新能源汽车政策评价（共9篇）
新能源汽车政策评价 篇1
新能源汽车发展政策
工业和信息化部部长苗圩日前在接受新华社记者专访时表示,工信部针对《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》整理出了25项主要任务,每一项任务都规定了具体牵头部门,并提出拟出台的政策措施及时间进度。下一步,将推动各项政策按时出台形成政策合力,及时发现和解决推广中存在的问题,完善新能源汽车发展政策体系。
苗圩解释说,“比如,试点城市不是固定的,将有进有出,实施动态管理。”工信部将对试点示范城市进行监督检查,鼓励非本地生产的电动车进入本地的市场,打破地方保护。建立各城市推广情况公示制度,任务完成不好的、有地方保护行为的要退出,实行有进有出的动态管理。
此外,工信部还将按照更严、更细、更全的标准,加快新能源汽车标准器体系建设,提高新能源汽车产品性能指标要求。“比如,电池安全标准方面,国外只要求电池系统安全,我们还将规范电池单体和模块安全。”苗圩说。
自7月国务院出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》至今,发改委电动汽车用电价格、财政部免征车购税政策、工信部免征车购税目录等陆续发布。频繁的政策对市场产有何影响?
苗圩说,随着政策措施一项一项落地,新能源汽车市场进入快速发展期。7月、8月新能源乘用车产量为8805辆,同比增长15倍,其中,新能源商用车产量2185辆,同比增长4倍,私人消费比重正快速扩大。
除了汽车生产,充电基础设施建设也逐步完善。截至目前,我国已建成充/换电站600座、充电桩2.7万个。“能源局牵头正制定充电设施发展规划,鼓励社会资本参与充电设施建设,政府机关等公共机构也在加快内部停车场充电设施建设,国家电网已开始布局高速公路快充网络,充电设施布局将进一步完善。”苗圩说。
新能源汽车政策评价 篇2
近年来, 为了应对全球金融危机, 重振世界经济和推动创新发展, 全球范围内的主要发达国家和新兴国家掀起了一场以互联网技术、可再生能源、新能源汽车、新材料和3D打印技术等为主的新兴技术产业热潮, 被社会各界誉为“第三次工业革命”。正在酝酿之中的“第三次工业革命”, 是以新兴产业发展和不同产业融合为特征, 正在显示出强大的发展潜力。然而, 由于外部性、不确定性、公共物品属性、信息不对称等原因, 新兴产业在早期发展过程中, 并非一帆风顺。历史经验表明, 在新兴产业的早期发展阶段, 适当的政府干预, 是推动新兴产业发展的重要因素之一。
以新能源汽车产业为例, 1990~2000年期间, 由于传统内燃机汽车主流设计占绝对主导地位, 美国、西欧和日本的新能源汽车发展缓慢。但进入21世纪以来, 在各国政策的大力推动之下, 日本、美国、德国、法国等主要发达国家和韩国等新兴国家的新能源汽车快速发展 (Marc Dijk and Masaru Yarime, 2010) 。我国在2001年启动的“863”计划, 电动汽车重大专项开启了新能源汽车产业的发展之路。但是, 由于我国尚处于产业发展初期, 新能源汽车的市场并不完善, 需要政府的政策对其进行引导与纠正。因此, 从新能源汽车产业出现至今, 我国政府出台了大量的政策, 以推动新能源汽车产业的发展。根据中国新能源汽车产业协会的统计, 截止2012年底, 我国在新能源汽车领域的全球PCT专利申请位居世界第三, 共示范推广节能与新能源汽车2.74万辆 (《中国节能与新能源汽车统计年鉴》, 2013) 。
目前, 有许多学者针对包括计算机通讯技术 (ICT) 、风机制造等产业的政策开展了学术研究, 有了较好的政策启示。但并没有专门针对我国新能源汽车政策领域进行系统性地量化研究。新能源汽车是综合复杂的产业政策, 既涉及产业演变的时间维度, 也涉及其自身各种政策工具的组合、搭配。本文通过对新能源汽车政策文本的量化研究, 主要探讨以下几个问题:一是, 我国政府在何时、由哪个部门提出了哪些新能源汽车政策。二是, 从时间维度来看, 新能源汽车产业不同的成长阶段, 政府提出的政策侧重于扶持哪些方面, 以及这些政策对新能源汽车企业有何作用。三是, 不同类型的新能源汽车产业政策存在着什么样的关联, 以及如何根据这种内在联系, 构建出相对完善和规范的政策分析框架。四是, 通过政策分析框架, 分析现有新能源汽车政策体系是否合理, 同时提出未来的新能源汽车政策该如何优化、完善, 以引导新能源汽车产业的健康发展。
本文以定量分析的方式, 采用内容分析法, 以新能源汽车为例, 对我国信息产业政策文本就行研究。[1,2,3,4]首先, 根据新兴产业的成长阶段, 从两个维度出发制定政策分析框架。其次, 对我国政府新能源汽车政策进行检索, 选择内容分析样本。再次, 对所选的政策样本进行编号并代入分析框架中, 再对其进行频数统计。最后, 在量化分析和效果评价的基础上, 总结我国新能源汽车产业发展规律, 解读新能源汽车政策在实施之后存在的缺失、过溢和冲突, 并针对这些问题提出相关的政策建议。
新兴产业政策分析框架的制定及分析:以新能源汽车为例
产业的生命周期可以分为新兴、成熟和衰退三个时期。[5,6]在产业新兴期, 显示出产品成本较高、销售价格高、可获取超额利润、对企业吸引力强等特征;在产业成熟期, 其特征表现为, 产品成本降低、销售价格降低、利润恢复正常等;而对于产业衰退期, 由于新能源汽车产业属于新兴产业, 因此本文不予讨论。产业所属的阶段不同, 政府制定政策的重点也大不相同。本文基于政策工具视角, 将政策视作对一些基本单元工具进行合理组合后构建出来的, 从新兴产业企业需求和基本政策工具两个维度, 制定新能源汽车政策分析框架。
1.X维度:新兴产业企业需求维度
根新新兴产业企业需求及其内在活动的规律和特点, 可以分为技术资源、正规化和市场三种类型。其中, 技术资源包括, 技术知识和人力资源、市场信息和管理技巧、金融投入;市场包括国内市场和国际市场。[7]政府应提出相应的政策, 以满足新兴产业企业的需求, 鼓励企业涉入新兴产业, 并协助其健康成长。
