电动汽车的推广应用

电动汽车的推广应用（精选12篇）

电动汽车的推广应用 篇1

汽车是一种工业产品, 同时也是一种消费品, 与人们的日常生活息息相关, 产销规模庞大, 截至2014年底, 仅乌鲁木齐市机动车保有量已突破75万辆, 平均每4.5人拥有一辆机动车, 在一些发达城市, 机动车保有量更大。同时, 汽车单车价值较高, 结构复杂, 单车零部件数量过万, 涉及机械、材料、化工、电子等多个工业领域, 对整个工业体系的带动作用明显, 整条产业链对国家税收和就业都有较大贡献, 是国民经济的支柱产业之一。巨大的汽车保有量给人们带来便利的同时, 也带来了环境污染, 能源消耗, 交通事故增加等诸多不利因素。如何降低环境污染、减少汽车能源消耗, 成为摆在我们面前迫切需要解决的问题。

1新能源汽车的发展优势

2012年, 中国汽车工业协会发布《“十二五”汽车工业发展规划意见》, 从汽车产量、汽车行业结构调整、汽车出口、自主创新、循环经济等5个主要方面提出了具体的规划目标。预计“十三五”规划将以智能、互联和新能源为核心。从可持续发展的角度看, 汽车产业必须解决能源、污染、安全和拥堵四大问题, 智能化、互联化和新能源汽车是最终的解决方案。美国、欧洲和日本等国家均以智能化、互联化、电动化为发展目标。国家产业规划和节能减排法规与全球步调保持一致, 智能、互联和新能源是“十三五”期间汽车行业的主旋律。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等各类别产品。电动汽车是指以车载电源为动力, 用电机驱动车轮行驶, 混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车都被归为电动汽车。

电动汽车直接采用电机驱动, 本身不排放污染大气的有害气体, 即使按所耗电量换算为发电厂的排放, 除硫和微粒外, 其它污染物也显著减少。发电厂大多建于远离城市, 场所固定, 有利于对有害排放物的集中处理, 对人类伤害较少。同时电力可以从多种能源中获得, 如煤、核能、水力、风力等, 可以很好地消除人们对石油资源日见枯竭的担心。其次, 电动汽车可以利用晚间用电低峰期期进行充电, 使发电设备得到充分利用, 提高了经济效益。

纯电动汽车以电动机代替发动机及变速箱机构, 电机结构简单、技术成熟、运行可靠, 同时减少了汽车内部机械传动系统, 结构更简化, 也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音, 节省了汽车内部空间、重量。

2国家各级部门的重视

为了促进新能源汽车的发展, 根据国家汽车产业发展规划的总体思路, “十二五”期间将重点开展7个方面的工作。 (1) 坚持 “三纵三横”研发布局 (即、以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、 纯电动汽车三种车型为“三纵”, 多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为 “三横”) 和“产业化研发”模式。 (2) 加大充电基础设施科技创新力度, 加快基础设施建设。 (3) 加快技术标准研究, 完善标准体系建设。 (4) 深化示范推广, 探索商业推动模式。 (5) 支持组建产业技术创新联盟、承担科技计划任务。 (6) 完善公共平台, 加强人才培养。 (7) 深化国际技术交流与合作, 推动电动汽车国际化发展。

为推广新能源汽车的普及, 国家制定了一系列的政策, 向新能源汽车倾斜。2014年11月, 科技部、财政部、工信部和国家发展改革委联合发出《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》, 鼓励采取PPP (政府与社会资本合作模式) 等建设运营充电设施。2014年12月, 财政部出台《关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知》, 进一步鼓励PPP合作, 刺激更多资本加入充电设施的建设中, 对充电设施建设进行创新驱动, 通过采取多种方式来提高充电桩的数量, 包括路灯充电桩、机械式立体停车库配建充电设施、太阳能充电桩、无线充电、投放电动汽车移动充电车等, 旨在让新能源车充电更加便捷, 从而推动新能源汽车的普及推广。

国家标准化管理委员会专批立项了14项电动汽车国家标准制修订计划, 涉及车用动力电池回收利用、电动汽车无线充电系统、传导式充电系统、安全性测试规范、充电连接装置检测等电动汽车关键技术。其中车用动力电池回收利用系列标准涵盖了动力电池拆卸、梯次利用、材料回收、包装运输等方面内容, 与前期已经立项的《电动汽车动力电池型号、规格尺寸》、《动力电池更换用电池箱编码》等标准共同形成了车用动力电池管理及回收利用的标准体系, 将更好地支撑电动汽车产业发展和动力电池循环利用政策实施。

3影响推广电动汽车发展的因素

通过以上可以看出, 国家通过不同形式、采用多种手段, 刺激和调控新能源汽车的发展, 但是, 由于纯电动汽车的发展历程较短, 还有许多制约电动汽车发展的因素, 主要有:

3.1充电桩现状:数量少、不能满足现有电动车充电的要求。从目前来看, 充电桩的配套数量赶不上新能源汽车的需求, 充电桩数量、质量等问题仍是影响他们购买新能源车的主要因素。短期内是新能源车推广的最大短板。

3.2充电桩现状:公共充电桩普及面低, 家用充电桩安装不便, 插座充电难普及。目前, 公共充电桩的数量少, 家用充电桩的安装需要固定的车位和设备, 安装时要与物业协商后方能安装, 同时, 充电桩的安全防护问题不易解决。插座充电对于低楼层用户较为方便, 对高楼层用户相对困难。

3.3充电速度的问题。目前, 充电桩充电充满一辆车约需要6h~ 8h, 充电等待时间过长。采用公共充电桩充电时, 车主往返充电桩和住所不方便, 同时等待充电排队时间长。

3.4电动汽车蓄电池使用寿命的影响及续航里程的制约。目前, 纯电动汽车的续航里程基本在200km以内, 一般在市区行驶的车辆可以正常使用。但是要进行远距离使用, 车主担心续航里程短, 没地方充电或充电不方便, 路上遇到意外情况使计划的行驶路程延长导致续航里程不够等诸多因素, 导致纯电动车的推广得到限制。同时, 随着使用时间的延续, 蓄电池自身的性能会逐渐衰退, 导致续航里程减少, 影响汽车的使用。

4推广电动汽车应用的建议和想法

4.1增加普及充电桩的数量

工欲善其事, 必先利其器。 政府首先要有超前意识, 在新能源汽车普及之前, 进行调研, 确定充电桩的数量和位置布局。解决购买新能源汽车车主的后顾之忧, 方便使用者充电, 纯电动极低的使用成本会成为人们的首选。

例如, 目前加油站已经及其普及, 政府可以给予加油站一定的政策倾斜, 要求加油站必须安装若干个充电桩。 政府可以制定一定的政策, 要求有规模停车场必须按照停车位的数量, 按照比例安装一定数量的充电桩, 同时加强管理, 确保充电桩对应的车位只有电动汽车停放和充电使用。

4.2合理运用互联网技术, 加强引导

充电桩的数量成规模后, 要加强管理、合理运用。相关部门可以利用互联网技术, 开发涉及纯电动汽车使用、维护等方面的APP (智能手机第三方应用程序) , 充分利用互联网技术和APP的优势, 对纯电动车车主免费开放, 车主可以在通过APP, 自主查找和预约就近的空置充电桩进行使用, 提高充电桩的使用效率。

4.3建立蓄电池互换站, 进行蓄电池更换

随着电动汽车各种标准的制定和研究, 建议同时研究建立纯电动汽车蓄电池互换站的可行性, 即纯电动汽车在蓄电池互换站不需要充电, 只是将本车蓄电池拆下更换为已经充好电的蓄电池, 减少车辆等待时间。前期可试行在公交公司和成规模的出租车公司中采用。

4.4政府调控

进一步降低纯电动汽车的车主的使用成本, 给予纯电动汽车一定的“特权”, 如购车不用缴纳购置税、不受出行限制, 过路费减免、停车费减免等措施, 引导消费者购买纯电动汽车, 该项措施目前已见初见成效, 建议加强调控力度。

5结语

总之, 随着研究的不断深入、科学技术的不断发展发展, 电动汽车的技术会越来越成熟, 普及率会越来越高, 给人们带来便利和安全出行的同时, 为减少环境污染, 降低能源消耗做出贡献。

摘要：本文通过对国家政策导向的分析、说明了我国对新能源汽车发展的重视。本文针对新能源汽车中的纯电动汽车的优点进行阐述, 同时针对目前推广纯电动汽车应用的制约因素进行分析, 并提出推广应用的建议和意见。

关键词：电动汽车,发展,推广应用

参考文献

[1]李涵武.电动汽车技术[M].北京:化学工业出版社, 2014.

[2]藏杰.新能源汽车[M].北京:机械工业出版社, 2013.

[3]国家质量监督检验检疫总局网站http://www.aqsiq.gov.cn/.

[4]中华人民共和国财政部网站http://www.mof.gov.cn.

电动汽车的推广应用 篇2

[摘要]第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省沈阳、长春、哈尔滨均入选，内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

继2013年12月公布了包括北京在内的28个城市、地区作为首批新能源汽车推广应用城市名单后，日前，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委又批复了第二批推广城市名单。第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省省会城市沈阳、长春、哈尔滨均入选，另外还有内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

第一电动网汇总了12个城市或区域到2015年的新能源汽车推广计划和准备情况，供读者参考。

内蒙古自治区城市群(呼和浩特市、包头市)

推广计划：5000辆

基础设施：充换电站16座、充电桩2800个

配套政策：《呼和浩特市本级节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《新能源公交车智能调度系统信息平台建项目规划》

呼和浩特市

在2013-2015年实施方案中，呼和浩特市计划推广2500辆新能源汽车，包含公交车、出租车、公务用车、私家车等新能源汽车。

在2010-2012年期间，呼和浩特市共完成429辆新能源汽车的推广工作，任务完成率达到71.5%。其中，气电混合动力公交车400辆，已全部投入运行。而电力科学研究院的28辆纯电动汽车，目前正在调试，结束后会陆续投入运行。目前在建和已建的12个直流充电桩，预计2014年对外开放。

包头市

2013年3月18日，北京理工大学副校长兼新能源汽车研究院院长孙逢春与包头市政府副市长张世明共同签署了《北京理工大学——包头市人民政府新能源汽车战略合作协议》。正是对于环境问题共同的关注成为双方在新能源汽车领域开展广泛且深入合作的基础。

2014年1月29日，比亚迪“秦”正式在包头亮相，这也是此款车在内蒙古首发。

辽宁沈阳市

推广计划：5000辆。其中公交、出租、公务和其他公共用车的推广目标达4000辆，占总目标的80%。包括公交1500辆、出租车1500辆、公务车500辆、其他公共用车(环卫、医疗等)500辆、其他领域1000辆。

基础设施：充电枢纽站10座、充电桩2300个

配套政策：《关于推进蓝天工程的实施方案》

目前沈阳市新增和更新的公交车、出租车等营运车辆，都要选用天然气(LNG)和电等新能源车型。到2015年，基本完成沈阳市黄标公交车的淘汰工作和出租车的双燃料改造工作。到2017年，基本淘汰沈阳市黄标车，并且鼓励从事省内长途旅游包车业务的企业使用天然气汽车。

吉林长春市

推广计划：10000辆。2014年计划推广3000辆，2014年计划推广7000辆。

基础设施：已有充电站2座，充电桩150个；将建充电站3-5座，充电桩1000个。

配套政策：《长春市私人购买新能源汽车试点工作方案》、《关于申报2013年吉林省新能源汽车产业发展专项资金的通知》、《长春市政府关于支持新能源汽车发展的若干政策》

自2010年年初，长春市被列入全国13个节能与新能源汽车示范推广工作试点城市之一，长春市委、市政府高度重视，将节能与新能源汽车示范推广工作列为为民办实事的重要工程之一后，长春市新能源汽车的发展水平就处于全国前列。

围绕绿色生态城市建设，长春供电公司协助政府推动电动汽车产业发展。2010年建成北方高寒地区首座电动汽车充电站，2012年建成4000平方米的净月充换电站，这是省内第一座换电站，也是全国唯一的一座二步式换电站。同时，在市区内规划25个充电场布点，为2012年新下线的600台清洁能源车提供充电服务。

黑龙江哈尔滨市

推广计划： 5000辆，其中纯电动车4300辆，混合动力车700辆。公共领域4600辆，私人领域400辆。

基础设施：充换电站250座

配套政策：《哈尔滨市“十二五”科技发展规划》

哈尔滨市将培育新能源汽车新兴产业，重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，大力推进磷酸铁锂动力电池、车用电机及电控装置、电源管理系统等配套部件研制，加快完善混合动力汽车产业链。哈尔滨市拥有哈电气集团、哈轴集团、哈飞汽车、光宇集团等一批龙头企业，成为哈市新能源装备产业发展的主导力量。

江苏省城市群(南京市、常州市、苏州市、南通市、盐城市、扬州市)

推广计划： 18085辆，其中公共领域9985辆、私人领域8100辆。

配套政策：《江苏省新能源汽车推广应用指导意见》、《江苏省“十二五”新能源产业推进方案》、《江苏省“十二五”战略性新兴产业规划》、《江苏省省级战略性新兴产业发展资金管理办法》、《江苏省2013新能源汽车产业发展行动计划》、《扬州市汽车及零部件产业规划》

为拓宽应用渠道，江苏省6市组成的“城市群”将跨市运营新能源汽车，2015年前，6市将推广1万辆新能源车。

江苏省从事新能源汽车整车及关键零部件研发生产企业共有80余家。2012年上半年，有6家企业、12个车型的新能源汽车产品列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，截至2012年6月底，江苏省共有9家汽车生产企业、40款车型进入该公告目录。

据统计，目前江苏省已建成纯电动汽车充电站14座，在线运营的节能与新能源汽车150多辆，其中纯电动公交车23辆，其他类型的纯电动汽车10多辆。

南京市

南京市是6个城市中的“主力军”，将承担7000辆左右新能源车的推广任务。南京市将在公交、出租、环卫等行业和政府机关率先使用新能源汽车，还将采取财政补贴等措施鼓励个人购买。“公共车辆和私人购买的比例大概在6:1左右。”

