共享电动汽车

共享电动汽车（精选12篇）

共享电动汽车 篇1

在我国, 纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车成为国家重点发展的新能源汽车。我国国情也决定了发展电动汽车符合我国城市发展要求, 是可持续的绿色出行交通工具。我国大中城市正在面临由传统燃油汽车高速普及带来的空气污染、交通堵塞等问题, 同时我国传统汽车保有量的急剧攀升, 也带来了能源安全问题。解决上述问题的一个有效办法大力发展电动汽车共享租赁业务。

1系统背景

近年我国大中城市汽车保有量急剧攀升, 京津冀等地区空气雾霾现象日益严重, 研究分析表明汽车尾气已成为大中城市重要的空气污染源之一;当前大城市交通拥堵日益严重, 北京、上海部分城区路段拥堵已成为常态;我国石油对外依存度持续攀升, 能源安全受到严峻挑战。

1.1环境污染。近年, 京津冀等地区雾霾现象日益突出, 空气污染问题已到了必须解决的程度。研究表明机动车尾气是城市大气的主要污染源之一, 是PM2.5的重要排放源之一。据统计:在我国大城市60%的一氧化碳 (CO) 、50%的氮氧化物 (NOx) 、30%的碳氢化合物 (HC) 污染, 是机动车排放的尾气造成的。

1.2交通拥堵。我国人口众多, 大中城市人口稠密, 北京、上海等特大城市人均道路拥有面积不足7平方米, 远低于发达国家城市人均水平。道路利用率较低的私家车出行成了中国大中城市交通出行的主体, 这造成部分大中城市交通拥挤。目前, 我国公交出行仅占城市居民出行量的10%~25%, 与发达国家40%~60%的比例相比相差很远。交通堵塞、停车难、环境污染等问题严重影响着城市居民的工作和生活, 阻碍了城市交通的健康运行, 制约着经济的可持续发展。

1.3能源安全。汽车保有量的急剧上升, 带动了我国石油资源消耗的快速增加。我国石油资源人均储量较低, 为满足车用燃油的消耗, 不得不大量进口国外原油。近年, 我国石油对外依存度不断攀升, 预计2015年我国将成为原油第一进口国, 石油对外依存度将达到60%。发展新能源电动汽车可减少石油需求。电力可从如煤、天然气、核能、水力等多种一次能源获得, 来源广泛, 易于规避能源安全的风险。据测算我国目前仅“谷电”一项即可供给1000万辆电动轿车和100万辆电动公交车充电之需, 因此发展电动汽车既能避免能源的极大浪费, 又可解决电力生产中因谷电过剩而干扰电网运行稳定性的难题。

2系统架构和支撑技术

2.1手机APP。手机APP是用户通过安装共享租赁管理系统的专用客户端, 通过手机来完成对车辆的预定、以及对车辆的信息查询、附近停车场的位置预报、通过二维码扫描功能来解锁和使用车辆、以及对用户账户个人资料、资金变动等的查询。

2.2浏览器访问。消费者可通过浏览器访问共享租赁管理系统, 通过注册用户。功能基本等同手机APP客户端。

2.3共享租赁管理系统。电动汽车共享租赁管理系统是电动汽车共享系统核心, 对系统实施统一指挥、调度和综合管理。管理系统具有“人、车辆、车站、道路”一体化的智能化监控、调度、管理、信息服务功能, 主要由六大模块组成, 包括公司车辆租赁模块、私车加盟共享模块、拼车模块、充电管理模块、车辆管理模块、计费收费模块, 前三大模块分别对应了三大功能主体, 共同服务于消费者共享租赁电动车辆, 在用户端显示, 供消费者选择使用;后三大模块在后台显示, 供系统管理人员使用。支撑共享租赁管理系统运营的硬件和技术包括IC智能卡、GIS/GPS定位导航、远程监控系统、充电网络、立体停车系统、电池回收利用网络等。

2.3.1电动汽车共享租赁系统的功能模块如下:2.3.1.1公司车辆租赁模块。公司车辆租赁模块的主要功能是对公司租赁的车辆进行管理, 包括车辆预约、车辆远程监控、车辆计费、车辆充电、车辆返还等。2.3.1.2私车加盟共享模块。私车加盟共享模块主要功能是对私车加盟租赁共享系统进行管理, 包括私车注册、私车预约、私车远程监控、私车计费、私车充电、车辆返还等。2.3.1.3拼车模块。拼车模块是对拼车用户使用车辆进行管理, 包括用户注册、用户拼车预约、用户拼车计费等。2.3.1.4充电管理模块。充电管理模块是对所有共享车辆的充电状态进行监控, 并提供相关充电设施信息, 提供充电预约, 充电时间管理等功能。2.3.1.5车辆管理模块。车辆管理模块是对车辆内的所有使用情况及道路的上的各种情况实时的反馈到后台运营中心管理系统, 具有车辆锁定、车辆信息反馈、车辆导航等功能。2.3.1.6计费收费模块。计费收费模块提供车辆的计费方法、计费原则、计时收费等功能。

2.3.2支撑硬件及技术

2.3.2.1 IC智能卡。每个用户持有一张智能卡, 智能卡存储用户个性化的秘密信息, 同时在验证服务器中也存放该秘密信息。进行认证时, 用户输入PIN (个人身份识别码) , 智能卡认证PIN成功后, 即可读出智能卡中的秘密信息, 进而利用该秘密信息与主机之间进行认证。2.3.2.2 GIS/GPS定位导航。利用GIS/GPS技术, 对车辆提供导航帮助, 同时帮助远程监控系统实现定位功能。2.3.2.3远程监控系统。利用中央服务器, 对远程监控终端数据进行处理分析, 实时监控车辆运行状态, 可远程解锁, 远程停车等功能。2.3.2.4充电网络。在立体停车库、公共场所停车场、小区停车场建有充电设施, 并把充电设施联网, 充电设施信息输入GIS电子地图, 为电动汽车提供实时有效的充电服务。2.3.2.5立体停车系统。租赁站选择人流集散地和居民密居地等而建, 具有电动汽车日常检测维护及能源供给、车辆存放和办理租车等功能。站内充电车库内有: (1) 车辆出入库定位机械装置, 可快捷准确实现车辆入库入位和出库; (2) 配电充电系统。立体车库为标准化单元模块设计。每单元26层, 底层为营业场所, 车库25层。车库每层四车位, 停车容量为100辆, 设置车辆出入库自动化系统。每库位有入库定位和自动充电智能系统的碰搭式终端接口, 车辆入库定位即可按设定充电模式充电。租赁站的标准配置单元立体车库三组, 即300个停车。2.3.2.6电池回收利用网络。建立动力电池回收网络, 对电动汽车电池进行回收利用, 实现电池梯次利用, 降低动力电池成本, 减少环境污染。

3车辆租赁操作流程

操作流程包括注册、借取、驾驶和归还四个步骤。

3.1注册。首次进行自驾租赁的用户需要持本人驾照和有效身份证件到租赁站点进行开户注册, 经过登记身份信息、签订租赁合约、确定支付方式、知晓注意事项等步骤后, 获取租赁IC卡, 即完成开户注册。租赁IC卡是携带个人信息和具备支付功能的一体化智能卡, 可以是现行的公交IC卡或市民卡, 也可以是与用户银行卡绑定的专门设计的IC卡。

3.2借取。已完成开户注册的用户持租赁IC卡到任意租赁站点, 选取租用的车辆后, 经与工作人员的简单验车与确认 ( (转转下下页页) ) 后, 即可在终端租赁机上刷卡取车, 完成借取。这时运营管理中心会通过网络通信系统获取相关信息, 并将该用户与租用车辆进行绑定, 同时启动计时分段计费平台和GPS车辆定位监控程序。

3.3驾驶。用户在遵守交通法规的前提下, 根据自己的出行需要进行电动汽车的上路驾驶, 满足中短途的上班通勤、接驳公交、娱乐购物等出行需求。同时通过车载GPS系统, 运营管理中心和相应的租赁站点能够实现对车辆定位和安全性能的监控, 避免出现故障和及时出险排除。

3.4归还。用户在完成出行目的后, 可选择最靠近目的地的租赁站点办理车辆归还手续。只需将车开到租赁站点, 与工作人员简单验车和确认后, 即可在终端租赁机上刷卡还车, 完成归还。无需亲自驾车入库停放和充电, 而由工作人员统一代为完成。这时运营管理中心会通过网络通信系统获取相关信息, 将该用户与租用车辆解除绑定关系, 同时计时分段计费平台会自动计算出用户的租车价格, 告知用户并直接在租赁IC卡上扣除。

4总结及展望

电动汽车共享租赁模式是电动汽车商业模式的重大创新, 对缓解城市交通拥堵和停车资源匮乏、减少汽车尾气排放改善城市环境、推进城市交通跨越式发展具有重要意义。文章中提出的电动汽车共享租赁管理系统优势在于即有专业的电动汽车租赁公司保证了稳定可靠的租赁车辆来源、也有广大的私人电动汽车加盟, 降低了系统运营的成本, 并扩大了电动汽车租赁的影响力和市场普及率, 同时降低了私人电动汽车用车成本, 而拼车模块的加入, 也降低了车辆用户的用车成本。这是当前成本最优、效率最佳的电动汽车共享租赁系统。文中只是做了系统架构的初步工作, 并阐述了车辆租赁流程, 该系统尚不完善, 未来将继续深入研究私车加盟共享及拼车模块实现的流程等问题。

摘要：近年我国交通环境污染严重, 交通拥堵, 能源紧缺问题凸显, 传统能源汽车在我国大中城市可持续发展受到严重挑战。新能源汽车作为战略性新兴产业, 日益受到国家的重视, 但当前电动汽车成本依然较高, 个人消费者购置使用的综合成本优势不明显。如何有效推进电动汽车推广成为当前研究的热点, 经过深入研究分析, 电动汽车共享租赁模式, 能够有效提高电动汽车的使用效率, 降低车辆综合成本。

关键词：电动汽车,共享租赁系统,架构

参考文献

[1]韦晓飞.电动汽车远程监控系统的设计与实现陈宇平[J].Computer Science and Application, 2013, Vol.03 (1) :69-79汉斯出版社

[2]郑鸿实.社区电动汽车租赁服务系统设计[J].2015 (01) :50-53.