从新兴产业企业需求维度出发, 技术资源需求需要科技投入、知识产权、金融支持和税收鼓励等相关政策;正规化需求所需要的政策包括, 基础设施、平台建设、规范条例和准入规则等;市场需求需要政府在政府补贴、国际商业化、公共服务和政府采购等方面予以支持 (如图1所示) 。[8]
(资料来源:根据本文参考文献[8]改编)
2.Y维度:基本政策工具维度
Rothwell和Zegveld在1982年将政策工具分为3类, 即供给型政策、需求型政策和环境型政策。[9]
(1) 供给型政策工具主要表现为政府对新能源汽车产业的推动作用, 起到直接的影响作用。政府通过对技术、信息、资金、人才、设施等方面的支持, 推动新能源汽车产业的发展, 可细分为科技投入、知识产权、基础设施、平台建设等。
(2) 需求型政策工具体现了政府的拉动作用, 主要是从市场角度对新能源汽车产业进行规范与管制, 积极开拓新能源汽车市场以拉动需求, 可细分为政府补贴、国际商业化、政府采购等。
(3) 环境型政策工具并不直接作用于新能源汽车产业, 而是起到间接的影响作用。为新能源汽车产业发展提供良好的环境, 非直接性地促进新能源汽车的开发和利用, 可细分为金融支持、税收鼓励、规范条例、准入规则和公共服务等。
3.政策分析框架的构建
本文通过对新兴产业企业需求和基本政策工具相关理论的分析与研究, 根据X和Y两个维度, 形成了新能源汽车政策分析框架, 具体如图2所示。
新能源汽车政策文本的样本选择
本文所选的新能源汽车政策文本, 都是从我国相关政府部门网站上公开发布的信息中检索得到的 (截至2013年4月底) 。为保证政策文本选取的代表性和可靠性, 笔者制定以下原则进行检索与遴选:一是所选取的政策与新能源汽车产业密切相关;二是发文单位为国务院及其直属机构;三是所检索的政策类型主要是法律法规、纲要、通知、意见、规划、公告等文件, 其他文件不计入政策文本。根据以上规则, 本文最终确定了中央政府层面的政策样本33份 (如表1所示) 。
从表1可见, 我国新能源汽车产业政策在早期主要由中央政府及相关部委提出, 从2009年开始急剧增多, 特别是2011年, 由国务院和国家部委层面出台的政策达到10款, 2012年则高达11款。
新能源汽车政策文本的内容分析单元编码
我国政府提出的与新能源汽车产业相关的政策, 按照新兴产业企业需求维度和基本政策工具维度进行分类, 具体分类包括, 科技投入、知识产权、基础设施、平台建设、政府补贴、国际商业化、政府采购、金融支持、税收鼓励、规范条例、准入规则、公共服务。其分析单元是新能源汽车政策文本的具体条款。
为了方便对分析单元进行归类, 本文将遴选出来的新能源汽车政策进行编码。中央政府政策的标准按照“政策编号 (1、2…33) -具体条款/章节 (1、2…) ”进行编码。然后, 对这些编完码的分析单元, 按照新能源汽车政策分析框架进行归类, 从而形成新能源汽车中央政府政策文本的内容分析单元编码表 (如表2所示) 。
频数统计分析与评价
本文在对现有新能源汽车政策内容分析单元编码之后, 根据政策内容分析单元所涉及的内容, 对其按照新能源汽车政策分析框架进行分类, 最终形成基于政策分析框架的新能源汽车政策分布图 (如图3所示) 。
从分布图上可以看到, 33份中央层面的新能源汽车政策涵盖了技术资源、正规化和市场三方面的企业需求, 并且兼顾了供给方面、需求方面、环境方面政策工具的运用, 对新能源汽车产业的成长起到了规制作用, 同时, 对该产业的发展起到了激励作用。
1.基于两个维度的频数统计分析与评价
新能源汽车产业的政策从企业需求和基本政策工具两个维度进行统计, 统计分析结果表3、表4所示。
(1) 从企业需求维度看, 中央政府针对新兴产业企业需求角度, 在正规化方面出台政策最多, 占36.08%。其次是市场需求, 所占比例为34.02%。最少的技术资源需求, 其比例为29.9%。总的来看, 针对这三个方面所提供的政策比例相差不大。
(2) 从基本政策工具维度看, 中央政府出台的新能源汽车相关政策中, 供给型政策工具所占比重最大, 为41.24%。其次是环境型工具, 其比例为34.02%。而需求型政策工具所占比重最少, 为27.74%。
(3) 从统计数据看, 中央政府在企业需求方面的政策投入比较平均, 其中, 颁布最多的政策是正规化需求。这说明, 目前新能源汽车产业还处在成长阶段, 政府比较重视对该行业的规范以及基础设施和平台的建设。同时, 作为新兴产业, 政府也非常重视开拓新能源汽车的市场, 最常见的做法就是提供政府补贴。在技术资源方面, 政府则较多地进行科技投入, 说明我国新能源汽车产业发展较为落后, 政府大力支持科学技术投入。
2.基于政策分析框架中政策类型的分析与评价
在政策分析框架中, 本文将新能源汽车产业政策划分为科技投入、知识产权、基础设施、平台建设、政府补贴、国际商业化、政府采购、金融支持、税收鼓励、规范条例、准入规则、公共服务共12个政策类型。在对政策文本进行频数统计之后 (如图4所示) , 发现排名前三位的政策类型分别是, 科技投入 (18%) 、平台建设 (14%) 、政府补贴 (13%) 。从这个数据可以看出, 我国新能源汽车产业的整体建设还处在比较落后的位置, 因此。政府比较重视对科技的投入以及平台的建设。同时, 该产业市场占有率并不是很高, 所以, 政府采用补贴的形式, 引导消费者购买新能源汽车, 以打开我国新能源汽车的市场。而排名末三位的政策类型分别是, 知识产权 (2%) 、税收鼓励 (4%) 、政府采购 (4%) 。说明我国在知识产权保护上的意识比较单薄, 在税收和政府采购方面为后续政策出台预留了填补的空间。
政策建议
本文以我国新能源汽车产业为例, 针对扶持新兴产业发展的相关政策, 构建出新兴产业政策分析框架, 选取我国新能源汽车产业的政策样本, 进行分析单元编码和统计分析, 深入剖析我国新能源汽车产业政策所存在的问题。据此提出相关建议如下:
1.适度提高技术资源需求方面的政策投入
目前, 中央政府在正规化需求和市场需求方面的政策投入比重较大, 而在技术资源需求方面的政策投入较少。政府较为重视规范新能源汽车的进入以及市场的开拓, 对技术多样化的投入略有欠缺。因此, 政府需提高技术资源的政策投入, 尤其要加大金融支持、税收鼓励和知识产权等方面的支持力度。在主导设计 (dominant design) 形成之前, 推动技术“多样化”的形成。由于新能源汽车产业仍处于发展初期阶段, 产品成本较高, 而政府政策并没有对新能源汽车产业进行较好的财政补贴与金融支持, 其较高的产品销售价格将导致消费者望而却步。
