新能源汽车市场营销（精选12篇）
新能源汽车市场营销 篇1
面对日益严峻的能源危机和环境污染挑战，世界上许多国家纷纷将研发新能源汽车作为战略举措和发展方向，我国也不例外。研究现代交通技术，推广节能环保的新型能源汽车，对于应对金融危机和气候变化、调整能源结构、抢占未来经济发展的制高点，提升中国能源的国际竞争力有着重要意义。
1 新能源汽车如何界定
我国开始研发新能源汽车已有十年的历史，何谓“新能源汽车”，各种解释不一。为更好地界定新能源车、科学的管理和规范汽车市场，工业和信息化部于2009年6月颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。《规则》中详细阐释了新能源汽车的概念，新能源汽车是指“采用非常规能源作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”。按照《规则》，新能源汽车的能源界定在两个方面，一是关于风电、太阳能、生物质能等新能源;另一方面是对传统能源进行技术变革所形成的新能源，如对煤炭清洁的高效利用、车用新型燃料等。
2 我国现有的新能源汽车类型
我国汽车生产企业研发和销售的新能源汽车种类很多，具体有燃料电池电动汽车、电动汽车、太阳能汽车、氢发动机汽车、混合动力汽车和其他新能源汽车等各类别产品。其中使用铅酸蓄电池的混合动力乘用车，纯电动乘用车及纯电动商用车，以及使用金属氢化物镍动力的混合动力乘用车被工信部列为成熟期产品。
2.1 混合动力汽车
混合动力汽车也称复合动力汽车，是指车载有两个以上的动力源，产生动力的元件与电能储存元件以不同方式结合起来。我国混合动力汽车主要动力源一般是汽油发动机或柴油发动机，辅助动力源为电动发动机。
2.2 电动汽车
电动汽车指以用电动机驱动车轮的车辆，一般采用高效率充电电池为储能动力源。电动汽车无需再用内燃机，电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。
2.3 太阳能汽车
太阳能汽车使用太阳能电池把光能转化成电能，电能会在蓄电池中存起备用，用来推动汽车的电动机。和传统的汽车不同，太阳能汽车已经没有发动机、底盘、驱动、变速箱等构件，而是由电池板、储电器和电机组成，车的行驶只要控制流入电机的电流就可以解决。
2.4 氢动力汽车
氢动力汽车采用氢气为燃料，利用氢气和氧气的氧化反应产生电能，为汽车提供驱动力。目前通过氧化使用氢动力的方式有两种，一是直接将压缩形式的氢 (如液氢) 在发动机中当燃料，另一种是以氢燃料电池的形式提供电力，即氢动力汽车和氢燃料电池汽车。
3 制约我国新能源汽车发展的瓶颈
面对石油能源危机，节能低碳的新能源汽车是未来世界各国汽车业发展的必然方向。我国要实现新能源完全取缔传统的石油能源作为汽车能源和动力，还需要很长的时间。我国要完成这一转变，需要解决生产成本、核心技术及消费者认可度等诸多难题。
3.1 销售价格居高不降
新能源车目前面临“叫好不叫座”的困窘境地，这种局面形成的关键原因是销售价格过高而不被消费者认可。以汽油和电力的混合力车为例，按照一辆家用汽车每年行驶约2万公里计算，1年混合动力车能节省费用0.3万元，15年可省油费4.5万元。而一般混合动力轿车价格比同级别的普通车型高5万～10万元，算经济账消费者不划算，因而对消费者而言不具有吸引力，不能引起其强烈的购买欲望，从而影响了新能源汽车的推广工作。
3.2 基础配套和服务设施缺失
国家要在全国各地推广电动汽车，必须要有与之配套的充电场所和设施，这些场所要具有密集性、便捷性、功率足等特点的充电站网络。充电站要设在社区、商业区的停产场，同时要配备充足的电源插座和计价计量设施，可是截止目前在25个试点城市中建设的专业充电站还很稀少，也极少有家庭用户拥有带充电设备的私人车库。
政府要推广氢动力汽车，就需要建设安全、便利、数量充足的加氢站，截止2011年底国内只有北京有制氢加氢站;无论是混合动力汽车、电动汽车，还是氢动力汽车，都需要用到电，新能源汽车的普及使用，会消耗电量的电，电力消耗又从何供应。类似充电站和加氢站等的配套基础和服务设施的缺失和不到位，已经成为我国政府推广新能源车的主要拦路虎和绊脚石。
3.3 政府财政补贴受惠城市比例小
2009年初财政、科技部联合下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，公布在北京、天津、上海、重庆等13个试点城市的公共服务领域进行节能与新能源汽车的推广和使用工作，具体公共服务领域包括公交、公务、环卫、邮政和出租等。《通知》规定对北京等13个试点城市购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助，具体车型有混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动车等。2011年11月，科技部、工信部联合下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将海口、郑州、天津等12个城市列入第二批新能源汽车试点城市。截止目前，在我国城市总数为661个的情况下有25个城市列入新能源汽车试点城市，试点城市只占到总城市数的3.78%。
3.4 技术亟待提高
目前，各款新能源车在技术方面都还不是很成熟，表现在：(1)动力明显不足。目前技术上尚待突破的是电池技术，动力电池是新能源汽车的核“心”。电动汽车受蓄电池技术影响，最高时速一般为130公里。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低，进气 (空气) 量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。(2)续驶里程较短。相对于汽油汽车一次加油的续驶里程，电动汽车一次充电的续驶里程约为其三分之一，氢动力汽车一次加氢的续驶里程约为其五分之三。例如，奇瑞首款电动汽车S18是新开发的一款高速纯电动轿车，售价7万元，最高车速为120km/h，一次充电续驶里程为120km-150km。而同等价位的奇瑞A3两厢车最高时速可达174km/h，一次加油续驶里程可以达到400km。
4 我国新能源汽车要占领市场应采取的举措
4.1 加快技术革新和人才培养
新能源汽车产业在技术难题、生产规模化和管理规范等领域都存在着极大的人才缺口，进而整个产业的稳定可持续发展受到极大的制约。新能源汽车的诸多核心技术是当前全球范围内普遍存在的技术难点，短时间内还没有攻克的途径。加快对新能源汽车专业人才的培养力度，注重培养国内高层次人才和引进国外高端人才，完善专业人才储备机制，积极构建人才引进平台，尽快进行技术革新和攻克技术难关，成为当前新能源产业发展的重中之重。
4.2 建设和完善基础设施
要加快新能源汽车的推广和普及使用工作，消除基础设施不健全的障碍，建设和完善基础配套设施是非常必要的。在各城市开展推广使用新能源汽车中，要加紧动工建设电动汽车充电站和充电桩。国家电网公司已经下发通知，明确表示要在上海、北京、天津、长春等大城市加快电动汽车的充电站建设。第一批充电站在上海、天津、北京等城市建成后投入使用，它们也将成为纯电动汽车补充电力的“示范运行”旗帜站点。
此外，在建设充电站的基础上，政府和汽车企业还可建立电池更换网点，对电池采取政府补贴和车主租赁相结合的模式。在实施电池租赁模式时，消费者购车时不需要负担电池费用，电池维护和电池充电由运营商负责完成。在减低电池成本方面采取大部分由政府补贴政策，少部分由用户承担。这一举措将使消费者购买电动汽车成本有大幅度的下降，极大推动新能源汽车的推广和使用。
4.3 加大政府的政策支持
一个国家的经济政策支持是促进新能源汽车发展的一个最重要因素。为了规范管理和积极发展新能源汽车，我国政府相继出台了一系列政策。国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，《规划》提出了包括“实施新能源汽车战略”在内的汽车产业调整和振兴八大任务，为了实现这些任务，国家陆续采取包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、推广使用节能和新能源汽车、加快城市道路交通体系建设等十一项政策措施。工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，其规定了国内绝大部分新能源车型可在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行和销售。《规则》特别强调，新能源汽车生产企业应提供包括整车和零部件 (如电池) 回收、环保方面出现严重问题时采取的应对措施在内的售后服务承诺。
国家还相继出台了有关新能源汽车补贴政策，试点推广新能源汽车。继在25个城市进行节能与新能源汽车示范推广试点之后，财政部又随之下发文件具体明确了对购置节能汽车、新能源汽车给予补助的适用范围和实施标准。具体的补贴标准为：对于轻型商用车和乘用车，补贴每辆纯电动汽车6万元，补贴每辆混合动力汽车最高达5万元，补贴每辆燃料电池汽车25万元。对于超过十米的城市公交客车，补贴每辆混合动力汽车最高达42万元，补贴每辆纯电动汽车50万元，补贴每辆燃料电池汽车最高达60万元。
在个人购车优惠方面，重庆市政府出台了给予市民购买混合动力汽车的补贴政策。如果没有国家政策的支持，新能源汽车只会永远在车展上亮相。国外很多国家都出台了针对私人购买新能源车的财政补贴政策。美国加州政府出台政策规定，凡是购买节能与新能源汽车的个人能够享受10%的税收优惠，及每年3000美元还贷期限为3年的优惠贷款。法国政府出台政策，对于购买CO2排放量在每公里低于60克的“超级环保车”的购车者可享受高达5000欧元的补贴。在当前我国大力推广和快速发展新能源车的时期，政府也应积极出台给予个人购买新能源车的补贴或税收优惠政策，推动市场。
我国政府还应结合实际情况，积极发挥引导、支撑和排障的作用，如在法律方面予以保障，在新能源汽车生产、改装、零部件生产、加注站建设、汽车购买和使用等环节给予税收、资金等方面的优惠政策。例如上海市政府对新增天然气公交车进行补贴，政府投资进行加气站建设，由委托企业经营等，都是行之有效的措施。
新能源汽车距离全面进入中国普通百姓的生活似乎还要有很长的时间，但中国新能源汽车现已从产业导入期转向快速发展的新时期。根据中国汽车产业规划，政府明确将发展和推广新能源汽车列入中国未来的发展规划范畴，我们相信未来一定是新能源汽车主宰中国的市场。
摘要：面对能源危机和严重的环境污染, “研究开发现代交通技术, 推广新能源汽车”被列入“十一五”863计划的重点项目。政府通过出台新能源汽车管理规则和补贴政策, 先后在25个试点城市开展新能源车的示范推广工作。新能源汽车在推广和使用过程中受到各种现实条件制约和限制, 要占领市场, 我国政府和国内汽车企业还要在政策扶持、配套设施建设、核心技术革新和人才培养等方面做诸多工作。
关键词：新能源,混合动力,电动汽车,氢动力汽车
参考文献
[1]李建忠.新能源汽车市场推广制约因素研究[J].经济视角, 2011 (07) .
[2]张芳, 包先建.我国新能源汽车市场推广问题与对策研究[J].价格理论与实践, 2011 (05) .
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[5]张芳.促进我国新能源汽车市场推广的策略[J].经济纵横, 2011 (11) .