近年来南京市新能源车产业发展迅速，从整车制造到相关总成、电动附件和充电设备等关键零部件链条已初具雏形。南京市开展新能源车方面研发的生产企业有20多家，其中，金龙客车、上汽荣威、上汽依维柯等车企的新能源车销量逐年上升。尤其是去年底，比亚迪公司投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目，项目全部建成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车。2014年南京市公交将新增2530辆新能源车，其中包括1000辆纯电动车。

常州市

早在2010年，“常州版”的新能源汽车规划就已经出台。常州还规划建设28座充换电站：市区20座、金坛3座、溧阳5座。其中，武进有6个，分别是湖塘站、淹城站、牛塘站、凤林路站、武南站和礼河站。除充换电站外，常州市还将建设65个交流充电桩，主要分布在各供电营业所，为电动轿车等小型车提供慢充服务。

2011年10月29日，千人计划(常州)新能源汽车研究院正式亮相。

南通市

南通市已有150辆节能与新能源城市公交车在线运营，示范运营的城市公交线路达17条，覆盖市区主要区域。在南通市现有的150辆新能源公交车中，油电混合动力型占140辆，纯电动型仅10辆。市区已有3个大型车辆充电位、10个小型车辆充电位的充电站投入使用。

南通市已成立了由市长为组长的节能与新能源汽车示范推广应用组织领导机构，在该市交通运输局设立领导小组办公室，形成了科技局、财政局等10多个职能部门共同参与的协同机制。

苏州市

苏州市经信委的资料显示，目前，苏州有规模以上汽车及零部件企业251家。其中，有100多家企业从事新能源汽车整车及关键零部件的研发和生产，初步形成了涵盖商用车、乘用车、专用改装车的新能源汽车产业体系。

盐城市

盐城已形成从乘务车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。据了解，为推进新能源汽车的发展，2015年前，盐城市至少建设10座充电站，40座电池配送站，2座充换电池站和80台交流充电桩，以满足新能源汽车示范运行的需要。

盐城新能源汽车研发中心是江苏省首家新能源汽车产业基地，目前已有多家研发中心和新能源汽车企业落户，已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。目前，盐城市已建成动力电池测试、电极材料研究、数字化车辆造型灯9个实验室；掌握电动汽车轻量化车身设计、超低温电池运行、动力电池热管理系统、动力电池关键材料等新能源汽车关键技术，并在整车制造技术达到了领先水平。

扬州市

目前，扬州已规划仪征汽车工业园、江都汽车和邗江北山工业园(潍柴亚星新厂区)三大板块，并规划了10万辆新能源轿车、1万辆新能源客车的新能源汽车发展计划。

“十一五”期间，扬州汽车工业亿元以上项目共完成投资200亿元，46个亿元以上项目竣工投产。其中，潍柴动力扬州柴油机的四缸系列柴油机总投资15亿元，中集通华工业园总投资14亿元，江淮轻卡、九龙汽车等一批投资规模大、技术含量高、带动作用强的整车及零部件项目，达产后可新增1100亿元的生产能力。

山东淄博市

推广计划：5000辆

基础设施：充电站11座、充电桩500个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》

目前，山东淄博市共有节能与新能源汽车产业研发平台11家。其中，院士工作站3家，博士后工作站2家，中科院中试基地1个，省级以上企业研发中心5家。淄博市有节能与新能源汽车及配套企业50余家，形成了从核心技术到最终产品，从关键零部件到整车生产上下游贯通的产业链条，涉及AC09电动汽车、铅酸蓄电池、镍氢动力电池、电机、汽车总线控制系统、快速充电系统、轴承等30多类产品。

淄博成立了纯电动公交车运营公司，推动公交领域新能源汽车的示范应用。先期投资3549万元，购买21辆纯电动公交车。近期，再投资2923万元，购买了20辆纯电动公交车，进一步加大了新能源汽车的推广应用力度。

山东临沂市

推广计划：5690辆

基础设施：充换电站9座、充电桩5120个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《新能源汽车及电动自行车产业“十二五”规划》、《新能源汽车示范推广试点实施方案》、《关于加快推进战略性新兴产业发展的实施意见》

目前，临沂市共有新能源汽车整车生产企业14家，主要车型有电动汽车、电动商用车，电动警务车，低速四轮电动汽车等。其中，沂星公司具备年产电动客车3000台的生产能力，沂达公司低速电动车已进行量产。

临沂市先后开通了K9、K10、K13、K87等公交线路示范运行，纯电动汽车平均实载率达到92%，每天运行里程200公里，积累了运行达600余万公里，积累了大量的运行数据和经验。

2010年以来，临沂市先后建成投运直流充电桩65个、交流充电桩85个，建成投运焦庄、巩村、义堂、柳青河以及沂南县向阳电动汽车充换电站，在城区形成了坚实的“四边形”充换电服务网络，充电能力和规模持续增强。

2011年6月，换电型电动汽车快换车间的投运，实现了从3小时到8分钟的快速转换，随后在山东省率先下线首辆换电型公交车，在全国率先建成投运首个集中监控中心，率先开通全国首个城际电动公交线路。

历经两年的精心打造，临沂电动汽车智能充换电服务网络建设有了新的突破，截至2012年10月31日，临沂市146辆纯电动公交车累计行驶突破1000万公里，累计充电8.6万台次，充换电电量1130万千瓦时。

山东潍坊市

推广计划：5500辆

基础设施：充换电站5座，充电桩600个，维护站5座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《潍坊市就关于支持新能源汽车产业发展的政策》

按潍坊“十二五”规划,将积极发展新能源汽车,以潍柴动力股份有限公司、盛瑞传动股份有限公司、寿光泰丰汽车底盘制造集团、诸城义和车桥有限公司等企业为重点,加快突破新能源汽车、轿车、重型卡车和高档变速箱等关键零部件的研发和规模化生产等。潍坊将加大投入,加快建设国家一流的新能源汽车研发中心,建成新能源汽车零部件及整车生产基地,并计划在三年内,混合动力汽车产能达30万辆,纯电动汽车10万辆,在民用、公交、公务、环卫等领域推广混合动力汽车1000辆、纯电动汽车1000辆。

山东聊城市

推广计划：5010辆

基础设施：充电站6座，充电桩300个，维护站6座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《聊城市新能源汽车推广示范应用扶持办法》

目前，聊城市着重发展的绿色公交就是LNG公交车。LNG天然气公交车具有低排放、低成本、安全可靠等优点，特别是在节能减排方面有重要的实践意义。

从2011年开始，聊城市委、市政府加大对公交优先发展的支持力度，有力地促进了公交事业健康快速发展，将利用两年时间，投资近5000万元，更新100部新型天然气空调公交车，此举在聊城公交发展史上是空前的。聊城市委常委、副市长侯军表示，5年内，聊城城区60%以上的公交车将更换为新能源客车。

四川省泸州市

推广计划：5000辆

基础设施：充电配送中心4座、公交充电站30座、充电桩6000个

配套政策：《新能源汽车使用管理试行办法》、《新能源汽车购置方案》、《新嫩芽汽车充换电基础配套设施布局规划》、《新能源汽车示范推广试点工作实施方案》

泸州市拥有四川省唯一一家具有充电设备生产的企业，新能源汽车充换电设备的生产研发为泸州市入选新能源汽车推广应用城市创造了条件。成功入选，这将对泸州市能源结构调整起到积极作用，新能源的开发利用将带动相关汽车能源产业的发展，同时着力改善环境污染、能源短缺等问题。

贵州省城市群(贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州)

贵阳市

贵阳市客运出租车设施标准化建设，日前已进入实施阶段。第一批安装的出租车为新投入使用的新月出租车公司的300台新车和千禧出租车公司的200台新能源出租车，总量为500辆，2014年3月份前全部投入使用。

毕节市

近年来，毕节市委、市政府围绕新能源汽车从基础资源、核心部件到整车装配的相关领域，引进了一批较高水平的创新团队，搭建了一批创新平台，集聚了一批创新能力较强的骨干企业，在毕节试验区形成了以“燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车”三种整车技术为“三纵”和“多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池”三种关键技术为“三横”的新能源汽车产业布局。

基地内聚集了新能源汽车骨干企业31家，其中添钰动力、力帆汽车、澳能空气动力、云内动力、兴国新能源、西凯新能源、汇丰车桥等企业都是由拥有大批自主知识产权、核心技术达到国际国内领先水平的高新技术企业和实力雄厚、在国内新能源汽车领域已经发展多年的集团公司投资建设；同时，基地内还有汽车零部件配套生产企业40多家，主要产品有传动轴、方向机、前后桥、车灯、货箱、液压油箱、驾驶室、底盘构件、内饰等。预计到2015年，毕节市新能源汽车及配套企业将累计建成投产80个，汽车零部件本土化率达80%，可实现年产新能源汽车30万辆的能力，工业生产总值达150亿元以上。

全国政协副主席、科技部部长万钢曾赴毕视察指导，对毕节发展新能源汽车提出了鞭策和期望。

云南省城市群(昆明市、丽江市、玉溪市、大理市)

配套政策：《云南省关于促进节能与新能源汽车产业发展的意见》、《昆明新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》、《昆明市节能与新能源汽车示范运行工作的补充通知》

云南省力争到2015年，实现节能与新能源商用车年生产能力达1万辆，其中，新能源汽车1000辆；到2020年，节能与新能源商用车年生产能力达3万辆，其中，新能源汽车3000辆。同时，引进和培育1-2户节能与新能源乘用车生产企业，实现节能与新能源乘用车零突破，到2020年实现节能与新能源乘用车年产销5万辆规模。

云南省将以纯电驱动为新能源汽车主要发展方向，推广先进节能柴油发动机汽车。并以云南电网公司为主，建设电动汽车充电、换电设施，2015年前，以昆明市为试点，建成2座充电换电站及300个充电桩。2015年后，加大充电、换电设施建设资金投入，根据发展需要，在昆明市和其他推广使用新能源汽车的州、市建设相应规模和标准的充电、换电设施。

同时，2015年前，云南将建成200座天然气加气站和10座天然气加气母站(母站是从天然气管线直接取气)，2020年前全省形成较为完善的天然气加气站和天然气加气母站。

昆明市

自2009年，昆明市被列为第一批13个开展节能与新能源汽车示范推广试点城市至今，已推广新能源汽车1000辆，每天节约燃油5000升。同时，由昆明市承担的国家863计划“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”项目顺利通过国家验收，昆明的高原特色和开放模式，得到了上述部委的高度肯定。

与此同时，还成立了由昆明理工大学、昆明云内动力股份有限公司、昆明船舶设备集团有限公司等单位组成的“昆明市节能与新能源汽车产学研联盟”，建立了昆明船舶设备集团有限公司 “高原型新能源汽车整车研发基地”等6家新能源汽车研究开发基地。

此外，由昆明市承担的“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”课题(国家863计划)，早在一年前就通过国家验收，并获得专家的高度评价，意味着昆明初步建成了全国首个“高原节能与新能源汽车国家监测平台”。

目前昆明市已建设完成1个充电站、150个充电桩，但这些充电桩都是电网公司内部使用，并不对外开放，无充电桩成为纯电动汽车“上路”的瓶颈。

电动汽车缘何难以推广 篇3

挡在车主与新能源车之间最大的一个拦路虎，无疑是充电桩问题。

与混合动力汽车相比，像特斯拉这样的纯电动汽车，出行完全依靠充电桩，一旦离开了充电桩的覆盖半径，开到半路没电的话，就将彻底变成一堆废物。

为了打通制约新能源车推广的瓶颈，京津沪等国内多个一线城市都把加快充电桩覆盖率作为今后新能源汽车推广应用的一大着力点。但截至目前，上海仅有约1800个充电桩，177个充电点。这些充电桩基本上集中在公共领域，进入社区的屈指可数。

进小区是充电桩建设最大的难题。因为居民小区物权关系复杂，不仅需要说服小区物业，还需要和业主进行沟通，导致推进效率较低。如今上海的4S店几乎放弃了这种服务模式，4s店的销售人员更愿意向消费者推荐插电式混合动力汽车而非纯电动汽车。然而混合动力车目前并不在免费沪牌政策范围内。

另外，续航里程不足、现有技术不够成熟、车辆价格较昂贵等因素，使得看似比纯电动汽车更接地气的插电式混合动力汽车，在与同款传统汽车的PK中，体现出性价比不高的特点。因此，这些因素也都是购车人短期内难以选择新能源汽车的重要原因。

与此同时，相关产业链的不完善也是阻碍其市场化的又一大难题。比如电池衰减或更换该如何处理，新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池上，约占整车成本的30%甚至更高，一旦电池报废，车辆的残值率已所剩无几，这中间的差价该如何弥补？对消费者来说，这都是极为现实的问题。

由此看来，新能源车想要真正进入寻常百姓家，恐怕还需时日。哪怕是免费的沪牌，也很难让理性的消费者从心动变为行动。

电动汽车的推广应用 篇4

金义都市区是浙中城市群的核心区域, 本着"聚合发展、创新推动、核心引领、生态优先、民生为本"的理念, 将被打造成高新产业集聚、金融商务繁荣、科教文卫发达、生态环境优美的的现代化都市新区。在金义都市新区推广应用电动汽车不但能够减少日益严重的雾霾现象, 提升城市竞争力, 且有利于金华汽车产业的转型升级。本文在电动汽车发展现状及政府现有政策基础上, 从城市规划、管理的角度出发, 研究电动汽车在金义都市区的推广应用途径。

1 国内外电动汽车的推广应用现状

电动汽车并不是近两年才产生的新生事物。 1881 年法国诞生了世界上第一辆铅酸电池电动汽车, 但是随着内燃机技术的发展, 电动汽车逐渐被内燃机汽车所取代。 进入20 世纪90年代以来, 电动汽车电池有了质的飞跃, 出现了锂离子和锂聚合物等电池, 大大增强了电动汽车的续航能力, 电动汽车热又在全球各地兴起。 随着全球生态环境的日益恶化, 全球气候变暖, 电动汽车推广应用受到了各国政府的重视。

