新能源汽车的未来机会

新能源汽车的未来机会（共8篇）

新能源汽车的未来机会 篇1

摘要：在我国汽车行业不断发展的情况下,发展新能源汽车已经成为了现今汽车行业发展的重点。在本文中,将就我国新能源汽车发展的机会与挑战进行一定的研究。

关键词：新能源汽车,发展,机会,挑战

1 概述

对于我国的汽车工业来说,发展新能源汽车可以说是非常难得的机遇,我国的汽车自主品牌在这个环境下,可以在对全新领域积极探索的基础上跨越以往落后的技术壁垒。而在面临机遇的同时,也面临着较大的挑战,这就需要我国汽车行业能够在对存在不足进行积极解决的同时抓住机遇,以获得更好的发展。

2 我国新能源汽车产业化发展的挑战

2.1 需要掌握核心技术

我国传统汽车行业同西方发达国家相比,存在着较大的落后。而对于新能源汽车来说,其作为一个全新的领域,国产车则不像传统车一样存在较大的差距,而要想对这种差距进行缩短,新能源汽车就是一个非常重要的着手点。但是,我们也需要看到,我国在很多方面都同国外具有较大的差距,企业的研发力度也存在不足,如汽车的动力系统优化技术、混合动力集成能力以及匹配技术等还有待提高,动力系统技术平台在应用中还需要磨合等。

2.2 需要资金投入

在新能源汽车发展过程中,无论是技术研究、基础设施建设还是示范工程的建立都离不开资金,同普通汽车行业相比,新能源汽车还处于一个刚刚起步的阶段,要想对产业化进行真正的实现,还需要大量的资金能够投入到技术攻关等方面。首先,需要大量资金的投入用于新能源汽车材料、技术以及部件等方面的研究;其次,在充电站建设方面,也需要大量的资金投入。对于新能源汽车来说,其所需要的基础配套设施相对较多,包括有车辆维修网络、电池影响以及充电站网络等。对于这部分设施来说,都需要巨大的资金投资;最后,在实现产业化发展中,也需要做好技术研发、政策推广等方面力量的投入。

2.3 需要人才支持

在新能源汽车产业发展中,尤其是在关键零部件、材料研发以及基础研究方面,科技人才、管理人才等更是存在着非常大的缺口。而在车型开发能力以及试验能力方面,其同传统汽车相比也具有着非常大的差距,需要能够做好相关技术人才的储备工作。同时,管理人员也是该行业开展的重要人才,尤其是在现今新能源汽车刚刚起步的情况下,其在开发能力、研究能力以及技术成熟性等方面都同传统汽车还具有着非常大的差距,更是需要做好技术人才的储备。

3 加快我国新能源汽车产业化进程的建议

3.1 加强宣传力度,培育消费市场.

宣传是新能源汽车产业化发展的重要内容:首先,是支持政策的宣传。在我国二氧化碳排放总量中,运输燃料占据40%的比重,由于我国石油对外依存度已经超过了60%,在对新能源汽车进行发展时则需要在对以往高排放、高污染问题进行解决的同时对我国能源安全系数进行提升。在西方发达国家,其通过政策导向等方式进行引导,以此保证其能够按照正确的方向发展。对于我国来说,则需要对相关政策、知识加强宣传力度,通过定期举办展销会以及博览会等方式对大众对新能源汽车进行购买、使用的氛围进行培育;其次,是提升市场预期。对新能源汽车产业进行发展,生产者以及消费者是否行动,同市场预期具有着十分密切的联系;再次,是消费市场的培育。我国需要加快示范推广进程,引导新能源汽车在出租车、公交车等领域的推广普及。而我国国有单位以及地方政府也需要带头对新能源汽车进行应用,以加强其普及程度;最后,要推动资源价改。发展新能源汽车产业需要具有配套的价格改革,需要对燃油价格进行适度提升的基础上更好的发挥价格在资源、生态环境保护以及节约能源方面的作用,提升新能源产业发展所具有的杠杆作用。2008年12月,比亚迪推出首批双模电动车F3DM,比亚迪成为世界首款量产双模电动车的生产商,并在前期开展大量宣传工作之后于2010年3月正式向消费者销售,而其旗下的e6电动车,更是有300公里以上的续航,受到了人们的广泛关注。2015年1月到4月,我国新能源汽车累计生产3.44万辆,同比增长近3倍。其中,纯电动乘用车生产1.59万辆,同比增长近3倍,插电式混合动力乘用车生产8780辆,同比增长3倍;纯电动商用车生产6416辆,同比增长5倍,插电式混合动力商用车生产3330辆,同比增长70%。其中国内新能源汽车销量前五车企分别是,比亚迪,众泰集团,北汽新能源,奇瑞汽车,上汽荣威。

3.2 强化政策扶持,加强人才建设

在该方面工作中,需要按照下述方式进行:首先,要支持配套设施建设。对于新能源汽车产业的发展来说,其是一项具有长期、持续性发展的项目,需要不同部门间的积极协调、加强配合,共同对良好的汽车发展环境进行营造。作为金融部门,更需要能够对该项产业建设进行重点的支持,并积极配合政府对新能源汽车社会化服务以及产业服务体系进行完善。其次,要大力实施优惠政策。对于支持新能源汽车产业发展的银行要对相关奖励政策进行出台,根据税收以及贷款规模对其给予奖励。同时,也可以针对新能源汽车发展设立专项资金,以此更好的为新能源汽车的技术研究、产业发展提供重要的资金支持。再次,要不断增强新能源汽车相关配套技术的研发工作,通过知识产权保护策略的实施避免企业在对新技术、新方法研究完毕后出现知识产权遭到侵权等问题,以此更好的激励企业对于技术的研发。同时,企业在对新能源汽车技术进行自主研究的同时也可以对国外先进技术进行积极的学习与借鉴,并在联系我国实际情况的基础上形成我国自主的整车、零部件以及材料技术。最后,要支持人才培养。科研机构、相关高校需要根据新能源汽车企业需求以定向的方式对相关研发人才进行培养,以此为我国新能源汽车的产业化发展提供充足的人才支持。

4 结束语

在上文中,我们对我国新能源汽车发展的机会与挑战进行了一定的研究,并提出了一定的应对措施,需要在实际发展过程中能够良好遵循,更好的促进我国新能源汽车的产业化发展。

参考文献

[1]刘博文,李学成.中国新能源汽车产业竞争力分析[J].中国经贸导刊,2010(03):77-78.

