电动汽车智能充电器（精选11篇）
电动汽车智能充电器 篇1
0 引言
“铅酸蓄电池”是现今为止世界上广泛使用的一种无机化学电源,该产品具有良好的可逆性,电压特性平稳,使用寿命长,适用范围广,原材料丰富(且可再生使用)及造价低廉等优点,因此广泛应用于国防、通信、铁路、交通、工农业生产部门。目前,我国的电动车用动力蓄电池大多也采用了铅酸蓄电池。但是,如果蓄电池使用不当,会导致其寿命大大缩短。影响铅酸蓄电池寿命的因素有很多,通过研究发现:由于充电方法不正确,充电技术不能适应铅蓄电池的特殊需求,造成电池很难达到规定的循环寿命。也就是说,绝大多数的蓄电池不是用坏的,而是“充坏”的!由此可见,一个好的充电器对蓄电池的使用寿命具有举足轻重的作用!虽然近年来蓄电池自身的技术有了不小的进步,但作为其能量再次补充的充电器的发展却非常缓慢,传统的充电器只能进行简单的恒压或者恒流充电——以致充电时间很长,充电效率降低。除此之外,充电结束时,传统的充电器不能在电池充满后自动断电,人们往往忘记将充电器拔下从而导致蓄电池过冲,影响其使用寿命,更甚会将产生爆炸现象,直接报废。针对上述问题,我们设计了这种新型的“智能”充电器。
1 设计方案
智能充电器系统设计方案框如表1所示。主要包括充电电路、检测电路、控制电路、显示电路和定时电路五部分组成。
2 电路设计
2.1 电源充电电路设计
充电电路如图1所示,220v交流电经过整流变为为脉动直流,再经电容滤波形成稳定的300V左右的直流电。U1为UC3842脉宽调制集成电路。其5脚为电源负极,7脚为电源正极,6脚为脉冲输出直接驱动场效应管5N60T,3脚为最大电流限制,通过调节相连电阻的阻值来调整充电器的最大电流。2脚为电压反馈,可以调节充电器的输出电压。4脚外接振荡电阻和振荡电容。T为高频脉冲变压器,其作用有三个。第一是把高压脉冲将压为低压脉冲。第二是起到隔离高压的作用,以防触电。第三是为各种芯片及其外围电路提供工作电源。D9(TL431)为基准电压源,配合U2(光耦合器JC817)起到自动调节充电器电压的作用。通电开始时,经整流和滤波得到的300V左右的直流电通过大功率电阻降压送到U1的第7脚,使U1启动。U1的6脚输出方波脉冲,送到VMOS管5N60T的栅极,同时300V左右的高压直流经过变压器T的原边送到5N60T的漏极,6脚的振荡信号控制5N60T的导通与关断。同时T输出线圈的第一路电压为U1提供可靠电源。第二路电压经整流滤波得到稳定的电压,经快恢复二极管UGP50G(此二极管起到防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电。第三路电压经整流二极管FR104输出,为LM324(四运算放大器,4脚为电源正,11脚为电源地)及其外围电路提供12V工作电源。同时再流经78p05降压至5V,来为单片机及其外围电路提供5V工作电源。
正常充电时,充电电流在取样电阻上形成负极性电流取样电压此负电压加在lm324第9脚,使8脚输出高电平,使红色LED(充电)的指示灯亮,表示正在恒流充电;为确保充电器具有恒流恒压特性,必须根据蓄电池的充放电曲线作闭环控制,蓄电池组放电完毕后处于欠压状态,再充电时,初充电流会很大,如不加限制,对电池组及充电器均不利。此模块的恒流控制利用VMOS管源极电阻上的压降控制UC3842d 3脚(电流敏感端),当输出端的电流过大时,源极限流电阻压降增大,送给3脚的电压也增大,当3脚的电压达到1V时,会迫使6脚的脉宽变窄,最终使输出电流降下来,达到原先设定值,也即达到恒流目的。必须指出,当输出端短路或极性反接时,源极的限流电阻压降会远超过1V,这时6脚的输出脉宽会变得极窄,最终会使输出电压、电流均处在最小值,保护了充电器本身。当电池电压上升到44.2V左右时,充电器进入恒压充电阶段。充电器输出端得到的电压必须严格控制在蓄电池组标称电压的1.3倍左右,本这部分主要由可调基准源TL431承担。当充电器的输出电压偏高时,TL431的控制端电压也偏高,当高到某一点时,会使它的输出端控制的信号幅度下降,从而使光耦中的发光二极管增亮,光敏三极管集电极控制信号下降,即UC3842的1脚电位降低。6脚的调制脉宽变窄,最终使输出电压回落到原来的数值,充电器进入恒压充电阶段,电流逐渐减小。当充电电流减小到200m A—300m A时,取样电阻两端的电压下降,LM358的10脚电压低于9脚,8脚输出低电压使红色LED(充电)熄灭。同时7脚输出高电压,此电压一路使绿色LED点亮,另一路到达反馈电路,使电压降低。充电器进入涓流充电阶段。半小时后结束。
2.2 自动检测电路设计
检测电路如图3所示,当充电器在未接入蓄电池以及恒压充电阶段后期电流减少到一定程度时,取样电阻两端电压为低,LM324第8脚输出低电压,将此电压信号接在OP07(此处当电压比较器使用)的反向输入端,正向输入端接地。由于OP07外加5V直流电压,此时输出端会输出一个5V左右的高电平信号(OP07在输入两端都为低时默认输出电源电压)。将此高信号反馈给单片机的P0.4口,当单片机检测到该信号时,会自动执行相应的程序,作用于继电器,进而切断充电器正极输出端,实现正确充电保护及充满自动断电功能。考虑到电池的老化和损耗问题我们设定了有效时间为8小时的充电时间,如果在8小时内单片机没有检测到OP07输出端的高信号,此时将会执行防过充保护程序,使继电器切断正极输出端电源,从而有效地对电池进行保护。为了防止插上交流电再插充电插头时电池端产生的火花对电池造成损害,系统也将对先插电源插头,或先插电池插头进行判断,当先插电源插头时,充电器不工作,OP07检测到的是低电平信号,输出高电平作用于单片机的P0.0口,进而作用继电器切断正向输出端,不对蓄电池进行充电。
2.3 定时、显示电路设计
为了满足不同人群对充电时间及充电方式的需求,例如有的人不管电池是否充满,就想充电2小时或3小时,我们设定了一个自动定时功能,只对电池按设定的时间来充电。此模块由AT89S52单片机检测按键来设定定时时间,然后执行倒计时程序,同时由数码管显示即时数值,当倒计时停止时单片机控制继电器切断正向输出端,实现自动断电,电路如图4所示。
用单片机编程控制数码管显示,数码管的段选占用单片机P1口,位选占用单片机的P3口。实时显示自动功能时的充电时间以及定时功能的倒计时时间。
2.4 控制电路设计
控制电路如图5所示,此模块由单片机输出高低电平来控制继电器的开合以实现自动断电功能。继电器由两个三极管9014来驱动,两个三极管接在继电器的一端,另一端接5V直流电源,作用于充电器的正向输出端。由单片机的P0.0口输出高低电平信号来控制三极管的通断以实现继电器的开合。
3 单片机软件编程
3.1 软件功能
当工作在自动模式时,其软件的目的是控制电池在充满电之后自动断电,当工作在定时模式时,其软件目的是在设定的时间结束之后自动断电。当电池用该智能充电器充电时,我们可以在无人看管的情况下让充电器自由充电,充满后自动切断充电电源,防止蓄电池过充。而且使用价格便宜的数码管来显示充电时间,实时显示充电的时间。
3.2 主程序流程图
4 安装与调试
用万能板对比电路原理图进行焊接,安装好后,然后用C语言源程序和KEICL51编译成HEX文件,再用下载器将HEX文件写入AT89S52芯片去检验校对。
5 结论
本着延长蓄电池使用寿命的设计理念出发,针对充电过程中出现的问题,我们提出了一种电池充满自动断电以及具有手动定时充电功能的实际应用型充电器设计方案并以此设计完成了制作。采用AT89S52单片机为控制核心,实时将OP07所采集的信号接收并处理并配合继电器实现相应的断电功能。我们还以UC3842驱动场效应管的单管开关电源配合LM324运放电路为充电模块,智能采集电压、电流信号,并以红绿灯显示充电状态和充满状态。我们还添加了正确充电保护功能,确保充电器与电池先连接后,再将充电器与市电连接才能对电池充电,顺序错误将导致不能对电池进行充电。由于我们前期准备不足,我们的作品还有很多需要完善的东西和预期功能有一些差距。在调试电路板时,硬件布局也出现一些问题,不过经过我们的改进最终能够实现我们所介绍的功能。我们还考虑到成本方面,我们力求降低成本,以符合实际生产的需求。
参考文献
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[9]网络资料.
