新能源汽车（共12篇）
新能源汽车 篇1
面对日益严峻的能源危机和环境污染挑战，世界上许多国家纷纷将研发新能源汽车作为战略举措和发展方向，我国也不例外。研究现代交通技术，推广节能环保的新型能源汽车，对于应对金融危机和气候变化、调整能源结构、抢占未来经济发展的制高点，提升中国能源的国际竞争力有着重要意义。
1 新能源汽车如何界定
我国开始研发新能源汽车已有十年的历史，何谓“新能源汽车”，各种解释不一。为更好地界定新能源车、科学的管理和规范汽车市场，工业和信息化部于2009年6月颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。《规则》中详细阐释了新能源汽车的概念，新能源汽车是指“采用非常规能源作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”。按照《规则》，新能源汽车的能源界定在两个方面，一是关于风电、太阳能、生物质能等新能源;另一方面是对传统能源进行技术变革所形成的新能源，如对煤炭清洁的高效利用、车用新型燃料等。
2 我国现有的新能源汽车类型
我国汽车生产企业研发和销售的新能源汽车种类很多，具体有燃料电池电动汽车、电动汽车、太阳能汽车、氢发动机汽车、混合动力汽车和其他新能源汽车等各类别产品。其中使用铅酸蓄电池的混合动力乘用车，纯电动乘用车及纯电动商用车，以及使用金属氢化物镍动力的混合动力乘用车被工信部列为成熟期产品。
2.1 混合动力汽车
混合动力汽车也称复合动力汽车，是指车载有两个以上的动力源，产生动力的元件与电能储存元件以不同方式结合起来。我国混合动力汽车主要动力源一般是汽油发动机或柴油发动机，辅助动力源为电动发动机。
2.2 电动汽车
电动汽车指以用电动机驱动车轮的车辆，一般采用高效率充电电池为储能动力源。电动汽车无需再用内燃机，电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。
2.3 太阳能汽车
太阳能汽车使用太阳能电池把光能转化成电能，电能会在蓄电池中存起备用，用来推动汽车的电动机。和传统的汽车不同，太阳能汽车已经没有发动机、底盘、驱动、变速箱等构件，而是由电池板、储电器和电机组成，车的行驶只要控制流入电机的电流就可以解决。
2.4 氢动力汽车
氢动力汽车采用氢气为燃料，利用氢气和氧气的氧化反应产生电能，为汽车提供驱动力。目前通过氧化使用氢动力的方式有两种，一是直接将压缩形式的氢 (如液氢) 在发动机中当燃料，另一种是以氢燃料电池的形式提供电力，即氢动力汽车和氢燃料电池汽车。
3 制约我国新能源汽车发展的瓶颈
面对石油能源危机，节能低碳的新能源汽车是未来世界各国汽车业发展的必然方向。我国要实现新能源完全取缔传统的石油能源作为汽车能源和动力，还需要很长的时间。我国要完成这一转变，需要解决生产成本、核心技术及消费者认可度等诸多难题。
3.1 销售价格居高不降
新能源车目前面临“叫好不叫座”的困窘境地，这种局面形成的关键原因是销售价格过高而不被消费者认可。以汽油和电力的混合力车为例，按照一辆家用汽车每年行驶约2万公里计算，1年混合动力车能节省费用0.3万元，15年可省油费4.5万元。而一般混合动力轿车价格比同级别的普通车型高5万～10万元，算经济账消费者不划算，因而对消费者而言不具有吸引力，不能引起其强烈的购买欲望，从而影响了新能源汽车的推广工作。
3.2 基础配套和服务设施缺失
国家要在全国各地推广电动汽车，必须要有与之配套的充电场所和设施，这些场所要具有密集性、便捷性、功率足等特点的充电站网络。充电站要设在社区、商业区的停产场，同时要配备充足的电源插座和计价计量设施，可是截止目前在25个试点城市中建设的专业充电站还很稀少，也极少有家庭用户拥有带充电设备的私人车库。
政府要推广氢动力汽车，就需要建设安全、便利、数量充足的加氢站，截止2011年底国内只有北京有制氢加氢站;无论是混合动力汽车、电动汽车，还是氢动力汽车，都需要用到电，新能源汽车的普及使用，会消耗电量的电，电力消耗又从何供应。类似充电站和加氢站等的配套基础和服务设施的缺失和不到位，已经成为我国政府推广新能源车的主要拦路虎和绊脚石。
3.3 政府财政补贴受惠城市比例小
2009年初财政、科技部联合下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，公布在北京、天津、上海、重庆等13个试点城市的公共服务领域进行节能与新能源汽车的推广和使用工作，具体公共服务领域包括公交、公务、环卫、邮政和出租等。《通知》规定对北京等13个试点城市购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助，具体车型有混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动车等。2011年11月，科技部、工信部联合下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将海口、郑州、天津等12个城市列入第二批新能源汽车试点城市。截止目前，在我国城市总数为661个的情况下有25个城市列入新能源汽车试点城市，试点城市只占到总城市数的3.78%。
3.4 技术亟待提高
目前，各款新能源车在技术方面都还不是很成熟，表现在：(1)动力明显不足。目前技术上尚待突破的是电池技术，动力电池是新能源汽车的核“心”。电动汽车受蓄电池技术影响，最高时速一般为130公里。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低，进气 (空气) 量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。(2)续驶里程较短。相对于汽油汽车一次加油的续驶里程，电动汽车一次充电的续驶里程约为其三分之一，氢动力汽车一次加氢的续驶里程约为其五分之三。例如，奇瑞首款电动汽车S18是新开发的一款高速纯电动轿车，售价7万元，最高车速为120km/h，一次充电续驶里程为120km-150km。而同等价位的奇瑞A3两厢车最高时速可达174km/h，一次加油续驶里程可以达到400km。
4 我国新能源汽车要占领市场应采取的举措
4.1 加快技术革新和人才培养
新能源汽车产业在技术难题、生产规模化和管理规范等领域都存在着极大的人才缺口，进而整个产业的稳定可持续发展受到极大的制约。新能源汽车的诸多核心技术是当前全球范围内普遍存在的技术难点，短时间内还没有攻克的途径。加快对新能源汽车专业人才的培养力度，注重培养国内高层次人才和引进国外高端人才，完善专业人才储备机制，积极构建人才引进平台，尽快进行技术革新和攻克技术难关，成为当前新能源产业发展的重中之重。
4.2 建设和完善基础设施
要加快新能源汽车的推广和普及使用工作，消除基础设施不健全的障碍，建设和完善基础配套设施是非常必要的。在各城市开展推广使用新能源汽车中，要加紧动工建设电动汽车充电站和充电桩。国家电网公司已经下发通知，明确表示要在上海、北京、天津、长春等大城市加快电动汽车的充电站建设。第一批充电站在上海、天津、北京等城市建成后投入使用，它们也将成为纯电动汽车补充电力的“示范运行”旗帜站点。
此外，在建设充电站的基础上，政府和汽车企业还可建立电池更换网点，对电池采取政府补贴和车主租赁相结合的模式。在实施电池租赁模式时，消费者购车时不需要负担电池费用，电池维护和电池充电由运营商负责完成。在减低电池成本方面采取大部分由政府补贴政策，少部分由用户承担。这一举措将使消费者购买电动汽车成本有大幅度的下降，极大推动新能源汽车的推广和使用。
4.3 加大政府的政策支持
一个国家的经济政策支持是促进新能源汽车发展的一个最重要因素。为了规范管理和积极发展新能源汽车，我国政府相继出台了一系列政策。国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，《规划》提出了包括“实施新能源汽车战略”在内的汽车产业调整和振兴八大任务，为了实现这些任务，国家陆续采取包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、推广使用节能和新能源汽车、加快城市道路交通体系建设等十一项政策措施。工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，其规定了国内绝大部分新能源车型可在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行和销售。《规则》特别强调，新能源汽车生产企业应提供包括整车和零部件 (如电池) 回收、环保方面出现严重问题时采取的应对措施在内的售后服务承诺。
国家还相继出台了有关新能源汽车补贴政策，试点推广新能源汽车。继在25个城市进行节能与新能源汽车示范推广试点之后，财政部又随之下发文件具体明确了对购置节能汽车、新能源汽车给予补助的适用范围和实施标准。具体的补贴标准为：对于轻型商用车和乘用车，补贴每辆纯电动汽车6万元，补贴每辆混合动力汽车最高达5万元，补贴每辆燃料电池汽车25万元。对于超过十米的城市公交客车，补贴每辆混合动力汽车最高达42万元，补贴每辆纯电动汽车50万元，补贴每辆燃料电池汽车最高达60万元。
在个人购车优惠方面，重庆市政府出台了给予市民购买混合动力汽车的补贴政策。如果没有国家政策的支持，新能源汽车只会永远在车展上亮相。国外很多国家都出台了针对私人购买新能源车的财政补贴政策。美国加州政府出台政策规定，凡是购买节能与新能源汽车的个人能够享受10%的税收优惠，及每年3000美元还贷期限为3年的优惠贷款。法国政府出台政策，对于购买CO2排放量在每公里低于60克的“超级环保车”的购车者可享受高达5000欧元的补贴。在当前我国大力推广和快速发展新能源车的时期，政府也应积极出台给予个人购买新能源车的补贴或税收优惠政策，推动市场。
我国政府还应结合实际情况，积极发挥引导、支撑和排障的作用，如在法律方面予以保障，在新能源汽车生产、改装、零部件生产、加注站建设、汽车购买和使用等环节给予税收、资金等方面的优惠政策。例如上海市政府对新增天然气公交车进行补贴，政府投资进行加气站建设，由委托企业经营等，都是行之有效的措施。
新能源汽车距离全面进入中国普通百姓的生活似乎还要有很长的时间，但中国新能源汽车现已从产业导入期转向快速发展的新时期。根据中国汽车产业规划，政府明确将发展和推广新能源汽车列入中国未来的发展规划范畴，我们相信未来一定是新能源汽车主宰中国的市场。
