新能源汽车企业（精选12篇）
新能源汽车企业 篇1
重庆是我国西部最大的汽车及零部件产品出口基地, 也是我国最大的微型车生产企业———长安汽车 (集团) 有限责任公司所在地。作为科技部最新批准的国家新能源汽车高新技术产业基地, “十二五”期间, 重庆市的新能源产业将达到千亿规模。加强对重庆市新能源汽车的产业研究对于重庆市未来核心竞争力的提升具有重大意义。
一、重庆市新能源汽车产业发展现状
(一) 重庆市的新能源汽车产业发展总览
重庆市是我国早期工业基地之一, 综合基础设施完善, 门类齐全, 它的交通运输设备制造业在全国处于领先地位。两江新区又是国家科技部刚刚挂牌的“国家新能源汽车高新技术产业化基地”, 市内众多的科研院所和高校, 也为新能源汽车的研发提供了强有力的技术保障和人才支持。在首批公布的政府补贴私人消费者购买新能源汽车的城市中, 重庆成为西部唯——家享受补贴的城市, 其他入围的城市有北京、上海、深圳和武汉。
2011年第一季度, 重庆市汽车工业生产同比增长12.5%, 总产值达到813.62亿元。汽车产销量保持稳步增长, 其中上半年同比增幅4.1%, 销售量达24.54万辆, 下半年同比增幅5.1%, 销售量达24.74万辆, 年内轻松实现3000亿元总产值的目标。预计到2015年, 重庆市混合动力乘车的产能将会达到46万辆, 而到2020将会达75万辆, 到时长安、力帆、隆鑫等企业将会成为新能源汽车的优秀代表。国家发改委决定在重庆试行低碳推广工作, 重庆市据此制定了低碳经济发展的路线图。根据重庆市发布的文件中, 我们可以看到新能源汽车产业以及包括大中型水电工程在内的能源生产产业等, 将会通过低碳经济示范和推广逐渐形成低碳产业群。电动汽车产业的发展需要一个完整的产业链条支撑, 包括能源结构、工业标准、生产环节、充电网络的布局等都需要全盘考虑。重庆市江北供电局开发的第一座电动汽车充电站现在已经投入使用了, 2011年底, 据统计, 已经有超过700辆电动出租车、100辆的电动公务车、50辆电动公交家, 另外还有300辆的电动私家车已经在路上行驶了。在“十二五”期间, 为了满足对电动汽车产业发展需求的日益增长, 重庆市将会投资建设30座充电站以及1000台的充电桩。
(二) 长安汽车集团的新能源汽车发展状况
重庆长安位于长江和嘉陵江两江汇合处, 是一家开发、制造、销售全系列乘用车和商用车的汽车公司, 其主要产品有全系列乘用车、小型商用车、轻型卡车、微型面包车和大中型客车、全系列发动机等, 年汽车生产能力达100万辆以上, 年发动机生产能力110万台以上。公司经过多年的努力和发展, 现在的发动机平台可以生产排量在0.8L到2.5L的汽车, 并且可以生产中高低档的多种车型, 包括微车、轿车、卡车、SUV、MPV等, 形成了多品种、宽系列的产品格局。长安以整车、动力总成、零部件、商贸服务四大主业板块为依托, 构建了垂直一体化的产业链。从2009年开始, 长安汽车就成为了我国汽车行业最具价值品牌的企业之一, 自主品牌排名在我国位居第一, 在世界排名第十三。
长安汽车是重庆整车制造的标杆, 因此在重庆跨向新能源汽车的战略规划中起着举足轻重的地位。2009年6月, 在重庆市政府和长安汽车的倡导下成立了重庆市节能与新能源汽车产业联盟, 该联盟凝聚了科研院所、整车企业、零部件企业并且包括终端用户在内, 致力于成为中西部地区规模最大、产品最全、以及功能最完整的新能源汽车产业链。在未来五年内, 长安汽车的新能源汽车产销将会达到5万辆, 并且在整车、关键零部件和相关产业投入约100亿的资金。根据重庆市《汽摩产业发展规划及产业链项目策划研究报告》, 2012年长安汽车产销新能源汽车12万辆, 销售产值169亿元。其中, 纯电动汽车2万辆, 混合动力汽车10万辆。随着国家对新能源汽车发展导向的明确, 长安公司在新能源汽车发展过程中, 获得了国家和重庆市政府的支持, 如2009年国家在新能源汽车方面对长安公司拨款预算共计2516万元;为了更快推进长安公司新能源汽车的产业化进程, 长安汽车公司还通过重庆市申报了国家“863电动汽车大规模示范运行”项目, 在2011年推出了1000辆新能源汽车在重庆开展了示范运行。并且国内第一台氢内燃机在长安点火成功, 杰勋作为国内第一辆产业化混动动力轿车在长安下线并且上市。长安也成为国务院机关事务局唯一指定的示范运行车, 奔奔mini作为一台纯电动汽车在长安下线等等。长安汽车在新能源汽车的研究和开发, 产业化营运以及示范各方面, 在全国已经处于领先的地位。
二、重庆市新能源汽车产业发展所存在的问题及原因分析
现在, 重庆两江新区已经形成了纯电动、混合动力以及燃料电池三种新能源汽车动力系统技术平台, 并且发展成为集产学研为一体的合作开发体系, 形成了新能源汽车技术标准体系框架并且拥有了评价和测试新能源汽车的能力。因此, 重庆新能源汽车产业已经进入了一个新的阶段, 尽管如此, 结合新能源汽车市场的供需, 重庆市在未来几十年, 新能源汽车实现规模化和产业化的发展还将不可避免地面临着一系列难题。
(一) 新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足
以长安集团的新能源汽车为例, 作为2008年上市的国内首款自主品牌混合动力轿车, 长安杰勋HEV混合动力汽车与普通车型的价格相差近5万元, 定价稍高, 对于普通的消费者而言, 虽然有相关的补贴支持, 但是由于其较高的定价, 新能源汽车的吸引力远远不够。因此, Strategy Analytics进行了相关预测, 得出结论认为由于没有对消费者购买形成有效的激励, 在2015年国内混合动力汽车在整个汽车产量的比例还将不足2%。
(二) 基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战
在城市中新能源汽车的规模化运行需要有相应的公用基础设施为保障。国内的居民以高层居住为主, 很少拥有自己的停车库, 因此为了保障新能源汽车的市场化需要建立大量的公共基础设施。然后建设充电设施需要征收大片的土地并且需要投入巨大的资金, 因此对于土地资源需求旺盛的城市而言, 这是一个巨大的难题。此外, 由于在快速充电的模式下, 电动汽车对电网能力的要求也会较高, 因此对现有电网进行全面改造使其能够满足大规模的用电量也是一个巨大的挑战。消费理念日趋理性的普通消费者也很清楚地意识到了这一点, 这极大地制约了新能源汽车的市场化进程。
(三) 未建立起完善的自主开发创新体系
重庆市尚未建立起一个完善的新能源汽车自主研发和科技创新体系。重庆市政府、新能源汽车产业内部、大中专院校、科研机构等之间的相互协调机制并不健全, 再加上新能源汽车技术力量分散, 各种资源分布广泛, 所以不能很好地集成各方优势和科技资源对基础、共性技术和关键核心技术进行共同攻关, 由此增加了新能源汽车技术研发取得重大技术突破的难度, 影响了全市新能源汽车产业自主创新能力的提高。
(四) 研发投入不足, 研发人才短缺
重庆市新能源汽车企业研发投入水平远远低于外国汽车企业。重庆最大的汽车企业长安汽车已在各种新能源车型的研发上投入资金超过3亿元, 并获得混和动力技术专利70余项, 其中发明专利18项, 未来3年内, 长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元, 但即便如此, 这也同世界发达国家的新能源汽车产业投入相差甚远的。据统计, 欧美发达国家新能源汽车研发人才一般都占全行业的3%以上, 而中国仅为1%, 现阶段新能源汽车产业人才缺口已达50万。由于重庆地处西部, 不利于吸引外来人才, 特别是汽车专业高级科技人才和既懂技术又懂管理的复合型人才, 甚至高级技术人才外流现象也比较严重。
(五) 新能源汽车产业链尚未形成
目前, 新能源汽车相关产业链, 主要涉及电池、永磁驱动电机、仪器仪表、发动机等动力汽车内部设备以及外部的充电站设备。重庆市这些产业虽然都有相当的规模, 但是由于国内新能源汽车启动较晚, 关键零部件产业链尚未形成, 核心零部件还需要大量进口, 再加上重庆两江新区作为国家的战略区位选择仅仅一年有余, 因此, 新能源汽车的产业粘性欠缺, 围绕新能源概念的相关产业链建设还处于起步阶段。
三、基于重庆的新能源汽车产业发展对策
(一) 制定和完善产业发展政策, 创造良好投融资环境
以《国家汽车产业发展政策》以及《节能与新能源汽车产业规划》为依据, 立足重庆市汽车摩托车产业基础, 制定良好的产业发展政策, 吸引更多企业进驻重庆新能源汽车产业链的各个环节。同时还要积极关注跨国公司产业转移和直接投资动向, 不断创造良好的投融资环境, 增加重庆零部件企业与汽车跨国公司和国外零部件供应商的合作机会。此外, 合理的推进资产战略重组成为必要, 应该鼓励民营资本进入汽车行业, 并且在重庆汽车整车产业的战略整合和资产重组中支持民营资本参与, 努力实现重庆汽车投资主体多元化, 汽车工业国有、民营、外资并存的局面。
(二) 迅速建立行业标准和技术战略平台
有关部门以及相关行业应该推进节能和新能源汽车标准的制定以及修改工作, 把开展研究生产的一些主要企业作为主体, 同时制定整车生产以及关键零部件生产标准, 并且制定检测和验证的相关标准, 形成一套完整的体系。积极主动地参与到国际标准化的研究以及制定中, 并且在具有优势的领域中努力发挥主导作用, 建立一个能够适用于我国节能和新能源汽车规模化示范运作的体系。同时, 推进科研院所, 企业、高校联合建立新能源汽车研发中心, 并且建立支撑新能源汽车的商务贸易平台以及技术服务平台。
(三) 加快形成新能源汽车产业链
新能源汽车是一个连带性较强的产业, 除本身常规汽车相关链条外, 还涉及电池、电控及相关制造原料产业。因此, 可以成立专业化的汽车工业设计产业园, 并且吸引高端人才和国际著名的汽车设计公司入驻重庆, 同时开展重庆本土汽车企业和世界著名的汽车品牌以及其所属的技术研发机构的技术合作交流项目, 从而充实高端研发链条。对本土零部件产业研发技术的投入高度重视, 并且鼓励和支持整车生产企业采购本地汽车的零部件产品。充分利用调控措施, 帮助重庆骨干汽车零部件企业在关键零部件研发上实现质的突破, 并且建立标准化、通用化和系列化的汽车零部件生产基地。另外, 2010年国内41个重点城市已建成电动汽车充电站76座, 而重庆市只有一座, 因此加强充电基础设施的建设也是新能源汽车产业发展的重要环节。
(四) 培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式
尽快出台降低新能源汽车购置税的有关政策, 取消不合理收费和不必要的购买审批手续;规范整车和零部件销售市场秩序, 打击假冒伪劣产品和拼装车行为, 切实保护新能源汽车产品和知识产权。此外, 在城市改造的同时, 政府应加强新能源汽车销售市场的规划, 鼓励在合适的区域成规模地建设新能源汽车超市和新能源汽车4S店试点, 以期形成新能源汽车消费的良好氛围和环境。车企也应借鉴国外新能源汽车先进的商业运作经验, 尽快解决目前“产能日益膨胀, 销售模式欠缺”这个突出问题。
(五) 以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用
2010年, 两江新区实现汽车产销118万辆, 占全国的6.5%, 全市的73%。按照规划, 新区正全力打造以鱼嘴工业园30平方公里为核心区的两江国际汽车城, 汽车产业规模将高达5000-7000亿元, 到2015年, 将形成260万辆整车、300万台发动机的生产能力, 特别是霍尼韦尔、韩泰轮胎等全球汽配巨头的到来也必将为重庆市的新能源汽车产业奠定雄厚的基础, 长安集团在新能源层面上应与众多汽车电子供应商和外来投资商开展广泛合作。随着外资汽车制造商的进入, 其配套供应商也会“就近移植”, 内资和外资的集聚以及国家的新能源汽车政策支持, 可以很好地促进大企业形成战略联盟, 重庆市的汽车企业可以通过形的成新能源汽车企业联盟实现优势互补和资源共享, 扩大经营规模。
新能源汽车产业作为新兴产业, 虽然面临着诸多亟待解决的问题, 但是其未来的产业发展前景不容置疑。新能源汽车产业链中配套产业的迅速兴起为新能源汽车注入了新的活力, 未来的重庆必将诞生出一大批以长安汽车为代表的新能源汽车产业新星!