玛雅400U智能旅行充电器 篇2
在包装方面，400U采用了两层方形的纸盒包装，看起来显得并不怎么精致。打开白色外包装内部的亚麻色盒子，整个产品映入眼帘—充电器主体旁边整齐的放置着4款不同类型的插头。我们先来看看充电器的主体，镜面材质的充电器一侧分布着两白两黑4个USB插口（官方的解释是苹果设备用白色，其他设备用黑色）。在三围尺寸方面，400U主体的长度为76mm，宽度为55mm，厚度仅有30mm，就像一个小型的充电宝。而400U配备的4个充电接头—国标、英标、美标和韩标，几乎涵盖了所有国家的各种电源接口标准，无论去哪个国家出差或旅游，只需要带上相应的转接头以及充电器即可。
到底好不好，测过才知道
介绍完整体外观，我们就来看看400U具体使用起来如何。由于笔者曾经购入过一个羽博4U充电器（以下简称4U），在后面的体验中，就尚且用它来和400U做一个对比吧（4U别怪我，鲜花还得绿叶衬嘛）！
充电器最重要的功能是什么？没错！就是充电。所以笔者特地去跟“隔壁老王”借来了专业的功耗测试仪跟电流测试仪。通电后，400U内置的蓝灯开始泛起微微的蓝光，用来提醒用户此充电器已经有电流，而此时功耗测试仪上显示的功耗是0.1W—也就是说在不接任何负载的情况之下，400U的功耗低得几乎可以忽略不计，蓝灯的设计还可以用来检测插座是否通电。
在充电效率测试中，笔者试着用400U跟4U充电器来进行比较。用来测试的设备为一台iPhone 6s手机。由于篇幅原因，具体的测试过程笔者就不再累述了。整套测试结果为：400U在两个半小时左右将一台空电iPhone 6s充满，而4U则要逊色许多，为iPhone 6s充满电足足用了4个小时。
而在满载测试中，笔者把4个接口同时插上手机，400U的实际测试功率达到25.9W，与其包装上的标值27W相差不大，没有现在市面上其他电子硬件惯用的“虚标”，值得肯定。
俗话说“路遥知马力”，笔者在使用了400U半个月之后发现，在待机状态下，如果长时间不插入需充电的设备，400U还能自动切断电源，防止额外耗电。不仅如此，400U还有高温保护机制，防止由于充电负载过大带来而发热严重带来的安全隐患。
小编观点
电动汽车智能充电器 篇3
据国家新能源汽车产业发展规划相关文献资料表明,20102015年是我国电动汽车实现产业化、系统化、和规模化推广使用的关键五年。从我国电动汽车发展和应用现状来看,很多专家推测2016年将是我国电动汽车产业化集约化生产发展的拐点,电动汽车研究发展和实际应用将进入高速成长期。据一些不完全调查统计资料预测,到2020年就东部沿海上海市其电动汽车的市场规模预计将可以达到35万辆(按市场渗透率为15%进行估算)。大量电动汽车的充电将会给电网带来新一轮的电力负荷快速增长,假设以每辆电动汽车配置12k W·h的蓄电池进行估算,则上海市所有电动车一天所需充电容量将会达到337万k W·h(此处同时利用系数取0.8进行计算),这就势必会增大电网用电负荷峰谷差,给电力系统发电、输电、以及配电环节提出了更大的压力。智能电网建设发展的核心在于采取新的技术手段,充分挖掘电网中的能源潜力,有效提高电网能源的综合利用效率和运营经济效益,同时达到节约能源资源,保护环境的目的。在大量电动汽车充电负荷的加入后,智能电网要根据充电负荷实际需要,构筑适应多种能源供需单元的发电、配电、以及用电自适应调节控制系统,以期更加适应多元化电能供需的市场化电能高效利用交易需要,在确保电动汽车充电等多样化电力负荷接入与电网运营安全互动的基础上,更加适应各类电力客户自主选择、智能自动化操作需要。电动汽车入网(V2G)技术就是电动汽车的能量按照并网智能控制策略,在受控状态下实现与电网间的安全稳定双向互动和能量交换,是“智能电网技术”中能源优化利用的重要组成部分。在V2G电动汽车入网技术中,电动汽车蓄电池的充放电被统一智能调配,即按照充电汽车既定的充放电控制策略,在满足电动汽车用户安全稳定行驶需求的前提下,最小化电动汽车接入电网中带来的谐波等污染,实现电动汽车充电与电网的安全互动。智能快捷的充电方式成为电动汽车充电技术发展的趋势,智能充电技术的开发应用具有远大的前景。
1 电动汽车充电功率特性
1.1 电动汽车充电电池特性比较
从大量文献资料和实际应用调查统计资料可知,目前可以投入使用的电动汽车用电池的最低技术指标为:比能量应大于100(w·h)/kg;比功率应大于150w/kg;循环充放电寿命应大于600次;续驶里程应大于200km;市场价格应低于150美元/kw.h;以及可靠性和安全性应符合相关技术标准等。目前,电动汽车上常用的蓄能电池主要包括:铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池、以及铿电池等。中国蓄能电池成组技术的不足,导致电池充放电循环寿命缩短,这也是制约我国电动汽车研究发展和使用的瓶颈之一。如对于单体循环寿命在8001000次的锂离子电池而言,利用成组技术应用到电动公交车上后,其循环使用寿命就只有400600次左右,有的甚至更低。我国部分商业化电动汽车其电池组性能比较如表1所示。
电动汽车上常用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池,其比能量、比功率、以及安全可靠性等基本性能比较如图1所示。
从图1可知,目前电动汽车上使用的几种电池各自有各自的优缺点,没有一种能够真正占据各个性能方面的优势地位。这也就是目前市场上电动汽车应用领域存在多种蓄电电池共存的主要因素。但从实际应用角度出发,锂离子电池除了在在价格和安全性方面较其它电池处于微弱劣势外,其他方面均具有非常良好的性能和绝对领先地位,因此,锂离子电池在电动汽车应用领域有进一步研发和大规模应用的前景。
1.2 V2G电动汽车与电网能量交互技术
V2G技术中,电能是一个双向、实时、动态控制、在车辆和并联电网间相互流动的能源资源。电动汽车上得自动充放电装置内部既有与电网动态交互的控制回路,同时也具有与车辆能量管理动态交互的控制回路。电能在电网与电动汽车间的交互过程中所产生的信息主要包括能量转换信息、车辆电能需求信息、电网运行工况状态、车辆基本信息、计量计费信息等。也就是说电动汽车接入到电网的过程,实际上是一个集电力电子、电力通信、电力调度、电能计量、电能质量在线监测、以及电力需求侧管理等众多技术为一体的高端综合应用系统。V2G技术中智能充电装置逻辑组成结构图如图2所示。
图2中,SM电能仪表主要由智能电能计量装置组成,具有双向实时计量、本地信息动态存储等功能。SM智能电能仪表包含RS485通信方式与EV-PCS双向智能充放电控制灌注,通过EV-PCS装置向UT用户终端传送电量实时信息;EV-PCS双向智能充放电控制管理装置,主要由低压控制器和本地智能管理主机共同组成,用于实现电动汽车车辆和并联电网间的能量的双向交互控制管理,V2G电动汽车与电网能量交互的关键装置;UT用户管理终端,也称为可视化人机交互终端,是电动汽车电能用户与电网进行信息交流主控界面,电动汽车用户可以通过可视化触摸界面了解用电量、实时电价、以及需要缴纳电费等信息数据;BMS电池管理系统是电动汽车电池数据信息采集、传输、分析运算、以及电池运行工况状态实时监控的核心设备,可以通过CAN总线与EV-PCS双向智能充放电控制管理设备进行实时通信,通过EV-PCS向EMS后台管理系统传输电动汽车车辆、电池状态等信息;EMS后台管理系统是整个V2G控制系统的控制中枢,对上与电网调度系统进行实时通讯,获取电网实时电力负荷信息,并执行电网调度系统通过内部智能分析获得电网调度指令,对下则与电动汽车EV-PCS装置进行实时通信,即可以获取车辆、电池运行工况状态信息,同时还可以并行下发分配电网调度控制指令。
2 电动汽车充电模型结构
目前,应用到电动汽车上的充电机一般是高频充电机,电动汽车的动力蓄电池充电方法与充电控制策略普遍采用典型且应用较为成熟的两阶段充电方法,即:横流限压/恒压限流,CC/CV充电控制技术。以高频充电机和CC/CV充电控制策略为主的电动汽车充电模型结构如图3所示。
从图3可知,电动汽车一般充电结构模型主要由三相桥式不控整流电路对三相电网的三相交流电源进行整流,然后经滤波电路滤波后经过高DC-DC进行功率变换后,转换成直流对直流变换,然后通过输出滤波给电动汽车蓄电池充电。
由于受蓄电池储能技术等因素的制约,电动汽车的容量均比较小,在现有的蓄电池容量水平调节下,单个或少量电动汽车分布式电源不会对智能大电网系统的稳定运行产生影响。但是,随着电动汽车研究发展的不断进行,这种分布式小容量充放电电池必将成为大电网中的重要电力负荷,这就会影响到电网系统的稳定运行特性。电动汽车在进行充电过程中,由于其具有很强的空间位置和时间波动性,很容易造成电网负荷出现有功和无功功率的不平衡,造成电网电压发生波动、谐波等问题。因此,在电动汽车接入电网后,要充分考虑电动汽车充电过程对电网的影响,并采取有针对性的控制策略,最小化电动汽车充电对电网的污染,提高电动汽车充电安全与电网稳定运行性能水平。
3 电动汽车充电产生谐波对电网的影响
3.1 谐波产生原因
目前电动汽车上常用的充电设备主要包括“不控整流+斩波器”和“不控整流+DC/DC变换器”两种主要形式。其中“不控整流+斩波器”属于早期的充电产品,这种充电设备在充电过程中会向电网注入非常大的谐波电流。据一些研究资料表明,“不控整流+DC/DC变换器”充电模式其电流总畸变率可以高达86.2%,其所产生巨大谐波电流对电网污染特别大,不适合大规模集中接入到公用电网中进行充电。“不控整流+DC/DC变换器”充电形式其充电电路逻辑组成框图如上图3所示。该种充电电力路结构,其直流侧电压纹波较小、充电过程动态性能较好、高频隔离、以及充电电路结构简单体积小等优点,但是该种充电电路依然存在电网侧电流谐波较大(大约在30%左右)和功率变化效率较低等问题。该种充电电路在运行过程中其电压与电流波形如图4所示。
