电动汽车充电合同（通用12篇）
电动汽车充电合同 篇1
XXX新能源公交车充电站建设项目
合
同
书
云南省XXX建筑公司
云南省XXX新能源公交车充电站建设项目合同
甲方: XXXX 乙方: XXX
根据《中华人民共和国经济合同法》和国家及云南省、XX市对建设工程的有关法律、法规、条例规定，就XXXX县新能源公交车充电站安装工程的施工任务，经甲、乙双方协商一致，签订本合同条款如下：
一、工程概况：
工程名称：XXX新能源公交车充电站建设工程
1、工程地点：XXX县
2、技术要求：
工程技术指标按照甲方提供的该工程施工图实施，达到其中规定的技术要求和国家有关规范、标准的要求。
二、承包范围：
对位于云南XXX有限责任公司XXX分公司的新能源公交车充电桩站建设工程，甲方以包工包料的方式承包给乙方施工建设（除充电桩和变压器以外的项目）。
三、工程工期：
从 年 月 日起至 年 月 日止，在具备施工条件的前提下，本工程施工工期为 45天（以甲方通知开工日开始算起）。
四、工程造价及结算方法：
1、工程造价：工程造价根据甲方提供的图纸暂定预算价约11111万元（大写：XXXXX元整），最终结算以实际完成的工程资料为准，如发生图纸变更,按实际发生的工程量作调整。
五、付款方式：
1、工程完工甲方支付给乙方工程结算书总价款的75%用于支付民工工资及部分材料款，尾款在工程验收后一个月内一次性全部付清。
六、工程管理、质量及安全事项
1、甲方指派代表，负责及时处理施工中遇到的电桩运输、监工验收、质量技术问题对接等事宜。
2、在施工过程中，乙方应随时进行质量自检工作，并随时接受甲方的检查、检验。
3、对于不符合质量要求的，乙方必须无条件的进行返工或改正，造成的经济损失由乙方承担。
4、乙方应确保工程质量，工程进度，严格按合同规定的工期按时交工。
5、乙方应保证施工现场整齐,清洁,及时清理垃圾和废弃物至甲方指定的地点。
6、乙方应认真做好施工安全措施，确保施工安全。施工过程中所发生的一切安全事项概由乙方自行负责，与甲方无关，所造成的经济损失由乙方负责赔偿。
七、技术规格和标准
本合同项目下所有产品的技术按甲方要求执行，应符合相应的最新国家标准，没有国家标准的则应符合最新行业标准。
八、工程停建或缓建
1、因政策调整、不可抗力及甲、乙双方之外原因导致工程停、缓建，使合同不能继续履行，双方应签订工程停、缓建协议并报合同原审查（或鉴证）部门备查。
2、因政策调整而停、缓建的工程，甲、乙双方协商将在建工程做到合理部位，由此造成乙方停工、待工、倒运、材料和构件积压的经济损失、人员和机械设备调迁等费用，由双方协商解决。甲方应为乙方撤离提供必要条件，支付相应经济支出，并按合同约定支付已完工程价款和乙方有关损失。
九、未尽事宜说明
1、本合同未尽事宜，经甲乙双方协商一致，遵照国家有关法律法规，签订补充协议，补充协议与本合同具有同等效力。
2、施工安全严格按照甲方标准,参照地方安全生产法规。
十、合同生效与终止
本合同自甲乙双方签字盖章后生效；甲乙双方履行完合同规定的义务后，本合同终止，本合同一式肆份，甲方贰份，乙方贰份。
甲方：（盖章）乙方：（盖章）
法人（或授权委托人）： 法人（或授权委托人）： 日期： 日期：
电动汽车充电合同 篇2
阿姆斯特丹市政府制定了宏伟的环境目标, 并计划到2015年拥有10 000辆电动汽车。阿姆斯特丹目前拥有近100座公共充电站, 这使该城市成为欧洲引入电动汽车的领跑城市之一。
Essent首席执行官Peter Terium表示:“这份合同对Essent和RWE都非常重要。电动汽车将覆盖整个城市并成为一道风景线, 这在荷兰尚属首次。我们在阿姆斯特丹安装的充电站由RWE开发, 并且德国、波兰、匈牙利和奥地利等众多欧洲国家都安装了这种充电站。”
RWE Effizienz GmbH首席执行官Ingo Alphéus则表示:“继柏林之后, 我们将阿姆斯特丹视为我们的第2个欧洲大城市项目, 我们在此寻求为整个城市实施电动汽车计划, 荷兰目前正大力倡导快速普及电动汽车。我们因此可以从我们的共享经验中加以学习, 并接着将其应用于其他城市。”
RWE提供面向整个欧洲的电动汽车充电站智能系统解决方案, RWE目前在14个欧洲国家运营800多座充电站。该公司在各国家的客户首先是地方政府及当局、能源公关事业企业和车队运营商。
无线充电 拯救电动汽车？ 篇3
无线充电对手机、电脑、相机等电子产品而言，只是个锦上添花的新功能，但对电动汽车产业的影响将是革命性的，有可能是启动整个电动汽车市场的关键。
电池续航能力一直是电动汽车产业快速发展的羁绊，在电池技术短时间无法突破时，改进充电模式就成为另一个突破方向。如果能够全面普及无线充电技术，就能够极大地提高电动汽车充电的便捷性，不管是充电时间、充电体验，还是续航能力方面，都将大大增加人们对于电动汽车的接受度。具有充电桩充电和换电模式不可比拟的优势。可以说，成熟发展的无线充电技术，将会是电动汽车未来占领市场的重要“法宝”。
从目前情况看，无线充电技术也有固定式充电和移动式充电之分，二者之间存在较大区别。无线充电垫的功能基本类似于普通充电桩，是在固定位置充电。与普通充电桩相比，电动汽车无线充电没有外露的连接器，它省去了插拔充电接口的环节，比较方便，也避免了充电接口老化所导致的漏电、跑电风险。但是，作为一种新生事物，它还需要经历一个消费者认知并接受的过程。
而无线充电技术最让人动心的，无疑是可以在汽车行驶过程中充电，即“无线充电、即停即充、边走边充”，如果这个美妙的梦想成为现实，并能够大范围推广，电动汽车续驶里程问题将不复存在。到那时，传统燃油汽车就会像内燃机火车一样基本退出历史舞台。
“无线充电将是电动汽车领域的下一个关键转变，提供一种更加自主、安全、高效和方便的充电体验，同时也是电气化公路的一个敲门砖”，美国能源部橡树岭国家实验室（ORNL）项目经理David Smith这样说。
无线充电的类型、原理和优势
从具体的技术原理及解决方案来说，目前无线充电技术主要有电磁感应式、磁共振式、无线电波式、电场耦合式四种基本方式。这几种技术分别适用于近程、中短程与远程电力传送。这几种方式的比较如下图所示。
1、电磁感应式。当前最成熟、最普遍的无线充电技术是电磁感应式。其基本原理是利用电磁感应原理，类似于变压器，在发送端和接收端各有一个线圈，初级线圈上通一定频率的交流电，由于电磁感应在次级线圈中产生一定的电流，从而将能量从传输端转移到接收端。
2、磁共振式。磁共振式也称为近场谐振式，由能量发送装置和能量接收装置组成，当两个装置调整到相同频率，或者说在一个特定的频率上共振时，它们就可以交换彼此的能量，其原理与声音的共振原理相同，排列在磁场中的相同振动频率的线圈，可从一个向另一个供电。
磁共振式是麻省理工目前在开发的一类充电技术，共振传输的距离比普通感应式更远一些。技术难点是小型化和高效率化，被认为是将来最有希望广泛应用于电动汽车无线充电的一种方式。
3、无线电波式。无线电波式，基本原理类似于早期使用的矿石收音机，主要有微波发射装置和微波接收装置组成。典型的是20世纪60年代布朗（William C. Brown）的微波输电系统。
整个传输系统包括微波源、发射天线、接收天线3部分。微波源内有磁控管，能控制源在2.45GHz频段输出一定的功率；发射天线是64个缝隙的天线阵；接收天线拥有25%的收集和转换效率。
无线电波式此前更多出现在科幻电影或者小说里面，实际上它也是无线电力传输的一个很好的方式，只不过受到发送功率等方面的限制，并未大规模应用。无线电波传输的最大好处就是传输距离远，甚至可以实现航天器与地面之间的能量传输，同时还可以实现定向传输（发射天线有方向性），未来前景值得期待。
4、电场耦合式。电场耦合式以日本村田制作所为代表。这类无线充电技术，发射器与接收器分别安装两个（或两组）独立的电容极板，当发射器与接收器靠近时，两组电容极板形成了两个电容。电容中通以高频、高压交变电流，便可实现电能从发射侧到接收侧的传输。
电场耦合和无线电波这两种方式的传输功率较小，目前还没有在电动汽车上应用。电动汽车用无线充电技术主要采用电磁感应式和磁场共振式。