(一) 国外电动汽车推广应用现状

美国和日本是当前世界上电动汽车技术和推广应用较好的国家。

(1) 美国

美国当前也是全球最大的电动车市场, 2014 年全年电动乘用车累计销量为118682 辆, 较2013 年增加22.7%。 美国政府在2005 年和2008 年先后出台了 《新能源政策法案2005》、《经济稳定应急法案2008》, 为电动汽车消费者提供税收优惠。2009 年, 美国又出台 《美国恢复与再投资法案2009》, 进一步加大了对电动汽车生产企业的税收优惠力度, 同时为其技术研究和基础设施建设提供贷款。 以加州为例, 自2010 年以来, 其清洁车辆补贴项目 (CVRP) 已经累计投入2.17 亿美元, 每个购车者可以从政府处获得从1500 美元到5000 美元不等的补贴。 截止2015 年3 月, 全美共有9160 多个各式充电站, 可提供23000 多个充电插口, 能为各款电动车提供能源。 其中, 电动汽车巨头特斯拉共有390 多个超级充电站, 横跨美国, 2015 年底还将在2014 年的基础上增加一倍, 并最终达成覆盖全美98%用户的目标。

(2) 日本

日本政府提出, 到2030 年日本对石油的依赖度由原来的50%降到40%。 为了降低石油消耗, 保护生态环境, 推广包括电动汽车在内的新能源汽车, 日本从2009 年4 月1 日起实施"绿色税制", 购买新能源汽车可免交多种税费。 以普锐斯混合动力汽车为例, 其购买者可以免除新车100%的重量税和取得税;特殊车辆还可以减免50%自动车税;另外还有补助金的优惠。

除了对汽车的直接补贴之外, 日本政府还制定了针对公司和个人安装充电桩的补贴, 大力发展充电桩基础设施。 2010 年4 月12 日, 日本经济产业省 (部) 发布了名为"新一代机动车战略2010" 的日本国内机动车产业指导规划。 该规划指出, 到2020 年, 日本将为纯电动车型建成5000 个快速充电站, 200 万个家用普通充电设备。截止2015 年2 月, 日本电动汽车充电站点数量 (包括室外快速充电站点和家用充电站点) 已经升至4万个, 超过其国内加油站的3.4 万个。

随着电动汽车的普及及充电站点的不断增加, 专门针对电动汽车的服务也在日本陆续出现。 比如充电地图服务, 人们只要打开充电地图导航, 就能获知各地的充电站信息, 并被指引到最近的充电站点。日本的爱本卜网推出家庭充电站点共享线上服务之后, 有很多家庭充电站点加入共享平台, 实现充电站点与他人共享。

2014 年日本共销售电动汽车33010 辆, 比2013 年增长1.97%。

(二) 国内电动汽车推广应用现状

发展新能源汽车 (电动汽车) 已经成为我国的国家战略, 国家各部门相继出台了多项政策进行扶持。从2009 年的《节能与新能源车示范推广财政补助资金管理暂行办法》 到2015 年的《 中国制造2025》 规划, 新能源汽车一直是中央政府工作的关注焦点, 其内容涉及财政补贴, 税费减免、电池标准、充电桩建设等, 支持力度很大。另外由于电动汽车不限行, 北京、上海、广州等一线城市电动汽车推广取得了较大成果。 2014 年我国纯电动汽车产销在上年的14243 和14604 辆基础上分别增长2.4倍和2.1 倍, 成为了仅次于美国的世界第二大电动汽车市场。目前电动汽车在景区观光、 物流运送等行业已有较多的应用。但由于电动汽车技术尚不成熟, 续航里程普遍较小 (续航里程大的价格普遍较高) , 且由于充电站数量较少、充电不够便捷、充电时间过长等原因, 在中小城市, 即使有政府的购车补贴, 普通家庭在购车时多数仍旧会选择传统燃油汽车。

2 金华地区电动汽车推广应用情况

金华是浙江省重要的汽车整车和零部件生产基地, 拥有青年集团、众泰集团、康迪公司等一大批汽车骨干企业, 在中央和地方政府新能源汽车的鼓励政策下, 各企业纷纷加大了新能源汽车尤其是电动汽车的研发力度, 成功推出了多款产品。 在金华市推广的车型包括康迪车业的KD5010, 众泰集团的M300EV、5008EV、V10EV等。 早在2013 年11 月, 金华市就被列入首批国家级新能源汽车推广应用试点城市, 为新能源汽车 (包括电动汽车) 的推广应用奠定了良好的基础。 金华经信委数据表明, 截止2014 年底金华全市的新能源汽车已近1000 辆, 其中2014 年共推广新能源汽车254 辆。 2015 年年4 月《金华市新能源汽车推广应用工作实施方案》中提出, 争取到2015 年底, 全市新能源汽车示范运营规模要达到2000 辆以上, 其中新能源公交车和旅游车各200 辆以上, 物流车1000 辆以上, 出租车50 辆、其他领域车辆550 辆, 地方财政和中央财政按照1:1对等补贴。 另外金华供电公司已建成标准充换电站6 座、电池配送站6 座、换电站17 座, 市区形成2.5×2.5 公里的充换电设施网格布局。 2015 年将继续新建充电站12 座、充电桩200 个, 初步建立新能源汽车配套服务体系, 最终形成"城区10 分钟、郊县20 分钟"充换电服务圈。

在电动汽车推广方式上, 分时租赁正在金华兴起。 分时租赁是指以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务, 其收费将按小时来计算, 并能够异地还车, 目前雷克新能源租车公开展了此项业务。 另外, 康迪汽车计划在金华市区推行"微公交"模式, 如同公共自行车模式一样, 市民办理相关手续后就可以租车, 在城市任何一个网点归还。

在金华众多电动汽车中, 销量最好的新能源汽车是康迪小电跑。 康迪小电跑属于低价、微型电动车, 续航里程100 公里左右, 如同在全国范围内畅销的众泰知豆电动车一样, 消费者购买时支付二、三万元即可买到, 利用家用220V普通插座就可以充电。 其购买者多为年轻时尚一族和中老年人, 前者用于上班代步, 后者用于近距离出行, 如接送小孩上下学, 日常购物等[2]。 微型电动车之所以畅销, 和其价格便宜 (包括使用成本) 、充电方便是分不开的, 且二者缺一不可。如果价格昂贵, 在当前市场条件下 (没有限行、限牌) , 消费者肯定倾向于购买传统汽车, 因为传统汽车加油很方便, 且航程远。如果充电不方便, 必须借助远处的充电站、且充电站缺少的情况下, 价格便宜也只是买了一个"玩具", 实用性不强。 因此, 在现有技术条件和基础设施情况下, 微型电动车刚好占据了价格便宜和充电方便的交集, 畅销也就水到渠成。值得一提的是, 新一轮的国家《节能汽车推广目录》明确, 动力电池为铅酸电池的电动汽车不再列入推广, 这也就意味着购买康迪小电跑等铅酸电池电动汽车将不再享受补贴, 但其之前其取得的成功无疑为电动汽车的推广指明了方向。

综上所述, 金华市电动汽车推广不仅在政策配套上以及推广方式上都下了较大的功夫, 也取得了一定成果。 但从其推广结构上来看, 物流车和公交车仍旧占到了大头, 电动车私人消费占比仍旧很低, 现有的私人消费人群主要用于短距离交通, 包括上下班和日常购物等。

3 金义都市新区电动汽车推广应用基础分析

金义都市新区位于金华市金东区与义乌结合部, 下辖孝顺镇、傅村镇、曹宅镇、塘雅镇、澧浦镇、上溪镇、义亭镇、佛堂镇等, 未来将建成300 万~500 万人口规模的城市, 是整个浙中城市群的核心。整个金义都市新区地处低丘缓坡地带, 耕地较少, 非常适合大规模的工业和城市开发建设。新区规划建设上强调高起点、高标准、高品位, 现有1 个省级开发区、2 个省级产业集聚区、3 个省级中心镇和1 个省级小城市试点镇, 经济非常发达, 居民整体消费水平较高。

金义都市新区是在原有小城镇的基础上, 利用丰富的自然资源进行综合规划而形成的全新功能集聚区。辖区内住宅类型构成不同于一般大城市, 以垂直房为主, 一户人家往往拥有较大的住房面积, 底层用于日常生产、生活, 二楼以上才会用于居住。房前屋后往往会有较大的道路空间, 经常用于停车。对于近两年新开发楼盘, 除了低密度住宅 (别墅、排屋) 之外, 其余住宅类型车位配比也较高。 部分楼盘车位配比可达1 左右, 满足一户一个车位。 停车位对于电动汽车的推广使用是关键的, 只有拥有停车位的情况下才能安装使用充电桩, 这也符合消费者用车习惯, 可以排除消费者的顾虑[3]。

金义都市新区位于浙中城市群中心, 与金华市区和义乌的距离只有20-30 公里, 与东阳等其他城市距离50 公里左右, 随着金义东轨道交通线的建设以及杭长高铁等高铁网络的开通与完善, 金华与义乌、东阳乃至杭州等周边城市交通更加方便。这也为电动汽车出行提供了机会:一方面, 在充电设施完善的情况下, 电动汽车在金华与义乌周边县市内行驶完全不会有问题;另一方面, 往返绍兴、杭州等更远城市, 相比较高铁, 个人开车出行显然会很不经济, 非但不能省钱, 长途驾驶也会让人很疲劳。 在合理引导下, 高铁加电动汽车 (租赁或者打的) 的出行方式会成为不错的方式。 不论是电动汽车租赁或者打的 (电动汽车) , 都有利于政府的电动汽车推广计划的实现。

另外, 电动汽车的续航里程会受到路况的影响, 综合路况下续航里程会比匀速行驶时有所降低, 起步停车所消耗的电量会远大于高速或中速行驶时。 由于金义都市新区是新规划城区, 基础设施建设整体较好, 规划道路宽敞、平整, 也有利于电动汽车的行驶。 随着行车道路的不断翻新建设, 这种电动汽车行驶的有利面会不断得到加强。

综上分析, 就金义都市新区的发展现状和基础设施建设前景来说, 推广应用电动汽车具备了良好的基础。 随着政府推广力度加大、配套服务的加强以及人们的出行理念的转变, 电动汽车的大规模应用很可能会成为现实。

在现有基础上, 政府可从城市规划及配套机制建设等方面入手, 加强电动汽车的应用推广。

4 金义都市新区电动汽车推广应用对策

(1) 加强车位规划管理, 完善充电设施安装

充电设施不足、 充电不方便是电动汽车推广面临的首要难题。在金义都市新区推广电动汽车, 增加充电设施是必然的, 且充电设施的分布也必须科学安排。电动汽车充电和燃油汽车加油有很大不同, 前者快则半个小时慢则五六小时, 而后者只需几分钟即可, 相比之下司机在等着汽车充电完毕肯定会感到厌烦。因此, 给电动车充电只能利用闲暇时间进行, 快充则只能作为应急补充。 基于以上分析, 除了部分快速充电站应布局在交通要道边上之外, 更多的充电设施应布局在社区里, 包括居住、商场、学校、机关、公共停车场等场所。这样人们可以利用休息、购物、吃饭时间给电动汽车充电。 在上述场所安装充电桩必须要有停车位。目前金华很多在售楼盘车位配比只有1:0.6 至1:0.8, 政府部门必须加强对停车位的规划管理, 提高车位配比。2013 年杭州出台了 《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》, 要求建筑面积在60-90 平方米之间的房子, 车位配建标准提高到1∶1;200 平方米以上的大户型, 则提高到1∶2, 可作为政府参考。 只要有停车位, 就可以通过预先设置或者技术改造来安装充电桩。 除了新开发楼盘之外, 金义都市新区很多都是独门独户的垂直房, 即使没有车位, 稍加处理即可安装充电设施。

对于新开发楼盘, 有必要在建设时就规划充电设施, 可以仿效上海, 在新建住宅小区、交通枢纽、超市卖场等按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。

(2) 微调地方补贴, 重点发展微型电动车

目前, 金义都市新区居民购买电动车的, 地方政府按国家补助标准给予等额补贴。 根据财政部等四部委联合下发的"关于2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知", 纯电动车续航里程为100-150 公里的补贴从3.15 万降到2.5万, 退坡额度下降为20.6%;续航里程150-250 公里的补贴仍旧为4.5 万没有变化; 车续航里程250 公里以上的, 补贴从5.4 万增长到5.5 万, 补贴增长了1.9%。 从国家层面来看, 补贴如此调整有利于推动电动汽车生产企业提升产品质量, 做大做强。 但从消费者角度来看, 电动汽车相对于燃油车本来就性价比不高, 购买微型低价电动车图的就是便宜, 如果本来便宜的电动车因为补贴下调而变贵了, 那消费者很可能会放弃购买。微型低价电动车是当前主流, 尤其是在金义都市新区等中小城市里。 调高续航里程远的高端电动车的补贴, 本身也没什么意义, 因为其消费者属于中高收入人群, 对多出来的2000 元补贴并不敏感。 因此, 对微型低价电动车大幅降低补贴在金义都市新区不一定合理, 地方政府有必要对购买微型低价电动车者进行其他补贴, 如免费安装充电设施等, 这样既达到了国家调整补贴的目的, 也更有利于电动汽车的推广和行业的发展。

(3) 加大扶持力度, 发展电动汽车租赁

随着今后发展, 金义都市新区与周边城市之间的联系会不断加强, 人员往来会逐渐增多。 金义都市新区内外轨道交通发达, 很容易构建高铁加电动汽车 (租赁) 的城际出行模式。 从杭州等地电动汽车租赁实行效果来看, 普遍存在网店分布不足的问题, 租车和还车都较难。由于企业规模小, 电动车租赁尤其是分时租赁推广依然有难度。汽车租赁公司本身不需要很大的空间, 一个小门面即可, 关键是出租电动车需要大量的停车场。因此, 地方政府有必要对汽车租赁公司进行扶持, 在享受政策优惠的同时, 对其提供资金和停车场地上的帮助, 使其营业网点不仅覆盖高铁站等交通枢纽, 也要覆盖城市人流量较大的地区, 作为市内公交的有效补充。 这样既方便了金义都市新区外来人员工作生活学习, 也方便了本地居民租赁, 达成了电动汽车推广目的。

(4) 加强公益宣传, 创新营销方式

据金华环保部门调查分析, 本地污染源中, PM2.5近35%源自机动车尾气。2014年前三季度, 金华市区PM2.5均值浓度为每立方米63微克, 同比上升6.8%, 在全省11个地级市中排名倒数第二。空气质量的恶化, 本地居民深受其害。电动汽车零排放、环保节能使其非常具有优势。区政府可在人流密集的地方, 通过投放视频、平面广告的方式来加强宣传。通过政府微信公众号等方式进行宣传, 传播速度可以更快, 面可以更广。金义都市区经济发达, 居民收入水平高, 购买能力强, 比较容易接受新事物, 宣传效果会比较明显。

金华地区普通机动车牌都是蓝底白字的, 给电动汽车核发的牌照可以改为绿底白字, 这样可以让人一眼就分辨出来, 这本身也是一种宣传。

另外, 区政府领导要起到模范带头作用, 所使用公务用车都应采用电动汽车, 其影响也会更广。

5 结语

金义都市新区具有的资源、经济优势为电动汽车推广应用奠定了良好的基础。 现阶段在中央和地方政府的大力扶持下, 区政府只要采取科学合理的方法, 从多层次、多角度入手, 必然能有效推动电动汽车的普及, 从而把金义都市新区建成高新产业集聚、金融商务繁荣、科教文卫发达、生态环境优美的的现代化都市新区。

参考文献

[1]郭春林, 甄子健, 武力, 肖湘宁.电动汽车发展前景与关键因素分析[J].汽车工程, 2012, 34 (9) :858.