从图4可知,“不控整流+DC/DC变换器”充电机较“不控整流+斩波器”老式充电机在充电性能、谐波抑制等方面均有了明显的改善。但电动汽车上常用的“不控整流+DC/DC变换器”充电机其在运行过程中,谐波电流总畸变率依然高达26.5%,奇次谐波其谐波电流相当大,尤其是5、7、11、13次等高次谐波电流分量远远大于GB/Z17625.6-2003电磁兼容限值规定中的电网接入谐波电流限制技术条件要求。
3.2 电网谐波污染影响
电动汽车在充电过程中向电网注入谐波分量,会使测控装置中的电流表、电压表、功率表等计量仪器仪表产生较大的误差。过量谐波电流会造出电网系统中并联的大容量电容器发生损坏。较大的谐波电流会增加电网系统的能耗,同时还会产生较大的热量降低电网系统运行可靠性。谐波还会使电动汽车充电控制保护系统发生误动、拒动等不利工况,有的甚至会发生跳闸等事故。
3.3 降低电动汽车充电对电网影响的应对策略
3.3.1 选用PWM新式整流充电设备
新式充电设备由IGBT组成的三相电压型PWM整流器和高频隔离DC/DC变换器共同组成,其典型逻辑组成结构框图如图5所示。
在图5中,设定PWM整流充电机的交流侧电感值L取0.005 H,电阻R取0.5Ω,交流侧电容C取2215μF,相应直流侧基准电压取700V。经仿真实验后,PWM整流电路交流侧电压和电流、直流侧电压波形分别如图6和图7所示:
从图6和图7可知,PWM整流电路的交流侧电压与电流间相角几乎为零,且电压电流和波形畸变小。PWM整流充电机的变压器高压侧与电网连接处的各次谐波含量分别为:5次谐波分量的最大含有率为3.5%,7次谐波分量的最大含有率为1.8%,11次谐波分量的最大含有率为1.41%,13次谐波分量的最大含有率为1.23%。也就是说采用PWM新式整流充电设备,其可以达到减少电动汽车在充电过程中产生的谐波分量值,有效提高电网运行电压稳定性和供电电能综合质量水平。
3.3.2 在电网系统中使用滤波器
有源(或无源)交流滤波器在电网系统中的使用,可以通过电力电容器、电抗器、以及电阻器等相互组合形成具有滤波功能的装置,与电动汽车充电站负荷相互并联工作,不仅可以起到滤波作用,同时还可以兼顾无功补偿和动态调压的作用,有效提高电网运行安全稳定性。
3.3.3 优化充电机的投入间隔控制策略
集中协调法的模糊优化控制方式,由模糊控制理论、神经网络等优化控制算法相结合,它根据所收集到的电能供需侧的实时信息,动态判断出电动汽车充电电流分配的优先权,进而确定电动汽车充电站的充电器优化调配数量和每辆电动汽车的充电电流,通过反复的动态调节,防止充电站中充电电流需求出现较大波动等不利工况,确保电网负荷保持基本动态平衡特性。
4 结束语
电动汽车接入电网是一个复杂的调节控制过程,除了要根据电池的充电特性合理考虑电动汽车电池充电和接入电网的控制系统外,还应考虑电动汽车在充电过程所产生的谐波分量对电网的影响。对于集中式、采用充电机进行充电的大量电动汽车接入到电网进行充电时产生的谐波污染,除了要结合工程实际情况考虑加装谐波治理装置以外,还应从选用新型PWM整流充电机、优化充电机的投入间隔控制策略等方面有效抑制电动汽车充电过程中的谐波分量,实现电动汽车充电与电网稳定运行的安全互动。
参考文献
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电动汽车自充电技术 篇4
公司简介: 电动汽车自充电技术转让合作，新能源产品设计开发，专利新产品代客户设计打样，手扳加工。
北京金瑞杉山科技有限公司是一家经国家相关部门批准注册的企业。北京金瑞杉山科技有限公司热诚欢迎各界前来参观、考察、洽谈业务。
电动汽车自充电技术
最近我们新研制出一套给纯电动汽车自行充电的车载自发电系统技术，能有效的解决纯电动汽车续航里程短及过度依赖充电桩的技术解决方案，来满足电动汽车各方面的需求。我们先讨论一下目前电动汽车的各项优缺点，现在社会上的汽车数量大的惊人，而且每年还在直线上升，这么多的汽车基本上都是燃油汽车，燃油汽车所排放的尾气对空气污染已经引起各国强烈关注，发达国家已经出台了不少相关的法律法规来控制燃油汽车排放标准和燃油汽车数量，想尽各种办法用以减少温室汽体的排放，汽车所使用的能源改形已势在必行，零排放的电动汽车已成了各国研制和推广的对象，电动汽车分为以下几种，一种是油电混合动力汽车，该汽车其主要还是靠燃油提供动力，所搭载的电池能量只能维持很短的行驶距离（几十公里以内）另一种就是氢氧燃料电池车，这种汽车在过去的多年内并没有多大值得推广和应用，原因可能大家都是知道的，近年内发展最快的就是插电式纯电动汽车，主要是由各种可充电电池用电动机驱动汽车行驶，政府也在加大力度鼓励与补足公民选择购买和乘用纯电动汽车。零排放和极低的行驶费用是纯电动汽车的最大优点。现在我们提出纯电动汽车在实际应用当中几点不足希望大能仔细的观察与考虑，电动汽车虽然是一种新型的产业，表面上看起来有无比的优越性，实际隐藏的缺陷短时间却很难得到解决，就拿电动汽车的电池来讲，虽然有了很先进的锂电池，除了容量大体积小一些基本上跟平常的电池差不了多少。就拿经常使用的手机锂电池可完全说明其存在的问题，刚开始新的手机电池是可以有很好的通话和待机效果，但用过一段时间之后就可以发现能够待机的时间越来越短，原因就在于电池的不稳定性和自然老化性，再有电池还有种虚电现象，我们可以做一个实验表明，将一部还有一格电量的手机充电10分钟，再拨掉充电器，这时你再看你的手机电量显示就有了80%或是满格，可是实际使用不长时间又显示没电。如果正在使用的电动汽车感觉充满电可以到达目的地，可实际行驶时却发现在中途没电了，这是很难预知的也很容易出现的事情，即使有快速充电桩，但其密度也不可能太大，快速充电桩很容易对电池产生巨大的损害，我们实际计算一下，一般的纯电动汽车所能行驶的距离都在150公里以上，每100公里所需要的耗电量都在10kwh以上，也就是通常我们所说的10度电，电动汽车行驶到150公里时需要电量为15度，说明电动汽车的车载电池容量是15kwh，电动汽车的电池电压基本上都在100V到400V之间，电动汽车用的电机功率也在10kw以上，通常起动功率要高出20kw，按电池组电压200V计算，起动电流在100A左右，行驶电流50A，再计算一下快速充电桩的充电电流是多少，设快速充电时间是10分钟，充电量80%合计为12kwh，所需充电电流360A，这比电动汽车的最大输出电流高出3倍多，如果电动汽车电池组所储电能更大，充电电流就会更高，现在各个汽车生产厂商都在研制高效驱动电机用来减少大电流对电池组的危害和加长续航行驶距离，这是他们的共识，目的延长电池组的使用寿命，如果让这么高的充电电流给电池组充电有什么危害性可想而知的，再说电池又有种虚电现象，如果有黑心的充电桩站不给你充那么多的电量我们也是不知道的，等车走不了多远就会没电而无法行驶。
为了解决这一系列的问题，我们新研制出一套给纯电动汽车自行充电的车载自充电系统技术，能有效的解决纯电动汽车续航里程短及过度依赖充电桩的技术解决方案，同样我们可以计算一下用这套车载自行充电技术的电动汽车作比较，设一部纯电动汽车在充满电的情况下可以行驶200公里就需要充电，如果加上车载自充电系统技术电动汽车自行充电能力是8kwh，就可以在行驶过程中给电动汽车电池组充电，假设这部电动汽车电池组是20kwh，每百公里平均消耗电量10kwh，按平均车速100公里计算，需要2个小时将电用完，车载自行充电系统如果在汽车起动时就开始对电动汽车自行充电，2个小时可为电池充电16kwh，在电动车不外接充电的情况下可以继续行驶160公里，同样在1.6小时内又可为电池充电12.8kwh，如此类推，有了自行充电能力的电动汽车可以行驶1000公里而不需要停下来外接充电，即使以每小时以140公里高速也可以向前行驶480公里，即便是在找不到充电桩站的情况下也不用着急，只要停下来休息，车载自行充电系统会在1－3小时内将电池充满，然后可以继续上路行驶，不会在半路上抛锚，可见车载自行充电系统对纯电动汽车发展前景有多么重要的好处。
我们衷心希望汽车制造商和对电动汽车感兴趣的社会各届朋友能有合作机会，共同开发出车载自充电系统技术，为低碳生活，汽车环保问题做贡献，合作方式一：纯技术转让，一次转让费用48000元人民币，只包括纸质工作原理说明书及相关图片和相关的生产试验文件材料，任何其它相关问题恕不负责。（有人可能怀疑一种技术不可能就要这么点钱，是不是骗人的呀！可我们的想法是，为了把公司的相关技术找到能生产成样品的客户变成商品尽快的创造经济效益为宗旨。目前中国有90%以上的专利技术就是要价太高自已却又不能生产而荒废，其结果是一分钱的经济效益都没有。我们把枝术
费降到最低就是想找到有能力的客户共同开发出来新产品尽快的投入市场。）
方式二：人员携带技术进厂生产指导合作，具体方法是，技术转让费用本公司一分钱也不要，公司指派一人作为客户生产厂技术指导员工成为厂方相关人员做为试验生产方面的工人，客户要与公司指派人员签定一年的劳动用工合同，月工资要在5000元人民币以上，一年合同到期厂方可再签或是不签都可以，这样可为客户厂方省下一个工人的名额由本公司人员补充，由客户厂方统一领导指派工作，本公司不再有任何干涉，环比之下客户为这项技术并没有多花去多少钱，并且最终所有技术权为客户所有。我们旨在尽快的将该技术变成样品和产品，不为其它。
本公司技术提供，只针对个人和公司相关生产厂，中介公司及网络推广公司请勿打扰谢谢！
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电动汽车充电新国标发布 篇5
新版国标出台之后，如何配套这些标准、如何执行同样关键。不过无论如何，新国标赶在2015年最后时刻压轴出台，将为2016年全年电动车和充电桩市场的发展抢先铺路。随着新国标进入实质性实施阶段，相关配套政策陆续出台，整个充电行业格局也将被重新洗牌。
工信部印发锂离子电池规范管理暂行办法