新能源汽车市场营销 篇2
一、指导思想
以科学发展观为指导，本着“依法规范、疏堵结合、政府牵头、部门联动、综合治理”原则，依法开展电动车、三轮车专项整治，取缔非法营运三轮车，为人民群众创造安全、畅通、便捷的道路交通环境。
二、整治对象
(一)非法生产、组装、改装、销售三轮车的企业和个人。
(二)无号牌、无驾驶证、无行车证、无保险凭证上路行驶的机动三轮车、电动三轮车、老年(残疾人)代步车。
(三)在禁行路段行驶的机动三轮车、电动三轮车、老年(残疾人)代步车以及乱停乱放、闯红灯、逆行、超载的三轮车。
(四)未经交通部门审批，没有营运手续，非法运营的.机动三轮车、电动三轮车、老年(残疾人)代步车。
三、组织领导
成立XX镇电动车、三轮车专项整治领导小组，统一组织指挥专项整治工作。
组长：
副组长：
成员：
领导小组办公室设在联合执法中队，办公室主任由中队长兼任，负责“电动车、三轮车专项整治工作”的日常工作;负责对各村电动车的注册登记和路面管控工作实施督导检查。
四、方法步骤
“电动车、三轮车专项整治工作”从4月1日起至12月31日结束。分四个阶段：
(一)准备阶段(4月1日至5月31日)。各级各部门要结合实际制定实施方案，明确责任分工。一是要摸清底数，要认真清理排查本辖区未注册登记电动车的数量;
二是积极宣传注册登记时间和流程，确保广大群众能顺利注册登记。
(二)实施阶段(6月1日至8月31日)。全面开展电动车注册登记和路面整治工作。依法加强电动车销售企业的日常监督，督促销售企业建立并切实执行进货检查验收制度，验明电动车合格证明和其他标识，核查整车质量、外形尺寸等参数，确保销售的电动车符合法律法规和标准要求。
(三)检查整治阶段(9月1日至11月30日)。依法严肃查处电动车、电动三轮车和电动四轮车无牌无证上道路行驶等违法行为，确保道路秩序，维护安全稳定。
(四)督查总结、完善制度阶段(12月1日至12月31日)。对专项整治工作进行全面、系统总结，提炼固化经验、做法，建立长效管理机制，防止出现反复。
五、工作要求
(一)统一思想，提高认识。各级各部门要充分认识到开展电动车、三轮车专项整治的重要意义，以对人民群众高度负责的精神，统一思想，提高认识，强化措施，疏堵结合，完成电动车、三轮车专项整治任务，取缔非法营运三轮车。
(二)落实责任，强化措施。公安、交通等有关部门和单位要精心组织，周密部署，把任务和目标分解细化到具体责任人，加大检查力度，强化工作措施，确保电动车、三轮车专项整治取得成效。
(三)强化监督，确保成效。各级各部门要定期对开展电动车、三轮车专项整治工作情况进行监督检查，确保取得成效。
新能源汽车离市场还很远 篇3
6月1日,国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》),决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点。
至此,国内车企念叨了一年多的私人购车补贴,正式落锤定音。然而这项新能源车的福利政策一经公布,就在市场上引发了许多争议。
补贴能否打动消费者
《通知》明确,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
金融危机以来,新能源汽车已经从一个产业概念变身为呼风唤雨的时髦词汇,在它背后,资本、人才、技术都在高度堆积,泡沫若隐若现。很多企业都开始了新能源车的研制和开发,从北京车展上新能源车的规模就可以看出这一不可逆转的趋势。上海汽车总裁陈虹说:“新能源汽车是蓝海战略,不过随着时间推移,它也会变成红海。”但是,这个蓝海的投资回报会是多少呢?
目前市场上在售的量产新能源车有思域HYBRID、普锐斯、别克君越HYBRID、雷克萨斯等,在汽车总销量中所占比例微乎其微。《新财经》记者从一汽丰田经销商处了解到,作为新能源车先驱的普锐斯这两年销量没有大的突破。同样,东风本田经销商也坦言,“思域混合动力车并不在我们的重点销售车型之列,准确地来说,这款车有时一个月都难卖出一台。”
有关部门出台补贴政策的初始意愿是助推中国新能源汽车发展,促进新能源汽车迅速进入寻常百姓家,帮助车企打开一个广阔的市场。但能否如愿,现在看起来很难。有业内人士分析,补贴政策的实际意义更多地是国家在发布一种标准,对所有进入竞争领域的车企进行一种引导,而很难迅速打开市场。
分析人士表示,在新能源汽车普及路上,成本的降低还需要一定的时间。新能源汽车自研发以来投入了大量的资金在里面,而这部分资金的收回,一般集中在产品投入市场的前几个阶段,因为产品的售价较高,往往导致消费者不愿意进入这个市场,而政府的补贴又有限。拿这个价格来跟市场同类档次的传统汽车相比,价格上的劣势再明显不过了,理性的消费者一般不愿意选择这个时间进入。
中国汽车技术研究中心主任赵航透露,有关部门已安排50亿元资金,作为新能源汽车补贴预算。赵航同时表示,从产业的角度,要积极做好电动汽车技术开发和技术储备,但不是说现在我们就能大批量、大规模地投放市场,我们在电动汽车研发或者产业化上还比较慢,现在我们还不具备大批量、大规模投放市场的条件。
重点补贴纯电动车是否合适
补贴政策也在一定层面指明了中国新能源车未来的发展方向,即纯电动车才是新能源车未来的方向,因此这类车型的补贴力度是最大的。但这是否符合产业发展的实际情况?
不少业内人士发出疑问,在目前我国的电池技术、充电设施等都还不成熟不完善的时候,大力鼓励纯电动车和插电式混合动力车,而技术相对成熟也较容易实现的弱混和动力只有象征性的补贴,我国政府是想在纯电动车上“弯道超车”吗?新能源车的技术路线到底是应该一步到位还是循序渐进地走?
电动车领域专家、清华大学汽车系教授陈全世认为,相较于纯电动,插电式混合动力的技术难度更高,产业化更为不易。“插电式是传统内燃机与电动两套动力系统,如何使两套动力系统密切配合,对于电控系统要求更高。而且要在一定的空间内装置两套系统,无论是传统内燃机还是电机、电池,都要做得很精密。无论是技术性能还是制造工艺,要求都很高。不像纯电动,只有一套系统,初期技术不太成熟时电池与电机可以做得大一些。”
中国汽车工业咨询委员会陈光祖表示,新能源的产业化应该从低到高发展,一开始就从技术难度最高的纯电动做很难快速推广。相反,中混和微混要做到100万辆很快就可以实现,在中混和微混做起来后,再推广插电式和纯电动会容易很多。
“我个人倾向于对弱混合中度混合多补贴一点,不用6万元,补贴一两万元就可以很快发展起来。插入式电动车和纯电动车的电池质量还没有100%过关,充电接头标准都没有出台,充电设施也没有建立起来,在这种情况下光有补贴要达到5万辆的规模也十分困难,即使是1万辆都很难做到。”陈光祖说。
国家发改委能源研究所副所长李俊峰更是从根本上否定了目前的新能源车,“目前所有的新能源汽车,没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”
据统计,市场潜在的新能源汽车产品超过100个。新能源行业研究员李胜茂指出,这当中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。他认为,假如补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合,那么,它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。
补贴不是万能的
尽管私人购买新能源汽车补贴政策千呼万唤始出来了,但需要认清的是,中国新能源车的长跑才只是迈出商业化的第一步。
“虽然补贴政策有了,但即便是试点的5个城市的整车厂,它们也没有做好大规模生产纯电动车的准备。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭也表示,“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”
“现在企业该做的还是先把技术搞好。”长安新能源汽车公司副总经理任勇对记者表示,“现在新能源车技术还远远没有达到鼓励政策一出来,新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。”换言之,新能源车的性能还需要逐步完善。
对于补贴政策,北汽集团副总经理、新能源公司副总经理林逸的看法是:目前新能源车仍处于发展阶段,在实用性等方面与传统汽车仍有一定距离,国家的补贴将刺激该产业快速发展。不过对新能源产业的补贴只是阶段性措施,欲站稳脚跟,还得修好内功。
比亚迪董事长兼总裁王传福认为,政府补贴对新能源汽车初期发展作用很大。随着数量的扩大,新能源车的成本也会随之下降。新能源汽车企业最终要靠市场取胜,而不能依赖政府补贴。
北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳表示,依靠财政补贴新能源产品政策不具备可持续性。虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展,加速其进入市场的进程。
汽车评论人钟师认为,短期内束缚新能源汽车发展的根本原因不是“政策上的补贴力度”,而是产品本身的品质还没有得到市场、消费者的认知和认可。其次,电动车的配套设施建设也还没有完善,现在配套的设施刚刚开头,远远没达到商用的程度,这也在很大程度上制约着电动车短期内不会取得很理想的推广效果。
新能源汽车市场营销 篇4
此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。
一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展
从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。
二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展
由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。
三、有助于我国汽车产业的升级发展
随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。
四、对整个汽车市场的发展影响作用有限
当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。
五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力
新能源汽车市场营销 篇5
《摘要》
中国多数汽车厂商得益于政府的大力扶持，在新能源汽车开发方面取得进展。截止2 011年底，全国共有75家汽车企业的361个新能源车型列入了工信部的《节能与新能源汽 车示范推广应用工程推荐车型目录》，共生产了12,784辆。但是与2009年时的制定的50万 辆的发展目标相距甚远。2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2 012-2020年）》，出现了政策的重大变革。除了明显加大对节能汽车的关注力度之外，也明 确提出了鼓励发展替代燃料的政策导向。
新能源汽车产业发展缓慢的主要原因在于技术水平相对低下，产品的竞争力不足。产品竞争力不足是由于当前中国汽车产业三方面的问题所造成的。首先，在开发新能源 汽车的过程中，仍然无法摆脱对外资的技术依赖。另外，中国汽车产业总体过度市场化、纵向产业链碎片化，造成了汽车企业总体的竞争力不强。第三，虽然政府政策给予了有 力的推动，但政策的不确定性却导致了企业的产品开发资源的分散化。