摘要：面对能源危机和严重的环境污染, “研究开发现代交通技术, 推广新能源汽车”被列入“十一五”863计划的重点项目。政府通过出台新能源汽车管理规则和补贴政策, 先后在25个试点城市开展新能源车的示范推广工作。新能源汽车在推广和使用过程中受到各种现实条件制约和限制, 要占领市场, 我国政府和国内汽车企业还要在政策扶持、配套设施建设、核心技术革新和人才培养等方面做诸多工作。
关键词：新能源,混合动力,电动汽车,氢动力汽车
参考文献
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新能源汽车 篇2
学院：机电工程学院 专业年级： 姓名： 学号：
[摘要]：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折艰辛的路要走。
[关键词]：内燃机：混合动力：电动汽车：汽车：技术
1、汽车的现状
像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达1360万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年1到9月份的产销已经达到去年全年的水平了,保守估计今年的产销量将达1700万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视.汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料
太阳能燃料 混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅
串联混合动力电动汽车原理。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。
现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM等等.由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的E6 奇瑞S18 众泰2008EV 长安奔奔MINI 日产的LEAF 通用的VOLT等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的,而且销量也是少之又少.电动汽车并不是现代才有的产物, 早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便.电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
2、人们对纯电动车的认识及技术瓶颈 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩
目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能够为电动汽车提供相应的锂电池配套产品，配套的锂电池一般能跑200~500公里左右。
邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。
国内锂电池研究存在三大问题
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世
陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。
其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知如何应对。
第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内，但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵
目前中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。
从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并不代表不可能，只是时间问题，只要我们攻关了那些技术难题，电动汽车将会造福我们国民，甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。
3、纯电动汽车的前景分析
国内外汽车制造企业普遍认为：纯电动新型能源汽车是目前最具有开发和推广前景的交通工具之一，因为我们正面临人口数量增多、石油资源紧缺、生态环境污染严重，选择汽车的环保性、节能性将成为国家与百姓更加关注的指标，汽车商家也会把节能和环保优势作为销售时的主打宣传，纯电动汽车采用良好的动力匹配和优化控制，可充分发挥纯电动汽车的优点，避免自身的不足，开展纯电动汽车的研究具有非常重要的现实意义，汽车行业正在进行一场能源的革命，新能源汽车的时代已经到来，所以纯电动汽车发展前景非常光明。
参考文献：
东风汽车稳步推进新能源汽车战略 篇3
东风汽车公司涉足新能源汽车领域的时间非常早，约在1995～1998年期间开始研发纯电动车、纯电动客车、燃料电车和中巴车， “十五”期间重点研发混合动力客车，到“十一五”之后，研发既包括轿车、客车，也包括卡车。在技术方向上，既包括混合动力技术路线的车型，也包括纯电动的技术路线的车型，这一时期国内的主要企业一直在新能源汽车领域持续地做工作。
回顾这个历程，个人有三点体会：
第一，做新能源汽车产业这种变革性的业务必须要有前瞻性，不能短视，认为五年以后具备产业化条件，今天就有机会，否则就不开始研究。其实汽车领域与其他领域不同，要在新的产业变革的过程中抓住机会，前瞻性非常必要，过去的东风汽车公司的高层，不少汽车行业的老前辈在十多年前就极力主张进行新能源汽车的前瞻性研究，要抓住新能源汽车在汽车行业里面重大的产业变革，急急忙忙是做不来的。
第二，做新能源汽车必须聚焦，一个企业做新能源汽车领域的项目时，必须抓住重点，当然不同阶段重点不一样。回顾这个历程，“十五”期间，尽管行业里有各种声音，但是东风汽车用整整五年的时间集中精力做两款车—混合动力客车和混合动力轿车。通过对这两个平台车型的研究历练我们的队伍，增强对这个领域的理解、对复杂性的体会，提高了对此的认识、积累了技术。到了“十一五”以后，技术环境有了较大改善，对此的理解有了一定的增强和加深，企业的实力也有所改善，才在研究的车型和所选择的技术路线上予以拓展。伴随着过去整车的研发，企业在核心技术上也有一些积累，支撑今天即将展开的新战略。
东风汽车从开始做新能源汽车研发，就着眼于产业化。尽管在十多年前，产业化的条件并不具备，企业不是简单地做一些技术性的尝试，而是瞄准产业化的未来目标去做。在2001年，经东风汽车公司发起，与相关投资人一起成立了国内第一家电动汽车公司，致力于新能源汽车的研发，同时也致力于产业化。2003年就把中式样品投放到市场上。把相对成熟的产品以商品的方式在市场上运行，有两个关键点：
一是把握汽车新能源领域的机遇，必须从产业化着手。
二是必须从体制上予以创新和保证，因为新能源汽车是一个长周期，持续性投入的项目，如果我们用传统汽车的体制来应对新能源业务，在研发上可能有的项目会夭折，从业务的持续性来看，有的会从中间撤出。因为长时间的投入，并没有看到实质性的市场回报，所以必须从机制上予以安排。其他产业创新和业务推进也是如此，对新能源汽车更是如此。所以要着眼产业化，从长远角度上予以保证。
第三，关于示范运行。在国家有关部委的推动下，新能源汽车在25个城市示范运行，有人质疑，花这么多钱把不成熟的产品推上市场示范，是否不合时宜？从我们了解的情况看，新能源汽车既包括混合动力的轿车，也包括纯电动的客车、环卫车等等，东风汽车投入了700多辆、很多车型在市场上示范很多车型在市场运行中，不断出现问题，企业的情况和行业的情况完全相似，行业提出这样的质疑，企业也在反思。经总结认为，示范运行对于产业技术的完善意义重大，有其积极意义。示范运行并不是以量取胜，合适的量就足以达成示范的效果。
东风新能源汽车的战略规划
东风汽车公司新能源领域新的规划如下：在过去持续进行了新能源产业化的研发之后，东风公司未来5～10年的战略布局推进做了一个顶层设计，从企业内部以战略规划的形式明确，也向社会做了简单发布。这个规划在战略的重点上归纳为四个方面：
第一，以纯电动轿车作为中长期的战略重点。无论是国内外市场还是各个企业的业务重心，应该是在纯电动轿车上，新能源汽车不能脱离主业的主要领域，将轿车作为重中之重。目前混合动力技术有足够的基础，但是应用集成在短时间对大多数企业而言很难彻底突破。所以将纯电动汽车作为我们中长期的战略重点，这与企业做业务要聚焦也基本吻合。
第二，以纯电动轿车为战略重点，并不意味着不做其他业务。以混合动力作为阶段性的产业重点，并与当期的传统汽车节能结合起来进行双向开发和商品开发、市场投放。
第三，要掌握核心的技术和资源，即电动汽车所需要的核心技术，对主要的技术方向和产品，比如电池、电控，将来要拥有自己的内伸化、纵向一体化的制造资源。
第四，东风汽车特别关注纯电动车的商业运行模式，这意味着企业要进入后服务市场，只是更好地理解后服务市场上经销商、能源供应商和消费者到底怎样购车，更好地从产品技术装配上应对市场的需求。
东风新能源汽车新的规划重点非常突出，也突出聚焦策略。具体来讲，在明确重点方向的同时，企业对未来产品的目标和核心技术应该达到的目标及产业化目标，都做了系统地分析和表述。如东风汽车的产业化目标提出到2015年，中重度混合化的保有量要达到5万辆，既包括轿车，也包括客车。到2015年，纯电动轿车的产业化规模要到5万辆，对于汽车领域新技术方向上的产品，东风汽车可能经过前10年、15年的努力，单个企业在量上可能只做到一个基本的规模。5万辆是基本的规模，这要历经很长的时间，一旦企业的技术条件及行业共同的技术条件、企业的产品完善度能够达到基本的规模，后面的几何加速时期的增长是会到来的。我相信汽车行业也不会脱离此规律。为了支撑这个战略目标的实现，东风汽车在内部制定了“9+7”的项目规划，9个平台和7个核心技术方向上的重大课题平行展开，在企业里，一个产品平台的开发所占用的资源，所历经的周期非常长，9个平台平行展开，与过去做的尝试一样，包括轿车、客车和卡车，在技术路线上，主要包括混合动力和纯电动，企业只是做一个技术的跟踪，而没有实质性的重大项目直接展开。
9个方面平行展开，目前最紧张的是缺人力资源，尽管如此，由于东风汽车公司是一个多业务单元的企业集团，所以把这一项目分别交给不同的业务单元的技术中心承担，稍微缓和了研发和产业化的压力，东风的纯电动轿车有几大特点：