[3]白冰.电动汽车技术创新模式研究[D].长沙:中南大学, 2012.

[4]万凤娇.我国特大城市汽车租赁业发展研究[D].武汉:武汉理工大学, 2005.

共享电动汽车 篇2

在广州提供的车型是奇瑞eQ

关于用车价格

不得不说用车价格很良心

按照里程和时间计费

目前设定的价格是

「 1元/公里+0.1元/分钟 」

最重要的是

无需交押金!!!!!

具体步骤如下

1、下载安装用车APP

2、实名认证

▲

注册好帐号之后

必须通过客服的证件审核步骤

才能使用共享汽车

资料审核反馈时长为15分钟内

3、自助租车

注册完成之后

按照以下步骤就可以租到车子!

1、选择车辆

打开应用后

系统会通过定位用户所在位置

从而推荐附近的有车网点

在选择完取车和还车的网点后

系统会自动选出一辆车

给出这辆车的车牌号、当前可续航公里数、

座位/结构等信息

2、手机开门

“确认用车”后

一度系统就会锁定这辆车，并开始计时

用户前往取车地点有5分钟的免费时间

超过5分钟后，预订车辆就开始进入计时收费阶段

到达取车网点，找到所选车辆

在手机上点击“开车门”选项

车门就会解锁，车钥匙也在车内

3、异地还车

汽车使用完毕后

只需将车停到此前设定好的还车网点即可

不过最终还车网点可以临时修改

只要在地图上显示有“还”字的网点就可以停

4、手机支付

到达还车目的地并停好车后

下车关车门

在手机上点击“锁车门”

整个租车-还车流程就结束了

以上是小编整理的有关广州共享汽车怎么使用相关内容，希望大家喜欢!

汽车共享等待“逆袭” 篇3

2013年，这两个故事分别都走到了尽头。Zipcar被人以每股不到其上市价格的一半收购，而“嘟嘟”关停了共享业务转而做起了“APP嘟嘟打车”，两位创始人也都分别离开了原来的创业公司，转做他行。

美国的投资家说，Zipcar在技术和顾客体验方面的表现近乎完美，问题是无法找到一个高效益的方法来吸引更多的顾客。过去3年，Zipcar的会员不断增加，但增长速度却在下滑。“嘟 嘟”的前期口碑不错，但缺乏可持续性发展的动力。无论在美国，还是中国，汽车共享似乎都走进了一个进去了就出不来的“迷魂阵”。

然而，这个世界上仍然有人就愿意拧着脖子干，他们避开正面交锋，只选边缘竞争，他们自称“丝”，“专注而有节制”地潜伏着，等待“逆袭”。

边缘竞争

每一个创业故事的开头似乎都可以找到些小“八卦”。3年前，来晓敏还在国内一家大型保险公司做高管，工作轻松顺坦，办公室是那种“带浴室和卫生间”的豪华套间，但是，常常要做一些“官样报告”，说一些“违心话”，时间久了，觉得整个人都快废了。

在过去的3年里，来晓敏的工作空间发生了一次重大变形。他从原来的保险公司出走，现在，他和他的30来位员工挤在杭州市一个不到200平米的空间里，没有单独的办公间，连办公桌也是和员工共用。然而，在这里他找到了他职业的第二春。

来晓敏和几位朋友一起创立了一家互联网概念的汽车共享公司，即车厘子科技有限公司，模式基本与Zipcar类似。在杭州的用户，只需要在手机端下载一个叫做“车纷享”的APP应用，并注册成为其会员，就能开始网上预约，将在何时使用哪款汽车，租车时长大概多少，填写完再下单，支付。这些信息会以无线方式传输到汽车内，取车时你用会员卡或手机即可开启车门。使用完毕后，还车到其任意网点，锁好后，结账过程随即完成。

然而，这样一种模式并非从一开始就被设计出来的，它是来晓敏他们花了两年的时间研发和测试，“一步步摸索走出来的”。创业初期，来晓敏并不清楚什么是汽车共享，更不知道Zipcar是干什么的。由于以前在保险公司主要做汽车险，他当时有一个最宏伟的创业愿望，就是从保险行业出来，用创新的方式找到一种与车相关的完整数据模式，最终再杀回到保险行业中去。

那么，怎么来做呢？首先他要找到一种不同于出租车，汽车租赁，公交系统，公共自行车外的“第五种出行模式”，前面四种都不能碰，与其中任意一个正面竞争，都无异于以卵击石。来晓敏考虑的是一种既能结合四者的优势，又能一一避其锋芒的边缘竞争模式，他第一个想到的就是“分时租赁”的概念。

现有的租车模式只能按天来结算，而且大都规定每天下午4～5点是一个还车节点，超过这个时间段，就要另算一天。这让很多租车用户大为头疼，也让很多原本想租车的用户望而却步，它是以“牺牲用户体验为代价来换取租车率的”。

“分时租赁”意味着需要更精细化的管理手段和更加注重用户价值的服务方式。通过两年的研发和改进，来晓敏他们研制出了一种集成了车联网技术的模块，它被安装在车内以后，就可与“车纷享”的后台管理平台联通。由于有了这种远程监管手段，“车纷享”的计费标准可以精确到用户熄火关上车门时的分钟。

为了增加用户体验价值，“车纷享”充分利用了移动互联网技术，从用户下单，取车，驾车到还车，每个环节都提供了个人保姆式服务。比如取车的时候，可以用手机提供网点实景导航；在驾车期间，可以远程读取车内相关的各种数据：行驶速度如何，安全带是否系上，停车时空调是否关闭等等，一旦发现意外，系统会自动给车主发送提示短信。

虽然如此，一个已经告一段落，一个却才刚刚进入前奏。2013年，来晓敏的“车纷享”进入正式运营，其平均日出租收入已经可以和国内最大的神州租车公司持平，而网点广告等运营成本却远低于对方。“今年10月份，我们将与神舟租车展开正面竞争，争取到年底能将其赶出杭州”。

拷贝行不通

到现在，来晓敏在谈到“车纷享”模式时，脱口而出的是“分时租赁”，而不是汽车共享。

有一次，一位顾客在开着租来的车从杭州去往绍兴的路上，突然给“车纷享”的后台管理员打来电话说，他中途下车之后，再回去用会员卡怎么也打不开车门了。当时，他们还没有研发出远程开关车门的技术，只好派专人开几个小时的车去到现场维修。

后来技术人员分析，导致开门的刷卡器失灵的原因可能有多种：首先刷卡器需要3G通信信号，有的地段信号不好，就会开不了门；另外，也有可能是温度过高使得刷卡器上的贴在玻璃窗上的胶融化而导致。这是“车纷享”还在前期测试阶段遇到过的一次算是比较重大的“事故”。

来晓敏记得2011年左右，嘟嘟的创始人云涛来找过他，云涛与Zipcar的技术总监关系不错，直接引进来了一套现成的技术，但是缺乏线下的网点资源，所以希望与他合作。此时的来晓敏已经对国际上一些知名的同行展开过研究，直觉告诉他，在中国直接拷贝Zipcar技术或照搬外国模式是行不通的。

为什么呢？Zipcar的技术在中国适应力有多强，很难说。中国的市场环境和应用环境都太复杂了，“在美国肯定很难想象会因为没有信号或温度过高问题导致车门打不开的情况”，来晓敏觉得类似这种情况在中国太多了，而环境是决定研发重点和方向一个重要因素。

更关键的问题还不是这些，Zipcar的定价模式是采用租金加里程的算法，不需要另外支付油费，但在中国这种方法就好比自助餐厅，“很多人是扶着墙进去，扶着墙出来”。所以，“车纷享”目前是按每小时13.7元的租金加上每公里0.86元的油费来收费。

“老外主要靠自我管理，但是在中国，除了自我管理，还需要流程来设计监督和管理体系”，来晓敏说，“技术不仅仅是技术，技术的背后是一整套的管理和运维模式”，技术是标，管理才是本，光引进技术，很难生根，扎不下去。

“车纷享”还有一点与Zipcar有很大不同，是二者的车源模式。Zipcar 主要采取的是一种轻资产的方式，其车源来自私家车共享和租赁公司的二次租赁。而“车纷享”目前的200台车绝大部分都是自己采购的车，年底也会陆续有私家车加盟进来，也就是说，它走的是“先重后轻，轻重搭配”的资产模式。