当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的 “传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥的同时，通过新建的合资 企业进行生产，同时满足了就业和技术转移需求。本土企业主导全部新能源汽车产品开 发的“自主模式”，将会有力的推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综合来看，中国 的新能源汽车发展模式同燃料汽车一样，在交换市场和技术的框架下，与外资企业展开 大范围合作，形成了交叉持有股权的产业链。
中国新能源汽车产业的发展急需统一的政府政策支持。但是电动车要在大众中普及 起来还需要一定时间，所以天然气等替代能源车有可能先于电动车实现普及。中国企业 要根据不同情况，采取不同的外资合作模式，而最终还是要致力于自主技术开发。
一、中国新能源汽车产业的发展过程
□自从建国后至今，中国汽车工业的发展经历了三个重要阶段
– 1949~1982年，中国汽车产业的发展采用的是“模仿”的方式进行产品开发 自从“一汽”等工厂建立之后，全国兴起了建设汽车厂的热潮，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂
采用拆解原型车绘制图纸，再制造零件重新组装的方式，共仿制了200多种汽车 – 1982~1997年，中国汽车产业进入了合资进程，以引进车型，提高零部件国产化率为 主要方式，产业总体得到了提升
由于中外之间的技术差距过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方协助改进现有车 型的方式，转而全面引进外方技术
这进一步造成了中国汽车工业“重制造，轻研发”的特点，导致了当今国内汽车市 场被外资所主导的格局
– 1997~至今，中国汽车工业在进一步推动合资的过程中，更加强调技术转移与产品开 发，并不断突出“技术自主”的政策导向
1997年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心 ——泛亚汽车技术中心有限公司
此后，设立开发中心成为了汽车业合资的政策要求
□随着新能源汽车产业发展规划正式获得批准，中国新能源汽车的发展路径基本明确
– 2012年4月18日，国务院常务会议上通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，与以往发布的“征求意见稿”相比出现了许多新的变化
第一，新《规划》明显加大了对普通混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了以 “纯电驱动”作为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则 第二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策
第三，对于动力电池产业，提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循 环再利用等多方面的明确要求
– 新《规划》中出现的上述新变化，主要是由于现实的市场当中新能源汽车发展缓慢的 因素导致
2012年1月12日，中国汽车工业协会发布了《2011年汽车工业经济运行情况》，报告 显示：2011年汽车整车企业生产新能源汽车8,368辆，其中纯电动汽车5,655辆
2011年中国新能源汽车产销情况
(单位：辆）
车型纯电动汽车混合动力车总计
产量5,655 2,713 8,368
销量5,579 2,580 8,159
数据来源：中国汽车工业协会
在新能源乘用车（Passenger Car）领域，奇瑞、比亚迪等在地方政府采购的政策支 持下，获得了一定量的订单
而由于政府补贴力度不足，充电网络不健全，以及产品本身问题等多种因素，鲜有 私人购买新能源乘用车的案例
2011年中国新能源乘用车销售情况
(单位：辆）
企业奇瑞江淮比亚迪上汽众泰海马北汽福田长安力帆
销量3,000 1,252 1,035 500 300 200 120 100 5 2
数据来源：中国汽车工业协会
– 即使在大量来自政府采购订单的情况下，因为产能、产品质量、价格等因素，整车厂 商推出的产品也很难满足要求
截止2011年底，作为整车生产重地的湖北省武汉市仅推出了578辆新能源汽车，而 2012年的推广目标则达到了1,600辆，如何落实依然成为主要问题
缺乏足够数量的充电设施，以及纯电动汽车续航里程不长，成为了阻碍政府采购的 主要因素
□国际环境的最新变化，也为纯电动汽车的发展蒙上了阴影
– 作为推动新能源汽车发展动力之一的“环保因素”，其作用正在慢慢消退
2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，成为继美国之后第二个签署后 又退出的该议定书的国家，国际上对于阻止全球变暖和节能减排带的视觉发生变化 – 能源价格又是难以预测的，所以新能源汽车的发展仍然面临重大的不确定性
2011年，全球石油价格维持在100美元/桶左右，则进一步推动了页岩气（Shale Gas）等天然气及石油行业的开发投资力度
从而有可能促使全球整体汽车工业，向天然气、甲醇等替代性能源进行转型，进一 步延缓新能源汽车的发展
– 作为新生事物的纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量上处在快速阶段，但纯电动 汽车的多次事故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然有待提高
2011年5月12日，一辆通用雪佛兰（Chevolet）Volt电动汽车在撞击测试中电池损坏，出现了起火现象
2011年，通用汽车（General Motors）共售出了7,671辆Volt电动汽车，低于设定的1 万辆目标；2012年3月2日，通用表示：由于销售低迷，将暂停生产该车5周2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂 商Fisker制造的Karma车型，由于A123 System公司制造的电池出现问题使得Karma 存在突然停驶的危险
– 综合来看，新能源汽车的发展过程中，“电驱动系统”产品的稳定性（stability）、可 靠性（Reliability）和耐久性（Durability）方面仍然需要进一步的提升
□中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，所以中国新能源汽车产业决定着全球汽 车产业的未来
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，并且成为左右全球市场最重要的力量
2011年部分地区市场汽车销量
地区销量（万辆）增长率
中国1,851 2.45%
美国1,278 10.25%
欧盟国家总体1,311-1.70%
日本421-15.06%
巴西343 2.90%
俄罗斯265 39%
印度195 4.30%
数据来源：三星经济研究院整理
根据中国汽车工业协会数据，2011年中国汽车产销量分别达到1841.89万辆和
1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%
其中，乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆
2011年，大众汽车（Volkswagen）超越丰田（Toyota）成为全球第二大汽车厂商，其主要原因则是中国市场增长迅速
大众汽车2011年全球销量达到创纪录的822万辆，其中在中国市场销量就达到226万 辆，同比增长17.7%
*中国汽车产量与增长率(数据来源：中国汽车工业协会)
– 随着中国政府对新能源汽车的推动力度不断加大，中国的绝大部分汽车厂商都推出了 自己的新能源汽车的产品和样车
根据工信部的统计数据显示，截止2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型 列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》
其中，列入推荐目录的车型共生产了12,784辆
– 中国也已经成为最积极推动新能源汽车发展的国家，也是全球运行充换电站及充电桩 数量最多的国家
截止2011年底，全国已经建成充换电站243座，建成交流充电桩13,283台、与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经出台
二、中国新能源汽车产业发展的瓶颈
□汽车产业的发展历史，造成了中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争 力”两方面的缺失，并会继续影响新能源汽车的开发
– 在产业维度，中国汽车企业与高校、研究所之间还没有形成良好的协作开发机制和市
场反馈机制，研发机构的成果也很难与企业运作相结合这导致了中国的高校和研发机构无法为汽车企业提供良好的人才和前瞻性技术，从 合资、外资企业当中获得人才成为了主流渠道
而外资汽车企业在中国境内的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对 本土企业的“技术溢出”（Technology Spillover）更小，这进一步削弱了本土企业的 开发能力
– 中国的高速增长拉动全球需求增长
爆炸式的市场增长状态，影响了汽车产业的整合进程，并掩盖了企业的竞争力问题； 各汽车厂商展开了“产能”方面的竞争，而不是“技术”方面的竞争
根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015 年，中国汽车行业的总体产能将达到4,000万辆
– 由于长期依赖于外方的技术输入，则导致中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞争力 更重要的是，因为缺乏相应人才，即使购买了外方的知识产权也很难根据其基础，进行进一步的开发和改进
上汽和南汽在2005年共斥资1.21亿英镑购买了英国罗孚（Rover）多款车型、发动机 知识产权和制造设备
但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发
□外资品牌与合资企业成为中国汽车市场的主导力量，特别是在中高端的乘用车市场中； 本土企业在开发新能源汽车时，仍无法摆脱对外资的技术依赖
– 外资品牌在乘用车市场当中，已经拥有压倒性地位
2012年4月，自主品牌在乘用车市场总体占40.75%；而在技术含量更高的轿车市场 当中，自主品牌轿车的占有率仅有27.49%
本土的一些高端品牌，诸如上汽的荣威，一汽的红旗、奔腾等品牌，都需要外资提 供核心技术；而其他的中低端本土企业在自动变速箱、发动机等方面仍依赖外方 *2012年4月中国轿车市场分国别销售情况（数据来源：中国汽车工业协会）
– 在开发新能源汽车时，特别是在整车的设计与测试方面，仍然无法摆脱对外资技术的 依赖
2011年3月，比亚迪和戴姆勒成立合资公司双方各占股50%，戴姆勒则提供车型并 在整车设计上发挥优势，比亚迪则提供电池技术以及电驱动系统
□中国汽车市场的结构则是完全碎片化和过度市场化的，整车企业在激烈的竞争中难以 形成有效的“产品体系竞争力”，造成自我发展较为缓慢