电动汽车无线供电技术的优势在于：充电车道可在固定行驶的公交车路线、高速路、景区道路上推广使用。无线供电车道类似于加油站，当电动汽车电量不足时，就可以驶入铺设有无线供电系统的车道上，边走边充电，而且全过程不需要驾驶者下车操作。同时，驻停式电动汽车无线充电装置也可以建设在车库、停车场、公交车停靠站等，电动汽车停靠在站就可以直接充电，非常方便。此外，还可以通过系统随时远程调节充电时长、实时监控车辆状态，充满电后自动断电。
只要汽车不离开车道，即使没有车载电池，车道也可以为汽车供电行驶。车道不存在裸露的插头和接口，没有冗长的电缆，雨雪和潮湿等恶劣天气也可以正常使用。对于大家最关心的安全问题，南方电网广西电网公司电力科学研究院女博士祝文姬表示，电能传输过程中没有导线的直接接触，不存在电力安全隐患；至于电磁辐射，在系统设计之初就进行了考虑，经过第三方检测机构测试后不但满足国际辐射标准，还比标准低一半，不会危害驾驶人身体健康。
国内外无线充电技术研发进展
无线充电的历史可追溯到1901年。尼古拉·特斯拉在纽约长岛建立了无线充电塔——沃登克里夫塔进行无线输电试验，但项目以失败而告终。
一个世纪之后，无线充电的研究迎来了新的源动力，应用范围也非常广泛。小到电动牙刷、遥控器、智能手机，大到电动汽车、石油钻塔。行业巨头特斯拉、奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田、高通、西门子、日产、英特尔、三星等，都纷纷加入到了研发行列。5月31日，美国汽车工程师协会（SAEInternational）正式发布了关于新能源汽车无线充电技术的J2954规范，并得到了通用、福特、丰田等近30家主机厂及零部件企业的支持。
4月初，美国能源署网站上公布了一项新型无线充电技术，可实现20KW的充电功率，是目前充电桩的3倍左右，有望替代传统充电桩成为电动汽车的基础充电设施，而车主需要做的只是将汽车停在上面。
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美国能源部橡树岭国家实验室（ORNL）日前在田纳西州与丰田、思科系统、Evatran及克莱姆森大学国际汽车研究中心合作展示了新型无线汽车充电技术，测试车型为丰田RAV4（10KW小时电池），充满80%电量仅为18分钟，100%电量则为30分钟，令人惊叹。ORNL表示，目前已经开始50KW系统的研发，如果成功，一般电动汽车的快速充电操作仅需7分钟。
在国内，中兴通讯、比亚迪、科陆电子等企业和高校近年来也在研究无线充电技术。中兴通讯于2013年启动电动汽车无线充电技术开发，2014年9月推出了具体的产品和方案。充电过程简单，可靠性高，维护成本低；充电设施埋于地下，对建设场地要求低，而且不惧水淹、积雪、泥泞、砂石和粉尘等。
其合作伙伴主要为宇通、东风、蜀都等客车企业，产品主要应用于公交车，目前已在成都、襄阳等城市实现商用。例如在襄阳启动了全球首条无线充电公交示范线，2015年1月，成都1058路微循环无线充电公交正式投运。
6月 17日，中兴通讯提供技术支持的郑州公交大功率无线充电商业运营正式启动。中兴无线充电桩主要是为纯电能源车辆进行无线充电，一辆车充满电量需要5～6个小时，一次充电车辆可以运营200多公里。据介绍，截至2015年年底，郑州公交拥有新能源车辆4017辆，占公交车辆总数的64.57%，新能源公交车辆比例全国领先。下一步，郑州市将全面推广无线充电技术在公交上的推广应用。
比亚迪早在2005年12月就申请了非接触感应式充电器专利，在其2014年7月卖给犹他大学的一辆纯电动客车上，就装配有无线充电垫。
今年1月份，广西电网公司宣布，其“面向智能电网的无线电能传输关键技术研究”项目已通过验收。南方电网广西电力科学研究院年轻女博士祝文姬和她的科研团队成功拿下了电动汽车无线供电技术，开发了无线电能传输系统工程设计平台，研制了驻停式电动车无线充电装置，成功建成了国内第一条电动汽车无线供电小型试验车道，成为电动汽车无线供电划时代的革新。
无线充电技术市场推广路漫漫
尽管众多车企与电子巨头都对无线充电充满热情，但外界对于该项技术的可行性仍有诸多质疑。
“首先，外界消费者对于无线充电技术并不是非常信任。” 交通行业研究员张薇表示，由于无线充电技术不管是采用电磁感应式还是磁场共振式，都有发射能量和接受能量的过程，因此，充电过程的安全性饱受质疑，人们都在担忧是否会造成辐射。
尽管麻省理工学院和沃尔沃的研究团队都表明电磁共振使用的磁场与地球磁场类似，对于人类的健康并无影响，但是取得消费者的信任依然是个漫长的过程。
与此同时，标准化也是阻碍无线充电技术发展的障碍之一。电磁感应和磁场共振两种方式孰优孰劣还未产生定论，单就其中一种方式而言，不同的企业和研究组织也使用了不同的标准。
最直白的解释就是，无线充电技术中所使用的线圈形状就是个问题。目前业内使用的主要有圆形和方形两种，然而形状不同，磁路不同，线圈之间就无法高效地传递能量。圆形和方形线圈也各有优劣，厂商的选择也不尽相同。互不兼容的方式和设备，让没有统一标准的无线充电技术，难言发展和普及。
但是，电动汽车的无线充电仍然处于一个刚刚发展的阶段，关于技术的标准化工作正在进行。如果通过一个市场竞争阶段，最后会体现出整合的趋势。而且，无线充电技术普及后，成本问题也是关键。
“众所周知，这还是一项新技术，处于研发测试的阶段，一旦被普及，其成本问题就会被放在台面上。如果成本昂贵的话，这些费用是否会由消费者来支付？在消费者的眼里，要付多少钱，如何付钱，才是他们关心的。”张薇说。
此外，无线充电技术还不够成熟，有待进一步完善。比如充电效率不高，峰值效率为90%左右，而传统充电的效率在95%左右；传递功率不够大，以目前的技术大多数传递功率一般在10kw以下。
不过，任何一项新技术都有其发展过程，也不可能十全十美，关键看能否解决电动汽车的“痛点”和性价比问题。有人说，无线充电技术的出现，必然会引爆电动汽车市场——电动汽车已经推出将近十年，始终不温不火，核心原因就在于电池成本高、充电难。如果无线充电技术被推广，不仅可以解决汽车充电问题，还可大大推动清洁能源进程。
“无线充电技术确实击中了电动汽车充电的一些痛点，但它要走出大客车市场，进入民用轿车领域，取决于电动汽车整体行业发展状况。”一位电动汽车行业人士指出。
经合组织（OECD）和国际能源机构（IEA）6月12日发布的“国际电动汽车展望2016”报告显示，2015年，全球电动汽车销售量达55万辆，较2014年的32.4万辆增加70%。其中，纯电动汽车销量为32.8万辆、插电式混合动力车（PHEV）为22.2万辆。值得关注的是，中国（21万辆）首次超过美国（11万辆）成为全球最大的电动车市场。截至去年底，全球电动汽车累计销量达到126万辆。
与电动汽车的爆发相比，充电基础设施建设远远落后。截至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，车桩比大约为9：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配来看，充电基础设施建设缺口巨大。
在张薇看来，这是一个很让人纠结的问题。“我们都清楚，无线充电技术的广泛应用首先是建立在电动汽车普及的基础上。如今，电动汽车明显不温不火，导致无线充电市场未来潜能虽然巨大，但是引爆电动汽车市场的不应该是无线充电技术，而是社会价值观的认知程度的提升。”
在张薇看来，电动汽车的成本、使用的方便程度、相应的补贴、充电基础设施以及用户体验同样起着至关重要的作用。
不过，还是有专家乐观地表示，中国电动汽车市场在未来一两年内会有爆发式增长，此时部署无线充电网络正当其时。无线充电如果进入私家电动车市场，就可反向带动电动车市场的快速增长。
无线充电道路弥补了静态无线充电停车充电的弊端。当车主在行驶时，享受道路供给的电量，而在停车时，又可以使用固定的充电板进行补电，二者相辅相成，可谓实现了“自由充电”。