[2]蔡栋梁, 袁焕.基于市场细分的微型电动汽车发展研究[J].物流工程与管理, 2014, 36 (9) :218-219.

电动汽车的推广应用 篇5

现场会上的讲话

在全省上下认真学习贯彻党的十七届五中全会和胡锦涛总书记在深圳经济特区建立30周年庆祝大会上的重要讲话精神，着力加快经济发展方式转变，积极探索科学发展新路的关键时刻，我们在深圳召开全省新能源汽车发展与推广应用现场会，非常重要、十分及时。刚才，省发展改革委介绍了我省新能源汽车发展情况与下一步工作建议，深圳市介绍了推进新能源汽车产业发展和推广应用的经验和下一步打算，广州、珠海、韶关等市介绍了下一步发展新能源汽车的工作计划，都讲得很好，我都赞成。下面，我再强调三点意见。

一、统一思想、增强信心，加深认识大力发展新能源汽车的重要意义

新能源汽车是我省确定的战略性新兴产业发展重点，是我汽车发展的重要主攻方向。改革开放以来，省委、省政府把汽车产业作为我省工业发展的支柱产业来抓，不断加强产业规划和政策引导，推动汽车产业持续快速发展，取得显著成效。2009年，我省汽车产值达4000多亿元，机动车产量达113万辆，其中乘用车发展，从“八五”到“十一五”的十多年来，安排了多项电动汽车整车及关键零部件的研究攻关项目。2004年12月，省政府出台《九大产业发展规划》和《广东省工业产业结构调整实施方案》，明确要求开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点突破混合动力电动汽车技术。2008年，我省编制了新能源汽车行动计划。在今年出台的加快转变发展方式40条中更是明确将新能源汽车作为近期我省重点发展的三大战略性新兴产业之一。

目前，我省新能源汽车产业发展态势良好，成效初显，主要体现为“四个明显”：一是技术水平明显提升。近年来，我省新能源汽车动力电池、管理系统、牵引电机系统、动力系统总成和均衡充电机等关键零部件技术进步迅速。珠三角地区的 一批企业、高校和科研院所初步形成相关技术储备和生产能力。在国家863计划电动汽车专项上我省已经取得350项专利，其中发明专利166项，分别占全国电动汽车专项总专利数的44％和40％。二是产业发展明显加快。

目前我省已初步形成以比亚迪。五洲龙、广汽集团等企业为核心，涵盖客车、轿车、低速汽车、专用改装车、电池、电机等多系列、多品种的新能源汽车产业体系。整车方面，已研制开发出多款技术性能较好的混合动力轿车、纯电动轿车、混合动力电动客车和纯电动客车，相关车型已开始批量生产，部分车型还被列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》、五洲龙、广汽集团、飞驰、广通等企业LNG公交车已获得国家生产许可，丰田凯美瑞混合动力电动汽车也已在广州下线。关键零部件方面，涌现出了比克、东莞新能源、珠海银通等一批电池生产厂商，产能占全国的1／3强。三是示范应用取得明显成效。深圳新能源汽车试点工作已全面展开，目前已投入示范运营车辆共597辆。广州已开展60台混合动力公交车示范试运行。汕头进行了出租车、公交车、公务车等三种模式的试运营，示范运营总里程已达220多万公里。湛江、惠州、中山等市开展了LNG(液化天然气)公交车试点运营。四是应用环境明显改善。深圳大运中心、和谐充电站、深圳福田交通枢纽中心充电站、广州亚运城充电设施均已建成投入使用。电动汽车充电设施规划编制工作已全面启动，省直各部门正抓紧制定和落实促进新能源汽车发展的相关政策措施。

总的来看，我省新能源汽车产业起步较早、发展较快，在国内具有一定的规模优势和较强的竞争力。但与当前我省加快转变经济发展方式，构建现代产业体系，推进绿色、低碳发展的要求相比，仍然存在一些薄弱环节和突出问题。一是认识上有待进一步提高。一些党政领导和企业对加快发展新能源汽车的意义认识不足，紧迫感不强，推进力度不大。二是关键技术仍有待进一步突破。尽管电池、电机、电控三大关键技术取得了长足进步，但距离产业化还有相当差距。尤其是电池技术的不成熟，成为我省推广应用电动汽车的最大技术障碍。三是产业发展仍处于起步阶段。与发达国家相比，我国进入新能源汽车领域较晚，我省新能源汽车产业也刚刚起步，自主品牌电动汽车尚未批量进入市场，产业规模效应仍未形成。四是推广应用条件和环境有待完善。目前国内和我省充电、充气等节能汽车应用配套设施尚处于试验、示范阶段，形成成熟网络有待时日。我们要重视解决问题，突破制约，进一步加大推进新能源汽车产业发展力度。

当前，我省正处于加快经济发展方式转变，探索科学发展新路的关键时期。培育发展战略性新兴产业是我省调结构、促转变，加快建立现代产业体系，促进绿色、低碳发展的重大举措。党中央、国务院已经确定新能源汽车作为我国重点发展的七大战略性新兴产业之一，省委、省政府也将新能源汽车作为战略性新兴产业发展的三大重点之一。我们要从以下几个方面加深对发展新能源汽车重要意义的认识，以增强加快推进相关工作的责任感和紧迫感。一是加快发展新能源汽车产业，是培育新经济增长极的迫切要求。作为未来汽车消费市场的引领性产品，新能源汽车技术集成度高，产业关联度大，带动效应明显。大力发展新能源汽车，不仅可以直接带动钢铁、石化、机械、电子、金融、销售、售后服务等产业、行业发展，还会催生新材料、新能源、充电设施与充电服务等新产业、新行业，从而形成新的经济增长极，促进我省经济平稳较快发展。二是加快发展新能源汽车是抢占高端产业制高点的战略举措。纵观全球，在应对气候变化大势的带动和国际金融危机的倒逼之下，新能源汽车产业已经成为各国尤其是发达国家争相抢占的未来产业制高点。我国高度重视发展新能源汽车，《汽车产业调整和振兴规划》从国家层面提出了“新能源汽车战略”，汽车示范推广试点计划积极开展。作为全国第一经济大省，广东必须紧跟世界技术和产业变革趋势，依托我省汽车产业基础和优势，着力培育壮大新能源汽车产业。这对我省调整优化产业结构，构建现代产业体系，加快经济发展方式转变具有十分重要的意义。三是加快发展新能源汽车，是狠抓节能减排的着力点。能源紧张、环境污染等问题引起国际社会广泛关注，建设生态文明成为世界各国人民的广泛共识。新能源汽车具有节能、环保、低碳等特点，其动力来源广泛，不仅可以打破传统汽车对石化资源的依赖，而且可以带动核电、风电等新能源的发展，还可以平衡电网峰谷负荷，提高用电效率，保障电网安全，这也是贯彻国家能源战略、保障我省能源安全的必由之路。

总之，加快发展新能源汽车产业是我省深入贯彻落实科学发展观，构建现代产业体系，加快转变经济发展方式的重大战略举措。全省各地、各部门要从全局和战略的高度充分认识加快新能源汽车发展的重大意义，进一步增强使命感、责任感和紧迫感，按照省委、省政府的决策部署，加大工作力度，促进新能源汽车产业加快发展。

二、突出重点，狠抓关键，推动我省新能源汽车在产业发展和推广应用上取得新突破

当前和今后一段时期推动我省新能源汽车产业发展，要深入贯彻落实科学发展观，认真落实国家和省发展战略性新兴产业的各项决策部署，紧紧把握加快经济发展方式转变这条主线，充分依托我省现有汽车产业基础，以自主创新为核心，以产业化和示范应用为重点，以应用环境建设为突破口，坚持市场主导与政府推动相结合，自主发展与开放合作相结合，产品应用与产业发展相结合，分类指导与统筹推进相结合，从资金、．政策、机制全方位支持，研发、中试、应用和产业化全过程推动，着力推进我省新能源汽车产业加快发展，力争到2012年形成适应新能源汽车试点示范和区域应用的应用环境，攻克掌握一批核心技术并形成产业化能力，到2020年，将我省建设成为产业规模、品牌影响和技术水平均进入国际前列的世界电动汽车产业基地。具体工作中，要突出抓好五个方面：

(一)突出推进关键核心技术攻关。这是提升新能源汽车产业发展水平和国际竞争力的中心环节和关键因素，也是我省当前发展新能源汽车产业亟需突破的主要瓶颈。为此，一是着力攻克关键共性技术。着眼关键共性技术攻关，实施重大科技专项，开展技术攻关招标工作。依托现有汽车骨干企业、高校和科研机构，大力组织开展核心技术研发，重点在新型动力电池及其管理系统、电机及其控制系统、动力系统总成、充电机、整车系统集成等核心技术和关键产品研发上形成突破。二是加快推进创新平台建设。要紧紧抓住我省深入推进省部省院产学研合作的重要契机，积极组建国家和省级创新平台，推动新能源汽车领域申报组建国家工程(研究)中心、工程实验室、重点实验室等。在建设好我省现有国家电动汽车试验示范区的基础上，积极争取建设国家新能源汽车质量监督检验中心，加快形成功能完备的产业公共服务体系。三是积极建立地方性标准体系。要在遵循现有国家、行业标准的基础上，大力组织新能源汽车骨干企业、高校和科研机构研究制定地方标准，尽快形成较为完善的地方性标准体系。积极争取国家相关部门支持，大力推动具有自主知识产权的地方标准上升为 行业标准和国家标准，推进专利标准化和标准产业化。同时要主动参与国际国内标准化研究和制订，力争在新能源汽车领域提高话语权、抢占制高点。四是加强相关人才引进和培养。要加快人才培养基地建设，以高端领军人才和专业研发人才为重点，加大新能源汽车领域人才培养和引进工作力度，为新能源汽车产业发展提供人才支撑。

(二)突出推动新能源汽车产业化发展。要紧密结合我省汽车产业发展实际，坚持规划先行、龙头带动、统筹推进，切实推进新能源汽车产业化发展，使之早日成为我省新的经济增长极。一是加强产业发展规划，积极打造差别化发展的产业格局。要加快编制实施我省新能源汽车产业发展规划，进一步明确发展目标、思路、技术路线和具体推进措施。要根据全省各地发展实际，坚持因地制宜、分类指导，加强整体统筹协调，根据各地产业特点，进行统一布局，促进形成错位发展、优势互补、布局合理、协调有序的产业发展格局。产业基础好的地区要发挥优势、提升水平，大力发展新能源汽车整车和关键零部件产业，实现集约化、规模化、高端化发展；产业基础薄弱的地区要从本地产业发展优势和特色，围绕新能源汽车产业发掘、培育发展新能源汽车相关配套产业。二是加快推进重大产业项目建设，着力打造龙头带动企业。要加快规划建设省电动汽车产业基地，重点推进战略性新兴产业百强项目中的新能源汽车项目建设，特别要注重引进与培育整车生产项目，充分发挥其带动作用。目前我省有不少有决心也有实力生产新能源汽车整车的企业，现有汽车企业也有不少好的新能源汽车产品，要积极帮助这些企业和产品申报进入国家《车辆生产企业及产品公告》和国家新能源汽车推荐目录，培育和壮大具有自主品牌的新能源汽车产业。要加快推动广汽、深圳五洲龙、东风日产等骨干企业做大做强做优，积极打造新能源汽车龙头企业。三是加快打造上下游产业链，提升产业集聚发展水平。要充分利用汽车产业链长的特点，围绕新能源汽车整车制造龙头企业，积极发展动力电池、电机、电控、锂离子电池隔膜等上游制造业以及汽车金融、电池租赁、充电服务等下游配套服务业，建立新能源汽车市场营销、售后服务、二手车交易、电池回收和梯次利用体系，促进形成以广州、深圳为中心，要素集聚、规模集中、配套齐全的新能源汽车产业集群。

(三)突出发挥示范应用的带动作用，积极培育和扩大新能源汽车市场需求。这是推动新能源汽车产业化发展的重要基础。要充分发挥政府的推动、推动作用，大力组织实施重大应用示范工程，以LNG汽车为切入点，重点推进混合动力和纯电动汽车的示范应用，同时积极拓展燃料电池汽车等其他新能源汽车市场，以政府带社会、以示范创市场、以市场促产业。一是要以试点城市为突破口拉动市场需求。广州、深圳作为国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，要进一步抢抓机遇，积极探索，加快完善推进新能源汽车应用的各项措施，认真落实国家下达的推广计划，力争打造成为全省乃至全国推广应用新能源汽车的核心城市。为了进一步扩大示范推广效应，省里初步决定将珠三角各市及东西北地区有积极性、有条件的城市认定为省新能源汽车推广应用示范城市，并将尽快印发省新能源汽车推广应用示范工作方案。各示范城市要积极借鉴深圳示范推广新能源汽车的好经验和好做法，在落实好省工作方案的同时加快制定本地推广应用示范工作方案，明确目标和进度安排，细化措施，确保完成示范推广任务。要积极推动珠三角地区成为国家新能源，汽车推广应用和产业发展试点区，并根据实际情况不断扩大试点范围，拉动全省市场需求。二是要积极选取部分行业领域进行推广应用。近期要以试点城市为主，以公共交通、政府机关、事业单位以及环卫、邮政等行业为重点，大力开展新能源汽车示范运营，通过示范不断积累应用经验，强化社会认知，带动市场普及。2011年起，珠三角地区所有更新或新增的公交车原则上要采用新能源汽车。三是要借助国际型大型活动平台，推进新能源汽车规模化应用。近期特别要紧紧抓住我省举办第16届亚运会、第25届世界电动汽车大会和第26届世界大运会等契机，在广州、深圳等重点城市开、展电动汽车示范运行。