– 在2000年至2011年间，中国汽车市场的规模从200万辆的水平，增长至1,800万辆的水平，这导致汽车厂商更加注重于生产规模的扩张与价格的竞争
而对于汽车行业而言，开发一个全新的产品则需要3~5年的时间并投入大量资源，因此，厂商更乐意于采取“引进车型和技术”的方式获得最大的利益
– 中国企业已经成为主要的非关键零部件的供应商，但因为缺乏本土整车企业作为龙 头，在垂直价值链中缺乏掌控
虽然中国是电动机生产大国，但对于生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和开发 经验，现有的供应商都是来自于造船，重工装备厂商等其他行业的供应商
在开发新能源汽车时，缺乏相应的核心零部件厂商，则成为了第二个主要问题
□来自政府的推动性政策成为了新能源汽车发展的主要推动力，而来自政策方面的不确 定性则进一步影响了厂商对新能源汽车的产品开发规划
– 中国新能源汽车的发展战略历经多次变化，由政府主导替代市场化的方式，导致了汽 车厂商的开发资源被严重的分散化
2000年以前，研发机构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发天然气等替代性能源，以及清洁能源等
2000~2009年，研发方向重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国 的几所高校承担，如同济大学汽车学院等，但进展有限
2009年，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国随 之做出了重大转变
– 汽车厂商为了应对政策的多次变革也不得不进行多方面的研发准备，分散了非常有限 的研发资源
以广汽集团和长安集团案例，这两家集团的新能源汽车的开发方向都涵盖了混合动 力、纯电动、燃料电池等多方面核心技术开发
广汽集团汽车工程院更是在同步开发5种新能源车型，包括：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车
□综合来看，中国新能源汽车的产品开发陷入了困局，这主要是由三方面的原因造成的 – 在新能源乘用车领域，出现了上《目录》车型众多，但都未能量产的尴尬局面
由于本土汽车厂商缺乏开发经验，以及政府采购的大力推动，汽车厂商不得不将新 能源汽车的突破口转向开发较为容易的大型客车和专用汽车的商用车领域
– 造成这一现象的第一个原因是，外资的涌入虽然帮助提升了整体汽车工业的水平，但 在“整车开发”和“关键零部件”方面帮助不大
– 第二，汽车产业内的“过度市场化”和“碎片化”导致了本土汽车企业难以形成有效 的体系竞争力，进一步造成了产品开发领域的能力低下
– 第三，政府政策虽然有力的推动了新能源汽车产业的发展，但同时也加剧了技术选择、发展路线方面的不确定性，从而分散了厂商的开发资源
三、新能源汽车产业的发展方向
□为了中国新能源汽车产业的飞跃，需要提供政府政策上的扶持
– 截至2011年底，全国共有75家车企的361个新能源车型列入了工信部的《新能源车型 目录》，但产销量仅有8000多辆
与2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》当中确定的50万辆产销目标相距甚远 – 政策方面出现了新能源汽车与节能汽车并举的重大变革，在中短期之内，混合动力、替代能源等将成为重要的发展方向
例如，2012年2月底，工信部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工 作
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，必将推动石油对外依存度的提高，但受制于纯电 动汽车在产品推广过程中出现的诸多问题，中国未来有可能选择天然气等替代能源作 为补充
按照中国汽车销量现在的发展速度，到2020年时，石油的对外依存度预计将达到 70%，这将推动以液化天然气作为车用能源的发展
截至2010年底，中国共有约100万辆天然气汽车，现在，中国和美国正在开展关于 “页岩气”的开采方面的战略合作
□在企业层面，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式
– “传统模式”将会为中国市场带来最新的全球性产品，也会带动中国的产业升级，促 使中国成为新能源汽车关键零部件的重要生产基地
但由于外资企业对于中国厂商的技术支持和技术转移力度有限，对本土厂商在竞争 力方面帮助不大
– “合资模式”是本土汽车汽车的开发意愿与外方的技术优势相结合的产物，未来发展 仍受市场变化、政府政策等多方面的影响
在这种模式下，中方可以获得的一定的产品开发支持，在整车开发能力上有所提升 – “自主模式”将会有力的推动中国新能源汽车的发展，通过在购得的外资车型上进行 “二次开发”，将有力的推动本土汽车厂商的竞争能力与市场份额
但仍需要本土汽车厂商在现有的基础上提升多方面的能力，以及来自政策扶植、政 府采购等多方面的支持
– 本土汽车企业应该在审慎制定发展规划的角度上，采用集中的策略，重点开发明星产 品，而不是广泛涉及多种新能源汽车产品与技术从而分散了自身的开发资源
新能源汽车市场营销 篇6
新能源汽车是大势所趋，营销难点在三四线城市
奇瑞认为，新能源汽车是大势所趋、造福后代的好事，这是一个现代企业的责任和义务，因此，奇瑞推出奇瑞eQ，作为奇瑞新能源在领域内的最新成果。奇瑞eQ凝聚了最先进、最前沿的新能源汽车技术，是现今电动汽车的代表。最大续航里程超过200公里，最高时速达100公里/小时；搭载的T-BOX系统通过手机APP实时掌控管理系统，具备远程车辆定位、启停发动机、开关门锁、控制空调、车辆异常信息自动上传等先进功能。但是从营销专业本质上来说，张厚禄认为，新能源汽车与传统汽车在营销上是没有区别的。“无论是新能源汽车还是传统汽车，都是将优质的产品通过营销的模式转换成客户需要的商品。目前新能源汽车刚刚起步，可以说是元年的起航，在国家相关政策支持及各地政府的大力推广下，国内各大汽车厂家都积极响应政策，快速推出多款新能源车型来满足客户需求.从营销层面来看，目前难度最大就是三线和四线城市，无论从硬件上还是推广成本上都十分困难，但我相信在国家政策的支持下，以及各新能源汽车公司的共同努力一定能平稳将新能源汽车广泛化。”张厚禄对《广告主》说。
转变推广思路，逐个攻破营销难题
随着近年来新能源汽车补贴目录的瘦身、补贴幅度的降低，以及目前各项政策的优惠便利达到历史顶峰，新能源汽车市场同样面临着从蓝海向红海的转变。因此李鹏飞认为，在当前的形式下，就要求新能源厂商能尽快转变推广思路，扩宽媒介传播渠道，创新产品营销策略。
李鹏飞认为，新能源汽车企业在破解营销难题上有几个发力点：“一是品牌的传承与重构。传统汽车厂商在转变成新能源汽车过程中不得不面对一个两难的选择：是沿用过去的品牌，还是重新开拓一个新能源汽车品牌。如果传统汽车品牌给消费者产生的‘刻板印象’无益于新能源汽车的推广和营销，不如重新建立独立的品牌，以全新方式诠释和重构汽车品牌，并为产品赋值。二是运用新技术革新用户体验。在消费者行为心理‘开拓者、敏感者、跟风者、落后者’四个分级中，最早购买新能源汽车的消费者群体，被认为是‘开拓者’，这个群体具有一个普遍特征是：对任何新生事物抱有新鲜感和好奇心。为了最大程度迎合这部分群体，在产品营销过程中，要更多地诸如新媒体这样的传播方式。”李鹏飞分析道，“三是人群与区域的精准化、差异化营销。地域差异、文化差异、习惯差异等因素导致了潜在消费群体接触媒介偏好的不同。厂商在选择传播媒介的时候应重视这些差异，力求获得更高性价比和广告到达率。最后一点是尝试更多创新营销模式。近年来，小米凭借自身擅长的‘饥饿营销’一度占据中国电子消费品市场的半壁江山，新能源汽车厂商也应该寻找类似适合企业发展战略的创新模式。”
新能源汽车市场为何依然平淡 篇7
原因何在?
其一, 价格居高不下。从长期看, 汽柴油价格持续上涨、汽车尾气排放量越来越大, 新能源汽车被视为传统燃油汽车的替代选择。然而, 由于新能源汽车产业目前处于发展初期, 技术尚不成熟, 导致价格居高不下, 从而成为阻碍新能源汽车普及的重要原因。以中低端的奇瑞M1锂电池纯电动车为例, 目前市场售价在15万元至16万元之间, 而同一品牌、同样配置的燃油汽车售价仅为4万元到5万元。“虽然从使用成本看, 电的价格比汽油价格便宜很多, 但电动车的购车成本太高了, 暂时不考虑购买。”一位近期想买车的朋友这样对记者说。抱这种看法的人为数不少。对于这部分价格敏感型的潜在消费者而言, 目前新能源汽车的售价确实让人难以承受。这一状况在市场上有明显体现:据中国汽车工业协会统计, 2012年我国新能源汽车销量为12791辆, 在全年1800多万辆的新车市场上, 只占总销量的0.7%。
新能源汽车贵在哪里?奇瑞电动汽车大客户总经销、中诺新能源产业有限公司董事长庞勃告诉记者, 新能源汽车的成本主要集中在车身、电机、电池3个部分, “新能源汽车贵, 主要贵在电池上, 电池占整辆车成本的50%左右, 性能越好的车, 对电池的要求就越高”。能不能降低成本、降低售价?国家应对气候变化战略研究和国际合作中心主任李俊峰表示, 在产业化初始阶段, 必须有高消费人群为高成本埋单, 只有这样, 新能源车的成本才能逐渐降低, 才能逐渐驶入寻常百姓家。没有人愿意为此埋单, 企业就会既无财力又无信心。因此, 成本问题会在较长时间内成为阻碍新能源车发展的主要障碍。
其二, 充电瓶颈仍然待解。目前新能源汽车单次充电的续航里程多在120公里到150公里, 这也就意味着接近或达到续航里程时必须充电。而新能源汽车充电需要配备专业充电站, 如何给电池充电成了让消费者颇感头疼的问题。对于设置充电站的问题, 各试点城市都有这样那样的规划, 但现在看, 离满足需要还有不小的距离。北京市新能源汽车发展研究中心副主任陈君如介绍说, 目前北京专业充电站除数量不足、分布不合理外, 充电站的技术标准也不统一, 这导致厂家各自为政, 大都采用自己设定的接口标准。“每个厂商的充电器不一样, 充电接口不一样, 对新能源汽车的大规模推广是一个很大的问题。”庞勃说。
事实上, 2012年, 工信部曾牵头多部门出台了电动汽车充电接口的4项国标, 但这些规定大都为基础性法规, 并无细则。“从实际效果看, 各个企业并没有认真执行, 我国新能源汽车的标准体系还没有真正建立。”北京交通大学电气工程学院院长姜久春说。
其三, 政策不少但仍显乏力。据了解, 为促进新能源汽车的推广, 鼓励私人购买新能源汽车, 目前国内很多城市都出台了购车补贴政策。以北京市为例, 个人购买新能源小汽车最高可享受12万元补贴。在姜久春看来, 新能源汽车的推广不能仅仅依靠政府补贴, 而要通过法规和市场共同助推新能源汽车的发展, “如果纯粹依靠补贴, 企业没有动力, 反而容易形成技术垄断, 可以通过法规明确企业生产和销售新能源汽车的责任, 这样, 企业才会有技术创新的动力, 生产出成本更低、更适应市场需求的产品。”也有人从新能源车发展路径角度、从消费者心理接受能力逐渐形成的规律提出发展策略。中投顾问新能源行业研究员沈宏文对记者表示, 新能源汽车的推广应循序渐进, 从国际经验看, 混合动力汽车在推广过程中遭遇的阻力相对较小, 未来可以尝试混合动力为主、纯电动汽车为辅的推广策略。“新能源汽车推广的前提是产业化运作、市场化经营, 成本问题、技术问题、配套设施等难题必须有效解决, 消费者才会主动接受新能源汽车。”沈宏文说。
只有解决了上述问题, 新能源汽车才能走出平淡, 驶向红火。
如何解决?