新能源汽车的未来机会 篇2

[真诚为您服务]

【摘要】 2007年7月23日，国家发改委公布了444个油耗不达标车型的“黑名单”，涉及55家生产企业。公告中还声明，所有不符合标准的车型自发布公告之日起不得再进行生产。发改委之所以这么做，是因为近年来石油价格的不断上涨。国际油价目前没有下跌的迹象，现国际原油价格已达到76美元。石油是不可再生的能源，其储藏量和可开采量资源正面临枯竭。2003年全球石油探明储量为11477亿桶，而每年新勘探量仅50亿桶。如今人类社会高度依赖于石油工业，包括汽车在内的各个行业的发展都离不开石油工业。地球上的石油到底还能供人类用多久？据美国石油业协会估计，地球上尚未开采的原油储藏量已不足两万亿桶，可供人类开采不超过95年的时间。在2050年到来之前，世界经济的发展将越来越多地依赖煤炭。其后在2250到2500年之间，煤炭也将消耗殆尽，矿物燃料供应枯竭。

中国石油资源不及世界人均水平的1/6，从1993年开始，中国成为石油净进口国，供需矛盾日益突出。2004年中国石油消费量达到了2.92亿吨，进口原油1.23亿吨。其中，车用燃油消耗已经达到了中国石油消费量的1/3左右。此后石油进口仍呈上升趋势，进口量约占使用量的20%左右，预计到2010年前后将达到40%，车用汽油年消耗量为6400万吨。面对人类即将消耗完需几百万年才形成的石油资源所引发的即将到来的能源危机，中国及全世界必须认识到要采取开源节流的战略，即一方面节约能源，另一方面开发新能源。

2006年中国车市销量达到720万辆，增长超过30%，中国已经超过日本成为世界第二大汽车市场。权威调查部门预计，除了中国、印度等发展中国家，2007年全球汽车销售都将进入疲软时代。但在中国汽车市场领跑全球汽车市场

荣耀的背后，是中国过快消耗着祖先留下的资源。面对即将到来的能源危机，中国的汽车产业路在何方，路只有一条：使用新能源，也只有使用新的替代能源，汽车产业才能持续发展。实施替代能源战略，有助于我国汽车逐渐摆脱对原油的依赖，从能源安全的角度看，无疑是非常必要的。

那么，目前世界汽车产业使用替代能源主要有哪几种方式？其前景到底如何呢？

1乙醇燃料：价廉物美

使用乙醇燃料，是全世界最常见的一种燃料替代方案，也是目前国内颇为重视、已经得到推广的新燃料。这种燃料一般是与传统的汽油、柴油混合起来使用，其混合比例从加入10%～30%的乙醇到85%不等，甚至可以采用100%的乙醇作为燃料。其最大的好处在于不需要对现有的汽车结构做很大的修改就可以使用乙醇燃料，而且这种燃料比起汽油、柴油来更加环保，能够起到减少污染的效果。同时，乙醇可以通过玉米、小麦、水稻、甜高粱、木薯、甘薯以及甘蔗、甜菜等农作物制造，甚至连农作物的秸秆都有可能被用来生产乙醇。只要合理解决“汽车与人争食”的问题，乙醇燃料的推广能解决燃料的再生问题，是最价廉物美的能源解决方案。

除了乙醇以外还有类似于丁醇、甲醇这样的生物燃料，都被纷纷用于替代汽油与柴油。乙醇燃料汽车由于与现有的汽车没有多大区别，所以在国内外都相对普及。例如巴西作为乙醇燃料汽车最流行的国家，在这方面最为典型。人们熟悉的本田思域、飞度，三菱帕捷罗等都拥有专门针对巴西市场的乙醇燃料型号。最新型的车款安装了油气浓度传感器，可以自动感知燃料箱内不同性质的燃料，做到与普通汽油柴油的自然替换。此外，著名的跑车制造厂莲花甚至推出了采用乙醇汽油混合燃料引擎的Exige265E跑车，它仅重930kg，265代表它的最大输出为265匹马力左右，E表示其使用的是莲花E85高性能环保动力。特别让人吃惊的是该车加速成绩足以向法拉利发起挑战，0～60mph加速时间仅为3.88秒，0～100mph加速时间为9.2秒，最高时速达到158mph。除了巴西以外，美国的乙醇燃料汽车也十分流行，中国则超过整个欧盟成为乙醇燃料消费的大国。如何摆脱简单改装并提高乙醇燃料汽车的技术含量以使其发挥更大的效能，是摆在中国汽车制造厂商面前的课题。

2混合动力：技术复杂

油电混合动力汽车，由于丰田普锐斯在国内的上市而广为人知，这项技术最大的特点就是其先进性，在机械与电子方面都有许多新的突破性发明。发展混合动力车也是在现有汽车技术的基础上，让能源消耗更加节约与合理。目前，在美国、日本等地，该技术不仅有着许多实质的进展，而且也受到了消费者的欢迎。