第一是全新的设计平台，过去95%以上是基于传统车改装，作为产业化的安排，显而易见，是不可实施、不可行的，所以企业根据纯电动车的结构特征和技术特征全新开发了一款车型。
第二是基于市场分析和产业化的安排，企业在做轿车开发时，选定了同步共同开发的供应商，开发完成之后，供应商的量产准备也会完成。
第三是考虑到目前的电池技术的局限性，东风汽车采用了小型化、轻量化技术，假如整个车身长度不超过2.7米，由于采用了全铝合金的车架结构，使得整车的质量，装满200公斤的电池以后，重量在850公斤以下。尽管轻量化，但是仍然执行轿车的标准，开发实验之后，安全性被放在首要地位，所以达到了带电池的碰撞法规的要求。同时控制车的成本。尽管刚开始产量很小，生产达到几千辆时，成本控制较难，但是仍然在有政策补贴的情况下，制定了一个四万元左右的用户可以接受价格。小型化、轻量化大批量生产的车，在政策补贴到位的情况下，价格只有四万元，具备完全的轿车性能应该有一定的市场。目前这款车今年年底和明年年初会量产、投放市场，还有一些问题在精雕细琢之中。
为了支撑东风公司新一轮新能源汽车的战略实施，企业从顶层设计到内部合理布局，招聘了大量的业务人员，并且为这个项目在海外建立了研发中心，同时安排了30亿的专项预算支持项目的实施。东风公司正在推进新能源汽车项目，定位为开放的平台，无论是平台技术还是合作伙伴，都是开放的，希望能被进一步了解，得到更多的交流，同时在有的项目上进行合作，促进产业化的提升和目标达成。
新能源汽车 篇4
解决能源环境交通短板汽车产业才能持续发展
自2000年中国汽车市场出现井喷态势, 在将近10年汽车市场快速扩张的过程中, 国内形成的汽车生产能力成为了向社会经济发展和城乡消费者提供各类汽车产品的绝对的主体。汽车产业也乘势而上, 完成了从小到大的发展历程。这一阶段汽车产业的发展动力来自于强烈的市场需求的外部压力, 能够取得显著成效得益于一系列汽车产业政策的正确设计和有效的实施。随着汽车保有量的急速增加, 使得矛盾越来越激化。汽车产业从国家的短板成为长板的同时, 也将能源、环境和交通基础设施建设领域转变为短板。结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部, 汽车产业发展模式, 也应从解决产业内部结构问题的同时, 也要转变到一方面要继续完善内部结构性问题的同时, 也要投入更多的精力参与结构社会性的结构问题。对于汽车产业的评价指标, 也应该从主要比较看重产销的增量和产能转为一方面要继续关注提供有效供给的同时, 另一方面也要积极参与解决能源、环境和交通设施等短板问题上来。
不解决三个短板问题, 汽车产业就不具备持续发展的可能。但是, 单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性的解决方案。能源瓶颈的巨大压力, 使得我们在十多年前就开始考虑, 通过政策引导解决汽车产品节能的问题。考虑利用天然气、醇醚燃料的替代能源的问题, 以及以电力为方案的电动汽车的解决方案。现在一系列的解决方案都在逐步地提出并实施。比如说提出并实施的乘用车燃料消化电池, 已在考虑实施第三阶段的目标。对商用车燃料消耗量的管理也已从今年2月1日开始实施。在已推动的天然气和乙醇汽车的基础上, 甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车的规划也于4月18日经国务院通过。就汽车产业而言, 即使未来5年汽车的产销增量仍处于2011年的比较低的水平上, 其保有量也将在五年内从目前的1亿辆增加到2亿辆。现有的4亿多吨原油的资源难以为继。由于形成多元化汽车能源结构的局面还有待时日, 因此解决能源问题任重而道远。
能源问题制约汽车社会可持续发展
随着全国汽车的普及, 汽车社会的发展, 汽车社会面临的问题越来越多。
首先是能源资源制约了汽车社会的可持续发展。我国的石油资源相当的匮乏, 人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。理论家和一些能源研究的专家每次提第一次石油危机到目前为止都已经40多年过去了, 开采储量都是用40年前的标准来衡量, 石油可开采量确实是有限的, 所以应该要拓展新的车用能源, 否则会影响汽车社会的发展。
另外, 我们认为应该鼓励新能源汽车消费的财税激励政策, 创造良好的新能源汽车消费环境。从2005年开始我们一直在和有关部门在研究和我们国家汽车相关的税制, 应该采取鼓励购买合理使用以这种原则来建立汽车税制, 也就是说为了促进产业的发展, 应该逐步降低销售、生产、制造和销售阶段的税费, 要逐步提高使用阶段的税费。同时要出台针对新能源汽车财税鼓励政策, 这个政策实际上最近已经开始公布了, 我们车船税里面有两项, 一个是节能汽车减半征收车船税。同时对于新能源汽车要实行免除现行的限号行驶, 包括牌照的拍卖, 购车限额指标等限制的政策, 同时要允许新能源汽车使用公交车道, 享受停车费优惠和充电费优惠的政策。
新能源车推广离不开基础设施建设
不同的替代能源以及下一代汽车的发展都是非常有前景的, 它可以实现低碳的交通道路的运输, 并且能够促进节能。这些汽车制造商更在加速开发这些车型。我们可以看一下日本人使用的新一代汽车尤其是混合动力车的数量是在稳步上升的, 2009年已经超过了100万辆。当然现在总的来看数量还是比较少的, 只占到日本现在实际使用的汽车的2%。我们期望下一代汽车是一个主要的减少二氧化碳排放的一种方式。下一代汽车的销售, 大概占到了我们新乘用车市场15%, 这主要是因为日本政府一些激励机制和一些激励措施。我们在推广下一代汽车过程当中也遇到了一些困难和挑战, 首先就是政府必须要提供一些资金上的支持, 才能够推广这些车的大范围使用, 还有就是从商业公司的竞争力来考虑全球化的问题。基础设施的保证是重要的, 充电站, 还有氢气的充气站都是必不可少的, 只有这种基础设施提高了, 我们才能更广泛地推广新能源汽车。
新能源汽车电池回收问题突出
与海外相比, 目前我国在拆解和再制造方面存在着不足, 比如说在报废汽车的拆解方面汽车的生产者参与程度不够, 汽车拆解市场混乱, 回收再利用网络不健全, 报废的汽车回收率比较低, 缺少报废汽车信息管理网络, 新能源汽车电池回收问题突出等。
新能源汽车 篇5
论文题目
新能源汽车
目 录
摘要……………………………………………………………………………………… ……3 1.什么是新能源汽车 ………………………………………………………………………4 2现代汽车信息处于爆炸的时代…………………………………………………………5 3 混合型汽车的好处……………………………………………………………………… 5 4我国信息资源在汽车维修界的应用前景 …………………………………………6 5Profibus现场总线技术在汽车制造业中的应用
…………………………………7 6.结论 ………………………………………………………………………………………8
新能源汽车
摘要:
针对汽车综合性能检测设备选型问题，提出一种针对基于可拓理论的检测设备选型方案的评价方法，即以规范性、经济性、技术性、服务性、节能环保性、人机关系等要素为检测设备选型的评价准则体系，利用专家经验建立期望选型方案的物元模型和备选方案的物元模型，从而通过可拓关联度直接评价选型方案的优劣。试验表明，基于可拓理论的综合性能检测设备选型方法可有效评价选型方案的优劣。主题词：新能源汽车可拓理论
新能源车到底与普通汽车版汽车到底差别在哪里？绝对不仅仅是“血液”的问题。更多的结构性的变化也尽在其中。以下对新能源的技术做细节的比对，新能源车的心脏到底有何不同？它们都有着什么样的技术，它们对节能环保都起到了哪些作用，是什么样的工作原理在支持……才能描绘出令人惊赞的低碳节能的工作成绩。
弱混与强混的油电混合技术
在北京车展上，大家可以看到的混合动力车型主要有“弱混”、“强混”和“双模”三种技术类型。
其中，“弱混”车型的工作状态是车辆在启动时电动机开始工作，汽油发动机并没有点火工作，所有的设备工作都是依靠动动机来提供动力。当你松开制动踏板踩下油门起步时，汽油发动机才会启动工作。当用户深踩油门加速时，汽油发动机和电动机将同时协同工作，让提速变的更加明显。当车辆在高速行驶时动力则完全来自汽油发动机，也就是说电动机只是在汽车加速时介入。如果当前方遇到红灯用户踩下刹车减速时，车辆的动能并不是像普通车辆那样转化为制动系统的热能而被白白浪费掉，此时电动机将变身为发电机，它回收损失掉的动能，并以
电能的形式存于蓄电池中。这种刹车就会给电池充电相当于“免费加油”的畅快感觉正是混合动力车的魅力所在，是普通车辆所无法给予的。在车辆停稳怠速时，汽油发动机将会关闭，此时只有电动机工作，这就避免了怠速时所产生的高油耗，同时也实现了零油耗和零排放，之后车辆起步时又会重复上面的工作流程。
从上述的工作状态我们可以看出“弱混”车型主要节油环节在于点火时发动机并不启动，怠速时发动机也是关闭的，起步和加速时电动机可以提供动力辅助，刹车时可以把损失的动能转化为电能，高速行驶时多余的能量还能被转化为电能储存在蓄电池中，这就降低了燃油释放能量的损失，提升了燃油的利用效率。同时还有一点值得读者注意的就是，混合动力车型由于加速过程中有电动机提供动力辅助，因此其一般都采用的是小排量汽油发动机，就可以达到大排量发动机的动力感受(有点类似增压发动机的味道)，这在一定程度上也节约了燃油。
“弱混”技术的优势就是制造成本相对低廉，能很好平衡技术与售价的关系，电动系统体积相对小巧不会占用过多空间。
和“弱混”相对的技术就是“强混”，其特点是动力系统以电动机为基础动力，汽油发动机为辅助动力。与“弱混”不同的是“强混”电动机的功率更为强大，完全可以满足车辆在起步和低速时的动力要求。因此“强混”车型无论是在起步还是低速行驶状态下都不需要启动发动机，仅依靠电动机都可以完全胜任，在低速状态下完全就是一款“电动车”的姿态。当踩下油门加速时，随着速度的提升汽油发动机就会启动和电动机通过智能系统来协同高效的工作。当车速达到汽油发动机的经济时速时，汽油发动机的优势得以全面发挥，并成为车辆的主要动力来源，同时汽油发动机产生多余的能量会用来带动发电机为电池充电。
在急加速和全速运行状态下车辆需要极大的驱动力，因此电动机也会全速运行协同高速运转的汽油发动机同时发挥两者的最大性能，进而达到1 1的效果。当用户遇到状况刹车时，汽油发动机和电动机就会立即停止动力供应，达到节约燃油和电能的目的，同时利用车辆动能带动发电机为电池充电。