首先, 政府的扶持不能松劲。节能及新能源汽车是国家重点扶持的新兴产业, 也是未来汽车行业发展的最终归宿, 这一点非常明了。财政部等4部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确, 将加大政府机关、公共机构和公交系统新能源汽车的采购力度, 同时在补贴发放、私人充电领域作出新的规定。政府希图此举能进一步解决困扰新能源汽车驶入“寻常百姓家”的一系列障碍。不言而喻, 这是非常必要的。
其二, 正如沈宏文所提到的——应了解国际经验、成功做法, 在此基础上, 对比、衡量采用适合我国国情更有效的措施。去年11月, 记者参加第三届中国节能减排标准化技术论坛暨智慧能源国际峰会时, 听到了联合国工业发展组织中国投资及技术促进处欧盟项目负责人龙迪介绍自己的家乡荷兰是如何给予新能源车礼遇的演讲。他说, 在荷兰停车位很紧张, 政府也不鼓励买 (石化燃料的传统技术的) 车。为了一个车位常常要转几个圈, 好不容易找到了, 还必须交纳昂贵的停车费, 而收费高昂、位置不理想的停车位使出行并不方便。相比而言, 对于新能源车那就是非常礼遇了:购买新能源车除了税费等的鼓励之外, 更重要的是你可以拥有最好的停车位:可能就在家门口、在马路对面。而这些车位是非新能源汽车所不能拥有的。
反观我国, 政府是在扶持新能源汽车不假, 但力度比荷兰小多了。拿北京为例, 早在2011年6月就有消息说在北京私人购买新能源汽车可直接上牌, 而无需参加小客车指标申请摇号。在此之前, 记者在采访中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车工业协会会长安庆衡时也得知北京市正在推动私人购买新能源汽车直接上牌、免摇号等优惠政策的实现。最后, 这一切都变成了传闻。显而易见, 在新能源车在价格、方便程度等方面明显不占优势的情况下, 与传统车PK, 那结果是很容易想见的。
新能源汽车市场的看法和研究 篇8
目前,中国新能源汽车的研发存在着三种形式———油电混合动力型、燃料动力型,以及纯电动型。不同类型有着不同的特点,有不同的优势。
(1)混合动力汽车:是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆,车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。其优点主要有:其一,拥有使车在油耗低、污染少的最优工况下工作的状态;其二,方便回收多余能量;其三,实现“零”排放等。
(2)纯电动汽车:是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车,它利用蓄电池作为储能动力源,用与其他两个类型不同的特点推动汽车前行。优点有方便,易得。
(3)燃料电池汽车:是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下,在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物是保护环境的一种好的能源。从其产生的能量源可以知道优点为十分的清洁环保,并且可再生。对于我们的环境不会造成危害,同时把资源再利用,符合国家发展的要求。
2看新能源汽车的发展前景及国家的优惠政策
整体看来,新能源汽车在中国发展具有很多优势条件。
(1)新的一年新的气象,相比2015年,2016年新能源汽车补贴细则已经逐渐出炉,纯电动乘用车按照续驶里程不同分别补贴1万、1.5万和2万元,插电式混合动力乘用车补贴1万元。这明确的告诉消费者是购买此类汽车的好时机,不能轻易错过。
(2)国家明确提出纲,要深入研究推进新能源汽车产业发展的新思路,制定突破性的政策举措,更大力度推进开放合作,促进重大项目尽快破题。
(3)在刚刚结束的“两会”上有多名代表提出以下要求:中央、地方两级政府要协调统一制定补贴政策,避免“地方保护”,严格执行补贴发放、领取手续及流程,防止投机取巧、恶意套领补贴的现象出现;产业刺激政策重点向动力电池续航、电池安全性等核心技术倾斜,鼓励相关产业领域技术进步和科技成果转化;对废旧电池处理处置开展研究,提早采取环保对策,避免未来可能产生的动力电池二次污染。
3从不同角度看新能源的发展
(1)国家层面:才刚刚结束的“两会”中重点提出绿色经济和绿色产业,经济的发展不仅仅追求速度,更多的是质量,不能以牺牲环境为代价。因此,对于新能源汽车的发展行国家方面来说会大力支持,因为这是有利于可持续发展的方向。同时,起到惠民、利民的作用。同时,我们知道股票市场也出现了新能源汽车概念股,明确提出节能与新能源汽车代表未来汽车发展方向,已成为市场新的经济增长点和战略调整的制高点。
(2)行业层面:通过调查各种报告和数据,我们清楚的知道,我国的汽车行业发展速度与前几年相比,大大降低,汽车行业逐渐走向低迷,对于整个市场来说是一个很大的打击。必须寻找新思路,改变旧的状况。而新能源就是一个大的突破口,可以为整个行业带来新的曙光。
(3)消费者层面:随着经济的不断进步,对于生活水平的要求更高,环保健康生活是每个现代人的追求,对于汽车的需求量也在增加,需求也在提升。
4担心新能源汽车可能出现的问题
4.1整体分析消费者担心的问题
购买时考虑不同因素,也折射出消费者对新能源汽车担心的问题可能有区别。新能源汽车出现的时间并不长,尤其是在中国,由于发展时间短,各方面的技术都还不成熟。担心最多的是“燃料成本高”,“质量不过关”和“价格昂贵”比例分别为20.5%、18.1%、18.1%。所以生产商在进行新能源汽车生产过程中应该对其质量严加把关。而政府应该加大对新能源汽车的扶持力度。不断寻求方法尽力的解决这些问题,我相信,老百姓会很乐意接受新能源汽车。我们的新能源市场也会越来越光明。
4.2价位偏好与消费者担心问题的交叉分析
可以很明显的知道,价位偏好高的人群更担心质量不过关以及维修保养费用高以及配套设施不完善,而价位偏好低的人群更担心燃料成本高、使用寿命短以及价格昂贵。价格昂贵是所有人群都比较担心的问题,所以生产厂商要加大研发力度,发展更新的技术,降低生产成本,而政府则应加大购买新能源汽车的补贴力度。
5新能源汽车性能市场需求分析给企业的建议
(1)生产商应重点投产的款式、车型和操作形式。
(2)生产不同价位汽车时对性能的注重点有所区别。
(3)利用好宣传方式:(1)对于不同价位新能源汽车企业应侧重不同的促销方式。(2)对于不同城市企业应侧重不同的促销方式。
我相信只要共同发展共同促进,新能源汽车发挥的作用会越来越大,会越来越得到社会的认可,抓住机遇,把握机会。
摘要：众所周知,环境问题日益加重,新能源的开发与利用十分紧迫。作为一种主要的交通工具,汽车行业显然成为了新能源利用的主要方向。对于新能源汽车是否有较大的市场需求,我们需要通过不断的探究和实践得知,以此来为未来的走向奠定基础。
新能源汽车市场化阻碍因素分析 篇9
新能源汽车的英文是New Energy Vehicles, 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源 (或使用常规的车用燃料, 但采用新型车载动力装置) , 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术, 形成的技术原理先进, 具有新技术、新结构的汽车。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日开始实施, 根据该规则, 新能源汽车, 包括混合动力汽车、纯电动汽车 (BEV, 包括太阳能汽车) 、燃料电池电动汽车 (FCEV) 、氢发动机汽车、其他新能源 (如高效储能器、二甲醚) 汽车等各类别产品。我国新能源汽车主要是三条路线:纯电动、混合动力和燃料电池汽车。纯电动汽车因为受到诸多条件的制约, 在未来五到十年内, 实现大规模的产业化, 难度非常大;混合动力汽车作为现阶段的一种过渡, 具有较强的可行性;燃料电池汽车基于高成本和技术障碍, 产业化还不现实。
2001年中国启动了“863”计划电动汽车重大专项, 历经“十城千辆”工程、私人购买补贴城市试点等多个项目, 新能源汽车的发展取得了一定的成绩。据中国汽车工业协会不完全统计, 2012年中国生产新能源汽车12552辆, 其中纯电动汽车11241辆、插电式混合动力1311辆;销售新能源汽车12791辆, 其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力1416辆。2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。
但截至2012年底, 北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广新能源汽车2.74万辆, 而且示范运营车辆主要在公交领域, 与《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012—2020年) 》中, 到2015年累计销售新能源汽车50万辆, 2020年累计销售500万辆的目标相比, 二者相差甚远。
科技部和财政部共同启动了节能与新能源汽车示范推广工程, 确立到2012年, 全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%的目标。2010年以来, 上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京等6个私人购买新能源汽车补贴试点城市陆续提出到2012年底的新能源汽车推广目标, 每个城市至少达到2万辆。截至2012年底, 上述两个目标都未完成。
二、新能源汽车市场化的阻碍因素
全国大范围出现的雾霾天气、中国五新标严控PM2.5排放、不断上涨的油价, 都给新能源汽车市场的开启提供了契机, 但作为未来新能源汽车主要的消费市场, 私人购买领域启而不动。新能源汽车市场化的主要瓶颈在于关键技术不成熟、充电配套设施缺乏和购车价格高等三个方面。
(一) 新能源汽车关键技术不成熟
1、动力电池
电池技术是制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用动力电池必须具备安全性好、成本低、能量密度和功率密度高及使用寿命长等特点。在中国还处于研发中, 未进入产业化阶段。中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。目前电池技术的主要问题是:
(1) 电池能量密度过低。通常使用的铅酸电池成本低、性能可靠、技术成熟, 但铅酸电池能量密度不足40W·h/kg, 而汽油的能量密度是1.2万W·h/kg。镍氢电池的比能量值较低且储氢难, 一般应用于混合动力汽车, 作为辅助动力。近年来电池发展迅速, 其质量轻、比能量和比功率都比铅酸电池高, 提高了汽车的续驶里程, 但与传统燃油汽车相比仍有差距。燃料电池实现了零污染, 能量密度高、能量转换效率高, 但由于成本太高、储氢困难, 近期无法实现量产。
(2) 电池组质量过重。人们希望复制传统汽车空间大、加速快、速度大、航程远的优势, 这样导致的结果是, 电池用量多, 而由于技术障碍, 电池自身的质量过重, 尽管在车身设计方面采取了诸如玻璃钢车身等技术以减轻整车质量, 但总体上还是比传统燃油汽车质量要重。
(3) 续驶里程短。由于电池的能量密度低, 电池组的质量过大, 使用铅酸电池的电动汽车一次充电的续驶里程只有100公里左右, 而当前内燃机汽车加一次油能行驶400~500公里, 所以电动汽车还远远不能满足用户的需求。
(4) 电池使用成本高。一辆载容量20人的轻型电动客车电池组的价格达2万元人民币, 以现有电池的循环寿命计算, 电动汽车行驶4万公里就需更换电池, 即4万公里行程需要2万元的电池维护成本。鉴于电动汽车高昂的使用成本, 即便有高额的购车财政补贴, 市场仍然很难打开。
(5) 电池组安全评价体系缺失。电动汽车自燃事件的多次发生引起业界及民众对电动汽车安全性的担忧。目前, 突出的问题是, 电动车制造企业用传统燃油车理念支配纯电动车设计, 使得电池数量增多、危险性增大、能耗高、电池发热量大, 安全性下降。应该建立新的概念, 把电池安全性与事故概率挂钩, 建立电池组安全性系数评价体系。
2、驱动电机
可靠性、耐久性、适应性是电动汽车对驱动电机系统的基本要求。电动汽车电机的三种主要形式是:异步电动机、永磁同步电动机和开关磁阻电动机。由于汽车成本及空间的限制, 电动机的输出受到制约, 所以电机的高密度小型轻量化和低成本对整车至关重要。国外电动客车用电机驱动系统目前以异步驱动为主;永磁化、数字化和集成化是车用驱动电机的发展趋势。
3、电控技术
电控系统由多个子系统构成, 在不同类型的电动汽车上, 电控系统存在一些差别, 一般包括能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。各个子系统功能不是简单的叠加, 而是综合各子系统功能来控制电动汽车。世界各国都在研究电动汽车技术。作为电动汽车技术核心的电控系统仍然是研究的重点。我国在这方面起步较晚, 需要加大电动汽车电控系统的研发力度。
(二) 充电基础设施建设缺乏
电动汽车充电设施建设的商业运营, 受到了动力蓄电池、电网容量以及充电站规划等技术难题的制约。数据显示, 2011年中国25个电动汽车试点城市中, 共有243个在运营的充电站, 以及1328个充电接口, 但这样的充电设施网络密度还远远不够。目前市面上的电动汽车一般连续行驶100公里后就需要充电, 每次充电需要8~9个小时, 而市场上没有这样的充电便利。充电桩的使用, 需要有较好的停车条件和专用停车位, 露天停车无法解决私人电动车充电问题。消费者若住在高楼, 其停车位就需要插座, 而购车者个人需要为此与物业等各个机构磋商, 由此对消费者产生极负面的心理暗示。充电设施和维修保养跟不上, 不能解决用车过程中的实际问题, 再多的政策宣传都是枉然。
关于充电问题, 汽车企业纷纷作出努力。上汽的新能源推广已计划从典型的示范性园区开始逐步扩大, 并且承诺前期使用电动汽车的客户可以免费安装充电桩。比亚迪依靠本企业的力量在厂区和深圳市政府修建充电桩, 为每个住宅小区、每个停车场都统一建设充电桩, 这不是单个企业所能承担的。充电网络的建设涉及电网、土地、市政、税务等多个部门, 需要各部门的配合。
(三) 新能源汽车购车价格高
购车价格是影响消费市场的直接因素, 价格昂贵是新能源汽车难以跨越的门槛。目前新能源汽车比相同性能的柴油、汽油车价格要高出很多。拿两款同样性能的燃油车和电动汽车作比较:比亚迪电动汽车F3DM售价14万多元, 而F3的燃油车售价6万多元, 巨大的价格差别让比亚迪的电动汽车成为概念, 而消费市场的冷清反过来让成本的下降遥遥无期。比亚迪高调上市的一款纯电动汽车E6, 价格在36.98~39.98万元之间, 这个价格在家轿市场几乎没有竞争力。新能源汽车价格高是因为成本高, 受技术及各种条件限制未能实现量产, 小批量的生产又导致价格高, 怪圈循环。要解决价格较高问题, 需要加快技术攻关, 早日实现产业化, 降低成本。
三、加快新能源汽车市场化的政府对策
针对新能源政策热、市场冷的尴尬局面, 政府还有一系列工作需要落到实处, 比较迫切的主要有这样几个方面:第一, 进一步明确新能源汽车产业发展的技术路线和行业标准, 扶植新能源汽车的龙头企业, 加大关键技术的研发补贴力度, 让企业合理定位, 找准投资的重点;第二, 建设的充电站至少应具备补充电能和提供维修服务两大基本功能, 配套的电动汽车充换电设施应逐步形成充电桩、充电站、换电站、配送站等设施相结合的电动汽车充换电系统, 这需要政府的持续努力和协调众多部门的利益;第三, 进一步完善推广试点工作, 经过三年的培育, 新能源汽车在中国的发展和推广已经由最初的北京、上海、重庆等13个城市扩大到目前的25个城市, 可参照美国纽约市提案, 在部分试点城市新建停车场为电动车预留车位, 降低充电基础设施建设成本;第四, 统一财政补贴标准, 补贴政策一个较大的问题是各地方政府补贴不一, 阻碍了新能源汽车在全国范围内的推广, 在实施过程中, 地方政府财政出钱只愿意补贴当地车企生产的新能源汽车, 外地车企的产品很难打入, 比如, 比亚迪纯电动车E6目前只能在深圳销售, 这款车如果在上海市销售, 就不能享受上海市电动汽车4万元的财政补贴。
参考文献
[1]崔胜民, 韩家军.新能源汽车概论[M].北京:北京大学出版社, 2011.