虽然无线充电道路看起来是一张完美的蓝图，但在成本上，却显得有些难以实现。据国外专家计算，无线充电道路的建设报价，大约每英里（1.6公里）100万英镑，和轻轨价格相当，但运营成本却远高于轻轨，如果大范围铺设，其实用性还不如充电桩或高架电缆。卡迪夫大学商学院教授保罗·尼乌文赫伊斯也不赞成政府花费这么多资金用来建设无线充电道路。“随着未来电池技术的发展，这种道路也许就不需要了。”他说。此外，无线充电道路的普及还要面对很多问题，公路的建设、设计，电动汽车的技术支持等，就像无人驾驶一样，这是一个浩大的工程，短期内还难以实现。
作为一个新技术，至少在短期内，无线充电市场要实现真正大规模商业化挑战不少。一位车联网研究者曾经指出，如果整个城市的路面下方都埋设无线充电装置，就需要整个城市乃至国家层面的城市基础设施战略规划和改造，工程浩大，周期漫长。
目前较为可行的做法是，在规划建设城市新区或新城的交通主干道上建设无线充电车道，为将来推广无线充电汽车打好基础。比如正在高标准规划设计建设的北京城市副中心可以在这方面先行先试，建设若干条无线充电车道，既节能环保，又可以提高空间利用率，还有利于便捷出行，缓解交通拥堵。
电动汽车充电桩网络解决方案 篇4
电动汽车充电桩建设进入新一年来，迅速得到了国务院支持和指引，由国务院总理李克强召开会议，进一步对电动汽车充电桩建设提出建议和方针，为启动“十三五”电动汽车快充电网络规划编制打下基础。
国网四川省电力公司着手推动“十三五”电动汽车充电桩快充网络规划编制工作。电动汽车充电桩信息收集覆盖成都、泸州、乐山、德阳、眉山等重点地市州，根据本土电动汽车发展规划和城乡发展规划，应地制宜，定制具体推进方案，着重规划高速公司服务区、大型公共停车场、交通枢纽停车场、P+R停车场，以及商场、酒店、写字楼等电动汽车充电桩布局快充站。不仅如此，电动汽车充电桩建设中，相关单位必须明确站点建设位置和建设时序，提前把控相关资源，支持电动汽车充电桩后期建设及运营所需要的实质性指导项目建设的条件。
青海省新能源轨道交通规划方案偏重于新能源汽车在公共服务领域的应用。其中，省政府出台的《加快青海省新能源汽车推广应用实施方案》具体规划了电动汽车充电桩网络建设方案，提出了“示范带动市场、市场促进产业”的发展方向，预计将在3年内，电动汽车及电动汽车充电桩建设量达到2000以上，大幅度扩展了电动汽车在城市公共服务领域的应用范围。
从电动汽车充电桩新国标出台以来，国内多地新能源轨道交通规划都需要调整，根据本地能源结构，新能源轨道交通已建规模、新能源公共服务半径需求、绿色城市规划、输配电网现状、短期与长期结合等方面具体研讨建设电动汽车充电桩充换电站建设方案。
电动汽车充电站建设必要性 篇5
1.1电动汽车充电站建设的背景
政策背景：发展新能源电动汽车成为世界各国的共识，已列入各主要国家重要发展战略；作为全球金融危机过后新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择。世界汽车产业进入了全面的交通能源转型时期，电动汽车进入了加速发展的新阶段。
对于纯电动汽车的研究，我国在政策上给予了必要的重视，同时取得了长足发展。在“十五”期间，电动汽车就列入国家“863”计划科技重大专项。2009年元月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”计划，主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。2009年3月国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，提出到2011年我国要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右；至2015年，我国纯电动汽车保有量有望达到266万辆，全年将新增电力需求在212亿kWh。截至目前，工业和信息化部公布了两批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，涉及24种车型。社会背景：我国正处于人均GDP超过3000美元的重要时期，经过改革开放30多年来的发展，居民积蓄不断增多，外出旅游、商务活动等日益活跃，私家车需求数量急剧增加，高速公路通车里程也不断刷新纪录。在此背景下，发展新能源电动汽车具有广阔的市场和便利的条件。
生态背景：近年来，党和国家日益重视科学发展，原来以破坏环境换取经济增长的发展模式日渐被科学发展观所取代，建设资源节约型、环境友好型社会已成为国家一项发展战略。
科技背景：随着科技的不断成熟，制约新能源电动汽车的关键技术已经被攻破，新能源电动汽车技术日臻成熟：动力电池关键技术的研发取得一定的突破，电动汽车整车控制系统及电池管理系统成功应用于实际。新能源电动汽车产业是以电动车的生产、运行为核心的高技术产业群，这样的一个产业群包括电动车、电动机、电控系统，动力电池、电源管理、能量回收；还有正极材料、负极材料、电解液、膜的制作工艺；以及电池回收、电池复用、资源再生，最后还包括供电系统、充电设施、充电服务。
汽车产业是践行“低碳”经济的重要领地。在各种新能源汽车技术路线的角逐中，电动汽车已经成为我国新能源汽车发展的主力方向。当电动汽车产业化条件日趋成熟，产业链蕴藏的巨大商机也将同时浮出水面。1.2 广西区电动汽车发展现状
我区汽车工业已突破汽车整车产量百万辆大关，配套体系较为完善，具有加快新能源汽车发展的基础和条件。近年来，广西汽车产业在新能源汽车发展方面取得了一定成绩，广西玉柴机器集团有限公司自主研制了油电混合动力总成、可再生空气混合动力总成、乙醇柴油发动机、双燃料发动机等产品，具有自主知识产权的单轴并联式油电混合电力系统已经小批试产，并在恒通、中通、广汽客车、武汉扬子江、苏州金龙、江淮等混合动力客车上得到了应用。柳州五菱汽车有限责任公司成功研发了微型电动货车、微型电动客车、电动社区车、电动观光车等车型，电动微型货车已出口美国。桂林客车工业集团有限公司已与上海雷博新能源汽车技术有限公司共同研发了新型环保电池电容电动车，产品已小批量进入上海市场，服务于上海世博会。柳州延龙汽车有限公司成功开发了纯电动乘用车、纯电动货车、纯电动客货车等十几个涵盖乘用、商用、专用电动汽车新产品。桂林星辰科技有限公司已利用伺服控制技术成功开发出具有国内先进水平的油电混合电磁直耦电拖装置。
我区新能源汽车发展虽已起步，但总体上来看，还存在明显不足，如新能源汽车产品产量不大，产值偏小，产业化进程仍需加快；产品以纯电动汽车为主，尚未利用我区在混合动力总成、混合动力电拖装置等方面的技术优势生产混合动力汽车；电池、电机等关键核心部件还未全部实现区内配套，产业链还不完善；新能源汽车应用环境尚不成熟，缺乏充电站等配套设施；区内节能及新能源汽车的示范推广尚未开展，不利于推进产业化。1.3 广西区电动汽车发展目标
到2010年，新能源汽车生产能力达到3万辆，新能源动力总成生产能力达到1.5万套，形成以新能源客车、新能源商用车为主的新能源汽车产品体系，电池等新能源汽车关键零部件实现区内配套；南宁、柳州、桂林等先期试点城市平均完成100辆以上新能源汽车示范运营，并初步建立新能源汽车配套设施；全区新能源汽车保有量提高，新能源汽车在城市公交客车、出租车等公共服务领域使用。
到2015年，新能源汽车生产能力达到8万辆，新能源动力总成生产能力达到3万套，形成多品种、多系列、多领域的新能源汽车产品体系，基本建立新能源汽车关键零部件体系；全区各市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域开展推广使用新能源汽车示范运营，全区新能源汽车保有量进一步提高，城市公交客车、出租车等公共服务领域新能源汽车占一定比例；新能源汽车配套设施建设逐步完善。
1.4 电动汽车充电站建设意义
1.4.1 直接推动广西新能源电动汽车产业发展和完善