2.在税收优惠上加大扶持力度
我国在税收优惠上的扶持力度较小, 政府应出台针对常规汽车征收的尾气排放税, 针对新能源汽车出台减免生产经营税等。
3.鼓励企业获取自主知识产权
知识产权的保护会对新能源汽车的技术发展起到很大的保护和支持作用, 政府应鼓励企业获取新能源汽车技术和制造的自主知识产权, 为新能源汽车的大规模发展奠定技术基础。
4.重视需求型和环境型政策对新能源汽车产业发展的促进作用
在需求型政策工具运用方面, 应加大政府采购的支持力度。在新能源汽车产业发展初期, 消费者对较高的价格以及对性能的不认可, 都会使新能源汽车的市场推广受到阻碍。此时, 政府应以较高的价格购买新能源汽车, 以保证该产业拥有合理的利润, 同时, 也让消费者接触和了解这种新生产品。在环境型政策工具运用方面, 中央政府各部门应统一规范条例和准入规则, 健全和完善政策体系, 以提高政策的可操作性和系统性。
参考文献
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新能源汽车政策评价 篇3
【关键词】新能源汽车技术创新政策梳理评价
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）05C-0156-02
能源作为国民经济的重要基础产业，在生产和生活中发挥着重要作用。但是，近年来随着现代经济的迅速发展，能源消耗的日益加大，全球能源已经日趋紧张，并且由于能源在开发和使用的过程中所引起的环境问题，也对经济和社会的发展造成影响。我国是世界上能源消耗大国，研究如何有效地改善能源结构、合理使用、减少环境损坏，是我国在经济发展中面临的主要问题。能源消耗使用在汽车行业上同样重要，现如今，随着国内外新能源汽车技术创新政策的出台，使用新能源汽车政策已经成为各个国家汽车行业发展的必然选择。在西方，发达国家政府对汽车新能源的发展高度重视，并出台相关的政策，我国也进行了新能源汽车技术创新政策的扶持。
一、我国新能源汽车技术创新政策主要内容
（一）我国第一批新能源汽车技术创新政策
面对国内外经济竞争的日趋激烈，我国对新能源汽车技术的发展有着很大的扶持力度。在我国出台的第一批新能源汽车技术创新政策中，我国的汽车产业还不是鼎盛时期，国家相对的汽车政策还不具备一定的完善性。在1995年前后，我国的汽车需求量为300万辆左右。当时我国还没有自主原油供给能力，大量石油供给都是需要进口的，汽车市场原油的需求量促进我国对新能源技术的政策扶持。
我国第一批新能源汽车技术创新政策里面，在资金方面国家财政部门直接投入新能源技术研发资金9亿元，使新能源技术发展得到了有力保障，为我国今后的汽车发展创造便利条件。为了扩大汽车产业的发展和新能源技术创新，国家加大扶持力度，扩大新能源汽车技术的市场，让新能源汽车技术创新得到越来越多人的关注和认可。新能源汽车技术的出现不但优化了汽车产业结构，也促进发展节能环保，减少了以往对石油、原油的依赖，为我国新能源产业的发展铺平道路，实现了能源到新能源的良性转型，为走可持续性汽车产业起到了铺垫作用。
（二）我国第二批新能源汽车技术创新政策
我国第二次颁布新能源汽车技术创新政策的时间距离第一次颁布时隔将近十年，在这十年之间，我国的汽车产业已经飞速发展，达到一个高峰期。相对原油市场，国际油价逐年增长，油价的不断上升，国内对研发并大力推广新能源汽车技术达到一个顶峰，于此同时，政府也出台相关政策对新能源汽车技术进行大力扶持并促进其在国内市场的发展。此次颁发的新能源技术主要有以下内容和特点，相对于1995年前后颁发的政策，国家本次投入18亿资金进行研发扶持新能源汽车，是上一次的两倍。并对购车者实行补贴政策，全方位支持新能源汽车技术的发展，使其形成专业性产业化。期间，在全国范围内的车展和博览会中，地方及省市级政府在展出中，都重点对新能源汽车进行产品研发展示，起到有效的宣传作用，并直接为新能源汽车厂家进行了经济与社会效益的帮助，为新能源汽车的发展保驾护航。在税收方面，国家有一定的减税政策，直接效果就是使更多的企业关注新能源汽车并发展新能源汽车。确定我国主要新能源汽车示范试点多达15座城市，节能和新能源汽车示范推广范围确定30座城市左右，进一步扩大了新能源汽车的适应和使用范围，在拓展市场的同时，也为新能源汽车逐步形成产业化、链条化、规划化提供有力保障，
（三）我国第三批新能源汽车技术创新政策
前两次的新能源汽车技术创新政策为第三次的改革铺平道路，在2012年新能源汽车技术创新政策中，我国的汽车产能已经达到四千万辆左右，但是大量的石油进口，仍是阻碍我国汽车产业发展的主要原因，与此同时，我国的大量汽车尾气排放量，也使我国的环境遭到严重破坏，城市中大量弥漫的汽车尾气，严重影响了人们的身体健康。石油价格的不断上涨对大量依靠进口石油的我国造成新的困扰。面对石油的困境和汽车尾气造成的环境污染，我国必须加紧研发新能源汽车技术的步伐。
在此次政策里，国家偏重对新能源汽车技术的我国自主研发和创新能力的发展，并加强对安全的管理，政府采购中也主要加强对新能源汽车的采购，使其成为示范作用，加强市民的宣传管理，促进新能源汽车的普及。政府多次召开座谈会，对新能源汽车今后的发展方向明确规划，指明方向。把新能源汽车列入新兴产业重点扶持对象，促进了新能源汽车产业化的应用，发展新能源汽车进入二三线城市。并要求在上一次颁发的政策中的13个试点城市加强对新能源汽车的管理，并把实践结果记录在案，为新能源技术的革新提供有效依据。在技术支持上，配送优秀技术研发人员，加强我国的自主研发能力，以提高我国汽车产业的整体技术水平。
二、国外的新能源汽车创新政策梳理
（一）德国新能源汽车发展情况
