电动汽车充电发展前景

电动汽车充电发展前景（共8篇）

电动汽车充电发展前景 篇1

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电动汽车市场及充电桩行业前景综合分析

一、充电桩政策深度解读

一、充电桩国标正式发布实施

2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准于2016年1月1日起正式实施。

电动汽车充电用接口及通信协议作为实现电动汽车传导充电的基本要素，其技术内容的统一和规范，是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。

目前，我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本 并列为世界4大直流充电接口标准，显著提升了中国在国际充换电领域的影响力。

新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到 积极的促进作用。

截止至2015年年底，全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较2014年底增加1.8万个，同比增速58%。

二、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

促进新能源汽车应用，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级。2015年10月，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。

（一）加速设施建设

近年来，我国新能源汽车应用逐步推进。截至2014年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆。2015年上半年，我国新能源汽车共生产76223辆，销售72711辆，同比分

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别增长2.5倍和2.4倍。

随着新能源汽车走进千家万户，充电设施的相对缺乏更加凸显。截至2014年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。

总体来看，建设的速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板或瓶颈之一。近年来，各地区、各部门积极推动电动汽车充电基础设施建设，但仍存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。

针对充电难题，此次意见明确，坚持以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，按照“桩站先行”的要求，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。

在建设目标方面，意见提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场。

国家电网公司是充电桩建设的重点企业之一，截至2014年底，其已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个。下一步，国家电网将推进高速公路快充网络及重点城市充电网络建设，加快“四纵四横”高速公路快充网络及京津冀鲁、长三角地区主要城市间高速公路快充网络建设。同时，加快重点城市公共快充网络建设和完善，并为电动公交、环卫、公务等电动汽车配套建设专用充电设施。

（二）统一充电标准

充电设施标准不统一，不仅会造成重复建设，更会影响用户体验。此次意见明确了“统一标准、通用开放”的原则，提出要加快制修订充换电关键技术标准，并促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。

就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器，一堆电池，现在逐步走向完善、走向统一、走向标准。

在标准建设方面将有多项工作陆续推进，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。

（三）完善扶持政策

用户居住地是新能源汽车充电的重要场所，也是当前充电设施建设的难点之一。居民小区建设充电桩遇到的主要困难一方面是车位不足，另一方面是安装充电桩涉及物业公司、业主委员会、产权单位等多方，实际操作中协调难度较大。

此次意见特别提出，鼓励充电服务、物业服务等企业参与居民区充电设施建设运营管理，统一开展停车位改造。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停

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车位的用户，鼓励通过在居民区配建公共充电车位，建立充电车位分时共享机制，为用户充电创造条件。在增量方面，意见提出，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件。

为电动汽车配建充电设施已被列入住建部印发的《城市停车设施规划导则》，意味着充电网络建设步入加速期。住房和城乡建设部城建司副司长刘贺明表示，该导则旨在破解长期困扰城市交通的难停车、乱停车的问题，其中，要求停车场应按标准和要求配建电动汽车充电设施。

意见还明确了七大扶持政策：一要简化规划建设审批；二要加大补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法；三要拓宽多元融资渠道，有效整合各类公共资源为社会资本参与充电基础设施建设运营创造条件；四要加大用地支持力度；五要加大业主委员会协调力度，制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本；六要支持关键技术研发；七要明确安全管理要求，建立安全管理体系、完善有关制度和标准。

三、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》是2015年10月9日国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件。

与《指导意见》重在指导具体工作开展有所区别，《发展指南》侧重于对未来对我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

（一）分区域建设

《发展指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。

首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。

率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。

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其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5公里。

加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。

再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到2020年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2公里；按需开展城际快充网络建设。

（二）分场所建设

《发展指南》还提出了分场所的建设目标。

国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站。

在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。

在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成“四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。

2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。

（三）充电服务盈利模式尚未成熟

上述目标的实现并不容易，因为现在充电服务还没有特别清晰的商业模式。

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《发展指南》提出，充电服务尚未形成成熟的商业模式。在部分城市的公交、出租等特定领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、充电服务等措施，商业模式取得一定进展，但仍不具备大范围推广应用条件。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设备利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。

针对上述问题，国家能源局提出，首先要积极引入社会资本，地方政府应有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过政府与社会资本合作（PPP）等方式培育市场主体，为社会资本进入创造条件。目前社会资本对充电桩的建设还处于观望状态，这个行业的商业模式并不清楚。

其次，地方政府重点要尽早出台充电服务的分类指导价格、财政补贴实施细则、为企业提供稳定的政策预期，营造有利的投资环境。

第三，充电服务企业要发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务的多种方式进行商业模式创新，提升企业盈利能力。

充电服务短期难以通过充电服务费用收费来实现盈利，企业可以考虑通过拉动集团内部产业上游的装备制造和下游的商贸流通来获取收益，这块业务现在还属于战略投资期。

充电服务本身无法盈利，投资回收周期太长。所以并不指望单独盈利，而是融入乐视的超级汽车生态系统，在生态系统重获得回报。

（四）2016年3月底前地方发布充电基础设施规划

为了确保《指导意见》和《发展指南》落地，国家明确了组织实施体系。

首先，根据《发展指南》各地方政府要承担充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施发展纳入政府专项管理，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确指责分工，完善配套政策。在2016年3月底前，发布充电基础设施发展规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好实施。

从地方政府层面来看，目前已有10个省市出台了充电基础设施的相关政策；已有15个省市出了新能源推广方面的政策，希望其余16个省（市、区）要加快这方面的研究和政策力度。

由各地制定出台充电基础设施建设运营管理办法并不是一个最终选择，这容易导致部分地区可能会产生一定的地方保护现象，并造成市场的分割。

其次，《指导意见》提出，要在中央政府层面加强协调，依托节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强部门间的协同配合，有重大情况及时向国务院报告。