新能源电动汽车产业是以电动车的生产、运行为核心的高技术产业群，学科涉及机械、动力、材料、电力等方面。在这个产业群中，充电站的建设具有举足轻重的影响，是整个新能源电动汽车产业链条中重要的一环，直接关系到新能源汽车能否由实验阶段进入示范推广应用阶段，关系到整个新能源电动汽车产业能否兴旺发展。通过充电站的建设，不仅能够普及电动汽车知识，提高社会对电动汽车的认知和接受度，具有明显的示范意义，而且能够直接推动广西新能源电动汽车产业的发展和完善。1.4.2 降低了污染
电动汽车从本质上讲是一种零排放汽车，一般无直接排放污染物，间接的污染物主要产生于发电和电池废弃物。就电池废弃物来讲，回收技术也逐渐成熟，且目前新型蓄电池也朝着污染低、安全性好的方向发展。因此无论从直接还是间接污染来说，电动汽车均是理想的“清洁车辆”。从噪音的角度，相关资料显示电动汽车比同类燃油车辆低5分贝以上，大规模推广电动汽车将大幅度降低城市噪音。1.4.3 改善能源消耗结构
中国每年对石油的需求增长量占全球需求增长量的41%，而新增石油需求的2/3用于交通运输业；中国对石油的进口依存度已高达40-50%，每年需进口1.2-2亿吨石油，据测算，进口的原油有30%左右被汽车消耗掉。而电动汽车不用消耗石油，因此，使用电动车辆对减少石油资源消耗具有举足轻重的影响，对于建立资源节约型和环境友好型广西具有重要意义。1.4.4 降低电网负荷
世界各国供电系统都存在负荷平衡问题，峰谷差甚至在1:0.5以上。利用夜间对电动汽车充电，现有电网容量己经能适应若干年电动汽车发展电能需求，不但有利于电动汽车的能量补充，也有利于电网的峰谷平衡，有效地降低电网高峰负荷，相应降低峰谷差，提高电网负荷率，提高发输配电设备利用率。1.4.5 节约能源
据测算，将原油提炼成汽、柴油并用于燃油汽车驱动时，平均能量利用率仅为14%左右。电动汽车即使使用燃烧重油发电的电厂输出的电，其能量经重油提炼、电厂热电转换、电力输配、电池充电、电机损耗等环节，在电机输出轴也可得到20%左右的能量。1.4.6 树立南宁绿色环保新形象
随着广西打造国际大都市的定位日益明确和广西北部湾经济区开放开发的不断深入，广西与周边各国的交往日益增多。南宁作为一个绿色城市和中国—东盟博览会永久举办地，建设电动汽车充电站、发展电动汽车产业，能够践行发展国家“低碳”经济的要求，树立和提升绿色南宁、生态南宁的国际新形象。1.4.7 电动汽车运营优势
电动汽车具有显著的运营优势，运行成本低，清洁安全，几乎不受石油市场等因素的影响，具有较强的适应性。2 电动汽车充电站设计方案 2.1电动汽车充电站选址及规模
2.1.1南宁国际会展中心电动汽车充电站选址
会展中心电动汽车充电站项目选址于南宁市民族大道国际会展中心东侧停车场，其示范效应将对广西电动汽车推广应用进程的加快、南宁的绿城印象、低碳经济和循环经济的发展、节能环保意识的提高、南方电网公司品牌形象的宣传有着十分重要的意义。
2.1.2南宁国际会展中心电动汽车充电站建设规模及组成
南宁国际会展中心电动汽车充电站项目目标是将其建设成为一座符合南方电网公司电动汽车充电设施设计标准的中小型电动汽车充电站，占地面积约300平方米，充电设备配置有1台中型直流充电机、4台小型直流充电机、4台交流充电桩，配套建设相应的配电系统、监控系统、计费及安防系统。2.1.3场地布置方案
交直流充电机布置于南宁民族大道国际会展中心东侧停车场，利用会展中心广场地下室布置配电及监控相关设备。
充电站出入口利用会展中心东侧停车场原有入口，在出入口之间适当位置设置南方电网公司统一标识；站内布置包括值班岗亭、充电桩、充电岛、遮雨棚等。
电动汽车充电合同 篇6
买了非地产新能源汽车却无法使用当地充电桩的尴尬，时至今日还经常见诸报端。
这表明，正当不少人士欢呼新能源汽车推广领域的地方保护主义的坚冰逐步被来自上层的严厉规定打破之际，进了更广阔市场的外地新能源汽车实际上却没能逃过当地自成体系的充电桩的掣肘。从这一点上说，消费者的选择余地，并没有大幅度拓展。
市场决定充电阵营
如果这种局面被人为把持，那么，在当地政府大干快上充电基础设施的豪情之下，势必形成南辕北辙的效果——各行其是的充电桩建设愈多，对其他品牌新能源汽车的限制愈大。
由此带来的另一个危害是，统一标准的缺失，将影响对全球最大市场的充电标准的主导权。应当看到，跨国汽车公司正在使出浑身解数“八仙过海、各显神通”地进入中国市场，游说自己的新能源汽车标准。换言之，再不加速推出自己的新能源汽车标准，必然有将市场拱手于人之虞。
从全球来看，已经形成了几大主要电动汽车充电标准阵营。日本的丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁以及身处欧洲的法国标致－雪铁龙集团，均采用了CHAdeMo快速充电方案；奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众等德美企业则采用统一的DC联合充电系统(Combined ChargingSystem)。电动豪车制造商特斯拉也欲对充电标准施加影响，其掌门人马斯克在英国首都伦敦强调，打算开放特斯拉超级充电站系统的设计技术，以便建立其他电动汽车制造商都能采用的技术标准，不过，其他电动汽车商需要接受特斯拉超级充电站的经营模式。他并在官网上发布名为《我们所有的专利属于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，为了推动电动汽车技术的进步，将开放其所有的专利。
而中国，亦于2011年12月22日颁布了自己的电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等，涵盖了电动汽车基础通用、整车、电池电机电控等关键总成、基础设施、充电接口和通讯协议等各个领域；明确了电动汽车的分类和定义、动力性经济性安全性的测试方法和技术要求；规定了电池电机等关键零部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。
国内标准亟待进一步统一
但是，对充电时的电流、电压、功率等细节并未进一步地做出详尽要求。严峻的问题，包括尚未落实的直流充电标准。而直流充电标准同样涉及到允许的最大充电电流电压、防热插拔保护等，直接与动力电池的安全性、可靠性息息相关。在充电过程中热拔插可能迸出火花甚至损坏充电连接器，如果充电装置设在加油站之内，可能引发灾难性的后果。与此同时，2011年批准发布的GB/T20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要
求》、GB/T20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》只是“推荐”标准而非“强制标准”。
这就埋下了一些隐患。欲意保持自己优势、不愿推倒重来投入资金重新研发的企业，转向各行其是；而原本兴致勃勃的投资者，在充电标准不统一的背景下，对投资充电设施建设领域畏手畏脚、困惑傍徨。2014年5月国家电网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，开放四领域引入社会资本（对分布式电源并网、电动跑车充换电实行市场开放，抽水蓄能电站、调峰调频储能项目则实行投资开放），但面对充电标准不尽统一的现实，本来兴致勃勃的社会资本转向望而却步，担心没有“钱途”。
中国新能源汽车没有统一的标准，也无法使车企齐心协力地打开国际市场。在海外市场，为五花八门的中国新能源汽车建立不同的充电设施显然是不可能的。反过来，这必然影响中国新能源汽车走出国门的竞争力。
政策利好并非一劳永逸
眼下，陆续出台的新能源汽车购置税减免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽车市场，使之呈现高速增长之势。工信部发布的数据显示，9月份我国新能源汽车产量达到10113辆，同比增长近11倍。其中，纯电动乘用车生产3589辆，同比增长8倍，插电式混合动力乘用车生产2369辆；纯电动商用车生产2166辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1989辆，同比增长70倍。2014年前9个月我国新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产8986辆，同比增长16倍，燃料电池乘用车生产4辆；纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%，插电式混合动力商用车生产7197辆，同比增长154%。