完全的轻资产模式意味着你的定价模式“不能完全自控”，“本来租赁公司已经是二道贩子，你再从租赁公司租车，不就成了三道贩子吗？”来晓敏举了几家国内做商用租车的公司为例，“有的租辆车定价至少在5000元以上，没办法，不定那么高，哪来的利润。可是价格那么高，能租的起的又有多少！”

而“轻重搭配”对用户来说，是一个福音，“用户用更便宜的钱就能开走一辆车，同时，市场拓展快了，反过来也会提升未来我们在与租赁公司谈判中的议价能力。”来晓敏的如意算盘正是如此盘算的。尽管如此，他并不着急把盘子做大，而是先坐稳杭州市场，再徐徐图之。

确实，对于Zipcar来讲，最多诟病也正是它的现金能力。截至去年9月，该公司的库存现金为6500万美元，此前它已经筹借了9700万美元，但是，这些仍不足以支撑其持续扩张欧洲。而最终把Zipcar收入囊中的美国汽车租赁公司Avis恰恰具有的是其“巨大的资产购买能力”，多年来，该公司“一直依靠这种能力来壮大其队伍，因此它当然能以更低的价格来购买和租赁汽车。”

当然，“车纷享”也有它所面临的问题。有人就提出，远距离的异地用车或短途出差，像神舟租车这样的公司就可以解决。而同城的日常用车需求，比如城市白领的上下班用车需要，在时间和线路上都是高度同步，很难在时空上错开而实现共享，还不如做简单的拼车业务，可以免去大量技术和资本投入。

来晓敏可以说是雷军的粉丝，一直信奉他的“七字诀”：专注，快，口碑，节制。他认为雷军的小米是一种“丝文化”的胜利，而在汽车共享领域，同样流行“得丝者得天下”。

汽车共享怎么玩? 篇4

除了国内互联网巨头入驻汽车共享平台外, 国内整车厂和国际巨头也看好汽车共享蛋糕, 纷纷抢滩布局。

在各大平台战火硝烟中, 以新能源汽车为主力的分时租赁备受市场瞩目, 伴随着互联网、共享经济、环保等理念, 分时租赁模式正迎来前所未有的发展机遇。

北京共享汽车：目前仅几百辆 篇5

不少网民表示，应需求而生的共享汽车，让民众用车更加方便快捷，是解决出行问题的新业态。但也有网民吐槽，体验初期存在车辆覆盖率低、停车网点太少等痛点;而随着共享汽车的推进，势必对城市管理提出更高的挑战。

共享资源 出行便捷

继“共享单车”后，“共享汽车”卷起了一阵旋风。有网民表示，“共享汽车”好处不言自明，不仅给城市民众带来用车便捷，还满足了“无车族”的用车需求，大受欢迎乃情理之中。

网民“张涨”表示，“共享汽车”的“随租随还”对用户来说很省事，下单开车、停车走人都可以在手机上一键完成，费用也不高，而且不用考虑限行问题。网民“丫丫韵”称，“家里已购置一辆汽车，但因限号及工作原因，一直‘青睐’9.9元每小时的分时段租赁汽车。”

网民“关育兵”也表示，在城市车辆限行、车牌限购的大背景下，民众买车、养车的成本高，城市停车难等问题制约了一部分人的买车欲望，“共享汽车”的出现，满足了“无车族”的用车需求。

重庆“美羊羊”称，一天收费只要99元，这是很划算的，比打车、租车都要便宜很多，更不用说自己买车了。也正因此，重庆大学城网点的学生用户已经达到40%，周末一车难求。

还有网民表示，“共享汽车”通过共享的方式充分利用时空资源，让汽车的使用效率提升。此外，通过电动车对汽油车的替代，有效减少环境污染。

配套政策措施待跟上

“共享汽车”虽使得出行更便利，但存在的槽点也不少。网民“宋潇”表示，初“尝鲜”就暴露出车辆覆盖率低、停车网点太少、交通事故处理权责不明等痛点。更方便的“随停随开”、更便捷的事故处理，是这一新兴行业亟须解决的问题。

网民“张西流”则担心，随着“共享汽车”的推进，势必会造成已经饱和的城市交通“车满为患”，加剧城市堵车状况。

有网民表示，迫不及待推行“共享汽车”，势必会给城市管理再“添堵”。“共享单车”至今未解决的“违规停放、过度占用公共空间、信用体系欠缺”等问题，在“共享汽车”领域照样存在。

网民“宋潇”认为，共享汽车目前的推广应用只是一种粗放的服务模式，必须推进相应的配套措施。运营平台应该不断完善使用体验，相关部门也应该尽早出台相应的配套政策、法律法规，对其发展进行制度规范。

“高速行驶”中的汽车共享服务 篇6

汽车共享服务（Car Sharing），是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，比起传统的租车服务，它是一种更为便捷的租车方式。人们通过网络或电话选择自己需要的车型，在城市里的任意共享点便能取到自己希望使用的车辆，只要按照使用时间和路程支付相应的费用，就可以根据个人的需求驾车出行。

一个全新的交通节能减排概念

如果你的生活、工作和娱乐都在几个街区的范围内，步行可能是主要交通方式。但是，伴随着城市生活节奏的加快，汽车逐渐成为必不可少的代步工具。汽车共享作为一种汽车租凭模式，可以让短期使用的汽车在一群人之间共享，并使他们受益。

在国外，汽车共享越来越受欢迎，许多人认为它有助于减少交通拥堵和路面磨损，同时也可以减少空气污染和能源消耗。此外，汽车共享被寄希望于在城市交通中起到重要作用。如此一来，更多的资源可用于发展公共设施和绿化，而非建设停车场和道路。相信参观过上海世博会不莱梅案例馆的人对汽车共享这一全新的交通节能减排概念一定不会感到陌生。

这并不是一个全新的想法。汽车共享最早在1948年瑞士一个名为Selbstfahrergemeinschaft（简称“Sefage”）的方案中被提到。在当时，汽车的成本高昂，共享汽车的意义在于可以让更多的人体验到驾驶的乐趣，满足人们的出行需求。

上世纪90年代，汽车共享开始在欧洲真正流行起来。2000年，美国也开始涉足这一领域，大约在同一时间，拼车的热潮席卷了亚洲和澳大利亚。自上世纪90年代开始，汽车制造技术高速增长，汽车共享市场已经从一些非正式的小型企业经营转变为由大型跨国公司所经营。美国最大的共享汽车公司Zipcar（已于2013年3月被安飞士收购）就是其中的代表。

一份法维翰咨询公司（Navigant Consulting， Inc.）的研究报告指出，到2020年，世界各地汽车共享计划的用户将从2013年的230万增长到超过12亿。有专家预测，如果这种趋势继续下去，特别是在石油价格持续上涨、汽车尾气排放日益严重、交通堵塞、停车费用上升等因素的影响下，这一数字会持续增长。

汽车共享的主要优势之一是节省金钱。拥有私家车虽然很方便，但也有许多附加成本，例如月还款额度、汽油、机油和维护、停车以及保险的费用。汽车共享公司宣称，这些成本可以由几个人，而不是一个人承担。

此外，汽车共享也有助于减少交通拥堵和降低排放污染。看起来汽车共享似乎需要更多的汽车，但据统计，欧美的汽车共享计划施行后，路上行驶的车辆少了很多，交通变得流畅。据Zipcar公司网站的数据，该公司40%以上的顾客选择出售自己的汽车，或者取消购买私家车的打算。更多的时候，人们也愿意把步行和骑自行车作为主要的出行方式，在锻炼身体的同时，也降低使用汽车产生的排放污染。

“汽车共享提供会员使用汽车的流动性不亚于个人拥有一辆汽车，避免需要频繁地从一个传统的汽车租赁公司租一辆车的麻烦，此外，汽车共用的公共和私人实体可以看作是一个强大的联盟，以减少城市交通拥堵和降低温室气体的排放量。” 高级研究分析师丽莎·杰拉姆表示。

汽车共享服务使用指南

如果你需要使用汽车共享的服务，首先要预订你所需的汽车。你可以使用网络、电话或短信等不同方式去预订。

预订通常分为当场预定和提前预定，最低使用时间通常是一个小时。越早预订你的车，你就越有可能得到你想要的车。当你到达指定的提车地点，预定车辆已在那里等待，你需要做的就是在一个特殊的读卡器上刷卡，它通常位于车门或挡风玻璃上。当你刷卡完毕后车门会自动打开，钥匙在车内的某个指定的地方可以找到。

在你开动汽车之前，把车子彻底检查一遍，确保你接收到的汽车是完好的是很重要的一点。如果发现汽车有问题，应在出发前报告给公司。一旦你使用完车，你可以把车开到指定地点，公司会派人接收车子并清洁和检查维护他们的汽车。此外，如果你把汽车弄得非常凌乱肮脏，你最好提前把它收拾干净。如果你返还一辆肮脏的车，许多公司都将收取罚款。而且，假如你返还汽车晚于预订使用的时间，汽车共享公司也会加收相关费用。

汽车共享通常只设置在大城市，因为它在农村很难实现。在国外，要找到一家汽车共享公司是很容易的，在网上随便搜搜就能知道你附近有哪些公司是适合你的，正如我们平时使用手机地图搜索周边的功能一样方便。