其实，除了油电混合动力以外，还有气电混合动力、油电气混合动力等，这些方案虽然复杂，但未来应用的前景依然被专家看好。如马自达曾经推出过一款可以使用油、电、氢三种能源作为动力的混合动力概念车，这款车名叫PremacyHydrogenRE-Hy-brid，就是大家熟悉的普力马。除了前置汽油引擎外，该车第二排坐椅下方还安置了大型电池，另外第三排坐椅被撤去，取而代之的是一个储存了压缩氢气的气罐。其油电混合动力推进系统，由马自达与其关联公司福特汽车共同开发，马自达还尝试着将这种电动引擎和一种本身就是混合动力引擎的内燃发动机结合在一起，后者既能使用汽油，也能使用氢气作为燃料。虽然这还是一款概念车，未必很快会出现在量产车的行列里面，但它提醒人们混合动力方案的变化无穷。混合动力以往一直是日本汽车厂商主攻的方向，如今美国汽车制造厂家也开始大规模介入。国内的上海通用也在研究中国的混合动力车，使得这方面的竞争开始加剧，其实用性也有了长足的进步。未来混合动力会围绕着降低成本、减少制造与维修保养的复杂程度，同时更加推进其性能的强化而展开。

3氢燃料内燃机：另辟蹊径

长期以来，有关汽车能源的终极解决方案，一直被寄托在有广泛存在、利用能量效率高、洁净、无污染、噪音低等特点的氢身上，研制利用氧与氢的反应来输出电力的氢燃料电池至今依然是各国的科技精英主攻的课题。不过，相对于氢燃料电池的复杂，另一种更加简单的方式--氢燃料内燃机也开始流行，并且研究进展迅速。有专家认为氢燃料内燃机既可以采用清洁可再生资源，又可以充分利用现有的庞大工业体系，是实现氢能源经济的最佳途径。氢燃料的突出优点是几乎不产生污染物，而且与油类燃料不同的是，即使氢燃料在氧气含量稀少的情况下，也仍然能够正常燃烧，从而降低了氧气的消耗。

这一新方案的问题是，除了改进现有的车辆以外，还必须改建加注氢燃料的设施，因此投资巨大。目前，介入氢内燃机研发和制造的有德国的宝马、日本的马自达、美国的福特等几家汽车制造厂商，预计在未来几年中氢内燃机汽车将不断地被推向市场。其中，宝马已经率先推出了Hydrogen7，让自己的6.0升V12缸豪华车也能够使用氢气作为动力来源。该车输出高达260匹的最大马力，并且在9.5秒的时间之内，由静止加速到每小时100公里的时速，而最高时速则将被电子系统限制在每小时230公里。虽然它目前使用的仍是汽油和氢双燃料，但未来或许汽油动力将被完全停用。专家指出，现阶段我国在氢内燃机方面的研究薄弱，目前属产业化前期的研究，重点还是放在核心技术的研究以积累知识和经验。产业化的问题要经历较长的过程，必须由政府、相关企业以及能源机构的大量资金介入才能迅速跟上世界同行的步伐。

综上所述，使用生物能源是汽车产业可持续发展的必由之路。“万物生长靠太阳”，生物能源是从太阳能转化而来的，只要太阳不灭，生物能源就将取之不尽。其转化的过程是通过绿色植物的光合作用将二氧化碳和水合成生物质，生物能的使用过程又生成二氧化碳和水，形成一个物质的循环，理论上二氧化碳的净排放为零。生物能源是一种可再生的清洁能源，开发和使用生物能源，符合可持续的科学发展观和循环经济的理念。因此，利用高新技术手段开发生物能源，已成为当今世界发达国家能源战略的重要内容。

我们同时也注意到，在欧美等发达国家，新能源和循环经济的技术皆有突破性进展，为什么迄今仍没有全面普及开来呢？这是由于传统能源与工业集团的阻挠，西方各政党受到强力制约。新能源和循环经济技术一旦普及，将对原有利益格局带来巨大冲击。具有讽刺意味的是，控制全球石油贸易的几大石油公司，尽管研制氢能与太阳能最有积极性，但他们为了现有的利益，将这些科研成果封锁在自己的试验室中，以知识产权的名义限制转让，特别是限制向发展中国家转让。他们既要占尽现有石油利益格局下的好处，又要为石油枯竭时代的到来而“未雨绸缪”。在最后一滴石油没有被用干以前，新能源技术就难以真正普及。

应给国内新能源汽车企业更多机会 篇3

2009年4月10日，工业和信息化部主办、日产（中国）协办的“电动汽车产业发展论坛”在北京钓鱼台国宾馆召开。会上，雷诺日产与工信部就在中国推广零排放汽车项目达成合作伙伴关系，雷诺日产与武汉市签署了有关电动汽车推广的谅解备忘录，武汉市成为其在中国的首个合作城市。

但是，工信部、武汉市与雷诺日产的合作却引起了多方质疑，有人担心此次合作会使中国日后接受更有利于雷诺日产的电动汽车标准，也有人认为应该给予国内电动汽车生产企业更多市场实践的机会。

鉴于中国新能源汽车业的发展势头，许多机构都表示了对中国的信心，认为中国低廉的劳动力成本、某种技术优势、庞大的市场、政府的大力支持，将帮助中国成为新能源汽车的全球领跑者。全球著名咨询公司麦肯锡发布报告称，“中国正面临着重塑全球汽车行业的独特机遇。”罗兰·贝格汽车行业中心发布了名为“Powertrain 2020-中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者”的研究报告，认为“中国在世界电动汽车市场成为技术领跑者的目标绝非天方夜谭。”

但是，也有行业人士表示，要使中国真正引领新能源汽车的发展，给予国内企业更多机会，使更多国产汽车享受到政府补贴的红利以及市场实践的机会才是根本。这种观点的兴起，也与4月10日召开的“电动汽车产业发展论坛”有关。

