专注中国电动汽车产业（精选9篇）
专注中国电动汽车产业 篇1
2015年1月13日至14日,中国电动汽车百人会以“产业发展新生态”为主题,在北京召开首届论坛。“百人会”自2014年5月成立以来一直备受业内外关注,此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成,发布“百人会”目前取得的阶段性研究成果,同时为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展情况提供交流平台。
“‘百人会论坛’把政府的战略和企业的创新进行了有效的结合,这是比较大的突破。包括对每一位企业参会人员的服务都很到位。应该说这是一次高水准的头脑风暴。”
南京金龙董事长黄宏生从论坛召开的第一天参会,到接下来的专题论坛,可说是“高度集中精神”。论坛结束后,他对《时代汽车》记者如是评价“中国电动汽车百人会论坛”(以下简称:百人会论坛)。
宇通客车技术研究院院长李高鹏在论坛结束后则对记者表示,“百人会论坛”真正让政府与企业有了实质性的交流,互相倾听,而来自政府的声音则让企业对新能源汽车产业的发展有了更大的信心。
据“百人会论坛”组织方介绍,论坛邀请了500人参会,实际到会将近800人。像黄宏生和李高鹏这样给论坛点“赞”的还有许多。从人们参会和在论坛上表现出来的高涨热情,不难看出大家对新能源汽车产业发展的关注和期许。
政府释放积极信号
2014年被业界称为“中国新能源汽车元年”。在习近平主席提出“发展新能源汽车是中国汽车从汽车大国走向汽车强国的必由之路”之后,从国务院到积极深入参与新能源汽车发展的科技部、发改委、工信部、国税局等部委,出台了一系列的鼓励和指导政策。
科技部部长万钢在出席论坛的发言中指出:“应该说,我们中国新能源汽车产业和市场都迎来了一个前所未有的发展机遇期。机遇同样是挑战,机遇期是一个窗口区,抓住这个窗口、这个机遇就是发展的机遇,度过了这个窗口那你就丧失了机遇,可能就是你的挑战。我们要辩证地来看到机遇期。”
针对电动车技术发展,万钢指出:“从中国政府说起来,我们是积极支持国际合作,多边的有清洁能源部长会议,我们20多个国家参加了这个会议,共同讨论电动汽车的产业化、支持技术标准、充电设施、商业模式、消费补贴。基础研究。电池回收等方面的交流、合作与讨论。我觉得这是全世界范围的一件好事,国别合作上面有中美清洁能源联合研究中心和中德的电动汽车伙伴计划。我们双方的政府共同投入,支持企业大学研究院所在基础研究在技术,在标准政策、在示范推广这方面的联合研究和联合示范。”
万钢还特别强调:“中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距,特别是在适合于用户的需求和制造工业方面有待于进一步提升,我们要顺应新的常态,把握新的规律去迎接新的挑战。”
“财政部会合有关部门2009年在北京上海等25个城市开展了新能源汽车的应用示范,2013年又启动了新的一轮示范推广工作,特别是去年密集地出台了多项制度和办法,包含了购置补贴,税后优惠,充电设施奖励,政府采购等政策措施。这些政策力度比较大,涵盖面也比较广,效果十分明显。”财政部经济建设司司长曾晓安在论坛上指出,中央财政支持新能源汽车的政策框架基本形成,以利于新能源汽车的持续发展。
专家冷静剖析问题
面对新能源汽车产业呈现出的一派热闹景象,行业专家和相关领导在给予足够鼓励的同时也保持了应有冷静,提醒新能源汽车不要重蹈某些产业“暴生暴滥”的覆辙。
国务院发展研究中心研究员、经济学家吴敬琏在发言中针对电动汽车的发展指出,一定要把守一个原则,技术创新的主体一定是企业,因为原始性创新在经济上取得成功是具有很大的不确定性的,只能发动千军万马的企业去闯、去试验才行,虽然企业实验成功的概率很低,但是只要参与这个竞争的个体数量足够多,它就一定能够有一部分取得成功。
原国家外经贸部副部长龙永图则在“电动汽车大规模进入家庭还远吗”的专题讨论中直言:“讲老实话我觉得还远着呢,并不是说我们搞电动车就无所作为,关键是我们要理清楚现阶段发展电动汽车目的是什么。目的当然很多了,改变能源结构,发展中国电动汽车产业,解决环保问题等等。但是我觉得作为一个政策制定者来讲,最重要必须有一个优先秩序。”
中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武针对低速电动力的发展提出:“建议实行产品准入从严,企业从宽的管理原则。我们想中国的汽车管理太复杂,九龙治水,我们要从事前管理到事中事后监管,能不能从低速电动车搞一点试点,搞一点突破,以激活市场活力。”
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬呼吁政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。“目前,政府各部门职责与诉求不同,难以得出一致意见,必须顶层设计、综合决策。规范发展的前提是要有科学的规范,要科学设定低速电动车的产品要求、管理规则。还应充分考虑到如何克服管理水平低和全民法治意识差的问题,特别是环保管理能力、交通管理能力和生产一致性管理能力。”
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在发言中指出,近年来,中国新能源汽车的研究、研发与推进得到了政府的大力支持,我国由汽车大国迈向汽车强国,政策发布的频度和力度是前所未有的。他认为中国在发展电动车方面就保持多元化,“中国在融入世界新能源汽车发展主流中可以创造适应中国交通体系纯电技术特色和优势”。
企业思考趋于理性
山东时风集团总经理刘成强这次参加百人会论坛,同时还带来了两辆时风低速电动车参加论坛的新能源汽车展示活动。他对自己的低速电动车市场充满信心。不过,欧阳明高在参观并了解了时风电动车的基本配置与售价之后,建议刘成强去掉“低速”,不要再提“低速电动车”。
“低速”可以说是时风集团电动车产品的特色,但同时也是速缚其发展的“紧箍咒”,去掉这个“紧箍咒”意味着给时风产品打开了更广阔的市场。当然,对于刘成强来说,要让时风电动车真正获得市场,还需要做很多工作,首要的就是提升汽车的安全性。
南京金龙未来三年要实现销售80亿～100亿元的目标,而且主要依靠新能源客车。那么,对于未来要承担的政策风险,董事长黄宏生在论坛结束后表示,通过论坛上政府方面释放的信息,他对发展新能源汽车有了更加充分的信心,不过作为企业,南京金龙建立有完善的制度,以保证企业的赢利。相对于已经取得的快速增长,南京金龙对新能源客车市场增量占有率的预期只确定了10%。黄宏生强调目前尽管南京金龙取得了不错的成绩,但还处在苦练兵时期,首要任务是抓产品,以优质的产品和服务赢得市场。
北汽新能源在2014年以5510辆成为国内纯电动汽车销量第一的车企,同比增长238%,进入全球纯电动汽车销量前四强。这次参加百人会论坛的新能源汽车展示,北汽新能源分别推出了EV200和ES210。北汽新能源汽车党委书记、总经理郑刚认为新能源汽车是制造与服务业的结合,是用户为核心与互联网思想的结合,同时它也是轻资产和重资源的一个结合。传统汽车也需要互联网思维。
比亚迪董事长王传福在发展新能源汽车方面的态度十分坚定,对比亚迪的第二代双模电动车秦的市场充满信心。不过,他特别提出在公共领域推动纯电动应该是发展趋势,无论从社会效益、经济效益等等多方面应该是最佳的选择。
江淮汽车此次参加新能源汽车展示带来的两款和悦IEV5电动车获得了参会嘉宾的关注。江汽集团董事长安进在论坛演讲时表示,现有商业模式难以满足新能源汽车发展需求,应走平民化路线,生产推广消费者需求规模大、对节能减排影响大又买得起的产品,才能够更加有效推动电动车商业化。他还特别提出:“国家鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势,不能陷入低水平重复投资,放低标准,把新能源汽车当成一个工具,一哄而上从低端做起,没有形成产业优势都是昙花一现。还有可能造成电池因电池使用或者回收不当形成新的污染。”
发展电动汽车已经成为我国重要国策,电动车的发展不仅仅是汽车业的问题,汽车能源的结构性变革牵涉面极广,包括能源的资源和生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等,是一个系统性工程。作为中国电动汽车百人会成立以来的首次高层论坛,“百人会论坛”通过来自政府、企业、行业专家学者的思想碰撞,针对汽车领域以及整个汽车社会存在的诸多问题,有针对性地给出了解决思路和理念,并提出了新的思考,这还仅有助于提升整个电动汽车产业链的上下游协调水平,提升跨行业协调能力,对加速推进电动汽车的健康发展,形成产业发展的新生态同样具有深刻的意义。
【背景链接】:
中国电动汽车百人会
中国电视汽车百人会(以下简称:百人会)是以促进电动汽车发展为目标,打破行业、学科、所有制和部门局限,搭建一个通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的发展论坛。百人会定位:一是中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的非官主和非营利性的政策和学术研究的会议平台;二是中国电动汽车领域政府人员、专家学者和行业人士自愿参加的高端交流平台;三是国家在电动汽车领域的第三方智库。百人会每年举办一次年度论坛,邀请百人会全体会员及受邀嘉宾,就电动汽车产业发展的重大问题展开对话和深度研讨。分享跨行业、跨领域、跨学科的研究成果。
“中国电动汽车百人会论坛(2015)”主题为“产业发展新生态”,所设六个专题论坛议题分别为:电动汽车大规模进入家庭还远吗;动力电池的现状与发展;低速电视汽车何处去;新能源公交车如何从示范走向产业化;电动交通一体化与互联网;电动汽车基础设施。
专注中国电动汽车产业 篇2
报告形式：PDF文档，55页，30000字
报告价格：￥15,000元（中文电子PDF版）
研究领域：充电站运营、充电模式、充电设备、充电桩、电动汽车、动力电池等涉及厂商：中石油、中石化、中海油、南方电网、国家电网、奥特迅、许继电气等
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新能源汽车的快速发展和电动汽车在全球范围内的推广有力的带动了电动汽车充电站的发展步伐。另一方面，电动汽车充电站的普及将是新能源汽车快速产业化的基本保障。充电站作为电动汽车产业链重要的一环，其与电动汽车之间相辅相成，为电动汽车市场的迅速崛起起到了积极的推动作用。
中国电动汽车充电站的市场前景点燃了众多企业的投资激情，以国家电网、南方电网、中石油、中石化和中海油为代表的大型央企纷纷采取行动在全国范围内跑马圈地，而民营资本和国外资本也不甘示弱，争先恐后地加入到了争建电动汽车充电站的队伍中，以期能在充电站这块大蛋糕中能分上一块。从地方政府来看，深圳、上海和北京等一线城市走在了充电站建设的前列，各大示范工程相继落地，而二、三线城市也不甘落后，先后出台充电站建设中长期规划方案，并积极研究制定相关配套措施，以加强在新能源汽车等节能环保领域的优势，以期能以完善的基础设施吸引动力电池及新能源汽车企业在本地落地生根，从而更好的带动当地经济发展。一时间，整个国内充电站市场呈现出“百家争鸣，百花齐放”的局面。但是，充电站标准的缺失、充电技术的滞后、充电站的重复建设以及电动汽车在短期内难以产业化发展等问题是充电站产业链各相关实体不得不考虑的现实问题。“遍地开花”的充电站市场背后亟需冷静的思考！