工信部近期印发《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》的通知，旨在为全面加强锂离子电池行业管理，推动锂离子电池产业持续健康发展。办法指出，申请公告的企业应具备以下条件：具有独立法人资格；符合国家产业政策和相关发展规划；符合《锂离子电池行业规范条件》；遵守国家法律法规，无重大违法行为。办法还规定，公告企业出现下列情况之一时，需及时提出变更申请，经省级行业主管部门核实后，上报工业和信息化部：企业名称变化，企业合并、分立或兼并重组，企业产能产线发生较大变化，企业搬迁新址，其他重大变化。办法强调，已经公告企业有下列情况之一的，省级行业主管部门责令其限期整改：1、不能保持《规范条件》要求的；2、填报资料有弄虚作假行为的；3、拒绝接受监督检查的；4、发生重大安全事故、重大环境污染事故的；5、违反法律、法规和国家产业政策规定的。
工信部鼓励企业参与新能源车电池回收标准制定
2016年1月8日获悉，工信部就新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件公开征求意见。意见稿对废旧动力蓄电池；企业布局与项目建设条件；规模、装备和工艺；资源综合利用及能耗；环境保护要求；安全生产、产品质量和职业教育等几个方面进行了规定。根据意见稿，废旧动力蓄电池综合利用企业应严格按照相关国家、行业标准进行废旧动力蓄电池拆卸、储存、拆解、检测和再生利用等，并积极参与废旧动力蓄电池回收利用标准体系的研究制定和实施工作。另外，意见稿提出，新建、改扩建废旧动力蓄电池综合利用企业应积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等的资源再生利用技术、设备、工艺的研发和应用，努力提高废旧动力蓄电池中相关元素再生利用水平。
《汽车反垄断指南》征求意见稿（初稿）已推至台前
2016年1月7日，发改委反垄断局再度召集数十家汽车企业、经销商、供应商代表，行业协会以及专家、律师团体，用长达近8个小时的时间对即将出台的《汽车行业反垄断指南》征求意见。事实上，这已经是自去年8月以来，发改委就汽车业反垄断召开的第三次征求意见会。不同的是，历经前两场观点碰撞后，这一次《汽车行业反垄断指南》征求意见稿初稿（以下简称“《指南》初稿”）已推至台前。根据征求意见会披露的最新消息，《指南》有望在2016年5月正式提交国务院反垄断协会讨论。“汽车业产业链长，上中下游业务类型多样，个案中可界定的相关商品市场包括：配件制造市场、汽车制造市场、汽车经销市场、汽车售后市场等。”《指南》初稿中披露，汽车经销市场与汽车售后市场将作为所关注的两个重点领域。发改委内部人士在接受采访时表示，“《指南》将对汽车行业的各种垄断现象进行总结归纳，不仅要向产业链上下游企业明示哪些行为将构成垄断，在正式发布后，发改委反垄断局也会根据《指南》执法。”
《汽车销售管理办法（征求意见稿）》发布
2016年1月6日，商务部网站发布了《汽车销售管理办法（征求意见稿）》（下简称新《办法》），意见反馈截止到2016年2月6日，并将在今年年内正式实施。意味着曾作为汽车流通领域“基本法”的《汽车品牌销售管理办法》（以下简称老《办法》）即将寿终正寝。与老《办法》相比，新《办法》首先是对汽车销售模式多样化的鼓励。“共享型、节约型汽车销售及售后服务网络、电子商务”等都出现在“鼓励建设”之列。新《办法》同时提出，整车厂商不能要求经销商同时具备销售和售后服务功能。针对汽车配件销售渠道的垄断问题，新《办法》指出，“供应商不得限制配件生产商的销售对象；不得限制经销商、售后服务商转售配件。”同时，“经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、非原厂配件、再制造件、修复件等。”新《办法》还列举了9条整车厂商不得对经销商实施的行为，包括不能压库和搭售、不能制定销量目标等。此外，新《办法》提出，“经销商出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。”不少业内人士认为，这将有利于平行进口汽车行业的发展。
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环保部、工信部：国五2016年4月1日起分区域实施
近期网络上曝光了环境保护部与工业和信息化部的2016年第4号公告。其中规定东部11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）自2016年4月1日起，所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途），须符合国五标准要求。机动车尾气排放标准是对机动车氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子这些排放量的上限做出控制，和原有的国四排放标准相比，机动车国五标准进一步提高了排放控制的要求，其中氮氧化合物的排放的限值严格了25%到28%，颗粒物的排放限值严格了82%，并且增加了污染物控制的新指标——颗粒物粒子的数量。另外，国四标准中规定一千克的汽油中含硫量是50毫克，而在国五标准中硫含量只有10毫克。
新《大气污染防治法》2016年1月1日起施行
2015年12月29日下午，全国人大法律委、环资委、法工委、国务院法制办、环境保护部联合召开新《大气污染防治法》实施座谈会。《中华人民共和国大气污染防治法》已于2015年8月29日由十二届全国人大常委会第十六次会议修订通过，将自2016年1月1日起施行。新修订的《大气污染防治法》明确提出防治大气污染应当以改善大气环境质量为目标，规定了地方政府对辖区大气环境质量负责、环境保护部对省级政府实行考核、未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施，为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。环保部部长陈吉宁表示，法律的生命力在于实施，各级环保部门要正视新法实施过程中可能出现的问题，攻坚克难，全面推动新法有效实施。
发改委设定油价调控下限
2016年1月13日，国家发展改革委发出通知，决定完善成品油价格形成机制，进一步推进价格市场化。同时，根据完善后的价格机制，降低国内成品油价格。通知指出，2013年成品油价格机制修改完善以来，总体运行平稳，效果显著。2014年下半年以来，世界石油市场格局发生深刻变化，现行机制在运行过程中出现了一些不适应的问题，因此，决定进一步修改完善价格机制，并推进价格市场化。通知决定，设定国内成品油价格调控下限，下限水平定为每桶40美元，即当国内成品油价格挂靠的国际市场原油价格低于每桶40美元时，国内成品油价格不再下调。并建立油价调控风险准备金；放开液化石油气出厂价格，简化成品油调价操作方式，今后发展改革委将以信息稿形式发布调价信息，不再印发调价文件。同时，根据完善后的价格机制，决定自2016年1月13日24时起，汽、柴油最高零售价格每吨分别降低140元和135元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.1元和0.11元。
北京
①《北京市2016年清洁空气行动计划》重拳治污
2016年淘汰20万辆高排车，力争2018年前全市基本淘汰国Ⅰ、国Ⅱ等轻型客车，2020年基本淘汰国Ⅲ柴油车……《北京市2016年清洁空气行动计划》再出重拳治污。同时，《行动计划》提出，力争在2016年底，全市新能源车推广应用规模累计达到5万辆。配套设施建设方面，2016年底实现新能源小客车自用充电桩配建比例达到70%左右，建成并完善六环路内平均服务半径5公里的公用补电网络。
②北京2016年新能源车指标6万个
北京市小客车指标调控管理办公室近日发布2016年小客车指标总量和配置比例的通告，通告称2016年小客车指标年度配额为15万个，其中普通指标额度9万个，示范应用新能源指标额度6万个。同时，普通小客车指标摇号阶梯中签率进阶规则也进行了调整，参加摇号6次以内的申请人为第一阶梯，中签率为基准中签率。每参加摇号6次进阶一级，中签率为基准中签率的相应倍数。
山东
山东校车“权利”又提升
《山东省校车安全管理办法》（以下简称办法）近期经山东省政府常务会议通过，将以省政府令的形式发布实施，这是山东省首次针对校车安全管理进行地方立法。办法规定，校车驾驶人应取得相应准驾车型驾驶证并具有三年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上，不超过60周岁；无致人死亡或重伤的交通事故责任记录等。校车运载学生，可在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行，但允许公共交通车辆通行的路段行驶。
上海
上海推出新能源汽车充电桩综合保险
上海保险业近期创新推出新能源汽车充电桩综合保险产品。该产品包括充电桩财产保险和充电桩用电安全责任保险。充电桩财产保险保额最高1万元，充电桩用电安全责任保险保额3万元。合作初期，上海相关险企采取赠送方式，建立专项资金池，向新能源车主赠送推广充电桩保险。并在国家电网营业厅设点，向预报桩客户宣传充电桩综合保险相关产品和服务。
中石油与一汽联手探索互联网汽车及新能源车合作
中石油集团与中国第一汽车集团公司近日在北京签署战略合作协议，双方宣布共同探索在互联网汽车及新能源汽车领域的合作，通过双方的产研优势，加强新能源汽车研发制造和应用推广。双方一致认为，加大互联网汽车应用、节能减排和车用新能源推广是国有骨干企业社会责任的具体体现，为此，中石油集团将与一汽集团开展互联网汽车及新能源汽车领域的合作，包括充电业务在加油站的试点和推广。中石油集团将在重点城区及高速公路新建或增设电动车充电站及天然气加气站，在产业链上支持一汽集团新能源汽车研发制造和应用推广。达成战略合作伙伴关系后，双方将建立联合实验室，加大润滑油后续产品研发力度，探讨成立符合中国国情和发动机要求的内燃机油品规格。根据一汽集团全系列车型，针对性开发长寿命润滑油产品，推动技术进步，提升中国品牌汽车和润滑油在国际上的产品竞争力。
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比亚迪已与百度合作研发自动驾驶技术