本次会议由国家工信部主办，日产（中国）协办，出席人士除了政府领导、专家学者外，还有日本神奈川知事，企业方面的代表则只有日产和上汽。会议的成果也多与日产相关，工信部与雷诺-日产联盟建立了合作伙伴关系，在中国共同推广零排放汽车项目；另一个成果是武汉市与雷诺-日产联盟签署了《共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录》，武汉市成为日产在中国推行零排放汽车政策的首个试点城市，而武汉也是本次政府推广新能源汽车的13个试点城市之一。

对此，一些行业人士感到担忧，认为雷诺日产与工信部的合作，可能会使中国接受更利于雷诺日产的标准。工信部相关官员在接受媒体采访时表示，工信部制定标准会征求多方意见，不会依赖某家公司的标准。日产（中国）的公关总监沈莉也表示，雷诺日产与中国政府的合作并不具排他性，而且双方的合作现在只是框架性的，还未涉及标准制定。但质疑者依然认为，雷诺日产在中国先行一步，对于今后电动汽车标准的制定无疑具有先发优势。

作为合作的一部分，雷诺日产率先与武汉市进行合作，即享有向武汉市提供电动车的优先权。武汉市是东风日产的所在地，东风日产乘用车公司总经理大谷俊明表示，东风日产原计划在2012年将电动车引入中国，但由于形势变化，这一时间表已提前到2011年，并会尽快启动小规模试点工作。

对于选择武汉的原因，沈莉强调，武汉的项目与工信部的项目是不同的，雷诺日产与武汉市的谈判是单独进行的。

新能源汽车的未来机会 篇4

1汽车新能源的定义

根据中华人民共和国工业和信息化部2009年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》新能源汽车被定义为采用非常规汽车燃料, 或者使用常规汽车燃料, 通过不同的动力控制方式或传动方式形成的技术原理先进, 具有新技术、新结构特点的汽车。

因为新能源汽车当前还处在探索时期, 究竟什么能源能够成为未来汽车能源还是一个未知数, 所以新能源汽车是一个相对广泛的概念。广义上的新能源汽车包含了许多种类, 节能机制和节能效果也各不相同, 典型的有混合动气汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。

2主要汽车新能源的发展趋势

汽车产业是我国社会经济的支柱性产业, 相较于其他国家新能源汽车对我国来说有更加重要的意义, 在上世纪九十年代的“十五”期间我国就制定了新能源汽车科技规划, 并以“863”国家项目的形式支持新能源汽车的研发。当前我国新能源汽车的研发呈现“三横三纵”的格局, 其中“三纵”指的就是燃料电池汽车, 混合动力汽车和纯电力汽车。在发展趋势上这三种新能源汽车也有不同的特点[1]。

2.1混合动力汽车是当前最具可行性的新能源形式

混合动力汽车是通过在汽车上同时安装小功率内燃机和电动机的方式实现能源节约的。当前看来这种新能源技术是最具可操作性的新能源技术, 因为当前我国共保有1.54亿量汽车, 在新能源汽车发展应用的过程中, 不可能不考虑对旧有车辆的改装。混合动力汽车一方面可以利用已经成熟的发动机技术, 另一方面其混合动力的特殊形式也能够推动电池和电机技术的发展, 为新能源汽车的进一步发展打下基础。由于混合汽车带有双动力系统所产生的高额成本, 可以有国家、生产企业和消费者共同分担, 可以说混合动力汽车是我国当前最现实的一种新能源汽车技术, 离我们的距离也并不远, 国内的比亚迪等汽车企业已经开始销售自主研发的混合动力汽车。

2.2纯电动汽车是汽车新能源发展的最终目标

纯电力汽车是从能源形式上彻底革新的一种新能源汽车, 其在节能环保和维护保养方面有突出的优势, 虽然在行驶里程和充电时间上还存在着种种限制, 但是电池技术的瓶颈是不会一直存在的, 一旦电池瓶颈得到突破其前途不可限量。总之纯电动汽车是一种真正意义上的新能源汽车, 拥有着广阔的应用前景。但是就当前的技术水平而言, 纯电动汽车的大范围应用和推广还存在着极大的问题, 短时间内希望纯电动汽车解决新能源汽车问题是不现实的, 但是因为其在能源节约上种种无可比拟的优势, 纯电动汽车将始终是新能源汽车的最终目标。

2.3燃料电池汽车是新能源汽车技术未来长期发展的重要补充

以燃料电池作为电源的电动汽车被称为燃料电池汽车, 当前欧洲国家在燃料电池汽车领域取得了不小的突破, 其研制的燃料电池汽车打破了传统电动汽车行驶里程短和充电时间长的限制。单从技术角度来看这燃料电池汽车节能性能和使用性能都较强, 但是在实际应用中燃料电池的制作和存储都存在问题, 而且以燃料电池作为直接电源, 汽车的动力性和操控性都存着问题。不可否认的是燃料电池技术是具有一定发展前景的, 在未来燃料电池汽车最有可能应用于长距离行驶运输, 将会成为新能源汽车技术发展的重要补充[2]。

3我国新能源汽车发展的政策建议

3.1影响新能源汽车市场的因素

新能源汽车的发展与相应与市场需求脱不开关系, 只有旺盛的市场需求才能推动新能源汽车研发和生产活动科学、有序的进行, 所以相关管理主体要从新能源汽车市场影响因素的角度出发对新能源汽车市场进行干预。

从消费者的角度出发, 其购置汽车的全生命周期会产生购置费用、购置税、消费税、燃料费用和维修费用等支出, 这些支出的总和是消费者选择汽车的决定因素。从总支出角度来看新兴的新能源汽车并没有明显的优势, 当前管理主体能够采取的干预措施主要有两种, 一种是增加对新能源汽车的直接补助, 以减少消费者的一次性支出;二是增加常规汽车的连续性支出 (主要通过抬高油价、增加排污费用等方式实现) 。从我国当前的实际来看第一种措施为主第二种措施为辅是较为理想的。