面对机遇与挑战并存的充电站市场，赛迪顾问发布的《2010-2011年中国电动汽车充电站产业发展研究年度报告》，用翔实、丰富的数据描述中国充电站的发展现状、布局、建设、运营及未来发展趋势，使客户全面了解市场现状和发展趋势。
更加深入、翔实的市场数据研究。从全球发展概况、技术现状、下游需求分析等多个角度市场变化的生动描绘，明晰发展方向。
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更加科学、完整的未来发展预测。建立在各重点细分市场上的建模回归与专家校验，并与相关产业环节进行关联分析，确保给出有价值的趋势分析与定量预测结果。
报告框架
目录
研究对象
主要结论
重要发现
一、电动汽车充电站基本属性
(一)电动汽车充电站简介
(二)电动汽车充电站工作原理
(三)电动汽车充电站工作方式
二、2010年电动汽车充电站发展现状分析
(一)2010年国外电动汽车充电站发展现状
1、日本
2、美国
3、其他
(二)2010年中国电动汽车充电站发展现状
(三)电动汽车充电站产业发展环境分析
(四)电动汽车充电站标准化分析
三、电动汽车充电站建设及运营分析
(一)电动汽车充电站对充电技术的要求
(二)电动汽车充电站充电模式比较
1、普通充电
2、快速充电
3、更换电池
(三)电动汽车充电站选址及布局
(四)电动汽车充电站建设
(五)电动汽车充电站运营
四、2010年中国电动汽车充电站产业竞争格局分析
(一)区域竞争格局分析
1、深圳
2、上海
3、北京
4、其他
(二)企业竞争格局分析
1、国家电网
2、南方电网
3、中石油
4、中石化
5、中海油
6、奥特迅
7、许继电气
8、其他
五、2011-2013年中国电动汽车充电站产业发展趋势预测
(一)技术发展趋势预测
(二)应用领域预测
(三)市场需求预测
六、中国电动汽车充电站产业投资机会与投资风险分析
(一)投资机会分析
(二)投资风险分析
七、赛迪建议
(一)政府建议
(二)企业建议
表目录
主要城市充电站规划及建设情况
主要企业充电站规划及建设情况
主要电动汽车充电站标准及制定单位
电动汽车充电站充电模式比较
2011-2013年中国电动汽车充电站市场规模预测2011-2013年中国电动汽车充电站市场结构预测2011-2013年中国电动汽车充电站设备规模预测„„
图目录
主要城市充电站规划及建设情况
主要企业充电站规划及建设情况
主要电动汽车充电站标准及制定单位
电动汽车充电站充电模式比较
中国汽车产业未来的走势 篇3
6月9日, 在2011 (第十三届) 中国重庆国际汽车工业展览会期间举办的中国中西部汽车产业集群及产业链发展论坛上, 中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞做了主旨演讲, 下面是他的讲话摘要:
关于汽车工业的产业链
汽车产业链按照纵向与横向两条线来划分。
纵向产业链按照汽车制造业本身来组织, 包括设计、试验、制造、销售、维修、服务等, 形成纵向产业链。这样的产业链一般以整车厂为核心, 其上游是设计、试验, 下游是销售、服务。现在有的把汽车的回收、再制造、再利用也算在汽车制造产业链里来。
横向产业链, 包括原材料供应、加工装备的提供以及汽车贸易、金融服务、物流等。汽车原材料按照大的门类有100多个类别, 装备机械涉及冷加工、热加工、切削加工到精密加工等, 汽车产业全部涵盖了。服务贸易是新兴的产业链, 金融服务包括汽车信贷、汽车保险、汽车租赁, 加上汽车物流。汽车物流作为专门的产业, 最近又提出新的概念, 物联网和车联网, 车联网与车是一个共同的使用平台, 已经与车的发展紧密地结合起来了。这是汽车产业链的横向发展。
汽车制造业发展到今天, 孤军作战、单枪匹马已经不能够再进行下去了。我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。在过去10年期间, 汽车制造业的固定资产增加了1万亿, 每年平均投入1000个亿。在汽车行业按照机械口可以统计的固定资产原值, 从2000年的5000个亿到2009年年底达到15000亿, 即在这个期间净增了1万亿, 这1万亿固定资产不包括流动资金和其它资产, 主要是建厂房、买设备, 这1万亿当中70%是买设备, 其中的70%又是买进口设备。大家看得见, 这几年汽车行业产能拓展很快, 从2000年的200万辆产能到2010年的2000万辆的产能。预计今年在去年1860万辆产量的基础上, 增长幅度有一点理性的回落, 如果按照10%增长的话, 今年的产销量会达到2000万辆左右。仅从汽车制造装备这一项来讲, 2006年国家定了一个重大数控机床专项, 其中除了为军工企业服务外, 相当一部分是为汽车产业服务的, 瞄准汽车行业的示范工程。
原材料工业, 这几年, 从过去的镀锌板到一些有色金属材料都有很大的进步。但是人们往往忽视, 汽车行业所需要的另外一个产业链, 模具制造, 也非常重要。由于汽车是大规模的制造业, 简单地算, 一种汽车要形成30万辆的生产能力, 包括它的主要的总成、部件在内, 大约需要5000套模具。仅一个车门锁大约就需要40套模具。至于外覆盖件, 即俗称的车壳子, 到现在为止, 我们的轿车, 不论是自主品牌还是合资品牌, 所需要的车身外覆盖件模具几乎全部要进口, 包括吉利、奇瑞, 它们的轿车外覆盖件的模具都是进口的。这样的一套模具, 少则3000万美元, 多则上亿美元。而三年不到就要换一套模具。这是汽车产业链的重要数据。
再一个横向产业链是金融服务。最早的汽车行业的金融服务是消费信贷, 我国最高潮的时候由专门金融机构提供的汽车消费信贷达到全部消费金额的30%, 后来由于我们的信用体系调整等有所回缩, 缩减到百分之十几。而国外由于汽车消费市场的拉动, 由专门金融机构提供的消费信贷在60%至80%之间。还有保险、租赁业、物流业等, 整个汽车产业链还是很长的。人们说制造无边界, 有大量的工作是以外包、内包的形式做的, 在汽车行业是非常典型的。我们现在大力抓自主品牌的创新、设计, 实际上大量的设计工作, 包括外形设计、内饰设计等, 是以外包业务来完成的。
汽车的产业链随着汽车产业的发展而不断扩大, 延伸。由于新能源汽车的发展又形成汽车产业链更多的分支和延长, 像电池、电机、电控系统应该都是新的汽车产业链, 没有这些搞不了新能源汽车, 这些按照过去的划分都不在传统的汽车行业。
关于汽车产业集群
汽车产业集群有它的特定的内涵, 不是若干个生产同类产品的企业的叠加就叫做产业集群, 它是有其内在联系的汽车部件企业的集合并且形成相对封闭的系统。
零部件的供应由一个整车厂面对上千个零部件厂的格局正在发生巨大的变化, 越来越多的整车厂采用模块化供应模式, 一个整车厂面对的零部件供应商最少的仅有20几家。例如, 过去仪表盘上所有的仪器、仪表, 包括空调、收音机、CD、DVD等都要装, 都是分散地由汽车厂逐一采购, 现在的供货方式要求, 整个仪表盘的总成要模块化供应, 在汽车总装线由机械手装配到位, 接上线束就完成了。再例如车门, 大家不要小看车门, 现在车门越来越复杂, 玻璃、电动遥控器以及现在越来越多的安全气囊等都在车门上, 整车厂对车门模块化的要求越来越高, 简单地讲, 就是两个销子一插, 两个接插电器一接, 车门的总装任务就完成了。由此看来, 这种以整车制造厂为核心的产业集群显示出它的生命力。现在新建的几个汽车厂我看了一下, 一个是与台湾合资的东南汽车厂, 传统的冲压、焊装、喷漆、总装四大工艺, 现在没有冲压了, 与它一路之隔的有一个专门的冲压厂给它提供冲压件, 它拿去焊装、油漆就是了。包括大家知道的发展很快的东风日产 (在广州) , 它的全部的冲压件都是由专门的金属结构厂提供的。又例如塑胶件, 这几年做得很好的是广州丰田, 广州丰田在广州南沙区的工厂面对的是18家零部件厂, 它是一级供应商, 一级供应商下面有二级、三级供应商。
我认为汽车产业集群是一个特定的概念, 不是若干个生产同类产品的零部件厂的扎堆就叫做产业集群。汽车产业集群有它独特的组织方式, 并正在发生着深刻的变化。
关于未来十年我国汽车工业的走势
一个目标:由汽车大国走向汽车强国。
过去我们曾对汽车产业做过多次规划, 但对汽车产能和市场的预测都出现过较大偏差。制定“十五”规划时, 2000年预测2005年, 我们2000年的产量是200万辆, 当时怎么测算, 到2005年能生产380万辆也就到头了。结果仅用了2年, 到2002年, 就实现了380万辆的产量。2005年更是达到了500万辆。
在500万辆的起点上我们又预测2010年要生产多少汽车, 当时预测到2010年产量达到800万辆, 一个五年计划增加300万辆, 认为是到头了。当时, 全国产能的布局是1200万辆, 被认为产能富余了50%, 将汽车产业列入了“产能过剩”的黑名单。结果, 2007年就实现了800万辆, 2008年900多万辆, 2009年1300多万辆, 2010年1800多万辆, 大大超出了预测。
现在, 对未来10年中国汽车年产量的预测五花八门, 从3000万辆到8000万辆不等, 我想, 我们不在预测上做数学游戏, 由市场去决定吧。我们要从制造业大国变成产业强国, 这在十七大报告中明确提出来的, 工业要有大变革, 汽车工业是工业中的带头产业。国家十五年中长期科学发展规划中明确指出, 到2020年我们要掌握核心技术, 事关国家竞争能力的装备制造业和信息产业要掌握核心技术, 进入先进国家行列。这个目标2020年必须实现。
刚刚结束的科协大会上温总理做了一个将近2小时的长报告, 论述了科学的发展和经济的发展的关系。在报告中温总理明确指出, 2020年要全面实现小康, 要全面实现工业化, 工业要有大变革。这是讲到建党100周年的时候, 还有10年的时间。到建国100周年的时候, 2050年, 我们要进入工业强国, 进入科技强国, 达到中等发达国家的水平。
所以我在本次车展开幕式说, 汽车工业由大变强已经不是“任重道远”, 而是“任重而道近”, 10年时间是很快的。
两个阶段。
第一个阶段是现在的十二五阶段, 十二五规划是为成为汽车强国打基础的规划, 这个五年期间 (2011～2015) 关键的任务结构调整, 五个方面的结构调整, 第二个阶段是十三五期间, 应该稳步发展实现汽车强国的目标。
三个同步, 汽车产业发展要实现三个同步。
第一是与GDP的增长同步。过去10年, 汽车产业保持了快速增长, 平均每年增长24%, 从2000年的200万辆到2010年的1800万辆。同期国民经济GDP年均增长为10.5%, 汽车行业的年均增长率高于GDP的增长。
2009年, 为了实现国家保8%的目标, 汽车行业贡献了一个百分点, 即8%的增长率中有一个百分点是汽车行业贡献的, 汽车行业有4万亿的产值才带动的。
第二是与全面建设小康社会同步, 按照胡总书记的话, 实现“更高水平的小康”。胡总书记在前年的两院院士大会上做了一个非常准确的阐述, 他在“科学技术的发展要惠及人民”的阐述中明确讲了五句话, 就是让老百姓吃得更安全, 住得更舒适, 行得更便捷, 身心更健康, 生活更幸福。汽车行业就是要实现让人行得更便捷。
