电动汽车产业经济（共12篇）
电动汽车产业经济 篇1
一、湖北省能源现状与突出矛盾
湖北是个石油、天然气、煤炭资源极度贫乏的省份, 人均占有储量分别为全国的9.4%、3.4%、1.5%。省内煤炭资质低、储量少, 人均仅10吨多, 总储量居全国第25位, 耗煤80%以上要从外省调入 (见图1) 。随着能源消费的不断增长, 我省煤炭消费将越来越多地依赖从省外调入。由于远距离运输, 不仅给交通运力增加负荷, 而且漏损容易给环境带来极大危害, 这是我省能源发展中诸多难题之一。石油剩余可开采量仅占全国的0.8%, 2005年至2008年自产石油分别为78、80、86、84万吨, 85%以上的石油都需进口 (见图1) 。天然气地质储量只占全国的1.2%, 每年的天然气产量不到1亿立方米。2008年, 全省能源消费总量达到12603吨标煤, 预计到2010年, 全省能源消费总量将达到13500万吨标煤。届时, 能源供应形势将更为严峻, 保持能源总量平衡和优质能源需求快速增长的双重压力将更为沉重。
改革开放以来, 湖北经济取得较快发展, 无论是从经济增长贡献率还是产业驱动力看, 主要还是以工业的贡献和推动为主。随着工业化进程的加快, 过去以资源型工业及原材料型工业为主, 依靠生产要素投入、低成本劳动力的工业结构重型化趋势的增长模式与资源、环境的矛盾也日益突出。工业能耗占能耗总量的比重呈逐年增长的趋势, 2007年则上升到70.2%, 工业万元增加值能耗高达3.02吨标准煤, 湖北万元GDP能耗不仅高于江苏、浙江、广东等发达省份, 也明显高于同期全国平均水平。然而湖北除水电资源较丰富外, 是一个能源相对贫乏的省份, 煤、油产量谈不上自给自足, 对外部能源的依赖性随着经济的发展逐年提高, 2005—2008年从外部购入能源量分别为7885、8882、10137、9650万吨标煤, 分别占能源消耗总量的80%、82%、85%、77% (见图2) 。
经济的发展尤其是工业化的加快推进与资源、环境的冲突也越来越明显。一方面, 能源供应日趋紧张, 煤荒、油荒和拉闸限电等时有发生;另一方面, 能源消费成本不断攀升, 煤炭价格2007年比2005年上涨32.7%, 汽油与柴油上涨68.6%, 电为0.68元/千瓦时, 湖北吨煤实现增加值仅203元, 比周边的山西、河南低100—200元。仅煤、汽油、柴油、电4项, 湖北工业的生产成本就比上年增加近百亿元。事实证明, 依靠过度消耗资源、破坏环境、外部负效应明显的经济增长, 付出的代价太大。不转变经济发展方式, 其经济增长也将是不合理和难以持续的。
二、汽车行业耗能状况
汽车是工业能耗大户, 我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。汽车产业的迅猛发展使我国的石油战略面临的压力日渐增加。在过去15年里, 我国成为世界石油消费增长最快的国家, 而汽车的能耗占总能耗的前列。由于石油是不可再生资源, 在未来将面临枯竭的危险;同时, 能源价格不断上涨, 在2008年7月11日攻上147.27美元的历史新高。尽管后来由于国际金融危机的影响, 油价连续下跌, 但随着世界经济的逐渐复苏, 油价也将会逐渐回升。在工业体系中, 汽车工业总产值接近我国工业总产值的5%, 这在一定程度上影响了全国单位GDP能耗的数值。因此, 研究汽车行业的能耗分析与节能技术对于全社会的节能影响较大。
湖北是汽车工业大省, 汽车产业是湖北的支柱和优势产业, 在全省国民经济发展中具有举足轻重的地位, 2009年汽车产量首次突破100万辆大关, 创我省汽车产量历史纪录, 预计2010年全省整车生产能力超过130万辆。然而在能耗方面汽车产业对湖北的影响也不容忽视, 汽车产业的转型意义深远。发展新能源汽车是汽车产业未来发展的方向。新能源汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。以电动汽车为例:据发电公司推算, 电厂的CO2排放系数为1度电0.38千克, 汽油CO2排放系数为1升2.32千克。以每年行驶3万公里计算, 电动汽车行驶100公里需要14.1度电, 故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油车烧1升油大致能跑15.8公里, 其一年的二氧化碳排放量将达到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出, 湖北发展新能源汽车对减排的意义非同一般。
三、湖北发展电动汽车现状与问题
通过近几年的发展, 湖北省的电动汽车已具备一定的产业基础, 在电动汽车的研发和产业化方面均实现了较大进展, 电动汽车推广应用工作也正式推进到商业化运营阶段, 初步形成了集电动汽车研发、产业化、示范运营三位一体的电动汽车产业链, 并逐步走上了发展的快车道。在省政府的大力支持下, 湖北基本形成了以武汉、襄樊为主的两大电动汽车产业基地及武汉电动汽车运营示范区。2004年, 武汉经济技术开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年, 省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”, 专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化, 专项资金年投入1000万元。同时, 省科技部门积极开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年, 省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”, 专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化, 专项资金年投入1000万元。同时, 省科技部门积极组织相关企业申报科技部“863”节能与新能源汽车重大科技专项, 先后承担了“电动汽车规模化考核试验研究”、“EQ6110HEV混合动力城市公交车开发”、“EQ7200HEV混合动力轿车开发”等从整车开发、产业化到示范运营的多个项目, 取得了一大批科技成果, 研究开发了多项电动汽车关键核心技术, 并在核心部件———燃料电池研发领域取得了较大进展。虽然取得了一些进展, 但湖北发展电动汽车的不足之处依然很多, 比如电动汽车产业中只有镍动力蓄电池、铅酸蓄电池混合动力乘用车与铅酸蓄电池纯电动汽车发展相对成熟, 其他均处于发展初期, 许多核心技术还未实现完全突破, 如在纯电动汽车蓄电池的性能方面仍未能根本解决电池使用寿命短、成本高、适应性差、能量回收困难等技术瓶颈, 另外政府扶持电动汽车发展的政策还有待加强。
四、大力发展电动汽车, 加快湖北汽车产业转型
湖北汽车行业占石油消费量的1/3以上, 面对石油供应紧张与节能减排的双重压力, 发展电动汽车迫在眉睫。湖北又是缺油大省, 每年都要从外大量购入石油, 随着汽车需求的不断增大, 石油供给缺口将更加突出。而气候变暖与环境变差将逐渐成为湖北经济发展的沉重负担, 严重制约了湖北省的经济发展。可见, 发展电动汽车将成为湖北省能源安全和节能减排战略重要支撑。
湖北省应抓住国家政策的导向, 以发展电动汽车为契机, 加快汽车产业的转型步伐, 为湖北省发展低碳经济作出榜样。
1、加大对新能源汽车产业消费市场的财税扶持
只要新能源汽车有市场需求、有利润, 生产厂家的资源就会向新能源汽车这个领域集聚, 在新能源汽车生产技术基本成熟的情况下, 财税扶持的重心应该向消费市场转移。一直以来, 新能源汽车因售价高而未能普及。电动汽车发展的关键是如何快速启动新能源汽车的消费市场。在国家已出台的政策外, 湖北应以武汉城市圈建设为契机, 加大财政补贴力度, 扶持新能源汽车发展。一般而言, 一辆新能源汽车的价格与普通汽车的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算, 电动车每年可节省5000元油费, 10年时间才可节省费用5万元, 如果没有购置补贴, 对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政拿出资金用于购置新能源汽车补贴, 每购买一辆车平均补助5万元, 新能源汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点, 可以通过大规模生产全面降低成本, 即使不再补贴, 与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。
其次, 通过购置税减免, 引导消费者选择购买和使用新能源汽车。免征或减征购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费奖励, 以迅速启动消费市场, 体现省政府向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税, 并提取一定比例作为新能源汽车产业发展基金, 用于支持新能源汽车企业起步阶段的发展。
2、加大支持电动汽车产业科研力度
湖北省在电动汽车的相关领域已经具有一定的研究实力, 例如拥有武汉理工大学“材料复合新技术国家重点实验室”与“燃料电池湖北省重点实验室”、东风电动车辆股份有限公司“国家级电动汽车试验室”、东风汽车公司国家企业技术中心等一批专业从事电动汽车产业研发的科研机构与企业研究中心, 仅仅如此还是远不能满足电动汽车发展的需要。由于新能源汽车领域分工较细, 单打独斗很难完成完整车辆的研发, 企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的, 如日产和NEC, 丰田与松下能源等。关键零部件技术是新能源汽车的核心, 我们可以通过对外项目招标, 与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。这方面做得较好的是一汽集团, 一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术, 但具体产品研发优势尚未形成, 而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化, 进而实现合作共赢。湖北省要紧紧抓住新能源汽车产业化进程的脉搏, 以新能源汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴, 加大资助力度。支持以企业为主导, 联合科研机构开展课题研究工作, 提升课题研究效率、效果和效益, 对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖, 激励企业自主创新。
3、借助市场机制, 建立完善的电动汽车配套服务体系
让电动汽车被市场接受, 不仅要让消费者购买时感觉不贵, 还要让其在使用时感到便利。目前充电技术越来越成熟, 充电网络的建设技术已经不成问题, 只要有相应的政策, 构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台, 就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术, 差的就是政策。推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式, 并尽快完善相关政府规制, 加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营, 并给予特殊的电价政策和财税扶持政策, 就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台, 促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。
参考文献
[1]湖北省统计局:湖北统计年鉴2009[Z].北京:中国统计出版社, 2009.
[2]柯晓阳:略论湖北能源发展的战略选择[J].湖北社会科学, 2009 (9) .
[3]胡淙洋:低碳经济与中国发展[J].科学对社会的影响, 2008 (1) .
[4]国联证券:新能源汽车深度研究报告[R].2009-05-22.
[5]辛华:低碳经济与电动汽车发展:趋势与对策[J].开放导报, 2009 (10) .