3.2扶持有竞争力的生产、研发机构

在新能源汽车发展过程中强而有力的研发主体是其发展的直接推动者, 所以政府机构要制定相应的政策法规, 对市场经济活动中有竞争力的生产主体和研发主体进行扶持, 当前我国在这一领域做的较为完善, 以一汽集团为代表的国有汽车企业对新能源汽车的研发工作就得到了政府的充分支持[3]。

在充分的政策支持下我国的新能源汽车研发主体后顾无忧, 能够最大限度的推动新能源汽车研发工作进步。

3.3构建有利于新能源汽车发展的环境

新能源汽车作为汽车领域的新产品, 其在发展过程中不会是一帆风顺的, 相应的传统汽车既得利益者会极力反对新能源汽车, 为新能源汽车的发展应用设置各种障碍, 新事物诞生壮大总要经历这样一个过程, 在这一过程中为了提升新能源汽车的发展速度, 政府机构应该为新能源汽车发展构建一个有利的环境。当前国际上采取的主要措施有:第一、制定较高的节能、环保要求, 提高传统汽车的使用费用, 限制传统汽车的发展为新能源汽车提供空间;第二、对新能源汽车进行税费减免、直接补贴, 降低新能源汽车的使用费用;第三、政府出面推广新能源汽车, 引领新能源汽车的潮流。

4结语

新能源汽车是我国汽车行业发展的最主要方向, 是汽车行业的未来、是未来社会的重要组成部分, 所以该文从汽车新能源的定义、主要汽车新能源的发展趋势、我国新能源汽车发展的政策建议三个角度对这一问题进行了简要的分析, 以期为我国未来汽车新能源的发展提供支持和借鉴。

摘要：随着我国社会经济的快速发展, 我国的汽车保有量在近些年有大幅度的增长, 而且增长的速度还在加快。在国内汽车行业这样的发展形势之下, 在节能减排的大经济背景下, 我国未来汽车新能源的发展成为社会各界关注的焦点, 该文将从发展趋势的角度出发, 结合我国汽车能源发展的实际, 对我国未来汽车新能源的发展趋势进行简要的分析。

关键词：未来,汽车新能源,发展趋势

参考文献

[1]樊杜鑫.中国跨越式发展新能源汽车的路径研究[D].杭州:浙江工商大学, 2010.

[2]刘圆.未来城市电动个人交通工具设计趋势研究[D].上海:东华大学, 2014.

新能源汽车未来走向 篇5

关键词：新能源；传统化石燃料；技术；价格；

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-0007-01

一、发展新能源汽车的历史背景

“新能源汽车”是新能源产业链条中的一个，是伴随着资源枯竭与大气污染双重危机而来的。随着经济的发展社会的进步汽车已经走进千家万户，石油的使用量与日俱增，加速了石油的开采，使石油资源面临枯竭；同时，汽车排放的二氧化碳量急剧增加，加速了地球变暖趋势。随着城市汽车保有量大幅提升，汽车污染物排放已成为城市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放日益加重威胁着居民的身体健康。

开发新能源即使全球化石燃料危机所导致的，也是人类可持续发展的客观要求，有利于今后推动产业结构的调整。汽车行业面临着石油短缺与大气污染双重危机的压力下，发展新能源汽车势在必行。

二各国发展新能源汽车的政策

新能源汽车的发展已成为各国关注的焦点；新能源实际上就是低碳生活，实现汽车的零排放；使用新能源与可再生能源作燃料，已达到能源的可持续利用；如今，各国加大对新能源汽车的扶持，各大型汽车公司都纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发；新能源的开发与使用已得到世界各国的人民的认识。

21世纪以来，新能源汽车已逐渐地走进人们的视野，伴随着新能源产业的发展，新能源汽车的发展已成为历史的必然；依靠汽油、柴油作为原料的汽车终将成为历史；未来5—10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动相关产业的发展。新能源汽车发展总体将遵循节能、环保两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代，实现资源的可持续利用。

新能源汽车市场没有启动的主要原因还在政府，政府没有有效的政策来吸引消费者的注意；新能源汽车技术不够成熟，成本高，价格昂贵；真正吓退消费者的是价格，改革开放以来我国的经济水平有了很大的提高，但我国人口众多，人均国民收入还处于初步的小康水平，新能源汽车的价格对他们来说望尘莫及，人们的消费意识难以提高。新能源汽车的高成本是否会被市场接受，与之相关的社会系统能否建立，都是值得国家考虑的问题。而国内新能源汽车研发技术能否达到国际先进水平，将关系着它是否会在第二轮国际竞争中立足。可见，新能源汽车要真正走向市场，配套政策和服务网络是关键。

2 0 0 5 年1 2 月，世界首款批量生产的混合动力轿车———丰田普锐斯就正式在国内上市销售。然而，这一车型在中国汽车市场的销售状况一直令人尴尬。由混合动力开始的这一幕新能源车大戏，何时才能出现高潮？ 这成了所有人心中的问号。

为发展新能源汽车首先要跨出艰难的第一步，那么就要有政府政策扶持，给予新能源汽车产业政策上的帮助，由政府出资给予新能源汽车用户优惠的价格；产业要不断研发，在现有的基础上加以完善和创新，降低成本，是新能源汽车走进千家万户。

发达国家对新能源汽车技术高度重视，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业发展，以期提升本国汽车工业国际竞争力、在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。

三、我国的新能源汽车产业

新能源汽车的发展对我国的汽车产业而是机遇，我国的汽车产业要比发达国家落后几十年，而新能源汽车的兴起，世界各国在这一领域几乎处于同一水平，新的起点新的起跑线，有利于我国汽车产业在世界上崛起。

中国新能源汽车产业开局良好。中国新能源汽车产业开始于21世纪初。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开发布局。基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”。