第三与创新型国家建设同步。
四项战略任务。
第一项任务, 就是建立起具有国际竞争能力的创新体系。第二, 要建立起坚实的零部件工业的基础。中国的汽车工业成为强国, 不可能靠进口零部件进行组装。第三, 相关产业要有同步发展, 全产业链要同步发展, 包括金融服务业等。第四, 要成为人才强国, 要建立起百万人的产业大军, 从技术工人到高级工程师、高级经营管理者。现在汽车行业人才奇缺, 带来一个非常不好的现象, 高管人员和高级技术专家频繁流动, 多则三年, 少则一年, 有的半年就流动。你挖我的, 我挖你的, 今天80万挖一个, 明天100万我挖过来。这种现象不正常。
我想, 只有完成这四个方面的战略任务, 创新体系建设、零部件工业的崛起、相关产业的同步发展、人才队伍的建设, 汽车产业才能健康发展。
五项调整。
为应对金融危机, 2009年初, 国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》, 规划期为2009至2011年。《振兴规划》提出了很多目标, 虽然目前仅完成了一个目标, 即产销量的增长上去了, 三年目标两年就实现了, 其它目标, 我们也要逐步完成, 我把它概括为5个方面。
一是市场结构的调整。
制订《振兴规划》时已经预计到汽车工业发展到某个阶段, 会出现结构性的产能过剩, 怎么办?一定要开拓农村市场, 一定要开拓国际市场。过去相当一段时间我们引进了国外的资金, 也引进了技术。我把它概括为我们是“被国际化”, 我们成为世界汽车工业的重要组成部分, 但是是“被国际化”了。现在我们要“国际化”, 要“走出去”, 汽车厂家不仅是“走出去”, 而且要“走进去”, 要到海外去投资, 要发挥我们的比较优势, “走进去”不同于简单的卖车, 汽车不好卖, 只有在那里造汽车, 才能够站得住脚。
第二是产品结构的调整。
简单讲就是增加节能减排的新产品。
第三是技术结构的调整。
过去相当一段时间, 我们依赖于引进技术, 或者是合资企业带来的技术。下一步要把自主品牌的、掌握自主知识产权的产品的份额极大地提高, 以至于起到主导的地位。我们目前的现状是, 在商用车里, 85%左右是自主品牌、自主知识产权的产品;在轿车领域, 只有30%的中低档轿车, 我们拥有自主品牌、自主知识产权。30%的比例, 国人很不满意, 中央更不满意。通过技术结构的调整, 自主创新的产品要占据市场主导地位。
第四是资本结构的多元化。
我们要改变单一的投资模式, 实行多元化投资结构, 包括外资、民营资本、上市公司所吸引的社会资本等, 把整个汽车产业资本构成更加多元化。
第五是企业组织结构的调整。
1994年的产业政策、2004年的产业政策、2009年的《振兴规划》都明确提出我们要有若干个具有国际竞争力的大的汽车企业集团。汽车工业国际化的发展趋势谁也阻挡不了, 我觉得, 具有国际化竞争能力的大集团当然也不是越大越好, 应当是又大又强的企业。如果我们再用5年, 实现汽车整个产业结构的优化, 就为我们走向汽车强国打下一个比较好的基础。
我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。
中国汽车零部件产业集群现状分析 篇4
智研数据研究中心网讯：
内容提要：单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。
内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国再制造行业深度调研及投资前景评估报告》
近几年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期。
随着我国汽车工业的快速发展，全国许多地区把汽车零部件产业作为经济发展的重点。如今，国家把发展产业集群写入中长期发展规划，全国各地兴起一股零部件产业集群建设热潮。显而易见，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业正在步入产业集群时代。
单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。在此背景下，江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、山东青岛、京津冀等多个汽车零部件产业基地迅速崛起。有专家指出，无论是发达国家还是发展中国家，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。美国的底特律、日本丰田汽车城、比利时弗兰德斯地区，都是大规模汽车产业集群的典型代表，众多零部件企业的集聚，为汽车产业发展奠定了坚实的后盾。
我国汽车零部件产业集群发展中存在的问题
尽管很多地方政府对建设汽车零部件产业集群投入了很高的热情，但现阶段，我国汽车零部件产业集群的现状不容乐观。
1．“集而不群”问题突出。目前我国大多数在建或已建的汽车零部件产业集群都处在低端发展阶段，产品附加值不高，即所谓的“集而不群”。集群内企业之间产业联系不多，同行企业之间协作意识不强，集群内很多企业处于无序竞争状态。国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，目前我国内资大型汽车零部件企业的数量，在整个汽车零部件行业所占的比例不到1%，中型企业所占比例不足14%，另外我们内资汽车零部件企业绝大部分只能在低端产品上占
有一席之地。零部件企业数量多，规模小，管理差，品牌意识不足，产品性价比低。
2． 外资主导。近几年中国汽车零部件百强企业中，外商投资企业都占过半比例。目前全球排名前100 名的零部件供应商有70%以上在中国开展业务，外资在中国汽车零部件市场占70%以上份额。汽车零部件产业关键技术市场更是几乎被外资企业垄断。有数据显示，目前我国汽车零部件的核心部件产业中，绝大部分为外资主导，其中汽车电喷系统、发动机管理系统的生产100% 由外资企业所控制，ABS的生产中外资企业占到90% 以上，安全气囊和进口自动变速器的生产则有近70%的市场控制在外资企业手中。
3． 政策缺位。从国家各部门及地方政府出台的各项政策来看，对整车发展的关注度都远高于汽车零部件，这使我国汽车零部件产业整体实力发展相对滞后。近来刚发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，我国已经明确提出要将汽车的“核心零部件自主化”，但由于规划中还缺乏贯彻落实的具体政策，所以必将导致大多数内资汽车零部件企业无法获得有关部门的资金与技术支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系。
4． 研发投入少，技术创新能力弱。目前，我国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20% 至25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的0． 6%左右，而跨国公司的比重大概能达到7% － 10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力，影响企业的市场竞争力。
专注中国电动汽车产业 篇5
中国长安汽车集团股份有限公司董事长、长安汽车股份有限公司董事长徐留平独获“年度电动汽车行业领袖人物”殊荣, 上海汽车工业 (集团) 总公司、奇瑞汽车股份有限公司及北汽福田汽车股份有限公司则三分“年度影响力电动汽车企业”大奖。
据悉, 此次参评对象涵盖电动汽车生产企业及其代表车型, 动力电池、电控、电机生产厂家, 充电和配套设施供应商, 还有在中国电动汽车示范推广和产业化中十分活跃、贡献巨大的业内外专家学者、科研院所相关人士, 以及在电动汽车研制、推广中有突出贡献的人物。
中国汽车产业产品内分工分析 篇6
国内学者中, 卢峰 (2004) 较早提出了产品内分工的概念, 指出“产品内分工 (Intra-product specialization) 是一种特殊的经济国际化过程或展开结构, 其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系, 因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时, 他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因, 初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。
同时, 在国内学者开始研究之前, 许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman (1982) 提出的多阶段生产模型 (Multi-stage production) , 他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和Dehejia (1994) 用“万花筒式比较优势” (Kaleidoscope comparative advantage) 定义产品内分工, 他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后, 北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra (1998) 使用“生产非一体化” (Disintegration of production) 和“贸易一体化” (Integration of trade) 的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点, 并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来, 世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani (2005) 则以拉丁美洲的产业集聚现象为例, 探讨了价值链升级 (upgrading of the value chain) 问题。
纵观西方学者的研究, 虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹, 但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题, 对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时, 国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响, 谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时, 尤其是有关中国的情况时, 大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例, 在这方面展开一些探讨。
2 汽车产业产品内分工