德国工业强大，但是资源短缺，这为德国发展新能源汽车技术奠定了基础。德国工业占国民生产总值的比重远高于其他发达国家，工业的发展需要稳定的能源和原料供应。与中国一样，德国的石油天然气基本依靠进口，大部分的煤炭需求也依靠进口，能源的来源地主要是中东等地区。由于近年来中东地区的局势紧张，使供给产生了不稳定性，直接影响到德国的发展，这也是促使德国发展新能源汽车技术的主要原因。德国根据本国的国情和世界发展的趋势，及时调整产业结构，加强对风能、太阳能、生物能和地热等新兴能源的研发和发展。在新能源汽车方面的研发，德国政府致力于在电动汽车领域和氢动力汽车大力发展。与此同时，德国也加强对生物质能等其他清洁能源的研发，致力于传统汽车技术改进和新型柴油的技术推广，并取得一定成绩。
（二）日本新能源汽车发展情况
日本是汽车生产大国，但是与德国一样，是一个资源贫乏的国家。在德国大力发展新能源汽车技术之后，日本也加强在这方面的研发，最先发展的是电动汽车，其中政府在出台的相关政策中，主要体现在投资一定的资金进行新能源汽车技术的研发和建设，在新能源汽车技术的基础设施上，为新能源汽车提供燃料供应点。与中国政府做法相一致的是，日本政府采购中主要采购新能源汽车，起到良好的宣传和示范作用，日本的新能源汽车还在发展阶段，但是种种技术、资金以及环境支持表明日本发展新能源汽车的决心和重视程度。
（三）英国新能源汽车发展情况
欧洲是新能源汽车技术主要的起始地之一，政府也制定了大量的政策以支持其发展。英国政府对新能源汽车技术进行必要的资金扶持之外，也对新能源汽车进行减税制度，提供更广阔的空间环境支持其发展。
三、国内外新能源汽车技术创新的发展思路
（一）加大自主创新力度，形成新能源汽车产业化结构
我国在新能源汽车技术上发展较晚，与世界发达国家的新能源汽车技术相比之下，存在很多问题需要认真反省并解决。首先从新能源汽车生产企业自身角度来讲就缺乏一定的创新能力，企业之间创新管理上存在问题。新能源汽车创新主体作用没有发挥出来。
当今时代下，并且在未来的很长一段时期内，新能源汽车产业都将成为我国国民经济增长的重要产业之一，而产业化的发展最终是通过市场化来决定的。目前，我国的新能源汽车产业在一定程度上，都是依靠政府颁发相关的扶持制度得以发展，是以中央和地方政府为主的科技研发投资政策为主，这在无形中助长了新能源汽车生产企业在技术自主创新问题上存在一定的惰性思想，国家的扶持是其发展的主要动力，从而不断引进国外技术。但是，我国必须要明确国外在传播先进技术时，在一定程度上是保留的，不可能把最先进的技术全盘售出或者许可给中国汽车企业使用，我国引进来的技术都是表层的，没有深入。所以，技术创新的目标还得靠我国自主研发实现，在引进国外技术时，应重视消化吸收和再创造。作为地方政府机构也应该从企业自身创新技术上考量，而适当放权，让新能源汽车产业得以加快发展，形成新能源汽车产业化结构。
（二）解决现有研发中存在的问题，为新能源汽车技术的发展铺平道路
从我国颁发第一批新能源汽车技术开始，我国新能源汽车产业就开始萌芽发展起来，在发展近二十年的时间里，我国的新能源汽车的技术依然不够成熟，尤其是电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车技术上依然存在问题。我国在自主研发新能源汽车方面虽然积累了一定的经验，但是面对燃料电池寿命太短、可替代新能源来源匮乏等问题，还不被大众所认可。因此，积极解决新能源汽车在研发中存在的问题，突破其在产品和技术研发方面的瓶颈，还需要汽车厂商去创新、解决。
（三）汽车企业只有高投入才能加快创新步伐
据不完全统计，我国的大型汽车企业在对新能源汽车的研发资金上投入份额占其销售额的比重基本都未达到1%。相对国外发达国家的新能源汽车技术投入少之又少，国外发达国家的汽车公司同期研发新能源汽车技术投入占比一般可达5%左右。从这点就可以看出，中国新能源汽车行业技术创新能力的缺乏在很大程度上与制造商对研发投入的重视程度密不可分，只有新能源汽车技术公司采用合理的创新管理的思想，加大研发经费投入，才能有效提升我国的新能源汽车创新实力，走在世界新能源汽车行业发展的前列。
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北京新能源汽车补贴政策 篇4
北京市公布纯电动车补贴政策 每辆最高补5.5万
据介绍，符合我国和本市相关规定的企业及车辆，可依照本细则申请本市财政补助资金。本市财政补助的对象是消费者，消费者按车辆销售价格(车辆销售价格是汽车销售发票上价税合计金额与中央、市级补助资金的总额)扣减补助后支付车价款，汽车生产企业按扣减补助后的价格销售新能源小客车。
具体来说，纯电动小客车根据续驶里程(参配、图片、询价) 的不同，补助标准也有所区别。今年最高补助标准为5.5万元/辆，但明年最高补助就将降至4.4万元/辆了。同时，今年最低补助标准为2.5万元/辆，但明年最低补助就只有2万元/辆了。另一方面，燃料电池小客车今明两年的补助标准均为20万元/辆。如国家政策调整，本市财政补助标准参照国家政策另行制定。
解读新能源汽车新补贴政策 篇5
东方汽车网 2013-10-25 点击(79)作者:撰文／吴憩棠 来源:《汽车与配件》
13年NO.41 文字大小:[大][中][小] 2013年9月13日，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建[2013]551号)(以下简称通知)。
财政部、科技部于2009年1月23日公布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》(财建[2009]6号)中提出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》；财政部、科技部、工信部、发改委四部委于2010年6月1日下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，这两个对25个示范运行城市的新能源汽车和5个私人购买新能源汽车试点城市进行财政补贴的政策到2012年12月底结束。今年1月至9月上旬，新能源汽车补贴政策处于空白，现在终于等来了新的补贴政策。
新能源汽车补贴费用下降