要使新能源汽车走进千家万户，光降低价格还是远远不够的，政府应完善陪套设施。从近期来看，中央和地方政府应该通过财政补贴、信贷政策支持、税收优惠等方式给充电站建设、运营以大力支持。

完善配套设施与降低价格的目的是有更大的市场，除此之外，农村市场也是不容忽视的，随着环保要求的不断提高和能源的日益紧张，油耗高，排放污染严重，安全系数极低的农用车几乎会淘汰出市场。但农村又是不容忽视的一个大的市场。农村市场需要的产品并不是低端技术的产品，而是多层次、多元的产品。因此汽车厂家要针对农村市场开发出一些适合农村消费习惯而质量又高的农用车型。

新能源汽车的未来机会 篇6

据了解, 聆风作为全球首款量产纯电动车, 实现了100%零排放, 初段动力表现方面优于搭载3.5L发动机的内燃机汽车, 在完全充电的情况下, 可以实现160公里 (USLA4mode) 以上的续驶里程;电池组的最大输出功率可以达到90千瓦, 电机的输出功率则有80千瓦, 扭矩峰值能够达到280牛·米;发电机拥有在减速时可回收部分减速能量的机能, 充分实现能源的再利用。截至今年11月, 聆风在日本、美国、欧洲等地已实现近2万辆的全球累计销量。

“聆风正式启动示范运营, 是广州市新能源汽车发展的一个阶段性的成果。”陈国在轿车仪式上表示, 广州市财政将安排8亿元用于节能和新能源汽车的研发和推广, 未来市委、市政府将加大对新能源汽车的支持力度, 在财政和政策上予以支持。

目前, 广州市政府已经与中国南方电网公司签署了战略合作框架协议, 规划建设电动汽车充换电设施, 以支持新能源汽车的发展。与此同时, 广州计划在3年内, 新增新能源车2600辆, 用于公交出租、环卫邮政、公务、社会乘用车四大领域。并选择1至2家出租车公司, 组建100辆规模的纯电动汽车出租车队和若干混合动力汽车出租车队。

东风日产副总经理任勇在交车仪式上透露, 为了支持广州新能源汽车的发展, 东风日产将于2015年推出自主品牌启辰电动车, 目前正在与政府部门商讨相关事项。

新能源汽车的未来机会 篇7

《车展》:这届北京车展零部件展首次吸引了车联网相关企业参展,请您介绍一下这方面的情况。

纪学成:就零部件展的未来发展而言,从内涵这方向,围绕汽车新能源和汽车互联两大主题将是未来汽车零部件展区的亮点,也是一个重要的发展空间,要引导汽车零部件企业关注汽车互联产业的发展。

随着汽车互联的发展,将来要让汽车和手机高度地融合,很多操控可以通过手机实现。未来一定是有一个装置,手机放在上面,或者它自动捕捉驾控信息。将来的汽车互联,一定是把汽车和手机这两个必需品真正结合起来。这届车展能够吸引车联网相关企业参展,也是汽车互联发展的必然。

《车展》:从今年的北美车展、日内瓦车展等国际车展式微的情况看,相比北京车展的火爆,请纪总谈谈北京车展与国际大展还有哪些差距。

纪学成:如果从展会规模,车型,全球首发车的数量等方面来看,北京车展和全球其他A级车展没有差距。说有差距,主要是指我们的展览环境、以及展会主办方在展会组织方面的软实力。以目前场馆的条件,按国际化的标准来看,确实还有一些差距。比如说,车展期间,音响声开得很大。这个问题许多媒体也都很关注。国外的车展非常安静,观众参观也很平静。可以说,中国的车展是有中国特色的车展。从场馆条件,以及办展软实力,我们还有提升的空间。

还有就是观展情况。国外车展的观众群中专业观众所占比重大。所谓专业观众,包括汽车专业人士,以及喜爱汽车的观众。中国的车展观众构成很广泛,车展举办城市的市民,包括家庭中的老人和孩子都会去看车展,因此观展气氛很热烈,这也是东方文化的特点。人们把车展视为一种休闲活动,一个节日。而在国外,这种情况相对较少。比如日内瓦车展,去参观的都是非常专业的人士,关注汽车技术的交流,最新技术的发展。

《车展》:以往的零部件展,国外参展商往往是展会的主角,从产品到搭建都比国内展商抢眼。作为主办方,是否会考虑出台一些鼓励国内展商参展的政策?

纪学成:这几年北京车展零部件整体发展平稳,由于整车和零部件是异地办展(整车展在位于北京顺义区的国际展览中心新馆,零部件展在国际展览中心)零部件企业确实存在一些想法。不过,从整体上来看,大家还是对北京车展这个平台还是认可的。因此,我们目前还没有考虑到出台这方面的措施。事实上,我们也还没遇到过这方面的问题。

当然,在零部件展方面也确实存在一些问题值得我们研究,去解决。我们作为办展单位应该密切关注市场需求,满足企业的诉求和需求变化。最终,零部件展能不能很好地发展下去,很关键也很重要的一点是,我们给展商创造的价值是不是被认可,否则的话,您有政策,没价值,也是空谈。所以,我们还是要围绕有价值的服务展开工作。这次北京车展的零部件展,参展商更注重的是品牌宣传。而且,这届零部件展中,国内展商在展台搭建方面相比往届有更大的提升。希望媒体更多关注国内汽车零部件展商的进步。

新能源汽车的未来机会 篇8

“新能源汽车‘十二五’三步走战略，是从酝酿期到导入期再到成长期。2015 年，我国新能源汽车销量占到汽车总销量的 1% 左右，这标志着中国新能源汽车结束导入期，正在向成长期过渡。”科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，目前，全球汽车企业的新能源汽车发展路径各有不同，中国新能源汽车的发展应根据自身的特点选择重点发力方向。他还从战略取向、技术路径、产品策略等方面逐一剖析，对当前国内新能源汽车产业及市场中存在的问题提出改进方向，并预判了未来十年的产业大趋势。未来国内新能源汽车产业如何形成自己的独特优势？企业应如何制定或调整自己的战略规划甚至市场策略？这些内容无疑极具参考价值。