从上述的工作状态我们可以看出“强混”车型主要节油环节除了拥有“弱混”特点之外，其还具有在车辆起步和低速行驶时完全依赖电动机驱动的能力，很好的解决了城市行车中起步、停车、再起步时的油耗很高的问题，因此“强混”可以说是“弱混”的进化版本，克服了“弱混”需要频繁启动汽油发动机的问题，从而进一步的降低了油耗。“强混”可以说是一种比较优秀的解决方案，非常适合拥堵的城市中需要频繁起步停车的行驶状态。在这样的拥堵的行驶状态下可以实现零油耗零排放。当然要享受这些好处的前提就是要付出比“弱混”更高的价钱和为性能更强大的电动机和电池组牺牲些空间。
除了“弱混”和“强混”之外还有一类比较特殊的混合动力车型在国内销售，那就是中国第一款完全自主技术的比亚迪F3DM双模电动车。所谓“双模”就是在电动车系统(EV)的基础上又加入了一个混合动力系统(HEV)，“双模”可以说是“强混”的升级加强版。目前市售的“双模”车型只有比亚迪F3DM一款。
自然能源转换电动车技术
这项技术集光电转换、风电转换和二氧化碳吸附转换等自然能源转换技术概念于一身，属于新能源车技术中的未来流派。上汽集团在世博会及北京车展上发布的“叶子”概念车就运用了这一技术。当然，“叶子”这项新能源车技术展示还是以理念为主。
“叶子”在设计中以电能为主要动力来源，其技术核心是自然能源转换技术。车顶的一片巨型叶子是一部高效的光电转换器，可吸收太阳能转化为电能；而阳光追踪系统，则可以使叶片上的太阳能晶体片可随太阳照射方向而转动，提高光能吸收效率。
其四个车轮就是四个风力发电机，通过捕捉散逸的风能，将风能转变成电能，充入自身电池储存能源，形成辅助电驱动系统，最大限度拓展利用新能源。
其体采用可吸附二氧化碳的有机金属结构(MOFs)，能模拟绿色植物从空气中捕获二氧化碳和水分子，在微生物的作用下释放出电子，形成电流。生物燃料电池再将产生的电能给锂电池充电，由电机驱动汽车。同时，它还能将光电转换中排放的高浓度二氧化碳通过激光发生器转化为电能为车内照明，或转化为车内空调制冷剂，不仅仅是“零排放”，更是“负排放”的实现，净化空气。
增程型电动车技术
增程型电动车技术，也是目前新能源车技术的一大流派，这一技术流派的特点是电力驱动车辆行驶的主要能源，而汽油则是它的备用能源。例如，通用雪佛兰Volt就运用了这样的技术。
与传统意义上的混合动力汽车相比，增程型电动汽车有着非常明显的不同之处。在一辆增程型电动汽车上，车辆是全程由电动系统来驱动的，而在传统混合动力汽车上，车辆是通过电动机或燃油发动机来驱动，或是两者共同工作来驱动的。在行驶距离较短的情况下，增程型电动汽车的行驶完全仅仅依靠车载电池组提供的电力来完成，而在相对较长的行驶距离情况下，可以由内燃机或者燃料电池提供额外的电能来驱动车辆。电池组和动力推进系统经过精准的设置，可以使车辆在由电池组提供足够的电能的时候，不需要发动机或者燃料电池进行工作来产生额外的电力。在纯电力驾驶过程中，电池组的电能完全可以保证仅需要使用电力就能够保证车辆顺利实现加速、高速行驶，以及爬坡等各种性能。
以下以雪佛兰Volt为例，详细解析增程型电动车技术。具体来说，Volt首先依靠电池所储存的电力行驶，然后依靠汽油发动发电机产生的电力继续驱动。假设你的Volt电池已充满电，那么Volt可以依靠电池中储存的电力行驶达最多64公里(40英里)，期间可以完全实现“零油耗、零排放”。随着电池电力即将耗尽，增程型汽油发动发电机将自动起动，开始提供为电池提供电力。这样Volt就能继续行驶数百公里，直至有条件再次充电或加油。
Volt推进系统全程采用纯电力驱动。当电池的电量快耗尽时，它的车载发动发电机会通过燃烧少量汽油来为车辆供电，足以保证Volt继续行驶数百公里。
一般来说，混合动力汽车可依靠3.8升(1加仑)汽油行驶64到96公里(40到60英里)。与电动车不同的是，当今的混合动力汽车不需要通过连接电源进行充电，而是通过收集刹车时产生的能量以及借助发电机来补充电力。在低速行驶时，某些混合动力车型可以依靠电力驱动，并在高速行驶时切换到汽油发动机驱动。混合动力汽车的效率一般赶不上电动汽车，同时环保表现也不如后者。
增程型电动车的优点是能够在零油耗和零排放的情况下，行驶64公里(40英里)。即使在电池电量快耗尽时，增程型电动车也仅仅是使用汽油以供增程型发动发电机发电，提供汽车行驶所需的电力。
增程型电动车可以在电池电量耗尽后继续行驶，因为增程型汽油发电机会实现无间断启动，提供电力驱动汽车。增程型电动车能够自行产生续航所需电力，而不必停车寻找充电的地方。
氢燃料电池车技术
氢燃料电池车技术，则是目前新能源车技术的较高级流派，这一技术流派的特点是通过电气化学反应，将氢和氧化合成水，从而直接将化学能转化为电能，电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生足够的电能来驱动汽车。奔驰F800 Style、奥迪Q5HFC和雪佛兰Equinox等都是包含了这项技术的新能源车。
以下详细解析氢燃料电池车技术。
氢燃料电池车的燃料电池组位于车辆的中心部位。它通过电气化学反应，将氢和氧化合成水，从而直接将化学能转化为电能，在这一过程中并不产生任何实质性的燃烧。具体反应过程为：电池阳极上的氢在催化剂作用下分解为质子和电子，带阳电荷的质子穿过隔膜到达阴极，带阴电荷的电子则在外部电路运行，从而产生电能。在阴极上的氧离子在催化剂作用下和电子、质子化合反应成水。电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生足够的电能来驱动汽车。
这类氢燃料电池车通常设置四个座位，空间宽大舒适，并且拥有和传统汽车相比毫不逊色的高安全性能。它配备了司机及前排乘客安全气囊、侧面安全气囊、防抱死刹车系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)以及电子稳定装置(ESP)。与此同时，它的氢燃料存贮装置也十分先进，该装置由三个700巴(1巴=0.987个标准大气压)的高压储氢罐组成，罐体采用碳纤维复合材料，最大氢燃料存储量为4.2千克，这些燃料足以支持最长320公里的行驶里程。
氢燃料电池车的设计使用寿命为2年或8万公里，通过在热绝缘以及运行方案等方面进行的一系列改进，新型氢燃料电池车可以在低于零度的气候条件下正常启动及运行，这也是它相比前一代车型的显著进步之一，而在技术上做到这一点对于燃料电池车的推广使用至关重要。
以Equinox为例，其燃料电池组由440块串联电池组成，电力输出可达93千瓦，在车载73千瓦(100马力)同步电动机的共同驱动下，0－100公里/小时的加速只要12秒，而这款前驱车型的最高时速可达每小时160公里。
车联网电动车技术
这一技术流派地融合了电气化和车联网两大技术，几乎可以说是对未来城市个人交通的最新解决方案。同样将展示于世博园区及北京车展的通用EN-V概念车就运用了这项技术。
车联网技术，即通过整合全球定位系统导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。
这类电动车体积小巧、移动便利。以EN-V为例，整车重量仅400多公斤，长约1.5米。而目前传统汽车重量超过1500公斤，长度更是EN-V长度的三倍。时下一个传统汽车的停车位可以容纳五辆EN-V，这将极大地提高城市停车面积的利用率。
这类电动车的左右两侧车轮分别由各自的电动马达驱动，马达动力由锂电池提供，可通过普通家庭电源进行充电，每次充满电后可行驶40公里，完全实现零排放。同时，可与电网进行信息互换，选择最佳充电时间，充分提高公用电力基础设施的使用效率。
这一新汽车技术的重大突破，还在于自动驾驶方面，如变道警告、盲区探测及适应性巡航控制等技术均得到了变革性的运用。
至于您说的行业标准和国家法规~一时半会是改不了的 这中间当然需要很多部门的努力 许多环节的进行 以及各界人士的共同努力相互促进相互协调 车展只能说是新科技新发明的展示而已 对于新标准新法规应该也有一定促进作用吧~~！
6.结论
由于我国非凡的国情限制和汽车工业的发展现状，以及各种不同形式的汽车模式具有不同的优缺点，都具有特定的适用范围和消费者群体，这就决定了在我国不能建立单一的汽车营销模式，而是要依据市场规律和变化的市场，结合生产企业的特征和特定的消费者群体，建立具有特色的多种形式的汽车营销模式，以便适应各种不同层次的消费者的需求。当前，除了建立代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4S专卖店等形式的营销
新能源汽车 篇6
记者连线：记者致电金龙汽车证券部，工作人员表示该信息不属于重大公告范畴，不予回复。
金龙汽车（600686）作为客车行业的领导品牌之一，从产品分布来看，该公司已经开发了纯电动、插电式混合动力、混合动力多种型式的节能和新能源客车产品，不仅有公交客车，还包括了旅游客车和轻型客车，产品布局已经比较完善。
近日，国家有关部委发通知明确，将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市，扩大推广将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广，其中对推广的混合动力公交客车有明确标准界定。
市场传闻金龙汽车入选福建新能源汽车示范工程，实际上，在节能与新能源技术研发方面该公司一直走在行业前列。公司在过去两年有两个项目获得国家科技部高技术研究发展计划（863计划）立项，根据最新的节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型统计，公司混合动力有19款，纯电动有4款入围，遥遥领先于国内其他客车厂商，鉴于目前新能源客车仍可能是新能源汽车中最先商业化的车型，因此公司的领先优势将可能使其成为最大的受益者。
新能源汽车 篇7
同济大学新能源汽车工程中心成立于2001年,中心战略定位是在新能源汽车领域构筑技术开发平台,积聚和培养汽车行业高级人才。发展目标是占据未来新能源汽车的技术制高点,支撑、引领和服务于汽车产业的发展。中心2006年被批准为新能源汽车教育部工程研究中心和上海电动汽车工程技术研究中心,2007年被国家科技部批准为燃料电池汽车及动力系统国家工程研究中心,2009年被国家发改委批准为新能源汽车及动力系统国家工程实验室。