电动汽车产业经济 篇2
新能源·对话
责任编辑：古玥 发布时间：2010-05-12 13:41:48
《国际航空报》
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本期对话
中科院物理研究所研究员、清洁能源中心主任 黄学杰
从产业政策出台到第一辆电动车上牌，2010年国内电动汽车发展明显提速。在外界的极大关注下，业内专家如何看待目前国内电动汽车产业发展现状？
记者：目前国内可以说是电动车热，很多人认为在新能源汽车方面，中国与西方发达国家在同一起跑线上。以您的观察，我们在产业成熟度和技术研发能
力上是否真的能与欧美相抗衡？
黄学杰：在新能源汽车方面，中国有中国的特点。电动技术用于交通，我们首先不能只看到电动轿车，小到两轮车，大到电动巴士，甚至火车都是可以实现电动技术的。目前，中国是从两轮的电动自行车开始发展，一直到轿车和电动公交车，这样就形成了中国自己的发展模式。我国现在有1亿多辆电动自行车，它解决了城市居民的出行问题，节省了非常多的汽油资源。奥巴马访华的时候，万钢部长就送给他一辆电动自行车，这就是告诉美国总统，在新能源上，中国人有我们自己的解决方式。而欧洲和日本则与中国相反，他们是从高端的电动汽车开始，逐渐向下延伸，像欧洲也在做电动自行车，我们在这个市场上已经开始和欧洲的企业竞争了。因此，在新能源交通这个问题上，可以说我们已经进入了各个技术领域，但我们还不是最好的，在成本控制方面，我们做得很好，其他一些地方我们有欠缺。就像德国北威州能源部副部长讲的，如果有中国人的成本控制和艰苦奋斗的精神，再加上德国人的认真和追求高品质，不愁新能源交
通不能实现。
记者：电动汽车的三大核心技术：电池、电机、电控国内企业是否已经达到独立研发的水平？
黄学杰：独立研发的能力是已经具备了，从2001年开始到现在，我们已经走过了从无到有的阶段，现在应该进入从有到好的阶段。电池我们已经具备了跟西方发达国家企业同等的研发制造水平。电机技术确实有差距，但也已经具备了产业化条件。在电控方面，由于我们工业电子技术、半导体产业相对较弱，我们可以做控制和设计，但最关键的软件掌握在德国、美国和日本企业手里，这方面是我们的短板。
记者：有的电动汽车科研单位的负责人提出，在整车制造上，中国其实并不落后西方太多，但在关键零部件上落后很多，所以在新能源汽车发展上，中国
企业应该重点去做零部件，您觉得这是出路吗？
黄学杰：如果汽车是支柱性产业的话，中国作为一个大国，在任何关键环节上都不能少，必须保证产业链的完整。比如锂电池的基础原材料锂矿石，我国的储量占世界的17%，如何利用这个资源？我们不仅要做零部件、做整车，我们还必须自主规划城市的交通运行系统，因为电动车是要改变城市居民的出行方式的，这就涉及到基础设施、智能电网。电动车不仅是一个产品，由于关联到未来能源、城市、交通等方面，因此它是战略性的产业，对于大国来说必须掌握
完整的产业链。这也正是奥巴马为什么许愿在国外生产新能源产品的企业回到美国，会得到政府的高额补贴的原因。
电动汽车产业经济 篇3
[关键词] 汽车保险 汽车产业链
当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。
另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。
一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节
1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（Jury Verdict Research）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；
在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。
可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。
2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。
3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。
二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展
1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。
同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。
2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。
3.信息共享，共筑诚信，做大汽车产业价值链，服务好共同的消费者。保险业和汽车产业应建立信息共享的机制。一是在公共信息上。二是在私有信息上，各行业间应进行互利的共享，以推动产业做大。
此外，在推进保险业和汽车相关产业协同合作时，行业间的诚信是重要的基石。
电动汽车产业经济 篇4
2012年7月6～7日, 全国科技创新大会在北京召开。胡锦涛总书记在讲话中指出, 到2020年, 要基本建成适应社会主义市场经济体制、符合科技发展规律的中国特色国家创新体系。科技支撑引领经济社会发展能力大幅提升, 进入创新型国家行列。胡锦涛总书记就深化科技体制改革、加快创新型国家建设, 提出了推动发展更多依靠创新驱动, 提高自主创新能力, 深化科技体制改革, 完善人才发展机制, 优化创新环境, 扩大科技开放合作等六点意见。全国科技创新大会的召开, 标志着我国新一轮科技体制改革全面启动, 对加快推进创新型国家建设具有重要意义。
经过10多年的发展, 中国电动汽车科技研发和示范应用取得了较好成果, 借此机会介绍一下中国电动汽车的发展情况。
一、政策规划引领中国电动汽车产业化发展
中国政府将电动汽车作为汽车工业未来技术战略转型的目标, 科技创新将为中国电动汽车产业化发展提供重要支撑。近日, 中国政府发布了《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》。4月份, 科技部发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。中国电动汽车发展坚持产业转型与技术进步相结合、自主创新与开放合作相结合、政府引导与市场驱动相结合、培育产业与加强配套相结合的发展原则, 以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆, 燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
二、“十城千辆”是中国电动汽车产业化发展的重要载体
2009年初, 中国财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部门联合启动实施“十城千辆”示范工程。截至3月底, 25个示范城市累计推广节能与新能源汽车超过1.9万辆。其中, 公共服务领域1.68万辆, 建成充 (换) 电站170座, 充电桩6, 400余个, 载客超过90亿人次。此外, 结合北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会等大型活动的举办, 开展了集中化、大规模、高强度的示范运行考核, 取得了良好的示范效果和社会影响。“十城千辆”示范工程的实施, 有效推动了电动汽车科技成果的转化, 加快了使用配套环境的建立。在公共服务领域, 北京市形成市领导牵头的三级推进组织体系, 共研发出34款纯电动车型并列入国家车辆产品公告目录, 建成全国规模最大的高安屯充换电站。为进一步营造电动汽车发展和使用环境, 北京市为纯电动出租车设立了专门号段, 未来个人购买纯电动汽车将不受摇号限制。在小轿车领域, 合肥市已推广1, 585辆江淮同悦纯电动轿车, 以在家庭和单位充电 (慢充) 为主, 主要用作上下班和公务使用, 已累计行驶近1, 000万公里。合肥市在小轿车领域推广使用电动汽车做出了积极有效的探索和实践。
世界电动汽车正在进入蓬勃发展的关键时期, “开放合作、协同创新、共同发展、实现共赢”, 是我们推动中国电动汽车技术进步和产业发展始终坚持的理念。
三、开放合作是中国电动汽车技术发展的重要途径
在中美、中德等首脑会晤机制、世界清洁能源部长级会议机制下, 中国科技部分别与美国能源部、德国教科研部、环境部、交通部等签署了谅解合作备忘录。此外, 与美国能源部共同发起的电动汽车倡议已得到了10多个国家的积极响应。目前, 共同组建了中美清洁能源联合研究中心、中德电动汽车联合研究中心, 开展了一系列富有成效的合作研究;确定了深圳-汉堡、大连-不莱梅、武汉-北威州结为电动汽车互动示范城市;自2011年4月中国 (上海) 电动汽车国际示范区揭牌以来, 已有国内外10个公司的11款车型, 共计30辆电动汽车陆续进入示范区运行, 运行里程达到20万公里。通过务实科技合作, 促进了双方深层次技术合作研究, 加强了战略规划部署等方面交流, 为共同推动电动汽车技术进步奠定了良好基础。
四、科技创新将支撑中国电动汽车产业化发展
到2015年, 将重点在整车、关键零部件、公共平台等技术创新方向上实现关键技术突破, 在30个以上城市进行电动汽车规模化示范推广, 在5个以上城市进行新型商业化模式试点, 为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑, 引领电动汽车产业跨越发展。未来5年, 将重点做好以下3方面工作:
一是坚持“三纵三横”的研发布局, 突破核心关键技术。突破动力电池安全性、一致性、耐久性等关键问题;开发适应市场需求的城市客车和纯电动小型乘用车产品;持续开展燃料电池汽车关键零部件和系统集成技术研发。
二是加强示范推广力度, 加快支撑体系建设。通过试验示范, 加强技术创新和商业模式创新;加快测试评价能力和电动汽车标准体系建设;支持组建产业技术创新战略联盟承担科技计划任务, 进一步完善科技创新体系;为电动汽车产业化环境提供科技支撑。
三是深化国际交流合作, 推动电动汽车国际化发展。鼓励在电动汽车技术研发、标准研究、示范推广以及环境影响等方面开展交流与合作, 继续推动电动汽车国际示范区建设。
电动汽车产业经济 篇5
报告形式：PDF文档，55页，30000字
报告价格：￥15,000元（中文电子PDF版）
研究领域：充电站运营、充电模式、充电设备、充电桩、电动汽车、动力电池等涉及厂商：中石油、中石化、中海油、南方电网、国家电网、奥特迅、许继电气等
报告推荐
新能源汽车的快速发展和电动汽车在全球范围内的推广有力的带动了电动汽车充电站的发展步伐。另一方面，电动汽车充电站的普及将是新能源汽车快速产业化的基本保障。充电站作为电动汽车产业链重要的一环，其与电动汽车之间相辅相成，为电动汽车市场的迅速崛起起到了积极的推动作用。
中国电动汽车充电站的市场前景点燃了众多企业的投资激情，以国家电网、南方电网、中石油、中石化和中海油为代表的大型央企纷纷采取行动在全国范围内跑马圈地，而民营资本和国外资本也不甘示弱，争先恐后地加入到了争建电动汽车充电站的队伍中，以期能在充电站这块大蛋糕中能分上一块。从地方政府来看，深圳、上海和北京等一线城市走在了充电站建设的前列，各大示范工程相继落地，而二、三线城市也不甘落后，先后出台充电站建设中长期规划方案，并积极研究制定相关配套措施，以加强在新能源汽车等节能环保领域的优势，以期能以完善的基础设施吸引动力电池及新能源汽车企业在本地落地生根，从而更好的带动当地经济发展。一时间，整个国内充电站市场呈现出“百家争鸣，百花齐放”的局面。但是，充电站标准的缺失、充电技术的滞后、充电站的重复建设以及电动汽车在短期内难以产业化发展等问题是充电站产业链各相关实体不得不考虑的现实问题。“遍地开花”的充电站市场背后亟需冷静的思考！
面对机遇与挑战并存的充电站市场，赛迪顾问发布的《2010-2011年中国电动汽车充电站产业发展研究年度报告》，用翔实、丰富的数据描述中国充电站的发展现状、布局、建设、运营及未来发展趋势，使客户全面了解市场现状和发展趋势。
更加深入、翔实的市场数据研究。从全球发展概况、技术现状、下游需求分析等多个角度市场变化的生动描绘，明晰发展方向。