德国乌珀塔尔市气候环境及能源研究所社会学和汽车问题专家乔治·维尔克认为，“汽车共享”将来可能会发展成为一种日常的用车服务方式，它比传统的租车业务在时间上更灵活、在空间上更分散、在费用上更低廉。

中国目前也有一些专注于汽车共享服务的公司：包括易多汽车共享、车纷享等等。他们目前都在积累第一批用户，为了吸引用户推出了许多优惠活动，通过减少人工工作量，将工作交给智能化设备完成，这些公司能进一步压缩成本，从而将这一服务推广开来，建设更多的网点、投入更多的汽车。不过，比起国外已经非常成熟的汽车共享服务模式，中国公司的道路还显得有些漫长。

共享电动汽车 篇7

汽车共享市场的政策落地

随着2016年7月底, 网约车新政—《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台, 确定了网约车的合法性, 使得网约车迎来了新一轮上升期。新规明确网约车是非巡游的预约出租汽车, 非营运车和营运车均可登记为网约车。

从整个网约车的市场发展来看, 网约车新政出台过后, 网约车的价值才会更深层次地体现出来。

一方面, 新政出台后, 饱受争议的网约车终于确定了其合法性。得以正名的网约车将会得到更多消费者和司机用户的认可, 行业将会在越来越规范的市场环境中有序发展。

另一方面, 新政对网约车平台、车辆、车主都提出了新的考验和要求。根据网约车新政的规定, 网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场, 以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序等不正当价格行为。这意味着网约车平台的进入门槛更高了, “烧钱”做市场是不可持续的, 网约车价格最终要回归理性。此外, 新政还对网约车经营公司、运营车辆和司机资质都做出了严格要求。今后网约车既要满足不同的出行要求, 还要承担高品质的出行要求。

在新政的鼓励下, 网约车将会朝着规范化、规模化、品质化的方向发展。这种行业的自我革命最终会使得网约车发挥其汽车共享的真正价值。

滴滴优步合并, 市场集中度提高

2016年8月1日, 滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议, 滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。双方达成战略协议后, 滴滴出行和Uber全球将相互持股, 成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权, 相当于17.7%的经济权益, 优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴也因此成为唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。

滴滴和优步的合并具备协同效应, 有利于应对外部竞争。滴滴、优步之外, 中国市场还有易到、神州专车等实力玩家。易到在被乐视收购后, 依靠大肆补贴重新夺回了市场地位, 神州专车则凭借“安全”、“高档”的定位获得了不错的口碑和用户群体。滴滴、优步合并, 有利于减少彼此间的消耗, 提高了市场集中度, 从而用规模优势遏制易到和神州专车的继续壮大。对整个互联网产业而言, 以滴滴和优步为代表的烧钱补贴模式或将告一段落。

国内整车厂纷纷布局汽车共享市场

国内汽车共享市场早期的参与者主要包括滴滴、Uber等移动出行平台, 神州专车、易到专车等租赁公司, 汽车共享提高了车辆的使用效率, 但在一定程度上影响了传统汽车厂商整车的销量。为应对汽车共享带来的机遇和挑战, 传统汽车厂商加速布局汽车共享领域, 转变传统的销售和经营模式, 从“提供汽车产品”转向“提供出行服务”。在国内, 自主品牌吉利、上汽、奇瑞、北汽等纷纷通过专车或分时租赁的方式参与汽车共享。

专车方面, 2016年1月1日曹操专车正式运营, 是吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台, 是首个建立新能源汽车出行服务标准的专车品牌, 也是第一家进军专车市场的汽车制造商。作为中国自主汽车品牌, 吉利集团依托吉利和沃尔沃两大汽车品牌, 能够为曹操专车运营提供源源不断的中高档运营车辆支持。专车因为频次高, 会相应获得很多大数据, 通过这种大数据可以搜集驾驶员的驾车习惯, 用户用车的习惯, 深入了解用户的需求, 从而为研发进行需求的输入。另外, 采用新能源汽车还可以促进新能源汽车的推广, 加深消费者对新能源汽车的认识, 从而逐步向私人购买转化。

分时租赁方面, 新能源汽车厂商试图利用汽车共享这一模式, 来加速消费者对新能源汽车的认知和接受程度, 消除人们对电动汽车的使用顾虑 (如续航、保养、电池衰减等等) , 以此打开新能源汽车对个人市场的销售局面, 并为汽车厂商挖掘新的市场空间。2013年3月, 吉利和康迪成立合资公司浙江康迪电动汽车有限公司, 全力运行“微公交”。2015年10月, 北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司北京恒誉, 推出Green Go绿狗租车品牌。2016年6月, 上汽集团车享网旗下的分时租赁公司e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合, 双方将合资成立环球车享汽车租赁有限公司。此外, 力帆、长安等汽车厂商的分时租赁业务都在推进中。2016年上半年, 力帆集团旗下盼达用车分时租赁项目, 已在重庆主城区建设超过50个分时租赁点, 投放新能源汽车达到近800辆;长安汽车则准备在分时租赁项目中, 初期投入550辆电动汽车, 未来总共投放数量可能在2000辆左右。

国际巨头进入中国汽车共享市场

汽车共享在国外市场发展较早, 国外大多知名车企已捷足先登, 分享汽车共享的蛋糕。从国外市场来看, 试水较早的包括戴姆勒的car2go、宝马的Drive Now、大众的Quicar等。2016年1月, 通用汽车与Lyft专车建立战略联盟构建未来交通战略, 还推出了车辆共享服务品牌Maven;2016年5月, 丰田汽车宣布投资汽车共享服务商Uber;2016年7月, 大众汽车向Uber的竞争者Gett进行战略投资进军汽车共享服务市场;2016年8月, 福特汽车领投印度汽车租赁平台Zoomcar。

汽车共享服务企业的市场分析 篇8

上世纪80年代末期,汽车共享在欧洲开始出现了加速发展的趋势。到目前为止,欧洲有近200个汽车共享服务组织,遍布瑞士、德国、英国、奥地利、荷兰、丹麦、瑞典、挪威等国家,会员总数达到12.5万人。

本文对汽车共享服务企业的市场进行一些分析。首先从波特五力分析模型的五个角度进行汽车共享服务行业的分析。接着进行汽车共享服务组织或者公司的市场进行分析,主要从潜在市场、市场细分、营销策略、定价分析四个角度进行。

2 基于波特五力分析模型的汽车共享服务行业分析

下面应用波特五力分析模型从五个方面分析汽车共享服务行业的情况。

2.1 供应商的议价能力

汽车共享服务组织或公司主要需要的供应是可供使用的汽车以及停放汽车的停车场。这两项是汽车共享服务组织或公司首当其冲要置办妥当的两种“原材料”。在这里我们主要对可供使用的汽车及停放汽车的停车场这两项进行供应商议价能力分析。

2.1.1 汽车供应商的议价能力

决定供应商议价能力的几个因素主要有:(1)供应商集中程度;(2)品牌;(3)供应商的收益率;(4)供应商是否有前向威胁的可能;(5)转换成本。

2.1.2 停车场供应商的议价能力

在政府要大力提倡走可持续发展道路的现今,停车位问题是能够得到政府的支持的,例如在中心城区繁华的商业地带某些公共停车位划定为汽车共享专用停车点。而且由于停车点的可选性较大,停车场供应商的议价能力是较低的。

2.2 购买者的议价能力

影响购买者议价能力的主要因素有:产品特性、顾客掌握的信息量、顾客数量、替代产品的可获得性。汽车共享服务的对象主要是个人客户,个人客户都是以单个的形式存在,很难在价格谈判中形成集中趋势。客户的汽车租赁费用往往只占到其消费支出的一小部分,对于这部分支出的价格不是很敏感。顾客掌握信息较多,汽车共享服务商与消费者之间的信息不均衡现状不明显。汽车共享的潜在客户量巨大,消费者议价能力低。汽车共享的可替代产品包括出租车、公共交通、私家车,其可获得性都非常高。

2.3 潜在新进入者的威胁

汽车共享服务需要提供的产品服务差异化大,新进入者要进入这个市场的门槛是比较高的。新进入者进入到市场,由于汽车共享服务的主要客户是分散的个人客户,仅仅凭借低廉的价格优势是不足以抢占大量市场份额的。

2.3.1 规模经济性

汽车共享服务组织或者公司的运转需要一套电子信息系统来作为支撑。只有在汽车共享服务的客户数量达到一定数量后,系统的资本投资分摊到每个客户身上的成本就越少,规模经济性越明显。

2.3.2 产品差异化

了解客户选择汽车共享服务是基于成本考虑还是环境保护心理,消费者一般用车的情况是通勤出行还是购物出行,对于车辆的类型、品牌的选择,停车地点偏好的选择等。这些因素考虑对于汽车共享服务满足客户的个性化需求有重要影响,也是新进入者难以获得、替代的信息。

2.3.3 先发优势

先发优势包括:(1)汽车共享服务广泛使用的电子信息系统技术;(2)汽车共享服务组织公司必须对参与客户进行品牌营销;(3)提高客户的转换成本。

2.4 替代品的威胁

汽车共享服务组织或公司的替代品威胁主要来源于公共交通的发展、私家车的增加、出租车的运营、汽车租赁的兴起等。虽然,在某种程度上各种出行方式互为替代品威胁。但是它们主要服务的出行距离和灵活性仍是存在差别的,所以,也可以说在特定的市场范围内,他们是互不干扰的。