摘要：重庆市作为科技部最新批准的国家新能源汽车高新技术产业基地, 在其规模化和产业化发展中面临着一系列难题:新能源汽车企业定价不合理, 政府支持力度不足;基础设施不完善, 充电网络建设遭遇巨大挑战;未建立起完善的自主开发创新体系;研发投入不足, 研发人才短缺;新能源汽车产业链尚未形成。重庆市应制定和完新能源汽车产业发展政策, 创造良好投融资环境;迅速建立行业标准和技术战略平台;加快形成新能源汽车产业链;培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式;以两江新区千亿汽车城为契机, 发挥长安汽车的带动作用, 促进新能源汽车产业快速发展。
关键词：重庆,新能源汽车产业,竞争战略,研究
参考文献
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新能源汽车企业 篇2
第一条 为促进汽车产品技术进步，保护环境，节约能源,实现可持续发展，鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，根据《汽车产业发展政策》等有关规定，制定本规则。
第二条 在中华人民共和国境内从事境内使用的新能源汽车生产的企业(以下简称新能源汽车企业)及其生产的新能源汽车产品，适用本规则。
第三条 本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车(完整车辆)及底盘(非完整车辆)。
本规则所称新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。
第四条 工业和信息化部负责实施新能源汽车企业及新能源汽车产品准入管理。
第二章 新能源汽车分类及管理方式
第五条 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。
起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。
发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。
成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。
第六条 工业和信息化部聘任有关专家，组成新能源汽车专家委员会,负责确定和调整新能源汽车产品类别的技术阶段，提出适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范建议。
第七条 对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式。
起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。
发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。
成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。
具体技术阶段划分见《新能源汽车技术阶段划分表(12月31日前适用)》(附件1)。
第三章 准入条件及管理
第八条 新能源汽车企业准入条件：
(一)符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定。
(二)应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业;新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
(三)具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。
(四)具备新能源汽车产品的设计开发能力。
(五)具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。
(六)具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。
(七)建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。
(八)所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。
《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》(以下简称《准入条件》)见附件2。
新能源汽车除了应当符合有关常规汽车产品的检验标准外，还应当符合新能源汽车产品的专项检验标准，具体见《新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到4月1日)》(附件3)。
第九条 符合《准入条件》、获得生产资格的汽车整车生产企业可以生产同类新能源汽车产品(指与《公告》中已有的常规汽车相同类别的产品，下同)。
符合《准入条件》、获得生产资格的改装类商用车生产企业可以改装生产同类新能源汽车产品，其中具备底盘生产条件的，可以自制底盘，但自制底盘仅限于本企业自用。
第十条 新能源汽车产品准入条件：
(一)产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。
(二)产品经工业和信息化部指定的检测机构(以下简称检测机构)检测合格。
(三)产品未侵犯他人知识产权。
第十一条 申请新能源汽车企业准入的，应当提交以下材料：
(一)《新能源汽车生产企业准入申请书》(见附件4)。
(二)新能源汽车产品设计、生产、营销及售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。
(三)企业按照《准入条件》要求进行自我评估的报告。
(四)新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品，按照国家有关投资管理规定先行办理的项目核准或备案手续。
(五)申请新能源汽车产品准入所要求的各项材料。
第十二条 申请新能源汽车产品准入的，应当提交以下材料：
(一)生产企业基本情况的说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。
(二)新能源汽车产品情况简介，包括对采用的新技术、新结构的原理的说明并附有关佐证材料。
(三)《车辆生产企业及产品公告》参数。
(四)《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。
(五)《车辆产品强制性检测项目方案表》。
(六)检测机构出具的新能源汽车产品检测报告。
(七)新能源汽车产品(包括整车及动力、驱动、控制系统)的企业标准或技术规范，以及检验规范(至少包括试验方法、判定准则、检验项目与样车对应表、路况及里程分配等)。
(八)其他需要说明的情况。
第十三条 申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，还应当提交以下材料：
(一)售后服务承诺(至少包括产品质量保证承诺，售后服务网络建设、对售后服务人员和产品使用人员的培训、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈，整车和零部件(如电池)回收，以及索赔处理、在产品质量、安全、环保等方面出现严重问题时的应对措施等内容)。
(二)对拟销售区域的说明，产品使用地省级工业和信息化主管部门关于示范运行区域、范围的批准文件。
(三)与拟使用单位签订的协议，使用单位车辆运行管理规定、使用数量说明(仅适用于起步期产品)。
第十四条 申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装，但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统的，可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。
第十五条 已获得新能源汽车企业准入的企业，当新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的新能源汽车产品类别不同时，应当提交本规则第十一条要求的申请材料。
当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时，企业应当重新申请产品准入，提交本规则第十二条要求的材料，并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。
第十六条 生产起步期和发展期产品的新能源汽车企业应当按照售后服务承诺的内容，向使用者提供售后服务;应当为每一辆汽车建立相应的档案，并跟踪汽车运行情况，直至汽车停止使用或报废。
生产起步期产品的企业应当与使用者共同完成每年度示范运行报告，提交工业和信息化部。
第十七条 新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整改，并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。
第四章 附 则
第十八条 本规则由工业和信息化部负责解释。
第十九条 本规则自年7月1日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。
附件：
1.新能源汽车技术阶段划分表(月31日前适用)
2.新能源汽车生产企业准入条件及审查要求
3.新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日)
4.新能源汽车生产企业准入申请书
附件1：
新能源汽车技术阶段划分表
(年12月31日前适用)
序号 产品类别 储能装置种类 技术阶段 1 混合动力乘用车 锂离子动力蓄电池 发展期 2 金属氢化物镍动力蓄电池 成熟期 3 铅酸蓄电池 成熟期 4 锌空气蓄电池 起步期 5 超级电容器 发展期 6 液压/气压储能装置 发展期 7 混合动力商用车 锂离子动力蓄电池 发展期 8 金属氢化物镍动力蓄电池 发展期 9 铅酸蓄电池 发展期 10 锌空气蓄电池 起步期 11 超级电容器 发展期 12 液压/气压储能装置 发展期 13 纯电动乘用车 锂离子动力蓄电池 发展期 14 金属氢化物镍动力蓄电池 起步期 15 铅酸蓄电池 成熟期 16 锌空气蓄电池 起步期 17 超级电容器 起步期 18 纯电动商用车 锂离子动力蓄电池 起步期 19 金属氢化物镍动力蓄电池 起步期 20 铅酸蓄电池 成熟期 21 锌空气蓄电池 起步期 22 超级电容器 起步期 23 燃料电池乘用车/商用车 燃料电池 起步期 24 氢发动机汽车 起步期 25 二甲醚汽车 起步期
注：
1.技术阶段的划分主要以储能装置种类为依据。
2.采用电-电混合方案的汽车，其技术阶段的确定以储能装置中技术阶段较低的一种为准，如：采用锂离子动力蓄电池与超级电容器电-电混合方案的纯电动商用车，其技术阶段确定为起步期;采用燃料电池与超级电容器电-电混合方案的乘用车/商用车，其技术阶段确定为起步期。
3.目前表中所列的锂离子动力蓄电池包括锰酸锂型锂离子动力蓄电池和磷酸铁锂型锂离子动力蓄电池两种类型。如果有企业申报采用其它锂离子动力蓄电池的产品，需临时提请专家委员会确定技术阶段。
新能源汽车电池相关企业机会最多 篇3
新能源汽车契机
经济危机对传统汽车行业的打击，正好成为新能源汽车发展的契机。下一场汽车工业的竞赛，将是新动力汽车，这一点几乎毫无疑问。
就在3月19日。奥巴马总统宣布美国国内推动混合动力及电动车的发展计划，计划拨款24亿美元，15亿美元用于混合动力车电池的生产。5亿美元用于其他零部件。4亿美元用于混合动力车所必需的基础设施如充电站的研发费用。购买混合动力车的消费者将获得最高7500美元的税费减免。计划到2015年有100万辆环保车投入市场。
今年5月份开始，美国能源部将为新能源汽车项目提供第一笔总额为250亿美元的贷款，而通用汽车与克莱斯勒都因持续经营前景不明而暂未获得贷款资格。奥巴马政府执政以来，已在年初允许各州根据本州情况制定更高的环保排放标准，目前又在国会推广碳排放限额交易系统(cap-and-trade)，这对汽车企业无疑既是挑战也是机遇。
这一场新能源汽车的革命。可能将决定未来的赢家。丰田汽车美国销售公司4月初发表声明，丰田和雷克萨斯品牌混合动力车在美国市场累计销量已突破100万辆。截至今年1月底，以普锐斯为代表的丰田混合动力车在全球累计销量已超过170万辆。而本田自1999年推出首款混合动力车型Insight以来，截至今年1月底，Honda混合动力车型的累计销量突破30万辆。
2000年丰田普锐斯混合动力车首次登陆北美市场。7年内在美国市场销量突破50万辆。而从50万到100万辆只用了约两年时间。同期美国新车销售量近几年保持稳定。混合动力车逐渐为市场所接受。
福特公司近期推出了可使用天然气、汽油与液化石油气三种燃料的蒙迪欧车型。三种燃料提供动力使得蒙迪欧的最大行驶距离达到了1200公里。三燃料蒙迪欧轿车将于4月份在欧洲部分市场开始销售。同时，戴姆勒日前宣布，全新梅赛德斯奔驰燃料电池汽车F-CeH将于今年第二季度或第三季度在欧洲市场率先限量发售。
在这场汽车业的革命中。新能源汽车行业有望为中国汽车提供赶超国际汽车先进国的机会。国内政策的大力扶持有助于新能源汽车及其关键零部件(电池、电机、电控)快速发展。同时，中国拥有全球最大的电池、电机产业，有望在全球新能源汽车产业中获取更大收益。
我国近期颁布的《汽车产业调整和振兴规划》细则中，布局了整个新能源汽车产业链设定具体目标。该规划指出整车环节形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
同时中央和地方也将推动新能源汽车，包括启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。
关注电池材料企业
新能源汽车的产业化，关键零部件是体系中的瓶颈因素，其中最主要的是电池。从另一个角度来看，这类上游企业，尤其是电池材料企业，将存在比较好的投资机会。