(四)加快新能源汽车应用配套设施建设，营造良好的推广应用环境。应用条 件和环境的好坏直接影响新能源汽车产业发展的成败。各地、各有关部门要把新能源汽车应用条件和环境的配套完善，作为推广应用新能源汽车、促进新能源汽车产业发展的重中之重来抓。一方面，要切实加快配套服务设施建设。要以试点城市为重点，大力力口强充电、维修维护、电池管理等配套服务设施建设。认真借鉴国内外电动汽车充电设施规划建设经验，抓紧制定我省新能源汽车充电充气设施建设总体规划，并纳入城市建设规划。另一方面，要积极探索创新公共充电设施的管理机制和商业模式。南方电网、中海油、中石化、中石油等企业投资建设充电、充气设施积极性高，省政府已就电动汽车充电设施建设和南方电网公司签署了战略合作框架协议，深圳市也已引进南方电网、普天海油以特许经营方式参与新能源汽车社会充电设施的建设和运营。这是一个很好的开端。接下来，要认真落实好各项合作协议，加快推进充电充气设施建设，并不断丰富完善充电设施建设和运营模式。各地、各部门要积极创造条件支持充电充气设施建设，在国土、规划、环保、项目审批等环节打开“绿灯”，积极协调解决项目建设中涉及的有关问题，力争早日建成覆盖广泛、布局合理、快速方便的公共充电网络。

(五)加强国际产业和技术合作，构建大开放、大合作、大创新的发展格局。要把握经济全球化的新特点，以办好第25届世界电动汽车大会为契机，积极搭建国际性产业和技术交流与合作平台，推动我省与世界电动汽车领域企业、科研机构建立广泛深入的联系。要坚持引资与引智并重，力口强国际科技和产业交流与合作，进一步优化产业投资环境，吸引境内外新能源汽车龙头企业来粤开展产业合作，引导外商直接投资建设新能源汽车重大项目尤其是整车生产项目。充分利用全球创新资源，鼓励国内外企业在我省设立研发机构。与此同时，要鼓励支持我省企业“走出去”，积极参与国内外同类型行业组织的交流与 合作，建立稳定的合作交流机制。支持有条件的企业开展境外投资，在境外开展联合研发活动，积极参与国际范围的核心技术和高端管理、服务等方面的较高层次分工。认真落实国家和省支持高新技术产品出口的相关优惠政策，鼓励我省新能源汽车企业开拓海外市场。

三、加强领导，狠抓落实，形成推进我省新能源汽车产业发展的坚强合力

推动新能源汽车产业加快发展是一项艰巨复杂的系统工程。各地、各部门、各有关企业要加强领导，精心组织，周密部署，协调配合，以坚强合力，推动新能源汽车产业发展。

(一)加强组织领导。要切实加强对新能源汽车产业发展与推广应用的组织领导，进一步完善省新能源汽车发展联席会议制度，及时协调解决新能源汽车产业发展中的重大问题。要建立跨部门工作协调机制，省发展改革委、经济和信息化委、科技厅、财政厅等省直有关部门要各司其职、密切配合。同时要充分发挥企业、高校、科研机构、行业协会、应用单位、金融机构等的积极性、主动性和创造性，积极组建产业发展联盟。各地、各部门特别是试点地区要认真按照《广东省电动汽车发展行动计划》和《广东省新能源汽车产业发展工作方案》及省有关工作要求，制定切实可行的实施办法，量化目标，明确进度，确保各项政策措施落到实处。

(二)加快完善鼓励新能源汽车应用和产业发展的政策体系。要综合采取财政、价格、政府采购、技术标准等手段，支持新能源汽车技术研发、产品制造及推广应用。加快研究建立新能源汽车购车补助制度，出台政府采购新能源汽车的实施细则，将符合条件的新能源汽车产品纳入省政府采购目录，并在车辆定编和资金方面予以优先安排，引导各级政府逐年加大公务购车中新能源汽车所占比例。要注重培育自主品牌，在同等条件下优先采购具有自主品牌的新能 源汽车。要抓紧研究实施停车费、道路通行费优惠，汽车办证、年检、排放检测绿色通道措施，以及新能源汽车充电、充气价格优惠等政策。各示范城市要认真落实各项补助政策，并结合本地实际研究出台促进新能源汽车推广应用、产业发展的优惠措施，以及动力电池以旧换新等补贴政策，为新能源汽车发展营造良好的政策环境。

(三)加大投入力度。要用足用好省财政支持新能源汽车发展的专项资金，切实把资金落实到位。要拓宽融资渠道，充分发挥财政资金“四两拨千斤”的带动作用，引导社会资本投入新能源汽车发展领域，加大对新能源汽车公共平台和配套实施建设、示范应用等的投入力度。鼓励和引导金融与创业投资机构建立适应战略性新兴产业特点的信贷管理制度和贷款评审体系，积极推进知识产权质寸甲融资、产业链融资等金融产品创新。支持符合条件的企业发行企业债券和上市融资，鼓励大型汽车企业成立汽车金融公司。

(四)强化宣传引导。要充分利用各类新闻媒体，积极采取论坛、展会等多种形式，加大对新能源汽车的宣传力度，充分展示新能源汽车的发展成果及其优点，广泛宣传我省对于发展新能源汽车的各项优惠政策，提高社会各界对新能源汽车的认知和接受程度。特别要注重充分利用第16届亚运会、第25届世界电动汽车大会和第26届世界大运会在我省举办的契机，精心策划，周密安排，掀起一轮宣传推广新能源汽车的高潮。

同志们，加快新能源汽车产业发展和推广应用意义重大、任务艰巨、前景广阔。希望全省各地、各单位、各企业认真按照省委、省政府的决策部署，以坚定的信心、高昂的斗志、满腔的热情，扎实工作、锐意创新，切实推动我省新能源汽车发展取得新突破，努力把广东建设成为技术、产业和应用水平均达到国际前列的世界新能源汽车产业基地，为我省抢占战略性新兴产业发展制高 点，加快经济发展方式转变，当好推动科学发展、促进社会和谐的排头兵作出新贡献!

2015年新能源汽车推广展望 篇6

展望2015年，我预计我国的新能源汽车推广数量将较去年成倍增长。纵观全局，我认为以下几个方面有可能成为今年推广工作的热点：

·电动汽车的性能将有显著提升，更多的车企将推出200km续驶里程的电动乘用车。随着比能量更高、价格更低的三元材料动力电池投入市场，越来越多整车厂将普及型电动乘用车的设计续驶里程由150km提高到200km水平。由于电池性能的提升，电动汽车的动力性将更加强劲，0-100km/h的加速时间普遍做到10s以内，驾驶电动车会更“爽”。

·微型电动汽车将继续引领大众普及市场。虽然电池性能与成本都有明显进步，电动汽车的性价比近期达到人们的期望还有距离。微型电动汽车以其低廉的价格在2014年成为销售数量居前的车型，尤其在停车充电方便的中小城镇容易普及。随着这类车辆市场竞争的激烈，期待着将此类车辆设计得更加舒适与时尚。

·插电式混合动力乘用车将成为购买第一辆汽车家庭的首选车型。以比亚迪“秦”和上汽“荣威550”为代表的插电式混合动力乘用车销售量将继续增长，更多车企也会加快此类汽车的研发步伐。由于充电难导致插电式汽车不能实现纯电动行驶的问题已经受到重视，随着充电设施的改善与相应的政策措施，此问题有望改进。

·社会资本进入充电基础设施建设与服务领域。以青岛特锐德等公司为代表的一批民营企业将快速进入充电基础设施建设与服务领域，他们给这一领域带来完全不同的经营与发展理念。这些兼有资本与技术的公司能够与国家电网良好配合，确保电网的安全与运行效率，同时通过先进的设计与灵活的商业模式向消费者提供廉价优质的充电服务。

·分时租赁乘用车将在多个城市推行。上海、杭州、北京等城市已经完成了规模化分时租赁的筹备工作，这些城市今年都将推出数千辆电动汽车开展分时租赁。随着分时租赁车辆数量与站点的增多，消费者将通过手机等方式非常方便地就近租车，就近还车，按“分”计费，网上支付。分时租赁方式能否克服各种难题顺利推开将在今年初见分晓。

·攻克雾霾，公交车电动化势在必行。根据北京上海等地环保局发布的数据，机动车对城市雾霾的贡献约1/3，推动出车率高的公交、出租等车辆采用零排放的纯电动车辆已是势在必行。公交车由于行驶路线固定，平均线路长度较短等因素，最有利于推广电动汽车。受到国家重视与资金支持，近年来公交车成为我国新能源汽车创新与推广的最活跃领域。不同的技术推陈出新，主要类型有7种之多。大量数据与经验的积累使得有可能对这些类型进行比较分析。少装电池以降低成本减轻重量，快充或在线充电以提高出车率将是今后新能源公交车的主要技术取向。国家鼓励频繁出行的出租车、城市物流车等公共领域车辆推广新能源汽车，其推广难度也不小，期望在2015年也有成功经验呈现。

苏波:加快新能源汽车推广应用 篇7

为全面贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 的通知》 (国发[2012]22号, 简称《规划》) , 工业和信息化部、财政部、发展改革委、科技部等部门编制了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 (简称《指导意见》) , 经国务院批准, 近日由国务院办公厅发布实施。2014年7月21日, 工业和信息化部、财政部、发展改革委、科技部在北京召开新闻发布会, 工业和信息化部副部长苏波主持会议并介绍了《指导意见》的出台背景、主要内容等相关情况。

《指导意见》从总体要求、充电设施建设、积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域推广应用、进一步完善政策体系、坚决破除地方保护、加快创新能力建设、进一步加强组织领导等八个方面提出三十条具体政策措施, 旨在进一步加快新能源汽车发展和推广应用, 进一步加大政策措施力度, 切实解决新能源汽车推广应用中的突出问题。

工业和信息化部将按照国务院要求, 加强部门间的协调配合。做好节能与新能源汽车产业发展部际联席会议及其办公室统筹协调工作, 加强与财政部、发展改革委、科技部等有关部委的协作与配合, 推进《指导意见》各项工作要求和政策措施的全面贯彻落实。

电动汽车的推广应用 篇8

随着汽车保有量的不断增加, 燃油供给矛盾和汽车尾气带来的城市环境污染问题日益突出。根据美国的研究报道, 大气中的污染物50%来源于汽车, 就汽车的能源来说, 我国的石油资源不足, 需求矛盾日显突出, 越来越多地依赖进口, 这种状态直接影响到我国的能源安全。因此开发和推广应用其他非石油车用燃料, 例如以煤为原料、以天然气为原料和以生物为原料的车用燃料将成为今后主要的研究任务, 而这些种类的燃料多数有利于降低汽车的排放污染。

为了保护人类的身体健康和有效防止大气污染, 人们对燃烧及尾气的处理进行了大量研究, 并采取了许多措施, 但效果不佳, 而采用压缩天然气 (CNG) 或液化石油气 (LPG) 作为汽车的代用燃料是最佳的选择方案之一。近年国外已开发了既可以使用汽油又可以使用CNG作为代用燃料的双燃料汽车, 技术也不断成熟。从目前国内外这方面的发展动向和我国对环境保护不断重视的情况来看, “以气代油”是既治“本”又治“标”, 既有环保效益, 又有经济效益的好办法。

1 我国天然气资源、市场及其发展前景

21世纪我国天然气发展将进入黄金期。我国天然气探明量只有蕴量的4.3%, 预测总储量大约为7~20万亿m3。2008年全国天然气产量接近800亿m3, 据预测, 2010年将达到950亿m3, 2015年1850亿m3, 在能源消费中的比例将分别提高到6.02%和10.08%。

预计2010年, 中国天然气缺口将达数百亿立方米, 2020年将达上千亿立方米。俄罗斯和中国签署了天然气供应初步协议, 俄罗斯东西伯利亚林斯克Chayadin天然气田天然气可望于2015年通过3009公里管道输送到中国沈阳、北京、大连, 该气田天然气储量约为1.24万亿m3, 年输气量可达200亿m3。可以说, 随着“西气东输”工程的完成, 我国将进入天然气时代, CNG汽车的应用具有广阔的市场发展前景。

2 CNG汽车具有显著的经济和环保、社会效益

2.1 环保和社会效益

汽车使用天然气与使用汽油作燃料相比较, 噪声降低40%;其尾气排放的污染物质明显减少:HC减少72%、CO减少97%、NOx减少39%、CO2减少24%、SO2减少90%, 且没有苯和铅等致癌和有毒物质;CNG的生产和使用在密闭状态下进行, 对水资源和大地不会产生二次污染。

2.2 经济效益

CNG汽车的实际运营统计资料显示, 1m3天然气平均可替代1.03L汽油。93#汽油价格按5.93元/L, CNG价格按2.70元/m3, 若单车实际平均耗气26.2m3/100km, CNG公共汽车运营10000km, 与烧汽油相比, 可纯节约燃料消耗费4048元。一辆公共汽车一年若行驶5500km, 可节约燃料成本约45377元。由于天然气燃烧完全, 积碳少, 减少了气阻和爆震, 发动机使用寿命可延长1.5倍左右, 机油耗量相应减少, 降低发动机维修费用大约是40%。所以说, CNG汽车的经济效益是很明显的。

2.3 CNG燃料的优点

2.3.1 热效率高

由于天然气能同空气均匀混合, 使燃烧完全, 所以发动机的热效率高。天然气辛烷值高达107以上, 抗爆性能好, 对提高发动机的热效率有明显优势, 使发动机运转更平稳。CNG汽车的改装是在不改变原车结构的情况下加装减压、储气系统, 实现油、气两用, 驾驶、维修极为简便。天然气燃烧过程中不产生焦油, 无积碳, 且燃烧产物呈气态, 润滑油不会被稀释, 燃烧运转平稳、噪音小。

2.3.2 使用安全

(1) 天然气的压缩、储存、减压、燃烧的全过程都是在严格密闭的状态下进行的, 不易发生泄漏, 且天然气的比重是空气的0.58~0.62, 若有泄漏, 高压下很快会在空气中扩散, 加之天然气的燃点比汽油高出50℃左右, 很难着火燃烧。