2.5 同业竞争的激烈程度

同业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售后服务等方面,其竞争强度与许多因素有关。

3 汽车共享服务组织或者公司市场分析

3.1 汽车共享企业潜在市场

本文主要探讨的是上海地区的汽车共享的一个可行性。上海作为我国经济中心、金融中心、贸易中心,已然发展成一个国际化大都市。上海市目前驾照拥有者约为224.2万,也就是说上海市汽车共享的潜在客户群达到224万,按每位会员每年5000元的消费金额,在汽车共享充分发达的时候,每年汽车共享企业的收入能达到112.1亿元。

3.2 汽车共享企业市场细分

汽车共享服务组织或者公司的服务对象主要分为三类:个人消费者、企业消费者和政府消费者。对于这三种分类来说,在使用模式,经营利润,服务方式上都有不同,需要汽车共享服务商在对于不同的消费者有不同的考虑,有不同的营销方式。在这三大类消费者中,汽车共享服务组织或者公司的服务对象的大部分是个人消费者。

3.3 汽车共享企业营销策略分析

作为汽车共享服务对象中的重点,个人消费者而言,汽车共享服务商的市场营销地点应该设在以社区为主的地点,通过加大社区宣传力度,树立典型应用事例,在目标客户附近提供一些样品车辆,或者提供试用。另外,积极参与一些社区活动,也是一种比较低成本、高效率的开拓社区用户市场的方法。

作为汽车共享服务对象之一的企业消费者,汽车共享服务对其最具吸引力的地方就是取代上、下班期间需使用的公司班车。在这种情况下,汽车共享服务商的营销过程中,主要需要强调的是汽车共享给企业带来的成本节约效应,让企业消费者切身感受到汽车共享服务为自身带来的益处。

政府机构,是汽车共享服务的最主要对象之一。现在,为了节省公费支出,公务车大改革的环境下,政府机构拥有的公务车会越来越少,汽车共享在政府机构的应用也逐渐成为可能。而且汽车共享通常能树立政府环保、走可持续发展道路的形象,从而给市民起到榜样带头作用。

3.4 汽车共享企业定价分析

汽车共享企业的成本主要有以下四大块:共享汽车、停车场、汽车共享的系统购买及维护、人力成本。

各国现有汽车共享组织数据显示,一些大的汽车共享组织维持在1:21左右。我们按1:21为例,在达到最大客户群的情况下,即上海拥有224.2万的客户,所需的汽车数量大概在10.6万辆。

汽车共享服务基于建立一个大部分用户都能触手可及获取车辆的网络。如果我们在上海的每个地铁站附近设有停车场,那么将会有249个停车点。再加上一些比较集中的商业区、住宅区。如果政府能够给予一定的支持,提供指定的街边停车位,对汽车共享企业来说是一个最大的支持。

汽车共享企业的人员配备,有很大一部份人员是承担车辆管理任务的,车辆管理的主要任务包括:送车辆到指定位置,汽车贴膜,在车辆投入营运之前安装车载电子设备,为共享的车辆寻找和准备停车位也是车辆管理。

汽车共享服务的定价一般以小时为单位,或者以距离为单位来收取费用。这样就需要设计一个好的价格体系。很难有一个价格体系让每一个会员都满意。为了给会员提供便利,大多汽车共享服务都给会员提供了免费的夜间使用时间,比如从午夜到早上8点,按照这段时间所行使的距离收费。还有一些公司在工作期间主要针对上班族提供服务,然后在晚上和周末期间给所有的用户提供打折服务。如果预定了一辆汽车以后,没有在规定的时间内取消预定,汽车共享组织会收取一定的费用。其他影响价格的因素还包括会员费和保证金。一些汽车共享公司会收取比较高的会费和提供费率比较低的用车方案。新公司需要考虑的另外一个问题就是如何收取会费,是按月收,还是按年收。

4 结语

本文运用波特五力分析模型,从供应商的议价能力、购买者的议价能力、潜在新进入者的威胁、替代品的威胁、同业竞争的激烈程度这五个维度对汽车共享服务行业进行分析。接着,对上海汽车共享市场分析其潜在市场、市场细分、营销策略及定价策略。

参考文献

[1]迈克尔.波特.竞争战略[M].北京:华夏出版社,1999.

[2]张小明.共享汽车——一种全新的消费模式[J].世界汽车,2001,(7):21-22.

[3]薛跃,杨同宇,温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理研究,2005,(l):54-55.

[4]邱磊.汽车共享服务在中国的市场前景及营销策略研究[D].上海:复旦大学,2010.

对武汉市发展小汽车共享的探讨 篇9

随着国民经济和城市化进程的快速发展,城市汽车数量与日俱增,造成了道路拥挤、找停车位难、空气污染、交通事故频发等一系列社会问题。一种名为“汽车共享”的新型公共交通模式逐步得到社会的关注和认可,它是介于私家车和公共交通之间的交通创新方式。

汽车共享作为新兴的一种重复性短途汽车租赁服务模式,被誉为21世纪的出行方式,是借助于信息技术,以会员制为基础,通过提前预约的方式,在不同时间多人共同使用一辆或多辆汽车,并以分钟或小时为租赁期单位的自助式短期汽车租赁服务,一般是通过某个公司来协调车辆,并负责车辆的保险和停放等问题。

汽车共享模式的运用能大大减少小汽车的拥有量和使用程度,带来的经济效益和社会效应十分可观。其经济效益体现在可以降低个体出行费用,通过汽车共享服务可以将购车成本、折旧、税收等固定成本和燃料、保险等可变成本在组织成员间分摊,从而达到个体成员既降低了使用成本,又不失去正常汽车使用功能的目的。其社会效益体现在可以减少汽车使用,从而减少能源消耗和空气污染,缓解交通压力,扩大居住面积。

国内外汽车共享发展情况

汽车共享作为公共交通出行的补充,是目前欧美等发达国家推崇的小汽车使用方式,近几年保持20%的增长速度。在我国北京、杭州等少数城市已开始试水。

1.国外发展情况

世界上最早的汽车共享组织是1948年在瑞士苏黎世成立的一家名为Sefage的公司。不过,真正的成功尝试开始于上世纪八九十年代的欧洲,经过近20多年的发展,汽车共享组织已经扎根到全球600多个城市,会员达数百万人。

瑞士Mobility公司是目前世界上最大的汽车共享组织,目前拥有2000辆共享汽车,5万多名会员,并在全国350个火车站进出口的200米内分别停放800余辆汽车供会员使用。

德国StattAuto公司是世界上第一家在股票交易所上市的汽车共享公司,隶属联邦汽车共享联合会。该协会已有140多家公司成员,近30万会员,服务网点遍布全国各地,几乎所有的较大城市都有汽车共享协会,占欧洲汽车共享租赁市场三分之一的份额。

美国Zipcar公司于2000年成立于美国马塞诸塞州的剑桥。截至2013年7月,Zipcar有81万会员,在美国、加拿大、英国等国有超过10000辆汽车,是世界最大的汽车共享网络之一。

日本“时代2 4”公司以提供按时计费停车服务闻名,借助在全日本拥有停车场地的优势,发展成为日本最大的汽车共享服务提供商。

法国Autolib’公司成立于2011年12月,是由政府支持的电动汽车共享服务。Autolib’借鉴了巴黎的自行车共享项目Velib’的经验,由政府联合企业计划在巴黎提供3000辆电动汽车给公众使用。截至2013年,电动车数量超过3000台,建有4000个充电点,会员数量超过10万人。

2.国内发展情况

目前,国内汽车共享业务还属于新兴行业,现有1000多辆共享汽车,注册会员2万余人,主要集中在北京、上海、杭州等城市,社会反响较好,也得到了政府的关注和支持。在2014年交通运输厅局长培训会上,邀请德国专家专门讲授了汽车共享。

杭州市力推“公共自行车升级版”的汽车共享,打造了一套全国标杆式的“汽车分时租赁系统”,目前全是分时租赁点150余处,覆盖所有主城区。吉利汽车也通过共享方式大力推广纯电动微公交,电动车外形和“smart”类似一次充满电可以跑80～100公里,每小时租金20元。北京市政府颁布的《北京市汽车租赁管理办法》提出,“鼓励汽车租赁经营者提供汽车租赁共享服务。”武汉市由易多共享科技有限公司率先组建汽车共享服务公司,现有20个共享点,合计20辆车,主要集中在光谷、南湖等地,还未被人们所知。

武汉市发展汽车共享的可行性分析

武汉市机动车拥有量已超过160万辆,且保持年均20万辆的速度增长,全市城区停车难和城市交通拥堵形势日益严峻。机动车的快速增长给城市交通带来了巨大的压力。工作日总体交通处于“轻度拥堵”等级,主城区常发拥堵路段不断增多,拥堵范围不断扩大,拥堵由点状分布向线状分布转变,二环线以内交通拥堵明显加剧,外围拥堵点、段也逐步增多,局部地区达到严重拥堵。并且,目前武汉正处于城市建设的高峰期,总工地数达到一万多个,其中五百多个为基础设施工地,这些工地为武汉交通带来的阵痛还将持续。

虽然近几年城市交通基础设施建设步伐很快,但修路的速度赶不上汽车增长的速度,武汉的交通压力依然严峻。根据当斯定律,交通供给永远无法满足交通需求的增长,驾驶者还是会觉得街道太拥挤,堵车现已成了都市人的梦魇,如何停车让驾驶的乐趣一扫而空。与此同时,市民出行也经常遭遇打车难的问题。