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具体而言，能源局从严格标准执行、理顺定价机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住建部、国土资源部、公安部要从规划建设标准、设施用地、消防安全、交通标识等方面为充电设施建设运营创造有利条件；财政部、银监会、保监会要通过加大财政支持强化金融服务与保障等方式，增强社会资本信心。国管局、国资委要分别指导政府机关、公共机构和国有企业、事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。其他相关部门要按照各自职责分工，做好协调配合工作。

二、充电桩运营模式深度剖析

作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩业务潜在价值巨大，在未来智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。

一、“充电桩+商品零售+服务消费”模式

以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。

以德国、丹麦为代表的欧洲国家利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。

当前国内仅有特斯拉与酒店、商铺合作共建充电站，计划覆盖全国100多个城市。随着电动汽车的爆发式增长，未来在一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。

二、“充电APP+云服务+远程智能管理”模式

随着移动互联与传感技术的发展，电动汽车车主与充电桩建立实时在线的联系已成趋势。美国ChargePoint公司以及国内电动汽车运营服务商“电桩”公司提供的实时网络信息可以通过手机移动端进行查询，以获取全国范围内可用的充电桩分布情况。

通过设计、应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。

充电桩运营可以为充电站经营业主提供灵活的管理工具、丰富的大数据分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的后台支撑。例如：

（一）可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。

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（二）构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。

（三）为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。

此外，随着充电桩分布范围的不断扩大，无人值守充电站将成为市场主流。日本AEC公司对快速充电站均采用“无人值守、自助操作、远程监控”的管理模式，对于分布在各酒店、旅游景点等地的交流充电桩，由业主单位来管理，自主安排对外开放的时间和定价，并通过网络、运营商、汽车租赁公司公布站点及运营服务等相关信息。

三、“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式

在下一阶段，通过将整车厂商、设备制造商、用户、充电站经营业主、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，使生态系统中的各类型企业看到广阔的未来市场空间，深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电桩市场的发展。

以国内“电桩”为例，与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利；同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。

ChargePoint则发挥价值链的主导者作用，不断拓展新的盈利点，推进与利益相关方的协作共赢。至2020年，美国预计将有230万电动汽车用户，其中有10%将会分布在公寓大楼。市场调研表明，大多数用户倾向于提前在家充好电，如果不能实现在家充电，购买电动车的意愿将显著降低。ChargePoint通过启动Multi-Family Home Service，于2015年4月推出公寓用电动车充电座，将充电服务延伸至公寓大楼。由其提供充电桩，安装费用完全由其承担，仅向用户收取每月39.99美元的费用，电费部分则由用户直接支付给公寓物业管理者。如果电动汽车用户搬离大楼，ChargePoint可以暂时关闭用户所属停车格的充电桩，直到下一位电动汽车用户入住再重新启动。

这种双赢的合作，一方面，有效降低了公寓物业管理者的风险，对于公寓大楼而言，电动汽车用户通常是收入较高、社会经济地位较好的优质客户，提供停车场充电桩设施，提升服务附加值，有利于吸引更多高价值住户。另一方面，进驻公寓大楼也将进一步延伸ChargePoint当前的充电网络，有力推进充电桩生态系统利益共享。

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三、电动汽车市场前景

图表 电动汽车发展前景预测

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数据来源：产研智库

四、充电桩行业前景分析

图表 充电桩行业需求预测

数据来源：产研智库

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图表 2015-2020年分散式充电桩需求分析

资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

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图表 全国城际快充网络规划图

资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

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图表 到2020年各地区充电设施建设情况

数据来源：产研智库

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图表 2015-2020充电基础设施分区域建设目标

资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

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图表 2020年充电基础设施分场所建设目标

数据来源：产研智库

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图表 2020年充电基础设施分场所建设目标

资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》

电动汽车充电发展前景 篇2

1.1 电动充电站建设的优势

1) 保山地区水电量十分富足，但用电量的峰谷非常明显。投建电动汽车充电站，在夜间以低电价对电动汽车进行充电，高电价时将电量提供给配网，不仅能削减电动汽车的运行成本，更实现了保山电网的削峰平谷，同时，充电站的建设促进了水电电能的充分应用，使电动汽车真正达到了低污染。

2) 保山地处高原，具备丰富的太阳能资源，在充电站建筑屋顶设计太阳能发电系统，能够将太阳能光伏电池板产生的电力直接应用于充电站的照明系统和充电桩，提供一定容量的清洁能源。还可根据充电站的风能现状，配置一定容量的风能发电系统，这种模式结合了保山地区具备丰富太阳能、风能的实际情况。、

1.2 电动汽车充电站建设的意义

保山市具有一定的数量的电动汽车，预计未来几年电动车数量将以每年5%的速度增长。电动车充电站的收益非常可观。

保山地区基于丰富的水利资源、太阳能、风能等自然资源合理利用的基础，建设电动汽车充电站，保证了电能的充分利用，并使电动汽车真正达到了低污染，低能耗，实现节能减排。

2 充电站的建设

2.1 充电站的选型

目前主要的充电模式有慢充、快充和更换电池三种。慢充指在较长时间内对汽车进行充电，一般充电时间为8-12小时，可在夜间进行，对电动汽车电池组影响较小。快充指以较大的电流在几十分钟内完成电动汽车的充电，但由于电流较大，对电池的寿命会存在负面影响。结合保山市重点在公交车、出租车及私家电动车领域推广使用电动汽车的情况，建议以慢充为主，快充为辅。同时，充电设施建设也以建设分布式充电桩 (慢充) 为主，集中式充电站 (快充) 为辅。

集中式充电站包括设施有10kV变电室、光伏太阳能板顶棚、风力发电机、监控室、休息室、充电柜等。集中式充电站应该充分考虑充电站计划服务的电动汽车数量，提供的充电机应满足公交汽车及出租车夜间慢速充电及日间快速充电的需求。集中式充电站结构如图1所示。