原来(2012年底示范运行)的新能源汽车补助包括混合动力车(含插电式混合动力车)、纯电动车、燃料电池车(乘用车和轻型商用车)，按节油率和电功率比不同，补助标准也不同(见表1)，对微混、中混、重混都有补助，最低0.4万元，最高5.0万元，纯电动车补助6万元，燃料电池车补助25万元，但在《通知》中对2013年新能源汽车(纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车)按纯电续驶里程(工况法)不同提供不同补助标准(见表2)。
1.纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车应用补助标准
在新的补贴标准中有以下不同：
①将混合动力乘用车排除在外，作为节能汽车(每车补助3000元)考虑。
②以续驶里程不同具有不同的补贴标准，而不是以前以节油率和电功率比不同具有不同的补助标准。
③以工况法测试的续驶里程而不是等速法测试的续驶里程。以续驶里程不同具有不同的补助标准，虽比原先的要好，但也有一些问题。目前由于锂离子蓄电池(主要是锰酸锂和磷酸铁锂)能量密度较低(一般单体电池只有100~120Wh/kg，蓄电池包能量密度只有80~90Wh/kg)，且价格高，如比亚迪的e6电动车为了提高其续驶里程，采用多装蓄电池的方法来达到250~300km的续驶里程，蓄电池包价格达25万元左右，重量达600kg以上，但其补助6万元。而荣威E50电动车续驶里程为150km，只能补贴5万元。没有提出提高锂离子蓄电池能量密度要求，就会导致电动车制造商通过多装蓄电池来增加补助。
④《通知》指出从2013年~2015年3年内对新能源汽车进行补助，且表2补助标准仅限于2013年，而到2013年底只有3个半月时间，且要在2013年10月15日前逐级上报，由于《通知》发布太晚，使电动车制造商措手不及，且2014年和2015年，纯电动乘用车，插电式混合动力车、纯电动专用车、燃料电池车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%，新的新能源汽车补助标准与原先的补助标准有明显下降，这不利于新能源汽车的推广。
提高了新能源汽车示范城市的要求
原先我国节能与新能源汽车有25个城市为示范推广新能源汽车的城市，但至2012年底，有大部分示范城市都没有达到千辆新能源汽车推广力度。而《通知》中提出“要继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细微粒物治理任务较重的区域，选择积极性比较高的特大城市或城市群实施。亦即原有的25个示范运行城市已不再是2013~2015年的示范运行城市，而重点是北京、天津、河北的京津冀，上海、浙江、江苏的长三角，广东、珠海、深圳的珠三角地区。
示范城市必须要申请，并满足以下条件：
1.2013年~2015年，特大型城市(如上海、北京、广州、重庆、深圳等)重点区域新能源汽车(指电动车、插电式混合动力车)推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆，这个要求是非常高，亦即每年要推广新能源汽车3300辆或1700辆，像上海、北京、广州等这些特大型城市新能源汽车推广量都只有1000辆左右，达不到这个要求，只有深圳达到了这个要求。
2.推广应用的新能源汽车中外地品牌数量不低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。这一条要求至今没有一个城市能达到这一要求，虽然对打破地方保护有利，如比亚迪一直在呼吁打破地方保护，但收效甚微，如上海至今已进入上海市新能源汽车目录的只有荣威E50电动车、奇瑞电动车、上海通用电动车等，北京也只有北汽电动车在郊区出租车上推广应用。因为地方财政是地方企事业单位等上缴的税收，而外地新能源汽车进入该地，要享受该地补贴，该地老百姓不太愿意。
3.政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
2013年8月11日，国务院出台《关于加快发展节能环保产业意见》中，不仅提出了鼓励私人与公交系统购买新能源汽车的意见，例如要求在北京、上海、广州等城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，每年新增或更新的公交车中新能源汽车比例达60%以上，开展私人购买新能源汽车和新能源出租车、物流车补贴试点，还特别提出政府机构采购新能源汽车专门要求，政府普通公务用车要优先采购1.8L(含)以下燃油经济性达到要求的小排量汽车和新能源汽车，择优选用纯电动汽车。
政府采购新能源汽车有很大的示范效应，能发挥政策导向的作用，不仅向公众倡导绿色概念，支持节能环保产业。如在政府采购中，只要求优先采购新能源汽车，而不是强制采购一定比例，最后很难落实。
4.地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。
新能源汽车补贴给生产企业
原先新能源汽车补贴资金是先从中央拨付给试点城市，然后通过试点城市转拨补贴资金。而现在是中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨,清算。
新能源汽车补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。
新能源客车的补贴政策
在2012年前对10m以上城市客车示范推广补助对混合动力客车、纯电动客车、燃料电池客车按节油率、采用动力蓄电池类型，电功率比不同补贴不同的补助标准(见表3)。对混合动力客车采用镍氢蓄电池，锂离子蓄电池最低可补助20万元/辆，最高可补助42万元/辆。
四部委于2012年8月6日下发《关于扩大混合动力公交客车示范推广范围有关工作的通知》，由25个示范城市扩大到全国所有城市，采用集中招标，选择节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车，中央财政给予一次性定额补助(见表4)。