1.发展汽车共享合乎民意

汽车共享服务的定位主要是为了解决人们对汽车的不时之需,可以机动灵活地租赁所需车辆,服务对象主要可界定为介于公共交通与私家车之间的人群,就是为了通过组织提供的车辆使用户享受到私家车似的效用。这种社会出行服务形式的出现,不仅可以解决该部分人群的出行需求问题,而且可以大幅度减少城市私家车数量,改善交通和大气质量、在低碳经济的发展背景下,不失为是一种经济、环保、值得推广的出现模式和理念。

2.汽车共享具有成本优势

近几年,城市流行搭乘顺风车,最主要的原因是它能带来经济实惠。对国内外汽车成本结构的研究表明,汽车的固定成本(购车成本、折旧、利息成本、保险、购车税)约占汽车总成本的70%左右,可变成本(燃料成本、维修保养)占30%左右。

根据西方学者的研究资料,发达国家私家车的使用效率非常低,每辆车平均每天只使用73分钟,如果社区之间采取汽车共享,一部小汽车一般可以满足10～15个人的正常需求。私家车主必须个人负担汽车的所有成本,而参加汽车共享后,所有的固定成本就可分摊给这10～15人,因此大大节省了费用。研究表明,一辆共享汽车可替代11～13辆私家车。

3.汽车共享符合武汉交通发展需要

汽车共享属于公共交通出行的补充,是满足自驾出行的主要交通方式。汽车共享服务在减少社会车辆的同时,也间接节省社会用于为汽车服务的公共服务设施,如道路、桥梁、停车场等,尤其是对城市本就稀少的土地的节约作用非常大,非常适合武汉市优化路面交通资源配置。通过汽车共享的运营,武汉市既不用建设太多的停车位,也能满足市民自驾出行的需求,是适合现阶段武汉城市交通发展实际情况的解决方案。

对武汉市发展汽车共享的相关建议

1.加强政策指导

在“汽车时代”来临之际,各级政府应该高度重视汽车共享服务对生态环境以及交通拥挤的积极作用,积极发展汽车共享服务业,引导正规的商业性的汽车共享服务组织成立,并做好行业监管,制定相应政策法规和运营标准。特别是要合理规划共享停车位,在交通枢纽场站中优先设置共享车位,并与城市公共交通、住宅开发相结合。

2.加强市场宣传

汽车共享服务概念的宣传是市场大规模接受汽车共享服务的前提条件。为了帮助广大消费者了解汽车共享服务组织形式、运行和服务模式,有关部门应该通过各种方式向社会公众推介汽车共享服务,倡导市民改善消费观念,引导公众在公共交通与私人交通之间做出理性比较,主动选择公共交通、节制使用私人轿车。配套建立个人诚信体系。汽车共享服务商应大力推行会员制度,实行体验营销,让潜在客户有机会亲自尝试汽车共享。

3.加强新技术应用

现代信息和通讯技术可以解决汽车共享服务的一些特殊困难。根据国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,明确指出“在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享”。武汉市已把大力推广使用纯电动汽车列入重要议事日程,可把发展纯电动汽车与发展汽车共享结合同步推进,可通过创新型的交通模式和运营管理手段,解决个人纯电动汽车用户存在的续驶里程较短及充电站布局较少等问题。通过共享运营,还可以为纯电动汽车的推广及进一步进入广大家庭提供基于充电、使用和运行信息的市场需求预判。

4.汽车共享模式服务“公车改革”

共享电动汽车 篇10

一、建立实训基地资源共享与开放机制的必要性

目前, 高职院校的实训基地大都是为本校专业教学服务的, 这种实训基地的管理模式服务对象少, 许多设备和仪器一年只能使用几次, 大量的实训设备和场地空置, 造成很大的浪费。而与此同时, 社会上需要接受培训的企业相关人员却苦于缺乏培训场地。就汽车行业来说, 目前福建省汽车保有量已超过70万辆以上, 已有1类汽车维修企业250家, 2类汽车维修企业1700多家, 由此而产生的汽车制造及汽车售后市场技术人才需求不断增加, 汽车制造、维修行业高技能型人才短缺的现象日益突出。为了满足社会汽车相关专业的人才需求, 近几年福建省内的中高职院校纷纷开办了汽车专业, 但新办院校常常是专业师资短缺, 实验条件不足。

我院2005年被列为国家汽车维修实训基地, 2006年被福建省教育厅列为汽车运用技术实训基地, 同年, 我院汽车专业被教育部批准为国家示范性重点建设专业, 国家为此投入了大量财力物力, 所以尽快建立起具有我院特色的汽车实训基地共享机制以解决社会办学资源不均衡的矛盾, 提高我院汽车实训基地为社会服务的能力, 具有非常重要的意义。

二、建立实训基地资源共享机制的措施

现代实训基地不仅要为教学服务, 而且应该具有服务社会的功能。为此, 我们在实训基地的建设上按照政府、学校、企业协作共建、资源共享, 以“对内实行多元化管理, 对外实行互惠互利合作”的建设方案来实现。经过几年的努力, 我院汽车实训基地已建成集“教学、科研、生产、培训”多种功能于一体的共享型实训基地。

1. 校企合作共建教学实训基地

在汽车专业实训基地的建设中, 我们注重与企业合作, 借鉴企业中的职业教育理念, 按工学结合的教学方式建设实训基地, 将汽车企业最新的技术培训课程内容引入专业教学, 推进汽车专业课程改革, 为企业培养合格技术人才。2005年开始我们与丰田公司合作举办了“T-TEP学校”, 引进丰田企业的汽车维修技术员培训体系。经过几年的努力, 我们通过了丰田公司技术员一、二级培训认证, 合作开展订单式培养以及为企业培养考核技术人员。2008年我们又与东风雪铁龙公司签订了校企合作协议。合作中, 企业提供大量的教学设备、教具、技术资料和师资的技术培训。通过校企合作共建实训基地, 使我院汽车实训基地的实训设备、设施得到很大改善, 教师的专业水平得到很大提高, 校内实训基地实力显著增强, 不仅提高了学生的实训质量, 而且也为企业员工培训创造了良好的条件, 实现了校企互惠互利资源共享。在管理上我们成立了丰田培训室以及东风雪铁龙培训中心, 实行单独的管理机制, 以更好地满足教学与服务企业的需要。

2. 利用实训基地资源优势, 组建各种社会服务机构

我院实训基地在满足学生专业实践教学的基础上, 充分利用国家汽车维修实训基地及汽车专业示范性建设的资源和教学优势, 在校内汽车实训基地的建设中, 依托实训基地积极发挥职业技能鉴定中心的作用, 充分利用综合实训基地的设施和条件, 开展职业技能鉴定工作, 发挥服务社会作用。我们先后取得福建省劳动和社会保障厅职业技能鉴定指导中心的汽车修理工职业技能鉴定站资格和交通部职业水平鉴定中心认证的机动车检测维修技术人员职业资格鉴定站资格, 成为全省汽车专业鉴定项目最多的汽车修理工职业技能鉴定站。示范性专业建设以来, 我院积极为社会及企事业培养汽车相关专业高级人才, 为我省汽车产业结构升级提供技术培训。多次举办了汽车维修工技师、高级技师培训班, 全省机动车质量总检验员培训班, 并为汽车相关企业开展各类技术培训。

此外, 我院依托汽车专业设立了福建省汽车联合研究所第三研究室, 福建省汽车产品质量监督检测站第二检测室等。作为汽车性能检测认定机构, 对外承担了汽车性能检测、汽车改装定型试验及汽车专项研究和技术推广, 承担了我省车型的改装定型、试验和鉴定等工作。2008年校企合作组建了汽车检测站与汽车维修厂, 为社会提供了更完善的服务。

3. 组建职教集团, 共建实训基地, 支持相关职业院校的专业发展

为贯彻落实《国务院关于大力发展职业教育的决定》精神, 推动我省职业教育更加紧密、更加直接地为汽车工业发展服务, 2008年, 由福建省汽车工业行业协会牵头, 以我院为龙头, 由相关职业院校、行业企业和劳务派遣机构参与组建了福建省汽车职教集团。职教集团坚持“校企结合、优势互补、资源共享、互惠互利、合作双赢”的原则, 充分发挥行业企业、职业院校、劳务派遣机构等方面的优势和积极性, 为构建校企合作、校际合作、对台交流合作搭建了一个平台。职教集团的成立整合了各组成成员单位的资源优势, 为进一步建立共享型实训基地提供了有力保障。目前, 我院已成为教育部汽车专业骨干教师培训基地、省教育厅中等职业学校专业骨干教师的省级培训基地和省劳动厅汽车维修高级技师培养基地。

三、建立实训基地资源共享机制的成果

1. 建立了一套实训基地共享管理机制

经过几年实训基地的建设, 我们建立了一套“对内实行多元化管理, 对外实行互惠互利合作”的实训基地共享管理机制。在学院的统一领导下, 以系部为主管部门, 实训中心为执行部门, 根据不同的实验室特点制定不同的规章制度, 实行岗位责任制。部分校企合作相关实验室, 探索建立较为独立的管理方法, 引入现代企业的理念与价值观, 营造企业化的职业氛围, 实训内容与项目来源于企业, 实训方式与实训过程企业化, 实现企业化的科学教学管理、设备管理、工具管理、材料管理以及培训管理, 确保学生实训教学及企业人员培训的优质高效, 实现了校企互惠互利资源共享的管理模式。