在充电站内建设太阳能发电系统和风能发电系统作为一部分电源补给，而电动汽车更换的电池组作为蓄能设备，可以充分利用两者的优势，形成一个智能电动汽车充电站和智能电网的结合。另外，太阳能和风能发电系统除直接供给电池组充放电外，该电源还可直接作为快速充电桩、全站的照明系统的电源。同时设计该电源系统与配电系统完成双向逆变并网系统，母线与配网连接处安装双向并网逆变器，在气候良好时，太阳能，风能发出的电除了保证正常的充电所需，还可以通过双向并网逆变器上送到公共电网进行富裕电力的应用。而在气候恶劣的情况，太阳能、风能发电远远不能满足充电需求，又可以让配网下送电能到直流母线，保证充电站的电动汽车充电。该系统的结构如图2，主要包括太阳能发电系统、风能发电系统、双向并网逆变器、直流母线、电动汽车电池组、直流充电桩及站内直流系统等。

由于集中式充电站的建设需要场地面积大，造价高，且需架设专用线路及配备电力设备，无法随道路、停车场、小区等公共设施灵活配置，而分布式快速充电桩的使用，解决了保山电网充电站方案中两大瓶颈:专用电网线路设备和专用场地问题。分布式充电桩可利用现有400V配网灵活配置，实现电动汽车在小区、停车场等的充电。

2.2 充电站的规划

第一阶段为局部地区试点阶段:先在公交车始末站和出租车的集散地各设立一个大型集中式充电站。

第二阶段为局部地区扩建阶段。

第三阶段为推广阶段，根据一、二阶段的试行情况，并结合电动汽车和电动自行车统计情况，在整个地区推广开展电动汽车充电站和生活小区充电桩的建设工作。

2.3 充电站建设的影响因素

2.3.1 供电可靠性要求

只有满足供电可靠性，才能确保在对电动汽车充电时不会由于电压不稳和谐波的干扰对汽车造成影响，从而保证了电动汽车充电站的安全稳定运行。同时，充电站在充电时也会对电网产生影响，主要表现为充电过程大电流对配网主干网络的冲击和高次谐波对电网的影响。因此，充电站接入电力系统之前应进行必要的谐波治理，以保证配网的安全。

2.3.2 充电站建设的成本

电动汽车充电站的建设成本包括充电站土地购买、基础设施建设、电力外部接入建设等费用。还可在其基础上增加光伏发电顶棚和智能配网风力发电机。充电站外部介入建设应在运行可靠性和灵活性要求的基础之上，选择建设成本低、经济性好的电气接线方式及配电设备。

3 结束语

在保山市建设充电站具有积极的意义，充电站的建设有助于保山辖区电动汽车和地区经济的发展，有效利用现有的自然资源，能够缓解保山地区能源供应紧张的状况，有助于电力供应的削峰填谷，减少汽车对环境的污染，促进环保节能建设。

参考文献

[1]郭亮, 熊建斌, 赵红荣, 等.电动汽车技术探讨[C].第七届全国轻型电动车会议, 2009.

[2]曹秉刚, 张传伟, 白志峰, 等.电动汽车技术发展和发展趋势[J].西安:西安交通大学学报, 2004 (3) .

[3]周逢权, 连湛伟, 王晓雷, 等.电动汽车高能电池研发与市场状况[J].电力系统保护与控制, 2010 (21) .

[4]Q/CSG11516.2—2010.电动汽车充电站及充电桩设计规范[S].2010.

充电桩测试力促电动汽车发展 篇3

正如刘伟海所言，近年来各国电动汽车的发展已经取得了长足进步，与之相配套的充电桩等充电系统的发展也方兴未艾。一方面这为中国企业提供了巨大商机，另一方面，在各种相关标准仍不健全的情况下，企业的发展之路仍有阻力。为此，近年来德国莱茵T?V一直致力在此领域帮扶企业，并取得了不俗的业绩。

三大因素推动电动汽车快速发展

刘伟海告诉记者，不管是从各国政府的政策，还是从技术及市场的角度来说，电动汽车的发展都是难以阻挡的趋势。

从政府层面来说，根据我国《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，2015年中国电动汽车保有量计划达到50万辆，到2020年累计产销量达到500万辆。到2015年左右，20多个示范城市和周边区域将建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。

“不仅中国政府高度重视，世界上很多国家也纷纷出台了刺激电动汽车发展的计划。” 刘伟海说，“目前美国公用的充电桩就有1万根，私人的充电桩也有1万根。欧盟计划在2020年安装充电桩500万根。日本计划到2020年将新能源汽车的保有量增加到1000万辆，建设普通充电站200万座，快冲充电站也将有500座。”

从技术角度来看，刘伟海坦言在今后一段时期内，插电式混合动力电动车将与纯电动车并存。“如今的三元锂电电池比磷酸铁锂电池的密度要高70%，这是一个突破，而且已经生产出相关产品。电池的技术性问题一旦得到解决，再加上充电站设施也相对完善，电动汽车就会大行其道。这虽然仍旧需要一个过程，但是已经成为必然趋势。”

另外，从市场角度来看，国内电动大巴的发展速度很快；乘用车方面，在深圳、杭州、上海、北京、合肥等地，电动出租车也得到很快发展；不仅如此，诸如宝马等国际大牌也开始涉足电动汽车乘用车领域。

“正是由于政府鼓励、技术推动和市场驱动，电动汽车及其相关的充电系统的发展仍将被看好。” 刘伟海对记者如是说。

标准参差不齐阻碍企业发展

在刘伟海看来，国内电动汽车充电系统的发展趋势是非常好的，尽管如此，她坦诚地告诉记者，虽然大多数企业都在正规地按照相关标准来生产，但是依然有部分企业对相关标准并不熟悉，甚至某些企业为了追求利润而“起哄”。