自动驾驶汽车热潮正袭来，谷歌、百度等互联网企业以及宝马、奔驰、丰田等车企已正在自动驾驶领域赛跑。如今，这一阵营又添了一名重量级选手，那就是刚晋升全球头号新能源汽车制造商的比亚迪。比亚迪董事长兼总裁王传福近日透露，比亚迪不仅自身已研发自动驾驶技术，并已经与百度合作研发了两三个月。比亚迪终于在2015年以6.59万辆的成绩单登上全球新能源汽车销量冠军的宝座。抓住了电动化契机的比亚迪，也已开始在智能化、互联网化等方面布局。“我们已在研究自动驾驶，原来是内部在做，但在研发自动驾驶过程中，需要很精密的地图，没有精密的地图很难做好，而百度有这个优势。因此，我们整车厂要和有地图的这种厂家去合作，这样可以使这项业务做得更好。”王传福说。
北汽新能源海外第3家研发中心揭牌
北京新能源汽车股份有限公司（简称“北汽新能源”）在海外占据了亚琛、硅谷两个据点之后，版图还在扩大，迎来海外第三家研发中心揭牌。2016年1月6日-9日（美国时间），2016国际消费类电子产品展览会（简称“CES”）在美国拉斯维加斯盛大举行，北汽新能源作为中国车企应邀参展，除带来i-link？智能网联品牌（美国版）之外，还布局了第三家海外研发中心——美国底特律研发中心将在2016年1月8日正式揭牌成立。业内人士分析，北汽新能源此次“落子”美国底特律，将有助于实现北汽新能源“全球化”战略目标中“研发阵地的全球化”和“最佳零部件与合作伙伴的全球化”目标，进而为北汽新能源的“市场与服务的全球化”奠定基础、提供保障。
长城汽车在日成立研发基地
中国长城汽车公司在横滨市设立的日本法人“长城日本技研”2016年1月12日举办了开业典礼。该机构被当作其在日研发基地。近来越来越多的中国车商希望使用高品质的日本产零部件，长城汽车也将与有业务往来的日系零部件制造商加强合作，希望借此提升技术实力。长城日本技研的代表胡树杰就成立的意义强调，想学习日本（制造商）成熟的开发理念，向全球各地提供高品质的产品。他同时表示，想学习燃料电池车等环保车及自动驾驶技术。除长城汽车外，与马自达和铃木开展合作的中国车商巨头长安汽车也在日本设点，中坚企业江淮汽车则在日本开设了负责设计的研发基地。
吉利博瑞获第三届轩辕奖年度大奖
2016年1月18日下午，第三届轩辕奖在北京汽车博物馆规划馆中庭揭晓，最高奖项获得者为吉利博瑞。设计奖、全新体验奖和战略一致奖分别授予东风日产全新蓝鸟、北汽绅宝X25，以及上汽通用五菱宝骏560，新能源汽车的奖项最终空缺。评审团成员、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在解读吉利博瑞获奖原因时表示，它是本土制造的标杆，设计水平实现极大飞跃，对中国汽车行业具有里程碑意义，极大地促进传统汽车品牌进入高端领域。评审团成员、中国汽车工程学会理事长付于武宣布博瑞获奖结果，原机械工业部部长何光远为吉利汽车研究院院长冯擎峰颁奖。据了解，吉利博瑞2015年销售32570辆，仅12月销售5504辆。
观致将成立新能源事业部和移动出行事业部
观致汽车董事长兼代理CEO陈安宁博士近日表示，未来观致汽车将继续拓展新的产品线，并将增加移动出行事业部、新能源事业部等新的部门。观致董事会发表声明称，新能源事业部将致力于“开发迎合大众需求的、高效、节能电动车，打造超低排放和零排放车型，研发环保低污染技术”；移动出行事业部包括自动驾驶和新运营模式，将致力于“打造新的移动平台和研发无人驾驶技术”，其中新能源事业部或将是观致汽车发展的重点。据了解，观致汽车首款新能源车型基于观致5打造，为一款SUV车型，采用纯电动模式。
高德牵手德尔福联合发展自动驾驶技术
近期美国拉斯维加斯CES期间，互联网地图内容、导航和位置服务提供商高德公司，与汽车零部件供应商德尔福联合宣布达成战略合作伙伴关系，双方将本着平等互利、资源共享、优势互补的原则，在自动驾驶领域展开广泛深入的合作，具体将集中于高精度地图、精准导航、高精度定位、LBS服务等方面。高德汽车事业部总裁韦东曾表示高德汽车的战略就是要专注于“导航互联网化”，认为这才是车联网的基石和起点，而不会选择自主制造汽车或其他硬件。此前，高德已经与本田、长安、吉利、华阳等汽车领域的专业整车和硬件公司达成合作关系。
德国拟投资20亿欧元以鼓励民众购买电动汽车
据德国《时代周报》2016年1月13日消息，德国经济部长Sigmar Gabriel拟投入20亿欧元（约合143亿元人民币），鼓励消费者购买电动汽车。报道称，购买电动车的消费者可从政府那里获得一笔补贴，但未提供更多的细节。Gabriel还想增加更多的充电站，并鼓励联邦政府机关使用电动汽车，他称这是一项由当前政府预算提供资金而不用加税的提议。德国政府旨在到2020年时投放100万辆电动汽车上路。在德国的汽车制造商中，宝马、奔驰和大众现已生产了纯电动汽车，而奥迪、奔驰和保时捷也计划量产电动车。截至2014年末，德国仅有2400座充电站和100个快速充电桩。自2015年大众排放丑闻事件后，号召支持电动汽车的呼声渐长。Gabriel和环境部长Barbara Hendricks 呼吁给予电动汽车配额。
西班牙政府2015年8度延长购车补贴
西班牙汽车制造商协会Anfac最近公布的数据显示，2015年12月份该国车市再次实现两成以上增长，2015年全年，该国累计新车销量达到1，034，232辆，同比增幅为20.9%。西班牙政府推行的购车激励政策大大推动了当地车市发展，在这一政策下，报废旧车购买新车的消费者可获得2，000欧元补贴。2015年11月份，该国政府宣布第八次延长购车补贴，计划将政策持续到今2016年年中。
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2016年埃及将进一步削减欧洲汽车进口关税
2016年埃及政府将会削减10%的欧盟进口汽车关税，将实现埃及与欧盟之间签署联合协议生效以来60%的汽车关税削减。在美元保持稳定的情况下，新削减关税将会使汽车价格下降5%。埃及在2014年暂停关税削减之后，于2015年年初开始继续履行该协议。根据关税削减协议，2016年埃及从欧盟进口汽车关税将削减60%， 2017年将削减70%，2018年将削减80%，2019年将实现欧洲进口汽车零关税。 但有消息称，为了配合埃及新近制定的汽车行业发展战略，埃及方面在削减关税的同时将会对汽车征收额外的税收。埃及新的汽车发展战略是为了吸引真正的汽车生产厂家，尤其是生产发动机、变速器以及车身的生产商来埃及投资，改变仅仅进口配件而在埃及进行组装做法，以此增加汽车行业对经济增长的贡献。
巴黎频出新招应对尾气污染
新年伊始，巴黎市长伊达尔戈宣布，从今年春季开始，将于每月挑选一个周日，在市中心的香榭丽舍大街实行“无车日”，将这条巴黎最繁华的街道变为步行街，禁止汽车通行。伊达尔戈曾在2015年9月推出巴黎“无车日”，当天除救护车、出租车以及有特殊授权的车辆，市内大部分路段均禁止汽车通行。旨在在出行方式和公共空间共享方面鼓励可持续的生活方式，打造一座更宜居的城市。此外，自2015年9月始，巴黎市内禁止所有重污染车辆通行，如在2001年前投入使用的重型卡车及旅游大巴等。市政府还希望从2016年7月1日起，禁止车龄19年以上的汽车、16年以上的机动两轮车等在市区行驶。同时，“汽油取代柴油”的全国汽车换代战略也被提上日程，巴黎有望在2020年前与目前民众普遍使用的柴油车告别。据悉，巴黎还将出台更严格的汽车排放分级制度，并采取更多的限行措施。预计今年年中，塞纳河右岸的滨河快道将被关闭并改造成步行区。
俄政府提高对车企补贴
据俄新社2016年1月5日报道，俄政府网站当日发布消息称，根据2015年12月30日通过的1492号政府令，将提高对轮式交通工具生产企业补贴额度，用于补偿车企能耗成本、符合“欧4”和“欧5”标准车辆的生产成本、以及车企为维持就业岗位数量所发生的支出。消息称，上述措施将有助于稳定俄汽车工业2015—2016年度财政状况，减少企业用于能耗和维持就业岗位的支出，保证其将有限的资金用于提高能效，并避免汽车价格在2016年大幅上涨。
新德里禁止焚烧轮胎和垃圾
为控制城市日益严重的空气污染，印度首都新德里市政府决定，从2016年1月1日起，试行为期15天的汽车牌照单双号限行制度。不仅如此，据相关官员介绍，印度眼下正酝酿出台一系列措施，治理首都新德里的大气污染。其治理措施包括，禁止在新德里及其周边地区焚烧垃圾和轮胎，要求建筑工地覆盖篷布以防止尘土飞扬，同时清理路面尘土等。机动车尾气排放是新德里的空气污染元凶之一。该城市跟北京人口规模不相上下，但机动车保有量却是北京的近1.5倍，而且还在以每天1400辆新车的速度增加。不过印度采用清洁排放技术的汽车少之又少，燃油标准也十分模糊。就新德里而言，目前还没有限制购买车辆的措施出台。
欧洲投资银行停止向大众贷款
据路透社报道，欧洲投资银行（EIB）已停止为大众集团提供贷款业务，转而调查其是否将此前贷款用于投资柴油车尾气测试作弊软件。欧洲投资银行是世界上最大的多边借贷款银行，为符合欧盟政策的可持续投资项目提供优惠贷款。自2015年9月起，大众就被爆出柴油车美国尾气测试作弊丑闻，大众承认在部分柴油车中安装了非法排放控制装置于尾气测试中作弊。EIB总裁霍耶尔接受媒体采访时表示，尽管没有直接证据表明EIB贷款与大众柴油车作弊软件有关，也不能排除EIB借贷给大众公司的4亿欧元（2014年大众将这笔贷款悉数还清）与作弊软件毫无干系。为了以防万一，EIB决定暂时停止向大众提供贷款，调查结果评估最迟一年内给出。大众在尾气排放丑闻后面临着巨额罚款。近期，据知情人士透露，大众已经与13家银行达成了共200亿欧元（约合217.62亿美元）的过渡性融资协议帮助其渡过丑闻风波。
本田、通用合建燃料电池厂
据日本《朝日新闻》近期报道称，日本本田汽车和美国通用汽车准备合作建设燃料电池厂，2025年开始大规模生产燃料电池。日本政府计划降低燃料电池汽车的售价，使之到2025年时可以与油电混合动力汽车竞争。一位本田汽车的高管说：“与通用汽车合作可以降低成本，可以增加燃料电池汽车的产能，帮助政府达成目标。”从2013年开始，本田就与通用汽车合作开发燃料电池汽车使用的燃料电池系统和氢罐。新工厂最晚在2025年可以大规模生产燃料电池，该工厂将降低燃料电池的成本。两家公司会各自开发燃料电池汽车。本田与通用汽车之所以合作开发燃料电池汽车技术，主要是因为投资巨大，就算是世界最顶尖的汽车商也无法独立承担。生产燃料电池成本高昂，它需要价格不菲的催化剂，汽车商被迫合作降低燃料电池汽车的开发和生产成本。丰田已经与德国宝马合作开发燃料电池汽车关键组件，日产、福特和戴姆勒AG也合作开发燃料电池。