更加全面、深刻的竞争格局分析。赛迪顾问从区域和企业两个维度对充电站产业进行竞争格局的分析。对重点厂商的市场格局、竞争策略、SWOT分析等多个维度总结企业成败得失，评点市场领先要素。对主要城市的现状、中长期规划等进行综合比较分析，评价区域发展潜力。
更加科学、完整的未来发展预测。建立在各重点细分市场上的建模回归与专家校验，并与相关产业环节进行关联分析，确保给出有价值的趋势分析与定量预测结果。
报告框架
目录
研究对象
主要结论
重要发现
一、电动汽车充电站基本属性
(一)电动汽车充电站简介
(二)电动汽车充电站工作原理
(三)电动汽车充电站工作方式
二、2010年电动汽车充电站发展现状分析
(一)2010年国外电动汽车充电站发展现状
1、日本
2、美国
3、其他
(二)2010年中国电动汽车充电站发展现状
(三)电动汽车充电站产业发展环境分析
(四)电动汽车充电站标准化分析
三、电动汽车充电站建设及运营分析
(一)电动汽车充电站对充电技术的要求
(二)电动汽车充电站充电模式比较
1、普通充电
2、快速充电
3、更换电池
(三)电动汽车充电站选址及布局
(四)电动汽车充电站建设
(五)电动汽车充电站运营
四、2010年中国电动汽车充电站产业竞争格局分析
(一)区域竞争格局分析
1、深圳
2、上海
3、北京
4、其他
(二)企业竞争格局分析
1、国家电网
2、南方电网
3、中石油
4、中石化
5、中海油
6、奥特迅
7、许继电气
8、其他
五、2011-2013年中国电动汽车充电站产业发展趋势预测
(一)技术发展趋势预测
(二)应用领域预测
(三)市场需求预测
六、中国电动汽车充电站产业投资机会与投资风险分析
(一)投资机会分析
(二)投资风险分析
七、赛迪建议
(一)政府建议
(二)企业建议
表目录
主要城市充电站规划及建设情况
主要企业充电站规划及建设情况
主要电动汽车充电站标准及制定单位
电动汽车充电站充电模式比较
2011-2013年中国电动汽车充电站市场规模预测2011-2013年中国电动汽车充电站市场结构预测2011-2013年中国电动汽车充电站设备规模预测„„
图目录
主要城市充电站规划及建设情况
主要企业充电站规划及建设情况
主要电动汽车充电站标准及制定单位
电动汽车充电站充电模式比较
电动汽车产业发展的几点思路 篇6
科技部部长万钢在中国电动汽车百人会成立大会上的致辞不仅再次回顾了我国电动汽车产业发展的历史，还透出了以上诸多重要信息，为整个电动汽车产业链下一步的发展指明了重点工作方向。
抽文
1.从电池角度看，国内的技术和世界差距不大，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化方面的研究和开发，使材料、电池、模块形成产业链。下一步要在基础研究、关键技术上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低电池价格，并有更好的质量保障。
2.我们电机产品的短板是什么呢？就是控制性，这是我们今后需要下大力气研究的。
3..电动车辆标准体系尚需完善，目前已经完成了几项标准，能够满足运行和生产，还有100多项涉及行业和生产的标准将在未来1～2年时间制定并推行。
4.未来充电网络的发展方向以充电技术与客户应用相结合、应用模式与商业模式相结合为原则，实现充电的智能化，网络化，标准化，采用新型的充电支付方式，如网上支付，智能型充电技术等。充电网络整体规划融入城市交通与能源发展规划，使新的生态能源与智能交通网络融合，融入智慧城市建设。我们的建议是充分调动各地方的政府积极性，创新可盈利性的新型商业模式。摸索电动汽车在分时租赁，物流应用等领域的应用，提高电动汽车的性价比和使用效率，形成示范效应。
5.特斯拉进入中国，有竞争是好事情。但是也告诉我们，要是慢了也不好，我们要发挥政府与市场的作用，培育公平开放的市场，发挥好市场参与建设的优势。同时，深化合作，充分利用全球资源携手推动电动汽车的合作。我想现在我要支持这些合资企业，让国外现在已经开发成功但是还没有推广成功的产品能够逐渐进入中国市场。产生竞争，可能形成另外一个倒逼机制推动我们自己电动汽车产业的发展。
形成中国电动车发展的独特路径
回顾过去，自上世纪末本世纪初以来，国务院先后启动了清洁汽车行动、电动汽车科技专项等，起步很早。2010年，国务院颁发了关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定。2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划》。新一届政府上任以来，从去年到今年，李总理多次对电动汽车产业进行批示，并两度调研国内新能源汽车研发和产业化现状。马凯副总理则分别在安徽、广东等地进行调研，并2次主持召开新能源汽车专题座谈会，做出重要指示。马凯副总理提出的“四个不变”原则给大家吃了一颗定心丸，第一是我们国家发展节能与新能源汽车国家战略不变，第二是以纯电驱动为新能源汽车发展战略趋向不变，第三是发展目标不变，第四是政府扶持政策是不变，同时，还会有更多的政策出台。现在的关键问题是怎样更好地发挥正能量进行推动，这需要各方出力献策。
我国在“八五”、“九五”期间已经启动了电动汽车及其关键零部件的调研工作。“十五”期间启动电动汽车重大科研专项，并在“十一五”、“十二五”期间持续实施，支持电动汽车的科技创新和产业化。在北京奥运会、上海世博会和一些试点城市展开规模示范应用。还实施了对于新能源汽车生产企业及产品的准入管理，允许具备达到条件的企业和产品开始生产销售电动汽车，并试点实施电动汽车标准法规，电动汽车开始上路。2009年，四部委组织实施节能与新能源汽车“十城千辆”示范推广应用工程；2010年开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年启动实施新能源汽车产业创新工程，进一步推动电动汽车产业化。标准法规逐步完善，电动汽车商业运行初具规模。
电动汽车研发体系
整车 混合动力汽车 纯电动汽车 燃料电池汽车
动力平台机电耦合 动力平台标定匹配 动力平台燃料电池
多能源动力总成控制系统
电机驱动系统和控制单元
动力电池和电池组管理系统
关键零部件
从2009年到2014年，新能源轿车领域发展良好。我们当初确立了“三纵三横”的研发布局，确定了一些重点工作，在实施过程中，基础设施、标准建设、政策法规逐步完善。在“十二五”期间，我们开始根据混合动力汽车的发展情况，结合我国相关领域的成熟程度以及国际发展趋势，从发展战略上着重在混合动力方面推进插电式混合动力汽车，以北汽、比亚迪、江淮等企业为例，从以上数据可以看出，各主要车企的电动汽车研发体系已经形成，产品研发力度加大，品种呈现多元化。
参数北汽E150EV比亚迪E6江淮和悦iEV4
电机最大功率（kW）457513
最高车速（km/h）>120>14095
动力电池容量（kWh）265719
最大续驶里程（km）150300160
开发平台北汽E150全新平台江淮和悦
各大车企都有自己的商业化车型，基本掌握整车设计、制造、零部件开发，系统集成等关键技术，正向开发产品得到应用。例如比亚迪和奔驰的合作采取正向开发，这必须自己做，开始不行就一步一步来。目前国内不同级别的车型接近国际水平，但我们在适应市场方面还需努力。
当前国际上的几款典型电动车代表了三种不同的模式：一是特斯拉，他的模式很特别，他打的就是环保这张牌，与他同时的菲斯科都是比较符合美国一些环保人士的需求；宝马则是另一个路线，有自己单独的路子；丰田则在其各类车型里都设定一款电动汽车。但是总体而言，开电动汽车的人相对比较时髦，因此我们在开发的时候就要注意产品的制造，这肯定对我们今后的工作有所启发。
补齐关键零部件短板
在电池方面，我们和世界上面的差距并不大，包括一些最新材料的研究。那么，下一步我们应该加强什么呢？我们对电池安全、寿命在标准上提出了一些要求，特别是电池材料的稳定性，电池产品的一致性，包括标准化都要加强，形成电池模块，形成产业链，我们必须进行重大投入。现在的电池成本已经低于3元/瓦时，质量保证期达到5年。如果我们能够在基础研究，在一些关键基础上面取得更大突破，随着电池产量的提高，相信到2020年，我们还有可能再提高电池产量及研发水平，进一步降低价格。
安全性材料的热稳定性；
单体、模块及系统的安全性技术等
一致性电池、材料的生产一致性控制技术；
电池的分选及配组技术等
寿命材料、电池的性能衰降机理；
模块及系统的耐久性
标准化电池单体、模块及系统的标准化、系列化和工程化；
电池产业的标准法规，如市场准入等
指标与评价体系材料、电池、模块的综合性能指标体系和评价体系
材料——电池——模块（做成产业链条式）
我国现在的电机生产水平已经达到2.68千瓦/公斤，一些电机已经开始给国外的电动汽车配套。但我们电机产品的短板是什么？就是控制器，这是我们今后需要下大力气研究的。目前国内的电机制造成本本身很低，但我们在电力电子这方面的成本比较关键。所以，下一步我们会高度重视电机的关键技术水平，从工艺流程上提高电机的可靠性，逐步推进电机等一体化，这样能更大幅度地降低成本，提高集成度和可靠性。
资料1
提升我国电机生产水平
·加强电力电子基础产业：IGBT/MOSFET开关管，DSP，电子芯片/集成电路、膜电容等；
·提高专有器件的技术与产业化能力：专用电路，传感器，接插件
·创新完善控制算法、软件模块化系统化
·提高电机控制器的性能、质量、价格的全球竞争力：小型轻量、安全可靠
在电动车辆标准体系方面，我们完成了几项标准，现在的标准已经能够满足车辆的运行和生产。我们和标准制定部门有规划，接下来还有100多项标准正在制定过程中，需要1～2年的时间，更多涉及行业标准和生产标准。
创新盈利性商业模式
特别值一提的是节能与新能源汽车的示范推广，各个城市已经逐步形成共识。现在国内的充换电站达506个，主要用于公交车充电，充电桩群3.73万个，加氢站4个。未来充电网络的发展方向以充电技术与客户应用相结合、应用模式与商业模式相结合为原则，实现充电的智能化，网络化，标准化，采用新型的充电支付方式，如网上支付，智能型充电技术等。充电网络整体规划融入城市交通与能源发展规划，使新的生态能源与智能交通网络融合，融入智慧城市建设。
示范城市已建成基础设施
充换电站506个
充电桩群3.73万个
加氢站4个
我们的建议是充分调动各地方的政府积极性，创新可盈利性的新型商业模式。摸索电动汽车在分时租赁，物流应用等领域的应用，提高电动汽车的性价比和使用效率，形成示范效应；充分利用公共领域设施，如公交停车场扩建换电站，加油站建快充站，部门机构停车场建充电桩等。合理有序促进社会领域充电设施的建设，促进整车企业、租赁企业、物流企业等社会化资源投入。融合电子商务、现代信息技术等手段，开发基础的、便捷的车辆信息网络服务平台。
营造电动车发展的大环境
我们要促进商业模式的创新，参与电动汽车产业链的各方面建设工作，营造有利于电车汽车发展的大环境。这些年来，电动汽车的发展在全球已经是时间和速度的竞争，动作快，就能抢占先机，掌握制高点和主动权；动作慢，就会丢失机会，被甩在后面。特斯拉进入中国，有竞争是好事情。但是也告诉我们，要是慢了也不好，我们要发挥政府与市场的作用，培育公平开放的市场，发挥好市场参与建设的优势。同时，深化合作，充分利用全球资源携手推动电动汽车的合作。我想现在我要支持这些合资企业，让国外现在已经开发成功但是还没有推广成功的产品能够逐渐进入中国市场。产生竞争，可能形成另外一个倒逼机制推动我们自己电动汽车产业的发展。所以，我们要有信心和决心，要更加自信地大胆尝试电动汽车推进模式，扎实推动电动汽车的相关工作，坚定不移地推动电动汽车产业的发展。
资料1
我国电动汽车产业发展时间轴
参考图样
“八五”期间
实施了国家电动汽车关键技术攻关项目。
1999年
国务院13个部委联合成立“全国清洁汽车行动协调领导小组”，在李岚清副总理的倡导下，召开了“空气净化工程-清洁汽车行动”工作会议。
2001年
我国重大科技专项--电动汽车专项于当年9月正式启动，是经国家科教领导小组批准实施的12个重大科技专项之一，国家863计划经费投入8.8亿元。
电动汽车专项确定了"三纵三横"的研发布局。
2004年