新能源动力中，全球汽车企业的目光似乎集中在电池材料上。美国汽车巨头们更偏向于氢燃料电池车，通用汽车推进了氢能源汽车的商业化进程。而日系汽车巨头们更偏爱混合动力汽车，正拟将汽电混合动力车演绎到锂电池驱动的混合动力车。这场竞争，也是锂电池技术和镍氢电池技术的竞争。有分析师认为。短期来看。镍氢电池比较被看好，长期而言。锂电池应该是发展方向。
发展锂电池已形成趋势。传统的混合动力车并不能从根本上解决排放问题和石油供应紧张问题，氢燃料电池车涉及到加氢站等基本设施建设，短期投入较大。而锂电池是一个比较现实的解决方案。
在此背景下，和电池有关的企业，比如上游的有色金属企业和电解液、电极材料生产企业等都非常值得关注。比如，厦门钨业、贵研铂业等资源类企业，生产电极材料的中信国安，生产电解液的江苏国泰，等等。都是重点投资方向。
重点关注个股：
厦门钨业(600549)
厦门钨业是全球最大的钨钼产品生产企业，公司拥有从上游钨精矿到下游钨深加工产品的完整产业链，掌握全球最先进的钨及炭化钨粉料技术，是世界上最好的硬质合金坯料和钨材料制造商之一，世界原钨消耗量25％来自公司。公司同时还布局新能源领域，新能源材料产品包括钴酸锂电池粉料和储氢合金粉。未来公司还将开发荧光粉和磷酸铁锂粉料。
除了其主营业务非常扎实外，混合动力车用电池也是其一大亮点。油电混合动力汽车很长一段时间将是节能环保汽车的主流，而储氢合金粉则是汽车用电池材料的主流。经过3年的布局和完善，公司能源新材料产业已经步入收获期，特别是贮氢合金粉业务由原先市场的新进入者成长成为行业的龙头，市场占有率达到30％。并且仍在进一步快速增长中。
另外，锂电池(未来新动力汽车的发展趋势)中，公司主要提供的是钴酸锂和磷酸铁锂材料。而且公司目前是比亚迪公司的锂电池材料供应商(包括钴酸锂和磷酸铁锂)，已经进入比亚迪公司的供货体系，未来必将得益于比亚迪公司节能电动汽车的规模化和全球化。
江苏国泰(002091)
部分地区与企业新能源汽车规划 篇4
上海
2010年，上海将形成1万辆的新能源汽车产能;到2012年，整体实力实现国内领先，实现产销10万辆左右，产值200亿元;到2015年，全面实现产业化，实现产销30万辆左右，形成600亿元左右的产业规模。
广州
为实现2020年新能源比例达到15%的目标，从目前至2 0 2 0年，估算需投入资金约1000亿元，其中广州市投入约25亿至40亿元，撬动社会和企业投资总计约千亿元。到2020年，将广州建成世界级新能源汽车研发中心和制造基地，其中节能和新能源车产业产值将达2400亿元。
深圳
到2012年推广使用新能源汽车2.4万辆以上，建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个，社会公共充电站200个，充电桩1万个，到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆。
北京
依托北汽集团，计划2010年新能源汽车产销规模至少将达到1万辆。
重庆
计划在2011年底前推广示范1150辆节能与新能源汽车，包括300辆公务车、700辆出租车、50辆公交车、100辆私家车。为缓解新能源汽车推广初期的成本压力，示范推广用车将享受购车及路桥费补贴等政府扶持政策。
唐山
到2012年，形成年产50万辆纯电动汽车、年产值达1683亿元人民币的电动汽车城，其中包括30万辆纯电动小轿车、10万辆豪华大巴和10万辆豪华商务中巴。
武汉
到2020年，新动力汽车产能力争达到60万辆，销售完成50万辆，其中，中高端混合动力客车、充电式混合动力 (PHEV) 公交车和可快速更换电池组纯电动公交车，将成为新动力汽车发展重点之一。
吉林
计划依托一汽集团等企业，2012年形成5万辆新能源汽车产能。
大连
到2010年，大连市至少要有1200辆节能与新能源汽车示范运行，逐步形成至少2万辆的节能与新能源汽车整车生产和核心零部件的配套能力。
企业
北汽
到2011年北汽集团将形成年产各类新能源汽车产销2万到4万辆的规模。
一汽
到2012年，该集团计划建成一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地。
长安
新能源汽车企业 篇5
1月16日从工信部获悉，工信部印发《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，旨在落实发展新能源汽车的国家战略，规范新能源汽车生产活动，促进新能源汽车产业持续健康发展。
《规定》提出，申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：
(一)符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。
(二)申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。
汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。
(三)具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》。
具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业(包括下属子公司及分公司)的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》。
(四)符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。
《规定》提出，申请准入的新能源汽车产品，应当符合以下条件：
(一)符合国家有关法律、行政法规、规章。
(二)符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》，以及相同类别的常规汽车产品相关标准。
(三)经国家认定的检测机构(以下简称检测机构)检测合格。
(四)符合工业和信息化部规定的安全技术条件。
《规定》强调，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，并给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入。以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的，工业和信息化部应当撤销其新能源汽车生产企业、产品准入，申请人在三年内不得再次申请准入。
相关问答
问：制定《规定》的背景是什么?
答：制定《规定》，是依法保障人民群众生命财产安全和新能源汽车产品安全的迫切需要。近年来，我国新能源汽车产业快速发展，新能源汽车保有量快速增长。与此同时，不少生产企业的产品质量管控能力不足，产品安全隐患和风险也相应增加。以来，我国发生了31起电动汽车安全事故，其中和上半年分别达到9起、8起，加强安全管理刻不容缓。尽快制定《规定》，强化新能源汽车产品安全要求，是保障人民群众生命财产安全和公共利益的迫切需要。
制定《规定》，是落实发展新能源汽车国家战略的内在要求。党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展，印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(-)》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等重要文件，明确将发展新能源汽车作为国家战略。，我部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《准入规则》)，对于推动产业安全可控、健康有序发展发挥了重要作用。但随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要;同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。为了促进新能源汽车产业持续健康发展，亟须总结近年来产业发展和管理的经验，加快制定《规定》。
问：《规定》制定过程是怎样的?
答：208月，我部启动了《规定》起草工作。在起草过程中，重点开展了如下工作：
一是组织开展起草论证。组织对《规定》的框架结构、制度设计、文字表述等进行了反复研究，组织起草了相关制度。对立法中的重点问题进行了专题研究，对有关制度进行了完善，形成了《规定(征求意见稿)》。
二是广泛征求各方面意见。在起草过程中，广泛听取了有关部门、行业组织、专家学者和生产企业的意见。207月、10月，我部两次召开会议，听取了一汽、东风、北汽等生产企业的意见。8月，我部通过国务院法制办“中国政府法制信息网”和我部门户网站，将《规定》向社会公开征求了意见，并同步征求了发展改革委等11个部门、各省级工业和信息化主管部门、有关企业的意见。10月14日，我部再次召开座谈会，专门听取了自制自用底盘的改装类生产企业的意见。同时，我们对各方面反馈的部省职责分工、加大处罚力度等问题进行了认真研究，进一步修改完善了《规定》有关制度。10月20日，我部第26次部务会议对《规定(草案)》进行了审议。
三是向世界贸易组织进行了通报。根据我部部务会议的审议意见，按照世界贸易组织(WTO)有关规则，年12月，我们将《规定(草案)》进行了WTO/TBT通报，研究答复了有关成员的评议意见。
在上述工作的基础上，1月6日，工业和信息化部令第39号公布了《规定》。《规定》将自207月1日起施行。
问：《规定》的主要内容包括哪些方面?
答：《规定》共三十二条，主要规定了如下内容：
一是明确了新能源汽车的定义和范围。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-20)》(国发〔2012〕22号)，《规定》第三条明确了新能源汽车的定义，并将范围确定为插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。
二是完善了生产企业准入条件。申请新能源汽车生产企业准入的，申请人应当是已取得车辆生产企业准入的汽车生产企业或者已完成投资项目手续的新建汽车生产企业;符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则;具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。同时，《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》(以下简称《准入审查要求》)进一步规定了17项审查要求，明确了生产企业准入条件。
三是完善了产品准入条件。申请准入的.新能源汽车产品，应当符合有关法律法规和安全技术条件，符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》以及相同类别的常规汽车相关标准，经检测机构检测合格。同时，《规定》所附的《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中进一步规定了39项检验标准，明确了产品准入条件。
四是建立了运行安全状态监测制度。生产企业应当建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与用户的协议，对已销售产品的运行安全状态进行监测。为了保护用户信息，《规定》要求生产企业妥善保管运行安全状态信息，不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供，不得监测与运行安全状态无关的信息。
五是完善了监督检查措施。《规定》明确：工业和信息化部通过资料审查、实地核查等方式，对生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况等进行监督检查;省级工业和信息化主管部门对本行政区域内生产企业的生产情况进行监督检查。对于停产12个月以上的企业，工业和信息化部予以特别公示，在恢复生产前应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。
六是强化了法律责任。对于隐瞒有关情况、提供虚假材料申请准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入;以欺骗、贿赂等不正当手段取得准入的，撤销其准入，申请人在三年内不得再次申请准入。生产企业生产、销售未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车车型的，工业和信息化部依据《道路交通安全法》予以处罚。
问：《规定》在强化新能源汽车产品安全要求、保障人民群众生命财产安全方面做了哪些规定?
答：新能源汽车产品直接关系人民群众生命财产安全和公共利益、公共安全。《规定》从以下三个方面，强化了新能源汽车产品的安全要求，包括：一是完善生产企业和产品准入要求。《规定》要求新能源汽车生产企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力及产品安全保障能力;申请新能源汽车产品准入的，应当符合《电动汽车安全要求第1部分：车载可充电储能系统(REESS)》《电动汽车碰撞后安全要求》等电动汽车安全专项检验标准。二是建立新能源汽车产品运行安全状态监测制度。《规定》要求生产企业建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与新能源汽车产品用户的协议，对已销售产品的运行安全状态进行监测，并妥善保管运行安全状态信息。三是建立了“叫停”制度。《规定》明确了生产企业发现新能源汽车产品存在安全等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改;生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身健康、生命财产安全隐患的，工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。
问：《规定》在明确新能源汽车生产企业及产品准入管理制度的同时，怎样落实国家有关“放管服”改革要求?