汽车产业的产品内分工现象, 尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰 (2004) 指出, 汽车业产品内分工具有几方面特点。第一, 产品内分工体系具有明显的层次性结构特点, 其中品牌制造商处于中心支配地位。第二, 产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质, 同时又具有较强的规模经济属性, 所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工, 同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三, 汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感, 并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间, 有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。
传统的汽车业产品内分工主要有3种模式:第一种是福特的垂直一体化模式。1922年, 福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯 (Lincoln) 汽车公司, 从此一发不可收拾, 通过大量的并购交易, 沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化, 以追求生产的“规模经济”, 福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商, 而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿, 甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭臬。
第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大宇长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979-1981年期间, 大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19%, 缺乏自身的核心技术。
第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念, 是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产, 两个主要支柱是准时化生产和自动化, 这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理, 从而消除浪费, 把生产效率提升到最大。
纵观这3种生产模式, 其相同点在于:整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位;总装企业下单给零部件供应商, 提供设计和工程规格等, 后者按照合同条款, 照单生产。但是, 自从上世纪90年代开始, 这些分工模式受多方面因素影响, 发生了不小的变化。
首先, 旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率, 福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末, 福特汽车进行了大规模的改造, 重新调整了福特公司的组织机构, 将附属于它的零部件供应商分离出去, 成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除, 其后不久, 通用公司也打破了纵向一体化模式, 改为向更加灵活的市场模式转变。
其次, 零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林 (2006) 指出, 据Henderson估计, 20世纪90年代后期, 全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元, 包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。
第三, 汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性, 汽车金融服务行业, 即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务, 包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武 (2006) 指出, 在整个汽车产业链中, 消费金融服务环节产生的利润最大, 一辆汽车在其整个生命周期中, 流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2/3。
3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点
3.1 产业集群的现象比较明显
我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域:东北三省, 上海与江苏浙江共同构成的长三角地区, 北京与天津, 湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术, 零部件采购, 汽车制造厂商和销售服务体系, 形成了自己的完整产业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心, 实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少, 更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之, 中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式, 这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用, 但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后, 僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担, 失去发展的动力。
3.2 在企业集群内, 存在分散、企业规模小和混乱的特点
以长三角地区为例, 这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据, 长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30%左右。但是, 对该地区每个省份具体分析可以看出, 浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家, 占到全国汽车企业总数的15.07%和9.7%.然而市场份额却分别只占5.55%和7.10%, 工业总产值分别占全国的5.77%和7.16%, 总资产也分别只占5.46%和7.35%。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点, 各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。
3.3 汽车金融服务行业取得了一定发展, 但是现代化意识不强, 发展弊病较多
近十年以来, 我国的私家车数量增长激烈, 相应于汽车产业的发展, 我国车贷等金融业务自1998年推出以后, 以年均200%以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元, 2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元, 到2004年6月末, 金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元, 占到金融机构全部消费余额的10.2%, 是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势, 主要表现为:银行业务范围广泛, 而汽车金融服务行业的技术性相对较强, 银行缺乏相关知识和专业人才, 对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业;贷款利润率相对较低, 授信操作和控制成本过高, 风险较大。
4 对汽车行业的发展建议
4.1 在安排汽车产业的布局时, 要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性, 在分工上要更加精细化
汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提, 而这里的规模经济不仅是整车的规模经济, 也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式, 这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况, 按照发挥区域优势, 统筹各地安排, 减少资源浪费, 以促进汽车工业的发展。
4.2 完善汽车金融服务行业的发展
笔者认为, 引入西方的专业汽车金融公司来管理中国的汽车金融市场, 这一举措不过是权宜之计, 其实更应该将之看作是一种以市场换技术的战略行为。最终中国的汽车金融服务行业还是要交给中国金融公司来管理。为了达到这一个目标, 中国汽车金融服务行业应该:第一, 要抓住一切机会向西方同行学习经验, 不能浪费以宝贵的市场换来的知识获得机会;第二, 要大力引进和培养相关人才。服务性行业人才的重要性不亚于其他行业, 而制约我国汽车金融业发展的一大障碍就是人才缺乏。国内目前开办的与汽车制造修理加工相关的院校及专业有很多, 但是专门的汽车金融服务专业似乎还没有, 这一点应该引起有关部门的关注;第三, 要完善中国的金融信贷体系和相关法律法规, 良好的法律环境是任何一个行业健康发展的保证, 汽车金融行业也不例外。我国的金融服务体系目前总体来说完善度不高, 只有在各项业务能够规范化运作, 从法律角度为各种风险提供保障时, 中国的汽车行业才有希望获得长足的发展。
摘要：汽车产业是每一个国家经济发展的重要支撑产业。中国汽车产业内分工处于什么状态?造成这样状态的原因是什么?应该如何扬长避短, 使中国汽车产业获得更大的发展?通过观察和分析, 对这些问题做出了初步的解答。
关键词：产品内分工,汽车贸易,价值链,中国汽车产业
参考文献
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[6]吴昌南.“长三角”地区汽车产业发展战略思考[J].汽车工业研究, 2005, (11) .