推广目标为3000~5000辆，混合动力城市客车最低补助20万元，最高补助42万元(大于10m城市客车)，但在2013年5月底，推广目标已完成。但在这次《通知》中，对混合动力公交客车没有补助，而只对纯电动客车和插电式混合动力客车给予补助(见表5)。且扩大到中型客车(车长6~10m)，车长6~8m的电动客车补助30万元，车长8~10m的电动客车补贴40万元。车长10m以上的电动客车补助50万元，插电式混合动力车补助25万元。这项政策对混合动力城市客车生产企业来说是沉重的打击，因为至2012年底，25个示范运行城市示范运行车辆中50%以上为混合动力客车，各客车生产企业都在扩大推动混合动力客车，而纯电动客车的生产企业只有安凯、申沃、恒通等为数不多的几家。
对超级电容器、钛酸锂快充电动客车补助15万元。
对燃料电池乘用车和商用车补助分别为20万元和50万元。
对纯电动专用车(邮政、物流、环卫等)，以蓄电池能量(每kWh补助2000元)给与补助，每辆车不超过15万元。这是《通知》中专门列出对纯电动专用车给予补助。
对示范城市充电设施建设给予奖励
中央财政对示范城市给予综合奖励，将主要用于充电设施建设，具体奖励标准另行制定。
从《通知》中可看出，国家对新能源汽车还是很关注并很重视，在补助金额上采用按年递减的办法，对示范城市提出了更高的要求，补助金额也有所减少，符合国际上的惯例。
节能环保汽车补贴新政策出台
东方汽车网 2013-10-25 点击(78)作者:撰文／豪彦 来源:《汽车与配件》1
3年NO.41 文字大小:[大][中][小] 2013年9月30日，财政部、发改委、工信部联合下发《关于开展1.6L及以下节能环保汽车推广工作的通知》，(财建[2013]644号)，(以下简称《通知》)。从2013年10月1日起至2015年12月31日止，实施1.6L及以下节能环保汽车新的推广政策。节能汽车的推广补贴标准不变，对消费者购买1.6L及以下的节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补贴，由生产企业在销售时兑付给消费者。《通知》对进入节能汽车推广目标的车型要求有明显提高。
《通知》与原有节能汽车政策的不同点：
1.《通知》规定节能汽车综合燃料和消耗量限值，标准明显提高。
2011年9月7日，财政部、发改委、工信部等联合下发《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，(财建[2011]745号)，从2011年10月1日起，实施新的节能汽车推广补贴政策，加严了节能汽车综合燃料消耗量标准(见表1)。
从表1中看，不同的整车整合质量，其综合燃料消耗量限值标准明显提高。如CM≤750kg具有两排及以下座椅的车辆，《通知》规定的综合油耗限值为4.7L/100km，2011年10月1日实施的同一整备质量的节能汽车综合油耗限值为4.8L/100km；《通知》规定CM＞1205kg的二排及以下座椅的节能汽车综合油耗限值为5.9L/100km，而2011年10月1日实施的节能汽车综合油耗限值为6.3L/100km，燃油耗限值提高了6.3%。
2.《通知》还规定了节能汽车补贴的车型必须达到国Ⅴ排放标准的I型试验限值要求。2011年10月1日实施的节能汽车没有提出对其排放的要求。而《通知》中却规定“推广车辆污染物排放必须满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(国Ⅴ)》(GB183525-2013)标准中I型试验的限值要求(见表2)。
3.《通知》中规定鼓励采用起动/停止装置，高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术。
起动/停止装置不仅用于混合动力车上，在燃油汽车中也将广泛采用，从而节约能源。
4.现行1.6L及以下节能汽车推广补贴政策执行到2013年9月30日。
新能源汽车政策评价 篇6
〔中国行业〕推动出台节能与新能源汽车电价和税收优惠政策--发改委
路透上海2月18日电---中国国家发展和改革委员会副主任解振华表示,将推动出台节能与新能源汽车电价和税收优惠政策;适时提高乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准,并出台重型商用车燃料消耗量限值标准.刊登在发改委网站上的新闻稿引述解振华称,发改委将会同有关部门重点推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其零部件的产业化,并将支持节能与新能源汽车基础设施建设,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所充电设施建设等.他表示,发改委将配合做好13个城市的节能与新能源汽车示范推广试点工作;探索大面积推广节能与新能源汽车的方式方法,从具有自动启停功能的轻度混合动力汽车入手,通过直接补贴方式进行推广,推广范围逐步扩大到其他混合动力汽车、纯电动汽车等.中国日前发布汽车产业调整振兴规划,规划指出,将实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化.[ID:nCN0441679]中国科技部部长万钢去年11月表示,将力争到2012年,使中国新能源汽车保有量达到6万辆.[ID:nCN0692868]
中国财政部网站周二稍晚刊登的新闻稿并明确指出,中央财政对购置节能与新能源汽车按与同类传统汽车的基础差价,将适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴.对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,最高每辆补贴5万元;纯电动汽车每辆补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元.长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,其中混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元.同时,要求地方财政安排配套资金,对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助.统计显示,截至2007年年底,中国机动车保有量为1.598亿辆.