已完成电动汽车整车产品13项新标准的起草、5项标准的修订，6项关键零部件产品测试规范的制定；已分别在北京、天津、上海、大连建立起包括电动汽车动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机在内的6个公共检测中心（基地）和试验平台；已在北京、武汉、天津、威海等几个城市开展电动汽车商业化试验示范运营，共有60多辆电动汽车参与。在国内形成了200多家企业、高校和科研院所，2000多名技术骨干组成的稳定研发队伍，培养了一批中青年科技骨干；在整车和关键零部件研发上，申请了520项国内外专利。
2007年
11月，我国首部《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。
2008年
奥运会期间，60多辆纯电动汽车参与示范运行。
2009年
1月，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。
2010年
6月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
10月，国务院发布了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，指出在该阶段重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业。
2012年
7月， 国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》和《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》
8月，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，将混合动力公交客车推广范围从25个试点示范推广城市扩大到全国。
12月，财政部、工信部、科技部组织2012年新能源汽车产业技术创新工程项目申报工作，新能源支持政策补贴到研发环节。拨款42亿元，支持25个项目；
2013年
8月，国务院发布《关于加快发展节能环保产业的意见》；
9月，国务院发布《大气污染防治行动计划》；财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；
11月，四部委确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。
2014年
1月，在合肥举行的座谈会上，马凯副总理强调了国家对新能源汽车发展的“四个不变”原则
发展电动汽车产业的原因及建议 篇7
一、发展电动汽车产业的原因
经济方面,汽车产业作为国家的支柱产业,拉动相关工业及服务业发展,提供大量的就业机会。我国汽车消费市场巨大,汽车产业也在蓬勃发展,但是在传统汽车技术上与发达国家有相当差距,自主开发能力弱小。许多车企在生产过程中提供原材料与劳动力,但是受知识产权与品牌等所限,流失了巨额利润。"电动汽车"是我国汽车行业转型的契机,在其发展阶段,形成自己独立领先的技术优势,利用国内庞大的市场进行发展,摆脱对外依赖,甚至向外扩展。被期待"中国智造"时代,极有机会在汽车行业率先拉开序幕。
快速工业化带来的环境污染,随时间推移越暴露出严重后果。以可持续化发展为目标,离不开生活方面的节能减排。然而伴随城市化进程的是严重的城市污染。汽车尾气是城市污染的重要来源,想要从根本上改善城市居民居住环境,减少尾气排放量是有效做法。限制汽车使用确有成效,但带来诸多不便。而电动汽车利用非化石能源,不会产生尾气排放,且噪声小。以电动汽车取代传统汽车,是实现城市的绿色发展科学合理的途径。
在能源方面,我国长期依赖于从进口石油。不可再生能源的有限性,促使着各个国家不断研究新能源的开发利用。汽车这一普遍的消费品对于化石能源的依赖在其日益枯竭的情况下是危险的。电动汽车消耗电能,而电能的来源途径是多样的,可由核能、风能、潮汐能等可持续能源转化而来。除此之外,电动汽车相对于传统汽车有着较高的能量利用率,其高效是内燃机无法实现的。发展电动汽车,是对化石能源危机的缓解,是面向未来的新型能源利用途径。
公众对于环境问题越来越关心,有越来越多的人成为低碳生活的践行者。生活在快速发展时代中的人们对新事物的接受能力很强,并且电动汽车符合大众的低碳生活理念,因此其有望将获得消费者的普遍认可。
技术方面,在国家863计划的推动下,我国电动汽车技术自上世纪90年代以来取得了显著进步。多所高校与车企联合,在能量管理策略、整车集成技术等方面均有成就。例如清华大学成立的北京清华新能源汽车工程中心研制出中巴环保燃料汽车,上海燃料电池动力系统公司等单位合作研发出"超越一号"燃料电池混合动力轿车。
政府出台的一系列鼓励性政策及行业指标、法规,有效推动了新能源汽车的发展。电动汽车被列为国家"863"科技攻关项目,"九五"投入一亿人民币,"十五"投入10亿人民币进行相关的技术研发。政府还出台了相应的新能源汽车补贴政策。"十城千辆"工程带动了电动汽车在越来越多大中小城市的发展。与此同时,我国充电站、充电桩数量也在不断增加,废旧电池处理体系在进一步完善,这些基础设施建设为我国电动汽车行业的繁荣昌盛和后续发展奠定基础。
作为新兴产业,发达国家在技术上也依然在摸索。在政府支持下,我国电动汽车行业的研发工作高效有序进行,已取得了不俗的成绩,完全有希望赶超发达国家。
二、发展电动汽车产业的建议
政府方面,想要进入电动汽车领域的车企如果不具备相应资金和科研能力,就无法自主展开科研工作。政府出面,可以引领车企、科研机构、高校合作开展研发工作,补助科研经费,使研究生产结合,整合资源,缓解车企的研发压力,保障我国的电动汽车研发工作,帮助我国企业进行国际间的技术交流,推动整个中国电动汽车行业的发展。这样降低了车企生产电动汽车的成本,缓解其生产销售的压力,使其能够以更亲民的姿态进入市场,在销售业绩良好的情况下促进发展的良性循环。从国家层面上制定电动汽车的发展战略,加强对相关行业的支持,推动行业科学发展。具体措施如下:
1.为提高消费者对电动汽车的了解程度,率先在政府用车及公共交通领域运行电动汽车可以起到示范宣传作用,帮助电动汽车进一步扩大市场,也为从事新能源汽车的车企创造了商机,有助于其进一步发展。
2.政府在政策方面针对电动汽车的消费者给出优惠,在购买时降低相应的税费,或给予优惠补贴,在电动汽车价格偏高情况下缓解购买压力,使更多的消费者有可能购买电动汽车。电动汽车车主在使用电动汽车期间,不需缴纳传统汽车在未来所需缴纳的环境税。不受工作日汽车尾号限行,减免过桥费过路费等使用过程中的优惠政策,成为购买电动汽车的又一理由。一方面补贴消费者,另一方面也要补贴车企,促进更多企业加入电动汽车的发展中来。
3.出台相应的优惠政策外,更应切实解决车主在使用过程中面临的上牌、维护(还有什么可以补充的)等障碍,协调衔接各部门的相关工作,出台全面有效的管理政策并落实实施,才能确保电动汽车行业发展的有序进行。
基础设施建设,充电站基础设施建设不足严重制约了我国电动汽车的发展,使车主在使用过程中面临充电慢、充电难的问题。目前我国充电站充电桩数量正在不断增加,但还无法满足电动汽车进一步发展的需要。完善充电网络系统,是电动汽车在我国发展的前提与保障。现有的充电站主要集中在一些大城市,继续向二三线城市布置充电网络,也是为电动汽车寻找更广泛的消费群体。公共充电站的电费是否有所减免,还是像特斯拉公司设立免费的充电站(针对本品牌)?电费的收取结算会影响公众对于电动汽车的消费热情。相对于车企,政府更有实力来建设充电网络,能有力推动充电网络的发展,为中国电动汽车的进一步推广奠定基础。
电动汽车车主建设的私人充电桩如果能面向公众开放,也将极好地推动充电网络完善。政府也应完善关于私人充电桩建设的审批制度,确保充电桩安全合理地建设,挥发其最大作用。
电池成本占电动汽车成本的很大一部分,而相对来说运营成本较低。电动汽车的废弃电池的不善处理,会引来环境污染的恶果,并造成资源浪费。电动汽车的使用量增加,电池成为资源而不是是隐患,需要完善的电池回收处理系统来解决这一问题,使电动汽车行业持续发展。退役的动力电池仍有很大的储能空间,可以为其他电力系统储能。进行相应探索,发掘利用其潜在的使用价值,也将为车主降低构车成本。
消费意识,意识应该比技术更超前,但在已有电动汽车产品的今天,许多消费者还不了解甚至不知道其真实存在。提高电动汽车的宣传力度,加深消费者对其的了解,转变人们的消费观念,才能为电动汽车打开新市场。我们所谈到的电动汽车的意义与优势才有存在价值。
“人才强国”,电动汽车行业发展的技术需要无法一蹴而就,技术应成为我国电动汽车的核心竞争力。这需要一批又一批的电动汽车行业工作者的不断努力。作为一个新兴行业,许多方面都处在不完善的阶段,需要深入的探究与发展。在高校开展相关课程与专业,培养电动汽车技术人才,以提供行业发展的持续动力。
三、总结
电动汽车不仅仅是一个新的产品,更将带来一个新的动力时代,它实现的是人类生存方式与环境的和谐对话。相对于汽车的发明来说,它同样是一场革命。但在发展过程中,它必定面临与传统汽车行业的冲突,如果这一场革命要进行到底,那么传统汽车业又将何去何从?但这也许是不冲突的,已有的成就从来都不是发展创新的制约,守旧才是。无论是企业还是消费者,都应该以开放的心态勇敢地去接纳这一新兴事物,抓住这一轮发展契机。从零开始总是美好的,强于后觉者的猛追猛赶与遇错的推倒重来。电动汽车的发展之路任重而道远,较于传统汽车,除了环保节能的特点,在其他方面的追赶超越才能真正赢得消费者的青睐与市场。对于国产电动汽车的发展形势,展望很美好,但是落回现有格局的可能性依然很大,眼下特斯拉等外国品牌已经又先一步抢占国内市场,是否能在这一轮的竞争中取胜,有赖于企业的技术研发,政府在政策上的宏观调控等多方配合。希望我国能够在这一轮发展潮流中奋勇当先。
摘要：我国拥有世界上最大的汽车市场,汽车行业的发展不仅仅影响着国民经济,更关乎能源、环境。电动汽车既能以其低污染为城市生态环境减压,又能以其对化石能源的低依赖缓解我国的能源危机。对于整个汽车行业来说,也是转型的机会。在这一新的领域,机遇与挑战并存。本文对为发展电动汽车的原因进行了简明扼要的分析,并给出了一定建议。
电动汽车产业经济 篇8
关键词：电动汽车,技术竞争,专利
汽车作为人类最常用的交通工具正在迅速普及, 在改善居民生活的同时也带来诸如能源、环保等方面的问题。随着全球能源日趋紧张, 生态环境日益恶化, 关于电动汽车开发与应用问题已成为各国汽车工业积极探索的焦点[1]。同时, 在各国电动汽车研发布局中, 出现了纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并行齐驱的局面, 电动汽车正在朝产业化方向一步步迈进[2]。
专利作为技术创新的重要体现, 以专利申请为切入点, 从整体上对国内外电动汽车的技术发展情况进行分析, 对我国电动车技术发展具有重要的指导意义。岳东鹏、李秀芬和罗立国等人基于专利对电动车技术做了详尽的研究[3,4,5,6,7,8,9,10]。笔者针对检索涉及的电动汽车国内外专利, 从技术集中度和技术活跃度以及电动汽车产业的专利技术布局和发展趋势进行了分析。
1 电动汽车相关专利的国内外分布
从电动汽车专利在国内外的总体分布来看, 日本、中国和美国是专利申请最多的3个区域, 分别占总申请量的44.11%, 19.13%和18.71%, 是电动汽车产业技术竞争和专利保护的重点区域。从近10年的专利申请情况来看, 日本、中国和美国仍然是专利申请最多的3个区域, 但是日本和美国所占比例有所下降, 而中国所占比例上升至25.44%, 发展较快。电动汽车产业在国内受到重视, 因此正确引导其发展方向就显得尤为重要 (见图1) 。
2 电动汽车产业的技术集中度
从电动汽车产业的技术集中程度来看, 燃料电池发动机、电机及其控制系统、动力蓄电池组及其管理模块是技术最集中的领域, 这3个领域集中了大部分的专利技术, 是整个产业技术研发和专利保护的重点 (见第2页图2) 。
3 电动汽车产业的技术活跃度
从近20年各技术领域的发展变化来看, 在1992—2001年这10年间, 燃料电池发动机领域的研发较为活跃, 专利申请所占比例从1996年开始逐年提高;2002—2011年这10年间, 动力电池组及管理模块、电机及控制系统、充电设施的研发较活跃, 专利申请比例处于上升趋势, 而前一阶段较活跃的燃料电池发动机领域在近10年的研发不活跃, 尤其是在2005年之后, 专利申请所占比例下降很快, 该领域近期的持续研发投入不足。但燃料电池发动机技术整体上一直处于优先发展地位。