(2) 天然气的爆炸极限为4.7%~15%, 比汽油高出2.5~4.7倍, 更不易产生爆炸现象。

(3) CNG储气瓶是经国家技术监督局严格审查批准的厂家生产的, 并经各种特殊试验合格, 瓶阀处还装有防爆装置, 可确保安全使用。

(4) 国内外使用CNG汽车已有40多年经历, 数量达千万辆, 均未发生过因天然气燃烧使气瓶爆炸有关的重大事故。

3 汽车代用燃料的应用对比

由于各地价格水平不一致, 开发建设也有先后, 管理水平也不同, 各地汽车使用代用燃料的情况有差别, 汽车代用燃料研究的结论也有所差别, 平均水平如表1所示。

注:CNG的燃料消耗主要对东风牌车的试验;LPG主要对解放牌车的试验。

天然气、液化石油气作为汽车燃料, 能源利用率高, 环境污染小。但目前各地液化石油气供应量都较紧张, 价格也较高 (有的城市LPG价格与汽油相差无几) , 恐难有较高的经济效益。从综合角度来讲, 虽然天然气汽车动力性能下降10%左右, 但将压缩天然气作为车用燃料还是较为经济、环保, 并且可行的。

4 发展CNG汽车亟待解决的问题

我国发展CNG汽车刚刚起步, 成型较少, 因此社会上普遍对此了解不多, 支持不够, 尤其在建站征地、办理审批手续、建站改车、改装车辆行驶、年检时都存在一些困难。建站改车投资大, 政府没有法规和经济上扶持政策, 推广天然气汽车仅仅是企业行为很难发展, 因此, 亟待解决以下几个主要问题。

(1) 加强CNG汽车管理、协调工作。

CNG汽车成为一项产业, 涉及政策、技术、经济、社会诸多方面。纵观世界各国发展汽车的历程, 均是一项政府行为, 必须有主管部门进行协调与组织。国家及地方各级政府应建立相应的组织机构。

(2) 尽快制订统一的技术标准。

目前, 各地开发CNG汽车的力量分散、技术不高, 执行标准不统一, 甚至无标准可执行, 因此急需制订一套既有水平、又符合国情的行业或国家标准。可喜的是, 该问题已引起国家有关部委的重视, 有关加气站、钢瓶、转换装置及改装车的标准正在制订中。

(3) 政府给予适当的优惠政策。

世界许多国家均颁布奖励条例, 以鼓励民间企业共同开发研究、积极推广CNG汽车。因此, 建议有关部门将CNG汽车列入绿色工程计划、火炬计划等, 减免税收并给予一定的拨款和低息贷款。

(4) CNG汽车转换装置及相关设施国产化。

目前, 国内的CNG汽车转换装置及相关配套设施的开发与生产远远跟不上需要。因此, 有必要组成产业集团, 集中力量引进和吸收国外先进技术, 开发和生产有关设备, 逐步实现国产化, 才能保证CNG汽车项目的顺利发展。

(5) 将加气站列入城市总体规划。

改车与加气是两项相辅相承的工作, 没有充足、方便的加气站必将影响改车的积极性。上海市由于加气站不足且远离市区, 改装的116部车至今只剩下上海煤气公司自身的16台车在运行。因此, 在国内大中城市土地资源普遍紧张的条件下, 将加气站纳入城市总体规划是合理布点和减少土地资源浪费的有效措施。

摘要：压缩天然气作为汽车代用燃料, 可降低汽车尾气污染, 节省化石能源, 具有较高的环保效益和社会效益。我国CNG燃料汽车发展刚刚起步, 建议政府给予适当的优惠政策, 制订统一的技术标准, 加强管理, 将其配套设施的发展纳入城市规划。

电动汽车的推广应用 篇9

近年来, 随着我国经济和社会的不断发展, 能源需求将持续增长, 如何增加能源供应、保障能源安全、保护生态环境、促进经济和社会的可持续发展, 已成为我国经济和社会发展的一项重大战略任务。“十一五”期末, 国家不断加强节能减排力度, 着力开展能源结构调整。

项目实行单位福建省汽车运输总公司 (简称“闽运”) , 成立于1950年7月, 是交通运输部首批授予国家道路客运一级资质的企业, 主营道路客运、旅游客运、城市公共交通客运、汽配维修、资产经营及相配套业务。截止2010年底, 公司拥有营运客车2 064辆 (其中LNG汽车372辆、CNG汽车80辆) 、客运站26个, 形成了以福州为中心, 覆盖区域内主要乡镇、对接福建省内县市级以上城市、直通香港、辐射全国主要城市的道路客运网络。作为道路运输能源消耗和CO2温室气体排放大户中的一员, 公司立足于国家倡导“节能减排、科学发展”的主题, 积极探求解决油价持续攀升、高铁不断冲击等问题的有效途径, 主动提出“调整能源结构, 促进企业转型”的经营方针, 开始施行“LNG清洁能源汽车在城市公交中的应用并向道路客运推广”项目。

2010年初, 公司围绕该课题, 率先在福建省内分批投放LNG公交车, 并循序渐进地进行LNG汽车在道路客运上的试点, 到年底陆续投放的LNG汽车运行里程累计1 239万公里, 总消耗燃气4 156吨。截止2011年一季度, 公司已投放LNG汽车424辆 (其中公交车389辆, 道路客运车35辆) , 建成合资LNG加气示范站4个, 购置移动加气车3辆, 并形成了一整套完善的LNG汽车管理制度, 构建了有效的管理组织架构与运营支撑网络;与此同时, 公司在LNG汽车的优化配置、技术改造上做了大量卓有成效的工作, 使项目更具可复制性。据实际运行数据计算, 在稳定运作后424辆LNG汽车将比柴油车辆节约燃耗成本4 000多万元/年, 减少CO2排放9 000多吨/年, 经济与社会效益良好, 推广价值极高。LNG汽车不仅适用于城市公交, 对城际中长途客运、城市出租车的发展, 乃至能源结构调整目标的实现具有广泛的借鉴意义和引导作用。

2 节能原理

液化天然气 (Liquefied Natural Gas, 简称LNG) 是天然气经净化和液化后形成的, 液化后其体积只有液化前的1/625。其主要成分是甲烷, 几乎没有杂质。LNG燃气车排放的有害气体, 较传统柴油车大幅降低, 其二氧化碳减少24%, 一氧化碳减少97%, 碳氢化合物减少72%, 氮氧化合物减少14%, 苯、铅、粉尘等固体颗粒物减少100%。综合排放指标降低约80%。

单一燃料液化天然气汽车 (LNGV) 是将液化天然气储存在温度为-160℃, 压力为0.1 MPa左右的储存罐内, 体积能量密度约为汽油的72%。LNGV主要由发动机和燃料供气系统组成。液化气瓶内的液体通过气瓶自身的压力, 将液体释放到汽化器中。汽化器通过发动机冷却水加热使液态天然气被汽化成气态天然气。系统采用电控调压方式控制天然气用气量, 经天然气与空气在混合器中混合由电子节气门进入发动机, 经火花塞点燃使发动机运转 (见图1) 。

由于LNG燃料本身特性和发动机构造方面的原因致使液化天然气汽车的功率受到影响。在同样的气缸工作容积下, 用天然气作燃料时做的功比用燃油作燃料时少, 从而导致发动机功率下降。为提高LNG气体发动机功率, 可从改善发动机以下特性入手:

(1) 提高充气系数。采取进气增压措施, 以及优化天然气和空气混合器的设计, 并降低发动机进气歧管和进气道的阻力, 提高进气效率, 改善发动机功率;

(2) 改善供气系统与发动机之间的匹配。正常情况下, 气瓶最小工作压力不能低于0.5 MPa, 管路供气温度应保持在20～50℃。这就要求气瓶内的充液压力、汽化器的气化速度和气化温度均要与发动机的工作相匹配, 才能使发动机的用气量和工作状态达到最佳;

(3) 采用点燃式发动机。由于天然气着火温度较高, 发动机压缩过程中, 气缸内气体温度达不到其自燃点, 必须靠电火花点火, 需提升传统汽油机中使用的火花塞性能以适应LNG发动机中的高温工作环境;

(4) 增强发动机的高温适应性。LNG汽车较柴油汽车对发动机温度的要求更为严格。尤其是在南方37℃以上的高温天气下, 可能出现发动机动力不足、发动机烧机油、活塞顶高温烧蚀、拉缸等异常现象。改善LNG汽车中冷器和水箱散热器布局与热负荷结构系统等措施, 可有效解决LNG发动机工作温度偏高的问题。

3 技术内容

在总结多年道路客运车辆使用经验的基础上, 公司对国内各地清洁能源车辆使用情况进行了调研, 对天然气汽车的技术性、经济性进行了分析和对比, 认为LNG汽车以其有害气体排放少, 发出噪音低, 安全性能好, 能量密度大, 能源组分纯净、运输方便、气源供应有保证等优点, 成为目前替代汽油和柴油车辆的首选, 确定投放LNG汽车。

一年多来, 公司通过优化车辆配置、强化机务保障、提升驾驶技能和建设LNG加气网点等措施, 逐步构建并完善了LNG汽车推广机构和应用支撑网络, 加快了LNG客车应用推广的进程。主要技术内容:

(1) 优化车辆配置, 提高使用性能

① 合理匹配, 改进气瓶和管路设计。经与厂家协商, 将LNG发动机供气压力要求进行合理调整, 降低了发动机出厂供气压力标准, 加气回气现象得到解决。此外, 通过与厂家沟通, 设计出厂符合标准的495升国内最大容量气瓶, 能基本满足车辆2天的用气量。为应对突发性供气不足现象, 公司正采取加大供气管径、增加缓冲灌 (瓶) 等改进措施, 改善供气状况。

② 更换高品质火花塞, 以适应天然气着火温度高的工作环境。公司购置的所有天然气汽车, 全部配置火花塞点火式发动机。但由于LNG的燃点为650℃, 比汽油的燃点高200多度, 原来应用在汽油发动机上的火花塞基本不能适应此高温的工作环境。现已将所有LNG发动机的火花塞更换为更耐高温材质的火花塞。

③ 调整气瓶经济阀安装方向, 提高进气效率。公司先期投放的LNG汽车, 曾因出厂时经济阀安装方向错误, 导致气压波动较大, 造成车辆发动机动力不足, 公司在发现问题后及时完成了气瓶经济阀的修正工作, 解决了经济阀积水结霜造成阀门弹簧卡死的问题, 提高了进气稳定性和效率, 明显改善发动机工作状况。

④ 改善散热布局, 增强发动机对高温的适应性。通过加开后舱门散热孔, 加大中冷器面积, 更换风扇直径和加宽叶片, 增加空气导流板、密封中冷器舱等一系列散热措施, 改善发动机散热布局, 解决了LNG车的发动机高温现象。

⑤ 联手车辆制造商, 采用新技术进行整车优化设计。在公司的建议下, 车辆制造商开发的新一代发动机冷却系统, 将中冷器和水箱分开, 使其独立于发动机转速, 并用电子电机驱动风扇热管理系统取代传统发动机冷却, 实时调整维持最佳温度, 达到改善发动机动力性能, 减少燃料消耗和排放的目的。2011年1月, 经优化配置的LNG汽车已投入使用, 效果良好。

(2) 强化机务保障, 提升管理水平

① 制订LNG管理制度, 提高LNG汽车管理水平。公司在LNG汽车应用中, 制定出《LNG汽车管理制度》、《LNG安全知识汇编》、《LNG客车维护及使用规范》和《压缩天然气、液化天然气车辆事故应急救援预案》等。为确保车辆良好运行, 在柴油车使用管理的基础上, 增加了以下措施:一是详细记录驾驶员出车前和收班后气压、容量及车辆状况, 以便根据LNG汽车气压变化情况, 分析供气系统故障原因。二是根据LNG汽车特点每月制定检漏计划, 定期对LNG汽车进行整车漏气检查, 以防车辆因漏气导致供气不足或产生安全隐患

② 加强维修队伍建设, 掌握LNG汽车新技术。多次邀请LNG行业专家、LNG汽车厂商对公司机务管理人员和维修人员进行理论知识的传授以及现场维修技术操作辅导。通过组织学习, 普及LNG相关知识, 开展LNG安全演练, 强化职工安全意识, 提高突发事件的应对能力。2010年共开展LNG维修技术培训4期, 培训人次123人;开展LNG安全知识培训2期, 培训人次502人。各单位根据LNG应急预案, 自行组织LNG安全演练, 参加人数100多人。

(3) 精心组织培训, 提高驾驶技能

公司编制了《LNG客车驾驶技能操作规范》培训教材, 对所有LNG汽车驾驶员进行岗前培训, 以加强他们对LNG汽车性能的理解, 经培训考试合格方可上岗。经过一段时间试运行, 驾驶员驾驶操作水平不断提升。同时, 公司通过制定LNG汽车燃耗定额以及节亏气奖惩制度, 提高了驾驶员节能积极性。据统计, 首批投放的LNG汽车燃耗已由年初的38.9 kg/100 km降至年底的35.6 kg/100 km (见表1) 。

(4) “先行先试”, 攻克建站难关

① 加强宣传力度, 营造LNG建站外部环境。LNG汽车的应用在福建省是一个新兴的产业, 不论是用户, 还是行业部门均无先例或经验可借鉴。公司引入合作伙伴, 从政府关注度高的城市公交入手, 进行示范运营, 将LNG汽车的经济、环保等多重效益直观地展现出来, 使概念实体化;并采取书面介绍、现场考查、权威机构检测等方式, 充分借助电视、报纸、网络等媒体平台宣传LNG汽车的优势, 获得了政府领导和部门的信任与支持。公司以“确保安全, 先行先试”为主导精神, 克服国内LNG气站建设尚无标准的困难, 参照LPG气站建设规范, 初步建成福州市现有规模的加气站网络。

② 积极参与地方标准制定, 推进加气项目规范化与标准化。为促进福建省汽车加气项目发展的有序化、科学化, 公司和相关单位积极承担了编制“福建省汽车加气发展规划”与“福建省LNG加气站建设地方标准”的任务。做好这些基础工作, 一方面要积极与政府部门沟通提高他们的认同感, 另一方面要取得规划批准部门的理解, 打消他们的疑虑, 逐步为公司LNG项目的发展铺平了前行的道路。通过不懈的努力, 《液化天然气 (LNG) 汽车加气站设计与施工规范》福建省工程建设地方标准已经通过专家评审, 即将颁布执行。我省LNG相关法规和制度的不断完善, 填补了省内汽车加气站建设标准的空白。