2. 培养了一批高素质教师

高素质教师是培养学生“高技能”及为社会服务的保障。实训基地共享机制的建立加强了校企合作, 为教师的培养提供了良好的平台。我们加大校内专业教师的专业实践能力的培养力度, 尤其是中青年教师, 在分期分批选送参加合作企业丰田公司的技术培训及参加各类的专业培训班外, 同时安排轮流到校外实训基地及企业挂职实习。在几年的实训基地建设过程中, 教师们积极投入到各项工作中, 实践能力和科研能力得到了很大提高。目前汽车专业90%的专业教师取得了汽车维修高级技师证书, 80%的专业教师为福建省汽车维修工高级考评员, 有6位老师取得了丰田一级技术员培训教师证书, 3位老师取得了丰田二级技术员培训教师证书, 2006年申报了15项学院科研项目, 5项省级科研项目。另外已确定5位老师将在今年参加合作企业东风雪铁龙公司的专业技术教员培训, 培养了一批高素质的“双师”型教师队伍。

3. 改进了教学模式, 提高了教学水平

实训基地资源共享与开放机制的建立加强了校企合作, 订单式培养模式使汽车厂家的技术培训体系与专业课程教学相融合, 使专业教学水平能与当代汽车技术先进水平保持基本同步, 学生能按照企业的要求进行培训, 从而实现了学生的技能与企业的要求零对接, 提高了课程建设质量, 提高了教学水平。在与丰田公司合办的“T-TEP”学校中, 我们改变了过去理论与实训教室分离的模式, 建立了理实一体化教室, 实训室的布置形式以企业实际运行的模式展开, 为学生营造真实的职业训练氛围。实训室的日常管理也引入了丰田汽车公司的“5S”理念 (整理、整顿、清扫、清洁、自律) , 并将这一理念贯穿在学生的实习实训过程中, 培养学生良好的职业习惯。在教材的使用中, 我们导入丰田最新的技术教育与培训教材, 即TEAM21课程体系。学习结束时申请参加丰田汽车公司的考核 (包括理论和实操) , 考核通过者可获得企业颁发的证书, 实现顺利就业。

4. 实现了资源共享, 提高了学校服务社会的能力

实训基地资源共享与开放机制的建立加强了学院服务社会的能力。近3年来, 通过汽车实训基地, 我们先后为中高职院校培训汽车骨干教师120多名, 培训了技师、高级技师近200名;承担了福建省汽车行业管理部门组织的全省机动车质量检验员培训, 组织了3期总检验员培训班, 共培训机动车质量总检验员150余名。在我院校企合作的“丰田T—TEP学校”项目中, 每年为全省18个丰田汽车销售维修企业培养与考核丰田一、二级技术员100多人次。同时我们充分利用专业教学资源和实训基地的设备和条件, 为社会和行业开展技术培训、专题技术讲座、职业技能培训和鉴定等服务, 每年为社会及企业开展的各类汽车专业培训近500人次。校内实训基地服务社会, 不仅提高了实训场地和实训设备的利用率, 提高了办学可持续发展的经济性, 而且提高了学院的声誉, 为社会做出了应有的贡献。

我院汽车实训基地共享与开放机制经过近三年的建设实践, 已初显成效。但还存在一些不足, 主要有: (1) 具备较强实践经验的专业教师仍然短缺。 (2) 对合作企业外的相关企业技术培训服务还有待进一步探索。 (3) 实训设施、场地还需进一步完善。 (4) 实训基地共享机制的管理还需要不断地探索和完善。这也是我们以后继续努力的方向。

参考文献

[1]首珩.共享型国家高职高专实训基地建设研究[J].职业技术教育, 2004, (34) .

[2]黄旭.论高职共享型实训基地的建设[J].中国职业技术教育, 2004, (34) .

共享电动汽车 篇11

当前车主最大痛点是什么？是假配件泛滥、小病大修、办卡后商家跑路等社会不良现象。同时，依靠烧钱已成为互联网发展最大瓶颈，当年很多类似平台都曾风生水起，即便融资几个亿，最后却因为大量烧钱先后倒闭。

国务院总理李克强在达沃斯论坛提出的“分享经济”为互联网带了新的曙光。5月25日，李克强总理在贵阳表示，共享经济不仅是在做加法，更是在做乘法，以此有效降低创业创新门槛，实现闲置资源充分利用，形成新的增长点，为经济注入强劲动力。此外，共享经济的另一大特点是，人人皆可参与，人人皆可受益，有利于促进社会公平正义。

上海衡修信息科技有限公司打造的逸休联盟颠覆了几乎所有传统互联网思维，以其独到的商业理念，开创出一片新的天地。

早在2013年创业之初，当“分享经济”还没有受到如此关注和热议的时候，逸休联盟已设计出“分享经济”模式的发展蓝图，在市场推广中，颠覆了传统的“烧钱”模式，发挥“分享经济”的功能，各地市发展股东分站、全国优质商家大结盟等方式，化解了不烧钱发展市场的难题。

直到2016年，上海衡修信息科技公司在全国同步推出“逸休联盟”平台，该平台是以诚信消费为核心，一站式解决汽车维修保养等各项服务，路况、限行等便捷的查询及租车、拼车等便利的出行。同时可以让车主闲置资源得到充分利用，实现以车养车。

“还有几个非常独到的功能，”上海衡修信息科技公司总裁黄东坡说：“比如用户可以将自己的疑问发布在平台上，让全国商家、维修大师们及时解答回复。还有三家公司免费救援，车主遇到电瓶没电、轮胎爆胎等紧急情况，都可以通过平台找到商家免费提供救助等等。”

功能模式：响应国家大政方针

黄东坡，曾是一家大型跨国集团的高级管理人员，如今担任公司总裁。回顾创业初衷，当时互联网行业蓬勃发展，而且汽车后市场蛋糕非常巨大，却没有形成规模的企业，成为互联网最大的蓝海市场。他经过大量市场调研，清醒认识到车主真正的需求是一个放心的消费体系。

上海东华大学教授林剑放认为，逸休联盟的这种创新探索精神，非常贴合如今中国大环境下的供给侧改革。

林剑放说：“现在很多企业认为自己只是作为供给侧改革被动的享用者就可以了，但其实作为企业，应该作为主动积极的探索者。供给侧的一个重要要素是创新，逸休联盟在这方面就做到了要素的新供给与信用的新供给。”

据了解，要素的供给包括资金、技术和智慧的整合。而信用的新供给则是结合如今国情需要努力的部分。林剑放介绍，如今阻碍中国经济往更深一步发展的障碍之一就是信用体系的不健全。其实企业都很痛苦，几乎所有人都是受害者。但也有相当一部分人既是受害者，也是施害者。这些问题在汽车后市场也经常出现。

中央电视台315晚会连续几年曝光4s店大量使用假配件、小毛病故意放大成大毛病等问题。车主作为外行人，只能任人摆布。有时候，消费者图便宜办洗车卡，没用几天，洗车店跑了。因为数额太小，最后只能不了了之。

为了解决这些问题，逸休联盟通过技术的手段、规则的设计和内部政策的保障，确保企业与企业合作之间、企业和消费者的服务之间要有信用。

“逸休联盟在这当中作为承担风险的一方。如果企业和消费者的服务出现了信用问题，逸休联盟首先担当和赔付。然后再通过内部体制的方式来进行追责。”林剑放说。

平台研发：三年磨一剑

逸休联盟意识到“科学技术是第一生产力” 的道理，正如华为的迅速崛起，技术是企业唯一的核心竞争力。

上海衡修信息科技有限公司技术总监黄允聪历经三年，开发出了强大功能的互联网平台，投入资金超几千万。此平台打通了车主、车主服务商、配件经销商等产业链条，各个主体互相促进、互相催化，形成极具生命力的生态圈。

在互联网行业，产品更新换代频繁，淘汰的速度也十分快速。敢用三年时间打造一个平台可谓罕见，这需要极大的定力，需要坐看云起云舒的心态。

“现在的互联网企业更多的是赚快钱，用烧钱的方法赚钱，这种做法无法让企业走得长远。”黄东坡说，“我们之所以要用三年的时间研发‘逸休联盟’平台，是因为我们更看重的是企业的根基——先进的技术。只有先进的技术才可以撑起‘逸休联盟’如此庞大的平台，而且，这也保证了平台后期的迭代和稳定，同时也让竞争对手无法复制。”

市场布局：坚持分享经济原则

在市场推广中，逸休联盟颠覆了传统的“烧钱”模式，将“分享经济”发挥到极致，各地市发展股东分站、全国优质商家大结盟等方式，轻松解决了不烧钱发展市场的难题。

从2016年3月逸休联盟开始试运营到现在逐步发展壮大，逸休联盟坚定不移采用“资源联合”的原则，全国市场布局经历了摸着石头过河的阶段。

如果按照当下互联网公司发展的模式，用烧钱来积累用户，不但用户粘性不够，且无法持续发展。另外，如果在全国范围内自行组建市场人员，当中的费用曾使许多互联网公司未完成布局就倒闭。