“有时候，当你看到某些企业生产出来的产品的时候，你会大吃一惊，因为这些企业做出来的产品完全没有考虑标准或安全的要求，其产品完全是没有依据的。”刘伟海说。

事实上，企业产品的不规范与相关标准的不完善不无关系。以电动汽车充电系统的充电桩为例，中国的国标是2002年颁布的，此标准已经滞后于产品发展的需求，很多安全规范和技术参数与现在的国际标准有很大差异。

不仅如此，在国内的充电桩标准中，除了国标之外，还存在其他一系列地方或行业标准，如深圳市标、南网标准、国网标准、国家能源局标准等。这些可谓百家争鸣的标准的差异性非常大，给企业带来了极大的困惑，制约了行业的发展。

从国际上来看，充电桩领域内的各种国内标准和国际标准不能对接，差异性也很大，严重制约了相关企业对国际市场的开拓。由于国内的相关标准没有得到及时的更新发展，目前企业做得比较多的是按照国际电工委员会的标准（IEC）来进行测试，欧盟的相关标准基本上也是紧跟IEC标准的。

据了解，早在2010年11月，德国经济技术部就与中国认监委合作，专门针对电动汽车的整车、充电系统及电池等成立工作小组，力图找到两国互认的接口。“而像我们德国莱茵T?V这样的第三方检测认证机构，正是要推动这件事情的发展，让相关企业正视并使其产品达到相关标准。只有这样，中国企业走出去才会更有机会。”刘伟海说。

记者从德国莱茵T?V获悉，到2020年，欧、美、日电动汽车充电桩的总容量将会达到1000万根。而2015年之前，中国电动汽车充电桩的出口是处在导入期，未来潜力颇大。从技术上来看，目前国内企业也完全具有相关生产能力，如果能在国际标准符合性上有所突破，前途将不可限量。

提供全产业链“一站式服务”

为了帮助中国企业生产的产品达到相关国际标准，德国莱茵T?V已经在上海成立了自己的电动汽车充电桩和连接器的CB实验室。该实验室在2012年6月及8月初分别成功通过国际电工委员会的CBTL（CB体系接受的实验室）和中国认监委的CNAS资格认证，德国莱茵T?V也由此成为亚太区唯一一家有能力为电动汽车全产业链提供“一站式”测试认证服务的专业第三方机构。

据了解，目前，CB测试与CB报告已经在全球52个国家得到认可，CB测试主要是根据国际电工委员会的标准进行产品测试和认证，企业从一个机构取得CB证书后，由于有相互认可的协议，就可以很容易转化成其市场目标国家的认证证书。CB体系的主要目标是促进国际贸易，其手段是通过产品认证机构的合作，而使制造商更接近于理想的“一次测试，多国互认”的目标。

刘伟海告诉记者，在电动汽车检测领域，目前德国莱茵T?V的CBTL是全亚洲的唯一一家，这样的实验室在全球范围内也仅存两家。依靠灵敏的市场嗅觉和强大技术实力。从2009年开始，德国莱茵T?V大中华区就开始在这个领域投入人力和物力准备。2010年，在标准研读、设备准备、与企业互动，乃至撰写相关标准等方面，都做了大量的工作。2011年，德国莱茵T?V开始有了客户订单，此后迅速在这一领域开花结果。

目前，德国莱茵T?V大中华区在电动汽车领域已经拥有众多合作伙伴，如西门子、ABB、博士、施耐德、菲尼克斯等。目前，德国莱茵T?V大中华区与大众、宝马、奥迪、保时捷、奔驰、南瑞、比亚迪、台达等著名企业保持着良好的合作关系。

截至目前，德国莱茵T?V大中华区已经在电动汽车相关检测认证方面交出了令人满意的答卷，完成了中国出口到欧洲的第一辆电动大巴的认证。另外，国内的第一张充电桩证书也来自德国莱茵T?V大中华区。不仅如此，国内第一张充电电缆证书也是由德国莱茵T?V颁发的。刘伟海说；“在充电电缆领域，不仅国内没有统一的国标，国际上也没有IEC标准。因此，我们负责起草并制定了获得普遍认可的欧洲首个电动汽车充电电缆的安全规范及莱茵内部标准。由于这个标准的缜密性和权威性，几年来，德国莱茵T?V的内标得到了广大电动汽车电缆制造者和应用厂商的高度认可与广泛应用”。

在开拓欧洲市场的同时，随着中国出口北美、南美的电动汽车日益增多，德国莱茵 T?V提供的一站式服务，可以帮助中国企业满足各国的要求，包括欧洲的 CE 和 T?V、北美的 cT?Vus 认证。

刘伟海强调，德国莱茵T?V大中华区在整个电动汽车产业链上拥有非常健全的产业链。在整车及充电桩、零部件等方面，都可以为客户提供完整的一站式服务。“目前，我们正在整合电动汽车产业链，希望能够形成合力，共同推动电动汽车产业规范健康的发展。”基于世界范围内电动汽车广阔的发展潜力和前景，德国莱茵 T?V必将极大地推动中国电动汽车产业的发展并帮助中国电动汽车行业在国际舞台占有重要的一席之地。

链接

刘伟海：工业及家用电器零部件专家，1994年入选上海市“跨世纪人才培养计划”，起草并制定了获得普遍认可的欧洲首个电动汽车电缆的欧洲标准及莱茵内标，是Sino-German（联邦德国经济技术部和中国认监委共同组建的电动汽车专家委员会）德国专家组成员，同时，她也是高压零部件、电线电缆、电动汽车等服务领域的专家。

电动汽车充电站项目报告 篇4

——广东从化经济开发区高技术产业园

摘要：

电动汽车充电站是为电动汽车充电的站点。随着电动汽车的普及，电动汽车充电站必将成为汽车工业和能源产业发展的重点。广东从化经济开发区高技术产业园作为广州市北优战略发展的战略地区，发展新能源汽车的配套服务已经提到议事日程。