浅谈汽车制造企业能源管理工作 篇6
关键词：能源管理 能耗 节能
0 引言
能源是国家的基础工业，是企业发展的重要物质基础，与我们每个人、每个企业紧密相关。我国把节约资源定为基本国策之一，国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略。国务院在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出，到2010年，要实现单位国内生产总值能源消耗比2005年降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%的目标。
1 汽车企业能源消耗概况
根据中国汽车工业能源管理工程委员会轿车学组统计，2006年主要轿车企业能耗与国家及部分地区比较如下表：
由表内数据可以看出，做为汽车企业突出代表的轿车企业，其总体能源消耗水平与发达地区及国家平均水平低很多。但这主要由汽车产业性质决定，同时，由于汽车产业其产业链长、工艺复杂、工序多，各个汽车企业的绝对能耗量都比较大，基本上都是重点耗能单位。比如，做为国内汽车制造业后起力量的奇瑞汽车股份有限公司，其生产规模在行业内排不到前列，但其能源消耗总量已不容忽视。
2 汽车企业能源管理面临的挑战
尽管同国家或地区平均水平比较，汽车企业单位GDP能耗以及万元产值能耗都比较低（如奇瑞公司2007年能耗分别为仅为其4％及10％左右），但这并不意味汽车企业的能源管理工作做的很好，不需要再努力。相反，因起点高、空间小，实施节能降耗工作的难度才更大。综合说来，汽车企业在能源管理工作方面依然面临以下挑战：
2.1 企业能源综合消耗量逐年增加，节能目标完成难度加大 还以奇瑞公司为例，随着其整车产量从05年的18万增加到06年30万，再到07年38万辆，年综合能源消耗量也由05年的5万5千吨标煤增加到06年的7万吨，07年的9万6千多吨。奇瑞公司07年节能目标为2200tce，按政府主管部门最终核准数据，万元工业增加值能耗按06年能耗水平，07年最终节能量为3395tce，完成率为3395÷2200×100%=154%，即超额完成54%。
2.2 外购能源价格持续上涨，能源综合成本高 调查安徽芜湖地区能源消费市场，同比07年，几乎所有能源价格都是上涨，而且涨的似乎还没有尽头，对未来到底会涨到何种程度更是无法预知，象煤价，甚至会一天一个价，给企业带来相当大的压力。
再如左表所示，如今电价尽管调整幅度已达到11％，但还是存在严重电、煤价格倒挂问题。据媒体报道，五大电力集团08年上半年除华能集团勉强获利外，其他大唐集团、中投集团、华电集团、国电集团均出现巨额亏损，亏损均在10亿到20亿之间，而造成亏损的主要原因是煤炭价格的上涨，因此煤电联动将是必然，在煤价大幅攀升的前提下，电价最终还是会上涨。奇瑞公司主要用能消耗就在电和煤，08年预计外购电量将达到2亿千瓦时，煤10万吨，电、煤价格波动对总个动能费用影响非常大。
2.3 动能费用连年攀升，预算控制难度大 动能公司作为奇瑞公司的能源保障部门，为保障公司正常生产、以及调试、办公等各项工作顺利进行，动能费用总额越来越大，从06年约1个亿，到07年1.8个亿。
2.4 员工普遍节能意识不高，能源推进工作有阻力 在能源使用过程中，不光是员工，包括我们很多管理者在内，节能意识都很差，随手关灯、随手关水龙头、及时关电风扇、关电脑，空调按规定设置温度等习惯都没有养成。
2.5 小结 综上所述，汽车企业在能源管理上面临以下主要困难：①使用单位完成不了能源费用预算指标，年度预算动能费用控制难度大；②企业能源管理体系已经建立，但工作开展缺少有效性，很多基础性工作没有有效开展；③能源统计数据不全，计量网络不完善，计量器具配备率不高，还做不到准确分产品分线分车型的统计分析；④能源管理标准缺少，产能建设、工艺规划、设备选型、生产组织、维修改造等缺乏相关的能耗标准；⑤节能意识淡薄，对现场跑、冒、滴、漏，长明灯、长流水，产能放空、设备空运转等浪费现象漠视，不去深入追究；⑥能源管理工作技术含量不高，现在开展的许多工作还处于粗放阶段，仅仅停留在行为控制上，在于表层。
3 企业能源管理工作主要着眼点
为应对上述挑战，解决汽车企业能源管理实际问题，我们要不断加强、改善公司的能源管理氛围，要特别重视节能工作。主要着眼点可以从以下几个方面入手：①完善能源管理体系：在公司内部逐步加大对能源管理的投入，机构、职能逐步完善，后期应以此为基础，逐步建立起奇瑞公司的能源管理网络；②开展能源管理基础资料收集：深入现场，摸清各用能单位的耗能状况、用能水平、节能潜力、省能效果，这需要各专业厂、车间的大力配合；③增强能源消耗数据统计分析手段：逐步改变手工抄报表状态，建设能源消耗实时监控系统，全方位分析能耗状态；④加强能源计量管理：按规范要求提高计量器具配备率，完善能源计量网络，特别是三级计量完善工作，为能耗统计分析提供基础；⑤建立用能标准：逐步建立公司各类用能标准从规划开始，从消耗源头开始控制；⑥加大检查与监督力度：消除明显的不合理浪费，如跑、冒、滴、漏，管道与设备的保温不良等；⑦合理组织生产：协调生产管理部门，合理组织生产。即减少设备空运转浪费，也给自备电厂稳定连续运行创造一定条件；⑧加大宣传力度：加大宣传与培训力度，提高员工的节能意识，发挥全员作用；⑨推广节能技术：学习推广应用节能新技术、新方法，在公司内加大节能技术改造力度；⑩争取政府财政支持：密切关注政策方向，合理利用国家节能政策，争取政府财政支持。
4 结束语
总体说来，能源问题已上升到国家战略高度，持续的能源价格上涨加剧了企业成本控制压力，能耗水平体现一个企业的产品、工艺先进程度与创新能力，属于企业核心竞争力范畴。汽车企业能源管理因其行业特性、工艺复杂度较高，实际工作开展难度大，我们要分析现状、直面挑战，从前述十个方面入手，汽车企业能源管理工作必将走上新的台阶。
参考文献：
新能源汽车企业 篇7
一、国外研究现状
1.税收激励政策对企业研发投入活动具有显著影响
Dagenais(1997)以加拿大的公司作为研究对象,指出税收优惠政策能够有效的刺激企业研发投入,具体为每一单位的税收优惠,企业研发支出就会增加0.98个单位。
David(2000)等认为,知识创新的高风险性以及不确定性导致了研发支出水平的偏低,因此,政府的税收优惠政策工具是激励企业进行研发活动的有效措施之一。
Czarnitzki(2005)同样以加拿大的企业为例进行研究,得出:税收减免对企业研发投入活动具有积极的促进作用,同时也会影响企业的创新产出。
Christof Ernst、Katharina Richter(2011)将专利申请数量作为研究的变量,通过分析得出,研发投入的补贴、税收抵免等税收优惠政策能够有效的提升企业专利申请的数量。
2.税收激励政策对企业R&D投入活动无显著影响
Mansfield和Switzer(1985)将1981-1983年加拿大的优惠政策作为研究对象,将税收抵扣和税收扣除作为税收优惠的范围,运用随机抽样的方法抽取了55家厂商进行回归分析,分析结果显示:税收优惠政策对企业的激励效应有限,同时在不同企业所形成的激励作用也不相同。
Estache和VGas Par(1995)以巴西政府的税收激励政策为研究对象,以边际有效税率模型为基础,得出的结果显示,税收优惠政策所产生的边际效率有限,并指出形成这一结论的原因可能是逃税或税收套利等行为使得效税率下降,使得税收制度发生扭曲。
Hall B.H.&J.van Reenen(2000)的研究结论显示,税收激励政策通过降低企业研发投入的边际成本的方式起到促进企业进行创新的作用,但税收优惠政策对相关产业研发投入不会产生挤出效应。
二、国内研究现状
1.新能源汽车产业发展的政策支持
李良(2013)以新能源汽车当前的消费税收研究分析为基础,认为在销售环节,针对新能源汽车的优惠力度及涵盖范围非常有限,再看保有环节,有必要进一步提高汽车的燃油税。
李继从,范小平,吴小聪(2014)以价格政策为视角,阐述了新能源汽车的发展,论文以广东省新能源汽车产业发展为例,不仅详细阐述了其主要任务,发展态势,更进一步阐述了我国新能源汽车企业发展的政策支持及相关建议。
乔亮国,李占元(2015)以新能源汽车产业链为视角,论述了有关新能源汽车的相关政策,认为政府应该继续加大对新能源汽车的研发、生产及销售过程的税收优惠力度,此外还应改善在新能源汽车购置、使用环节税收政策的导向作用。最后提出促进新能源汽车产业发展的税收政策建议。
2.新能源汽车企业技术创新税收优惠政策的经验
马春梅(2011)认真总结并分析研究了外国有关新能源汽车产业发展的先进经验,其研究主要包含采取税收和补贴政策进行成本减免、投入相当资金支持技术研发、积极推动电动汽车走向市场等,然后分别从国家、地方层面论述并分析了国内新能源汽车产业当前发展状况及面临的困境,最后主张加大对研发的投入和提高技术水平。
何鹏,邹朋,蔡丛(2014)首先论述了国内节能与新能源汽车的税收政策,而后与欧洲、美国、日本和韩国的节能与新能源汽车税收政策进行了对比分析,得出的结论是,虽然与上述各国相比我国对新能源汽车的补贴力度最大,但对混合动力汽车在内的节能汽车补贴力度不够,针对充电设施的安装美国和韩国专门出台了相关的补贴政策,今后我国也应仿照美韩出台专门针对充电基础设施的补贴和扶持政策。
王坤(2015)仔细分析并梳理了外国主要是美国和德国有关支持新能源汽车产业发展的税收政策,并总结出了外国先进经验的政策启示,其中主要有重视财税激励政策的系统性、重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用等,希望能为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。
3.税收激励政策对企业研发投入活动的影响
李泉,王小雪(2012)将汽车上市公司的年报数据作为研究对象,分析了企业税负、政府补助、研发投入对企业净利润的影响,得出以下结论:合理税收政策的建立能够有效促进新能源汽车企业的发展;政府补助与企业净利润呈正相关关系;企业研发支出与企业净利润也呈正相关关系。
林莉,肖圆(2014)以2010年-2013年汽车上市公司的税负现实进行分析,指出目前新能源汽车产业税收政策存在的问题主要包括税收优惠的范围过窄、税制结构设置不合理、缺少针对新能源汽车产业的税种等问题。并在借鉴其他国家经验的基础上提出完善新能源汽车产业的税收政策。
三、研究述评
通过以上国内外研究现状分析可以看出,国外学者的研究主要运用实证分析的方法,而国内学者研究的视角多是当前新能源汽车的税收政策现状、问题及对策研究,或是对国外的经验进行分析及对我国的启示,在现有的运用实证分析方法的文章中,一般都是运用宏观经济数据或是针对高新技术企业,针对新能源汽车企业的分析也仅仅从描述性统计方面进行分析。因此,税收政策对新能源汽车公司的影响趋向于实证研究:我国学者关于税收政策对新能源汽车企业的影响研究大多集中在制度设计层面,该方面的规范研究逐渐趋于成熟,再进行深入研究的空间比较狭窄。然而,税收政策对新能源汽车企业研发投入影响的实证研究还比较少,这为后来的学者提供了一定的研究空间。随着我国新能源汽车企业税收政策的不断完善,实证研究将会有更加宽泛的数据来源,为实证研究的进行提供基本的技术支持条件。
摘要：作为战略性新兴产业,技术领先是新能源汽车企业取得发展的关键,而企业的研发投入是保持技术领先地位的物质保障。税收是国家进行宏观调控的重要手段,针对税收政策在企业研发投入中所产生的影响和作用,国内外的众多学者都进行了研究。本文在阐述国内外研究现状的基础上进行研究述评。
关键词：税收政策,新能源汽车,研发投入,述评
参考文献
[1]M.Dagenais,Mohnen.Thierrien.Do Canadian Firms Respond to Fiscal Incentives to R esearch and Development[J].CIR AN O Working Papers,1997.
[2]David,Paul,Bronwyn.Is public R&D a complement or a substitute for private R&D[J].A review of the econometric evidence,2000,(29):497-520.
[3]Mansfield E.The R&D Tax Credit and O ther Technology Policy Issues[J].AEA Papers and Proceedings,1986,(76):90-194.
[4]李良.促进我国节能环保汽车消费的绿色税收政策研究[D].重庆:西南大学,2013.
[5]马春梅.从国外的经验看我国新能源汽车的产业化发展.学术交流,2011,(12):89-91.
[6]李泉,王小雪.促进新能源汽车发展的财税政策研究--以上市汽车企业为例.经济与管理,2012,26(6):37-43.