中国汽车产业的SCP分析 篇7
关键词：中国汽车产业,市场结构,市场行为,市场绩效
随着中国成为世界汽车产销的第一大国, 汽车产业已经成为中国国民经济重要的支柱产业。据统计, 汽车产业总产值每增加1%, 其上下游产业总值能增加8.3%左右, 并且2010年汽车产业对税收的贡献率高达13%, 对GDP的贡献率首次突破6%。笔者认为在中国GDP增速放缓的背景下, 在新能源汽车愈发引人注目的趋势下, 重新审视汽车行业发展的现状, 运用SCP范式从市场结构出发, 分析市场行为, 对市场绩效进行衡量, 进而提出我国汽车产业组织政策建议, 对中国汽车产业组织的优化升级具有重大意义。
一、中国汽车市场结构分析
市场结构是指特定市的市场中, 企业间在数量、份额、规模上的关系, 以及由此决定的竞争形式。
(一) 汽车企业规模小, 产业集中度低
本文所研究的市场集中度指从卖方角度统计, 选取行业集中度作为主要测量指标, 具体指汽车行业内规模最大的前几位车企的产销量占汽车市场总产销量的份额。
从图1中可以明显看出, 近十年来, 我国汽车产业的生产集中度基本处于稳步上升的状态。总体来看, 我国汽车行业集中度有一定的提高, 但与日本以及欧美等汽车强国的产业集中度相比, 仍然处于落后水平。这些国家早在20世纪初, 汽车生产集中度就已经高达90%。2011年中国汽车产业集中度指标CR4=62.90%, 由贝恩的市场结构分类可知, 中国汽车市场属于寡占Ⅲ型;由植草益分类方法可知, 中国市场汽车市场属于中寡占型。而国际公认汽车制造业应属于极高寡占型 (即寡占Ⅱ型) , 其CR4应大于75%, 可见我国汽车行业市场集中度较全球平均水平偏低。从产业组织的角度来看, 汽车行业规模经济低下应该是造成该格局的主要原因。这样的不合理结构必定带来的是过度竞争, 过度竞争带来的价格战, 不利于我国汽车业长期可持续发展。就汽车产业而言, 汽车产业集聚可能会使一些竞争实力弱的企业退出市场竞争, 但却能提升全行业的实力水平。
(二) 产品横向差异大, 纵向差异小
产品差异化分为横向差异与纵向差异, 前者指产品的特性变化会导致一部分消费者效用增加, 同时导致另一部分消费者效用减少。后者指产品特性变化会同时导致消费者的效用减少或增加。
我国汽车产业整体来看横向差异大, 纵向差异小。国内自主品牌轿车, 如奇瑞、吉利、比亚迪、华晨等产品主要集中于低价格、低利润的经济型轿车领域。因此, 在中低端市场聚集众多我国车企, 且产品多样化, 竞争尤为激烈, 而高端市场涉足较少。为摆脱国内车企竞争局面, 车企应该在寻求产品差异化途径上下足功夫, 提高广告费是一个方法, 但是笔者认为消除车企市场定位集中问题, 提高品牌荣誉才是解决危机的最好方法。
二、中国汽车市场行为分析
我国汽车市场结构跟发达国家先进企业存在很大差距, 这些情况导致了中国汽车产业的价格行为、兼并合作和广告行为, 并为整个产业的市场绩效的提高打下了基础。
(一) 汽车市场的“价格战”
我国汽车市场的格局, 主要以几家寡头厂商为主导, 兼以一批小企业尾随。而各车企之间的价格竞争行为主要分为两个阶段:
1.2004-2005年低端车价格战
从2004年始, 汽车降价现象开始萌发。2005年, 据国家统计局透露:1~9月份全国轿车销量同比增长18%, 整车行业销售收入同比仅增0.4%, 利润则下降52.9%。其中15家主要轿车企业销售收入同比增长4.4%, 利润下降51.3%, 其中4家亏损, 8家利润下降。
2.2010-2011年中高端车价格战
从2010年开始, 汽车行业的降价就演变成豪车领头, 其他中高端轿车尾随的现象, 如:奔驰E200下调8万直逼40万低价, 宝马520Li直降6万, 雷克萨斯则紧随其后直降8万元。
从低端车到中高端车的价格战的演进, 反映了以下几个问题:我国居民对汽车需求的转型, 豪车相继降低价格, 不仅是为了给新车让路, 同时也反映了我国居民对汽车的质量要求也越来越高, 中国汽车需求市场已进入转型时代;中国汽车企业的盲目的降价并不能给自身带来规模经济的效应, 只会使厂商实力带来损失。而要改变这种现象, 厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后服务抓起
(二) 政府主导的并购与联盟行为
汽车产业不同于其他行业, 是资金密集型以及技术密集型的综合产业, 汽车生产厂商想在长期的激烈竞争下立于不败之地, 并定需拥有雄厚的资金实力与深厚的技术实力。
兼并重组是企业迅速扩张的快捷途径, 但是由于大型的汽车生产企业基本都是国有汽车企业, 因此重组过程必定受到行政力量的介入, 于是这种强迫式婚姻造成的规模效果出现了, 但是仅仅停留在1+1=2的阶段。并且这种行政“包办婚姻”直接酿成了“长安-哈飞悲剧”:2013年, 长安汽车的公告显示, 截止到2012年底, 哈飞汽车资产总额30.23亿元, 净资产为-46.11亿元;2012年度, 哈飞汽车实现销售收入26.8亿元, 净利润为-7.6亿元。 (1)
从上述兼并重组案例来看, 交易完成后企业绩效改善并不明显, 甚至有下跌趋势, 可见重组后整合难度系数高, 国内企业在整合能力上欠缺, 缺乏成熟的商业模型, 这也使得厂商普遍持观望态度, 并购欲望不高。我国汽车企业之间的并购存在的重要问题是:我国车企之间的兼并重组都是由政府主导的, 不是市场完全作用下的企业自发性行为, 其是否顺应市场发展的自然规律仍有待时间检验。
(三) 广告行为
汽车作为耐用消费品, 按常理说差异化程度主要由产品的性能、质量和售后服务水平决定, 而广告活动对汽车的影响相对较小。但据麦肯锡研究显示, 汽车厂商是最主要的交通类广告主, 投放费用占到79.2%, 由此可见, 汽车行业对广告的重视与日俱增, 厂商普遍认识到广告是产品差异化的重要途径。
三、中国汽车市场绩效分析
市场绩效反映了在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的效果。本文将主要从资源配置效率、规模结构效率以及技术层面分析中国汽车市场绩效。
(一) 汽车利润居高, 市场资源配置较低
2001年加入WTO后, 我国汽车行业的税前利润率呈现高幅度增长趋势, 虽然在2005-2008年, 车企税前利润有所下降, 保持在4%-6%, 但从2009开始, 我国超越美国成为世界汽车销量最大的国家后, 利润率开始回升, 基本稳定与8%的水平。但是国际知名车企作对比后, 可以发现国际知名汽车品牌的平均利润率都维持在4%左右, 目前我国汽车全行业的利润水平是国际汽车市场的两倍左右。按道理来说, 中国替代美国成为全球第一大销量国, 其行业利润率理应与世界接轨, 但现实情况确是汽车成为中国暴利业第一。这一现象说明了汽车行业的资源配置依旧有待增强。
(二) 汽车行业集中度低下, 规模结构效率有待提高
在汽车工业中, 规模经济的作用非常明显, 但就如前文分析的中国汽车市场的集中度远低于发达国家。即使我国汽车行业规模有一定增长, 但与全球平均水平相比, 规模仍旧不足, 效率有待提高, 因此远没有达到规模经济。此外, 我国汽车产业由于地方保护主义等原因, 加之经济进入壁垒不高, 导致了进入过度问题。
四、中国汽车产业优化建议以及展望
(一) 深化企业改革, 推进汽车产业重组
我国汽车产业与全球平均水平相比, 具有相对规模小, 集中度较低, 竞争激烈的鲜明特点, 这不利于提高我国汽车业的核心竞争力, 由此可见资产兼并重组将是我国汽车产业未来发展的一个重要趋势。政府应该制定科学的汽车行业标准, 将低效率、低规模的车企拒之门外, 为具有发展前景的企业创造良好的竞争环境。同时还要完善退出机制, 使得车企在退出汽车市场是尽量减小资源的浪费。但是企业在进行资产重组时, 也要考虑到企业的真实经济实力, 而不能靠政府的“强制联姻”, 否则极易出现事与愿违的后果。
(二) 提高自主研发能力, 发展自主品牌
中国汽车行业虽然从表面上看是所谓的“暴利行业”, 但是实际上中国汽车行业的70%利润都被国际汽车巨头剥夺。这是因为中国汽车供应商十分依赖外国的技术以及零部件供应, 而这些核心技术由汽车强国 (德国、日本、美国等) 掌握。也就是说中国汽车行业要想从“做大”到“做强”实现质的飞跃, 只有不断提高自主研发能力, 发展自主品牌。
(三) 减少价格竞争, 鼓励差异化竞争
虽然在在短期内, 价格竞争手段一般能取得良好的市场效果, 但是价格竞争也只能是企业之间竞争的短期战略。长期的价格竞争会形成恶性的价格战, 可能损害整个行业的发展。要想在汽车产业可持续发展下去, 所有的生产商们必须探索产品差异化途径, 从非品牌差异化逐渐过渡到品牌差异化。
参考文献
[1]王保林.中国汽车产业的竞争力分析[J].管理世界, 2009, (5) :174-175.