一、建设汽车充电站必要性

从化市已于2015年8月12日撤市建区，从化区作为广州土地面积最大的新区，未来发展不可限量！从化的未来发展已经纳入大广州的发展蓝图。

广州市政府常务会议6月29日审议通过《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），鼓励社会各界建设为电动汽车服务的充电站。随着电动汽车的出现，市场上对于为电动汽车充电的充电站的需求大增，《暂行办法》明确鼓励积极利用城市现有场地和设施建设充电设施。适度超前，建设个人自用、公共机构及企业专属、社会公共等各类充电设施。并鼓励和支持社会投资主体在广州的投资建设和运营充电设施。

为起到示范作用，广州目前提倡先在单位，比如说机关，包括市政府大院，机关、企事业单位、开发区、产业园等鼓励他们建设一定数量的充电站或充电桩。

作为省级开发区的“广东从化经济开发区高技术产业园”地处北优核心地区，现代加工业以及现代服务业快速发展，白云国际机场后勤服务区快速向从化区推进，地铁十四号线2016年底开通，物流以及人流的大量涌进，开发区即将进入高速发展期。电动汽车是政府大力推动产业，开发区承建首个汽车充电站意义重大且责无旁贷。

二、汽车充电站建设规划

通常一座充电站至少包括4个快充机和16个慢充机。每辆车充满电需要8个小时，这样16个慢充机每天可以为48辆车充电，快充据说可以两个小时充满，4个快充机可以服务的车辆也是48辆。站址占地面积2000平方米，投资总额630万元。

广东从化经济开发区高技术产业园汽车充电站选址位置（黄色五角星）：

三、汽车充电站运营模式

重庆电动汽车充电基础设施建设 篇5

运营管理办法

第一章 总则

第一条 为加快我市电动汽车充电基础设施建设，规范电动汽车充电基础设施的投资、建设、运营，促进电动汽车推广应用，保证电动汽车充电基础设施安全高效运营，根据国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）、重庆市人民政府办公厅《关于印发<重庆市加快电动汽车充电基础设

— 1 — 施建设实施方案>的通知》（渝府办发〔2015〕212号）等有关文件精神，制定本办法。

第二条 本办法所称的充电基础设施是指充电站、换电站、充电桩及其接入上级电源的相关设施，是新型的城市基础设施，包括：

（一）自用充电基础设施：指在个人用户所有或长期租赁的固定停车位建设，为其个人使用的电动汽车提供充电服务的充电基础设施。

（二）专用充电基础设施：指在党政机关、企事业单位、社会团体、园区等内部停车位建设，为公务车辆、员工车辆等提供专属充电服务的充电基础设施，以及 — 2 — 在公交车、客运汽车、出租车、环卫、物流等专用车站场建设，为对应专用车辆提供充电服务的充电基础设施。

（三）公用充电基础设施：指为非特定电动汽车提供充电服务的经营性充电基础设施。包括交通枢纽、商务楼宇、超市卖场、学校、医院、文化体育场馆、景区景点、加油加气站和社会公共停车场等公共场所内，为公众提供充电服务的充电基础设施，以及独立占地的经营性集中式公共充换电站。

第三条 全市行政区域内充电基础设施投资建设运营等相关活动适用本办法。

— 3 — 第四条 充电基础设施建设、运营应当严格执行国家标准、行业标准、地方标准和设计规范的规定。本办法所涉标准中如有新标准规定的，从其新标准及规定。

第二章 建设管理

第五条 充电基础设施投资，面向包括个人、机关事业单位、社会团体、国有企业及国有控股企业、私营企业、外资企业等各类投资主体公平开放。

第六条 投资建设充电基础设施实行项目备案制，由区县（自治县，含万盛经开区，下同）投资主管部门备案。— 4 — 备案具体流程和要求按照《重庆市企业投资项目核准和备案管理办法》（渝府发〔2017〕31号）执行。

其中，个人建设自用充电基础设施、各单位在本单位既有停车位建设专用充电基础设施的，可不进行固定资产投资项目备案，其他手续应按《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（发改能源〔2016〕1611号）、《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》（国能电力〔2017〕19号）等有关规定执行。

第七条 新建独立占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可、建设工程规划许可、施

— 5 — 工许可等事项。

第八条 充电基础设施建设应严格执行《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》（NB/T—33004—2013）、《电动汽车充电设备建设技术规范》（DBJ50/T—238—2016）等相关标准的规定，由具备相应资质的施工单位承担。

第九条 充电基础设施建设应按照有关规定到供电公司办理用电报装手续，不得私拉电线、违规用电等。其中，自用充电基础设施建设应按照《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（发改能源〔2016〕1611号）等有关规定，由个人用户或其委托的电动汽车企业— 6 — 向所在区域供电营业厅提出用电报装申请。

第十条 充电基础设施投入使用前，所有权人应按照《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》（NB/T—33004—2013）、《电动汽车充电设备建设技术规范》（DBJ50/T—238—2016）等相关标准，开展竣工验收，重点验收产品质量、施工质量、电气安全、计量系统、电能质量、消防安全、防雷设施安全等。其中，自用充电基础设施的验收可由用户或其委托的电动汽车企业、施工单位会同小区物业完成。

充电基础设施竣工验收合格后，所有权人应将竣工验收报告及相关资料留存备查。

第三章 运营管理

第十一条 充电基础设施只能用于向电动汽车供电。

第十二条 为确保充电安全，用户应使用合格的充电基础设施对电动汽车进行充电。充电基础设施用户应当按照充电基础设施的操作规定，安全、规范地使用充电基础设施。

第十三条 自用充电基础设施所有权人应对充电基础设施进行定期维护保养，采取有效措施防止在充电基础设施使用过程中侵害第三者权益。电动汽车企业在协议期内为用 — 8 — 户提供自用充电基础设施维护保养。自用充电基础设施所有权人也可与小区物业签订服务协议，由小区物业协助管理、维护充电基础设施，为用户提供相关服务。