新能源汽车企业 篇8
关键词：新能源汽车,投资建厂,十年财务预算,方案选择
1 福田汽车简介
福田汽车汽车公司是主营汽车设计, 开发, 生产和营销于一体的大型汽车企业。目前在福田汽车公司投资兴建厂的问题上, 是投资依靠政府快充桩建设的低端新能源汽车还是投资自有充电桩的家庭所适用的豪华新能源汽车需要福田汽车公司做出选择。
2 投资建厂面临的问题及挑战
福田公司目前在建设新能源汽车工厂问题上面临两种选择。
选项一为和第一家汽车汽车制造厂合作, 初始投资五亿元人民币, 在五年之内进行分摊, 该汽车制造厂出资51%, 享受51%的利润, 其余由福田汽车出资, 建造成本价为一万六千元, 售价为三万元的小型新能源汽车, 该种车需要依靠政府对于公共充电站和充电桩的建设, 所以预期第一年的销售量为四千量, 接下来的两年内逐年增长百分之三十, 随后趋于稳定。相应的售价在两年内逐年提升百分之五, 成本在两年内逐年下降百分之八。其余销售和行政费用为每年两千万。
选项二为和第二家汽车厂合作建造成本为六万元, 售价为十二万五千元的较为高端的新能源汽车, 这种方案受政府的充电站建设情况影响可以忽略不计。投资同样为五万元, 福田汽车和合作者各出资百分之五十, 在四年内摊销, 在第三年投产时将会产生一千七百万元的销售费用, 预计每年售出三千辆。
项目一存在着政策风险。具体表现在我国政府下发相关文件, 提出剪成充电基础设施要到2020年, 但中间受各种因素的影响, 有可能会延迟完成, 所以存在较大的不确定的因素。对于福田汽车公司的销量也是很大影响。
项目二不存在政策风险。由于该项目市场定位于高端豪华型新能源车, 而能够购买高端车的车主完全可以在自己的车库中建充电设备, 因此政府的充电桩建设并不会不会影响企业的效率, 自然也就不存在政策风险。
因此, 从投资风险角度考虑, 选项二的投资风险小于选项一, 应选择选项二。
3 建厂预算及投资效益分析
建厂预算的计算方法:
新企业税前利润=销量*价格-成本-销售和行政成本
福田汽车公司分配所得税前利润=新企业税前利润*49%
福田汽车公司扣除投资成本税前利润=福田汽车公司分配所得税前利润-投资成本/ (5*51%)
福田汽车公司税后利润=福田汽车公司扣除投资成本税前利润* (1-25%)
其中:根据《企业所得税法》, 如果企业发生亏损情况可以用次年度或者五年内的税前利润弥补。因此, 选项一和选项二的前两年利润都无需纳税, 第三年利润除弥补完亏损的剩余部分需缴纳企业所得税。
投资效益的计算方法:福田汽车公司税后利润折现值=福田汽车公司税后利润* (1+10%) ^ (n-1) (n为年份)
所以, 选项一10年期税后利润的现值总和为784902097.4元。
所以, 选项二10年期税后利润的现值总和为886320000元。
4 结论
选项二比选项一10年期税后利润的现值总和多出101417902.6元, 从投资效益方面考虑, 选项二比选项一投资效益要好, 选择选项二。
综上所述, 选项二不管是在投资风险上, 还是投资收益上, 均比选项一要好, 因此, 建议福田汽车公司选择选项二进行投资。
参考文献
[1]王萍.实施丰田生产方式打造“中国制造”的核心竞争力[J].中国商界 (上半月) , 2008, (11) .
新能源汽车企业 篇9
由于全球变暖与能源危机的日益加剧,世界各国纷纷将注重点放在“低碳经济”上,把开发新能源和支持节能环保产业作为经济增长的发展点和提高点,以追求绿色GDP。交通动力的来源是21世纪能源方面面临的重大问题,目前以非常规车用燃料作为动力来源的新能源汽车备受人们的关注,已被列入战略性新兴产业并得到了国家能源战略的强力引导与政府政策的大力支持,但由于我国新能源汽车产业发展较晚,目前国内市场上研发技术与国外相比差距较大,缺乏主流的发展方向,以电力为主的新能源汽车并没有真正做到环保。为解决这一问题,“十二五”时期,政府对新能源汽车企业进行财政补贴,大力倡导产学研合作,以加快企业技术研发进度,“十三五”时期更是提出市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的理念,将被动发展转为主动创新,研发下一代技术,努力提高新能源汽车创新成果,以使创新技术达到国际先进水平。由此可见,如何大力发展新能源汽车产业、提高企业创新绩效一直是备受关注的热点。
然而独立创新将会面临较高的成本和巨大的风险,创新成果也不容乐观,而如果选择与其他企业或机构合作将会大大减少创新过程中的困难[1]。目前随着创新环境的日益复杂化,越来越多的创新主体融入到创新活动中,包括企业、高校、科研机构、政府、金融机构、科技中介机构等,形成了一种以企业为创新主体的新型合作模式———合作创新网络模式[2,3]。因此,本文选择在新形势下探讨合作创新网络结构对企业创新绩效的影响对于新能源汽车产业的发展具有重要的现实意义。
1 理论研究与假设模型
Freeman于1911年初次提出创新网络(Innovation Networks)的概念,他指出创新网络是一种用来处理系统性创新的基本制度协议,是一种相互渗透的市场和组织形式[4]。此后,创新网络受到越来越多的学者关注,研究领域也扩展到网络结构、网络合作与管理绩效、企业创新关系的层面[2,3]。目前学术界关于合作创新网络对创新绩效的影响主要分为两类:(1)从关系特征角度研究网络关系对创新绩效的影响[5,6];(2)从结构特征角度研究网络结构对创新绩效的影响[7,8]。本文选取新能源汽车这一领域,以创新网络的结构特征为视角,在合作创新和社会网络的理论基础上,提出了网络结构特征对创新绩效影响的研究假设,并通过多元回归进行验证,为新能源汽车企业以后合作创新活动提供一定的参考和借鉴。
1.1 创新网络的个体结构特征
网络结构反映了处于网络中的成员在信息交流、协同合作、知识学习等方面的动态行为,对成员之间的交流促进、资源利用以及知识流动起到了非常关键的作用。社会学家对网络结构的特征进行了研究,Freeman(1991)阐述了网络成员的“中心性”,主要包括网络成员的中心势和中间中心度两个变量[9]。Burt(1992)将结构洞的概念定义为一个节点联结网络中的两个无联系成员的非冗余关系[10]。在现有研究的基础上,本文基于网络结构特征来研究网络中各节点在网络组织中的地位和作用,展示网络中节点之间的合作协同程度,主要从网络结构的节点度、中介中心度和结构洞个体特征分析其对企业创新绩效的影响。
节点度(Node Degree)是在网络中刻画节点中心性(Node Centrality)的最直接指标,它指的是网络中与节点直接相连的节点数目,实际反映的是企业节点所拥有的子网络规模的大小。网络中一个节点的节点度越大,说明这个节点在网络中的中心性越高,地位越重要。
中介中心度(Betweenness Centrality)是指网络中节点通过控制或处于其他组织机构合作途径的中间,起到了“媒介”的作用,如果删除了该节点,则阻碍了其他节点相互交流的路径。如果一个节点的中介中心度很低,则表明其对任何两个组织机构的合作价值很低,则这样的节点一般处于网络的边缘;如果其值比较大,则说明该节点处于网络的中心。
结构洞(Structural Holes)是指网络中节点处于其他两个节点之间的唯一联结途径上形成的类似“洞”的合作形态,对企业获得新观念和新思想具有重要意义。由于存在结构洞,某些具有异质性的松散型的网络结构可以相互联结起来,从而为合作网络中的各企业节点的成长提供有利的外部资源。
1.2 企业创新绩效
企业创新绩效是指企业与其他组织机构相互作用、相互联结、相互协作进行一系列创新活动之后带给企业的创新成果。由于企业创新活动的复杂性,其创新绩效的衡量指标一直没有形成一个完整的体系,国内外学者对创新绩效指标的衡量主要包括单一的经济指标和非经济指标以及多种综合评判指标。John D(2001)等从产品销售量的增长情况、收益和成本分析等财务指标来对企业绩效进行评价[11];吴亚桃(2006)从经济效益、社会效益和生态效益的角度建立了企业技术创新绩效评价指标体系[12];赵波(2011)认为创新绩效涵盖了产品创新绩效、技术创新绩效和生态创新绩效[13]。对于一个以盈利为目的的企业来说,其经济绩效是衡量企业经营成果最直观的指标,其对社会的贡献力量是企业持续经营的隐形推动力。在我国,汽车产业受到环境污染和能源短缺等因素的制约而难以发展,可替代燃料和可替代动力成为发展汽车产业的一个突破点,对节约能源和保护环境等生态因素的考虑是衡量新能源汽车产业发展的一大重要考虑因素[14]。在基于前人研究的基础上,本文针对研究对象为新能源汽车这一战略性新兴产业,考虑到其是以重大技术突破和重大发展需求为基础,对经济、社会和生态的发展都有重大贡献,所以本文将创新绩效衡量指标定义为经济、社会和生态绩效这3个方面。
1.3 创新网络的结构特征与企业创新绩效
1.3.1 节点度与创新绩效
在当前新经济形态下,企业能否走向成功的一个重要因素在于是否很好地与外部网络成员相互沟通和信息交流,充分利用外部创新网络资源。创新网络中,创新企业的节点度越大,表明其在创新过程中能够直接利用社会资源开展创新活动的途径越多,与网络中其他组织机构进行信息和知识交流的机会越多,接触到新知识和新技术的可能性越大,对产业内最新的创新动态能够及时更新,同时也增加了对抗风险的途径和能力,从而提升企业创新绩效[15],尤其对于创新型企业来说,其创新绩效受网络外部创新因素的正向影响最大[16]。合作对象越多的主体越能够从外部获得已存在的新知识和新技术,从而减少创新研发成本、降低创新活动的风险,减少经济利益的流出,而当企业获得新兴技术成果时,合作者越多,受益群体越大,对整个行业的影响力越大。目前国内外学者已经证实了这一点,Victor Gilsing(2008)通过路径长度、节点中心性和网络密度分析了联盟网络中企业的创新潜力[17];张华(2013)认为网络中心性与知识创新正相关[18]。对于新能源汽车企业来说,如果拥有更多渠道来获得可再生能源,则可以减缓对传统能源的依赖,降低对生态环境的开发和破坏。因此,本文假设如下:
H1:企业的节点度对企业创新绩效有正向促进作用;
H11:企业的节点度对企业经济绩效有正向促进作用;
H12:企业的节点度对企业社会绩效有正向促进作用;
H13:企业的节点度对企业生态绩效有正向促进作用。
1.3.2 中介中心度与创新绩效
中介中心度反映了网络中节点对创新资源的控制程度,中介性较高的节点拥有对知识和创新成果扩散的控制能力,可以影响信息、知识等创新资源在网络中的流动,不仅能够在技术和产品研发的获取方面占据一定的先导性,而且对于创新成果在市场中的扩散也有一定的影响力,尤其是行业中的龙头企业,其创新成果对相关行业发展动态有一定的话语权。赵炎(2013)认为个体中介中心度对嵌入企业的创新绩效有显著的正向影响[19];赵爽(2014)通过装备制造业产学研合作网络结构数据得出中介中心度对产学研合作创新绩效有显著的正向促进作用[20]。对于新能源汽车企业来说,处于知识和信息传播媒介的企业相比其他企业来说更有机会获得新产品、新技术来减少对高消耗、高污染汽车的生产和使用,一定程度上对生态环境也有保护作用。因此,本文假设如下:
H2:企业的中介中心度对企业创新绩效有正向促进作用;
H21:企业的中介中心度对企业经济绩效有正向促进作用;
H22:企业的中介中心度对企业社会绩效有正向促进作用;
H23:企业的中介中心度对企业生态绩效有正向促进作用。
1.3.3 结构洞与创新绩效
在创新网络中,企业拥有的结构洞越多,表明其处于多对网络成员的唯一联结途径位置上,相对来说占据着信息传播的主导地位,其可获取信息、知识等创新资源的概率越大,越有助于企业技术创新扩散和知识流动,创新成果越显著[21]。樊群林(2011)以四川德阳装备制造业集群为例证明结构嵌入性变量对创新能力的正向影响的解释有效[22];Fausto Di Vincenzo(2012)研究认为结构洞的存在能增加员工之间的合作程度,但超过一定限度后其效果会随着结构洞的增加而减少[23]。所以说,相比一般企业来说,拥有结构洞越多的企业更有机会接触到与一定程度上与本企业相互隔断的关系网络,从而获取并利用有别于本网络的异质资源,不仅有利于企业获取创新资源,其创新成果更容易扩散到其他组织网络中,对不同群体中创新性产品和技术成果扩散具有主导地位。因此,本文假设如下:
H3:企业的结构洞对企业创新绩效有正向促进作用;
H31:企业的结构洞对企业经济绩效有正向促进作用;
H32:企业的结构洞对企业社会绩效有正向促进作用;
H33:企业的结构洞对企业生态绩效有正向促进作用。
1.4 研究假设模型
基于以上的研究假设,本文构建了网络结构特征与创新绩效关系的概念模型,如图1,该模型能更清楚地展示出创新网络中不同结构特征对创新绩效的促进作用。
2 实证数据说明
为了能更好地反映新能源汽车企业合作现状与创新绩效的关系,本文通过设计合理的问卷调查表,借鉴前人的经验提取合理的指标等方法,并且以实地调研和电子邮件发放方式获得第一手资料,保证了研究数据的真实可靠性。
2.1 数据来源与分析
为真实有效地反映新能源汽车合作创新对企业创新绩效的影响,本文以北京、上海、天津、安徽、陕西、江苏、广东、辽宁新能源汽车发展较为领先的省份为创新网络的边界来进行统计,研究对象为新能源汽车(包括汽车、客车、商用车等)产业链中的企业,对此进行重点选取和随机抽样并以问卷的形式进行调研,调查问卷主要分为三大部分,即企业基本情况、合作创新对象和企业创新绩效的情况。重点调研样本为65家新能源汽车行业里龙头企业,进行逐户走访并选取企业中高层管理者进行问卷填写,其次,随机抽取235家中小型新能源汽车企业通过电子邮件进行调研。由于逐户走访能对问卷填写者进行筛选,在调研过程中能够对不理解的问题进行阐述,其问卷收回率达到100%,电子邮件调研回复132份,收回率达到56.17%。
2.2 企业合作对象的确定与问卷设计
企业在进行创新活动中主要合作对象有企业、高等院校、科研机构、政府、金融机构和科技中介机构等,为了更好地展示和分析企业合作活动过程,本文将企业合作网络分为三大类:企业之间的合作、企业与高校、科研院所的合作、企业与政府、金融和科技等中介机构的合作。根据不同的合作对象,本文在设计问卷时也会根据其特性来进行设计。
新能源汽车企业的合作企业包括处于企业供应链上的企业、供应商和客户、与企业处于同一行业的同质企业,合作形式可分为正式和非正式两种,所以对于与企业之间的合作,无论是基于合同形式还是与技术人员的交流都算入到企业之间的创新合作。
目前产学研形式的合作创新已经越来越受到重视,相对于企业来说,高校、科研院所具有更多的创新资源,企业与之合作形式包括签订合同、引进人才、共建基地、访问学习等。
在企业的技术创新活动中,政府部门可为企业提供政策、资金上的支持,金融机构解决资金问题,科技中介机构提供技术支持,协会组织增加了信息来源的渠道。因此,本文在设计问卷时对于中介机构主要分为政府部门、金融机构、技术中介、行业协会,企业在创新环节得到其中一种支持都算入与中介机构的合作。
2.3 样本的信度和效度分析
由于企业合作创新网络的客观存在性,企业社会网络结构的数据无法用Cronbach’s Alpha和KMO值来检验其信度和效度[24],所以为了保证网络合作数据问卷的信度,在问卷设计时,尤其对于企业间的非正式合作时,应该尽量避免直接询问两个企业之间是否存在联系,而是采用“有过交流和见面”、“在技术方面咨询过”等问题来获得企业间合作数据,有利于调研数据的详尽。对于网络合作绩效问卷的效度,在每个题项上选用Likert 5点量表进行打分制,从低到高依次赋予值1(完全不同意)、2、3、4、5(完全同意),尽可能剔除无效问卷。
3 实证过程及结论分析
为了研究创新网络结构特征对创新绩效的影响,本文采用多元回归分析对前面的假设进行验证,并在此基础上对影响结果进行分析。
3.1 解释变量和被解释变量的测度
3.1.1 解释变量的测度
本文研究的是创新网络的结构特征对创新绩效的影响,故选用节点度、中介中心度和结构洞这3个维度来测量,并考虑了企业之间、企业———高校和科研机构、企业———中介机构之间的连接,从企业与这些组织机构之间的合作网络中运用Ucinet6.0可以计算出每个企业节点的3个维度。
3.1.2 被解释变量的测度
本文的被解释变量为企业的创新绩效,主要包括企业的经济、社会和生态绩效。经济绩效的特征是少投入、多产出为特征,其目的是尽可能实现利润最大化,在新能源汽车企业中可用R&D投入占销售收入比重、新产品销售额占总销售额的比重、新产品给企业带来的利润这3个指标来衡量[25,26,27];社会绩效是指企业处于社会群体中为社会科技、政治、文化等方面做出的贡献,可以用新技术、新产品对社会相关产品的带动作用、企业对社会就业的作用这两个指标来衡量[28];针对当前部分战略性新兴产业存在大量的产能过剩,以及污染物等非期望产出超标现状,节能和减排都应受到重视[29],新能源汽车能降低对石油的依赖程度,减少二氧化碳排放,取得了明显的生态环保效益,所以在生态绩效方面可以用能源消耗强度和污染物排放强度来衡量[30]。将最终统计结果运用SPSS计算3个绩效的Cronbach’s Alpha和KMO值来对168份问卷的信度和效度进行检验,计算结果分别为0.934、0.861、0.796和0.759、0.878、0.831,其值均大于0.7,说明这个绩效指标选取的信度和效度都满足要求。
3.2 研究假设的验证
对个体节点度的测定,综合考虑了企业与企业、高校、科研机构、政府、中介机构等的直接连接,本文采用了企业合作创新综合网络的数据,而对个体节点的中介性和结构洞的测量上,考虑到政府和中介机构对企业合作创新起到的只是辅助作用,而企业与高校、科研机构才是创新的主体,本文则主要采用了企业与企业、高校和科研机构之间的合作网络来分析。从相关系数来看,3个自变量和因变量的Pearson相关系数都满足要求,见表1,可见节点度、中介中心度和结构洞与创新绩效之间有一定的相关性。由于自变量节点度、中介中心度和结构洞这三者代表不同的网络结构特征,所以对其间的多重共线性问题不予考虑。
注:**p<0.01。
注:***p<0.001,**p<0.01,*p<0.05。
从表2的回归系数来看,节点度对于经济绩效和社会绩效的促进作用是极其显著的(p<0.01),标准回归系数分别为0.371、0.642,而节点度对于生态绩效的促进作用不显著,即H11、H12成立,H13不成立;从中介中心度对企业创新绩效的促进效果来看,其对经济绩效的作用是极其显著的(p<0.01),标准化系数为0.337,假设H21成立,而对社会绩效和生态绩效的影响不显著,假设H22和H23不成立;从结构洞的角度来看,结构洞对经济绩效和社会绩效的促进作用不显著,对生态绩效的促进作用极其显著(p<0.01),标准化系数为0.908,由此可见结构洞对生态创新绩效的正向促进作用的假设成立,即H31和H32不成立,H33成立。
3.3 假设模型的修正
综合以上对回归结果的分析,将上文的创新网络结构特征对企业创新绩效影响的假设进行修正,结果见图2。
4 结论与展望
创新的过程实际上是对知识获取、吸收、转化以及应用的过程,故创新网络成员的多样性能够促进不同的知识在企业成员之间的流动与转移,从而影响企业的创新绩效[31]。本文以战略性新兴产业———新能源汽车产业为研究对象,在理论研究和问卷调查的基础上提出合作创新网络结构特征与企业创新绩效关系的研究假设。实证结果检验表明,新能源汽车企业合作创新网络的节点度、中介中心度和结构洞在企业获取外部资源方面有不同的影响力量,整体上对企业创新绩效的促进有一定的解释力度。
新能源汽车企业在合作上与其他企业、高校、科研机构、政府和中介机构等的合作越频繁,对资源的掌控程度越高,其获得的创新知识、信息、技术等资源越多,越有利于企业开展创新活动,从而提高企业创新能力,然而对生态绩效的促进作用没有得到一定的说服力,可见新能源汽车企业在创新活动上并没有将其所拥有的资源尽可能地运用于节能和减排的研发创新上,其注重点过多地放在对经济利益的追求上,而忽视了发展新能源汽车的最初目的为节约资源和保护环境,所以目前整个产业发展方向需要调整,诱导企业在注重发展经济的同时还要关注对生态效益的追求。
在合作网络中处于不同地位的企业对于创新活动的态度是不同的,对创新资源拥有控制权的企业更相信自身能力,倾向于将外部资源进行整合从而影响和控制整个行业的发展方向,而在网络中处于劣势地位的企业比较依赖创新给企业带来的经济业务上的突破,由于资源稀缺从而更愿意选择模仿已存在的先进技术。所以,网络中不同地位的企业要合理利用所拥有的资源,尽可能发挥资源的利用价值,借助外部网络关系将获得的资源内化为生产力,提高创新绩效的同时利用自身在网络中的地位给其他创新主体传播新知识、新技术和新工艺等信息,达到一种合作共赢的局面,促进整个新能源汽车产业的快速发展。
在新能源汽车企业合作创新网络中,对创新资源具有主导地位的企业在其他无往来组织机构之间起到了“桥”作用,此类企业在创新活动中具有绝对的优势,对企业经济增长具有一定导向作用。值得注意的是,网络结构洞的增加对企业生态绩效的影响最大,从统计数据来看,企业结构洞增加更多源自于企业与不同政府部门、行业协会、中介机构等合作,说明企业和其他企业、高校和科研机构的合作与企业的生态绩效关联性不大,政府与中介机构更加关注新能源汽车节能与环保的效益,这些中介机构虽然没有直接参与企业的创新活动,但为主体层的创新活动提供了必不可少的资金和服务的支持,减少了企业合作的成本,尤其是地方政府在企业创新活动中扮演了引导者和组织者的角色,通过舆论宣传、政策、经济和法律手段促进企业合作,其产业扶持政策的注重点很大程度上决定了企业合作创新网络发展的方向,在未来发展的一段时间内,仍需要政府的引导与推动,为新能源汽车产业的发展创造良好的环境。
新能源汽车企业 篇10
关键词：能源管控系统,汽车板,信息化
当前国内钢铁市场形势严峻, 资金紧张、融资成本高, 钢铁企业普遍经营困难。虽然钢铁企业纷纷采取了调整产品结构、对标挖潜、节能降耗、扩大非钢产业收入等降本增效措施, 由于钢铁主业大面积亏损, 企业负债水平上升, 流动比率和速动比率也有所下降, 全行业高成本、低盈利状况短期内难以扭转。随着国家加大节能减排、治理大气污染的力度, 将进一步推高企业生产成本, 企业盈利状况令人堪忧。