江森自控汽车座椅/内饰业务命名Adient
江森自控有限公司2016年1月12日发布声明称，该公司汽车座椅及内饰业务新公司将命名为Adient，并于2016年10月独立上市。现任江森自控副董事长Bruce McDonald在声明中表示，“Adient是一个拉丁语单词，意为‘接受并推进某种形势或刺激的趋近行为’，对于诠释我们始终不懈地参与、竞争并改进的持久驱动力非常具有代表意义。”目前新公司中文名字待定。Adient预计在2016年3月底或4月初公布详细的财务信息，并向美国证券交易委员会提交关于上市公司证券注册的信息公告表，而Bruce McDonald将出任新公司董事长兼首席执行官。新公司Adient普通股将以“ADNT”为股票代码，在纽约证券交易所进行交易。预计首个交易日为2016年10月3日。
起亚成立子品牌Drive Wise 研发自驾车型
起亚近期宣布成立子品牌Drive Wise，通过这个新的品牌，起亚将开始研发自动驾驶车辆，并推广智能安驾驶辅助系统的造车理念。起亚计划 2020年将会生产具有部分自动驾驶功能的车款，而2030年将会量产旗下第一部全自动驾驶辅助车辆，同时起亚也预计到2018年将陆续投入超过20亿美元的研发资金，日前美国内华达州也颁发许可证让起亚可以在部份的公共道路测试自动驾驶功能。起亚表示当车辆行驶过程中发生意外的第一时间希望可以通过驾驶辅助系统来迅速解决问题，避免意外发生的时候驾驶员过于慌张无法及时反映处理，另外驾驶辅助系统也可以降低因为塞车而产生的驾驶疲劳和压力。
雷诺因排放超标股价重挫20%
据外媒报道，法国环境部长罗雅尔近日表示，雷诺汽车公司的柴油发动机被查出超过废气排放限制，但未发现这些车辆装有在检测时作假的软件。雷诺股价盘中暴跌20%，收盘时跌幅减至10%。罗雅尔指派的小组稍早提出对法国与外国汽车的检测结果，显示雷诺汽车的二氧化碳和二氧化氮排放量都太高，有两家非法国车厂所生产的汽车也是如此。但罗雅尔告诉记者，“雷诺公司没有舞弊。股东和员工都应该放心。”
电动汽车智能充电器 篇6
电动汽车智能自适应充电技术的应用研究, 将加快我国新能源汽车领域的研究, 为纯电动汽车的发展奠定基础。同时在其他行业也有非常广阔的应用前景。
传统的充电方式可以分为以下几种:慢速充电方式、快速充电方式、更换电池充电方式等。以上每一种充电方式都有其自身缺点, 在日常生活中对于一些普通场合, 能满足人们的需求, 但如果将这种充电方式应用于电动汽车中, 就将会制约我国电动汽车产业的发展。这种常用的充电技术, 不但充电时间过长, 还会减少电池使用寿命, 同时对充电电网干扰严重等很多缺点, 形成一个技术瓶颈。要想解决这个技术问题, 有两种思考方向, 一种是采用新型的材料制成电池, 一种是采用新型的充电技术。
智能自适应充电技术的应用研究, 将根据电池本身在充电过程中所体现的动态特征进行分析和控制, 通过智能监测系统实现对电池充放电过程的监控, 可以识别不同类型的电池, 并根据实际其测试指标, 选择合适的充电方式, 在保证电池使用寿命不变的前提下, 尽量缩短充电时长。系统还具有故障分析与自动保护功能, 在待机状态下实现低功耗输出。
二、充电最佳工况点研究
电池在充放电过程中所体现出的动态特性, 在实验室通过大量不同材质的电池进行测试, 在大量实验数据的基础上, 我们进行分析研究, 发现充电温度、湿度、电池容量、种类、充电电压、电流等因素都影响和制约电池充电过程。在实验室中, 我们通过不同种类的电池和充电方式进行测试, 根据电池在充电过程中的动态特性曲线, 忽略次要因素, 经大量实验分析得出:在电池充电过程中, 要想得到最佳充电工况点, 应将充电温度控制在0.2~2.0℃之间变化, 随着充电时间的增加, 存储电荷数量将增加, 但同时电池的使用寿命也会缩短, 那么在合适的温湿度及相应条件下, 保持充电过程电池温度的变化在理想范围之内, 我们可以通过计算与仿真得到电池充电过程最佳工况点。
三、智能自适应快速充电系统整体设计
1. 系统整体设计
智能自适应快速充电系统的设计应包含以下几个单元:系统电源单元, 单片机控制单元, 电池类型检测单元, 显示与打印单元, 报警与自保护单元, 充电过程监控单元 (充电电压监控电路, 充电电流监控电路, 充电过程温度监控电路) , 数据采集与处理单元 (常规数据的存储, 充电时间与电压、电流的选择计算, A D信号转换与处理) , 输入与输出单元 (按键输入, 打印输出, 显示输出) , 无线通信单元组成, 如图3-1所示。
2. 控制算法设计
在系统设计过程中, 考虑系统的安全性、稳定性与经济性, 本设计采用的双闭环控制方式, 并通过数字PID控制算法进行调试。系统根据检测电池类型输出期望值, 通过监控单元控制数据采集与处理单元转化相应充电电压与电流, 并检测充电过程中电池的温度变化, 利用控制电路把电池温度控制在要求范围内
3. 控制算法参数的整定
在智能数字化控制系统中, 参数的整定十分重要, 参数整定的好坏将会直接影响系统的调节品质。本设计采用简单易行的工程整定法, 即扩充临界比例度法, 并根据工程经验确定好PID控制器的结构以后, 进行PID控制器的参数整定。
四、整机性能测试
在实验室中针对不同材质、相同规格充电电池进行多次重复性实验, 测试基础数据如下表4-1所示, 实验室基本参数如下, 温度25℃, 湿度40%。
五、结论
电动汽车智能自适应充电系统的设计, 是采用快速充电方式中智能控制方式, 通过理论仿真建模分析, 我们得到充电时间与电池使用寿命最佳工作点, 通过智能控制系统进行控制, 在控制过程中采用闭环PID算法, 并利用理论推导与工程实践经验相结合, 得到PID控制最佳整定参数, 实现对整个充电过程实时智能控制。在实验室中利用制作成的充电样机进行多次重复性实验, 发现基本实现设计初期目的, 可以本设计是一种较为理想的智能自适应充电装置。
摘要：电动汽车快速充电技术的应用研究, 将推动我国新能源汽车的迅速发展, 本设计中采用快速充电方式对充电电池进行充电, 通过在实验室进行数学建模与仿真, 获得充电参数的最佳工况点, 又在整体控制方式中采用智能控制, 并利用PID控制算法对系统实时进行控制, 使系统整机性能得到提高, 同时系统样机在实验室多次实验, 并获得有价值数据为日后研究工作的参考资料, 是一种新型的智能充电装置和一种新型的充电技术应用。
城市智能电网与电动汽车充电站 篇7
智能电网, 它是建立在集成、高速双向通信网络基础上, 通过先进的传感和测量技术、先进的设备技术、先进的控制方法以及先进的决策支持系统技术的应用, 实现电网的可靠、安全、经济、高效、环境友好和使用安全的目标。首先, 其具有抵御干扰与攻击的能力, 清洁与可再生能源的接入, 巩固了它的稳定性。同时, 各类信息技术的有效结合、有效监控、信息全面化, 可及时发现工作过程中出现的故障, 做好及时处理, 实现电网自身恢复, 避免大范围电力故障。并且在智能化控制下, 对供电能力、电价高低状况等能更直接被用户所了解, 便于用户合理安排用电以及增加相应节电意识。
1 城市智能电网与电动汽车充电站现状
随着电动汽车的逐渐研制、开发和应用, 智能电网的电动汽车充电站也应运而生, 电动汽车产业化已经逐步展开, 正向大众推广。该类电动汽车充电站可以沿街设置, 由智能电网系统联合控制, 实现城市中全充电站联网, 实现资源的优化配置, 安全性及环保性均优于汽车加油站。充电站中设置有一定数量的充电设备, 如充电桩等, 方便于每个电动汽车的充放电。在电网自动化技术的应用与通信技术等综合运用下, 电力设备的损耗将大大降低, 电网控制更方便、灵活, 并能满足电动汽车充电设施接入的要求。因此, 实现充电站的实时信息通讯联网, 实现智能电网对充电站的负荷管理、储能控制, 并且改善电网负荷特性, 提高电网负荷率, 是目前需研究探讨的问题。
充电站不只提供充电模式, 更应有相应的换电模式。所谓换电, 就是花更短的时间为电动汽车换上另一组电池。对于有时间限制的驾驶者, 汽车充电需要花费较长时间, 于是, 换电的方式更受欢迎, 更具有符合现状的现实价值。同时, 对于当前高油价的现状, 随着电动汽车的出现, 倡导低碳与环保的太阳能充电站也将应运而生, 它的推广与普及是未来资源节约型社会的大势所趋。
2 分析原因
无论在城市或郊区, 拥有完善的智能信息网络, 即使在更加偏远的地区, 使用者仍然能依靠光载无线通信技术寻找到最便捷的电动汽车充电站, 快速又便捷地解决驾驶人的难题。同时, 因为无线网络的开放性, 信息网络连接的透明化, 无论身在何处, 也能连线到世界的任何角落。此外, 无线充电站解决方案能有效利用无线网络, 不会对系统造成负担, 因此, 手机运营商或电信运营商都可提供极为吸引人的无线充电解决方案, 鼓励推广相关技术。通过无线通讯网络, 充电站与控制中心之间便可顺利完成连接, 实现数据传输与信息的对接以及指令下达等, 十分方便快捷。基于该无线设施, 充电站的建立不需要深埋通讯缆线, 海量的信息只需一根电缆的传递, 便可到达世界上的各个角落。于是智能电网的控制力便不是问题, 只要信号覆盖之处, 指令即可实时下达, 传输过程中的问题也能即可反馈, 不必担忧故障带来的电力供应不足等问题。
有了这一覆盖范围广的信息网络, 各个充电站与智能电网控制中心形成了一张无形的联系网, 大量的信息数据由此传送, 且每一种信息有其相应的路径, 不会在传递过程中产生混乱, 造成信息传递不及时和信息有误等现象。此外, 智能电网对充电站的管理与控制也体现在对其负荷的管理与储能情况的控制等方面。要实现信息的有效传递, 充电站的电负荷稳定, 不加重电网负担, 有效储能节能, 所用的方式与措施等都十分关键。