第十四条 专用、公用充电基础设施的运营应严格执行《安全生产法》、《电动汽车充换电设施运行管理规范》（NB/T—33019—2015）等法规和标准，建立充电基础设施运行维护管理制度和安全生产责任制等，及时发现并处理设施故障和消除安全隐患，确保充电基础设施安全稳定运行。

专用、公用充电基础设施所有权人不具备运营能力的，应当委托符合条件的充电基础设施运营企业代为运营，— 9 — 并明确各方的安全责任。

第十五条 充电基础设施运营企业应当满足以下条件：

（一）经工商行政管理部门登记注册，且注册登记的经营范围含有电动汽车充电基础设施运营。

（二）遵循国家及本市的充电基础设施运营管理的法律法规、技术规范和服务标准。

（三）根据新的国家、行业或地方标准对充电基础设施及运营服务网络进行升级改造。

（四）有自有运营管理系统，管理系统应能对其充电基础设施进行有效的管理监控，并对充电运营数据进行采集存储（保存期限不低于2年），企业级数据管理系统应具备数据 — 10 — 输出功能及数据输出接口。

（五）在本市具有8名以上电动汽车充电相关领域的专职技术人员（其中持有国家认可电工证的不少于4人），专职运行维护团队在设施运行地区应满足桩群规模要求。

（六）具备完善的充电基础设施运营管理制度，保证设施运营安全。

第十六条 公用充电设施经营场所应按《电动汽车充换电设施标志》（GB/T31525—2015）等国家统一标准，设置完备的充电设施标识标志。

第十七条

公用充电基础设施的明显位置应标注直观、简洁的用户操作说明和安全警示等信息。

— 11 — 第十八条 公用充电基础设施及其充电等运行数据应接入市级充电基础设施监测平台。鼓励自用、专用充电基础设施接入市级充电基础设施监测平台。

第十九条 开展充电基础设施运营业务的企业必须为自身经营的充电基础设施购买安全责任保险。

鼓励设备生产（制造）厂商或电动汽车生产销售企业为个人用户购买充电安全责任保险。

第四章 政策支持

第二十条 鼓励社会资本采用PPP等多种方式参与充电基 — 12 — 础设施建设。符合国家及本市建设管理规定的充电基础设施，投资建设主体可按资金补助的相关规定申报补贴。

第二十一条 向社会公众开放，础设施执行。

第二十二条

鼓励具备条件的自用、专用充电基础设施

其建设、运营等相关管理参照公用充电基

第五章 附则

本办法自2017年11月23日起施行。

重庆市发展和改革委员会办公室

电动汽车充电发展前景 篇6

承诺方（车主）：

住址：

电话：

自用充电设施安装位置：

车主购买一辆（品牌）

新能源电动汽车，现需在 通过

方式取得车位所有权（使用权）的 小区停车场停车位安装充电桩一台。经过双方协商，确定该充电设施用电电费标准为￥1.1元/度，每季度末抄录电表读数，下季度初5日内缴清。

为了顺利完成电动汽车充电设施安装，保障安装后使用安全及明确充电设施的安全责任，车主向小区的物业管理企业

（以下简称物业公司）作出如下承诺：

一、充电设施的所有人是车主，车主本人为充电设施及相关线路安全责任的第一责任人。若因充电设施的使用或其他情况给他人造成人身及财产损害，车主应依法承担赔偿责任，如有其他责任人，车主在赔偿后再向其他责任人进行追偿；

二、车主需安装充电设施的车位位于

，物业公司根据现场位置等具体信息确定安装位置，车主同意并要求安装施工方具体实施安装，并监督安全施工；

三、充电设施经安装施工方安装完毕、经车主验收合格后才能开始使用。在使用过程中，如因操作不当造成的一切损失，由车主自行承担；

四、车主日常注意观察充电设施的运行情况，发现问题及时联系安装施工方维修；

五、车位租赁合同到期、按约定提前终止，或者车主不再需要使用充电设施时，车主保证及时拆除充电设施。如充电设施需拆除或者迁移位置，车主须聘请有相关资质的施工单位进行操作，并监督安全施工。充电设施拆除或者迁移位置的费用由车主承担；

六、在充电设施安装或者拆除、迁移位置时，物业公司有权核查施工方的施工资质，并监督施工方安全施工。如发现安全隐患，物业公司有权责令施工方整改；

七、充电设施安装不得妨碍相邻车位存取停放车辆，不得由此引起业主投诉。如相关政府部门或业主委员会认为充电桩不利于本小区的整体安全，或发现充电设施出现安全隐患时，物业公司有权停止充电设施供电；

八、因充电装置施工方安装不符合国家和本市相关规定标准、规范导致的安全问题，车主同意承担相关责任。

车主（签字）：

电动汽车充电发展前景 篇7

一、研究思路

在调研背景中已经论述了新能源汽车推广的良好机遇。而根据诸多文献资料显示, 新能源汽车推广的困难不能单一依靠在购买上的价格补贴和税收优惠可以解决。政策红利是不可持续的, 主要还是要靠市场来运作。目前新能源汽车最重要的推广困难是充电问题。因此, 财政部也是出台了对地方建设充电基础设施的财政补贴政策, 本次调研也是基于此展开调研分析。

二、调研结果

现在, 城市主要的新能源充电设施分为两类, 一种是政府、公共事业单位在高速公路服务区、公共事业单位车库等地建立的充电站, 一般包含十个充电设备, 另一种是私人企业或者家庭购买的充电桩。由于充电桩普通的一个就要一万元至三万元, 出于经济人理性选择的考量, 本次调研排除了私人会购买充电桩并在家安装的可能。于是, 将充电设施的增加数量等于政府等公共单位建设充电设施的数量计算。