同济大学新能源汽车工程中心的产业化依托单位上海燃料电池汽车动力系统有限公司,是应国家“863计划电动汽车重大专项”提出的实现电动汽车重大专项产品化和产业化目标成立的,进行电动汽车整车相关技术开发、电动汽车动力平台的研制与销售、整车企业四技服务、电动汽车动力系统总成及零部件产品研制,生产及销售、应用软件开发及销售、机电产品研制及销售等业务。他们在“十五”期间共同承担了国家863“电动汽车”重大专项“燃料电池轿车”等国家级与上海市重大科技攻关项目,在“十一五”期间又继续承担了国家863“节能与环保汽车”专项中的“燃料电池轿车动力系统平台”项目。
科研成果
新能源汽车 篇8
新年伊始,福田汽车山东新能源基地揭牌,同时第一万辆福田欧辉新能源客车下线,为新年送上了一份“环保”大礼。
作为国内新能源汽车的领先者,福田汽车在2014年里,新能源汽车产销达到了一个新高度——销量突破2万辆。
现在,福田汽车集团将再在山东建设新能源基地,不但为绿色出行保障齐鲁蓝天尽力,更将助力山东制造业转型升级。
打造山东最大新能源汽车基地
伴随着福田山东新能源基地揭牌,第一万辆福田欧辉新能源客车下线,标志着福田山东新能源基地正式投入运营。此次福田打造山东最大新能源汽车基地,不但是福田新能源汽车发展历程上又一里程碑,也将打造齐鲁大地绿色出行,助力山东制造业绿色转型。
据主办方透露,此次揭牌的福田汽车山东新能源基地,坐落于山东潍坊高新区,项目投资15亿元,集技术研发和生产于一体,致力于打造一个国内全新的新能源汽车高新技术基地。该基地运营后预计年产能达一万辆,主要生产新能源公交、新能源团体车和校车等,有望实现年销售收入近70亿元,成为福田汽车山东重要的战略基地。此次福田山东新能源基地的正式运营,将让福田汽车在山东的制造能力再上一个新台阶,拉动山东新能源汽车制造水平的提升。
在新能源汽车的制造和运行方面,福田汽车一直扮演着“领跑者”角色。早在2003年9月16日,福田欧辉新能源客车就在国内率先启动混合动力客车的研发,并于2005年投入试验;2008年1月1 1日,30辆福田欧辉混合动力客车交付广州第一巴士运营,福田汽车也成为国内第一批实现新能源汽车批量运营的汽车企业;2008年12月,科技部和北京市政府联合向福田汽车授予“北京新能源汽车设计制造产业基地”牌匾,福田成为国内首个新能源汽车产业基地。
2013年6月,福田汽车与北京公交集团签订3012辆欧辉LNG公交车销售合同,创世界客车史上单笔订单之最;2014年11月,北京公交再次与福田欧辉签订700辆纯电动客车采购大单;同月,福田欧辉客车作为APEC官方指定用车,成为北京“APEC蓝”这张画卷中重要的一笔。
迄今为止,福田已有15000辆新能源汽车在运行,是国内新能源客车运行数量最多的品牌,也是产品最为成熟的企业之一。福田汽车依托新能源领域丰富的经验,必将让更多的新能源汽车驰骋在齐鲁大地。
倡导绿色出行,保障齐鲁蓝天
为助力山东实现公共交通领域零排放、零污染,改善大气环境、改善空气质量,福田山东新能源基地有诸多新亮点。为解决电池瓶颈,福田的新能源电池公司已经成立。此外,在潍坊设立的福田(山东)研究院也将重点研究新能源课题。作为我国新能源客车运营保有量最大的企业,福田新能源汽车基地的建设将会助力山东新能源公交进一步全面推广。
济南作为我国首批“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市,未来将推广使用更多新能源公交车。而在应对雾霾和城市公共交通绿色出行的系统性解决方案上,福田提供了诸多成功经验。进入2014年以来,凭借丰厚的产品资源和成熟的运营经验,福田新能源客车赢下了一个又一个批量订单,北京、天津、广东、河北、山东、浙江、贵阳、黑龙江……到处都是福田新能源客车的身影,不论是插电增程式混合动力客车,还是在线充电、快充、快换式纯电动客车,福田都以过硬的品质和个性化的解决方案,赢得了客户的信任。
另外,福田汽车在参与城市公共交通的过程中,不再只是简单的提供产品,而是提供一整套系统的运营管理解决方案。据了解,福田汽车系统解决方案主要涵盖产品创新、技术创新、运营管理和服务专项政策四个方面。其中产品方面,福田汽车生产的客车产品通过纯电动、即充式纯电动、液化天然气等动力形式已经全部实现了PM2.5的低排放和零排放。同时,福田汽车通过新能源技术、全承载技术、发动机智能冷却技术、动力适况匹配技术、液化天然气车用集成系统技术等一批新技术也进一步推进客车的节能减排。另外,福田还和当地公交公司紧密配合,比如安排城市客运专家为城市公交企业提供专业咨询;帮助公交公司制定线网优化模型;依据城市道路、出行时间、距离、客流等要素规划需求车型、数量;组建技术团队与公交企业共同开发、改进车辆等服务。
今年,福田汽车已经与北京公交集团签订了3000多辆液化天然气公交车和700辆纯电动客车的采购合同。福田汽车与北京公交联手为“APEC蓝”做出贡献的同时,也积累了新能源客车规模化运营的宝贵经验。这些经验,都会有助于福田欧辉新能源客车服务山东地区公交公司,让更多新能源汽车驰骋在齐鲁大地,为山东献上更多的绿色。
福田山东新能源基地有利于促进产业优势与多种优势有效对接,实现资源共享、互利共赢,继而推动山东整个区域经济转型升级。福田汽车集团山东新能源基地,将打造多方共赢的创新格局,在推动山东省乃至我国汽车产业利用新能源节能减排和提升自主创新能力的基础上,为山东省经济转型升级注入新的动力和活力,为福田汽车成为世界级汽车企业奠定坚实基础。
新能源汽车 篇9
随着新能源电动汽车的出现,人们逐渐将购买新能源电动汽车作为首选,据不完全统计,在2012年新能源电动汽车在我国的销量还不足一万辆,到2014年就已经突破了7.4万辆,也正是在这种情况下,我国对新能源汽车技术人才的需求也在不断增多。然而,通过实践得知,我国高职院校在新能源汽车技术专业的课程设置上有些欠缺,因此,有必要对此开展研究。
2 新能源电动汽车及其发展
新能源电动汽车运行动力是非常规能源,它不需要燃烧汽油,只需要充电就能运行。对于新能源电动汽车就是将车载电源的直流电,经过D/A逆变器的作用转化为交流电,进而将电能转化为机械能,在机械能的作用下,汽车就可以运行[1]。经过多年发展,我国新能源电动汽车技术已经逐渐趋于成熟,并在很多城市使用。同时,我国混合动力汽车技术也正在向完善阶段推进,这些新能源汽车的应用不仅解决了环境污染问题,还满足了人们安全出行需要,我国政府也加大了对新能源电动汽车的关注,并出现了一系列积极政策,在部分地区投入了一定技术经费,北京、深圳以及长沙等地都开设了新能源电动汽车专用路线,由此可见,我国政府十分关注新能源电动汽车发展。
3 基于新能源电动汽车发展的高职新能源汽车技术专业培养目标
为满足社会对新能源汽车技术人才的需求,作为为社会培养实用型人才的高职院校也开设了新能源汽车技术专业,现阶段,社会对新能源汽车技术人才的需求主要有三种:第一种,新能源技术运用与开发人才。对于这类人才来说,不仅要懂得新能源汽车开发,还要具有一定的新材料研发能力,且有分析能力,掌握与新能源汽车研发相关的技术知识,能够运用各种先进软件完成汽车设计等,如CAD;第二种,新能源汽车生产与检测人才[2]。此类人才不仅要全面了解新能源汽车性能,还要时刻关注国际新能源电动汽车发展趋势,掌握新能源电动汽车基本构造,做好车辆检验,关注新能源汽车整个检测过程,不断学习新理念与新技术;第三种,新能源汽车销售与售后服务人才。此类人才除了要了解汽车构造以外,还要懂得必要的养护方法,具有良好的市场营销能力,能够为顾客全面介绍新能源电动汽车优点,且具有良好的语言表达能力。
以上三种人才都是现代社会急需人才,结合高职院校实际情况需要重点培养第二种与第三种人才,所以高职新能源汽车技术专业应将提高学生素质,让学生懂得电动汽车生产、检测、维护等知识作为重点,让学生学会检验新能源汽车的措施,强化他们的基础能力,这些才是高职新能源汽车技术专业培养目标[3]。
4 高职新能源汽车技术专业课程设置中存在的问题
4.1 缺乏对新能源电动汽车发展的正确认识
通过长期实践工作得知,我国有很多高职院校并不能正确认识新能源电动汽车发展,并认为新能源电动汽车正处于初级发展阶段,没有大面积推广与使用,所以对高职新能源汽车技术专业的重视程度也远远不够,也就没有做好课程调整,影响了相关人才培养工作的开展。
4.2 相关课程设置存在滞后性
对于很多高职新能源汽车技术专业来说,相关课程设置都存在一定滞后性,无论时代怎样变换依然采用原有教学计划,基本都将教学重点落在汽车故障维修、汽车生产与制造及保养等内容上,在核心课程设置上依然将汽车电工电子技术研究、汽车维修以及汽车检测等内容做好重点,同时在实际教学中还发现,高职新能源汽车技术专业的课程设置过于笼统,培养出来的学生难以满足社会发展需求,学生在就业以后就业难度较大,与高职院校培养目标差距较大。
4.3 缺少必要的实训基地
受高职院校对新能源汽车技术专业认识不足的影响,学校并没有设置必要的实训基地,即便部分院校存在实训基地也存在投入资金不足的情况,实训设施严重不足,很多学生都只能看书本或在脑海中想象实训,这样培养出来的学生根本不具有实践能力,也无法真正满足社会实际需求。
5 高职新能源汽车技术专业课程设置
5.1 增强对新能源电动汽车发展的认识
高职院校是培养实用人才的教育机构,应具有一定的超前意识与正确态度,尽管新能源电动汽车在我国使用量不大,但随着人们环保意识的提升,新能源电动汽车发展前途不可限量。再加上现阶段很多汽车厂商都将新能源电动汽车作为生产重点,加大了资金投入,高职院校应抢占先机,在新能源电动汽车进入鼎盛阶段以前就做好人才培养,这样当新能源电动汽车进入鼎盛阶段以后,毕业于该专业的人才也会成为新能源电动汽车新能源电动汽车的佼佼者,成为最受欢迎的人才,高职院校在社会上的地位也会随之提升。因此,高职院校管理者应看到新能源电动汽车的良好发展前景,做好新能源汽车技术专业人才的培养工作,为他们设置好合适的学习课程。
5.2 做好新能源汽车技术专业课程调整
对于新能源汽车技术专业来说,为满足社会发展需要,在设置课程的过程中应加强与信息技术的联系,让学生掌握新能源电动汽车基础知识的同时,懂得运用信息技术做好安全保障,向社会实时传递新能源电动汽车的好处,带动人们购买新能源电动汽车的兴趣。所以,新能源汽车技术专业就要将提高学生运用电子技术能力、正确运用专业仪器检测汽车故障、做好新能源电动汽车维护和保养作为培养目标。
同时,做好课程设置,这也是新能源汽车技术专业中最重要的一部分:
首先,在汽车构造课程上,这也是新能源汽车技术专业学生的基础课,主要为学生讲解新能源电动汽车的构成要素,让学生了解推动汽车运行的动力。