1 汽车板项目能源管控系统的定位
汽车板项目是企业产品结构调整的重大项目, 建有酸洗-轧机联合机组1条、连续退火机组1条、连续热镀锌机组1条、重卷检查机组1条、半自动包装机组2条, 同时配备供配电设施、机修设施、检化验设施、燃气设施、热力设施、给排水设施等。本项目所需的热轧钢卷由企业三条热轧生产线提供, 年需要量159.788万吨。冷轧产品定位为汽车及家电用冷轧、热镀锌钢卷, 年生产规模150万吨, 其中冷轧产品75万吨、热镀锌产品40万吨、冷硬卷35万吨。冷轧产品、热镀锌产品均按GB、DIN/EN、JIS以及国际上先进企业标准组织生产。
能源管控系统是汽车板项目整体信息化的一部分, 通过定义好的接口同ERP、MES进行数据交换, 完成整体信息化对能源管理系统的要求。系统配置能源监视调度、能源管理和能源动力公辅设施的生产管理功能, 满足企业提出的“能源管理到工序、能源管理到班组、能源管理到产品批次”的能源管理需求, 实现汽车板项目能源流消耗的日清日结。
2 汽车板项目能源管控系统的架构
汽车板项目能源管控系统的架构理念是:沿袭旧制, 革除弊端, 统一开放, 按部就班。
沿袭旧制是指系统的架构设计和功能设计大部分沿袭企业原有能源管理系统;革除弊端是指在沿袭旧制的基础上, 需要对原系统的短板、纰漏或者不适应企业能源管理现状的内容进行优化升级和改造;统一开放是指面对外部系统接口、扩展开发、升级改造方面提供统一的、开放的、符合工业和行业标准、具有充足的案例和成功的应用实践的设计方式;按部就班是指系统涵盖的内容一定要能够分步骤、分模块实施和上线, 功能之间的耦合度降低, 聚合度提高, 从而方便部署、维护和使用。
系统架构设计指导思想以及原则如下:
2.1 高起点高平台
2.2 高效稳定的系统
从应用系统的设计、硬件设备的选型等方面考虑通用性、开放性, 能提供全年365天, 全天24小时的连续运作。通过在系统部署相关安全措施、以有效地确保系统各个层次安全。
2.3 模块化应用
系统中各个应用模块的功能相对独立, 以提高系统的稳定性和可维护性。系统根据项目需求和平台化的基本原则, 各组件之间通过统一的系统平台接口进行信息交互, 系统的局部改动将不会影响整体。企业终端用户可以根据发展的需要, 随时对原功能组件进行功能性或范围性升级扩展以满足工作的需要。
2.4 基于服务架构SO A
系统的架构设计中, 主要的数据和信息操作均应该通过各种Window s服务完成, 外部客户端界面或项目中自行开发的We b页面和应用服务器之间的数据传递均基于Web Service, 这样提高了系统互通的能力, 同时为上层的商业系统集成提供了方便。
系统完全为公司定制化的丰富管理功能, 并从监视调度、运营管理和综合管理等各个层面, 全面支持和服务于最适合产业公司的运营管理模式。系统的务实高效表现在对运营管理的全面支持、先进的技术平台以及领先的技术指标三个方面。
系统的软件架构将遵循下述层级模式, 具体每层次的功能见下。整个系统分为三个层面:数据集成层、应用服务层、可视化层与信息集成层:
3 汽车板项目能源管控系统的目的
完善能源信息的采集、存储、管理和利用完善的能源信息采集系统, 便于获得第一手运行工艺数据, 实时掌握系统运行情况、及时采取调度措施, 使系统尽可能运行在最佳状态, 并将事故的影响降到最低。在企业能源管理部门的指导下, 对能源系统采用分散控制和集中管理。针对行业能源工艺系统的特点, 建立能源管理系统可以满足稳定生产和节能减排的要求, 使企业的能效管理水平适应企业的战略发展需要。
减少能效管理环节, 优化能效管理流程, 建立客观能源消耗评价体系能效管理系统的建设, 可实现在信息分析基础上的能源监控和能效管理的流程优化再造, 实现能源设备管理、运行管理, 有效实施客观的以数据为依据的能源消耗评价体系, 减少能效管理的成本, 提高能效管理的效率, 及时了解真实的能耗情况和提出节能降耗的技术和管理措施, 向能效管理要效益。
4 结论
建设汽车板能源管控系统对提高能源系统运行和管理的水平, 减少能源消耗, 提高供能质量, 强化和完善能源考核和评价体系, 提高劳动生产率, 改善环境质量, 从而提高企业产品的市场竞争力, 都具有良好的作用和效果。
参考文献
[1]曹勇, 格日勒图.我国钢铁企业信息化问题与对策研究[J].中国管理信息化, 2009.
[2]蔡震纲.能源管理体系介绍[R].上海:上海宝钢股份公司, 2009.
[3]戴红文.信息化集成综合决策系统在济钢的应用[J].山东冶金, 2005.
新能源汽车企业 篇11
新能源汽车由于使用电池包作为动力，为了增加其行驶里程和提高车身的耐久性和安全性，有目标地减轻汽车自身的重量就成为必然的途径。同时作为有效的节能手段，汽车轻量化技术已经成为中国新能源汽车工业发展的重要方向之一，这也是新能源汽车发展的基础技术。新能源汽车的轻量化，有赖于激光技术、新材料和电池技术的发展。预计未来10年内，新能源汽车的车身和零部件将大量应用铝合金、镁合金、碳纤维加强的热塑性和热固性材料、高强度钢等新材料，并带来千亿规模的材料市场。
新能源汽车轻量化发展更为重要
今年1月23日，2016中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆举行，全国政协副主席、中华人民共和国科学技术部部长万钢在论坛中为大会致辞。万钢明确表示，新能源汽车要向轻量化方向转型。
万钢部长在此时抛出新能源汽车的轻量化发展路径是有深刻原因的，因为目前新能源汽车的续航里程在很大程度上受制于车子的重量，轻量化一直是电动汽车制造商关注的重点。从轻量化的设计理念思考是电动汽车技术革命的一个重要推力。
当然，新能源汽车的轻量化发展也是世界各国发展汽车工业的共同选择。当今世界汽车工业的发展面临着三大方向，分别是节能、环保和安全。对于节能和环保来说，新能源汽车当然有着显著的特征，但是重达几百公斤的电池包也让很多新能源汽车的续航里程大打折扣。目前我国推出的电动车的续航里程基本在100—300公里之间，但价格与普通燃油车相比没有太多优势。随着国家对于新能源汽车的补贴逐年降低，电池技术又没有重大的突破的情况下，轻量化就显得异常重要了。以特斯拉为例，整备质量2.1吨，而锂电池的电池组就高达900kg，占比达到45%左右，而车身通过使用铝合金和玻璃纤维增强塑料（特斯拉顶盖），相比于传统车型，减重比接近40%。这也是目前特斯拉在兼具动力和续航里程上独领风骚的关键所在。
此外，由于汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成，是汽车性能提高、重量降低、结构优化、价格合理四方面密切结合的一个系统工程。所以也成为提升一个国家汽车技术水平的关键。
日本车企很早就认识到汽车轻量化是缓解燃油供应矛盾、减少尾气排放的迫切需要，也是未来世界汽车产业持续健康发展的必然选择，所以汽车轻量化就作为普通汽车和新能源车的共性关键技术获得广泛的推广和应用。
目前日本正在试图将自己的汽车轻量化技术推向世界。比如2016年1月13—15日，在东京bigsite举办了“第6届汽车轻量化技术展”。本次展会是介绍汽车轻量化材料与技术的综合型技术展，亚洲最高级别的汽车先进技术展，以汽车自动化、轻量化以及先进技术为主题，汇集了来自全球的汽车制造商和汽车零部件生产企业。共有600多家企业参展，参观人数高达25000人。
欧美等顶级车企也一直在推动汽车轻量化的发展。一个重要的原因是欧洲各国及美国的尾气规定越来越严格。比如欧盟法律规定，目前新登记车辆尾气排放CO2的上限是平均每公里130克；到2021年，欧盟范围内所销售新车平均碳排放不得高于95克/公里，到2025年有望将汽车碳排放控制在每公里68-78克。所以我们看到宝马2013年11月在欧洲推出了新能源汽车EVi3，该车的大部分车身采用了CFRP（碳纤维增强复合材料）等轻质材料的技术。美国福特汽车则为最畅销的皮卡车型F-150的2015年款配备了全铝车身。英国捷豹，路虎2015年春季在欧洲推出了XE，铝材在该车的白车身表面积中所占的比例高达约75%。
随着新能源车的迅速发展和普及，车身轻量化也越来越受到重视。因为车身轻量化将是缓解“里程焦虑”、增加续航里程的必然选择，试验表明，整车重量减少10%，单次充电的行驶里程增加5.5%。此外，“十三五”期间我国汽车产业也将重点专项布局智能化、轻量化、底盘一体化方面。这都将推动中国新能源汽车轻量化的进一步发展。
有赖于新材料、激光技术和电池技术的发展
新能源汽车轻量化的途径中，新型材料的应用具有重要作用，只有开发出轻质、高性能、易成形、环保的新型材料，才能为新能源汽车轻量化提供可能。
在众多的材料中，车用高性能工程塑料、高强度钢、碳纤维复合材料、玻璃纤维增强复合材料、挤压铝型材、工艺设备、全铝车身、镁合金零部件、碳纤维车身都是率先被应用的材料种类。
比如宝马新上市的i3首度采用了宝马的LifeDrive架构。LifeDrive架构由两个模块组成：乘员模块和行走模块，乘员模块主要是由CFRP（碳纤维强化塑料）制成的客舱，而行走模块则采用了全铝制底盘。i3的车身覆盖件也是全部采用了CFRP。目前i3算上230kg的电池组，也只有1195kg，比同尺寸的车型来说，要轻了300Kg左右。当然其续航里程只有160km，与其电池组小是相关的。
在中国，位于芜湖弋江区高新技术开发区的奇瑞新电动车生产项目，项目总投资15.6亿元人民币，新工厂将投产铝车身骨架纯电动乘用车，年产能可达6万辆，主要生产S51EV、小蚂蚁、AOEV等系列电动车。此外新工厂投产后，将成为奇瑞兑现年产20万辆新能源车产能目标的重要一环。奇瑞总经理助理刘志佳表示，奇瑞后续的新能源汽车产品，都是以铝合金框架（含电池铝合金框架）和分体式碳纤维于一体的轻量化产品构架平台。今年10月，奇瑞将推出该轻量化平台打造的首款车型，车身减重将达到30%，该车型的推出会为减排起到很大作用。
有了材料，就需要对材料进行加工。在对新材料的加工工艺中，激光技术涉及到汽车零部件的切割以及焊接等关键环节，所以激光技术对于促进汽车轻量化也起到了重要作用。
比如在铝合金的焊接方面，连续激光器的优势很明显。与传统的焊接方法相比，生产效率高，且无需填丝；与脉冲激光焊相比可以解决其在焊后产生的缺陷，如裂纹、气孔、飞溅等，保证铝合金在焊后有良好的机械性能；焊后不会凹陷，焊后抛光打磨量减少，节约了生产成本。但是在连续激光器技术领域，目前主要还是以外企特别是德企为主。德国的Rofin-Sina公司和Trumpf公司主要生产CO2激光器，HAAS公司则主要生产固体（Nd：YAG）激光器，而IPG公司生产新型的光纤激光器，Laserline公司生产半导体激光器，形成相互竞争又互相补充的激光技术研发与生产链。大众汽车、宝马汽车、奔驰汽车是德国应用激光焊接技术的示范企业。
nlc202309081014
有报道显示，辽宁忠旺集团铝合金车体制造厂新进的一台G6020F型新式光纤激光切割机，采用的就是德国大功率IPG光纤激光器，该设备配备有精密直线导轨及德国进口的高精度齿轮齿条等传动机构，可满足对铝板等材料的高精切割加工需要。目前忠旺集团已经用该设备切割和成形铝板、不锈钢板、碳钢板等中薄板材料，促进铝合金车体制品的生产。