(一) 按照可预计的新能源汽车增长速度, 计量所需新增充电设施数量

据调研2015年12月上海上牌运行的14715辆新能源汽车。私人用户购买8343辆, 法人用户购买6372辆。以2015年12月的购买情况推算:私人购买比例为56.69%, 公共购买比例为43.31%。据调研, 2015年上海新能源汽车累计推广应用44247辆。根据20%的增速估计以后每年增加2%的增速, 2016年上海市新增新能源汽车数量为53097辆, 依次类推, 2017年新增数量为64779辆, 2018年新增数量为80326辆, 2019年新增数量为101211辆, 2020年新增数量为129550辆。按比例计算, 2016年上海市新增公用新能源汽车数量为22996辆;2017年新增公用为28056辆;2018年新增公用为34789辆;2019年新增公用为43834辆;2020年新增公用为56109辆。按照行业惯例, 车辆与充电桩1:1的配置比例, 推算所需新增充电设施数量。且假设公用单位的充电设施并不会对私人开放, 公用单位的充电设施充分利用, 充电设施总量只取10%。2016—2020年上海市新增公用充电设施数分别为2300个、2806个、3479个、4383个和5611个。

(二) 按照奖补规定, 计量可产生的充电设施数量

根据财政部相关文件计算得出2016年—2020年的奖补的最终金额是1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元和2亿元。假设奖补金额优先满足公用事业的充电设施建设, 且公用事业的充电设施的成本约为460万元一个充电站 (包含10个充电机) , 根据每年新增公用新能源汽车数量计量所需充电设施的成本投入。2016年上海市新建公用充电站所需资金为105800万元, 补助金额为120000万元, 缺口为93800万元。2017年所需资金为129076万元, 补助金额为14000万元, 缺口为115076万元。2018年所需资金为160034万元, 补助金额为16000万元, 缺口为144034万元。2019年所需资金为201618万元, 补助金额为18000万元, 缺口为183618万元。2020年所需资金为258106万元, 补助金额为20000万元, 缺口为238106万元。

(三) 针对不同层次的消费者群体, 调研消费需求

本次调研分别在两个消费层次不同的汽车销售4S店华晨宝马和比亚迪发放调查问卷, 调查总计220位消费者的消费需求, 有效问卷共计198份。期望对整个新能源汽车的消费群体的需求有个总括性的了解, 并以此作出政策上的建议。

上海市新能源汽车的推广一直走在全国前列。这与上海市限购限号耗油汽车密切相关。据调研, 限购城市新能源汽车使用量占全国新能源汽车使用量的70.25%。本次调研发现, 不论是中高端的华晨宝马还是低端的比亚迪, 消费者对限购限号的政策反应最为激烈。由于新能源汽车不限购也不限号, 所以很多消费者为这一政策红利去购买新能源汽车。在高端消费者群体中尤为强烈。购置补贴与减免税显得并非那么重要。而针对低端消费者群体, 购置上的优惠仍具吸引力。同时, 上海配套的充电平台的建设也对消费者的消费信心起到了很大的提振作用。通过调研发现, 华晨宝马的高端消费群体, 对进一步的价格补贴的期许并不高。但他们更希望银行对于够买新能源汽车上有相应的金融扶持。同时, 不限购不限号是高端消费群体一直以来的购买初衷, 希望政府可以在政策上保障延续性, 免除他们的后顾之忧。比亚迪为代表的低端消费群体, 则对进一步的价格补贴期望较高。针对其他配套政策, 高端消费群体会考虑到高端新能源汽车的保养维护费用会比较高, 保养维护会比较频繁。如果政策能给予维护上费用的补贴, 与之前购置上的补贴相串联, 形成一条线的补贴政策, 会激发高端消费群体对新能源汽车的消费期望。同时充电平台建设还处于初期, 一系列不确定的因素引发高端消费群体对车辆后续充电事宜的担忧。准入门槛、使用门槛都是高端消费群体担忧的因素。低端消费者群体购买的新能源汽车耗电量低, 但同价位的油耗车辆的耗油量也很低, 同时, 油价的不断下跌是一段时间内难以逆转的。所以电价的优惠对低端消费者群体有较大的政策吸引力。

三、政策建议

充电设施财政奖补政策有待进一步优化。奖补金额难以满足公用充电设施布局的需要, 财政投入缺口大, 中央需因地制宜, 加大转移支付。调研发现每年的财政缺口都在扩大。在地方财政吃紧, 债务问题比较严重的情况下, 新能源公共交通的推广出现难以为继的问题。充电设施转为市场化运行存在难度, 政府主导运营势在必行。新能源汽车推广前期, 由政府主导, 并牵头国家电网等国有企业, 建立和运营前期充电设施势在必行。

另外细化不同层侧消费群体的政策需求, 对症下药。低端消费群体对购车的价格因素较为敏感, 应当继续坚持补贴政策。低端消费群体是推广新能源汽车最应该关注的群体, 是购置新能源汽车的最具潜力的群体。政策制定者应当继续坚持对低端新能源汽车的补贴政策, 让新能源汽车产业进入市场化运行还为时过早, 并加大对低端车型的购置补贴优惠。高端消费者群体对新能源汽车配套政策红利较为敏感, 政策应当因人而异。所以政策制定者应当关注高端消费者群体在以上方面的需求。首先, 对当下的充电平台的建设的进度给予定期的通报, 对可以进入平台使用的群体予以预先的告知, 以及给予相应的前期进入的优惠。其次, 对新能源汽车的4S维护店给予税收上的优惠, 鼓励他们开拓新能源汽车的维修技术, 并降低服务价格。不限购不限号仍是吸引消费者购买新能源汽车的主要动力, 应当保证政策的延续性, 辅之充电平台的建设。要想摆脱消费者对不限购不限号政策的依赖, 就需要加大对充电平台的建设, 让消费者切实看到政策之外新能源汽车坚实的保障消费者舒适使用汽车的基础。

参考文献

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[5]徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展[J].中国财经报, 2010 (11)

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[8]刘婧.新能源汽车政府釆购陷入两难境地[N].中国能源报, 2010 (1)

电动汽车充电市场“被繁荣” 篇8

5月25日，来自北京市电力公司的消息说，预计北京首个电动汽车充电站6月底在航天桥建成。

此前的4月，山东电力集团公司投资的山东首座大型电动汽车充电站在临沂市开工建设，华北电网公司建设的大型电动汽车充电站——唐山南湖充电站正式运营；去年8月份，国家电网上海公司投资建设了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。去年12月底，由南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。

中海油则成立了专门的新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络，并宣称于2010年上半年在2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站的网络建设。国家电网也表示，今年年底前将在全国27个城市开建电动车充电站。

问题在于，电动车充电站的火爆局面是一场圈地运动还是未雨绸缪?