其次,在汽车电器与电子设备课程上,以引导的方式让学生了解学习要点,鼓励学生大胆表述自己对新能源电动汽车的看法,在汽车的设备上应采用哪些新技术、新措施等[4]。
再者,在汽车电子控制技术课程上,让学生亲自操作,了解新能源电动汽车需要哪些控制装置,这些控制装置上都有哪些技术,现有技术中存在哪些不足,怎样改进等,这些都是需要学生掌握的内容。
最后,汽车电路故障与维护,让学生参与到新能源电动汽车电路故障检测中,让他们结合自己所学的知识找出新能源电动汽车在运行中容易出现故障,在故障检测中需要运用哪些设备或仪器等,并让学生亲自检测,并提出自己的解决办法,教师则在一旁指导,为学生提出合理有效意见[5]。在新能源电动汽车维护中,教师应先让学生阐述一下自己对汽车维护的想法,然后教师在学生所提出的维护办法的基础上提出一些解决措施,这样不仅可以帮助学生更全面的掌握新能源电动汽车维护措施,还能让学生对汽车维护有更加深刻的印象。
此外,在新能源汽车技术专业中,还要将电子测量技术、传感器技术等作为教学重点,但在整个高职新能源汽车技术专业教育中最重要的课程依然为以上四种,其他知识仅为辅助,向学生传授这些知识的目的是为了帮助学生快速成长,让他们认识到先进科学技术对新能源电动汽车发展的重要意义,只有这样才能做好高职新能源汽车技术专业学生的教育工作,真正完成为社会培养实用人才的目标。
5.3 加强与相关产业的联系
高职院校要做好新能源汽车技术专业人才的培养工作,为学生构建合理与完善的课程体系,做好课程设置工作,应将实践课程作为高职教育主体,理论课程为教育客体,其保证单项课程的实训总数逐步低于总课程的15%。还要加强与新能源电动汽车相关产业的联系,与之构建友好合作关系,让即将走向社会的学生在该企业实习一年,费用学校与企业各承担一半,这样一来,不仅解决了高职院校学生无实践经验的难题,同时,学生在企业实习期间也能了解到以后的工作环境以及在工作中需要的品质,这对学生日后就业有重要作用。通过这种方式还有效解决了企业用工难问题,企业也可以从这些实习学生中挑选优秀的人才,在其毕业后签订就业协议,学生就业问题也得到了解决,可谓一举多得,因此,应重视与相关产业的联系。此外,教师也可以深入到企业学习实践知识,也可以让企业为学校派一名优秀的实践教师,既有理论知识又有实践能力的教师能够帮助学生快速成长。高职院校与企业还要经常为学生组织竞赛活动,让学生用自己的知识提出新能源电动汽车设计新设想,对优秀创意要进行表彰与奖励,增强学生的学习信心。
6 结束语
通过以上研究得知,新能源电动汽车发展前景较好,在不久的将来一定会取代常规能源汽车,因此,作为为社会培养实用型人才的高职院校一定要改变对新能源电动汽车的态度,合理设置新能源汽车技术专业课程。本文联系实际情况研究了新能源电动汽车及其发展趋势,并阐述了高职新能源汽车技术专业课程设置中存在的问题,有针对性的提出了解决措施,希望能为相关人士带来有效参考。
参考文献
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新能源汽车 篇10
一、重庆市新能源汽车产业发展现状
(一) 重庆市的新能源汽车产业发展总览
重庆市是我国早期工业基地之一, 综合基础设施完善, 门类齐全, 它的交通运输设备制造业在全国处于领先地位。两江新区又是国家科技部刚刚挂牌的“国家新能源汽车高新技术产业化基地”, 市内众多的科研院所和高校, 也为新能源汽车的研发提供了强有力的技术保障和人才支持。在首批公布的政府补贴私人消费者购买新能源汽车的城市中, 重庆成为西部唯——家享受补贴的城市, 其他入围的城市有北京、上海、深圳和武汉。
2011年第一季度, 重庆市汽车工业生产同比增长12.5%, 总产值达到813.62亿元。汽车产销量保持稳步增长, 其中上半年同比增幅4.1%, 销售量达24.54万辆, 下半年同比增幅5.1%, 销售量达24.74万辆, 年内轻松实现3000亿元总产值的目标。预计到2015年, 重庆市混合动力乘车的产能将会达到46万辆, 而到2020将会达75万辆, 到时长安、力帆、隆鑫等企业将会成为新能源汽车的优秀代表。国家发改委决定在重庆试行低碳推广工作, 重庆市据此制定了低碳经济发展的路线图。根据重庆市发布的文件中, 我们可以看到新能源汽车产业以及包括大中型水电工程在内的能源生产产业等, 将会通过低碳经济示范和推广逐渐形成低碳产业群。电动汽车产业的发展需要一个完整的产业链条支撑, 包括能源结构、工业标准、生产环节、充电网络的布局等都需要全盘考虑。重庆市江北供电局开发的第一座电动汽车充电站现在已经投入使用了, 2011年底, 据统计, 已经有超过700辆电动出租车、100辆的电动公务车、50辆电动公交家, 另外还有300辆的电动私家车已经在路上行驶了。在“十二五”期间, 为了满足对电动汽车产业发展需求的日益增长, 重庆市将会投资建设30座充电站以及1000台的充电桩。
(二) 长安汽车集团的新能源汽车发展状况
重庆长安位于长江和嘉陵江两江汇合处, 是一家开发、制造、销售全系列乘用车和商用车的汽车公司, 其主要产品有全系列乘用车、小型商用车、轻型卡车、微型面包车和大中型客车、全系列发动机等, 年汽车生产能力达100万辆以上, 年发动机生产能力110万台以上。公司经过多年的努力和发展, 现在的发动机平台可以生产排量在0.8L到2.5L的汽车, 并且可以生产中高低档的多种车型, 包括微车、轿车、卡车、SUV、MPV等, 形成了多品种、宽系列的产品格局。长安以整车、动力总成、零部件、商贸服务四大主业板块为依托, 构建了垂直一体化的产业链。从2009年开始, 长安汽车就成为了我国汽车行业最具价值品牌的企业之一, 自主品牌排名在我国位居第一, 在世界排名第十三。
长安汽车是重庆整车制造的标杆, 因此在重庆跨向新能源汽车的战略规划中起着举足轻重的地位。2009年6月, 在重庆市政府和长安汽车的倡导下成立了重庆市节能与新能源汽车产业联盟, 该联盟凝聚了科研院所、整车企业、零部件企业并且包括终端用户在内, 致力于成为中西部地区规模最大、产品最全、以及功能最完整的新能源汽车产业链。在未来五年内, 长安汽车的新能源汽车产销将会达到5万辆, 并且在整车、关键零部件和相关产业投入约100亿的资金。根据重庆市《汽摩产业发展规划及产业链项目策划研究报告》, 2012年长安汽车产销新能源汽车12万辆, 销售产值169亿元。其中, 纯电动汽车2万辆, 混合动力汽车10万辆。随着国家对新能源汽车发展导向的明确, 长安公司在新能源汽车发展过程中, 获得了国家和重庆市政府的支持, 如2009年国家在新能源汽车方面对长安公司拨款预算共计2516万元;为了更快推进长安公司新能源汽车的产业化进程, 长安汽车公司还通过重庆市申报了国家“863电动汽车大规模示范运行”项目, 在2011年推出了1000辆新能源汽车在重庆开展了示范运行。并且国内第一台氢内燃机在长安点火成功, 杰勋作为国内第一辆产业化混动动力轿车在长安下线并且上市。长安也成为国务院机关事务局唯一指定的示范运行车, 奔奔mini作为一台纯电动汽车在长安下线等等。长安汽车在新能源汽车的研究和开发, 产业化营运以及示范各方面, 在全国已经处于领先的地位。
二、重庆市新能源汽车产业发展所存在的问题及原因分析
现在, 重庆两江新区已经形成了纯电动、混合动力以及燃料电池三种新能源汽车动力系统技术平台, 并且发展成为集产学研为一体的合作开发体系, 形成了新能源汽车技术标准体系框架并且拥有了评价和测试新能源汽车的能力。因此, 重庆新能源汽车产业已经进入了一个新的阶段, 尽管如此, 结合新能源汽车市场的供需, 重庆市在未来几十年, 新能源汽车实现规模化和产业化的发展还将不可避免地面临着一系列难题。
(一) 新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足
以长安集团的新能源汽车为例, 作为2008年上市的国内首款自主品牌混合动力轿车, 长安杰勋HEV混合动力汽车与普通车型的价格相差近5万元, 定价稍高, 对于普通的消费者而言, 虽然有相关的补贴支持, 但是由于其较高的定价, 新能源汽车的吸引力远远不够。因此, Strategy Analytics进行了相关预测, 得出结论认为由于没有对消费者购买形成有效的激励, 在2015年国内混合动力汽车在整个汽车产量的比例还将不足2%。
(二) 基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战
在城市中新能源汽车的规模化运行需要有相应的公用基础设施为保障。国内的居民以高层居住为主, 很少拥有自己的停车库, 因此为了保障新能源汽车的市场化需要建立大量的公共基础设施。然后建设充电设施需要征收大片的土地并且需要投入巨大的资金, 因此对于土地资源需求旺盛的城市而言, 这是一个巨大的难题。此外, 由于在快速充电的模式下, 电动汽车对电网能力的要求也会较高, 因此对现有电网进行全面改造使其能够满足大规模的用电量也是一个巨大的挑战。消费理念日趋理性的普通消费者也很清楚地意识到了这一点, 这极大地制约了新能源汽车的市场化进程。
(三) 未建立起完善的自主开发创新体系
重庆市尚未建立起一个完善的新能源汽车自主研发和科技创新体系。重庆市政府、新能源汽车产业内部、大中专院校、科研机构等之间的相互协调机制并不健全, 再加上新能源汽车技术力量分散, 各种资源分布广泛, 所以不能很好地集成各方优势和科技资源对基础、共性技术和关键核心技术进行共同攻关, 由此增加了新能源汽车技术研发取得重大技术突破的难度, 影响了全市新能源汽车产业自主创新能力的提高。
(四) 研发投入不足, 研发人才短缺
重庆市新能源汽车企业研发投入水平远远低于外国汽车企业。重庆最大的汽车企业长安汽车已在各种新能源车型的研发上投入资金超过3亿元, 并获得混和动力技术专利70余项, 其中发明专利18项, 未来3年内, 长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元, 但即便如此, 这也同世界发达国家的新能源汽车产业投入相差甚远的。据统计, 欧美发达国家新能源汽车研发人才一般都占全行业的3%以上, 而中国仅为1%, 现阶段新能源汽车产业人才缺口已达50万。由于重庆地处西部, 不利于吸引外来人才, 特别是汽车专业高级科技人才和既懂技术又懂管理的复合型人才, 甚至高级技术人才外流现象也比较严重。
(五) 新能源汽车产业链尚未形成