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新能源汽车市场营销 篇10
急剧增加的能源消耗以及日益严重的环境污染给我国经济的可持续发展带来了前所未有的挑战。 在这一社会背景下,国家大力支持发展节能环保产业,培育和发展新能源汽车被视为汽车产业未来的发展趋势,也给我国从汽车制造业大国迈向汽车制造业强国带来了机遇。2012年国家出台 《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012 ― 2020年) 》,规划目标: 到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆; 到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆,累计产销量超过500万辆［1］。然而,目前我国新能源汽车市场并没有呈现出像规划期望中那样的一片大好之势,国内新能源汽车市场总体表现仍然低迷,集中表现为国内私人消费者对新能源汽车接受程度仍然不高,潜在的消费者需求不能转化为实际购买。中汽协数据显示,2012年国内25个试点推广节能与新能源汽车的城市,节能与新能源汽车的保有量仅有1万余辆,其中私人购买不足1 000辆; 2013年共计售出1. 76万辆,未能突破2万辆; 2014年上半年,全国累计销售新能源汽车20 477辆,刚突破2万辆,预计全年销量最多能够达到5万辆。 要想在2015年完成50万辆的规划目标,2015年新能源汽车销量至少也要达到40万辆。就当前国内新能源汽车市场而言,一年销售40万辆新能源汽车无疑是一个非常艰巨的任务。
我国新能源汽车市场的长期遇冷,是因为我国对新能源汽车市场的培育力度不够,远不及美国、 日本和欧盟等发达国家［2］。当前,国内私人消费者对新能源汽车的认知程度以及接受程度仍然不高, 有效购买需求更是极其低下。因此,加快新能源汽车产业的市场培育,培养消费者需求,引导消费者购买,具有重要意义。
2相关文献回顾
国内专家学者对如何培育和发展新能源汽车产业,以及如何培育新能源汽车产业的市场等相关问题做了大量的研究。姜江、韩祺［3］对新能源汽车产业的技术创新与市场培育之间的效应做出了研究, 指出技术创新和市场培育在发展新能源汽车产业过程中具有 “双向驱动”作用。但长期以来,我国在发展新能源汽车产业过程中,技术创新与市场需求培育( 尤其是内部市场培育方面) 往往发生脱节。 张芳［4］基于产品替代的视角,着重分析了影响新能源汽车推向市场的因素,指出当前我国新能源汽车市场消费环境尚不成熟,消费动力还有待进一步培育。张权辉［5］研究了我国新能源汽车保险开发问题, 指出由于新能源汽车发展时间较短,正面临着技术风险以及市场风险等,如何开发新能源汽车保险将是整个社会所要面对的重要问题。贡苏明［6］研究了美国混合动力汽车( HEV) 市场近年来逐渐成熟的技术、能源因素以及发展现状,指出在美国混合动力汽车( HEV) 市场上,混合动力汽车( HEV) 凭借其优越的性能和有竞争力的价格成功打动消费者, 建议我国发展新能源汽车应以混合动力技术为主。 安海彦［7］详细梳理并解读了我国2012年以前( 含2012年) 出台的新能源汽车产业政策,剖析了我国新能源汽车产业政策的导向和连续性。叶楠、周梅华与程秀芳［8］研究了我国新能源汽车产业早期采用的营销策略,指出新能源汽车若要快速推向市场, 抓住消费者,就要采取丰富有效的营销策略。马少辉、谭慧与代逸生［9］对我国新能源汽车市场的消费者特征和偏好进行了分析与研究,他们指出目前中国高收入者对新能源汽车具有较低的接受意愿。梁晶晶、张建杰和姜治深［10］从法规体系、认证标准以及认证流程等方面,比较分析了中美新能源汽车市场准入标准,认为规范健全的管理制度和技术法规对培育和发展新能源汽车产业具有重要作用。叶强［11］对电动汽车市场培育和商业模式创新等问题做出了研究,指出电动汽车市场需求有待引导,商业模式有待创新。
回顾相关文献,发现新能源汽车产业的发展备受学术界重视,有关专家学者也已做出卓有成效的研究,但是,从目前的文献资料来看,学术界对新能源汽车产业的市场培育的研究尚有不足,主要是因为研究深度不够。大多数专家学者主要研究新能源汽车的培育和发展政策、技术创新、市场推广策略、营销策略、市场准入制度以及商业模式创新等问题,但是未能对新能源汽车市场培育做专项深入研究。如何培育我国新能源汽车市场,需要综合考虑我国汽车产业发展现状以及现实复杂性,通过借鉴发达国家成功经验,制定市场培育对策。
3主要发达国家新能源汽车市场培育的成功经验
主要发达国家在培育和发展新能源汽车过程中, 都十分重视培育新能源汽车产业的市场,营造出了良好的市场环境,形成了富有价值的成功经验。
3. 1政府主导,积极培育新能源汽车产业的市场需求
发达国家通过采用财政补贴、财政资金、税收优惠以及政府采购等手段,积极培育新能源汽车产业的市场。美国联邦政府以及各州政府高度重视其新能源汽车产业的发展,已出台多项法令政策积极布局新能源汽车产业,其中包括鼓励生产设备投资、 电动汽车技术示范及推广应用等,并在全国范围内鼓励消费者购买新能源汽车。早在2009年,美国众议院通过 《2009美国复苏与再投资法案》 ( 以下简称 “复苏法案”) ,对美国电动汽车行业进行了规模空前的投资,投资面覆盖电动汽车整个产业链,大力促进了其电动汽车产业的快速发展。通过复苏法案,位于田纳西州、特拉华州和加利福尼亚州的世界首批电动汽车整车制造厂获得了24亿美元的贷款,将近30家生产电池、发动机和其他电动汽车配件的工厂获得了20亿美元的投资。同时美国政府颁布了一系列税收和优惠措施,有效刺激新能源汽车市场需求,吸引消费者购买新能源汽车。如复苏法案规定: 消费者购买电动汽车可获得一定的税收抵免,依据电池容量的不同消费者可以获得2 500 ~ 7 500美元的税收补免; 将传统内燃机汽车改造为节能环保的电动汽车的每辆车最多可以得到4 000美元税收抵免［12］。此外,美国近40个州加上哥伦比亚地区也纷纷采取各种措施推动电动汽车的使用, 如高承载车辆特权、取消排放检查、税收减免、优先购买计划等。为攻破电动汽车电池技术和电力驱动技术,2012年美国能源部通过 “汽车技术计划” 对相关的研发活动进行资助,通过新的 “能源创新中心”研发更先进的电池盒能源存储技术来支持电动汽车。为减少电池的投入成本,美国能源部和整个电动汽车行业通过复苏法案和配套基金对电池生产设备进行了30亿美元的投资。美国政府与各级州政府对电动汽车产业的巨额投资带动了生产技术和规模经济的发展,低成本电池材料的研发与电池设计的升级,使得电动汽车电池价格有望大幅度降低［13］。
3. 2大力资助新能源汽车示范活动,发挥示范带动作用
发达国家通过大力资助新能源汽车示范活动, 发挥示范带动作用,在新能源汽车推向市场的初期就开始积极培育相应的消费群体,启动新能源汽车市场。新能源汽车示范能够为消费者提供直接使用的机会,让消费者对各种新能源汽车有切身的了解, 获取他们的真实需求和使用偏好。同时,新能源汽车的示范可以测试新能源汽车在实际使用过程的安全性、续驶里程等实际性能,以及获取各种充电模式及对国家电网的潜在影响等方面的具体实际操作数据,统计并分析这些实际操作数据,可以为新能源汽车及其相关业务未来的发展提供重要的参考。 美国政府通过复苏基金向大规模的电动汽车示范活动提供资助,涉及全国20多个城市近1. 3万辆电动汽车和2. 2万个充电点［13］。日本于2009年4月推出了新增长战略,明确未来将重点发展环保型汽车、 电动汽车。近年来,日本积极实施大规模电动汽车共用系统试点示范项目,目前,已在横滨市打造City car共同利用系统,建设13个出租站,示范运用50台电动车、在大阪市则打造电动火车共同利用系统,建设8个出租站,示范运用28台电动车、在京都市打造会员制共同利用系统,示范运用20辆丰田e - com、15辆日产Hypermini EV［14］。日本通过电动汽车共同利用系统区域试验、电动汽车租赁, 积极探索未来城市公共交通和电动汽车商业化道路。
3. 3技术路线清晰,优先培育混合动力汽车( HEV)
混合动力汽车是目前国际上较为成熟的新能源汽车技术,发达国家通过优先培育混合动力技术, 逐步引导消费者购买新能源汽车。日本在混合动力和电动汽车路线的选择上,早已确定优先培育混合动力,混合动力汽车在日本新能源汽车市场上也得到了消费者的一致认可。据日本汽车工业协会数据显示,2009年,日本新能源汽车销量便突破40万辆,混合动力汽车占新能源汽车销量的90% 以上［15］。日本也借用混合动力汽车的技术优势,积极抢夺国外市场。早在2007年,日本的混合动力汽车在美国市场的销售辆就超过30万台,其中排名第一的丰田公司一家便卖出257 760辆混合动力汽车。日本新能源汽车发展势头强劲,市场份额不断扩大, 一方面是由于日本对新能源汽车核心技术研发的投入的结果,另一方面是由于日本对新能源汽车市场需求的准确把握,根据市场需求优先培育混合动力汽车的结果。
3. 4完善法律法规政策措施,营造良好市场环境