尽管今年以来新能源汽车的产销量已经接近前两年的新能源汽车产销量之和，但是总的累积产销量与国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆、到2020年超过500万辆”宏伟目标尚有不小距离，顺利达成的任务艰巨。
可以说，充电标准的不统一，弱化了新能源汽车推广领域“破除地方保护主义”的政策效力。新能源汽车的市场化进程本可以更快。
目前，有关新能源汽车的更多标准目前还处于襁褓之中。有关专家不久前表示，正在制修订的电动汽车标准还有77项，其中现有标准修订16项，基础设施规划设计、建设运营、电池回收利用等新标准制定61项。这些标准中，已完成报批稿23项并将随后批准发布。2014年10月底，发改委、环保部、财政部、交通部、质检总局等12部委又联合印发《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，其中，明确提出，要制定全国统一的充电设施国家标准和行业标准，完善充电设施用地政策，抓好电动汽车充电设施用电扶持性电价政策实施。制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则加快充电设施建设。
电动汽车充电网络 篇7
1 电动汽车充电标准系统
相对而言, 汽车产业在电气化的过程中, 主要由欧洲、美国、日本和中国这几个国家的汽车公司所主导, 所以目前电动汽车供电设备 (EVSE) 与电动汽车之间的互联主要由这几个标准来界定。电动乘用车相关充电标准如图1所示。
如果按照标委会分布的, IEC TC69下面的标准主要界定一些基本要求:
(1) IEC61851-1:充电系统总体要求。
(2) IEC61851-21-1:充电系统车载充电机EMC要求&61851-21-:充电系统非车载充电系统EMC要求。
(3) IEC61851-23:直流充电桩。
(4) IEC61851:24:直流充电通信要求。
IEC SC23H下面界定物理性状的要求, 如图2所示, 这是导致全球不同充电接口不一样的标准。不过也是由于本身的局部电网的差异造成了一定差异性。
(1) IEC62196-1:插头插座基本要求。
(2) IEC62196-2:交流尺寸和互换性要求, 主要包含Type1 (美国、加拿大、韩国、日本、澳大利亚等地) 、Type2 (欧盟) 和中国标准三种。
(3) IEC62196-3+62196-3-1:直流尺寸和互换性要求, 包含在Type1和Type2上演进的Combo1&2系统、中国系统及CHAde MO系统三种类型。
TC69下主要是无线标准, 这将是下一波充电和交互的主要形态。
(1) IEC61980-1:无线充电基本要求。
(2) IEC61980-2:无线充电通信。
(3) IEC61980-3:特殊要求。
TC69下的V2G标准, 涉及到电网与电动汽车网络通信的要求:
(1) ISO 15118-1:V2G基本信息。
(2) ISO 15118-2:V2G拓扑和OSI层。
(3) ISO 15118-3:V2G物理&数据链路层。
(4) ISO 15118-4 Ed.1:V2G网络和拓扑。
(5) ISO 15118-5 Ed.1:V2G物理&数据链路层测试。
(6) ISO 15118-6 Ed.1.0:V2G无线充电。
最后最为核心的安全标准是TC22分标委下面的ISO/IEC 17409安全要求。
在美国, SAE汽车工程协会制定了SAE的相关标准, 大部分是与以上的IEC/ISO标准兼容的, 不过具备更多的实践意味。国内推出了GB20234、GB18487等相关的标准, 与以上的这些存在较大的差异。
2 美国的充电网络实践
充电网络可以粗浅地分为两部分:面向电动汽车车主所在的家用局部电网的系统和将车主作为消费者的商业充电网络。
2.1“大宅”家用局部电网与充电整合
以丰田和本田为首的一些车企, 很早就建立在美国家庭局部电网的路径上去做这些事情。系统结构如图3所示。根据SAE的J2931HP-GP的标准, 使用PLC在交流充电的时候, 与电网系统进行交互。在这种情况下, 可以实现车主在不同的电网运营商 (Utility) 下面不同费率体系, 定制出个性化的电力消费情况。随着车内的充电器双向逆变的能力以及局部电网的扩充, 可以预见到的是, 这是一条摸索尝试的路径。通过将 (电能) 能量管理与充电系统整合, 相当于把整个能控系统纳入到系统的管理环境。通过若干级的通信管理, 主要包括:
(1) 车与充电桩PLC J2931 HP GP;
(2) 充电桩与电表&智能插头Zig Bee或者PLC;
(3) 电表与电网管理系统 (IEEE-802.15.4g或者PLC或者3G) ;
(4) 手机与车企信息中心无线交互。
2.2 商业设施&办公设施
美国构筑局部电网能源系统, 从另一个维度是以商业设施和办公设施进行能量管控, 虽然容量大了许多, 但整个系统结构与家庭大同小异。原有的充电供电设施可以集中或者分点铺设, 再通过PLC系统通过单组网关进行连接, 对整个商业设施的负荷 (照明、空调、其他负荷) 、商业设施屋顶较大面积的太阳能板和风能系统进行连接, 通过储能&UPS系统调节负荷。系统结构如图4所示。
有了较小区域的网络系统条件, 一旦整个以地区为单位的电动汽车普及, 其充电和使用负荷就是可控的。既可以通过资费体系启动被动调节, 也可以通过数据信息系统进行智能调节。从长期来看, 整个充电系统对于电网负荷就有了很大的鲁棒性, 不会一冲而倒。
从实用性的角度而言, 由于车辆和充电桩有了充分的信息交流 (PLC通信) , 可以获取很多的信息, 车主在寻找充电设施的时候可以获取:
(1) 有效的地图导引服务, 通过手机或者车载导航导引到充电设施。
(2) 有效的费用管理, 充电设施的费率信息可以通过负荷表进行实时的网络调节。
(3) 充电设施的有效利用, 既可以知道电动汽车何时充完, 也可以告知车主和下个想用该充电设施的车主。
以上充电网络, 在制定标准过程中, 一步步通过实证获取经验数据积累以完善。通过充电的互通性进行验证 (基本功能、交互功能和V2G功能) , 使得未来充电设施与车辆的兼容性得到大量的提高, 一步一个脚印就这样完善起来了。
3 中国当前的规划
中国的规划是以大型充电站、公交枢纽充电设施以及其他几种的充电桩聚合为前提的。国内电网企业规划的充电网络系统如图5所示。
4 浅谈充电网络
对于充电网络, 大小公司都开始关注, 其实只要了解一下目前国内外的规划对比, 会发现确实有很大的改进空间, 值得资本和工程力量的介入。
为方便对比, 下面把国内的规划大概介绍一下:
(1) 上层充电运营协议系统
由能源局规划的两份基本规范《电动汽车充换电服务网络运营管理系统通信规约:系统与离散充电桩通信规约》和《电动汽车充换电服务网络运营管理系统通信规约:系统与站级监控系统通信规约》, 就是建立在这种相对集中的充电设施条件上的。
(2) 下层桩对网关
蓝本为《基于PLC技术的电动汽车与充电桩之间通信技术》, 由国网上海与华为在IEC的会议上提及, 具体信息目前不详。相信会有更多的细节出来。
(3) 桩对电动汽车
目前只有基础的PWM作为功率调节使用, 直流桩使用《GB/T27930电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》, 相关的信息多一些。