4 推广应用条件

根据公司在LNG汽车推广应用过程中总结的实际经验, 公路交通运输企业推广应用该项目需具备四个基本条件: (1) 成立LNG技术专业管理队伍; (2) 建成较完善的LNG加气网络; (3) 投产一定规模的LNG汽车; (4) 具备较强的机务保障能力。以下是在LNG汽车实际应用中的一些具体做法:

(1) 成立专业公司, 健全LNG管理机构。

2009年底, 公司成立了LNG客车低碳专项领导小组, 正式成立连江县闽运公共交通有限责任公司和福州闽运公共交通有限责任公司, 负责LNG公交的专项经营;由下属专营道路客运的闽运连江公司负责LNG道路客运班车的专项经营;并合资组建了闽能燃气有限公司负责LNG加气网点的建设。目前, 专业机构健全, 管理有序, 制度明晰, 气源供应稳定, 车辆运行有保障。现有的福州闽运公共交通有限责任公司已初具规模, 分为两个分公司, 600多名员工, 并下设办公室、财务部、工会、经营发展部等重要职能管理部门的专业公司。

(2) 引入合作伙伴, 建设LNG加气网点。

2009年底, 公司引入福建中闽物流有限公司, 共同成立LNG加气专营公司——福建闽能燃气有限公司。截止2010年底, 该司在福州城区及连江县建成4个加气示范站, 累计投资2 165万元;为解决LNG汽车的加气难问题, 减少空驶里程, 该司还投资近500万元配置了2辆移动加气车, 随着加气网点的逐渐增多, 形成了完善的LNG汽车应用支撑网络, 为推广使用LNG客车奠定了基础。

(3) 分批投放车辆, 实现能源结构调整。

公司于2010年3月起至12月, 由所属福州闽运公共交通有限责任公司陆续分批次在福州市区投放配置全自动变速箱的LNG公交车共320辆;于2010年1月份和7月份, 由所属连江县闽运公共交通有限责任公司分两次在福建省连江县试点投放配置手动变速器的LNG公交车49辆;于同年11月, 由所属连江公司在连江县至福州市高速客运专线试点投放3辆LNG道路营运客车 (见表2) 。截止2011年一季度, 公司已投放LNG汽车424辆 (其中公交车389辆, 道路客运车35辆) 。

(4) 专业技术保障, 提高车辆运行效率。

随着LNG汽车的陆续投放, 车辆数不断增加, LNG汽车维修技术和维修队伍的素质要求也不断提高。公司借助汽车制造厂、发动机配套厂等的技术力量, 在原有汽车修理车间的基础上, 新建大型LNG专业维修厂, 配置先进的维修设备。2010年10月LNG汽车专业维修厂正式投产, 占地面积2 000平方米, 投资金额100多万元。公司还同步扩大了汽车配件超市规模, 确保LNG汽车维修配件的供应。此外, 公司通过联系各LNG汽车生产厂家, 在福州设立售后维修服务站, 为公司车辆“三包”以及今后的售后工作提供便利、及时的服务。现已有6个LNG汽车及配件厂商应邀在福州市区设立服务站, 为LNG汽车提供了技术服务支持。

5 效益分析

5.1 节能效益

(1) 能源结构调整效益。

一年来, 公司通过加速老旧车辆报废、内部调拨和旧车整修翻新等措施, 减少柴油车的新车购置, 新增清洁能源车辆, 能源结构调整取得明显成效 (详见表3) 。截止2011年3月底, 公司共计投放清洁能源车504辆, 占公司车辆总数的24%。对柴油的需求量逐步减少, LNG消耗量占公司总能源消耗比重增加, 能源结构转型效益明显。

(2) 替代能源效益。

公司2010年陆续投产372辆, 已行驶总里程12 385 487公里, 总气耗4 156 321千克, 实现节省燃耗成本1 801万元, 替代柴油量570万升, 较柴油车减排温室气体二氧化碳3 652吨。预测2011年, 372辆LNG车全年正常运营情况下, 每年替代柴油量将高达1 248万升, 单车替代柴油量约3.35万升。按平均车价55万元/辆计, 单位替代柴油量的投资额为6 758.4元/吨。

5.2 经济效益

(1) LNG汽车燃耗成本低。

在同等效能下, 使用天然气比使用汽油、柴油降低30%～50%的成本。以公司现有12米LNG公交车辆和8米LNG道路客运车与同等级柴油车辆为例, 进行百车公里燃耗成本效益分析如下。

城市公交车: 福州市302路 (日均里程213.5 km) 、同厂家、同等级的12米城市公交车运行数据对比, 1.17 m3的天然气可替代1 L柴油。现按柴油价格6.59元/L、LNG价格4.70元/kg计算, 该线路LNG公交车较柴油公交车燃料成本节约126元/百公里, 年度燃耗成本节约10万元/辆, LNG燃耗成本降幅为42% (详见表4) 。

道路客运车:连江县至福州市的高速公路客运班线 (日均里程440 km) 同厂家、同等级的8米客运班车运行数据对比, 1.24 m3的天然气可替代1升柴油。现按柴油价格6.59元/L、LNG价格5.30元/kg计算, 该线路LNG客车班车较柴油客运班车燃料成本节约36.81元/百公里, 年度燃耗成本节约6万元/辆, LNG燃耗成本降幅为30.36% (详见表5) 。

综上所述, 虽然LNG在城市公交中的应用较道路客运燃耗成本降幅更大, 但由于目前LNG公交车不具备柴油公交车可享受政府油价补贴的优势, 故在实际运营中LNG汽车在道路客运的应用经济性更为突出。

(2) LNG车较柴油车投资回收期短

LNG大型公交车购置费用平均比柴油车辆约高7万元/辆, 其正常运行年度燃耗成本节约10万元/辆, LNG车投资增加部分的回收期为8个月。

LNG中型道路客运车购置费用平均比柴油车辆约高5万元/辆, 其正常运行年度燃耗成本节约6万元/辆, LNG车投资增加部分的回收期为10个月。

5.3 社会效益

LNG车与燃油车相比突出优点为:大幅度降低尾气排放量, 有害气体接近“零排放”。同时, LNG清洁能源客车车内振动减少, 运行平稳, 噪音大大降低。按照公司372辆LNG汽车全年正常运行情况下测算, 年度总燃耗为1 248万升, 将减排温室气体二氧化碳约7 997吨, 单车平均减排二氧化碳约22吨/年;其他有害气体年度排放量也大幅减少 (详见表6) 。

电动汽车的推广应用 篇10

2013年11月26日, 从财政部获悉, 财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委近日组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估, 确定了第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单。北京、天津、太原等28个城市或区域被确认为首批新能源汽车推广应用城市。四部委于今年9月联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》, 明确2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作。

北京街头环保达标的车辆

电动汽车的推广应用 篇11

新能源汽车利好频传。在炎热的7月，国家层面接连出台多项支持新能源汽车发展的政策：7月9日，国务院常务会议决定，从今年9月1日起至2017年年底免征新能源汽车车辆购置税；7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部、发改委联合公布政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案；7月14日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，从8个方面提出了30条具体政策措施。

新能源车汽车肩负着环保升级和汽车产业转型升级的双重重任，此轮政策出台，无疑将大大加快新能源汽车的发展。无论是免征新能源车购置税，将新能源汽车嵌入此轮公车改革之中，还是设置统一目录，鼓励社会资本进入，都是针对目前新能源汽车“推而不跑”发展困境提出的对症下药之举。

新能源车发展面临的难题，表面上看是价格昂贵、设施匮乏、技术落后、品牌稀少，然而无论是技术不成熟还是消费群体不成熟都只是问题的表象，根本的原因在于地方保护主义和政府市场关系不清晰。因此，此轮新能源汽车新政，在重拾补贴政策之余，开始对地方保护主义开刀，并在厘清政府与市场关系上有所动作。

对于地方保护主义，估计每一个新能源汽车企业都深有体会——外地汽车拿不到地方补贴，甚至不允许在当地销售，无论技术多么先进，都被阻挡于行政区域的大门之外。不管是在新能源汽车行业还是其他行业，地方保护主义的唯一结果只会是保护落后者而变相“惩罚”创新者，市场范围的收缩，优胜劣汰竞争机制的萎缩，最终伤害的将是整个市场。技术先进的得不到市场的奖励，自然就再无技术创新的动力，如此简单的道理，放在新能源汽车市场上却意味着无数的利益阻扰，新政若真能打破地方保护主义，让行内所有企业在同一平台上公平竞争，那么我国的新能源汽车技术无疑将获得突飞猛进的发展。

而政府与市场关系不清，几乎是国内所有行业都面临的棘手问题之一，能否厘清政府与市场的关系实质上是新能源车新政等改革成败得失的关键。经济实践证明，政府与市场并非有你无我的关系，“看不见的手”与“看得见的手”分别有自己的适用范围。倘若看得见的手，因为利益缘故而不断插手应该由看不见的手调节的领域，那么市场配置资源的功效将会大大减弱。但完全排除政府也只是“黑板经济学”的一厢情愿，在某些领域，技术创新离开政府的支持同样将寸步难行，譬如此次将新能源汽车推广与公车改革结合，既能实现公车改革的目的，也能使政府部门尽到支持环保出行率先垂范的义务，可谓一举两得，这就是看得见的手的作用所在。

要知道，此前非汽车企业不能进入新能源汽车领域，而社会资本在投入上也受到相应的限制，这就在某种程度上使新能源汽车行业成为某些企业的专享，市场准入的存在必然导致市场竞争不充分。在温水煮青蛙的环境中，原本用于激励技术创新的国家补贴在某种程度上就异化为企业的变相福利，加上地方保护主义的存在，这些香饽饽诱惑着无论有没有创新和生产能力的企业都投身其中，完全不顾市场的真实需求，以至于产能过剩而产品质量底下，造成无数的腐败与浪费。这曾是上一轮电动车大跃进的教训，也是本轮新能源汽车推广中应该注意的重要问题之一。

虽然新能源汽车已经成为公认的汽车行业转型升级方向，但毫无疑问，传统汽车仍然是现在的主流，新能源汽车的发展受制于包括电池成本高、充电困难、销售价格与市场需求偏离等一系列问题的困扰，即便政府带头更新换代，消费者是否买账仍然是一个悬而未决的问题。在这样的市场环境下，我们就更需要具备充分市场敏感度的企业，而这样的企业，只可能在充分竞争的环境中出现，也只有在这样的竞争环境中，国家补贴才能真正发挥到刺激创新和生产的作用。（作者系《新快报》首席评论员）

电动汽车的推广应用 篇12

关键词：家用电动汽车,运行管理,推广模式

1 电动汽车概述

电动汽车 (Electric Vehicle) 是指全部或部分以车载电源为动力, 靠电动机驱动车轮行驶, 符合我国道路交通、安全法规各项要求的标准四轮机动车辆。电动汽车的关键部件主要包括:动力电池、电池管理系统 (BMS) 、动力系统、车身底盘等。动力驱动和动力电池是电动汽车的核心, 也是区别于内燃机汽车的最大不同点, 电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。电动汽车分为以下几种: (1) 纯电动汽车 (BEV) , 是指完全由动力蓄电池提供电能驱动的电动汽车, 主要储能装置为铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池等; (2) 混合动力电动汽车 (HEV) , 是指具备两个以上动力源且其中一个可释放电能的电动汽车; (3) 燃料电池电动汽车 (FCEV) , 是指以车载燃料电池提供电能驱动电动机而行驶的电动汽车[1]。

作为家庭代步使用的电动汽车, 一般为纯电动或混合动力型电动汽车。目前受国产动力电池的制造水平限制, 其中纯电动型大多用于中短途代步, 混合动力节能型电动汽车续航能力长可用于长途出行。需要特别指出的是, 目前国内城镇大街小巷穿行的四轮电动代步车, 因其粗制滥造而安全堪忧, 不可能获得标准机动车牌照, 不属于本文所指的电动汽车范畴。

2 我国电动汽车技术发展与推广现状

我国电动汽车重大科技项目的研发始于2001年。“九五”期间, 电动汽车列入国家重大科技产业工程, “十五”、“十一五”期间电动汽车相继列入国家863计划。在自主创新过程中, 坚持了“政府支持, 以核心技术、关键部件和系统集成为重点”的原则, 确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”, 以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局, 通过产学研紧密合作, 我国电动汽车自主创新取得了重大进展。经过十余年的科技攻关以及北京奥运会、上海世博会、三批“十城千辆”示范平台的应用拉动, 中国电动汽车从无到有, 技术处于持续进步状态, 基本建立起了具有自主知识产权的电动汽车全产业链技术体系。电动汽车关键技术总体水平和应用规模位于国际前列, 部分领域实现突破性进展, 但高效能电池和电动机等关键技术仍然严重制约该行业的核心竞争力。

到2012底, 全国共有25个城市依次加入“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程, 共有83家企业的454款节能与新能源汽车产品进入《节能与新能源汽车示范推广推荐车型目录》。据《2013-2017年中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计, 各地示范运行各类电动汽车超过2万辆, 其中公共服务领域约1.7万辆, 私人购买新能源汽车4千多辆, 建成充 (换) 电站170座, 充电桩6 400余个, 载客超过90亿人次, 示范运行里程近3亿公里, 这表明中国的电动汽车在产品研发及示范推广方面已经取得了举世瞩目的成绩。但在示范运行的过程中, 也发现了明显问题:最突出的就是补贴措施地方保护或补贴申请困难重重、动力电池等关键零部件技术开发不足、充电基础设施建设严重滞后等三大问题。

3 适合我国国情的家用电动汽车推广模式

3.1 政府补贴为主, 个人额外支出为辅

减少和消除雾霾天气, 改善环境质量, 是实现我国可持续发展的重要保证。改革开放30多年来, 我国GDP的高速增长给国人带来了诸多的便利和惊喜, 让人们分享了改革开放的丰硕成果。但另一方面, 我们的生活环境也在日益恶化, 电视、报纸、网络等媒体中被曝光的不计其数的环境问题暴露了我们的生活环境日益恶化的趋势, 保护环境迫在眉睫。同时, 化石能源的日益短缺、对外石油依存度的持续提高、国际原油价格的持续走高, 也使得节约能源、开发风 (光、核) 电等可再生能源资源成了维持和提高人们生活质量的当务之急。电动汽车的出现, 既可有效改善人们的出行条件, 又可很好地促进节能减排工作。