战略选择的优先级

从全球来看，汽车行业当前发展的最高战略目标是低碳发展，虽然各个国家国情不同，但是这是一个统一的目标。企业也都在关注这个问题。对于二氧化碳在大气中的浓度，IPCC（政府间气候变化专门委员会）设定的目标是550个PPM，中国在巴黎峰会上已经非常积极地促成了巴黎峰会协议的达成。2050年我国将减排2/3，完成这个目标是非常艰巨的任务。

在三种常规燃料中，石油、氢、电作为动力源适用于三种范围。在行驶里程相对较短的范围，电动占优势；中等距离则是混合动力、插电式混合动力相对占优势；在大型车、长距离行驶中，能量消耗特别大，可能燃料电池、氢燃料电池会占优势，这部分此前以柴油机为主要动力源。

中国为什么选择发展新能源汽车？我认为其战略意图包括应对能源安全挑战的可持续战略，环保战略，还有提升产业竞争力的强国战略。但按我的理解，强国战略估计是排在第一位的。

其实对于这三个战略，各个国家的排序都不太一样，同时也在变化。以美国为例，最开始是将能源安全排在第一位的，但是现在也慢慢转变为产业竞争力第一位。

欧盟一贯以低碳发展为第一目标，但其中隐含了产业技术竞争力的目标。三个目标虽然是三个战略，但是有优先级之分，一个为优先级，其他两个包含其中。所谓战略是道德制高点和利益诉求的统一，一定会有国家利益的选择在其中。

我们研发的主攻目标是要建立新能源汽车能源动力系统技术平台。不管是油电混合动力、纯电动还是氢燃料电池，这中间相对简单的是纯电动，包括电池、电机、电控，对于油电混合动力技术而言就是加上内燃发动机，对燃料电池产品而言则必须加上燃料电池，所以相比之下混合动力的难度会更高，而燃料电池类最高。

发展路径的“惑”与“解”

什么样的新能源汽车发展路径适合中国？中国交通体系的特色又在哪里？从中国交通体系的“点线面”模型来看，与国外不同的是，中国大城市特别多，称之为“点”或者“大城市群”，北京、天津实际是一个点，是由公交连接起来的。从上海到附近城市也都是由公交连起来的。“线”指的是300公里以上的城市间干道。广大的农村是“面”。

这是中国交通不同于欧洲、美国和日本的一个非常突出的特色，我们的交通体系包括城市交通、干线交通和农村城市交通，而且交通工具——客车、公交系统是世界一流的，我们的干线高铁是世界一流，我们的农村城镇电动自行车也是一流的。在这三个点上，新能源城市客车达12万辆，占全球的95%以上；电动自行车接近3亿辆，中国解决交通的方式世界独一无二，很有特色。我们的汽车在这样一个交通体系下运行，所以我们必须在这个体系下思考汽车产业的发展问题。

我们认为小型微型电动化的交通工具应该非常适合这个交通体系。中国采取“纯电驱动”战略，而丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代等国外汽车公司的战略取向是混合动力、燃料电池，即发动机优先战略。以特斯拉为代表的新型电动汽车属于豪华产品、另外还有中端电动车和低端电动车。目前在纯电动汽车领域，还有很多的外行企业正在进入。

另一种战略是与智能化战略相配合的，仅仅有电动汽车不一定能成功，但是如果“可再生能源+电动汽车+智能化”就很有可能成功，不一定会输给传统大汽车厂商。这一势头日趋明显。

中国在这种情况下应该走什么路？不少国内大型汽车企业的管理层很纠结，究竟向谁学习？我了解到的初步情况是，本田、丰田这样的公司很难学、很难跟，或者说跟完之后很可能没有什么技术积累。此外，整个国家的新能源汽车战略也不可能完全跟随特斯拉的战略。

现在我给汽车厂家管理层的建议是，根据中国的情况，根据我们的基础，日产的电动汽车发展路径，我们可能会好学一点，好跟一点。

中国融入世界新能源汽车的发展主流中，创造适应中国交通体系的纯电驱动技术特色的优势是什么？我们把它分成三个区域。第一个区域就是形成小型电动车的特色，把它作为国民车；第二个区域，形成全电型插电式汽车，即在有电时是发动机不工作的插电式混合动力车型；第三个区域，形成电电混合的燃料电池车型特色，这与丰田、本田不一样。这就是未来的战略取向。

三股市场驱动力

2015年中国新能源汽车销量成为世界第一，结构上有几个特点：第一，纯电动乘用车以微型电动轿车为主，占85%；中高端的纯电动轿车以插电式为主，尤其是SUV；另外，大中型新能源客车发展得非常快。

国内实施的纯电驱动战略，表现在车型战略上是“两头挤”，一头是大中型城市用车，一头是小型电动轿车，中间是插电式混合动力汽车，现在看来，这个格局基本形成，现在的数据基本符合当时的判断。

另外，我们当初规划的新能源汽车“十二五”三步走战略，就是从酝酿期到导入期再到成长期，我们希望在2015年结束导入期，结束导入期的一个重要标志就是新能源汽车销量占当年全国汽车总销量的1%左右，这在2015年已经实现。现在这一领域处于从导入期到成长期的过渡期。

值得注意的是，1%是一个很重要的数字，如果新产品在汽车总销量中达不到1%，它就有可能回归到0，假如过了1%，就有可能普及，这是一个非常重要的门槛。所以我们认为，从现在看新能源汽车往回退的可能性不大，怀疑的声音也越来越小。