快充技术尚未突破

2010年，新能源汽车个人消费者购车补贴政策的出台时间一推再推，成了挂在“驴子眼前的胡萝卜”，牵引着两大电网、石化双雄、各大车厂以及普通消费者亦步亦趋地走上纯电动车的“康庄大道”。

“现在电网公司要建的是快速充电站，但对于‘快速充电’这个词，无论是电池企业还是整车生产商都相当避讳。”江苏常熟合众环保能源技术研究所负责人抄永康对《瞭望东方周刊》说，“现在市面上提出的快充技术，都是在实验室内破坏性试验下的数据，无法推广到商用。没有一家电池生产商敢于承诺其产品在快速充电后的续航能力和重复使用寿命，因为这一技术在全世界还未突破。”

以普通民用汽车的加油时间来考量，一般每次加油花费5到10分钟，然而目前完善掌握的纯电动汽车充电技术需要5到8小时，因此，充电站如果无法提供30分钟以内的快充服务，基本就失去了其社会基础建设的功能性。

2000年电动自行车、电动摩托车开始陆续出现后，沙永康及其团队研究发现，一些电动自行车在更换新电池后，续行里程可以为45公里左右，但几个月后续行里程却明显缩短。

每天长达几个小时的电动车充电，使用户不得不日复一日扛着电池上楼回家。当时，沙永康所在的研究所以解决铅酸电池的超快充电问题为目标，提出要在5分钟之内充70％～80％，速度接近于加油，不久，实现了三倍于常规充电时间的技术。

在沙永康当时的设计中，快速充电设备将是个完整的产业链：电动车维修店、小超市、小区物业公司、企业停车棚都可以通过配置一台或数台充电机，成为这个网络中的一环。这个网络的推进显然非一时之功，也超出了商业推广的范围，因此功败垂成。

中投顾问汽车行业分析师李胜茂介绍说，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择锂电池作为新能源汽车的动力电池。

目前世界上研究汽车快充锂电池技术的国家主要有日本和美国，日本的研究方向偏向于电池的重复使用寿命，美国的研究偏向于电池的安全性能，但都没有突破汽车锂电池的快充技术，“多久后锂电池的快充技术能够得到妥善的解决，现在没办法从技术层面判断。”沙永康告诉本刊记者。

無法实现快充，新能源汽车在实用性方面就远远低于传统燃料汽车，因此该细分市场的启动和规模将远低于目前的热炒下的预期。如果庞大的私家车市场无法参与到纯电动车领域，那两大电网和中海油的宏图很可能成为投资过剩。

政策推动下的大举投资

预计于今年两会期间出台新能源汽车个人购买补贴政策被推至了7月底前出台。据透露，目前工信部还纠结于哪些车型能列入补贴名单。

据透露，初期的国家补贴有可能只在5大城市试点，也许会实行国家补贴和地方政府补贴双管齐下的方式，“现在说新能源汽车市场可能由于这个政策而启动为时过早，如果都由地方政府补贴的话，政策的持续性值得考量。”该人士告诉本刊记者。

在4月底的全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会上，《电动汽车传导式充电接口》等4项标准通过审查，成为电动车“国家标准”。截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。

但就目前的标准看，除了未对电池的快速充电做出规定外，还在基础配套上存在一定缺失。以电动车充电电压为例，目前国内的电压从280伏到600伏，其中包含380伏、400伏、450伏等将近10种规格，显然，在大规模推广充电站的形势下，相关组织还未考虑到统一电动汽车充电电压的问题。

业内专家告诉记者，由于汽车充电的规模和设备要求，无法通过转接器改变充电电压，这就导致要让电动车全国通行，每个充电站都需要配齐各种电压的充电设备，这当中的重复、无效投资显而易见。

此外电池的电容量也需要有统一标准，续航能力100公里和500公里的汽车，采用相同设备充电，不仅会造成电池损耗，更会对相关设备产生伤害。

没有快充技术，电动车缺乏实用性；缺乏有持续性保证的政策补贴，电动车没有价格优势；尚未成熟的系列“国标”，让电动车生产踟蹰不前，大规模的充电站投入过剩的危机已经赫然在目。

被期许过望的电动车是否走错了自己的发展道路呢?“以目前的技术和国情考虑，更适合充电桩的投入和发展。”沙永康说。充电桩是一种慢充设备，汽车停靠后需要5到8小时的时间才能完成充电。

这种设备可以安装在停车场和居民区内，考虑到露体设备的使用和保养，初期投入适合于中小富裕城市，最好是安装在有自备车库的居民家中。但电动车电池的使用寿命短，2到3年就需要更换整组电池，其价格在10万元上下，对车主的负担很重。

也有一些企业另辟蹊径。5月2日，众泰汽车董事长吴建中在北京车展上宣布，众泰准备投放100辆众泰2008EV电动汽车用于在京租赁。此前，众泰已经在杭州批量投放电动汽车。

众泰电动汽车租用模式，由经销商提供保养服务，消费者不需要买车，不需要考虑电池损耗和更换，也不需要考虑充电问题。目前，众泰2008EV在杭州的租赁价格为2500元／月。这会不会成为电动车市场化的成功之路呢?