4 电动汽车产业的技术区域分布特征
各区域的技术重点均集中在燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块这3个领域, 只是专利申请排名略有不同, 日本、美国、欧洲和韩国的技术侧重点一致, 为燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块领域。更为突出的是, 目前在日本和美国, 电动汽车的重点技术研发方向是燃料电池发动机, 日本和美国均在2000年以后出现了该技术发展较快的态势, 超越了其他领域的发展速度。而中国的技术侧重点与国外有所区别, 专利申请排名第一位的是电机及控制系统领域, 而在上述区域中位列第一的燃料电池领域在中国区域位列第三 (见图3) 。
5 电动汽车产业的重点申请人
电动汽车产业前十位申请人为丰田自动车株式会社、本田技研工业株式会社、日产自动车株式会社、松下电器产业株式会社、东芝株式会社、日本日立公司、三洋电机株式会社、三菱电机株式会社、现代自动车株式会社和三星SDI株式会社, 前十位申请人中有8位为日本企业, 2位为韩国企业, 可见日韩的电动汽车产业占据垄断的技术地位, 尤其是日本企业, 活动年期长, 持续研发投入的时间长, 有一定的研究历史, 技术雄厚。
从重点申请人的技术重点来看 (见图4) , 虽然各个公司研究重点各有偏重, 但与前述电动汽车产业技术集中度、电动汽车产业技术发展趋势和电动汽车产业技术区域分布特征数据一致, 燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块仍占重要位置。较为特殊的丰田自动车株式会社研究重点还包括多能源动力总成控制系统。
6 电动汽车存在的问题和发展趋势
由以上分析发现, 电动汽车专利重点分布国家的技术活跃度和区域分布特征与总体技术集中度、重点申请人的构成一致, 都是把燃料电池发动机技术放在研究首位。进一步分析发现, 目前限制电动汽车发展存在以下因素。
1) 蓄电池的储能量。目前电动汽车蓄电池的电容量有限, 特别是纯电动汽车需要每天充电且出行距离有限, 与传统汽车每1~2周加一次油并能运行较长距离相比, 使用者一时难以适应。
2) 价格因素。目前由于电动汽车的各项技术特别是蓄电池技术尚不成熟, 且没有形成经济规模, 故电动汽车购买价格较高。特别是混合动力电动汽车, 由于其配置两套动力系统, 其购买价格一时难以被普通消费者接受。
3) 公用配套基础设施。基础设施建设影响了产业化的进程。与混合动力汽车相比, 纯电动汽车更需要基础设施的配套, 而这不是一家企业能解决的, 需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设, 才会有大规模的推广机会[11]。
就目前现状来看, 混合动力汽车在高油价时期虽然具有更好的燃油经济性, 并且能满足高排放标准的要求, 但是由于其只是对现有汽车技术的相对改进, 所以只能作为一种过渡路线。而纯电动汽车和燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放, 并完全摆脱了对石油资源的依赖, 将成为我国电动汽车发展的最终目标。同时, 燃料电池汽车不需要公用配套基础设施, 续航能力强, 具有传统汽车的部分优点, 发展潜力巨大。但是, 由于燃料电池技术要求很高, 而且经济效益不明显, 未能引起国内企业的足够重视。
7 结束语
电动汽车领域的重点发展区域是日本、中国和美国, 其中, 日本占据了绝对技术领先优势, 但2000年以后, 日本的技术领先优势有所降低, 中国在该领域的技术优势有所加强, 而美国在该领域的技术发展速度则相对趋缓。
燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块是技术最集中的领域, 是整个产业技术研发和专利保护的重点, 燃料电池发动机的技术发展应引起关注。从研发阶段来看, 燃料电池应是取代动力蓄电池的新技术。中国目前对于该领域的技术研发并不突出, 在电动汽车发展的关键阶段, 中国需要及时关注国外的研发进展, 抓住新技术的发展机会, 将来在电动汽车市场占领一席之地。
参考文献
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考虑电动汽车的微网动态经济调度 篇9
近年来,由于环境和能源问题日益严重,电动汽车(Electric Vehicle,EV)[1]作为一种清洁能源已逐渐成为了人们关注的焦点。随着社会发展,电动汽车将大量接入电网充电,这将对电力系统的规划和运行产生巨大的影响,主要体现在对配电网和微网的影响[2]。电动汽车入网会直接导致负荷增长,加重电网负担。然而,电动汽车入网(Vehicle to Grid,V2G)概念的提出,为解决这些问题提供了可能。V2G即电动汽车在停驶时通过一定的连接装置将其剩余电能回送给电网,实现削峰填谷,增加系统的经济性。
目前,国内外已有不少微网经济调度方面的研究。文献[3]针对微网中含有可再生能源和负荷功率等不确定性,建立了基于机会约束的热电联产型微网动态经济调度模型,并采用结合蒙特卡洛模拟的改进遗传算法对模型进行求解,但文献[3]没有考虑电动汽车的参与。文献[4]针对微网中电动汽车的时空特性,建立了含电动汽车的多目标微网系统经济调度模型,但文献[4]没有考虑微网环保性和微网系统运行的可靠性。
万有引力搜索算法(Gravitational Search Algorithm,GSA)[5]由伊朗的Esmat Rashedi和Hossein Nezamabadi-pour提出,该算法是一种以万有引力理为基础的智能优化算法。相比于遗传算法(Geneti Algorithm,GA)和粒子群算法(Particle Swarm Optimization,PSO),GSA算法有一定的优势,这一点已经得到了证明[6],但是基本GSA算法仍存在收敛速度慢,易陷入局部最优的问题,需要进一步对其改进。
针对现有研究的欠缺,本文将电动汽车引进到微网中,提出了一种考虑可靠性约束的含电动汽车微网系统动态经济调度模型,该模型不仅考虑了常规机组的运行约束,而且还考虑了可靠性约束。采用改进万有引力搜索算法对模型进行求解。最后以一个微网系统的数值分析,验证了模型和算法的有效性。
1 电动汽车的数学模型
1.1电动汽车空间特性特性建筑
电动汽车空间特性主要考虑每天行驶的里程;时间特性即为电动汽车充电开始时刻,本文假设电动汽车结束行驶时刻为充电开始时刻。
电动汽车最后一次返回时刻tr属正态分布,即tr～N(μt,δt),其概率密度函数如下:
电动汽车日行驶里程S属对数正态分布,S～logN(μs,δs),其概率密度函数为:
1.2 无序充电建模
电动汽车的充电时间Tc可由日行驶里程S得出:
式中:W100为百千米耗电量;Pc为电动汽车充电功率;ηEV-c为电动汽车充电效率。
大规模电动汽车无序充电的充电负荷如下
式中PEVload(t)为时段t电动汽车的总的充电功率;NEV为系统中电动汽车总数;Pci,t(t)为第i电动汽车在时段t的充电功率。
通过随机模拟法得到不同规模电动汽车无序充电的日负荷曲线如图1所示。
1.3 电动汽车有序充电建模
电动汽车的荷电状态可由其日行驶里程S得出:
式中:SOCEV为电动汽车最后一次返回停驶后的荷电状态;Cmax为电动汽车电池容量。
式中:Tdisc为最大放电时间;SOCmax、SOCmin分别为荷电状态上下限;PEV-disc为电动汽车放电功率。
单辆电动汽车的日充电总能量为:
式中:Tstart-disc为放电开始时刻,由电动汽车最后一次返程时刻tr与微网调度需求联合决策;Tdisc为放电结束时刻,由放电开始时刻Tstart-disc和最大放电时间Tdisc共同决定,上限为调度周期结束时刻即24:00;由电动汽车的充电功率即可得电动汽车的充电持续时间,即可得到总的充电负荷分布。
同样由式(4)通过随机模拟法得到不同规模电动汽车有序充放电的日负荷见图2。
2微网动态经济调度模型
2.1微网中的不确定性因素
一般认为,负荷预测误差属正态分布[7],即
。其中,σt为各个时段的负荷正态分布的标准差,获取方式参照文献[7];Pt,D为各个时段的负荷预测值。风速分布服从威布尔分布且风力发电机的有功出力Pt,WT与风速之间服从分段函数关系,具体请参见文献[8,9]。太阳的光照强度是一个随机变量,近似服从Beta分布,光伏输出功率Pt,PV与光照强度呈线性关系,也服从Beta分布[10]。
2.2 目标函数
本文目标是使微网总的运行成本最小。目标函数为:
式中:F为调度周期内的微网运行成本;Fit(Pi,t)为可控机组的燃料消耗成本;CMi,t(Pi,t)为可控机组的维护成本;CCi,t(Pi,t)为可控机组的CO2排放治理成本;Pi,t为可控机组有功出力;PIN,t为微网从配电网购买的有功功率;λm,t为分时电价;ratore,t为向主网购买的旋转备用;λN,t为从主网购买旋转备用的价格;n为微电网可控机组数量;T为一个调度周期内所含有的时段总数;本模型待优化变量为Pi,t,PIN,t,rstore,t。
以上所提到的成本函数,分别表示如下:
(1)可控机组燃料消耗成本函数[11]:
式中:ai、bi和ci为燃料成本系数。
(2)机组维护成本函数[12,13]:
式中:Ki为可控机组i的维护成本系数。
(3)CO2排放治理成本函数[14]:
式中:ωi、τi、θi分别为可控机组i的CO2污染成本系数。
2.3 约束条件
本文模型的约束条件为[15]
PIN-min≤PIN≤PIN-maxSOCEV-min≤SOCEV≤SOCEV-max
(12)
式中:δW,kt、δPV,jt和δLD,t分别为风机k、光伏电池j和负荷在时段t的波动误差;PWT,kt,PPV,jt分别为风机k和光伏电池j在时段t的预测值;Pi为分布式电源i的输出功率;为其上下限;为微网内可控机组i上下爬坡速度;ri,t为t时段t可控机组i所能给出的旋转备用容量;β为事先给定的概率水平,本文也定义其为微网可靠性评价指标,即β越大微网可靠性越高。PIN-min、PIN-max分别为配电网输入功率下限和上限;SOCEv-min、SOCEv-max分别为电动汽车荷电状态下限和上限。
3 改进万有引力搜索算法
由于本文含有机会约束,常规的方法难以求解,而采用蒙特卡洛模拟的方法可以逼近真实的解。
3.1 万有引力搜索算法
万有引力搜索算法中,求解过程被视为一组粒子的运动过程,根据万有引力粒子最终都朝着质量最大的粒子移动,最终质量最大的粒子的位置就是最优解。
在基本GSA中,每个粒子速度和位置会在每次迭代后得到更新:
式中:分别为t时段粒子i在d维的速度、位置和加速度;d=1,2,…,D,D是搜索空间的维度数;randj为一个在[0,1]范围内的随机数;为t时段粒子i在d维的受力大小;Mi(t)为t时段粒子i在d维所具有的惯性质量。
式中:为粒子j在d维对粒子i的引力;N为总的粒子数;G(t)为时段t的引力常数;Rij(t)为粒子i和粒子j之间的欧氏距离;ε为一个大于0的常量。
在基本GSA中,t时段粒子i的惯性质量可由式(20)求出:
式中:fi(t)为粒子i在时段t的适应值大小;对于本文的微网优化调度问题,w(t)和b(t)可定义如下:
基本GSA算法存在局部优化能力差的问题,优化性能需要进一步提高。
3.2基本GSA算法的改进
3.2.1 引入群体信息共享的速度更新
本文将引入PSO算法的群体信息共享到GSA算法。改进后粒子的速度更新公式变为:
式中:randi,randj,randk为大小在[0,1]之间的随机数;c1,c2为大小在[0,1]之间的常量;为粒子i运动过程中经历过的最优位置;为群体中所有粒子运动过程中经历过的最优位置。
3.2.2 选择操作
本文引入一种类似于微分进化算法的选择操作[18]:
式中:为更新后的位置;为由当前位置计算得到的新位置;为当前位置;f(·)为适应度计算函数。
在每一代计算中,GSA中的位置更新公式都会计算出新的位置,当且仅当新位置的适应度值小于原位置适应度值时,才更新该粒子的位置,从而更高效地使种群始终向最优解的方向搜索。
3.2.3 以权值为基础的质量更新规则