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[4]李丹卓.中国汽车产业SCP分析[J].时代金融, 2013, (1)
专注中国电动汽车产业 篇8
1 低碳经济的相关理论
1.1 低碳经济的国际背景
进入21世纪以来, 随着全球气候变暖、油价上升以及能源消耗等问题均引起了国际社会的强烈关注。世界各国对节能减排以及可再生能源的研究, 以及迎接低碳经济, 构建新的能源产业结构的浪潮在全球范围内兴起。2003年英国政府发表了《能源白皮书》, 其标题为:我们未来的能源——创建低碳经济, 首次提出了“低碳经济”的概念, 引起了国际社会的广泛关注。英国前首相布莱尔所领导的英国政府对低碳经济的发展设立了一个清晰的目标:至2010年, 二氧化碳的排放量在1990年的水平上减少20%, 到2050年减少60%, 到2050年彻底建立低碳经济社会。目前, 由英国政府引领的低碳经济已经成为世界经济发展的趋势。法国、日本等国家已经采取了相应的政策措施。2004年, 欧盟宣布, 批准8个欧盟成员国的二氧化碳等废气排放计划, 对这些成员国的二氧化碳排放进行了限制性的分配。同年, 日本实施了“新产业长早战略”, 将燃料电池等7个领域作为新产业发展重点, 其目标是2010年燃料电池的市场规模达到1万亿日元。目前, 虽然美国没有明确的制定过低碳经济的发展战略, 但一直主张通过相关技术来解决气候变暖, 二氧化碳排放等问题, 这与低碳经济的内涵是一致的。
1.2 低碳经济的实质
低碳经济是一个在国际社会比较新的提法, 是以低耗能、低污染为基础的经济, 是实现循环经济以及能源可持续发展的重要模式, 其实质是在各个产业领域的技术创新和制度创新, 来降低能源消耗和减少污染物排放, 建立新的能源结构。低碳经济的目标是减缓气候变化和促进人类社会的可持续发展。推动低碳经济的发展关键是技术创新和能源结构的调整, 依靠政策措施来实施的一场能源革命, 以求建立一种少排放温室气体的经济发展模式, 减缓气候变化。总之, 低碳经济是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一种新变革, 它可以全方面的改造建立在能源消耗基础之上的现代工业文明转向生态经济和生态文明。
低碳经济代表了未来的经济发展模式, 旨在建立新的能源结构, 进一步降低能源消耗和污染物排放。随着低碳经济的发展, 人类的生活和消费将与“低碳”直接相关, 这会导致以低碳为代表的新技术标准出现, 如传统汽车产业逐步转型为新能源汽车产业。如今在世界范围内, 发展低碳经济无疑是一场新的产业革命, 传统的密集型企业将要面临产业转型的挑战。那些以节能减排和能源效率为主要技术领域的创新型公司将会脱颖而出, 获得新的机遇和发展空间。
2 中国电动汽车发展概况
2.1 中国电动汽车发展现状
当前全球面临着能源短缺和大气污染的危机, 这两大问题直接威胁着汽车产业的可持续发展, 随着低碳经济的发展以及汽车产业领域的技术创新, 以电动汽车为代表的新能源汽车产业是人类解决这一危机的主要途径。在此形势下, 世界各国的汽车制造商都投入了大量资金开发新能源汽车。目前, 在美国、日本等传统汽车强国, 已经开发出一些商品化、量产化的电动汽车产品。在传统的汽车领域, 中国汽车工业基础薄弱, 而在电动汽车产业领域, 我国对电动汽车领域投资启动也相对较晚。具体技术方面也和世界汽车强国存在一定差距, 比如电池、电机、电控等核心技术短期难以达到商业化水平, 电池产品的寿命、安全性等指标仍落后于世界先进水平。与此同时, 国内用于电动汽车的基础设施建设仍显滞后, 大规模的电动汽车设施建设尚未全面展开。比如充电站建设由于存在着投资规模大, 经济回报率低等问题, 使之降低了相关投资方的积极性, 难以在短期实现大规模的基础设施建设。
目前, 与传统汽车相比, 电动汽车的价格较高, 这也导致难以激发消费者的购买欲望。未来随着电动汽车产业的发展, 技术创新以及制造经验的积累将在很大程度上帮助降低电动汽车的制造成本。现在美国、日本等国家普遍采取补贴的方式以激发购车者欲望, 而中国针对消费者的补贴计划还未正式出台。
尽管如此, 我们也要看到, 中国的电动汽车的研发已经有了一定的基础, 与世界汽车强国的差距并没有传统汽车产业那么大。一些企业早在20世纪90年代就已生产出了电动汽车, 只是没有规模化生产。因此, 我国电动汽车产业要抓住这一机遇, 争取赶超世界先进水平。
2.2 电动汽车分类
(1) 混合动力汽车
混合动力汽车是传统内燃机汽车与电动汽车相结合的产物, 它继承了电动汽车低排放的优点, 又发挥了石油燃料高的比能量和比功率的特点, 受到世界各国汽车生产商的高度重视。混合动力汽车最突出的特点就是燃油经济性, 一般比传统汽车节约燃油30%~50%, 与纯电动汽车相比, 同等条件下可以节约电能70%~90%。一次持续行驶可达700~1000千米。目前, 随着混合动力汽车的成功研发生产, 美国、日本、欧洲等国的主要汽车厂商纷纷加入到混合动力汽车的研发生产中, 部分车型已经实现了商业量产化。但混合动力汽车在中国的销售情况并不理想, 其中丰田普锐斯混合动力汽车在中国推出3年有余, 但销量却没有突破4000辆。
(2) 纯电动汽车
纯电动汽车以电源为动力, 采用完全可充电式电池驱动。由于不采用任何燃料作为驱动来源, 纯电动汽车不会排放污染大气的有害气体, 几乎可以达到零排放的标准。目前纯电动汽车的技术发展逐步成熟, 在美、日、欧等国家得到商业化的推广与应用, 主要运用在公共交通运输系统。但由于技术和成本上的问题, 纯电动汽车目前仍存在一些缺陷。比如电池储存容量太小, 电池使用寿命较短, 使用成本较高。北京奥运会期间, 由50辆纯电动客车组成的世界上最大规模的锂离子无障碍电动客车车队在奥运中心区顺利运营, 累计运行12万千米, 载客14万人。目前在我国, 轻型电动汽车还没有专门的管理机构, 交通管理部门无法上牌, 可以说纯电动汽车在我国的发展形势仍不明朗。
(3) 燃料电池汽车
燃料电池汽车通过电池直接将化学能转化为电能, 具有无污染、能量转化效率高等优点。目前燃料电池汽车仍处于研究和实验阶段, 世界上已生产出燃料电池汽车的汽车企业有20余家, 一些有实力的厂商如通用、丰田等公司在燃料电池汽车研究领域已经取得了重要的进展。北京奥运会期间, 由上海大众制造的20辆帕萨特领驭氢燃料电池轿车作为公务车在奥运中心区投入示范运行, 成功完成了运送任务。
3 中国电动汽车产业的战略环境分析
3.1 发展电动汽车产业的必要性
进入WTO以来, 中国汽车产业得到快速发展。从2003年开始, 汽车年销量从440万辆增长到2010年的1800多万辆, 如今已经成为世界第一大汽车市场。可以预见, 随着经济的增长, 未来我国的汽车产业将会迎来更大的发展空间。随着我国汽车保有量的增长, 汽车也造成了严重的大气污染。如二氧化碳、一氧化碳等有害气体, 加快了温室效应, 给我国带来了巨大的环境压力, 严重威胁到我国的可持续发展。
传统汽车产业发展的同时, 面对我国国内石油资源相对匮乏的压力, 过度发展传统汽车工业, 不仅会面临能源供应不足的问题, 也会对我国环境保护带来威胁, 同时也不符合低碳经济可持续发展模式的目标。因此, 发展电动汽车产业以降低对石油等能源的依赖是我国汽车产业在今后必须面对的挑战, 中国发展电力汽车技术并加快其产业化是完全必要的。面对实现低碳经济的目标, 中国汽车产业必须要承担重要的节能减排任务, 通过技术创新以提高新能源和替代燃料的使用率, 逐步降低对传统石油等能源的依赖。我们可以看到, 近些年来, 中国政府高度重视汽车工业节能减排, 企业逐步加大了对电动汽车的资本投入, 目前已经在部分电动汽车技术开发领域取得了进展。
3.2 电动汽车市场集中度
目前, 我国的电动汽车产业主要分成两类, 即高速电动汽车和低速电动汽车。比亚迪生产的F3DM混合动力车是高速型电动汽车。此外, 一些小型汽车企业生产的电动巴士、观光巴士、场馆用电动车是低速电动车。电动汽车的制造工艺相比传统汽车来讲比较简单, 易于制造, 因此在我国山东某些城市存在不少山寨电动汽车厂商。这些厂商所生产的低速电动车虽然制造工艺简单, 质量无法达到统一标准, 但由于其价格低廉, 地方政府又不禁止电动车上路, 所以在这些地方山寨低速电动车也形成了一定的市场规模。
目前满足国家《纯电动乘用车技术条件》的企业为100家左右, 全部为高速电动汽车。但就目前而言, 我国的高速电动汽车的销售量非常低。如比亚迪F3DM电动汽车由于其售价高, 充电难等问题, 2010年目标销量仅为1000辆, 而截至2010年中, 比亚迪电动汽车销量不足500辆。其他企业生产的高速电动车大多为参观展示所用, 并没有大规模的量产和销售。相比之下, 低速电动车则有一定的市场集中度, 在一些二线城市低速电动汽车形成了一定的市场规模。
3.3 电动汽车的市场需求
相比美国、日本等发达国家和地区, 我国在电动汽车产业化方面明显落后, 市场需求还处于萌芽阶段。截至2010年9月底, 日本丰田公司的普锐斯混合动力车全球销量突破200万辆关口, 累计销量达到201万辆。同时, 2010年日本本土汽车销量排行中, 丰田普锐斯混合动力汽车排名第一, 成为2010年日本市场最畅销车型。2005年12月, 丰田普锐斯正式在中国上市销售。然而, 这一车型的销售状况一直很尴尬。偏高的价格一直未能得到中国消费者认可, 自导入至2009年市场停售为止, 普锐斯仅销售了3700辆。日本混合动力车型大热的一个不可忽视的原因就是日本政府对混合动力车型提供非常大的财政补贴和系列优惠, 在日本国内, 丰田普锐斯的售价在200万~300万日元 (相当于人民币20万~30万元, 目前普锐斯在国内售价在30万元左右) , 但日本政府给予消费者20万日元的补贴 (相当于人民币2万元左右) , 如此额度的政府补贴, 再加上规模化销售之后带来的价格下降, 让日本消费者更倾向于购买一辆使用成本更低的混合动力汽车, 更何况, 在购买普锐斯之后, 日本政府对于小排量汽车和混合动力汽车的使用者还提供停车、交通等一系列优惠。但遗憾的是, 节能效果突出、技术基本成熟的混合动力汽车在中国似乎并不受欢迎, 在我国新能源汽车补贴中, 混合动力没有划入新能源汽车的领域, 而只能和传统汽车的节能车型为伍, 享受每辆3000元的补贴, 对于国内市场售价在30万元人民币的普锐斯来说, 3000元的补贴实在微不足道。