目前, 新能源汽车相关产业链, 主要涉及电池、永磁驱动电机、仪器仪表、发动机等动力汽车内部设备以及外部的充电站设备。重庆市这些产业虽然都有相当的规模, 但是由于国内新能源汽车启动较晚, 关键零部件产业链尚未形成, 核心零部件还需要大量进口, 再加上重庆两江新区作为国家的战略区位选择仅仅一年有余, 因此, 新能源汽车的产业粘性欠缺, 围绕新能源概念的相关产业链建设还处于起步阶段。
三、基于重庆的新能源汽车产业发展对策
(一) 制定和完善产业发展政策, 创造良好投融资环境
以《国家汽车产业发展政策》以及《节能与新能源汽车产业规划》为依据, 立足重庆市汽车摩托车产业基础, 制定良好的产业发展政策, 吸引更多企业进驻重庆新能源汽车产业链的各个环节。同时还要积极关注跨国公司产业转移和直接投资动向, 不断创造良好的投融资环境, 增加重庆零部件企业与汽车跨国公司和国外零部件供应商的合作机会。此外, 合理的推进资产战略重组成为必要, 应该鼓励民营资本进入汽车行业, 并且在重庆汽车整车产业的战略整合和资产重组中支持民营资本参与, 努力实现重庆汽车投资主体多元化, 汽车工业国有、民营、外资并存的局面。
(二) 迅速建立行业标准和技术战略平台
有关部门以及相关行业应该推进节能和新能源汽车标准的制定以及修改工作, 把开展研究生产的一些主要企业作为主体, 同时制定整车生产以及关键零部件生产标准, 并且制定检测和验证的相关标准, 形成一套完整的体系。积极主动地参与到国际标准化的研究以及制定中, 并且在具有优势的领域中努力发挥主导作用, 建立一个能够适用于我国节能和新能源汽车规模化示范运作的体系。同时, 推进科研院所, 企业、高校联合建立新能源汽车研发中心, 并且建立支撑新能源汽车的商务贸易平台以及技术服务平台。
(三) 加快形成新能源汽车产业链
新能源汽车是一个连带性较强的产业, 除本身常规汽车相关链条外, 还涉及电池、电控及相关制造原料产业。因此, 可以成立专业化的汽车工业设计产业园, 并且吸引高端人才和国际著名的汽车设计公司入驻重庆, 同时开展重庆本土汽车企业和世界著名的汽车品牌以及其所属的技术研发机构的技术合作交流项目, 从而充实高端研发链条。对本土零部件产业研发技术的投入高度重视, 并且鼓励和支持整车生产企业采购本地汽车的零部件产品。充分利用调控措施, 帮助重庆骨干汽车零部件企业在关键零部件研发上实现质的突破, 并且建立标准化、通用化和系列化的汽车零部件生产基地。另外, 2010年国内41个重点城市已建成电动汽车充电站76座, 而重庆市只有一座, 因此加强充电基础设施的建设也是新能源汽车产业发展的重要环节。
(四) 培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式
尽快出台降低新能源汽车购置税的有关政策, 取消不合理收费和不必要的购买审批手续;规范整车和零部件销售市场秩序, 打击假冒伪劣产品和拼装车行为, 切实保护新能源汽车产品和知识产权。此外, 在城市改造的同时, 政府应加强新能源汽车销售市场的规划, 鼓励在合适的区域成规模地建设新能源汽车超市和新能源汽车4S店试点, 以期形成新能源汽车消费的良好氛围和环境。车企也应借鉴国外新能源汽车先进的商业运作经验, 尽快解决目前“产能日益膨胀, 销售模式欠缺”这个突出问题。
(五) 以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用
2010年, 两江新区实现汽车产销118万辆, 占全国的6.5%, 全市的73%。按照规划, 新区正全力打造以鱼嘴工业园30平方公里为核心区的两江国际汽车城, 汽车产业规模将高达5000-7000亿元, 到2015年, 将形成260万辆整车、300万台发动机的生产能力, 特别是霍尼韦尔、韩泰轮胎等全球汽配巨头的到来也必将为重庆市的新能源汽车产业奠定雄厚的基础, 长安集团在新能源层面上应与众多汽车电子供应商和外来投资商开展广泛合作。随着外资汽车制造商的进入, 其配套供应商也会“就近移植”, 内资和外资的集聚以及国家的新能源汽车政策支持, 可以很好地促进大企业形成战略联盟, 重庆市的汽车企业可以通过形的成新能源汽车企业联盟实现优势互补和资源共享, 扩大经营规模。
新能源汽车产业作为新兴产业, 虽然面临着诸多亟待解决的问题, 但是其未来的产业发展前景不容置疑。新能源汽车产业链中配套产业的迅速兴起为新能源汽车注入了新的活力, 未来的重庆必将诞生出一大批以长安汽车为代表的新能源汽车产业新星!
摘要：重庆市作为科技部最新批准的国家新能源汽车高新技术产业基地, 在其规模化和产业化发展中面临着一系列难题:新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足;基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战;未建立起完善的自主开发创新体系;研发投入不足, 研发人才短缺;新能源汽车产业链尚未形成。重庆市应制定和完新能源汽车产业发展政策, 创造良好投融资环境;迅速建立行业标准和技术战略平台;加快形成新能源汽车产业链;培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式;以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用, 促进新能源汽车产业快速发展。
关键词：重庆,新能源汽车产业,竞争战略,研究
参考文献
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新能源汽车 篇11
关键词现状新能源汽车机遇
中图分类号:TE0文献标识码:A
所谓“新能源汽车”,就是依靠科技创新、以新能源为动力、降低能源消耗、提高能源利用率、减少环境污染、能够实现可持续发展的新一代节能环保的汽车。
进入21世纪以来,我国汽车产业高速发展,形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系,产业集中度不断提高,产品技术水平明显提升,已经成为世界汽车生产大国。与此同时,我国新能源汽车也在快速发展,对于中国这个石油资源匮乏和环境压力大的国家来说,大力发展新能源汽车有着非常重大的现实意义和战略意义。
1 我国新能源汽车的现状
在传统汽车行业,中国落后世界领先水平几十年,但是在新能源汽车研发领域,我们有成本和市场优势,在技术水平及产业化方面,我国与国外基本处于同一起跑线上。20世纪80年代伊始,我国就已经对新能源车开展了研究工作,主要是对压缩天然气、液化石油气、甲醇等方面开展部分研究,并成功研制利用菜籽油、大豆油、废煎炸油等为原料生产生物柴油的工艺。1999年,国家政府有关部门组织成立“清洁汽车行动”,从此开始了较大规模的替代燃料发展计划。“十五”期间,国家从维护我国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力,实现我国工业的跨越式发展的战略高度考虑,设立“电动汽车重大科技专项”,通过组织企业、高等院校和科研院所等方面力量进行联合攻关已经取得了重大进展。2004年,科技部又启动了“十五”国家科技攻关计划“生物燃料油技术开发”项目。目前,这些技术在我国已经取得了预期的成果,有些已在大规模地推广应用,并实现了商业化、产业化,有些尚在研发阶段。另外,在“十一五”期间,科技部还组织了国家“863”节能与新能源汽车重大专项。“863计划”中涉及这一领域的投资达8.8亿元人民币。在发展新能源汽车领域,许多汽车厂商像吉利、奇瑞、华晨、长安、上汽、东风、一汽等都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,并有量产车型陆续上了汽车产品的生产公告。目前,一汽和东风已有混合动力电动客车新产品并投入示范运行,东风纯电动小巴已累计销售近5000辆。天津一汽以生产的经济型轿车为基本车型,采用锂离子动力电池,实现了动力总成控制系统的高速CAN和车身舒适性系统低速CAN的双CAN总线网络通讯,配置车载智能充电机、电动助力转向等。在燃料电池汽车方面,一汽和东风目前已经研制成功“超越3号”样车。上汽一款以荣威750为基础开发的燃料电池轿车也有望成为国内首批上路的电池轿车。该车采用了串联式的混合动力驱动结构,并搭载了上汽自主研发的全新燃料电池,最大输出功率达到60KW,比之前的“超越3号”功率提升10千瓦左右,其0-100公里加速时间约15秒,最高时速可达到150公里/小时以上,一次性充氢连续行驶里程超过300公里。在奥运会期间,我国有500多辆新能源汽车投入展示和使用,使得2008年被称为“中国新能源汽车的元年”。目前国内包括上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪和长城在内的至少八家自主品牌汽车企业正在大力研发新能源系统,这其中包括一汽集团混合动力轿车、上海通用别克混合动力轿车、上海大众帕萨特燃料电池轿车、北汽福田燃料电池混合动力城市客车、一汽混合动力城市客车、重庆长安的混合动力客车和东风汽车混合动力电动城市客车。2010年,我国将生产1000辆燃料电池车用于在上海举办的世博会。
无疑,在当前形势下,我国新能源汽车迎来了发展的良机。但新能源汽车价格过高,一些技术瓶颈尚待突破,配套设施不够完善,这些因素制约了新能源汽车的发展。首先从价格看,新能源汽车价格比普通燃汽车要贵许多,对目前没有补贴的个人消费者而言,新能源汽车显然还缺乏吸引力。而对于燃料电池汽车,现阶段,燃料电池由于其成本高、价格贵以及技术方面的制约,其大规模商业运营需要到2020年左右。其次,从技术看,在电动汽车关键技术如蓄电池方面,国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池,而我国的高能电池研制还刚刚起步。纯电动汽车技术水平能够达到节能环保的要求,但由于受到电池容量和充电时间的制约,纯电动汽车的电池寿命和续行旅程都比燃汽汽车短,纯电动客车的产业化仍需时日。至于氢燃料车,目前还需要解决氢燃料存储的气化损失等一些难题。在新能源汽车工业整体技术上,新的发动机电子控制系统是传统汽车所没有的,对新能源汽车特别是电动汽车的工作有重要的影响,我国在这一技术上与国外对比还有一定的距离。最后是配套设施问题,目前我国的配套设施不够完善,以电动汽车为例,需要解决电动汽车的充电站问题,目前的充电站很少,这给电动车的使用带来了极大的不便,至于氢燃料车和氢燃料电池汽车,目前还没有解决加氢站的建设问题。我国新能源汽车实现真正意义上的规模化和产业化要走的路还很长。
2 我国新能源汽车发展的新形势和新机遇