政府作为保护环境和新能源应用的中坚力量, 应在出现环境保护问题时主动负起相关责任。所谓政府的环境保护责任, 是指地方各级政府部门, 针对辖区内出现的环境问题, 在充分调研的基础上, 在法律许可的前提下, 利用政府的管理职能和公共权力努力解决环境问题[2]。因此, 家用电动汽车在国内的推广, 应坚持“环保责任主要在政府, 个人购买电动汽车即是对政府节能环保的最好支持与践行”原则。政府应及时补贴电动汽车购买者, 补贴个人购车支出, 同时阶段性减免相关生产企业应缴税费, 鼓励高耗能产业升级改造, 有助于推进“节能减排”政策, 改善环境污染现状。而对于车辆生产企业, 追逐高额利润是其本性, 环保责任并不是其考量的根本, 只有政府出台正确的环保政策引导, 同时实行可靠有效的监督措施, 才有可能保证车辆生产企业专注于节能环保、符合安全标准的电动汽车。除环保志愿者外, 普通消费者基本不会主动支付额外费用以环保为第一目的购买电动汽车, 除非在可预见的使用期限内可以明显降低费用支出。这就需要政府通过适当减免购置税、车船使用税、限购城市直配车牌号等措施鼓励大家选购电动汽车。我国拥有数亿的中低收入人口, 在合适政策的引导下, 他们将是推进节能减排工作的主力军。

3.2 小 (微) 型低档轻型车为主

目前, 我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡接合部和广大农村地区, 日常通行距离一般不超过20km, 车速很少超过60km/h。低速短程电动汽车的车身轻、耗电少、电池小, 既节能环保又舒适安全, 且装配的铅酸电池价格便宜 (锂电池价格稍高) , 性价比较高, 非常适合我国二三四线城市和城镇化人口的出行需要, 相关企业投资热情也较高。我国拥有超过5亿辆自行车、超过1.5亿辆摩托车或电动自行车, 随着未来我国城镇及农村道路环境进一步改善, 人们收入水平的逐渐提高, 拥有环保节能安全省钱的代步工具也成为中低收入阶层生活质量提高的重要标志, 必然会增大使用维护费用较低的节能电动汽车的市场需求[3]。比如近几年全国大面积流行的两轮电动自行 (摩托) 车、三轮电动摩托车, 即是因较高的性价比、明显的节能 (省钱) 效果、较高的舒适性、较好的道路适应性、不需上牌、使用方便等诸多优点而获得了大众的青睐。随着人们经济条件的不断改善, 目前暂以非机动车身份流行的电动代步车 (摩托、自行车) 必然会逐渐升级成为各种类型的电动汽车。

必须指出的是, 人们经济条件的有限改善不太可能使这个更新换代过程发生跳跃式前进, 最先吸引普通老百姓购买的一定是价格低廉、充电方便、保养简单、省钱、符合国家交通安全规定的小 (微) 低档轻量化车型。毋需配备华而不实而又耗电的豪华型汽车功能, 部分微型车甚至空调暂时也可以作为选配, 以降低其终端售价, 只有如此才有可能吸引中低收入阶层升级选购电动汽车。而类似于比亚迪的“秦”、北汽的“E150EV”等这些车型售价动辄达20多万元, 在国家和部分城市全额补贴的情况下个人还要出资15万元以上, 消费者买到的只是一辆性能相当于价位在8万元左右的传统燃油汽车。除了少数人处于尝鲜心理外, 中低收入群体很少有人会问津此类电动汽车。令人乐观的是我国中低收入人口众多, 有强烈的出行工具升级换代要求, 对于总售价在8~10万元 (补贴后4~6万元) 的电动汽车的相对需求量大, 市场前景非常广阔, 关键在于电动汽车生产企业是否愿意放低身段和利润期望值抢占这个大市场。

3.3 以节能混动车型为主, 纯电动车型为辅

在2014年3月的日内瓦国际车展上, 混合动力特别是插电混合动力 (PHEV) 基本上统治了电动汽车的展台。实际使用过程中, 中低收入消费者拥有一辆插电式混动车, 相当于同时拥有两辆车:短途上下班购物接送孩子可以纯电动汽车模式驾驶, 节约运行费用达70%;超过一定的里程就以混合动力模式驾驶, 节约运行费用一般也在20%左右。比如荣威550Plug In插电式混合动力车型在纯电状态下可行驶58公里, 经常市区行驶仅需使用纯电动功能, 长途使用第一个百公里综合油耗仅2.3升, 一箱油的行驶里程超过500公里, 不仅达到了节能环保省钱的目的, 也满足了消费者的多重需求。

而反观纯电动汽车, 受大容量动力电池研发制造水平和高昂价格的限制, 短期内很难普及开来。像美国的特斯拉Model S, 尽管设计理念先进、纯电动驱动、科技含量高、续航里程远, 但同时却有售价高达80万元人民币, 缺乏配套充电设施的显著缺点, 显然10年之内不大可能作为中低收入阶层的代步用车;即使国产相对便宜的比亚迪E6、荣威E50等车型, 价格也大多在20~30万元, 除却各类补贴也不会低于15万元, 而10多万元即可买辆大众宝来或福特福克斯, 个人买车多掏的5万元燃油费基本上可以用6~8年, 所以从经济角度考虑, 这类纯电动汽车也是不可能成为中低收入者的代步工具的。倒是奇瑞眼光独到, 果断推出售价6万元左右的QQ3EV车型, 确保补贴到位的话有望成为部分城区用户理想的第一辆汽车, 若能在车型外观方面再有所改进将会有效增加销售数量。

从目前技术发展和市场反应看, 混合动力汽车尤其是插电式混合动力将是中国发展新能源汽车最实际的突破口。插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体, 其续航里程和可靠性比纯电动版的要高。我们国家在电动汽车的发展上, 既要注重在技术上“弯道超车”发展纯电动技术, 同时又要兼顾适合国情制造满足需求的混合动力车型。尤其是现在高性能电池研发、电池管理技术、电池充电设施配套建设都在起步的阶段, 混合动力技术作为一种平稳过渡, 应该比纯电动技术更为可靠, 产品价格上更亲民, 更容易形成可观的产业规模。不过国内生产厂家对此似乎并没有达成共识, 反而是德国大众将插电式混合动力技术作为其未来新能源发展的主要路线, 未来两年内将发布的6款新能源车型均为插电式混合动力车, 诸如大众品牌为帕萨PHEV和高尔夫PHEV, 奥迪品牌为奥迪A3 (A6、A8、Q7) PHEV。

3.4 国内企业自主研发轻量化车型为主

我国电动汽车技术的发展, 还要依靠国产自有技术的进步, 一味依赖合资消化他国先进技术, 全额购买专利是不可取的, 而且日本、美欧这些国家或地区也不会轻易允许把尖端技术输出到中国。作为电动汽车发展的瓶颈, 电池使用寿命、电池的温度适应性、电量耗尽等问题, 只有依靠本土技术加以解决才是安全可靠的。可喜的是我国政府早在“九五”期间就开始长远布局, 国家还应该继续鼓励和支持在电动汽车制造方面已有一定技术积淀的中国一汽、比亚迪、上海汽车等企业加大研发投资, 确保关键技术自主创新, 拥有独立的知识产权。

因低速电动汽车的设计时速不高, 可考虑车身的轻量化设计, 既可节省原材料降低汽车制造成本, 又可降低电动汽车自重提高能量利用效率, 有效延长续航里程, 可进一步增加对用户的吸引力。

3.5 加强各类电动场地用车和驾车资格管理

及时创造保护家用电动汽车的市场推广环境, 确保电动汽车厂商前期研发投资可以得到合理回报。如目前各种各样不需上牌的电动或燃油代步车 (实为特殊场地用车) 充斥大江南北, 价格低廉、使用费不高、不需考驾照, 但上路却无任何质量安全保障。万一碰到交通事故, 因代步车驾驶者普遍缺乏交通法规意识和保险保障, 往往是一逃了之或一讹到底, 严重浪费社会资源也不利于建设和谐社会, 同时又严重阻碍着标准电动汽车行业的技术进步和市场推广。

由于国家标准GB/T 7258-2012《机动车运行安全技术条件》和国家标准GB/T 28382-2012《纯电动车技术条件》暂时尚未涉及低速电动汽车, 笔者建议要么对以上两标准及时修订加入“低速电动汽车”条目, 要么及时对我国的《道路交通安全法》及相关管理法规与时俱进做出调整。比如出台低速电动汽车上牌与驾驶资格管理办法, 保险行业应及时跟进保险业务, 发放低速电动汽车的标准机动车牌照, 考虑到低速电动汽车的最高时速限制, 可暂不允许其上高速公路行驶。对各类城市城区应该完全禁止无牌照电动 (燃油) 代步车、场地用车上路行驶, 从交通安全角度保障符合乘用车标准电动汽车的发展空间。而对于2014年“3.15”期间曝光出来的电动代步车缺乏标准的生产乱象, 则应提高到产业升级的高度, 对那些不具机动车生产资质的企业该关停的关停, 该升级的转型升级。譬如, 国家可出台相关政策, 鼓励国内比较知名、产品外销比例较高的深圳陆地方舟、浙江康迪、山东时风等场地或代步电动车厂商, 联合国内具有乘用车生产资质的车企, 开发出节能环保、符合乘用车国家标准、使用费用低廉的标准电动汽车, 而不是以牺牲安全为代价继续侵占电动汽车低端市场。

4 加快我国家用电动汽车推广的公共服务设施建设建议

4.1 政府主导, 车企、电网联合建设城区配套公共充电 (换电) 设施

目前许多人仍不能接受电动汽车的原因, 除了续航里程不够令人满意、价格偏高之外, 最大的一点就是电动汽车充电场所的问题。不论是混动型还是纯电动型, 一般晚上有不少于6个小时都是需要处于充电状态的, 没有固定的停车位或车库预装的充电桩、单独设置的充电站, 充电需要是不易得到满足的。所以, 在城市住宅区建设、市政公共停车场设施建设的规划中, 应充分考虑电动汽车普及的需要, 提前设计可以充电的停车位或车库。在配套服务设施建设中, 可引导相关车企、电网公司, 或独立或联合建设所需的充电站 (桩) , 甚至部分车企还可以开展本品牌的电动汽车动力电池租赁站。

那么, 对于城区中短途使用的电动汽车, 应自备交流220V充电插座以车位 (库) 自助充电为主, 公共车位充电为辅的办法解决充电问题, 纯电动汽车较长距离的使用则以到电池租赁站换电续航方式为主。通过以上措施, 可最大限度地保证电动汽车在城区的正常行驶。而对于广大的农村地区和小城镇的电动汽车使用, 因所需续航距离较短和农村停车空间宽裕, 仅靠家用交流220V插座充电即可满足日常需要。

需要注意的是, 由于充电接口电路充电时会有几十安培的大电流, 需要电力部门或物业管理部门现场勘测布线和线路适当扩容后才能投入使用。电动汽车作为一种特殊用电负荷大量接入城市配电网后, 必然会对现有配电网的运行产生一系列影响, 包括城市配电网电压偏差、负载率和网络损耗等方面, 需要电网公司未雨绸缪提前调研, 做出对策[5]。

4.2 电网、油企、车企联合建设公路交通干线配套统一的公共充电 (换电) 设施

借鉴人们习惯到加油站为汽车加油续航的经验, 同样可以考虑在传统加油站内增加充电桩或换电设施, 为续航能力不足的电动汽车充电或更换动力电池。电网公司也可以按照国家标准, 自建充电站 (桩) 或换电设施, 形成自己独立的电动汽车电力供应网络。特定区域内市场占有率绝对领先的车企甚至可以独资建设本品牌的充电设施网点。当然, 以上三者也可两两合作共建充电站 (桩) 或换电设施, 以满足提高电动汽车续航里程的迫切需要, 同时形成适度竞争的良性充 (换) 电服务市场。

由于电动汽车是一种位置移动频繁、空间分布不易固定的交通工具, 所以必须考虑众多电动汽车生产商所提供的充电接口是否与公共充电站 (桩) 接口统一, 以免出现互不兼容用户仍不方便充电的情况出现[4]。2011年12月, 由工业和信息化部、国家能源局组织, 以“中华人民共和国国家标准公告2011年第21号”批准发布了《电动汽车传导充电用连接装置第2部分:交流充电接口》等4项国家标准, 2012年3月1日开始实施, 已成为电动汽车基础设施建设重要的技术和标准支撑, 对健全我国新能源汽车标准体系, 推动新能源汽车示范试点, 促进我国新能源汽车协调发展具有重要意义。

4.3 车企或科研机构应积极研制移动充电车用于电动汽车能量救援

即使具备了方便的充电网络, 仍不可避免地会出现电池突发事故或用户意外忘记充电等情况, 这样便可能会有电动汽车抛锚于道路上。为了保证用户的出行便捷、安全, 开发移动充电车用于电动汽车的能量补给救援十分必要。这需要车企或联合科研机构攻关研发, 可由各电动汽车品牌的4S店或高速公路服务区管理使用, 解决电动汽车用户意外断电的后顾之忧。值得高兴的是, 早在2011年3月, 由龙岩畅丰专用汽车有限公司生产的首批应急移动充电车已交付重庆公交纯电动公交车线路提供服务。新研制的应急移动充电车功率为100千瓦, 对重庆公交目前所使用的60KW/h的新能源纯电动快充公交车而言, 只需30分钟即可使其充满电。

5 结论

国内家用电动汽车的推广普及, 对改善中低收入阶层人员交通条件, 减少环境污染等有明显作用。除了依赖蓄电池及充放电管理技术, 加快配套设施建设, 更重要的是要出台以政府补贴为主的环保引导政策, 以小 (微) 低档轻量化车型、本土自产混动车型为主的推广模式。预计在2020年左右, 家用电动汽车也会像电动自行 (摩托) 车一样, 在广大城镇推广普及开来, 这将有助于改变我国的能源结构, 更有助于减少雾霾污染。

参考文献

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