从实用性的角度, 目前如北京发布的 (商业+公共) 充电设施地图和APP, 能相对完好地给出充电桩的GPS信息和充电状态, 也能引导车主去充电, 但是基于电气负荷的管理, 需要独立的充电系统进行协调。私人的充电系统, 是不具备这个能力去整合到集中式的网络系统之中的。未来这套系统能否经受住大量的电动汽车的充电需求, 存在一定的风险性。特别对国外的标准和实践对比来看, 中国目前对电动汽车充电并没有与智能电网结合很好地进行规划, 相信随着15118的推进, 以电网企业为主的标委会会有更多的举措。
5 结语
充电网络, 可以说是将汽车充电状态下纳入到物联网系统之中, 将电气化的车辆与电网很紧密地链接在了一起, 其重要性不可低估。目前国内的发展状态, 离全球尚有一定的距离, 相信未来会有更多的发展和机遇等着创业企业。
电动汽车充电合同 篇8
由清华大学韩英铎院士等13位专家教授组成的鉴定委员会认为，这一项目提出了集充、换、儲、放于一体的电动汽车充换电技术和建设方案，实现了电动公交车的充换电及乘用车电池配送功能，搭建了电动汽车与电网的互动平台，具备电网调度下的有序充放电、削峰填谷和应急供电等功能。
专家组认为，这个项目建立了国内首个基于统一数据接口的省级智能充换电服务网络运营管理系统，实现了对全省充换电站运营设备和电动汽车的统一监控及管理。
随着青岛薛家岛智能充换储放一体化示范站投运，以及省级电动汽车运营管理系统的建成，山东电网在充换电技术研究应用和网络建设等方面取得了重大突破，并申请充换电专利技术成果340多项。
目前，山东省投运充换电站17座、充电桩545台，充换电服务网络已安全运行552天，服务车辆累计行驶超过600万公里、电量680万千瓦时、充换电46 500次，各项运行指标均达到国内外较好水平。
（来源：新华网）
电动汽车充电合同 篇9
一． 关于电动汽车充电设施用电报装的规定
1.已建成小区内的充电设施报装需提供固定车位产权证明或产权单位许可证明。有独立产权的车位（车库）可单独报装；别墅附送车位（车库）提供停车位（库）平面图可单独报装；小区公共停车位可由物业专变供电，不再另行报装，物业专变可根据需要申请增容（小区公共停车位单独报装必须有产权停车位，物业出面报装，提供产权证明、小区业主委员会许可证明）。2.已建成小区内的充电设施报装业务原则上仅提供慢充（充电功率10千瓦左右），如果小区原有配电设施容载比在），从原配电系统接电；如果原小区配电容量已不足，将该小区纳入配网改造计划，在小区供电增容改造后，再行受理。
3.办公建筑、商业综合体、宾馆、医院、学校等民用建筑停车场内的充电设施，由原专变供电，不再另行报装，原专变可根据需要申请增容。电价按照原分类目录电价执行。
4.地面专用公共停车场（独立营业执照，政府批复开展停车业务），可单独申请经营性集中式充换电设施用电报装，根据场地情况可以使用箱变供电，原用电户销户并入新户供电，可安装二级表进行单独计量（或转供户模式）。电动公共汽车集中充电可单独申请经营性集中式充换电设施用电报装。经营性集中式充换电设施用电执行大工业电价，2020年前，暂免收基本电费。5.居民电动汽车充电设施报装可走低压非居民新装流程，充电设施报装用户在通电之前，须确保充电设施安装到位，不允许并入其他用电，否则不予通电。6.充电设施报装客户，通电一年后需进行现场用电检查，明确电力用途，做好客户用电安全指导。
二． 新建住宅小区充电设施配置技术要求
1.按小区车位数量的14%预留电动汽车充电设施专用变电容量，每个充电设施充电功率按10kW预留，总充电功率的同时率取0.9。人防工程停车位应计入停车位总数。
2.住宅小区配建的机动车停车位应100%预留配电线路通道和充电设备位置，并适当预留相关变配电设备设置条件。
3.小区的每台配电变压器低压侧均出1路充电设施专用线路（电缆采用240平方毫米，密集母线采用40*5规格，开关额定电流为400A）到低压电缆分支箱（1进6出）。
4.每100个车位应在合适位置放置一台低压电缆分支箱（分支箱只可放在地下一层），每个分支箱出2-4路电缆（电缆采用70平方毫米规格，开关额定电流采用200A），通过桥架分别敷设到8位集中表箱，集中表箱应在合适位置安装。集中表箱应安装在离车位相对较近的墙上明装（不宜安装在柱子上）。集中表箱至每个车位预留电缆通道，以方便今后电动汽车充电设施接线使用。
5.当有地下二层车位时，应由地下一层电缆分支箱出线走桥架至地下二层相应集中表箱。
6.快充（充电功率在30千瓦及以上）仅用于小区内的公共停车位，数量一般按小区车位的0.5%计算。除快充专用区域外，其它车位只提供交流慢充（充电功率在10千瓦以下）。小区有地面停车位时应设置在地面，无地面停车位时，应设置在地下车库出入口处。
7.快充区域每5个车位安装1只电缆分支箱（1进6出），变压器至电缆分支箱的电缆采用240平方毫米规格，开关额定电流采用400A。电缆分支箱至每个车位预埋好电缆管线（采用50平方毫米规格，开关额定电流采用160A）。8.为避免大量电动汽车充电设施带来的谐波无功影响，应预留安装消谐设施的位置。
9.其他条件须满足《民用建筑电动汽车充电设置配置与设计规范》要求。10.以公变模式建设的商住项目，参照住宅小区要求执行 三． 新建公共停车场充电设施配置技术要求（办公建筑、商业综合体、宾馆、医院、学校等）
1.新建公共停车场的充电停车位配建按照《民用建筑电动汽车充电设置配置与设计规范》4.2.4要求，每个慢充充电设施充电功率按10kW预留，快充按照30kW预留变压器容量。
2.按照公共停车场充电停车位的具体分布，由设计单位确认配电线路设计。3.其他条件须满足《民用建筑电动汽车充电设置配置与设计规范》要求。
四． 已建成居民小区的充电设施报装技术要求
1.地面车位的充电设施报装业务，应根据第一位报装客户位置和现场实际情况，确定集中表箱安装位置，也可采用落地单表箱安装。地下车位的充电设施报装业务，原则上于第一位报装客户附近较大的墙面上安装集中表箱（不宜安装在柱子上）。表箱采用集中表箱（不少于4位），后续如有附近位置的报装客户，由该计量点接入。
2.电源可从就近电缆分支箱或者配变引出一路至集中表箱。配电房到电缆分支箱的电缆采用150平方毫米，电缆分支箱到表箱用50平方毫米的电力电缆。3.低压用户电动汽车报装表箱及表计费用由营销部门负责，表箱前进线、电缆分支箱、桥架等作为业扩配套工程由业扩配套项目包解决费用。
电动车充电注意事项 篇10
为确保各位业主电动车的充电安全，以下事项请各位业主务必遵守执行：
1、物业公司提供免费充电仅限于已交物管费的业主使用，对未交物管费的业主来充电，发现一次罚款100元。
2、因充电口数量有限，严禁长时间占用，充电时请按秩序停放充电，不充电或充电完毕的电动车不得停于充电处，应退回到指定的停车场地，以方便下一辆电动车充电。
3、未经允许不得私自更改线路、插座、和开关，严禁一座多充现象。
4、停车场内充电电源功率（220V交流电）较小只能用于电瓶车充电，不得用作其它电源，若有损坏照价赔偿。
5、因充电时间过长，充电器、电瓶、线路陈旧老化、电动车倾倒等原因而引起的火灾及其他伤害，均由车主自行负责，物业公司概不承担任何责任。
6、充电方法：充电时应先将充电器插头与车体插孔连接，然后再将充电器另一端插头连接于充电处的插座上。如果反方向操作，接口处可能打火，绝缘体烧焦后可能造成短路，引发火灾及人身伤害事故。
7、充电器应放置在远离火源处，严禁覆盖；禁止将易燃易爆等可燃物放置在电动车上。
8、充电处配备的专用消防器材未经允许不得随意挪动。
9、大江东岸物业管理处负责解释和完善本规定，本规定从公布之日起实施。
凯川·大江东岸物业管理处
电动汽车充电合同 篇11
电动车太阳能充电板是一种“取之不尽、用之不竭”的节能环保、零碳排放的新型绿色能源发电设备，本产品采用单晶硅、多晶硅相结合，表面为多菱采光板体，优质的高效晶硅板对弱光响应吸光特性非常好，光电转换率高，无论室内外阳光强弱，可以不间断地吸收光源为电动车自动充电，能够满足电动车不同用电负载，提高光电转换，增加对电池的供电量，独特的过压保护技术及充满自动断电技术确保充电板和电池的使用安全、安装方便，随用随充，就像太阳能路灯一样白天吸收光源存入电池内晚上灯亮，采用轻型铝合金框架，体积小30×30CM，重量轻2公斤，易安装，吸收光力强，无论室内外阳光强弱都可以吸收光源，适合36V、48V、60V、72V配置电动车，光电转换率达95%以上，独特的电动车电池板修复功能，能连续给电池补充电能，可以防止和消除电池板的硫化，恢复电池容量， 延长电池使用寿命。使用寿命5年以上，保证质量，带有保修服务卡。买台太阳能充电板安装在任何电动车上，以后骑车无需充电又省电费，人们上班放在外面自动充电，每年能省500多元的电费，节能环保又实用。