解读新能源汽车的政府新政策 篇7
新能源汽车, 是指除汽油、柴油发动机之外的其他能源汽车, 主要包括燃料电池汽车、纯电动汽车、混合动力车等。新能源汽车废气排放量相对较低, 对环境更友好。
2 研究背景
按照财政部、国家发展和改革委员会等四部门8日新发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》, 上述车型的新补贴标准调整为:2014年在2013年标准基础上下降5%, 2015年在2013年标准基础上下降10%。
根据《通知》, 新补贴标准自2014年1月1日起实行。补贴推广政策2015年12月31日到期后, 中央财政将继续实施补贴政策, 具体办法另行公布。财政部同时公布了第二批推广应用新能源汽车的城市名单, 包括沈阳、长春等12个城市或区域。中国首批推广使用新能源汽车的城市或区域共28个, 包括北京、上海、广州、深圳等汽车保有量居全国前列的城市, 以及河北省城市群、浙江省城市群等。政府计划, 到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量应达到50万辆。
3 政策解读
实行新能源汽车补贴标准的目的是通过国家的扶持政策来促进中国新能源汽车产业发展, 推进节能减排, 提高大气污染治理, 最主要的是通过补贴来鼓励消费者购买市场中的新能源汽车。从09年我国对新能源汽车进行补贴开始, 整个行业对政策就有非常大的依赖性, 而我们政府颁布的补贴力度在全球范围内都算是大的。诚然, 对于新兴行业政府在资金、政策方面的推动是十分必要的, 但大规模的补贴也让近些年新能源汽车的发展广受诟病:圈钱圈地、地方保护、补贴不到位等问题层出。
为此, 四部委在推行了三年补贴政策后, 于2013年9月13日出台补贴“退坡机制”, 纯电动乘用车、插电式混合动力车型在2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。补贴的衡量标准从原来的电池组能量调整为乘用车以纯电行驶里程, 其中纯电动乘用车最高可享受6万元人民币补贴。
新一轮新能源补贴是根据车辆纯电动模式下的工况续航里程而确定补贴金额的多少。按照规定, 2013年购买纯电动乘用车可最高享受6万元/辆的补贴, 购插电式混合动力乘用车 (含增程式) 可享受最高3.5万元/辆的补贴。另外, 如果购买燃料电池乘用车可享受20万元/辆的补贴。然而在2014年和2015年纯电动乘用车、插电式混合动力 (含增程式) 乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准会在2013年标准基础上分别下降10%和20%。
但在短短的5个月后, 2014年2月8日, 四部委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》新标准调整为:2014年在2013年标准基础上下降5%, 2015年在2013年标准基础上下降10%, 从2014年1月1日起开始执行。
有媒体报道称, 2013年1月, 国务院副总理马凯在深圳、合肥、上海等地密集调研新能源汽车时, 提出国家支持政策力度不变, 并且在听闻车企对补贴退坡机制有异议时表示“马上修订相关政策”。如果政策的修订确实源于此次调研, 那可见政府层面对于新能源汽车发展已有了更加务实和积极的态度。四部委宣布本轮补贴2015年到期之后还将出台新的补贴政策。
我国新能源车产业在过去的几年里的确呈现政策热、市场冷的现象。例如2011年, 新能源车保有量仅1万余辆, 其中私人购买数量不足一成, 远低于推广目标。然而相比国外, 我国对新能源车的补贴不能算低, 在这种情况下, 新能源车的推广利用仍然达不到预期目标显然有补贴之外的原因。针对此次政策调整, 不少新能源车经销商表示, 新能源车要得到市场认可, 光靠补贴行不通。工信部部长苗圩早在2010年就曾说过, 新能源发展不能只指望补贴。中国新能源车发展面临的两大瓶颈是基础设施建设没跟上和电池技术尚未突破。纵观前几轮补贴, 补贴对象都是新能源车本身, 充电桩等根本没被提及。电动汽车等新能源车主要依赖电池驱动, 充电桩建设不到位, 电池续航能力有限, 新能源车无疑将沦为昂贵的摆设, 消费者自然没有购买的动力。在补贴方式上, 不少专家学者也存在异议。新能源车发展领先的美国实施的是以税费减免代替直接补贴的方式, 这样不仅能直接惠及消费者, 还能减轻车企和中央财政的负担。因为我国采取的是车企先垫付补贴再向相关部门申请返还的模式。
目前政策急调对未来2年新能源车发展到底能起多大的推动作用还不好说。但有一点是明确的, 那就是除了补贴政策加码, 国家相关部门还需出台其他配套政策, 从根本上改变新能源车推广的生态, 提高市场对新能源车的认可度。
4 结束语
新能源车补贴逐年下调是国际通行做法, 只有这样才能鼓励车商动脑筋降低成本实现技术升级, 真正起到推动产业发展的目的。
摘要：新能源汽车由于研发和零部件成本等原因往往价格要远高于同级别的传统燃油汽车, 外加国内包括充电桩在内的新能源汽车售后服务设备未普及, 这便使大部分消费者认为花大价钱去购买新能源车有扮演“小白鼠”的风险, 而且不划算, 正因为如此造成中国新能源汽车市场出现销量极少, 且发展缓慢的难题。2014年2月8日, 据中国财政部网站消息, 中国调整了新能源汽车的补贴标准。本次补贴调整对于我国新能源汽车的发展将会产生怎样的影响。据此, 本文进行了调查分析。
新能源汽车扶持政策如何落实 篇8
今年下半年，新能源汽车产业相关扶持政策扎堆发布。9月17日，国家财政部发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》。10月18日，工信部网站上公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》（以下简称《通知》），为进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，财政部、工信部、科技部将联合组织实施新能源汽车产业技术创新工程。
在新能源汽车发展初期，如何制定和落实新能源汽车发展的扶持政策，是新能源汽车产业发展的关键。
研发补贴如何分配
技术瓶颈是我国新能源汽车产业发展所面临的难题之一，现阶段，对新能源汽车的研发阶段的扶持至关重要。“从这个文件（《通知》）来讲，它主要支持企业开展技术创新工作，落脚点主要还是在研发方面。”中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所政策法规研究部部长蔡国钦向记者表示。
创新工程无疑将对新能源汽车技术创新起到促进作用，但是，目前我国对新能源汽车前期研发阶段的扶持政策依旧存在进一步完善的空间。补贴给哪些企业，补贴在哪些内容，补贴的原则和方式是什么，都有待商榷。