给每个粒子添加一个权重,使惯性质量大的粒子惯性质量更大,惯性质量小的更小,所以搜索结果更好。在粒子每次更新过程中,给粒子i的惯性质量Mi(t)加一个权值Ki(t),其大小由Mi(t)的大小决定,定义如下式:
式中:Cmin,Cmax为权值的上限值和下限值;Mmin,Mmax为惯性质量下限值和上限值。
图3为改进的GSA算法流程图。
4 算例分析
4.1 算例系统
数值仿真取调度周期为1天,分24个时段。算法参数为:粒子群个体数量为40;最大迭代次数为300;Cmin,,Cmax分别为5和1;c1,c2分别为0.8和0.9,ε为10-5。旋转备用上限设为200 kW,柴油机(Diesel G enerator,DE),微型燃气轮机(Micro Turbine,MT)相关参数参照文献[16];可控机组(CO2排放治理成本相关参数参照文献[17];其他相关参数见表1-表3。风机(Wind Turbine,WT)的电池特性参数和光伏电池(Photovoltaic Cell,PV)的电池特性参数参考参照文献[17]和[18]。单个WT,PV的出力预测和负荷预测见图4。
本文的调度策略有2个:
调度策略1:微网并网运行模式下电动汽车采用无序充电的方式进行。对柴油机、燃气轮机、光伏电池、风机、配电网、配电网旋转备出力进行优化调度。
调度策略2:微网并网运行模式下电动汽车采用有序充放电的方式进行。对柴油机、燃气轮机、光伏电池、风机、配电网、配电网旋转备出力进行优化调度。4.2算例结果分析
4.2.1 概率水平β的影响
利用本文所提改进GSA算法对目标函数式(8)进行计算,得到上述微网系统在不同概率水平β下的运行成本见图5。
从图5中可以看出,策略一运行成本明显高于策略二运行成本,且每个策略中运行成本随着β的增大而增加,且β越接近1增幅越明显。
图6是策略二下概率水平分别为0.95、0.99和1.00下24时段调度结果。图6中概率水平β的变化对DE、MT、DN和电动汽车的出力基本没影响。但是,概率水平β对从配电网购买的旋转备用容量影响却十分显著,其容量随β的增大而增加,β越接近1增幅越明显。
此外,在1～5时段,由于负荷较小,电动汽车在1～5时段集中充电;在17～24时段由于负荷较大,电动汽车向微网输出功率供负荷使用。即电动汽车参与调度起到了削峰填谷的作用。
图7为策略一下β=0.99的调度结果。从图7中可以看出,由于电动汽车采用了无序充电的方式,使得整体上DE、MT、DN以及旋转备用出力较策略二β=0.99的调度结果图中都有所增加,从而也导致了运行成本的增加。
以上分析表明,微网运行成本随着微网可靠性评价指标β的增加而增加。因此,选择合适的β值是十分重要的,既保证了微网的安全运行又避免了不必要的成本浪费。
4.2.2 改进算法的有效性分析
为了验证本文所提改进GSA算法有效性,选用遗传算法(GA)、GSA和本文所提改进GSA算法进行比较,以策略二下β=0.99为例。计算得运行成本列于表4。
从表4中可以看出,本文所提改进GSA算法优于GSA算法和GA算法。
为验证所提算法性能,图8给出了3种算法在策略二下的β=0.99下微网运行成本与迭代次数之间的关系图。
从图8中可以看出,相比于GA算法和GSA算法,本文所提改进GSA算法有2大优点:1)较强的全局搜索能力;2)较好的收敛速度。
5结论
(1)提出了一种基于改进万有引力算法的考虑可靠性约束的含电动汽车的微网动态经济调度优化方法。
(2)通过在基本万有引力算法中引入群体信息共享的速度更新,选择操作,以权值为基础的质量更新规则对基本GSA算法进行改进,算例分析证明所提改进GSA算法有较强的全局搜索能力以及较好的收敛速度。
(3)微网中电动汽车的有序充电的使用方式较电动汽车无序充电的使用方式大大降低了微网运行成本。
电动汽车产业经济 篇10
1. 汽车产业链的构成。
产业链是产业经济学概念, 即多个产业部门之间基于一定的技术与经济关联, 并依据特定关系和时空布局客观形成的链条式关联形态。汽车产业链是以汽车制造企业为龙头, 吸引为之配套的上、下游企业, 相关服务业, 管理机构等部门和单位形成的动态关联体, 共同完成汽车产品的采购、生产、销售、服务等全生命周期的各项任务[1]。有资料表明, 汽车业可带动100多个相关产业的发展。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业, 中游涉及研发、教育、咨询培训业、机构、中介服务机构等, 下游涉及保险、金融、销售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等行业[2]。汽车产业链上各企业和单位的关联方式有: (1) 产品供需关联。围绕汽车产品而彼此提供产品、零配件、原材料和服务而建立起来的关联方式, 这种关联方式以供需关系为纽带。 (2) 技术关联。为提供技术和智力支持而建立起来的关联, 如研究和中介服务机构、高校等部门与汽车企业之间的关联。 (3) 服务供需关联。供需关系表现形式为服务, 关联产业之间彼此提供服务, 如金融、贸易、广告等行业与汽车企业之间的关联。 (4) 资源关联。为了获得或共享某第一地区的资源, 在合作与竞争过程中建立起来的关联方式, 包括自然资源、市场资源、技术资源、交通与信息资源、智力和人才资源和政策资源等。 (5) 历史关联。由于历史原因, 存在的千丝万缕关系, 包括某一大型企业在改制或发展过程中蜕变出来的子公司。 (6) 政策关联。地方政府通过产业规划、政策导向, 建立开发区或特色产业园区, 并通过税收减免政策、完善服务。
2. 汽车产业链的特征。汽车产业链包含价值链、企业链、
供需链和空间链四个维度的属性。 (1) 价值链。构成产业链的各组成部分相互联动、相互制约、相互依存, 形成一个有机的整体。每个环节由大量同类企业构成, 上游企业与下游企业之间存在大量的信息、物质和资金交换关系, 构成价值递增过程。同时, 价值链之间相互交织, 呈现多层次的网络结构。 (2) 供需链。汽车产业链上各环节角色的重要性存在明显差异, 汽车制造商位于产业链的内核, 处于主导地位, 供应、销售、服务、教育等环节均为内核提供服务。 (3) 企业链。为了获得整个产业链效益最大化, 并形成竞合力, 产业链上龙头企业与其上、下游合作伙伴之间存在密切协同关系。 (4) 空间链。为了形成紧密联系, 最大限度地降低整个产业链运行成本, 汽车产业链上的主要环节往往聚集于某一特定区域, 形成产业集群。如底特律和丰田汽车城以及中国东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业集群[3]。
二、安徽省汽车产业链的特点
汽车产业的显著特点是产业链长、波及面广。汽车生产商不能局限于自身内部的资源, 而必须在产品整个生命周期的各个环节充分利用外部资源, 通过广泛的业务外包和高度专业化分工, 在产业链上下游企业间建立起合作共赢的环境, 才能增强整体竞争能力, 以求得生存和发展[4]。因此, 汽车产业的竞争实质上是产业链团队的竞争, 而决非单个汽车制造企业间的竞争[5]。“十一五”期间, 安徽省汽车产业虽然获得长足发展, 但从产业链角度看存在明显不足, 主要表现为:
1. 产业链亟待进一步延伸。
目前, 安徽省汽车产业链处于初步形成阶段, 仅局限于零部件配套环节, 体现在产业链短, 结构不完整。产业链延伸方向包括汽车文化塑造、品牌建立、市场和营销策划、金融和政策支撑、标准研究、知识产权服务、教育和培训, 以及物流、维修、销售网络规划, 面向产业链的技术支撑体系建立等。
2. 产业链上核心配套企业少。
虽然安徽省现有汽车零部件企业1 000余家, 并建成合肥和芜湖两个国家级汽车及零部件出口基地, 也涌现出西门子VDO、安徽中鼎、佳通轮胎、蓝实特种玻璃、创佳汽车电器、合肥万向钱潮、星通橡塑、合肥凯创、大陆汽车电子、江森自控等同行业有竞争力的企业。
3. 产业链上各企业缺少有效协同。
目前, 安徽省已初步建立了合肥市汽车零部件产业集群、芜湖市汽车零部件及汽车电子产业园、蚌埠市滤清器产业集群、安庆市汽车零部件产业集群、全椒县汽车发动机和汽车零部件产业园等。但整车制造商对产业链上配套企业的控制力和影响力不强, 产业链上各企业之间缺少紧密合作机制以及密切协同的技术支撑条件和信息交换平台。其主要原因是产业链上各企业间目标取向不完全一致。
三、关于安徽省及芜湖市汽车产业链的思考
2010年, 中国汽车产销1 826.47万辆和1 806.19万辆, 呈现爆发式增长。安徽省则是汽车制造业的一匹“黑马”, 后发优势明显。安徽省2010年整车产销量分别为124.64万辆和122.83万辆, 同比分别增长35.99%和37.71%, 奇瑞、江淮分居全国汽车生产企业销量排名第七位和第十位。其中, 奇瑞生产69.2万辆, 销售68.2万辆, 出口9.2万辆, 占全国汽车出口总量的17%, 稳居全国汽车企业出口第一位;江汽生产46.8万辆, 销售45.8万辆;昌河生产5.6万辆, 销售5.7万辆, 华菱公司生产3.1万辆, 销售3.05万辆, 取得了不俗成绩, 但我们应该清醒地看到安徽省汽车产业存在的明显不足。
进入2011年, 汽车产业发展步伐明显减弱, 据中国汽车工业协会统计, 2011年4月, 销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、吉利、奇瑞、长安福特和神龙, 分别销售8.76万辆、8.76万辆、7.74万辆、5.39万辆、4.48万辆、3.98万辆、3.43万辆、3.38万辆、3.34万辆和3.13万辆。与上月相比, 上海大众和北京现代保持增长, 其他企业有所下降, 其中东风日产、奇瑞和长安福特下降更快。随着国家政策支持效应的逐步减弱, 油价进一步上涨以及道路通行能力不足等制约因素的逐步显现。从宏观上看, 2010年汽车产业“井喷”式的增长局面将不会维持太久, 残酷竞争的态势将很快到来。在此背景下, 安徽省汽车产业将面临巨大挑战。
1. 延伸产业链。根据“微笑曲线”理论, 产业链中附加值
最高的往往是设计和销售环节, 最低的则是生产制造环节。在汽车产业中, 附加值较高环节处于研发和汽车金融。目前世界上大型的汽车生产商一般有自己独立的汽车金融公司, 在为母公司提供服务的同时, 创造着巨大利润。2008年, 大众集团的金融, 创造盈利9.19亿欧元, 占集团总盈利的13.9%。研发环节除了带来巨大的利润外, 更是汽车产业核心竞争力的来源。与东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角汽车产业基地相比, 安徽省科技资源有限, 目前还难以独立组建完善的研发体系。为此, 需要进一步更新观念, 积极探索可行出路。一是借助产业链协作联盟平台整合智力资源和研发力量。目前, 全国已经组建了新能源汽车技术创新联盟、汽车零部件技术创新联盟、汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车技术创新联盟等。一方面, 安徽省汽车产业界应以更加积极的姿态, 参与全国性汽车产业联盟并争取更多话语权, 充分利用联盟内效聚集的优质产业资源和科技资源。另一方面, 安徽省政府部门也要精心规划, 根据安徽汽车产业特点组建一批特色零部件产业联盟, 突破一批零部件核心关键技术。二是充分利用我省毗邻长三角的地理优势, 可以在上海等地建立研发和技术支持机构, 直接利用省外和国外智力、人才和科技资源。
2. 整合现有产业链。
针对安徽省汽车零部件企业多而散的现状, 政府和整车生产商需要精心规划, 理顺合作机制和风险、利润分配关系, 形成紧密合作和协同关系, 培育骨干核心配套企业。注重新车型自主开发项目的协同管理, 包括整车和关键零部件设计知识和历史资料、产品配置、文档、设计变更、编码、工艺/工装设计、工艺设计过程等协同管理, 建立支撑整车和关键零部件同步自主开发的数字化协同开发平台。
3. 借助业务外包模式, 完善产业链。
后金融危机时代, 全球汽车零部件企业向中国转移的步伐明显加快, 汽车产业链配置的灵活性进一步增强。在取得主导权的基础上, 安徽省应充分利用业务外包的模式, 完善产业链, 在全球范围内配置资源。
4. 抢占新能源汽车制高点。