本产品属国内首创独家生产经营，市场空间和利润空间很大。可以把太阳能充电板放在城市乡镇的电动车专卖店和修理店、五金店铺货。在菜市场、社区、工厂门口、集市小区人多地方现场演示安装。本公司诚招全国市县代理商共赢财富，严格实行区域保护，代理地区名额有限，望意向客户电话预约。
浙江杭州市普晟光电科技有限公司
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传真：0571-87917119 杨经理 谭经理
电动汽车充电负荷计算方法 篇12
在能源短缺、环境污染严重、全球气候变化的背景下[1,2],电动汽车作为一种新型交通工具,在缓解能源危机、促进人类与环境的和谐发展等方面具有传统汽车不可比拟的优势,目前已成为各国政府、汽车制造商、能源企业关注的焦点[3]。电动汽车充电负荷计算作为分析电动汽车对电网影响的基础,对电力系统规划以及运行具有重要意义。
影响电动汽车充电负荷的主要因素包括电动汽车规模、起始荷电状态(state of charge,SOC)、充电功率、充电时间、动力电池容量等。对电动汽车规模以及起始SOC这2个因素,在文献[4,5,6,7]的研究中均是给定的,文献[8]的研究考虑了在不同的情景集下电动汽车的规模和不同驾驶行为的起始SOC。对于电动汽车充电功率,文献[4,6,7]假设充电功率单一,而文献[5,8]考虑了电动汽车有多种可能的充电功率。对于电动汽车充电时间,文献[4]假设电动汽车在固定时间段内随机充电;文献[5]假设电动汽车起始充电时间固定;文献[6,8]基于驾驶行为数据分析了电动汽车充电时间分布;文献[7]研究了在不同电价、电网控制与不控制等多个情景集电动汽车的不同充电时间。文献[4,5,6,7,8]在研究电动汽车充电负荷时都仅考虑单一类型的可插入式混合动力电动汽车,且电动汽车电池容量也是固定的。文献[9]分析了多种类型电动汽车(紧凑型居民汽车、中型居民汽车、中型运动型多功能车(SUV)、大型SUV),在不同电池容量以及不同充电功率下的电动汽车充电负荷。
目前已发表的文献未对不同类型车辆对应的充电时间、充电方式、起始SOC进行划分;在分析充电需求时,假设所有车辆均充满或充至给定容量,未考虑车辆的不同充电需求。
本文对中国电动汽车的发展现状及趋势进行了分析,结合实地调研讨论了未来主要类型电动汽车对应的充电方式和充电时间,提出了电动汽车充电负荷计算模型以及基于蒙特卡洛模拟的电动汽车充电负荷计算方法,并对中国未来电动汽车充电负荷进行了计算分析。
1 中国电动汽车充电模式分析
中国政府出台了一系列电动汽车相关政策以扶持电动汽车的发展。自2009年开展了“十城千辆”计划,推广的车辆主要在城市的公交、出租、公务、市政等领域,目前试点城市已达25个[10]。
通过分析中国电动汽车发展现状,结合国家以及部分省市发布的电动汽车发展规划,总结出中国电动汽车未来发展趋势大体为:2010—2015年,电动汽车主要在公交车、公务车、出租车中示范运营;2016—2020年在公共交通系统、公务车中实现电动汽车规模化运营,私家车较少;2021—2030年电动私家车加速发展,其比例逐年上升。
可见中国电动汽车的主要类型为公交车、出租车、公务车、私家车等。根据中国于2010年4月通过的《电动汽车传导式接口》,充电模式分为慢速充电(充电模式L1),常规充电(充电模式L2),快速充电(充电模式L3),如表1所示。
注: 模式L1和L2为交流充电;模式L3为直流充电。
1.1 公交车充电模式
根据对北京地区公交车运营情况的调研,公交车日均行驶里程为150～200 km。公交车首班发车时间为5:30—6:00,末班发车时间为22:00—23:00。每天上、下班时间(6:30—9:00,16:30—18:30)为公交车运行高峰时段。高峰时段发车间隔较短,一般为3～5 min,所有车辆均需参与运行,其余时段发车间隔较长,为7～8 min。
目前示范运营的电动公交车额定行驶里程约为200 km,考虑到安全等因素,一次充电难以满足一天的运营需求。电动公交车在白天运营过程中需要至少充电1次,且在高峰时段,电动公交车不能充电。由于公交车运营时间、地点相对集中,可以在现有停车场建设充电设施进行集中充电。在白天运营时段内,公交车难以长时间停留,进行快速充电;在夜间停运时段进行常规充电。依据上述分析作出一种合理的假设:电动公交车白天充电的时间为10:00—16:30,夜间充电的时间为23:00—5:30。假设电动公交车每天需要充电2次,每次充电的起始SOC服从正态分布N(0.5,0.12),即起始SOC的期望值为0.5,其分布在[0.2,0.8]范围内的概率超过99.5%。
1.2 出租车充电模式
根据对北京地区出租车运营情况的调研,出租车日均行驶里程为350～500 km。每辆出租车由2名司机轮流驾驶,分大班和小班2种模式。大班出租车司机每24 h倒一次班,小班出租车司机每12 h 倒一次班。目前大班与小班比例约为5∶1。大班司机每天晚上在2:00—5:00休息约2 h,在这段时间内可进行常规充电。午餐时间在11:30—14:30,有1 h左右停止运营,在这段时间内可进行快速充电。小班司机由于需要倒班,运营过程中休息时间较短,只能进行快速充电,能进行快速充电的时间为11:30—14:00和2:00—4:00。以目前在深圳进行电动出租车示范运营的BYD E6为参考,该车额定行驶里程为300 km(实际市区行驶里程要小于额定行驶里程),一次充电难以满足一天的行驶需要。假设电动出租车在一天的运营过程中进行2次充电,起始SOC满足正态分布N(0.3,0.12)。
1.3 公务车充电模式
公务车未执行公务时,即可进行充电,因此在大多数情况下有充足的充电时间,其充电模式多采用慢速或常规充电。目前大部分公务车实行夜间停在指定停车地点的制度,假设充电起始时间大致在机关单位下班后至第2天上班之前,也即18:00—7:00。为了满足第2天工作需要,假设公务车需每天充电,起始SOC满足正态分布N(0.4,0.12)。
1.4 私家车充电模式
私家车主要被用于车主上、下班以及休闲娱乐等,相应的充电地点主要包括单位办公停车场、居民停车场、商场超市停车场等。仍以北京地区私家车出行为例,上班出发高峰时段为7:00—9:00,占私家车总量的66.95%。车辆到达高峰时段为7:30—9:30,占私家车总量的71.95%[11]。
私家车在办公以及居民停车场停放时间较长,能够对其进行常规或者慢速充电,充电时间为到达上班地点之后至下班时间以及下班回家后至次日早晨上班之前,即7:30—17:00和19:00—7:00。在城市商业区,私家车可能的充电地点为商场、超市等专用或公共的停车场。作者在北京海淀区某大型商场和某超市实际调研了近万辆私家车辆的停车行为,其停车时间分布见图1,平均停车时间为79.78 min。
结合中国充电标准,在这类地点将进行常规充电,基于调研数据假设能够进行充电的时长大致为80 min,在工作日和节假日其可能的充电时间分别为19:00—22:00和12:00—22:00。根据文献[12],私家车年均行驶里程为2.5万km,推算出日均行驶里程为68.49 km。假设私家车每天充1次电,起始SOC满足正态分布N(0.6,0.12)。
1.5 充电方式以及充电时序
综上,出租车、公交车日均行驶里程较长,需充电2次以满足其一天的运营需要,公交车、大班出租车夜间停放时间较长,可采用常规充电,而白天采用快速充电。小班出租车停车时间较短,采用快速充电。公务车可在单位停车场进行慢速或者常规充电。当私家车充电地点为办公、居民停车场时,可采用慢速或者常规充电;在商场、超市停车场等休闲娱乐场所时,充电方式为常规充电。总结上述电动汽车充电方式以及充电时间分布,如图2所示。