主要发达国家通过完善法律政策措施,创造有利于新能源汽车持续发展的市场环境。在近40年间,美国政府高度重视节能减排和新能源汽车发展,先后出台了一系列法案、法令及行业法规标准,如1975年 《能源政策和节能法令》、1990 《空气清洁法案》、1992年 《美国国家能源政策法案》等［16］。美国加州曾出台 《零排放车辆行动计划》,其中明确规定,到1998年 “零污染” 的汽车销售比例要占新车销售额的2% ,到2000年 “零污染”的汽车销售比例要占新车销售额的5% , 到2003年 “零污染” 的汽车销售比例要占新车销售额的10%［17］。发达国家通过强制性地引入相关法律政策措施,有效地刺激了汽车生产厂商加大力度研发新能源汽车,并直接引导消费者购买更加节能环保的新能源汽车。
4我国新能源汽车市场培育对策
由于种种因素,当前国内新能源汽车市场总体呈现出 “叫好不叫座,政热市冷”的尴尬困境。在国家层面上,政府虽然出台了一系列扶持政策,但是扶持政策力度相比发达国家仍然不大,更是缺乏对新能源汽车整个产业链的扶持政策。在企业层面上,国内新能源汽车生产厂商仍未完全掌握核心技术和关键零部件技术,核心技术严重依赖进口,整车制造成本居高不下。在消费者层面,消费者对新能源汽车技术性能、续驶里程以及维修保养等方面存在担忧,了解程度不够,购买意愿不高。为加快我国新能源汽车市场培育,本文借鉴发达国家新能源汽车市场培育的成功经验,综合考虑我国目前新能源汽车发展现状和培育市场的复杂性,提出以下培育对策。
4. 1细分市场,抓住早期消费者
当前,新能源汽车由于其自身价格、技术性能以及外部配套基础设施等方面的限制,导致其只能在局部市场部分地替代传统燃油汽车。因此,新能源汽车市场培育的关键是根据我国汽车产业现有的基础,合理的细分市场,挖掘出市场上购买意愿较强的消费者,并根据这批早期消费者的需求,针对性研发相应车型。为抓住这批早期消费者,新能源汽车生产厂商要给予他们更多的购买优惠或者试用补贴,签署售后服务保障合同,允诺在未来给他们提供高质量的售后服务,积极引导他们购买新能源汽车。目前,国内新能源汽车市场主要可以细分为公务车市场、公共服务用车市场、集团用车市场、 汽车租赁市场以及出租车市场。其中,新能源汽车厂商应积极推出汽车租赁服务,推出适合在城区内部使用的新能源汽车,使消费者能够有更多的机会亲身驾驶新能源汽车,把这些愿意租赁新能源汽车的消费者逐步转化为新能源汽车的购买者。在公务车市场和公务服务用车市场,各政府机关和公共机构应积极响应并落实国家2014年7月出台的 《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》这一政策,设立专项资金,用于采购新能源汽车,并且购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不得低于方案中要求,从而积极发挥政府采购的导向作用, 使得新能源汽车购买规模逐年扩大,积极培育新能源汽车市场需求。
4. 2尊重市场规律,优先培育混合动力汽车( HEV)
跳过混合动力汽车直接发展纯电动汽车,是我国发展新能源汽车时采用的 “一步走”战略,导致混合动力在我国没有能够得到足够多的重视。而纯电动汽车若想在市场上取得成功,其电池性能、充电配套设施、整车制造成本以及维修保养等方面还需要继续完善,根据预测,这些问题到2030年才有可能得到实质性解决,短期内普通的潜在消费者对纯电动汽车的直接购买意愿并不高。混合动力重视程度不够,再加上纯电动汽车发展遇到电池技术、 电机技术及电驱动技术的阻碍,直接导致我国新能源汽车市场持续遇冷。根据发达国家新能源汽车市场培育的成功经验,目前混合动力技术仍然是最为现实的过渡性方案。想要在我国快速打开新能源汽车产业的市场,就要尊重市场规律,优先培育和使用目前国际上的成熟的混合动力技术,加大对能够进行产业化发展的混合动力汽车推广应用,对市场上在售的混合动力汽车提高税收优惠和购买补贴。
4. 3完善新能源汽车产业链扶持政策,并加大扶持政策力度
当前,降低消费者转购成本是培育新能源汽车市场的关键问题。由于新能源汽车整车制造成本较高,再加上后期更换电池的成本,使得消费者在放弃传统燃油汽车转而购买新能源汽车时面临着较高的购买及使用成本,即转购成本太高。高昂的转购成本直接把大部分消费者挡在使用新能源汽车的门外。发达国家为快速培育和发展新能源汽车,纷纷出台多种扶持政策,扶持政策更是覆盖整个产业链, 积极培育新能源汽车市场需求。然而,目前国内的财税扶持政策专注于示范运行整车,相应的产业链配套缺少政策支持［18］。为了能够更好培育新能源汽车市场,国家必须不断完善新能源汽车扶持政策, 从关注整车制造到覆盖整个产业链以及配套基础设施的扶持政策。第一,政府应给予新能源汽车整车制造企业一定的财政补贴和税收优惠,在前期研发和后期推广时提供资金资助,降低整车制造企业生产成本和推广成本; 第二,政府要加强对新能源汽车零部件生产企业的支持力度,给予电池、电控、 电机及其他零部件的生产研发企业大力度的财税补贴,使整个新能源汽车产业得到协同配套发展; 第三,给予新能源汽车配套基础设施建设提供补贴, 吸引更多的民营资本,鼓励社会上更多的企业共同参与充电设施的建设和管理。
4. 4完善行业标准体系,加强市场监管,培育良好社会声誉
新能源汽车若想取得市场上的成功,那么新能源汽车本身必须具有良好的品质,值得消费者的信赖。各个新能源汽车厂商生产的产品必须注重用户的利益,保障消费者的使用安全,完善其售前和售后服务质量,培育其良好社会声誉。目前,我国新能源汽车行业标准缺失,各种充电接口规格、电池容量及型号不一等问题严重制约了新能源汽车产业的发展。应尽快统一行业技术标准,尤其在电池、 电控、电机和充电设备等关键零部件上统一技术标准,同时要加强市场监管力量,严格执行准入条件、 认证要求,不断完善行业标准,加强市场监管,使新能源汽车的质量得以保证,打消消费者对新能源汽车产品安全性能的担忧,从而提高其购买意愿。 一旦消费者认可并相互间宣传新能源汽车,那么新能源汽车市场将获得空前的成功。
4. 5加强社会宣传,进行消费引导,提高消费者成熟度
新能源汽车是一种新型创新产品,虽在国家、 政府和汽车企业层面己经尽为人知,也受到学术界的密切关注,但是国内普通大众消费者对新能源汽车仍然缺乏了解,急需政府和企业共同加大力度宣传。政府和企业要抓住一切机会来大力宣传新能源汽车,如通过各种赛事活动、展览会、广告宣传、 乘车体验以及讲座等,要注重宣传新能源汽车在生产、使用过程中的作业标准以及节能环保的性能, 让消费者更多地了解新能源汽车,消除消费者对新能源汽车安全性能和产品质量的担忧,强化消费者购买新能源汽车的积极态度。宣传要始终与环境保护相结合,提高整个社会的环保意识,同时对消费者进行教育和引导,注重培养年轻一代潜在购买新能源汽车的环保意识,使他们意识到购买新能源汽车是一种保护环境的方式,也是一种社会责任。
4. 6强制性地引入新能源汽车发展法律法规
新能源汽车市场营销 篇11
细分市场迅速崛起
新能源汽车的诞生为环境保护铺出了一条康庄大路，在其兴起发展的短短几年时间里，新能源汽车销量一直呈现稳步上升态势，由此也可看出公众对于这一新兴产业由陌生怀疑到逐渐接受的改变过程。新能源汽车发展至今，为其动力系统提供保障的充电桩建设已成为重中之重。
由于国家政策扶持，充电桩采购市场迅速崛起，充满了蓬勃发展的机遇。面对如此庞大的市场容量与商机，众多竞争厂商已蠢蠢欲动，而如今的充电桩市场的发展现状，也决定了未来新能源汽车的发展前景。
众所周知，由于安装方式不同，充电桩可分为落地式与挂壁式两种，由设备生产商或是充电运营商统一经营管理。尽管生产及运营模式存在一定差异，但由于充电桩本身的兼容性，充电桩的差异化竞争重点存在于生产设备的成本控制以及对外口碑建设。作为新能源汽车的重要动力来源，充电桩目前的建设情况一直为公众所紧密关注。
一线城市浪费严重
以北京为例，记者调查发现，国家电网预计年底将在该地区建成直流充电桩6000-7000个，而众多新能源汽车厂商为了拉拢消费者，大多会在购车之初打出免费建设私人充电桩的优惠手段。众所周知，平均续航300公里的新能源汽车大约每周需充电1-2次，私人充电桩的使用效率非常低下，大部分时间处于闲置状态，是对当前资源的极大浪费。而在公共停车场中，由于新能源汽车还处于起步期，因此充电桩建设还不够完善，后续设施维护有所欠缺。
记者走访部分北京新能源汽车车主，大多数车主购买新能源汽车的初衷都在于北京燃油型汽车“一号难求”，然而购买新能源汽车之后才发现，充电问题成为“老大难”。有些车主购车以后才发现，自己所在住宅小区对于私人充电桩建设百般推诿，而物业也是有口难辩，有些旧式小区充电设施比较落后，确实不具备安装新能源汽车充电桩的资质。同时，新能源汽车占用了其他燃油型汽车停车位，也会引起其他业主的不满。种种问题都令新能源汽车的推进工作举步维艰。同样的问题还不止产生在生活中，记者调查发现，一位在北京工作了五年的尚先生刚刚购置了一台北汽新能源汽车，由于尚未在北京买房，因此他主要的充电地点在出租房附近，一家员工将近一万人的企业，停车场中竟然没有设置新能源汽车充电位，员工想要给汽车充电，只能利用中午时间去附近公共停车场寻找充电位，不仅浪费时间，往返路程的充电费用也造成了资源浪费，极大地降低了工作出行便利性。尽管如今充电桩线上APP及线下营销推广力度很大，但依然暴露了充电桩建设不够普及化的问题。