同时, 对于更方便快捷的换电模式, 充电站也需要注意避开用电高峰大批量充电, 使电池经久耐用。
太阳能作为新能源, 已被一些国家加以利用, 建成了太阳能充电站, 然而对于该新能源的开发, 成本的高昂仍是阻碍其普及的首要问题。
3 问题的解决措施及方法
3.1 充电站的信息通讯与充换电模式
为了实现充电站的信息互通与联网, 互联网技术的应用十分关键。由于各充电站分布广, 且自动化充电条件下管理人员有限, 利用网络控制与管理充电站的充电基础设备十分重要。各个充电站与控制总部相连, 利用光载无线通信技术ROF进行数据的采集与汇总。各种信息资料与指令均通过该技术进行传递, 控制中心收集到信息后, 便可通过智能系统, 远程对充电站进行管理监控, 并发布指令, 如使用者身份识别、信用卡付款结算、充电开始及停止等工作。当充电站充电设备发生故障而停止工作时, 控制中心可依靠光载无线通信技术, 查明故障原因, 检测异常情况, 并及时备案, 协助排除故障。通过互联网导航定位服务, 使用者可以方便地找到周边的充电站, 充电过程由智能电网总部控制监督, 安全便捷。各类信息通过光载无线交换机传送到智能电网的电力管理中心, 实现实时信息传递。同时, 通过控制中心总部的信息指令由该交换器传递到末端充电基础设施, 实现各个分部与中心之间的信息实时传递、实时共享。
充电站基本结构由快速充电机、储能蓄电池、再生蓄电池检修机、计费控制系统、线缆配电系、机房等组成。需要采用无线数据传输系统, 实现各个单独充电桩之间的数据连通与覆盖, 满足数据信息的传输。
介于对大多数用户的现状考虑, 充电站更加主打“换电为主, 充电为辅”的运营模式。电动汽车换电池的操作十分简单, 整个拆卸旧电池、换上新电池的时间不过短短几分钟。其次, 这些换下的电池由充电站统一收集, 安排下一轮智能充放电, 以满足以后的需求。
3.2 负荷管理措施与储能控制
1) 要把握错峰效应, 即错开电力系统中各部分可能出现最大负荷的时间, 求电力系统网络的规模足够大与宽广, 确保每一电力支路与控制中心相连。这样, 整个电力网络系统中电力容量便可被均衡利用到各处, 削峰填谷。
2) 对于电动汽车充电站, 因其电池充电的时间可以自由掌控, 汽车电池的充电时间可选择在夜间用电低谷时。并且当电力系统出现较大负荷时, 智能电网便要自动地消除一些不重要的负荷, 或者将其移至其他时间用电。
3) 对工作人员及驾驶人倡导节电意识也十分重要。控制中心人员监控着充电站的一切工作, 及时发现充电站出现的问题, 如超负荷工作、因机器故障出现的电量过度损耗等现象, 及时下达指令或组织技术人员进行维修, 避免电能意外损耗。而对于驾驶人员, 在为汽车充电时, 也应该遵守充电站相关规定, 不违规操作, 使机器正常充放电。驾驶者也更应注重汽车电池的循环利用性, 不擅自拆装损毁电池。
3.3 太阳能充电站的发展
太阳能充电站的推广无法回避成本问题, 从技术上看, 其发电形式依靠光伏发电系统与自动化计算机系统的结合。光伏系统将电力传输到充电桩上, 一方面可供电动汽车充电;另一方面, 剩余电力可流入电网, 在充分利用太阳能资源的同时, 大大降低成本。
4 结语
通过上述对城市智能电网和电动汽车充电站的工作分析, 笔者认为, 信息数据的交流通讯在电网与充电站的联络十分重要。而实时的信息传递、指令下达, 又是城市智能电网对电动汽车充电站的工作正常进行的控制与保证, 使充电站实现全自动化及智能化。当然, 保证网络通畅的同时, 也应注重充电站负荷管理, 建立相应的储能节能措施, 进一步改善智能电网的负荷特性, 提倡资源的节约与环境的保护。
摘要：随着信息技术的发展, 人们越来越重视环保与智能信息化, 智能电网与电动汽车充电站应运而生。智能电网摒弃了现有刚性电网的某些缺点及劣势, 具有强大的信息网络, 更经济与优化, 具有显著先进性。因此, 文章旨在研究智能电网的控制下, 电动汽车充电站可实现实时信息通讯, 实现电动汽车的充电和换电, 并且对充电站实现负荷管理、储能监控, 同时为改善电网负荷特性, 提高电网负荷率, 实现资源最优提供相应方法与对策。
关键词：智能电网,电动汽车,充电站
参考文献
[1]冯冬青, 赵洪蕊, 王迎迎.电动汽车充电站智能监控管理系统设计[J].计算机测量与控制, 2011 (7) :1619-1621.
[2]申超群, 王晓侃, 孙忠良.电动汽车充电站智能监控系统研究与设计[J].华东电力, 2011 (6) :1000-1003.
[3]李晓强, 姜久春, 刘渺然, 等.基于freescale单片机的纯电动汽车充电站智能网关研究与设计[J].电气应用, 2011 (8) :74-76.
电动机智能节电器 篇8
技术经济指标
该产品已通过国家产品检测所检测, 检测结果为:空载有功节电率≥75%。有功综合节电率≥20%, 每k W综合成本≤50元, 售价仅相当于国外同类产品的1/6, 投入使用三个月左右收回成本。
投产条件
生产LH—II型电动机智能节电器, 不需要专用设备, 只需50m2厂房、三相交流电及普通电工工具即可, 生产规模可大可小。在厂房及电力方便时, 15天内即可正式投产 (含技术培训) , 两个月收回全部投资, 是企业及个体经营者理想的投资项目。
转让方式
技术转让, 转让费4.8万元, 首期付款3.8万元。
单位:武汉华中理工大学理华科贸有限公司
地址:武汉市珞瑜路243号华工科技产业大厦
邮编:430074
电动汽车智能充电器 篇9
这种公路将采用一系列最新技术, 与普通公路相比更安全, 同时更具有可持续性。负责智能公路项目的公司表示, 他们的目标是通过关注公路而不是车辆的方式走上一条交通革新的非一般道路。
未来的智能公路允许电动汽车的驾驶者在行驶途中为汽车充电。此外, 这种公路还将安装节能灯, 随着车辆的靠近亮度逐渐提高, 车辆通过后关闭。实现这些想法需要几年时间。2013年起, 荷兰公路的行车线将采用光致发光涂料, 白天时利用阳光充电, 夜晚为道路提供照明, 照明时间可达到10小时。
将在2013年采用的另一项技术是温度响应动力学涂料, 能够在出现低温天气导致路面光滑时让驾驶者看到冰晶。这些想法由荷兰公司——Studio Roosegaarde和Heijmans Infrastructure提出, 被荷兰设计奖评委会称赞为“最棒的未来概念”。目前还没有任何消息提及智能公路如何为电动汽车充电。
电动汽车充电站的服务设计研究 篇10
电动汽车日益走入人们的视野，电动汽车充电站也相应得到了快速的发展，本文用服务设计中的触点理念解决用户体验过程复杂的问题，并探讨电动汽车充电站的设计。
引言
电动汽车充电站作为一个走入人们生活的新事物，技术和功能基本能够满足人们使用要求，但没充分注重产品设计转向服务设计的阶段性，因而造成功能设计的不完善，导向设计的不规范，界面设计的不细致。通过细致和规范的服务设计，将会有效地改善充电站用户体验，并能带动城市公共服务系统的建设。
服务设计
1.服务设计的概念
服务设计在国内的研究不是很多，对于服务设计的定义并不明确，但基本上我们所熟知的定义是服务设计是强调为人提供有需要和有效率的服务。服务设计不同于产品设计，消费产品的顾客是主动参与，研究，讨论，具有很强主动性，消费服务的顾客的参与程度并不高，且大部分人对服务是被动接受的状态。
2.服务设计的应用
服务设计在众多场所都有应用，但对于不同场所我们解决问题的思路和方法也是不同的，主要来讲，服务设计在公共事务管理和营造利益的场所有着不同的侧重点。公共事务管理如医疗卫生服务，信息服务，教育服务，设计师侧重运用人机，交互的设计思想最大限度服务与民众的公共利益，突出解决主要问题并减少设计浪费。在盈利场所，设计师侧重运用心理学，管理学为商家创造更多价值。因此，无论何种类的服务设计，我们都需要掌握它的方法才能提高用户体验。
用服务设计的触点理念设计充电站设施
一项服务是由许多触点组成的，用户都是通过接触点来获得服务，这些接触点可以是有形的，也可以是无形的，如环境，视觉，交互界面。接触点的价值在于为服务系统提供如何将它的主要服务和利用价值有效传递给用户，对于电动汽车充电站服务系统，核心服务是满足用户对各种充电方式的需要。
在整个充电系统中，比较突出的接触点就是人与汽车和人与充电机这两个接触点的互动。其中，用户与汽车的接触点，包括用户将电缆线的插头插到汽车插座给电池充电，以及将插头拔下取消充电。在人与充电机的接触点，充电器的设计首先应该满足安全性向上，防止盗电漏电，为了确保用户在使用上的安全和便捷性，加入身份识别功能的设计可以使用户不必出现重复操作时可能出现的失误。在人与汽车的接触点，车载电池插头端子活线露出，解决方式是车辆和连接器连接之前充电器不会启动，在用户充电完毕时，连接器自动与汽车电源切断电源供应，无需用户手动操作关闭电源，此外，连接器只有在拔下的情况下才能使用户从机器上取走电源卡片，这样能够提醒用户开走车之前把下连接器。
用服务设计的触点理念融入导向设计
1.充电区的导向设计
利用用户体验地图可以很清新地了解用户在充电站的接触点，通过接触点的研究分析流程设计的缺陷，能够找到问题的突破口。在整个充电过程所要完成的操作是比较多的，需要考虑用户使用过程的安全隐患，对于充电去的一个流程分成三个阶段。首先，电动汽车驶入充电区准备充电，通过道路标示引导进入正确的充电停车位，驾驶员关闭发动机，根据车辆实际情况，打开车后盖的车载电池插口，准备充电。之后，驾驶员根据车辆电池种类选择充电方式，将充电机旁的充电线缆插入电池，线缆完全插入后开启开关，选择充电时间开始充电。最后，将开关关闭，拔下线缆，取出充电卡片，按次序离开充电站。
2.充电区的界面设计
一个完整的服务设计所包括的接触点具有有形和无形，对于充电站的无形接触点就是用户与充电站之间进行的交互设计，无形的接触点所带来的用户体验影响在整个服务体系中是至关重要的，在充电站系统中，用户与充电机的接触点，涉及到用户与充电机的界面的交互，考虑到充电站人流量比较大和车辆多所引发的秩序问题，充电机界面设计应该提高服务的效率，满足简约的设计原则，方便用户操作。采用触摸屏进行自助充电的机器，界面提示信息能够指引使用者可以直接操作，考虑用户实际需要，界面提供信息应包括电池残量，电力量，费用显示功能，Email提示技能：充电状况实时提供给司机。满足服务涉及的安全性设计原则，充电完成应该具有安全的界面设置保证用户操作安全，界面可以设置标记/紧急停止按钮，防治服务过程中可能出现的安全隐患。