目前我国的电动汽车的市场需求主要是由政府主导的示范运行。比如2008年奥运会, 为推动绿色奥运, 科技部在北京举行了奥运新能源汽车示范项目, 这些燃料电池客车、混合动力轿车、纯电动场地车等, 在通过评估后在奥运会期间顺利完成服务。总体来看, 我国现阶段, 由于政策、技术、售价等相关因素, 我国电动汽车的市场需求仍然不足, 基本上以政府专项采购为主, 缺少规模化生产的动力。当然, 我们也应该看到, 随着国家新能源汽车产业政策的落实, 电动汽车将来会在税收补贴等方面得到政府的进一步扶持, 从而有利于生产规模的扩大, 降低成本。同时, 由于国际市场电动汽车关注度越来越高, 我国消费者对于电动汽车的认知度也会逐渐增加, 这些都会刺激电动汽车需求的上升。
3.4 我国电动汽车产业的发展瓶颈
(1) 新型电池技术发展滞后
目前我国新型动力电池并不能很好满足电动汽车的使用要求, 即便国外混合动力轿车所用的动力电池也存在使用成本高、寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车, 因此动力系统的转型将依赖电池技术的突破。新能源汽车的产业化会促进新型电池技术的进步, 但是近几十年来的新型电池研发的经验表明, 其技术创新过程呈现出长期、渐变的特征。其中, 氢燃料新型电池是近些年来研究发现的最具潜力的电池系统, 它可以带来全新的电动汽车涉及概念。但是, 燃料电池商业化还要面临很多重大的挑战, 比如电池寿命的提升, 氢燃料的储存等问题还有待解决。目前, 全球都在为燃料电池的产业化而努力。美国在2005年由能源部发布新型燃料电池的技术路线图, 国会批准继续加大氢燃料电池的生产投入。我国在氢燃料电池技术的竞争中位于日本、美国、加拿大之后的第二行列。
(2) 国内外电动汽车产业化程度不高
电动汽车产业起步较晚, 是一个特殊的高科技产业, 不同于高铁、航空等已在国内外形成产业化的高科技产业。对于这些国外产业化程度较高的高科技产业, 我国可以通过学习模仿国外相关产业的产业政策、生产技术、管理经验或是外商直接投资的技术溢出, 再消化吸收来发展自身产业。但商业化电动汽车产业在国外很成功的案例并不多见, 因此对于国内的电动汽车厂商来讲, 模仿学习的途径相对较窄, 只能靠自身的技术创新。缺乏创新意识是国内电动汽车产业发展的最大难题。电动车的技术设计、产业发展路线、商业运营模式并不能直接来源于传统汽车产业。这是前所未有的挑战, 我国要针对电动汽车这个特殊的产业, 来制定特有的产业政策和发展规划。当然, 电动汽车的商业化并不一定要等到国内外电动汽车相关技术成熟之后, 因为没有商业化, 技术创新发展也会受到制约, 二者相辅相成。电动汽车产业需要前期的产业基础, 需要前期的实验阶段, 而由于各个相关技术层面, 比如能源电池、电动机等缺乏大规模产业化, 电动汽车发展的步伐仍然缓慢。
(3) 我国电动汽车国际竞争力不足
在发展电动车初级阶段, 由于技术的原因, 电动车电池的能量一定没有汽油高, 要达到一次充电跑500千米是不可能的。于是, 现在国内外各个汽车厂商把研究重点转移到混合动力汽车, 认为它的生产设计比较简单。实际上混合动力汽车是在纯电动汽车的基础上发展起来的, 是两者结合在一起的生产理念, 比生产纯电动汽车还要复杂一些。因此混合动力汽车的商品化难度很大。我国的电动汽车产业, 由于发动机、电池、油电动力等核心技术均不在我们手中掌握, 因此, 混合动力汽车的核心生产技术全都不由汽车生产企业掌握, 那么其大部分产品只能停留在样车设计上。即使比亚迪经过多年的摸索和技术创新, 掌握了一套铁锂电池的核心技术, 但由于发动机等技术的不成熟, 目前还无法达到日本丰田普锐斯的高度。
4 中国电动汽车产业发展战略
4.1 电动汽车产业的发展方向
电动汽车的技术发展方向是我国电动汽车产业发展规划的最基础部分, 技术发展方向将直接成为电动汽车产业技术创新, 政策实施的基本依据。目前, 世界各国的汽车企业都基本遵循着:短期发展混合动力汽车、中期发展纯电动汽车、长期发展氢燃料电池汽车的思路。在我国, 电动汽车技术发展方向并不清晰, 各种技术的发展规划缺乏明确的路线, 由于制定技术发展路线要涉及技术成熟度、成本、能源、温室气体排放等多个相关因素, 所以在部分问题上还存在一些争议。按照2001年国家863计划以及973计划的提出和科技部新能源汽车产业化的相关规划, 再结合以上相关因素的分析, 目前全球市场的混合动力和纯电动汽车的技术相对成熟, 制造成本相对适中, 因此我国在短期内电动汽车产业应该重点发展混合动力、纯电动汽车。从中期来看, 一些电动汽车技术会逐渐走向成熟, 重点要进一步降低生产成本, 降低污染物的排放, 而纯电动汽车在这些方面都有着较大优势, 是我国在中期需要重点发展的电动汽车。随着技术的发展, 混合动力型电动汽车的生产成本也会大幅下降, 而且具有明显的低排放、低污染的潜力, 因此改进型的混合动力汽车也是我国在中期的技术发展方向。电动汽车的长期发展目标是真正实现高效能、低污染、低排放的新型汽车技术。因此从长期来看以上几个方面均是电动汽车技术发展所要考虑的主要因素。其中氢燃料电池具有以上这些特点, 是最为理想的电动汽车技术, 是长期发展的主要技术方向。目前氢燃料电池的技术发展还处于研究实验的阶段, 距离完全的高效率、低污染、零排放的理想电动汽车技术还有待进一步的摸索。
基于以上的分析, 我国电动汽车技术发展方向可以概括为以下三个目标:混合动力型、纯电动汽车 (短期) — 纯电动汽车、改进型混合动力汽车 (中期) — 氢燃料电池电动汽车 (长期) 。需要指出的是, 我国电动汽车技术发展方向是一个动态的过程, 随着产业政策调整、技术创新等方面的变化, 我国的电动汽车产业发展也需要及时作出相应的调整。
4.2 增加电动汽车需求
我国电动汽车产业所面对消费者市场主要来自企业、社会团体和个人消费者, 从长期来看, 电动汽车产业的发展必须建立在稳定的市场需求上。因此, 制定相关政策以增加市场需求, 对于电动汽车产业发展有着重要的意义, 而增加市场需求的首要条件就是制定措施降低消费者成本。
(1) 价格补贴:
对电动汽车的价格补贴是刺激消费者购买的最直接和有效的方式。目前我国的电动汽车补贴政策的制定还不到位。在制定价格补贴的政策制定和实施方面, 应该多借鉴国际经验, 补贴力度应重点向低排放和节能效应明显的电动汽车倾斜。
(2) 燃油税减免:
国外对电动汽车的推广通常采用对燃油税减免的做法, 以降低消费者在燃油方面的支出。我国可充分考虑国外的经验, 对电动汽车的燃油税实施价格补贴, 降低消费者在燃油方面的支出, 降低使用成本, 从而吸引消费者考虑购买电动汽车。
(3) 其他税费的减免:
我国目前针对传统汽车施行征收的费用包括车船税、保险费、过桥费等。在推广电动汽车的过程中, 可以采取车船税减免, 也可以在一定期限内施行优惠政策;对保险费采取补贴的政策, 可以由政府在一定期限内对保险公司实行补贴, 或对电动汽车的保险费和赔偿责任进行新的制定, 这样可以降低消费者在保险费用上面的支出;同时, 在电动汽车的推广初期, 政府应该积极推动对电动汽车实行豁免或降低过桥费的激励措施, 采用给予地方政府财政拨款的方式, 治理高速公路的收费问题。这样, 通过一系列税费的减免, 可以促使电动汽车产业的推广, 对发展低碳经济具有积极的作用。
4.3 政府扶持电动汽车产业的发展
相关产业的发展是电动汽车发展的基本保障, 因此应该大力发展基础设施和扶持相关产业成为电动汽车产业发展的重要组成部分。我国应该按照电动汽车短期、中期、长期的发展目标来制定相应的配套产业发展战略。在电动汽车产业化初期, 企业对大规模基础设施建设相对谨慎, 政府应当承担推动作用, 只有政府进行一定的前期投入, 形成一定的规模示范效应后, 企业才能积极投入到基础设施建设中。政府与企业之间的合作可以有效的降低各方面所面临的市场风险, 可以更好的将产业链结合起来, 这在发展电动汽车产业化前期将起到非常关键的作用。在具体实施方面, 政府可以采取直接拨款、税收优惠、信贷支持等政策来推动电动汽车产业的发展。同时, 政府应该积极主张产业内的厂商通过战略合作的形式, 进行一定程度的联合以降低市场风险。这样也可以使产业内同盟的厂商优势互补、相辅相成, 风险共担、利益共享, 追求双赢格局。
5 电动汽车产业发展政策建议
(1) 对于使用电动汽车的消费者, 政府要建立更多配套的电动汽车相关基础设施, 如维修站、专用停车位、充电站等。要通过各种补贴和优惠, 刺激消费者的需求。
(2) 对生产企业给予税费优惠政策, 加大对电动汽车技术研发的扶持力度, 可以设立专项基金以对激励厂商的技术创新和对电动汽车R&D进行持续的投入。同时要加大对专业人才的培养, 进行电动汽车产业相关技术的人才储备。
(3) 政府应在城市的总体规划过程中将电动汽车基础设施建设纳入总体规划中来, 设立充电站、专用停车位等相关配套场地, 并在停车费用方面给予优惠。
(4) 加大电动汽车的宣传力度, 提倡低碳经济的经济发展方式, 提高公众对电动汽车和低碳经济的认知力度, 使之认识到发展电动汽车对于改善环境、优化能源、推动低碳生活方式转变的重要意义, 形成有利于发展电动汽车产业的社会环境。