2 电动汽车负荷模型及其计算方法
2.1 电动汽车充电负荷计算模型
将每一辆电动汽车充电负荷曲线累加,可得到总充电负荷曲线。充电负荷计算的难点在于分析电动汽车起始充电时间和起始SOC的随机性。
充电负荷计算以天为计算单位,时间间隔精确到分钟,全天共1 440 min。第i分钟总充电负荷为所有车辆在此时充电负荷之和,总充电功率可表示为:
式中:Li为第i分钟总充电功率,i=1,2,…, 1 440;N为电动汽车总量;Pn,i为第n辆车在第i分钟的充电功率。
按充电需求将第n辆电动汽车的第j种充电行为定义为SNCn,j或者S
2.2 基于蒙特卡洛模拟的电动汽车充电负荷计算
假设电网不控制电动汽车充电行为,电动汽车接入电网后随即开始充电。采用蒙特卡洛模拟抽取单位车辆起始SOC、起始充电时间的电动汽车充电负荷计算方法,其流程图如图4所示。
系统输入信息包括电动汽车总规模、各种充电行为发生的概率分布、可能的充电时段及起始充电时间的概率分布、充电时长约束、不同类型充电行为对应的起始SOC概率分布。
对单辆车辆充电负荷计算时,首先确定该车的充电行为,若该车有多种可能的充电行为,系统产生一个满足U(0,1)均匀分布的随机数,根据不同充电行为发生的概率分布,确定车辆的充电行为。
本文假设常规、快速充电电流分别为0.2 C和1.25 C,电池从零电量充满分别需要5 h和0.8 h。对第1类充电行为,通过蒙特卡洛模拟抽取起始SOC。假设车辆希望离开时充满电,计算得出充电需求。基于充电方式、充电需求计算充电所需时长。在满足充电所需时长的约束下,缩小起始充电时间抽样范围。按指定概率分布对起始充电时间进行抽样。实际充电时长等于充电所需时间。对第2类充电行为,在给定的起始充电时间范围内,通过蒙特卡洛模拟方法抽取起始充电时间,计算充电限制时长。根据随机抽取的起始SOC和给定的目标SOC,计算满足充电需求所需充电时长。实际充电时间为充电所需时长与充电限制时长中的较小值。
3 中国电动汽车充电负荷预测及分析
3.1 电动汽车发展规模预测
《中国汽车产业发展报告(2008年)》[13]中预测的中国私家车、公共车辆(主要为出租车以及公务车)未来总量,如表2所示。
2009年底全国出租车约为110万辆,等比例计算出中国2020年、2030年公务车、出租车总量分别为891.38万辆、208.62万辆和1 458.62万辆、341.38万辆。以线性回归拟合出租车、公务车增长趋势,得出2015年中国出租车、公务车总量分别为680.69万辆、159.31万辆。按目前北京出租车与公交车比例,预测2015年、2020年、2030年全国公交车分别为66.58万辆、87.18万辆、128.4万辆。以表2预测值为常态预测值,以常态预测值的110%作为高预测值,以常态预测值的90%作为低预测值,预测中国各类车辆总量可能的范围,作为仿真的输入参数,预测结果如表3所示。
假设私家电动车在2020年、2030年占私家车总量的比例分别为10%和30%,其余类型电动汽车在2015年、2020年、2030年占5%,15%和30%时,预测中国电动汽车总充电负荷。
3.2 参数设置与收敛性分析
在计算电动汽车充电负荷时,对大班出租车在白天以及私家车在商场超市充电加入了充电时长的限制,分别为120 min和80 min。假设周末私家电动汽车在零点之前与零点之后起始充电车辆的数量之比为5∶1。私家车在居民停车场、单位停车场、商场超市停车场,充电的比例分别为0.7,0.2和0.1。私家车上班到达时间相对下班回家时间集中且考虑到不同单位上、下班时间有所区别,假设私家车在单位停车场以及居民停车场起始充电时间分布服从N(9,0.52)和N(19.5,1.52)的正态分布,其余第1类充电行为起始充电时间服从均匀分布。第2类充电行为起始充电时间满足直角梯形分布,其概率密度函数为f(t),见附录A图A1。
考虑未来充电技术的发展,假设所有车辆充电方式为常规或快速充电,充电效率为90%[8]。充电功率依照国家标准,出租车日常运营需要容量较大的电池,以BYD E6为参考,其所使用的锂离子电池额定电压为320 V、额定容量200 A·h,其常规、快速充电功率分别为14 kW和90 kW。其余乘用车(私家车、公务车)假设使用的锂离子电池额定电压320 V、额定容量100 A·h,计算得出常规、快速充电功率分别为7 kW和45 kW,假设公交车充电功率为私家车的3倍。
系统参数设置如表4所示。计算周末电动汽车充电负荷曲线时,不考虑公务车、私家车上下班的用车行为。本文采用方差系数β[14]评判蒙特卡洛法模拟的精度,即
式中:βi为第i时刻充电负荷方差系数,i=1, 2,…, 1 440;
以各个时间点中方差系数最大值β=max(βi)作为判据。
3.3 预测结果
设置蒙特卡洛法模拟的次数至少为50 000次,要求方差系数小于0.05%。在汽车总量常态预测情景集下,2015年、2020年、2030年中国电动汽车充电负荷曲线如图5所示。
……最大值;期望值;最小值
2030年汽车总量常态预测情景集下,其余类型电动汽车占该类型车辆总量的比例不变,当电动私家车占私家车总量的10%,30%和50%时,充电负荷期望值曲线如图6所示。
在汽车总量不同规模的情景集下充电负荷峰荷、日均充电电量分别如表5、表6所示。对所有情景经50 000次模拟计算,β均小于0.035%。
3.4 结果分析
1)2010—2015年,在电动汽车示范运营阶段,充电负荷较小且充电时间相对固定。2016—2020年,电动汽车充电负荷增加,出现充电负荷高峰。2021—2030年,随着电动私家车的普及,电动汽车充电负荷快速上升。
2)未来电动汽车将会给电网带来新的负荷增长。充电负荷有一个明显的晚高峰,产生这个高峰的原因是私家车在工作日下班后以及节假日晚间集中充电。由于在节假日私家车回家的时间相对工作日更为分散,因此节假日的充电峰荷有所下降。当电动私家车占私家车总量的10%,30%和50%时,在工作日以及节假日电动汽车充电峰荷分别为72 GW,224 GW,358 GW以及56 GW,168 GW,279 GW。
3)电动汽车充电负荷具有明显的峰谷差,其峰荷时段与全网负荷峰荷时段基本一致。若对电动汽车的充电负荷进行控制,实现有效的削峰填谷,则可减小电源和电网的投资并降低电网的运行成本。
4 结语
电动汽车充电负荷受很多因素的影响,很难在负荷和这些因素之间建立一种确定的数学模型。本文对电动汽车充电负荷的计算方法进行了有益的探索,并对中国电动汽车在2015年、2020年、2030年充电负荷进行了预测,计算方法和预测结果对研究未来中国电动汽车充电负荷对电网的影响具有一定的参考价值。
文中涉及电动汽车电能供给方式的数据均基于北京地区,未来可以在其他地区开展相关调研工作,以更加符合各个地区的实际情况;部分参数如起始SOC等选取具有一定的主观性,可以通过进一步调研各种类型汽车对应的不同驾驶行为并依据驾驶行为划分充电类型,设定对应的起始SOC,使其更加合理。
附录见本刊网络版(http://aeps.sgepri.sgcc.com.cn/aeps/ch/index.aspx)。
摘要：在研究中国电动汽车相关政策、发展趋势的基础上,基于调研结果,分析了不同类型电动汽车不同充电行为对应的充电方式及充电时段。根据不同类型电动汽车不同充电行为的充电功率,提出采用蒙特卡洛模拟抽取起始荷电状态、起始充电时间的电动汽车充电负荷计算方法。该方法将不同车辆的不同充电行为按充电需求进行分类,根据充电方式、起始荷电状态、充电需求、起始充电时间计算充电时间,获得充电负荷曲线。对中国未来电动汽车充电负荷水平进行了计算和分析。分析结果表明:随着中国电动汽车的发展,充电负荷将对电网的运行和规划带来较大的影响;充电负荷具有明显的峰谷差,负荷调控的潜力大。
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