当然，对于新能源汽车来说，除了车身的轻量化，另外一项轻量化的目标就是电池。当然，电池作为新能源汽车中最“值钱”的部分，以目前的锂电池的技术来看，其减轻车身重量的能力还非常有限。但是已经有很多企业在试图来对电池技术进行改造。例如增加单位体积的电池容量以实现轻量化，目前对这一技术已能工程化。通过电池的重新排列布置也是提高系统能量密度的有效手段之一。例如通过对电芯尺寸的研究设计，与整车布置相匹配，更高效放置更多的电池，从而使电池箱体积不变，增加电芯数量，实现更长的续驶里程。比如日产对聆风进行改款，在锂电池结构上做文章，将车身重量降低了80千克；大众直接取消了e-up！的电池冷却系统。
新能源汽车将大量应用碳纤维
以塑代钢也是目前发展的潮流之一。
在以塑代钢的诸多案例中，碳纤维在新能源汽车中的应用是最具影响的技术之一。据悉，碳纤维是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它的比重不到钢的1/4，碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7—9倍，抗拉弹性模量为23000—43000Mpa，这也明显高于钢。另外碳纤维还具有耐腐蚀、电磁屏蔽性好等特性，所以碳纤维成为新能源汽车轻量化非金属材料中的重点。
碳纤维首次大规模应用于量产车还是宝马i3。据悉，宝马i3上大约使用了200-300千克左右的碳纤维复合材料，通过大量使用碳纤维增强复合材料，i3整体重量较之于原来设计之初减轻了250-350kg，而此次创举中，宝马主要应用的是巴斯夫碳纤维材料。
目前欧美各大整车厂都有碳纤维应用上的探索和技术积累。在宝马的带头示范下，碳纤维的大规模批量应用正在加快步伐。目前各大汽车厂商如奔驰、奥迪、通用、福特和特斯拉等都已经和碳纤维企业开展了多种形式的合作。
目前中国碳纤维年需求16000吨，而我国每年只能生产低端碳纤维2000吨左右，高端碳纤维的研发与生产长期被国外垄断并对中国严格封锁，因此我国目前主要依赖进口。资料显示，在新能源电动车的带动下，未来3年全球高端碳纤维需求总量缺口将达60%。
但中国碳纤维技术已经在新能源汽车领域取得应用。位于江苏盐城的奥新新能源汽车公司是专业从事纯电动和增程式纯电驱动车辆研发、生产和销售的高新技术企业，此前该公司主要研发用于城市短途代步、物流、邮政、环卫等领域的纯电动轿车、纯电动货车等车型。去年，中国首辆碳纤维新能源汽车在江苏盐城奥新工厂正式下线。奥新碳纤维新能源汽车工程也被认为是中国第一个具备2万辆产能的碳纤维纯电动汽车制造工厂，并拥有中国第一条高温高压真空辅助碳纤维成型生产线。目前该企业正在积极推广奥新e25紧凑型A级车产品，据悉该车型首次采用全碳纤维材质乘客舱设计，融合智能能源管理系统、碳纤维轻量化车身技术、轻质高强高韧铝合金底盘等核心技术，与同类汽车相比车重减轻50%、零部件减少40%，百公里耗能低于10度电，续航里程最高可达440公里。
此外，中国的康得新、海源机械等企业也正在加大科研力度，力图突破碳纤维车身制造技术难点。比如北汽已经与康得新达成了合作协议，后者将为北汽未来的新能源汽车产品提供汽车车体轻量化、高性能储能设备等新材料。海源机械则募集资金进行新能源汽车碳纤维车身部件产业化项目。目前公司已掌握包括动态瞬间四角调平技术、模内涂装等技术工艺，并成功开发高性能热塑型复合材料模压机。有望成为全球第二家碳纤维模压生产线供应商。
碳纤维部件具备重量轻、安全性高等特点。碳纤维快速成型技术已取得突破，快速、低成本的工业化生产碳纤维复合材料已基本能够满足汽车大规模生产需要。对于新能源汽车产业来说，通过碳纤维减重后可以极大提高其续驶里程，新能源+碳纤维将带来新能源汽车工业制造“革命”。
将带来千亿材料市场
新能源汽车的轻量化与新材料密不可分。权威专家指出，新能源汽车轻量化未来主要涉及5大材料：铝合金、镁合金、高强度钢、碳纤维加强的热塑性材料、碳纤维加强的热固性材料。对这些材料的使用，相关汽车企业会从成本、与材料的加工和连接、车体修复及材料回收等方面进行综合考量来确定用量。
但从目前的市场接受情况来看，在众多的轻质材料中，铝合金的比较优势却为明显。在2014-2015年欧洲汽车车身大会上，铝合金以诸多的优良性能和成熟的应用技术被新能源汽车材料工程师们评为汽车轻量化首选材料。
其中最具人气的特斯拉铝制电动汽车，2015年产销量达到2.4万辆，排名美国新能源汽车首位。资料显示，在构成新能源汽车的2万多个零件中，约有86%为金属材料。因此，可以通过使用轻金属来减轻汽车自重，而汽车铝化率达到60%以上也是完全可取的。全球目前约有12%至15%耗铝量用于汽车工业，有些发达国家甚至已超25%。一份报告指出，欧美乘用车发动机铝制盖罩占比已接近45%，乘用车铝合金防撞梁占比已达到30%以上。北美汽车铝使用量2012年为每辆车156千克，预计到2025年这个数字将达到249千克。
可以看出，新能源汽车轻量化发展与铝合金材料的应用必将在产业链上产生强烈的联动效应，上下游企业的密切合作将产生巨大的企业效益和社会效益。
中国的铝合金加工企业也在紧紧跟随这个潮流。
如中国忠旺紧抓汽车轻量化需求，争当车企用铝先锋。中国忠旺执行董事兼副总裁路长青表示：“在未来，汽车铝材的开发与应用主要集中在三个方面：一是车身、车架全铝化及大型铝合金型材的开发应用；二是防冲挡及车门刚性结构的全铝化；三是转动部分零部件的全铝化。尤其是铝制车身将会成为今后的一种发展趋势，将给我国的铝加工业提供广阔的市场并带来发展机遇。”
2016年2月，中铝与浙江吉利集团签署汽车轻量化战略合作协议。根据协议，双方将在汽车轻量化用铝合金材料、零部件开发及维修技术等方面开展深度合作。双方共建汽车用铝合金联合开发实验室，共同开展铝合金在乘用车、商用车，尤其是在新能源车方面的应用研究和技术攻关，进行新材料、新工艺和新技术的开发及推广应用。
随着一大批新材料项目陆续建成投产，一批科技含量高、前景广阔的新材料产品进入市场，汽车轻量化新材料成为高科技和高附加值的产业。据测算，到2015年全国汽车轻量化新材料产业的销售收入总额达1500亿元左右，2020年达到3000亿元以上。未来基于轻量化新材料需求在中国和世界范围内强势增长，中国市场还会对该市场进行高质量的细分，以轻量化新材料为原料的零部件还有很大的发展空间。
新能源汽车企业 篇12
解决能源环境交通短板汽车产业才能持续发展
自2000年中国汽车市场出现井喷态势, 在将近10年汽车市场快速扩张的过程中, 国内形成的汽车生产能力成为了向社会经济发展和城乡消费者提供各类汽车产品的绝对的主体。汽车产业也乘势而上, 完成了从小到大的发展历程。这一阶段汽车产业的发展动力来自于强烈的市场需求的外部压力, 能够取得显著成效得益于一系列汽车产业政策的正确设计和有效的实施。随着汽车保有量的急速增加, 使得矛盾越来越激化。汽车产业从国家的短板成为长板的同时, 也将能源、环境和交通基础设施建设领域转变为短板。结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部, 汽车产业发展模式, 也应从解决产业内部结构问题的同时, 也要转变到一方面要继续完善内部结构性问题的同时, 也要投入更多的精力参与结构社会性的结构问题。对于汽车产业的评价指标, 也应该从主要比较看重产销的增量和产能转为一方面要继续关注提供有效供给的同时, 另一方面也要积极参与解决能源、环境和交通设施等短板问题上来。
不解决三个短板问题, 汽车产业就不具备持续发展的可能。但是, 单凭汽车产业自身的努力也不可能找到根本性的解决方案。能源瓶颈的巨大压力, 使得我们在十多年前就开始考虑, 通过政策引导解决汽车产品节能的问题。考虑利用天然气、醇醚燃料的替代能源的问题, 以及以电力为方案的电动汽车的解决方案。现在一系列的解决方案都在逐步地提出并实施。比如说提出并实施的乘用车燃料消化电池, 已在考虑实施第三阶段的目标。对商用车燃料消耗量的管理也已从今年2月1日开始实施。在已推动的天然气和乙醇汽车的基础上, 甲醇汽车的试点方案已经发布实施。节能和新能源汽车的规划也于4月18日经国务院通过。就汽车产业而言, 即使未来5年汽车的产销增量仍处于2011年的比较低的水平上, 其保有量也将在五年内从目前的1亿辆增加到2亿辆。现有的4亿多吨原油的资源难以为继。由于形成多元化汽车能源结构的局面还有待时日, 因此解决能源问题任重而道远。
能源问题制约汽车社会可持续发展
随着全国汽车的普及, 汽车社会的发展, 汽车社会面临的问题越来越多。
首先是能源资源制约了汽车社会的可持续发展。我国的石油资源相当的匮乏, 人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。理论家和一些能源研究的专家每次提第一次石油危机到目前为止都已经40多年过去了, 开采储量都是用40年前的标准来衡量, 石油可开采量确实是有限的, 所以应该要拓展新的车用能源, 否则会影响汽车社会的发展。
另外, 我们认为应该鼓励新能源汽车消费的财税激励政策, 创造良好的新能源汽车消费环境。从2005年开始我们一直在和有关部门在研究和我们国家汽车相关的税制, 应该采取鼓励购买合理使用以这种原则来建立汽车税制, 也就是说为了促进产业的发展, 应该逐步降低销售、生产、制造和销售阶段的税费, 要逐步提高使用阶段的税费。同时要出台针对新能源汽车财税鼓励政策, 这个政策实际上最近已经开始公布了, 我们车船税里面有两项, 一个是节能汽车减半征收车船税。同时对于新能源汽车要实行免除现行的限号行驶, 包括牌照的拍卖, 购车限额指标等限制的政策, 同时要允许新能源汽车使用公交车道, 享受停车费优惠和充电费优惠的政策。
新能源车推广离不开基础设施建设
不同的替代能源以及下一代汽车的发展都是非常有前景的, 它可以实现低碳的交通道路的运输, 并且能够促进节能。这些汽车制造商更在加速开发这些车型。我们可以看一下日本人使用的新一代汽车尤其是混合动力车的数量是在稳步上升的, 2009年已经超过了100万辆。当然现在总的来看数量还是比较少的, 只占到日本现在实际使用的汽车的2%。我们期望下一代汽车是一个主要的减少二氧化碳排放的一种方式。下一代汽车的销售, 大概占到了我们新乘用车市场15%, 这主要是因为日本政府一些激励机制和一些激励措施。我们在推广下一代汽车过程当中也遇到了一些困难和挑战, 首先就是政府必须要提供一些资金上的支持, 才能够推广这些车的大范围使用, 还有就是从商业公司的竞争力来考虑全球化的问题。基础设施的保证是重要的, 充电站, 还有氢气的充气站都是必不可少的, 只有这种基础设施提高了, 我们才能更广泛地推广新能源汽车。
新能源汽车电池回收问题突出
与海外相比, 目前我国在拆解和再制造方面存在着不足, 比如说在报废汽车的拆解方面汽车的生产者参与程度不够, 汽车拆解市场混乱, 回收再利用网络不健全, 报废的汽车回收率比较低, 缺少报废汽车信息管理网络, 新能源汽车电池回收问题突出等。