互联网与分享经济的结合，使逸休联盟发展出了一套市场布局的逸休模式。这种模式就是把资源进行再结构后，使得企业、个人和平台形成共赢的生态圈。

据悉，逸休联盟在全国招募股东分站，分站购买公司股权，并负责当地商家的采集、推广及上线后的协调管理，分站可享有公司当地利润的对半分成。

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逸休模式让逸休联盟一改布局困难的情况，快速完成了全国200多个大中城市的布局。同时，逸休模式还做到了零成本维护全国市场，而分站作为股东，也激发了分站的积极性，有效解决异地出行各种需求。

从刚推出逸休联盟平台时，用户屈指可数，到现在发展到20万用户；逸休联盟科研团队不断对平台进行潜心打磨和更新完善。

如今，“逸休联盟”平台已经形成大格局，覆盖到了汽车后市场的方方面面。逸休联盟除了提供综合性汽车服务之外，还具备分享即受益的共享收益功能。

宏伟目标：民族互联网品牌

创业模式的特殊性与平台建设的庞大，导致逸休联盟的员工在运营过程中经历不少酸甜苦辣的经历。逸休联盟的团队来自天南地北，有不少人的家还在外地，而他们就因着同一个理念与梦想共事在上海。

黄东坡说，作为一个全国性的平台，必须有一个强大的全国运营的能力。因此在前面的时间，市场需要布局。“例如，平台分线上和线下，线下需要有汽车后市场的商家运营，线下的商家如何与我们合作需要递推的工作。但是，只靠我们自己去推进，成本高，难度大。因此，我们会与当地的资源优势合作。在每一个城市找一个代理商，代理商作为递推市场的一份子，并成为股东。单单去年已经有200多个城市，加入我们的行列。”

黄允聪在美国工作多年，他说，“技术上遇到的问题总是千奇百怪，例如说不同的地理位置由于网络运营商的不同，导致软件平台在不同的地方会出现不同的问题。此时，我们也要一一应对。而且，作为技术人员不多的团队，每一个人都要有特种兵的精神，随时地沟通，提高效率。”

“尽管大家的分工不一样，但是我们的核心理念是一致的，不会改变的。”运营总监李铿铿说。据悉，在覆盖商业模式和传播软件等方面，经常会“碰钉子”，所以一些具体的做法总是在调整。但他们都坚持核心理念是利益共享，联盟合作。

“如果大家不是有统一的理念，把这项工作当作事业，很难聚在一起。所以，这个天南地北的团队，我们也是很珍惜。”黄东坡说。

“激情、诚信，独到、创新”，这8个字的企业文化正是逸休联盟的浓缩和精华，“激情”是公司所有员工、各联盟体共同拼搏的源泉；“诚信”是公司的责任，是对车主、对社会的责任；“独到”让公司以各种颠覆式理念克服了一个个互联网瓶颈，逐步走入发展快车道；而“创新”则是公司永葆青春，发展壮大的根本。

“我们全员参股，包括公司员工，分站、甚至合作商家，让平台成为大家的平台，平台每一个参与方都是主人，这样大家就更有激情。”黄东坡说，“而且股权都属于中国人自己的，其实我们最大心愿就是打造一个属于我们民族自己的互联网品牌！”

编辑/陈标华

共享电动汽车 篇12

《汽车空调检测与维护》是新能源汽车运用技术专业的核心专业课程之一, 在培养学生职业能力和职业素养方面具有重要作用。通过本课程的学习, 学生掌握空调系统检修必需的知识和技能, 重点培养学生独立排除空调系统常见故障的能力, 同时培养学生遵纪守法、诚实、守信、善于沟通与合作的品质, 树立良好的环保、节能、安全和为客户服务的意识, 使学生毕业后完全能够胜任汽车空调系统检修及相关行业的工作。

二、课程的目标

《汽车空调检测与维护》课程以常见车型为实例 , 系统阐述了汽车空调系统的组成、结构、工作原理、使用维修和故障诊断技术。要求学生掌握汽车空调系统零部件和总成的基本检测与维修技能, 掌握汽车空调系统常见故障的诊断方法, 能熟练使用空调检修工具及仪器设备, 能阅读英文维修资料, 及时了解汽车空调的最前沿技术, 做到懂原理、能诊断、会检修, 同时树立良好的环保、节能、安全和为客户服务的意识。

三、课程设计理念与思路

按照高职院校高技能人才培养的要求, 积极与行业企业合作, 开发以企业工作过程为基础的教学模式。基于工作过程整合、序化教学内容, 基于工学结合组织课程教学。教、学、做相结合, 理论与实践一体化, 学习与工作一体化, 通过学习体验工作, 通过工作学会学习, 突出学生职业能力和素质的培养, 正确处理培养学生职业岗位的针对性和职业岗位迁移能力的关系, 正确处理培养学生技术应用能力和创新能力的关系, 体现高职“以服务为宗旨, 以就业为导向, 以能力为本位”的高技能人才培养目标。

1.加强与行业企业合作, 深入企业生产第一线, 对企业相关岗位和工作任务进行调研, 构建相应岗位或岗位群, 分析企业典型的工作任务和工作项目, 确定由浅入深的知识体系和由低到高的多层次职业能力, 参照相关职业资格标准, 针对不同能力层次进行能力分解, 设计具有层次差别的工作任务, 规划课程。

2.以典型工作任务为导向 , 学生完成工作任务为教学载体, 理论实践一体化教学模式为基础, 针对每个教学点我们设计了若干实际工作任务, 各个工作任务的知识点有重叠的部分又有各自的侧重点, 以此帮助学生更容易地掌握理论与实践知识。学生从接受任务开始, 在教师的指导下, 逐步完成工作, 直到完成任务, 逐项掌握工作任务中的理论和实践技能等知识点。

3.在教学中采用“工学结合”、“行动导向教学 ”、“现场教学”、“项目教学”、“团队工作”等先进的教学方法和手段, 充分体现职业教育培养职业技能的特点, 为培养学生掌握符合企业岗位需要的技能和职业素质服务。

4.建立突出职业能力培养和职业资格水平的课程标准和评价体系, 采用任务完成考核、技能实操考核、职业资格考核等多种评价方式, 规范课程教学的基本要求。

5.充分与行业企业合作, 利用企业的汽车维修资源优势 , 建设高水平网络课程学习平台。 学生通过网络教学录像、网络教材、网络课件自主学习, 还可以完成在线测试、网上答疑、技术咨询等, 与课堂教学形成立体交叉的教学方法。

四、教学模式的设计与创新

《汽车空调检测与维护》课程最大的特点是根据最新的职业教育课程改革理论, 围绕相关企业岗位典型工作任务, 建立以工作任务为导向的行动体系学习课程, 采用情景式教学设计, 全课程分为5个项目。根据行动体系学习课程特点, 教学模式不断发生变化, 具体如下:

1.实训和理论一体化的课程体系

本课程引入最新课程设计理论, 按照“必须、够用”为度的原则, 重组课程结构。围绕专业相关岗位, 以企业典型工作为载体, 设计学习情境, 在若干个学习情境中将有关汽车空调系统的理论知识和实践技能融合在一起, 嵌入国家有关职业资格的技能, 理论由浅入深, 技能由简单到复杂。使得学生在理论课程中有实践的感性认识, 实践课程中有理论知识的理性分析。

2.理论实践高度一体化的课程教学模式

高职院校的办学目的是实践技能的培养, 为更好地培养学生的专业能力, 专门创造了理论与实践一体化的教学环境, 配备了多媒体教学手段及实物, 配置了学生实训设备。在工作任务为导向的教学活动中, 学生在每个学习情境的开始就是接受一项工作任务并完成它。在教学过程中, 学生是学员也是学徒, 教师既是老师又是师傅, 教师带领学生逐步完成工作, 并在进行中讲解相关知识, 学生边听边看、边看边做。在这种模式下, 学习目的性强, 学生学习兴趣很浓厚。

3.建立符合岗位需求和嵌入职业资格标准的课程评价体系

课程考核分考试、考查和综合考评等多种形式, 如笔试、口试、实践操作、任务完成、课业总结、调研报告、工作总结等方式, 考核内容有理论知识、专业技能水平、劳动规范遵守、安全环保意识、团队协作能力、思考创新能力等, 重在考查学生的能力素质, 鼓励以各种职业资质考证或技能、水平、能力等级考证代替一般考试; 学生的课程成绩评定要把平时成绩作为重要组成, 平时成绩与期末成绩的比例可根据专业与课程特点确定。

4.工学结合的教学思路

(1) 聘请企业专家来校任职或授课。聘请国内汽车空调方面的专家来校任职或授课, 使课程内容、模式与企业接轨, 适应汽车空调市场高速发展的需求。

(2) 在校外实习基地进行情境教学。为了让学生感受真实的企业工作氛围, 体验企业文化, 部分学习情境的教学安排在企业进行, 由相关企业的技术骨干亲自授课, 2名教师协助, 通过实践, 学生普遍反响良好。

(3) 组织学生到企业顶岗实习。利用业余时间, 组织学生去企业顶岗实习, 学习企业工位布置、维修站经营程序、汽车空调保养维修程序、行业情况及发展。通过实习, 融入企业的工作过程, 巩固汽车空调的基本知识及维修技能, 不断提高对汽车空调的故障诊断及排除故障能力。

参考文献