总结
服务设计在公共设施领域的应用现在越来越得到重视，电动汽车充电站目前的技术和设施能够满足用户基本充电需求，但是在用户体验方面做的还是不够完善，本篇论文通过用户体验的触点理论设计充电设施，充电界面，方便用户在使用过程中的一些人性化需求。
作者简介：韩旭东（1990—），男，汉族，内蒙古锡林郭勒盟多伦县，硕士，单位：河北工业大学工业设计工程专业，研究方向：产品设计工程；
许晓云（1960—），女，汉族，天津市人，教授，单位：河北工业大学建筑与艺术设计学院，研究方向：产品设计及理论。
电动汽车智能充电器 篇11
电动汽车具有以电代油、环保高效的优点,是节约能源大力提倡的方式[1,2,3,4]。随着电动汽车的逐步推进,充电用户希望能够实时了解充电桩的位置、电价等信息,主动参与用电管理,提高能源利用效率。其重要基础之一是需要对充电桩进行电量监测并智能控制其状态,实现精细化、智能化管理[4,5,6,7,8]。国内现有充电设施主要以充电站、充电桩或换电站建设为主,截至2015年3月,国家电网公司已经建成618座充换电站、2.4万个充电桩,并形成了一定规模的充换电服务网络。文献 [5-6]主要是关于电动汽车有序充电策略的研究;文献 [7] 提出了电动汽车智能充电的导航系统;文献 [8] 描述了智能充电桩的设计;文献 [9] 提出了建设电动汽车智能服务平台。云计算技术已经应用于电力系统的多个方面[10,11],但目前国内还未推出集智能充电服务平台、智能充电装置和App应用软件于一体的系统。美国在电动汽车智能充电系统中已经有了新的突破,可实现充电站寻找及付费功能[12]。
针对国内电动汽车充电系统的现状,设计了基于云平台的电动汽车充电系统,将人机交互操作界面由传统的充电装置屏幕显示变为手持终端显示,通过App实现充电装置定位导航、锁定及充电预约等功能,还可基于智能云平台进一步对用户充电行为进行数据挖掘与分析,为未来电动汽车大规模推广奠定基础。
1 系统架构设计
本系统是建立在互联网、高速无线网和电力信息系统基础上的大型分布式网络信息系统。整个系统分为平台层、网络层和终端层,其逻辑架构见图1。
1)平台层:采用针对电动汽车充电服务的数据挖掘技术、云计算技术、门户技术,提供用户管理、身份认证、权限控制、充电装置信息记录、电动汽车充电海量数据存储等基础服务,并支撑手机App实现充电装置使用情况查询、定位导航、充电预约及充电装置锁定等业务,并与相关外部系统进行数据交换实现跨应用、跨系统的信息互通、共享和协同。后期通过深度挖掘将为用户推送充电服务计划、充电商店等增值服务。
2)网络层:是平台层和终端层之间的纽带,提供了各类用户信息、电动汽车充电信息等多种数据的传输通道。网络层既包括诸如Wi-Fi形式的高速无线网络,也包含广域铺设的互联网。
3)终端层:包括电动汽车充电终端设施(交流桩、直流桩等)、智能手机和平板电脑等用户设备。电动汽车充电终端可以将车辆的充电信息通过网络层发送给远端平台,也可以接收平台下发的控制指令。智能手机、平板电脑等终端设备通过其上的App应用软件进行实时互动,接收用户输入,并展示系统所提供的各类服务。系统通信结构示意图见图2,充电终端含有Wi-Fi通信模块,可与Wi-Fi路由器进行通信;Wi-Fi路由器通过2G、3G或光纤网络等将信息发送给云平台服务器;智能手机、平板电脑等终端设备通过Wi-Fi、GPRS和CDMA等与后台服务器通信。
此外,为了确保信息安全,在云平台中部署密钥管理系统和加密机;在充电装置中加入自主研发的嵌入式安全模块芯片(ESAM)。
2 系统组成及功能
本系统主要由云平台、智能充电装置和智能终端App应用软件组成,分别对这3个主要部分进行说明。
2.1 电动汽车充电服务云平台
电动汽车充电服务云平台是电动汽车充电提供数据发布、收集、存贮、加工、维护和挖掘的综合平台。为满足业务发展需求,电动汽车充电服务云平台支持百万级客户的多种业务请求,系统平台软件和硬件都具备高可靠性、可用性和可扩展性。
该平台由计算机、网络设备、存储设备、其他外围设备和平台应用软件组成,整个电动汽车充电服务云平台主要分为3个子系统进行研发。
(1)基于云计算技术的功能支撑子系统。
该子系统深入研究了电动汽车充电服务的特性,利用云计算技术开发虚拟机与物理机资源统一管理子系统,将所有的计算资源进行全面、灵活的管控,为整个电动汽车智能充电系统提供具有弹性的计算能力。针对电动汽车充电服务接入特点采用负载均衡技术,支持海量用户的高并发访问。提供用户管理、身份认证、权限控制、充电装置信息记录、电动汽车充电海量数据存储与处理等功能,支撑手机App实现充电装置使用情况查询、定位导航、充电预约、充电装置锁定等多种业务应用。
(2)数据交换子系统。
为了解决在系统中各类数据交换、整合的难题,主要从以下4个方面突破,设计数据交换子系统。
1)有效降低系统间的耦合度,使每个应用系统逻辑上只和数据交换子系统有关系,而不必考虑数据交换的另一端具体部署,使系统间形成简单的数据耦合。
2)提高数据交换接口的规范性,使得系统接口统一面向数据交换子系统,在接口的逻辑和技术形态上具备一致性,为系统接口的稳定和规范提供基础。
3)提高数据交换的开放性,使得数据交换子系统就如同系统间的一个逻辑数据总线,可以对外提供灵活、多种形式的接口。
4)保证数据交换的高效性和稳定性。从系统设计层面有效保证数据交换过程的高效和稳定。
(3)数据挖掘子系统。
深入分析整个电动汽车智能充电系统所提供的各类服务,依据服务的不同类别、特点及实际需求,将设计与电动汽车充电业务相对应的数据挖掘算法和数据分析模式,利用数据抽取、存储、管理及展现技术开发电动汽车充电数据分析和用户行为挖掘等业务应用,为用户提供深入、高效的增值服务。
数据挖掘子系统将主要完成以下2类典型工作。
1)通过对海量用户充电时间数据的收集和分析,可以挖掘得到不同时间段用户的充电密度,计算出用户充电行为对于电网负荷的影响规律,为负荷预测提供有力支撑,为电力调度提供依据。
2)通过对海量用户充电地点数据的分析,可以挖掘得到不同区域、不同地段的用户充电需求分布,计算出目前已建的充电设施在各个地点的利用情况,为进一步建设充电设施提供直接的指导。
2.2 智能充电装置
智能充电装置除了具备传统的充电、计量、保护等功能外,以下功能在提高本系统的智能性同时,将会更为适应日新月异的技术变革:
1)手持终端控制功能 : 分布式充电装置可通过移动端App控制启停机,当充电装置符合充电条件时,客户通过手机等移动终端可以实时控制充电装置的启停。
2)充电信息上传功能:分布式充电装置可将充电信息上传至服务器并通过手机安装的App界面实时显示充电信息,包括当前充电电压、充电电流、充电电量、充电费率、计费信息、故障信息、工作状态信息等。
智能充电装置原理框图见图3,具体包括:MCU单元、数字电能表、Wi-Fi通信模块、FLASH存储单元、保护单元、电源转换模块、接触器、急停开关等。其中MCU单元为充电装置的控制核心,完成指令控制与信息分发,采用低功耗、高性价比的CORTEX-M0系列芯片,通过串口或SPI总线与Wi-Fi通信模块通信,通过485总线与数字电能表通信, 通过I2C总线与FLASH存储单元通信,MCU通过驱动电路与接触器相连实现充电电能输出的通断控制。Wi-Fi通信模块采用低功耗的Wi-Fi模块,实现与无线网关的数据通信进而实现充电装置开关状态远程控制,电流、功率、电能信息的上报。电源转换模块用于将交流电转换为直流电,提供不同电压等级的直流电,为充电装置中的其他电路提供电源。
2.3 App 客户端
随着智能手机的普及,App客户端软件已经应用于日常生活的各个方面。本系统设计了客户端软件的2个版本,分别支持操作系统为i OSV7.0.0及以上版本和Android V2.3.3及以上版本,总体设计为C/S体系结构,客户端为多层体系结构,以提供更好的灵活性和强大的扩展能力。多层体系对于客户端来说是3层结构,分别从视图层、业务逻辑层、业务实体层进行分配。
1)视图层:与用户交互的界面,响应用户的请求,调用业务逻辑层的接口进行逻辑处理,根据结果以不同的形式展现给用户。视图层包含地图显示、支付结算、状态显示、控制界面和查询界面,见图4。
2)业务逻辑层:完成实际的业务逻辑,包括对服务器的数据请求和对本地数据库的读取。
3)业务实体层:包含了各个业务实体,对网关服务器的数据请求、数据解析;对平台服务器的数据请求、数据解析;数据库维护。
App客户端软件根据用户选择的功能调用业务逻辑层相应的模块,业务逻辑层负责业务流程的组织,并调用业务实体层的模块,通过网关服务器接口(或平台服务器接口)同网关服务器(或平台服务器)进行信息交换。具备以下功能:
1)地图功能:智能充电装置具备地图应用功能,可以通过地图及导航查询充电装置的位置信息。
2)状态显示功能:通过手机App显示智能充电装置的各种状态。
3)支付功能:系统具有充电结算功能,通过账户和支付宝、微信账户等绑定,实现定额、定量、定时等方式的智能充电。
4)控制功能:通过控制命令实现对智能充电装置的设置和控制,包括开始充电、取消预约、停止充电等。
5)查询功能:用户可查询充电数据详情(次数、累计)。
3 应用实例
由北京市科学技术委员会牵头,昌平区政府参与,北京南瑞智芯微电子科技有限公司主持完成的京密北路东段路灯充电桩建设改造项目,工程路段全长1.5km,实施LED路灯改造84盏,以80W LED灯替换250W高压钠灯,建成8座慢充充电桩和2座快充充电桩,并部署了电动汽车智能充电系统1套。建成以后,以昌平地区电动出租车充电为例,使用慢充桩充电时间为4 ~ 5h, 使用快充桩30min可补电80%。这些充电桩已逐步缓解昌平区的电动汽车充电难的问题,应用实例图见图5和图6。
4 结语