如今，由于充电位无法安装、排队充电时间较长、额外服务费昂贵等问题，导致很多车主购买了新能源汽车后却举步维艰，出行问题反而相较购买之前毫无改观。购买新能源汽车的初衷已完全被充电焦虑所掩盖，相信这也是广大车企不愿看到的局面。
二三线城市亟待整改
一线城市的现状尚且如此，二三线城市可想而知。消费者购买新能源汽车本就看中其出行便利及成本低廉等优势，而充电桩建设落后、充电设施维修不及时、废弃充电桩占用资源等现象屡见不鲜，继新能源汽车续航焦虑问题之后，充电焦虑逐渐成为新能源汽车市场中另一不容忽视的问题。
同一线城市相比，二三线城市交通拥堵现象并不严重，消费者对于新能源汽车的需求也不如一线城市迫切和旺盛。相对于燃油型汽车，人们购买新能源汽车更加看重的是其续航能力以及充电便利性，如果充电成为问题，人们想当然不会选择购买新能源汽车。另一方面，也可以看出新能源汽车在二三线城市的巨大市场亟待开发，如今广阔的市场已近在眼前，充电桩建设现状整改也迫在眉睫。
针对私人充电桩利用率低下的问题，运营商或可增加公共充电位，周末为车主提供充电便利，而工作日则可以进行分时租赁等创新模式推广，保证充电桩的充分使用。同时，对于投入使用的充电桩及时进行追踪及维护，确保不让过多废弃充电桩浪费现有资源。充电桩蓝海市场已逐渐开启，新能源汽车必然会成为未来汽车市场的发展主力，在此情况下保证充电桩基础设施建设，才能为新能源汽车市场发展打好地基，消费者的充电焦虑也会成为往事。
新能源汽车市场营销 篇12
1 相关文献综述
关于新能源汽车市场进入问题,大多数学者停留在定性分析,主要文献集中在新能源汽车的竞争策略方面。如魏淑艳、郭随磊在《中国新能源汽车产业发展政策工具选择》中指出通过市场化政策工具、社会化政策工具内部政策工具来助推新能源汽车进入市场。邢洪金、汪波在《新能源汽车竞争战略与策略研究》中阐述了新能源汽车与传统汽车发展的现状及问题,提出了新能源汽车的市场竞争战略。沙京京在《新能源汽车的发展———基于斯坦克尔伯格模型的分析》中以新能源汽车进入汽车市场为例,基于斯坦克尔伯格模型,研究新能源汽车进入汽车市场与普通汽车生产商的博弈。
2 博弈模型的建立与分析
2.1 模型假设条件
(1)在目前传统汽车行业存在X个“在位者”组成的集合,如北汽、上汽、重汽,为M={Mi}(i=1,2,…,X);存在Y个“潜在进入者”(潜在的国内与国外进入资本)组成的集合N={Ni}(i=1,2,…,Y)。对于外资新能源汽车企业即“潜在进入者”而言,相对在位者,由于其在新能源汽车关键技术与管理经验方面存在优势,但与在位者相比,本土化程度较低,因此外资潜在进入者与在位者实力相当。对于内资新能源汽车而言,由于在位者有先发优势,尤其是一些内资“潜在进入者”最初为非新能源汽车企业(转型为新能源汽车企业),因此在位者相对内资潜在进入者而言实力更为强大。
(2)在位者的策略空间为Ai(i=1,2),即“打击”和“默许”。“打击”的手段主要是在位者通过扩大规模或是加大技术研发投入以争取更多的市场份额。在位的传统汽车企业可以通过扩大企业生产规模以实现规模经济,加大传统汽车的研发投入以提供传统汽车领域自主创新程度、提高传统汽车后续配套服务水平、制定合理优惠的售价区间以吸引更多的消费者购买等。
(3)潜在进入者的策略空间为Aj(j=1,2),即“进入”和“不进入”。本文的“进入”指潜在进入者以“新建”方式进入新能源汽车行业。
(4)博弈双方不存在信息非对称情况,即彼此均拥有完全信息。即任何一方都拥有关于对方规模构成、产品种类、技术状况及所处市场条件等方面的信息(如在位者知道潜在进入者需要承担的固定成本,潜在进入者知道在位者前一阶段的规模构成)。因此,任何一方对博弈的收益结构都具有完全的信息。
2.2 子博弈精炼纳什均衡分析
传统汽车企业和潜在进入者新能源汽车企业均有两种策略,在位传统汽车企业面对新能源汽车企业进入市场的状况,会采取“打击”和“默许”策略。潜在进入者新能源汽车企业有“进入”和“不进入”两种策略。潜在进入者进入市场之前,在位者独占整个市场的全部收益,假定为P0,假定P1为潜在进入者进入之后市场总收益。如果潜在进入者与在位者实力相当,面对的是对原有客户的同质竞争,则P1与P0相等,如果双方采取竞价或其他竞争策略时,P1可能略低于P0。反之,如果有宏观政策支持、新能源汽车在价格、性能等方面对消费者而言更有吸引力,潜在进入者新能源汽车企业的进入增加了客户群,蛋糕做大了,P1可能会大于P0,这也取决于客户增加量带来的销售收入的增加量与价格降低量所带来的销售收入减少量的对比。P2和P3表示在位者选择“默许”或“打击”时潜在进入者的收益,显示P2大于P3。潜在进入者进入汽车行业所产生的直接成本用C1表示,克服在位者寡头垄断而付出的成本用C2表示,在位者采用各种方式与潜在进入者竞争所产生的成本用C3表示。那么,在位者与潜在进入者的博弈收益矩阵如下表所示:
目前传统汽车市场的潜在进入者有外资新能源汽车企业和内资新能源汽车企业两种形式。
(1)外资新能源汽车企业市场进入分析。改革开放以来,为适应国际经济形势的变化以及不同时期国内社会经济发展的实际需要,我国外资政策经历了一个不断发展、调整和完善的过程。随着中国外商直接投资金额的逐步上升,商务部、财政部、海关总署、国家税务总局等部委将在产业投资、西部大开发、政府采购、外资并购安全、知识产权保护等多方面制定更多与外商投资有关的政策和指导意见,并给予外企企业税收优惠、财政补贴等方面的政策和措施。在新能源汽车领域,2011年新出的《外商投资产业指导目录》在交通运输设备制造业目录中明确鼓励外商投资新能源汽车关键零部件制造,明确鼓励外商投资能量型动力电池(外资比例不超过50%)、电池正极材料、电池隔膜、电动汽车电控集成等领域。此外,外资新能源汽车企业掌握电池、电机等核心技术,掌握新能源汽车上游产业链。因此,外资新能源汽车企业进入市场,P2及P3均处于较高水平,加之政府政策支持外资新能源汽车企业进入,新能源汽车企业进入壁垒较低,因此C1和C2处于较低水平,从而有P2-C1>P3-C1-C2>0,外资潜在进入者的占有策略为“进入”。在位者传统汽车企业如果采取打击策略,成本会相对较高,同时也不会对外资新能源汽车企业收益造成很大影响(不能使P3明显小于P2),反而可能使整个传统汽车行业市场的总收益降低,最终很使得P1-P3-Cr﹤P1-P2。因此,在位者的“打击”是一种不可置信的威胁,外资新能源企业进入的阻力相对较小。所以,在外资新能源企业选择“进入”,在位传统汽车企业的策略选择“不打击”,是动态博弈的唯一的子博弈精炼纳什均衡。
(2)内资新能源汽车企业市场进入分析。国内潜在资本是否进入新能源汽车企业,同样取决于P2-C1>P3-C1-C2>0不等式是否成立。首先,内资新能源汽车企业进入非大中城市市场。在位传统汽车企业中的大型国有企业,在非大中城市市场占有率相对较低,不是其业务重点;如果在位传统汽车企业为中小型企业,则潜在进入者和在位者相比竞争实力旗鼓相当,在位者对潜在进入者打击程度较低,因此可以假定潜在进入者对在位者面临的阻碍C2处于一个较低的水平,因此,进入者新进入的成本直接取决于诸如要新投资建厂等情况的直接成本。此外,潜在进入者如果打算在某一区域进入开辟市场,必定有地缘、人缘、亲缘和信息等优势,加之政府政策鼓励新能源汽车企业进入市场,因此潜在新能源汽车企业利润P3有保证,这样就能满足P2-C1>P3-C1-C2>0的条件。最终“潜在进入者进入、在位者不打击”仍是唯一的子博弈精炼纳什均衡。
其次,内资新能源汽车企业进入大中城市市场。如果新能源汽车市场进入大中城市市场,一方面在大中城市在位者都是实力雄厚、具有垄断地位的企业,其采取打击策略形成的C2比较大而C1相对较小;另一方面由于潜在进入者在大中城市不具备信息与地缘优势,其品牌与较小的资本规模又不易被消费者认可,因此P3会比较小。在这种情况下,最可能出现的情况是P3-C1-C2﹤0,并且P3-C1-C2﹥P2-C1。因此子博弈精炼纳什均衡是“潜在进入者不进入、在位者打击”。
3 结论与政策含义
从上述分析中我们可以看出,我国新能源汽车行业市场进入博弈呈现出相对独立的“二元区域”特征,即在大中城市主要体现为外资新能源汽车企业进入者与在位者传统汽车企业的博弈,该博弈能促使在位企业加快产业结构升级,通过技术等领域革新提高自身竞争力,在非大中城市主要体现在内资进入者与在位者的进入博弈,这一博弈有助于提高非大中城市的汽车的有效产品与服务,给消费者提供多样化的产品选择。总体来说,内外资新能源汽车企业进入市场是有利于改善社会福利,是帕累托改进过程,有利于整体经济发展的。
参考文献
[1]魏淑艳,郭随磊.中国新能源汽车产业发展政策工具选择[J].科技进步与对策,2014(11).
[2]沙京京.新能源汽车的发展——基于斯坦克尔伯格模型的分析[J].财经研究,2014(11).