摘要：随着全球变暖的趋势越加恶劣, 如何应对未来的环境能源危机, 实现“到2050年彻底建立低碳经济社会”的目标, 已成为全球的当务之急。目前国内石油资源的短缺和环境问题的加剧, 无疑对我国汽车产业的节能环保提出了更高的要求。以美国、日本为代表的发达国家都积极展开了电动汽车产业发展的实践, 中国作为世界第一大汽车市场, 快速的工业化导致了污染加重、温室气体排放增加的局面。因此, 我国发展具有“零排放”和低耗能的电动汽车显得日益紧迫。但电动汽车产业也面临着一些发展瓶颈, 中国如何根据自身的情况, 制定合理的技术发展路线和产业化战略来激励电动汽车产业的发展, 是当前迫切需要解决的问题。
关键词：低碳经济,电动汽车产业,发展战略,政策建议
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专注中国电动汽车产业 篇9
关键词：汽车零部件,产业融合,产业升级,互联网,环保
随着信息技术的发展和普及,许多传统产业利用互联网的技术和信息传播的有效性,全新的产业结构和商业模式不断产生。传统产业的未来发展与互联网行业形成了紧密的依存关系,能否认清互联网的时代背景,运用互联网的先进技术,成为了传统产业升级的关键因素。中国汽车零部件产业在互联网时代应当顺势而为,借助产业融合的力量提升产业竞争能力。
一、文献综述
产业升级的理论研究始于20世纪90年代,国际上对“产业升级”概念的研究主要包括以下两方面的视角:产业结构调整思路以及基于价值链的调整思路。吴崇伯是国内最早对产业升级问题进行探讨的学者,他从产业结构调整的角度对产业升级的概念给出界定:产业升级就是产业结构的升级与换代,就是由劳动密集型行业迅速转向技术与知识密集型行业。潘悦(2002)站在价值链调整角度对跨国公司直接投资对加工贸易产业升级的影响的研究中指出:产业升级的路径是阶梯演进状的———加工、组装最终产品→分包生产和出口零部件→生产和出口中间产品→OEM和ODM→形成自创品牌。
基于产业间交叉现象的普遍化,产业融合这个新颖的概念也随之而出。部分经济学家选择从进入壁垒和产业内竞争关系的角度切入,对产业融合进行界定。日本学者植草益(2001)提出:产业融合的最终目的是达到强化行业间的竞合关系,达标的手段包括技术革命以及放宽行业限制,降低进入壁垒等。另一部分学者从系统性融合理念出发———周振华(2002)认为,产业融合是一个产业边界从固化到模糊的过程,是由产业分立逐步演化而成;胡金星(2007)认为,当产业系统逐渐走向开放,新的技术和行业标准相继出现,会引起产业间的协同与竞争关系发生一定的改变,从而促进了产业融合。
二、产业现状
1、中国零部件产业发展状况概要
我国汽车零部件产业的区域集中度较高,且多与整车制造产业形成完整配套体系。中国零部件产业发展总的特征和趋势包括两大方面:规模较大,质量不高。
(1)中国零部件产业发展规模
中国汽车零配件总产值保持不断增长的趋势。2002年到2010年中国汽车零部件总产值由2002年的1316.4亿元上涨到2010年的14000亿元,近十年间零部件总产值上涨了12683亿元。2011年到2013年,中国汽车零配件工业总产值由20155亿元增长至31943亿元,年均复合增长率达到26%,据前瞻网预测,2013年到2018年的汽车零配件工业总产值将增长至79484亿元人民币。由此可见中国汽车零部件市场的发展规模较大,发展速度较快。
(2)中国零部件产业质量不高
中国汽车零部件长期以来存在着质量不高的问题,质量不高主要表现在三个方面:企业规模较小、技术水平低、研发能力差、缺乏创新。从总的方面来说,我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平,一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段。我国发动机、底盘等关键零部件进口率高达60%。全中国自动变速箱的销量大概是几百万台,中国本土零部件企业提供的不到2万台,我国自主研发的自动变速箱几乎为零。
2、中国汽车零部件产业存在的问题
基于对中国汽车零部件产业现状的分析,可以看出中国汽车零部件产业还存在以下几个方面的不足。
第一,自主创新能力差。发动机、变速器等关键零部件技术问题成为制约我国汽车工业发展的瓶颈。近几年市场上出现了较多的零部件行业的合资企业,合资企业一方面向中国市场引进了先进技术,另一方面也制约了国有零部件企业的创新能力。据资料显示,国外大型零部件企业研究开发费用占到了销售收入的5%以上,相较而言,我国企业研发投入较低,仅占1%~2%。
第二,高端技术人才缺失。一方面,提高自主创新能力离不开人才的储备,另一方面,随着互联网和电子商务的兴起,零部件企业应当适时引进信息技术以及营销技术方面的人才,全方位的建立产业升级的人文环境。
第三,缺乏规模效应。据不完全统计,中国目前存在的零部件企业多达2万多家,2万多家企业的产品占据了国内零部件80%的市场,销售额却仅仅只占到了20%,其中90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币,平均每家产值仅为0.8亿元左右,生产规模小,实力弱,缺乏规模效应。
通过对以上问题的分析,本文认为中国汽车零部件产业可以从产业融合的角度,实现中国汽车零部件产业升级的目标。
三、基于产业融合的视角中国汽车零部件产业升级路径
工业4.0时代的到来对中国汽车零部件产业会产生巨大的影响。汽车零部件的生产、运输、销售等环节的实施都会利用到互联网技术。因此,当零部件产业遭遇工业4.0时代,零部件将不再仅仅是冷冰冰的个体,它们将类似一个数据终端,从订单下达到产品报废,整个生命周期都会有数据记录。
1、基于大数据的智慧化生产路径
基于大数据的智慧生产路径主要有两条:其一是实现定制化生产;其二是通过大数据达到精准营销,提高企业品牌效应的目的。在互联网技术高速发展的今天,本文设想,未来,当客户想要定制一辆属于自己独一无二的汽车时,他只需要打开手机APP,输入其定制化要求,信息自动反馈给制造厂,工厂将根据顾客的表达将产品特性转化为数据,然后通过计算来安排物料的配送、零件的打磨以及机器的组装。在整个生产的过程中,产品信息都会转化为数据信息,从而实现方便快捷的生产方式。
数据的记录是对产品存在的问题以及客户需求的直接反映。万丰奥特集团是全球知名的零部件生产商,目前其正在投入建设一个以物联网和工业机器人为基础的工厂,以此达到智慧生产的目的。无论是通过电子销售平台还是制造车间得到的数据,都有利于帮助零部件生产企业得到产品投入使用后的反馈信息,了解客户的个性化需求。了解产品信息是改进产品的关键,了解客户需求是实施精准营销的关键。因此,在工业4.0时代,零部件生产企业可以在互联网技术的支持下,依据大数据对消费者行为的反馈,改进产品的生产质量,以改善消费者的用户体验。另外,在这个反馈的过程中,消费者能够参与到产品的设计过程之中,可以带来一定的正面效应。
2、环保产业 + 零部件
目前,各个行业都在提高资源的利用效率,减少环境污染。新能源电动车在此背景之下应运而生,国家也相继出台了相关的扶持政策支持新能源电动车行业的发展。基于产业融合的角度,环保产业与零部件产业可以做一定的概念性融合,实现汽车零部件产业的绿色循环。
(1)零部件再制造构建价值链循环路径
零部件再制造是指将旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程,再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。2013年国家推出“以旧换再”试点实施方案,推广境内再制造产品购买者交回旧件并以置换价购买再制造产品的行为。
我国汽车零部件再制造的实施与开展可以从以下几个方面具体进行。
第一,加大理念的宣传力度,提升公众对再制造产品的认知度。可以通过举办行业机构展会、媒体报到等渠道向公众传达零部件再制造的概念和相关信息。企业也有责任、有义务充分维护消费者对再制造产品的知情权和选择权。
第二,提高再制造技术能力,保证产品质量是关键。汽车零部件生产企业应当大力推进自主创新和核心技术开发,确保再制造技术能力不断提高,使得零部件再制造产品性能达到新品的品质要求。
第三,完善旧件回收体系与再制造产品销售服务体系。据资料显示,我国每年因汽车报废及维修更换下来的废旧零部件数量较大,但回收利用率较低。基于此,本文认为汽车零部件市场应当建立基于汽车生产者责任的废旧零部件回收体系,并加强旧件分类管理。
(2)新能源电动车配套零部件生产路径
2008年起,“新能源汽车”的概念在汽车产业掀起了一股巨浪。新能源汽车的制造离不开零部件的升级与改进,因此,零部件产业升级应当将绿色环保的概念融入其中,结合节能环保的技术,配套新能源汽车的发展。我国开启新能源汽车开发工作的关键制约点在于关键零部件的开发还未达到一定高度和产业化要求。目前国内大部分新能源车采用的关键零部件依靠的是国外进口,国内企业缺少自主研发产品。
为了解决上述问题,本文认为,基于环保产业与零部件产业相融合的视角出发,零部件产业可以从以下方面的改善来达到产业升级的目的。
第一,零部件企业应当化被动为主动,加强自身自主研发能力。新能源电动车的开发不仅仅是整车制造企业的任务,重要的是零部件企业要主动参与其中,将眼光投向远处,主动参与节能汽车关键零部件的研发工作,早为新能源汽车零部件配套设施做好准备。
第二,零部件企业的发展离不开整车企业与政府政策的鼎力支持。国家和各级政府单位应当对拥有自主知识产权和民族品牌的零部件供应商给予技术和资金支持,帮助它们形成竞争优势,而后在市场准入规则、政府采购、人才引进战略等方面给予政策支持。
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