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》

2013年上半年已经结束,《政府采购信息报》记者对上半年各省、自治区、直辖市的汽车采购进行统计发现,各地公务用车的采购量继续呈下降趋势

2011年3月:《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》

主要内容:把新能源汽车列为战略性新兴产业之一,提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术以及示范工程,推进产业化应用。

2011年7月:《国家"十二五"科学和技术发展规划》

主要内容:全面实施“纯电驱动”技术转型战略,实施新能源汽车科技产业化工程,坚持“三纵三横”的研发布局,加快整车系统技术成果的产业化和规模示范,加强基础设施建设,建立产业标准体系和检验检测系统。

2012年:《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》

新能源汽车补贴政策解读 篇13

最近在网上搜到一篇新闻，名字叫《不再是车长和续航里程 新能源汽车补贴将依据电池能量密度？》。

文章说到，以后新能源汽车补贴将依据电池的能量密度，车长和汽车的续航里程将不再是考虑范围。这样不合理的政策真的对新能源行业有积极促进作用吗？？我深感怀疑。

众所周知，新能源汽车的动力电池如果一味提升能量密度，会产生许多不良的后果，例如，严重制约电池的寿命、不安全、等因素，而恰恰，新能源政策对这两个因素，并没纳入考察标准。导致新版的新能源政策存在更多的漏洞和不合理，改政策还不如不改！

国家大力推广新能源汽车，甚至制定各种补贴政策，其目的是鼓励有实力的企业不断通过研发和技术创新能够将新能源汽车产业和关键零部件产业处于世界领先地位。通过广泛的运营示范，逐渐将高污染、高能耗的燃油汽车有序替代，到2015年基本实现公共交通电动化，达到节能减排，实现民用能源的多样化、减少对石化能源高度进口的依赖度。并真正提升中国汽车产业的整体水平，达到新能源汽车产业的弯道超车。其核心是通过大面积的运营，逐步完善和改进以达到提升产品质量、使用实时运营的要求。所以，补贴的核心是提升运营质量。

运营质量应该以产品的安全性、运营的便利性、全生命周期成本的低廉性作为提升运营质量的主要指标。四部委的权威专家也曾将全生命周期作为评判电动车技术水平提升的主要依据。因此，就考核指标和补贴方式建议如下：

1、补贴对象的更可控、可查、可考量；

建议2017年后，将补贴对象直接变成运营商。无论公交公司还是租赁单位或企事业单位。乃至个体用户，只要运营，按月或按季度给予补贴。数据来源依据国家认可的第三方检测平台（目前已建立）。

2、补贴方式更科学；、按运营的实际里程补贴，营运每公里补贴相应的金额，1）

运营的里程和时间越长补贴越高。2）、增加安全性和长寿命的考量指标。生产企业除现有的电池回收承诺外，要有科学的回收电池处理方案，以避免二次污染。比如，目前国家对电池的标准是5年20万公里，先到为准。建议再此基础上增加加分项目，比如。运营指标超过国家现有标准，没超过1年和4万公里，从超过之日起，每公里给予原标准1.2倍的补贴，当超过10年40万公里，给予1.5倍补贴，以鼓励高安全、长寿命的电池能够大力推广，并能提升新能源产业的高速、安全发展。因为，新能源汽车作为民生产业，最为核心的就是安全性、可靠性。长寿命更能降低整体运营成本。

目前传统燃油车的寿命一般是8到10年，香港和欧美在17至20年以上，新能源车首先要追求，三电系统与车身寿命同步，否则将是极大浪费。如果质保只有3年，3年后电池报废，势必给公交企业带来灭顶之灾，因为根据现有电池技术日新月异的发展，及派克箱标准的不断提升，3年后即使更换电池也将带来标准等方面的难题，特别是产品一致性无法保障。因此电池的长寿命才是产品高安全的有利保障。

3）、建议规定整车企业对整车寿命做出承诺，5年20万公里作为补贴额度基数，高于5年20公里的按以上的系数递增。然后将此基数换算成每百公里补贴的额度，按规定的时间和实际运营里程发放给运营企业。建议，国家根据企业自身的承诺和第三方检测机构对产品质量做出综合分析，分车型给予补贴系数标准。基数额度一次性划拨给运营地方政府省级财政，按月拨付；基数以上部分每年预拨一次。

对于未能实现承诺的企业给予重罚和推出机制。车企与运营单位建立分期租赁模式，对于未能实现承诺的企业也将无法拿到全额车款。

3、通过补贴指标的调整可以更快推动整车企业、关键核心零部件企业对技术进步的持续投入和革新。

建立通过运营平台和工信部制定的第三方机构，对整车企业和关键零部件企业启动实时动态监控。在保证高安全的前提下，对寿命的提升、充电方式便捷性的提升、能量密度的提升、电池回收后再利用价值的提升等综合指标提出循序渐进的要求。鼓励和扶持有实力的企业建立国家级汽车和关键零部件研究院，并由企业和专家共同制定提升目标，给予达标企业高额补贴；对没有研发能力或落后的企业限期整改和淘汰，更科学的改善产能部分过剩的问题，真正扶持几家具有全球竞争力的企业。

4、关于补贴额度及补贴资金来源的科学性建议：

额度建议采用四部委联合下发的134号文；资金来源建议采用财政拨款和碳排放税的征收双层手段。