电动汽车分为纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车三大类[6]。其中, 纯电动汽车是技术基础, 混合动力电动汽车是发展中的过渡模式, 燃料电池电动汽车是理想目标。但目前燃料电池还存在技术和价格障碍, 商业化条件短期内难以成熟。在目前技术条件下, 纯电动汽车已经具备产业化条件。中国在轮毂电机、数字化整车控制系统、高性能转向系统和电池四大基础部件方面的技术贮备, 与世界先进水平差距不大[7]。因此, 安徽省应该从战略高度积极谋划纯电动汽车产业链构建, 加快电动汽车产业布局和培育。
参考文献
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中国汽车产业的规模经济分析 篇11
关键词：汽车产业；规模经济；并购
汽车产业是典型的规模经济的行业，由于其在占地面积、厂房规模、生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产所带来的效益。我国汽车产业存在生产分散、规模过小问题。随着我国市场的进一步对外开放，特别是我国加入WTO以后，国内汽车企业的生存环境、发展条件发生了根本性的变化。面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战，按照当前的生产规模水平，绝大多数小企业将会失去生存机会。因此，如何进行产业重组，按规模经济的原则，建立以高技术为基础的规模生产集团是迫在眉睫的事情。
一、规模经济与汽车产业
规模经济是指随着企业生产规模的扩大，其长期平均成本呈下降的趋势。汽车产业是规模经济显著的产业，按照规模经济的原则组织生产是汽车产业发展的灵魂。汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。在以产量（规模）为横轴，长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的U型线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小；到达最低点（最小有效规模点）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期；越过最优生产规模点以后，成本会缓慢上升。
二、国内外汽车企业规模经济现状
目前，我国共有1000多家各类汽车厂，这些厂家遍布于全国除西藏、宁夏以外各个省份，它隶属不同部门，互相分割。绝大多数企业规模小，生产批量小。据统计，2001年全国共有103家整车生产企业，超过日本、美国、西欧汽车生产企业的总和；但我国汽车年产量总和仅相当于丰田一家的年产量。在这103家企业中，年产5万辆以上只有12家，其余91家的生产规模都相当小，远未达到规模经济的要求。
1、国内外汽车产量比较
据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27.6%，已超过德国，居世界第三位。全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39.7%。据统计，2005年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小。与国际汽车企业横向比较我国汽车企业的生产规模虽然近两年增长很快，但规模仍然很小。
2、集中度比较
汽车产业生产要求达到一定的生产规模才能在市场竞争中站住脚跟。生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标，直接表示了企业生产的垄断程度。追求规模经济的结果必然使企业规模向大型化、集团化方向发展，产业集中度、市场结构向寡头垄断格局演变。中国汽车产业的市场集中度低，是同中国汽车产业规模经济水平低相对应的。
3、产出的规模比较
我国的汽车产业存在着严重的规模不经济问题。因此，进行结构调整，实施横向购并，实现规模经济确实是我国汽车产业改革的当务之急。零部件产业是汽车产业的基础，没有强大的汽车零部件，就不可能有强大的汽车产业。但中国汽车零部件产业投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车产业的30%。地方、部门零部件产业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
三、实现汽车企业规模经济的基本思路与途径
目前，世界范围内的汽车行业竞争日益激烈。加入WTO以来，我国的民族汽车产业逐步失去贸易和政策的保护，被迫在我国乃至世界范围内同世界各大汽车巨头同台竞技。然而如前所述，汽车业是规模经济显著的行业，没达到一定的生产规模，将无法取得相对成本优势，从而失去竞争条件和能力。我国汽车业的企业个体规模普遍偏小，均未达到最小有效生产规模，离最优生产规模距离更远，同外国大汽车企业相比尚有很大差距。所以当务之急应尽快扩大我国汽车业的个体生产规模。
1、对汽车产业进行战略重组
企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为，可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业化分工，采用先进技术，产生规模效益。我国汽车企业的并购行为目前应以横向并购为主，由行业的优势企业并购相同类型的企业，通过横向并购实现汽车产的战略重组。美国历史上曾有过2000多家汽车企业，现存的三大巨头企业是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。我国加入WTO后，汽车产业的散、小、乱现象必须通过并购进行战略重组才能消除。在整车市场上，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式展开。轿车、轻型载货车应以上汽、一汽、东风为龙头进行并购重组，淘汰劣势企业，加快结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。
2、构筑有效的行业壁垒，加强汽车产业的宏观调控
在规模经济效益显著的汽车产业，规模经济是构成进入壁垒的重要因素。然而，现有企业规模不够，经济力量不足以构成壁垒。为振兴我国的汽车产业，实现规模经济效益，使之真正发挥国民经济的支撑作用，关键要有一个符合汽车产业发展的产业政策。政府应对企业起始规模进行法规化，对生产达不到起始规模的企业不准其进入，从而将规模经济壁垒转化成政策壁垒。同时，要改变汽车产业部门的条块分割体制，对全国的汽车市场进行统一管理。对外开放市场完成向内开放，减少企业之间竞争障碍，通过政策的支持鼓励，让企业在统一的市场竞争中进行市场扩张。
3、通过战略联合提高汽车产业竞争能力
我国汽车产业尚属于幼稚期的技术密集型和资本密集型产业，汽车产品不论在质量方面还是价格等方面都与国外产品存在不小差距。采取与国外汽车工业巨头结成战略联盟方式，分享他们的先进技术和管理经验，能迅速缩短我国汽车产业与发达国家的差距，提高我国汽车企业的竞争力。我国的汽车企业应依据自身的优势，与若干个具有实力的跨国公司结成战略联盟，使跨国公司的国际竞争国内化，在与跨国公司的合作和竞争中全面提高汽车企业的实力。通过战略联盟，改善我国汽车生产企业技术开发能力不足的现状，利用外国的先进技术和管理经验，扩大我国企业的生产规模，参与国际市场的竞争。
4、改善市场环境
汽车产业规模的实现，要有强大的市场购买力作为先决条件。而市场的形成涉及许多方面的因素。目前我国汽车消费方面仍存在着许多中间环节诸如收费过多、过滥的现象。为实现汽车产业的规模经济，增加汽车市场的需求，加速我国汽车产业的发展，政府有必要推出鼓励汽车消费的一系列政策。首先取消各种不合理的税费，切实降低消费者的购后成本，从而让汽车企业有更大的空间来通过价格支撑市场。其次做好汽车信贷消费，放宽消费者购车贷款条件，缩短消费者信贷消费环节，从而推动汽车需求的增加。有力的信贷支持将为消费者提供购车贷款、分期付款等各种购车方式，以大大推动我国汽车市场的需求。
5、把创新作为汽车企业发展规模经济的内在动力
形成企业核心竞争力的关键因素就是创新。企业要持续全面的创新，为其发展壮大注入不竭的动力，一定要坚持制度创新，适应现代市场经济的要求，建立多元化的产权结构和公司法人治理结构。坚持技术创新，形成多层次、多领域的技术开发体系。坚持管理创新，形成高效灵活组织结构和管理体系，注重人才队伍建设。中国的汽车企业集团应特别强调技术创新，技术创新可以形成企业核心技术充满生机的科研群体，从而获得持续的新产品研制与开发能力，并转化为强大的进入市場和开拓市场的力量，开发出与规模经济相适应的市场规模与产品。（作者单位：河南师范大学商学院）
参考文献：
[1]黎新平.论中国汽车工业的规模经济问题[J].经济评论，2001（5）
电动汽车产业经济 篇12
在环保汽车中, 柴油机车最近十年来在欧洲得到迅速普及。而在日本和美国, 自从1997年丰田的“普锐斯”投放市场以来, 混合动力汽车 (HEV) 飞速发展.日益走俏。2009年三菱汽车、富士重工开始推出电动汽车 (EV) , 日产汽车亦发布了预计2010年投放市场的新款EV车型“Leaf”, 由此汽车向着电动化全速起航。
电动化发展到何种程度?发展速度又如何?种种决定因素错综复杂。除了燃料价格等外在因素以外, “电池成本”、“电池性能”、“充电设施配置”成为决定EV发展的三大要素。这三大要素相辅相成, 哪怕无法全部满足, 只要整体均衡发展, 也能够推动EV的普及 (图1) 。最终, 消费者的意识发生转变, 将来也有可能变成一个“汽车理所当然就是电动车”的社会。2000年左右及之后在中小学校受过环境问题相关教育的那些人都将进入今后的消费群体, 这会大大促进EV的普及。由于EV的动力系统配置具有高度灵活性, 也可能衍生出新的组合布局, 促进人们开发出具备颠覆传统的奇妙功能和设计的汽车。
“电池成本”、“电池性能”、“充电设施配置”制约了当前EV的普及, 但今后这些问题都很有可能会得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。同时, 伴随着电池以外的主要零部件如电机、逆变器、DC—DC变压器的成本削减, 车辆购买的初期成本将持续降低;再加上国家和地方政府为支持EV普及发放的各种补贴, EV的价位很有可能降至与传统汽车不相上下。
电池的成本, 在日本环境部的《新一代汽车普及战略》中, 针对车用锂电池的成本能否随产量的提高而降低的问题进行计算分析的结果如图2所示。该图表假设电池芯的容量约为47Wh。电池芯单价从最初开始生产的190美元 (1.8万日元) /个, 到2009年开始量产时降至127 (1.2万日元) 美元/个。今后随着产量的提升, 若原材料市场不发生太大波动, 则最终有望降至21美元 (2000日元) /个。至2010年代中期, 假设生产17万辆EV所需电池 (3000万电池芯) 为前提, 此时电池芯单价可能降至32美元 (3000日元) /个, 即1辆EV所需电池约5600美元 (53万日元) 。这样EV车价就能够实现与传统内燃机车辆同等的价位。
关于电池性能, 锂电池的能量密度每年持续上升, 续航距离预计可以充分满足市内的短途行驶, 即所谓“城市通勤”的需求。采用锰及三元材料等新正极的开发不断进步, 安全性和可靠性也日益提高。锂电池的能量密度根据正极材料、电解质以及电池构造等各有不同。HEV沿用至今的镍氢电池的能量密度已达到上限, 而锂电池的能量密度仍在不断提升。按照目前EV的电池用量来推算 (图3) , 能量密度109Wh/kg的i-MiEV在使用空调的情况下续航能力超过100km, 由此可推知满足使用空调时续航100km的能量密度为100Wh/kg左右。假设今后EV用锂电池的能量密度进化速度与目前为止的民用锂电池相同 (年均增长率7.6%) , 那么到2020年能量密度将达到240Wh/kg, 可满足续航240km。相比传统内燃机车的续航能力达到近700km, HEV可达到1000km, 到2020年, EV的续航能力仍显不足, 因此只能说仅用于城市通勤的话则不会再受到目前续航距离太短的困扰而在充电基础设施方面, 充电设备开发和成本削减不断发展, 也许会配备一种既可在自家利用夜间电力充电, 也可在外出时简单充电的快速充电器。由此可以认为今后EV普及的基本条件定将加速完备。
关于全球电动汽车市场规模预测