“对研发进行补贴应遵循的重要原则就是不破坏市场的公平竞争环境。”国务院发展研究中心市场经济研究所市场流通室主任王青强调，“在企业得到的利益小于社会得到的效益的情况下，而研发的成本和风险却是由企业所承担，两种效益之间的相差部分就需要国家来补，否则会抑制企业创新的积极性。”
“一旦企业创新产品产量达到一定的规模，成本降到一定水平，基本具备市场竞争能力时，再对它补贴，就会造成对其他厂商甚至是传统产品厂商的不公平。因此，发达国家的研发补贴一般集中在竞争前技术领域。”王青表示，我国很多研发补贴都补到了竞争性技术，而且是有优势的企业的竞争性技术。而创新主要是由中小企业承担的，很多情况下不是扶优扶强。
依照现行新能源汽车补贴政策对申请补贴企业的要求，只有具有整车生产资质的企业才有可能得到相关财政扶持。“如果把希望完全寄托在传统汽车企业，就可能使新能源汽车的发展存在一定的被动。”王青表示，由于替代关系逐步加强，传统汽车企业发展新能源汽车存在左手打右手的问题，而且我们还有外资合资方的手，所以情况会更加复杂。
王青解释，如此一来，很多的外部资源进入新能源汽车领域的路就被堵死了，例如动力电池企业、低速电动汽车企业以及其他的产业资本。
蔡国钦则认为，作为短期的做法，比如把这次创新工程的资金奖励给开展技术创新工作的企业的做法，并不一定堵住了外部资源的进入。“如果作为长期的制度设计，门就应该打开。”蔡国钦分析，做新能源车需要较强的研发技术和产业基础，实际上，新进入者能够做好新能源汽车的可能性很小。”
依据四部委颁布的《通知》，奖励资金将重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。“‘整车项目要全新设计开发’，这是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡国钦告诉记者，做好新能源汽车，整车的其他部分都应全新设计，这样的话整个汽车产品才能达到良好的性能。
对于《通知》规定的扶持范围，王青表示，最大的改进就是将动力电池等关键零部件纳入了扶持内容。王青告诉记者，目前在我国，对整车厂补贴的比重偏大，如果在我国对整车厂和零部件企业的补贴比率大概是7比3，在一些发达国家则是3比7。
王青建议，应加大对新能源汽车零部件厂商的扶持。“从目前的情况来看，电动汽车仍然是目前新能源汽车技术的主要路线。而动力电池又是三电（电池、电机和电控）中的关键部件，这与传统汽车不一样的。动力电池技术如果出现质的提升，整个汽车的性能都提升了，续驶里程和价格等产业化难题都会得到缓解。”
市场推广政策之困
尽管政府不断加大对新能源汽车推广的重视，甚至采取了购置补贴、税收优惠、政府采购等多种鼓励政策，但新能源汽车在我国似乎依旧“卖不动”。
究其原因，王青表示，一是补贴内容需要调整，二是补贴方式有待细化。那么，补贴内容和补贴方式又该如何调整？
我国新能源汽车市场化面临的难点之一在于新能源汽车运行所需的配套基础设施不完善，也因此，政府的扶持就显得至关重要。
王青建议，除购买环节之外，应该适当的对新能源汽车的运营和使用环节提供补贴。“不一定是补贴资金，可以结合一些新的政策。比如，购买新能源汽车不限牌，不限号或者免征购置税、消费税和减收停车费等。”
“目前主要还是补购买的环节，对后续的使用，特别是运营，基本上很少考虑。”王青说，比如对于出租车公司、公交车公司来说，后续使用运营的成本非常高。
此外，王青认为，对于生产新能源汽车运行所需基础设施的企业，国家应该给予一定的补贴，特别是做充电器或者充电桩的。“当然我们国家有特殊情况，能进入这些领域的企业，比如电力公司，可能并不缺钱。但是，社会资本做这块就有问题，也就是国家的补贴没有带动起相关的社会资本进入这个市场。”
即便政府为新能源汽车的市场化推广所投入的补贴集中在了购买环节，但是购置补贴政策效果似乎并不明显。“从补贴的方式来看，发达的市场经济国家主要是补贴需求方，也就是消费者。”
王青向记者表示，由消费者来决定购买哪一种产品、哪一款产品，由产品性能和服务说话，这样在新的产品创新和产业化的过程中，既达到了扩大市场规模、降低购买成本、选择技术路线的目的，同时也不违背市场经济的公平竞争原则。
但是，目前来看，购置补贴拨付给了生产商。我国《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确：对新能源汽车的补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
“补贴给生产商，实际效果可能会大打折扣，还会形成地方保护等问题，”王青分析，很多地方在招标或执行新能源汽车补贴政策时，或明或暗的规定只有采购本地的汽车才给补贴，这就又导致了市场分割，市场分割的结果是谁也上不了规模。
蔡国钦则认为，如果现在将补贴拨付消费者，也不一定就产生理想的效果，而且同样可能出现地方保护的现象。“最终获得补贴的产品不一定是最好的。资金很多的话，中央财政一部分，地方一部分，如果地方参与其中，政策执行就可能受到干扰。”此外，蔡国钦告诉记者，目前在新能源汽车领域，我国的消费者还不成熟，由于专业上的原因以及信息不对称，也很难去判断哪些产品真正好。所以目前国家补贴企业有一定的道理。
倒逼产业体制改革
任何产业的发展都需要完善的市场环境，而完善的市场环境又需要建立在合理的制度基础之上，新能源汽车产业也不例外。
新能源汽车产业作为高新技术产业，若要达到产业化光靠政府扶持难以为继。“不一定一提到政策就是国家给补贴、给补助，产业发展初期能起到一定作用，更重要的还是市场环境的完善和规则的建立。”蔡国钦表示。
但是，在市场环境的完善和规则的建立过程中，还存在一些制度上的问题和障碍。“制度的设计有值得商榷的地方，甚至本身设计得就不是很好，制度完成之后，又在执行的时候走样。”蔡国钦分析。
王青认为，在我国，企业创新面临的政策风险和体制风险，要比创新的市场风险、技术风险大得多。
“比如招标程序不透明，导致部分企业很难进入。”王青向记者分析，从补贴的机制上来说，国家习惯通过示范项目把资金发下去，但是在招标的过程中，非常不透明。并不是性价比最好的车型中标，而有可能是地方政府根据自己的需要来采取招标的过程。
王青解释，从各个城市来看，有汽车生产能力的城市中标的很多还是本地的厂商，如果各个地方都只补自己的，或者关联企业，整个市场的补贴效果并不好。此外，王青告诉记者，如果本地企业没有新能源汽车的生产能力，甚至进口关键部件进行组装。这就和我们的初衷发生很大的背离，大部分资金等于是补贴到了国外的零部件厂商。
这种情况下，在招标结束后，很多新能源汽车都停在车库里。“因为这些车根本达不到上路运营的标准，或者说运营成本费用太高。”王青说。
“怎么样能够保证市场的公平性，保证一个企业只要技术先进、产品确实好，就能够实实在在的在市场方面获得收益？如果不能保证这些的话，那不光是新能源汽车产业，其他产业也会和其他国家的差距越来越大。”蔡国钦说。
新能源汽车政策评价 篇9
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。