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今后几年新能源乘用车会怎么发展，我个人认为有三股重要的市场驱动力：第一、新能源乘用车补贴政策基本关闭；第二，非补贴性激励政策的作用越来越大，尤其在北京，现在实行的不摇号、不限行、不限购政策对新能源汽车的推广是有利的；第三，油耗法规让厂家越来越难，会倒逼厂家发展新能源汽车。此外，还会有积分交易、碳交易等政策接替补贴性政策，政策工具还是够用的，空间也比较大。

未来乘用车发展的主力车型有以下几种，一种是纯电动车，从性价比来看我认为是A级以下，我一贯主张纯电动应当走小型车路线，类似特斯拉的豪华车型不是我们的主体，少量做一些是可以的。

而且，豪华电动车也不一定环保，能耗也比较大；第二种是还没有发展出来的增程式电动车，宝马i3就是很好的增程式电动车，这一领域还是有潜力的，现在影响其发展的主要原因是标准法规不太合理；第三种是插电式混合动力车，以A级以上的车型尤其是大SUV为主。

纯电动车小型化是未来的发展趋势，这应该是形成中国品牌在纯电动车甚至是在新能源汽车领域国际竞优势的一种车型。下一步主要是提高性价比，包括所谓的里程成本比的问题。我们不是做不出续驶里程达到500公里的电动汽车，而是市场可能不需要这种产品，因为太贵了。

三大改进与三个问题

下一步应该如何发展？首先是针对电池性能的改进、能量的提升，确保在能量提升的同时寿命尽量不下降，但现在是有难度的。比如将电池的比能量提升一倍，今后五年就能做到，但是寿命可能下降，这是一个问题。

另外，安全系统的成本也是要考虑的，安全是靠技术保证的，未来的安全挑战会不断增大，但并不是不能做到，这需要技术的保障。保障安全就需要成本，怎么控制成本？当然，我们可以通过电池的回收利用做到这一点，这个前提是电池寿命不能降太多，否则利用价值就不大了。

第二，整车的电耗下降。现在电动车的综合性能指标就是百公里电耗，目前还有很大的提升空间，主要靠制动能量回收、提升电机效率、轻量化技术的应用，还有空调和暖风系统需要改进。

第三，充电设施的便利。充电设施越便利，消费者对于里程的焦虑就会降低。我现在开的电动车续驶里程是160公里，每天上班就用220伏的电源插座在实验室充电，并不觉得160公里有多短，在市内也够用。关键问题是有没有便利的充电设施，不依赖充电桩或充电站，只在实验室充，这种情况下就不会感觉有什么不方便。

未来SUV的插电化也有可能成为重要的发展趋势。中国消费者喜欢SUV，自主品牌的销量有相当部分也靠SUV，现在量已经非常大了，约660万辆，再过几年会超过千万辆。这种车型的问题是油耗偏高，如何在解决问题的同时又不降低它的动力性？插电是最好的模式，比亚迪唐的畅销，并能卖出高价，我想就已经证明这一点。

本田、丰田的发动机效率已达38%以上，我们才30%—35%，这就是我们长期积累的差距，是基础性的，但可以靠电池来弥补一些。

虽然目前国内新能源汽车的发展有很多好的势头，但还有几个问题：第一，补贴依赖。第二，安全风险。第三，国际竞争。补贴依赖主要是商用车领域的问题，对乘用车而言，可能只有第三个问题是最重要的，前两个问题基本不存在。

展望“十四五”三大趋势

未来这个产业的发展趋势是怎样的？“十三五”新能源汽车的科技发展趋势也就是“十四五”的产业趋势，有三点：

第一是动力深度电气化。第三次工业革命推动能源动力化转型升级，动力蓄电池、新燃料电池、太阳能电池等能源技术突飞猛进。动力电池的发展趋势是比能量提升，动力成本下降，但是安全性、耐久性、动力性面临的挑战很大。

第二是车身底盘轻量化。工业4.0带来制造技术的发展，材料以前是从宏观层面进行设计的，现在可以从宏观层面到原子层面进行操作。今后车辆使用的轻量化材料，两个人就能抬起来，也许将来可以买个壳回去，夫妻两人就把车身换了，这也是未来的趋势。

新一代的电动车底盘回归车身轻量化，尤其是宝马i3，采用了碳纤维车身，将来全面实现智能化之后，碰撞的可能性也大幅降低，车身就不用做得特别结实，这就为车身的个性化、定制化以及花样翻新的多样化都提供了技术基础。既然车身如此，3D打印也不是问题。

第三是整车智能网联化。“互联网+”的产业融合与产业跨界的大潮下，机器人开车可能比人更专业。我认为这个未来不会太遥远，国外厂商的智能汽车尤其是有辅助驾驶功能的产品两三年后就开始卖了。下一代互联网、车联网、网联车的技术将实现突破，以电动汽车为储能终端的能源互联网、汽车互联网、信息互联网会相互交融。

我们国家的新能源汽车经过多年积累，在国家政策的支持下产业推广已经走在世界前列。我们现有的技术、政策不断优化完善，大约可以支撑十年。下一个十年，能源、信息、材料三大科技将迅猛发展，并处于在汽车平台集成展现、集中爆发的关键时期。要抓住战略机遇，必须将我国汽车产业与能源产业、信息产业相结合，在电动化、智能化、轻量化等下一代技术中与先进国家齐头并进。

现在的新能源技术支撑十年也许问题不大，但是我们必须为下一个十年，也就是2025年之后做好准备。仅依靠汽车产业还不够，必须实现大开放，融入我们有优势的能源产业，形成规模更大、范围更广的新一代汽车产业。我认为，这两个方面如果相互配合好，2025年之后，在我国下一代汽车科技的支持下就可以实现中国的汽车强国梦。