考虑到这些政策、环境、以及技术发展的因素, 并根据日美欧的调查机构及业界相关人士的访谈结果, 科尔尼得出如图4所示的未来全球市场上汽车动力系统的构成比预测结果。目前占据市场大部分份额的纯内燃机车, 到2020年其份额将降至全体市场的四分之三。其中, 汽油车的比率预计从2007年的80%, 降至2020年的不足一半。在内燃机车中, 柴油车的份额基本持平, CNG等替代燃料车的份额今后将有所提高。
另一方面, EV和EV的近亲HEV/PHEV在全球市场中的份额预计到2020年将扩大到总体市场的四分之一左右。随着欧洲通过增加柴油车来应对环境问题的方式逐渐接近极限, H E V的普及有望提速。E V和P H E V两类车型的份额合计到2020年在亚洲、欧洲、美国均达到全体市场的近10%。其中不搭载内燃机的纯EV的份额大小, 将取决于电池发展的速度。因为PHEV除了一部分车型以外, 很多车型在以EV行驶为主的同时, 为了弥补电池容量对EV续航能力的限制, 还搭载了发电机。
假如电池在未来仍然以目前的速度发展, 反过来说也就是不会有跨越性的突破, 那么鉴于EV用途的局限性, 到2020年在全体市场中所占份额很可能就止步于1%左右。即便如此也能达到100万辆左右的规模。EV市场现在仍是小细分市场, 各种各样的企业已经进入到这个市场, 目前规模都较小, 但可以预见随着市场扩大, 企业优胜劣汰, 重组整合的过程将不可避免。
电动汽车对产业链格局的影响
汽车电动化以后, 传统的汽车产业结构将发生怎样的变化?正如前所述, EV化并不会一蹴而就, 而是首先要经过HEV的普及发展, 同时还要伴随着电池的性能提高、成本削减、生产能力扩大以及基础设施完备等条件成熟的过程, 才会得以逐渐的普及。然而, EV化是一股巨大的潮流, 很有可能促使产业及竞争格局发生变化。汽车的EV化不仅包含着促使围绕汽车制造商的垂直统合型的价值链发生大规模变革的潜在可能, 如果在这个变化过程中反应过慢, 那么现有的制造商获得的很可能将是一笔“负遗产”。
一个多世纪以来, 汽车产业成为全球经济发展的引擎之一, 形成了以汽车制造商为中心, 包含附属零部件制造商以及附属销售4S店的垂直统合型的产业结构。这种垂直统合型的产业链主要由规划、研发、采购、生产以及销售/售后的五大业务环节紧密结合而成, 在EV化的情形下, 我们可以预见五大环节都会发生变化。
1. 规划环节:以排量划分汽车级别的传统商品体系的变化
首先看看五大环节中的规划环节反映出的产业链变化的征兆。在传统轿车的鼎盛时期, 正如“什么时候换辆皇冠车”这句话所代表的现象, 就是每种车型被划分成不同等级, 于是通过逐渐换成级别更高的车来满足占有欲。例如丰田就有“卡罗拉”、“珂罗娜”、“马克2”、“皇冠”等不同级别, 与之相应的发动机排量也逐渐增加为1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且车价的设定也与排量成比例。
尽管上世纪90年代小型厢式车 (Minivan) 上市以来, 汽车的形状已经变得更多样化, 但是决定同一车型定价的最主要因素还是发动机排量, 这种情况一直没有变化。HEV车型也沿用了这一价格体系。2009年9年5月1 8日上市的新型普锐斯, 比旧款普锐斯的排量增加0.3L, 达到1.8L, 而价格也比同期售价1.9万美元的旧款车昂贵, 达到2.5万美元。于是用户在判断汽车价格的时候也就重视起排量的问题。然而, 今后如果EV得到普及, 汽车制造商就必须重新设定取代传统的发动机排量标准的新的价值判断标准。
2. 研发环节:以发动机为中心的“整合性”开发的变化
因为汽车的定价以发动机排量, 以及最近新增的油耗为有力基准, 所以发动机的重要性很高。即使是采用合作或协作的共同开发体制, 基本上大多数汽车制造商还是自己制造发动机, 拥有企业独有的规格设计。再加上, 为了保证从由数千种机械零件构成的发动机至变速箱等驱动系统的零部件之间的协调性和持久性, 积累企业独有的“整合性”技术就成了研发的关键。而且, 这种积累成为其他新企业进入该行业很大的壁垒。在作为汽车核心零部件的发动机领域, 博世、电装等公司一直朝着电子控制技术高端化方向推进自主研发并积累了丰富的专业技术, 但也尚未能实现整个发动机的自主研发。
HEV结合了发动机和电动机的驱动力, 相比之下EV仅依靠电动机提供动力。也就是说, 在EV制造方面, 汽车制造商为发动机开发和量产而苦心积累的专业技术已不再那么重要了。当然在发展到纯EV的过程中, 存在着普锐斯那样的HEV, 还有PHEV, 它在EV的基础上搭载了用于提升续航能力的发电用的增程发动机 (RangeExtender) , 因此发动机并没有立即消失。然而, 使用这样的发动机导致了零件数量和成本的增加, 可以预见如果电池成本能降下来, 就会被单纯使用电动机作为动力的EV所取代。
随着电动化以及电机产品特有的零部件的单元化发展, 有可能省去机械零件所需的整合性设计环节。世界各国已经有许多风险企业进入EV领域, 开始销售从低价位到高价位的各种EV。到2012年为止, 据估计这些新增企业和原有的汽车制造商, 有望投放20多款EV。今后, 这些新增企业混战其中的市场竞争将进一步加速。这些风险企业如Telsa、美国Fisker Automotive公司等, 大部分开发都进行外包, 与现有汽车制造商自己生产制造的情况相比, 开发费用得以压缩而且转变为可变费用。尤其当动力系统的电动化得到加速发展时, 现有汽车制造商不仅无法让积累至今的专业技术发挥作用, 现有的发动机开发技术人员等开发动力系统所需的资源也可能成为多余。如果继续维持目前这种重视发动机的开发体制来迎接EV时代, 成本方面也将处于劣势。
3. 采购环节:附属企业采购的变化
在采购环节方面, 目前为止, 为了满足汽车制造商的独立性和整合性开发的需要, 汽车制造商和零部件制造商之间形成了具有附属关系的协作体制。而另一方面, EV化的发展, 意味着汽车制造商必须从新增的零部件制造商那里采购技术成果积累较少的零件的情况将增加。与供应发动机、驱动系统的机械零件的零部件制造商之间的交易减少的同时, 与供应电机、电装产品的零部件制造商之间的交易则有所增加。尤其是电机、电池、行驶控制技术将成为重要的构成部件, 因为它们能够实现汽车制造商在传统内燃机车上用来向顾客诉求“行驶”性能的附加价值。
大型汽车制造商应推动这些技术在企业内部实现, 在电池等技术上, 通过成立合资公司等措施, 推动巩固合作关系。在电池方面, 丰田和松下合作, 本田和GS YUASA公司合作, 日产和NEC合作, 开始关键技术的圈地运动。在这些合作当中, 正如2007年丰田将对松下电动车能源 (Panasonic EV Energy) 的出资比例提高到60%, 可以看出汽车制造商试图提高控制力的趋势。如果采购量增加, 则也有可能向独立的零部件制造商采购, 但在技术进步和实现量产化的过程中, 这种促进技术内部化的圈地运动将逐渐增加。尽管如此, 由于电池制造需要采购与传统机械零件不同的电气、电子零件及化学材料, 因此与附属供应商以外的交易的增加, 以及强化与新增材料供应商的合作都是不可避免的趋势。
另一方面, 现有中小型汽车制造商和新增的进入EV市场的汽车制造商当中, 很多在这些核心零部件上并不具备坚固的合作关系和开发体制。可以预见, 无论是大型、中小型还是新兴的汽车制造商, 都会增加与原有的附属供应商以外的其他供应商之间的交易。在以中小型汽车制造商为中心的采供角色分担中, 附加价值将向更多零部件制造商转移, 因此很可能会出现部分汽车制造商无法维持现有采购实力的情况。
4. 生产环节:需要大规模的初期投资和组装技术的生产环节的变化
建设传统的汽车组装工厂需要以亿美元计算的投资, 并且需要在这个工厂中将总计超过3万件的汽车零件高效地组装起来的专业技术。因此, 一般具备设备投资能力乃至拥有组装专业技术的汽车制造商来投资建设生产线。有一部分企业, 如加拿大的Magna Intemational公司等, 在拥有自己投资的生产设备, 积累组装的专业技术的同时也在扩大订单生产事业, 但并不至于对汽车制造商主体的生产环节造成太大的影响, 只是在旺季或少数车型上接受汽车制造商的一部分生产委托而已。
然而随着EV化的发展, 可以预见不仅是前面介绍的研发环节, 而且生产环节的进入门槛也将会降低。因为在EV的生产中, 组装零件的一部分从机械零件变为电气零件, 由于这些零件的单元化而使得组装数量有所减少。结果, 在组装专业技术的积累方面的竞争优势将减少, 并且随着工厂建设的投资规模变小, 迄今为止汽车制造商所构筑的行业进入壁垒也土崩瓦解, 新企业进入将更容易。可以预见, 将来会出现前面提到的Magna公司以及类似电子行业的EMS (ElectronlcManufacturing Service, 电子制造服务) 的EV版的代工制造企业, 他们以资金薄弱的中小汽车制造商和新增的风险企业为服务对象, 促进行业向水平分工化发展。此外, 也有可能像Tata公司在生产Nano时探讨过的那样, 实现近似于Knockdown生产 (组装生产) 的生产环节, 就是将在大型工厂大量生产并单元化的零部件运往小型工厂, 并在那儿完成组装。另一方面, 现有的汽车制造商恐怕还会面临结构性问题, 即一直以来不可或缺的发动机工厂的必要性下降;发动机生产能力过剩以及人员过剩等与研发资源相同的问题。
5. 销售环节:体系销售/售后服务的变化
销售方面, 目前基本上各个汽车制造商采取的是专卖的体制, 售后服务也需要具备针对各厂家独有规格设计的专业技术。因此, 客户一般都是去汽车制造商的连锁专卖店购买新车。那么随着EV化发展, 又将发生怎样的变化呢?
EV化将造成发动机被电动机和电池的组合所替代, 于是发动机相关的检修被排除在“分解检修”的对象之外。那么, 目前销售店的重要收益来源之一的机油更换和各种维修服务项目都将随之减少。目前通过检点和更换磨损零件实施对行驶功能的维护, 今后会有更多的部分可以通过电机控制程序的升级和修改等软件上的处理方式来解决。随着车辆通讯技术的成熟, 也许还可以利用通信功能下载更换控制程序。在PC和手机的世界里, 像这样的程序更新可以利用通信功能来实现。如果EV行业也出现类似情形, 那么不可否认销售店和顾客的接触频率就会减少, 汽车制造商可能会丧失凭借遍布全国各地的销售网所构建的销售实力的优势。
因此可以预见, 在EV时代中, 现有的销售网络很难原样维持下去, 长期不变的流通体系也可能变得更加开放。尤其当不具备现成的销售网络的新增EV制造商进入市场之后, 由于他们必须建立不拘泥于传统的销售/服务体系, 这种趋势也会推动新的销售系统的扩大。比如从大型汽车用品连锁店来看, 有的店铺数量也已经超过了部分汽车制造商的销售网点数量。新增的EV制造商可能会采取与汽车用品连锁店之类的其他行业的销售合作, 将其店铺作为主要的销售渠道来扩大销售。更有甚者, 通过家电等的量贩店或通讯销售汽车的方式, 虽然几经探讨仍未能实现, 但也许终于离现实不远了。
EV化带来的新增销售渠道的出现以及维护费用的减少造成现有销售店的收益来源降低, 这些都是改变汽车制造商和销售店之间固有关系的重要原因。如果不能找到新的附加价值源泉, 并提供给客户的话, 那么以地域资本为中心建立销售网的汽车制造商可能很难维持销售网的经营。未来进入EV场的新增企业中, 也可以看到像美国Better Place那样的公司, 他们并不局限于传统汽车行业的商业模式, 不仅销售车辆, 而且采取了手机式的新型商业模式, 即通过充电服务收费来获取投资回报。在这样的EV时代中, 一个要求改变以汽车制造商为中心的商业模式的新时代的可能性在增大。
汽车产业事实上会发生怎样的变化?这些变化会在什么样的时机造成多大的影响?要正确的预测这些问题也很困难。虽然毫无疑问必须采取措施, 但在作为决策依据的经营环境的变化尚不明朗的情况下, 很多时候假想“战略情景”会是有效的方法。
例如可以采用图5所示的四个步骤进行讨论的方法。
首先, 第一步, 对与企业自身业务相关的重要事业环境要因, 在对其进行相关分析的基础上, 从全局性长期性的观点进行整理。这里将讨论政治、经济、社会、技术这些事业环境。
其次, 第二步, 这些环境条件将怎样影响企业自身的优势/弱势、机会/威胁, 是否有这个可能?对此进行情景归纳。
第三步, 对各种情景, 按照“发生后对企业自身经营的冲击”和“是否会发生的不确定性”进行匹配, 提取必须进行战略性讨论的重要的环境变化情景。