在我国,尽管新能源汽车实现真正意义上的规模化和产业化还有一段较长的路要走,但也存在着一些发展中的新形势和新机遇,挑战和机遇共存。
2.1 能源危机与环境压力促进了新能源汽车的发展
石油是重要的工业原料,随着世界人口的增加和生活水平的提高,人类对能源需求的增加速度很快,石油资源的枯竭正在加剧,能源危机提前到来。我国的石油资源短缺,目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长,我国原油消费量增速远快于世界平均水平;2007 年我国原油对外依存度达到47.17%。预计到2010年进口依存度将接近50%。发展新能源汽车,用电代油,是保證我国能源安全的战略措施。同时,随着我国汽车保有量的快速增加和对石油等石化能源消耗的增加,环境污染变得越来越严重,日益加重的能源危机与环境压力是我国发展新能源汽车的必然选择。
2.2 国际金融危机给我国新能源汽车的发展提供了挑战和机会
2008年下半年以来,随着国际金融危机的蔓延和加深,国际汽车市场出现了严重的萎缩,今年1-2月,美国汽车销量分别同比下降37.1%和41.3%,欧洲汽车销量分别同比下降27%和18%,日本汽车工业协会公布的相关数据显示,1月份日本汽车销量下降了28%,加上2月销量的下降,已是连续第6个月下滑,创50年来最大跌幅。坐上世界头号汽车制造商位置的丰田集团2月份全球产量下降53%,为23年来最大降幅。通用汽车公司三月份汽车销量下滑45%,面临着破产倒闭的危险。2月份,日本本田和日产也分别出现了43%和51%的产量下滑。显而易见,全球汽车业已经进入萎缩期。中国汽车企业虽然不在旋涡中心,但仍然受到严重冲击,导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力,我国汽车产业发展形势严峻。但是换一种角度看,中国车市受全球金融风暴影响不全都是负面效应,在这个世界上,机会与挑战着是并存的。金融危机给美国、欧洲、日本汽车企业在未来的技术投资和竞争力等方面带来不小的负面影响,虽然其短期内会影响到中国汽车产业,但是,从长远来看,这也许是中国汽车产业参与国际汽车市场新格局秩序制定的最佳机会,我们可以抓住这一机会加速发展我国的新能源汽车技术,提高技术竞争力。
2.3 国家一系列政策和措施的出台为新能源汽车的发展提供了政策保障
为应对国际金融危机的影响,落实国家保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国家今年制定了汽车产业调整和振兴规划,规划将实施新能源汽车战略,推广使用节能和新能源汽车。推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系,形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车;建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。汽车行业振兴规划和在13城市财政支持试点推广新能源汽车为其发展带来了良好契机。
2.4 技术进步和技术跨越为新能源汽车提供了技术支持
我国新能源汽车研发与国外基本处于同一起跑线上,近十年的攻关大大缩短了我国在新能源汽车方面与国际上的差距。首先是技术跨越和可能性预期增大,其次是我国在锂离子电池、镁合金等关键技术上具有不断增强的资源和产业化优势。我国的小功率锂离子电池早已经产业化,锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平,产业化条件也基本成熟,深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业,已经实現产业化生产;我国的高功率型动力蓄电池发展也很迅速,与国外相比有很大价格优势。我国燃料电池汽车整车集成技术发展迅速,新一代样车的开发基本完成。在燃料电池发动机方面,由单纯的电堆研究转向系统集成和产业技术研究,我国目前已经成功研制出“超越3号”样车,实现了动力平台集成化和模块化,同时装备到桑塔纳3000、上汽MPV和东方之子等车型上。在燃料电池质子膜、我国在氢的储存制备和氢能基础设施建设研究等方面有一定突破,整车开发产业化方案初见端倪。在电机和驱动系统研究方面,我国充分利用我国稀土资源丰富的优势,重点开发出经济性能好的稀土永磁电机,以降低将来产业化时车辆的造价。在电动汽车的驱动方面,以天津一汽生产的经济型轿车为基本车型,采用锂离子动力电池,实现了动力总成控制系统的高速CAN和车身舒适性系统低速CAN的双CAN总线网络通讯,配置车载智能充电机、电动助力转向等。电动机及其控制技术是电动汽车系统的核心技术,现代电动车一般采用新型高效可靠的传动电机,如直流无刷永磁电机、开关磁阻电机及微电子调速控制技术,我国生产的车用永磁电机质量很高,技术成熟,已形成出口能力。
2.5 我国巨大的市场需求为新能源汽车的应用提供了广阔的空间
自2002年以来,我国的汽车市场超高速增长达6年之久,远远超过我国GDP的增长速度,2007 年中国汽车的内外销售总量将接近900 万辆,约850 万辆的内销规模为仅次于美国的全球第二大单一市场。2007 年汽车行业的销售增速虽然比2006 年的26%)下降了3 个百分点,但仍然是全球增量规模最大和增长最快的市场。2008年国际金融危机无疑对中国汽车市场带来了很大影响,汽车市场的超高速增长开始放缓,出现了相对严峻的形势。但我国中部和西部地区受金融危机的影响并不明显,这些地区汽车市场消费需求显现快速增长趋势。总体来说,我国汽车市场正处在增长期,城乡市场需求潜力巨大,汽车产业发展的基本面没有改变。国家信息中心预测,我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15 年,需求年均增长率大致相当于GDP 增长率的1.5 倍左右。2009 年轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)。从定性角度看,轿车市场至少还将有20 年的快速增长。如果国内GDP2020 年比2000年翻两番的话,2020 年前后我国将超过美国,汽车需求量将达到2000 万辆,成为世界第一大汽车市场。国内庞大的消费基数和日益增长的生活水平都是支撑国内车市长期向好的基础,这点和发达国家汽车市场已经过度饱和形成鲜明的对照。
3 结语
新能源汽车全面提速 篇12
据悉，由工信部牵头多部委联合起草的《中国新能源汽车发展规划》已经送交国务院审议，并预计7月发布。据了解，在这份规划中涉及到一份新的新能源汽车鼓励计划。从2011到2020年的10年间，中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。
同一时间点的6月16日，央视财经频道以“安凯客车进军新能源汽车全面提速”为题，重点报道了以安凯为代表的新能源汽车企业的发展状况，这是继2009年大连达沃斯会议，2010年世界首条纯电动公交线路批量投入运营之后，中央电视台连续第三年报道安凯新能源客车发展成就。
央视年年聚焦安凯成为新能源汽车发展风向标
2009年，正是我国“十城千辆”计划启动，中国新能源客车产业进入快速提升期，安凯纯电动客车服务大连达沃斯会议，当时中央电视台对此进行密集深入的报道。2010年，30辆安凯纯电动公交车率先在全国实现批量运营，央视《新闻联播》等栏目对安凯新能源客车商业化成就做了重点报道。2010年，国家对新能源汽车产业做出重要决策，将新能源汽车产业列为国家七大战略新兴产业之一，并明确提出以纯电动作为我国新能源汽车产业的主要战略取向。
由此，可以看出每次央视关注安凯新能源客车，都有着产业政策发展的重大背景。
这次央视财经频道报道安凯新能源客车全面提速，也和目前政策变化息息相关。国务院法制办近日公布《中华人民共和国车船税法实施条例 (征求意见稿) 》全文, 广泛征求社会意见。征求意见稿规定：电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税, 其他混合动力车减半征税。如果这次“车船税”修改获得通过，则我国新能源汽车产业政策结构更趋立体化和法制化，通过税收杠杆调节，进一步降低新能源汽车市场进入门槛，推动新能源汽车产业的快速发展。
坚持市场化与商业化安凯客车打造全产业价值链条
央视选择安凯客车作为企业样本，展示了目前我国新能源客车发展现状与安凯客车多年来坚持的新能源产业市场化和新能源产品商业化战略密不可分。在央视地报道中，着力强调了安凯在新能源客车产品商业化方面的进展。合肥公交集团四车队队长张海涛向央视记者算了这样一笔帐：“安凯电动车百公里大概在110度电左右，电应该在五毛多钱一度，百公里的话，用电人民币大概在60元左右，如果用柴油车，一个普通柴油车百公里是26升，现在市场价7.34元，百公里应该在190元左右，如果用电动车和柴油车相比的话，目前市场就这个价格，大概百公里能节约到130元左右，而且电动车零排放，没有污染。”
另外，安凯客车在整合新能源客车产业链，实现新能源客车产业化上也卓有成效。从早期安凯客车与国内知名院校合作研发新能源客车;后来与上海雷博、国轩高科动力、西门子等新能源公司合作生产新能源客车;直到2010年自主研发推出増程式电车，并获得中国工程院院士的高度肯定;今年又与国家电网合作研发了采用“国电新标准”的快换式电车，利用国家电网的网络优势、技术优势占领市场发展高点。安凯新能源客车已经全面覆盖了“三纵三横”新能源客车技术发展体系：在电池技术、电机技术和电控技术方面，安凯客车都做出自己独特的贡献。
在纯电动客车领域安凯优势突出，早在国家相关政策出台之前，就锁定纯电动客车作为公司新能源客车主要发展方向，使安凯客车在该领域获得先发优势。本次央视报道中提到，安凯客车目前已经在全国投放了400多辆新能源客车，在纯电动客车领域，市场占有率已经超过80%, 目前全国已经有15个城市有安凯新能源客车运营，成为覆盖城市最多的新能源汽车品牌。安凯新能源客车产业链条涵盖了前期产品研发，上游核心零部件生产采购，下游保障体系和销售渠道建立等多个领域，初步形成贯穿上中下游的新能源客车产业链条。
实现跨越式三步走战略做最优秀的纯电动客车供应平台
根据中国汽车工程学会副秘书长张进华介绍：中国新能源汽车产业化实行三步走的推进策略，第一步从2006年开始，从部分试点城市开始，在公共服务领域推广电动汽车;第二步，从2010年开始，在试点城市当中的六个城市，向私人推广应用新能源汽车，总体估计，在2013年到2015年，初步进入成熟期，2015年之后正式进入成熟期。