中国汽车产业政策变迁

中国汽车产业政策变迁（精选9篇）

中国汽车产业政策变迁 篇1

大学发展史无疑也是一部大学治理变迁史,而中国大学发展史则是一部国家政策主导下的大学治理变迁史。大学的治理包括大学的外部治理和大学的内部治理,受篇幅的限制,我们这里考察的大学治理主要是指大学的内部治理。大学治理模式的选择不是孤立的行为,一方面它受到大学历史传统的影响,保持其文化的基因与“胎记”,同时,又总要受到它所处时代的社会政治、经济等方面的影响。从世界范围看,大学治理具有一定的国别性,每一个国家的大学治理皆具有自身的特征,即不同国家具有不同的大学治理模式,中国大学的治理具有典型的“中国特征”。 中国高等教育属于“后发外生型”,从近代大学产生,政府就与大学的关系紧密,这个特点一直保持至今。 受此影响,大学内部治理结构及其模式的变迁一直离不开政府的影响与作用。 在政府的作用和影响中,政府的政策与法律一样具有强制性, 其约束力不亚于法律,它一直是引导治理变迁的主要力量。 1949 年新中国成立以后,国家出台各种政策,直接作用于大学的治理,引发大学领导体制、治理结构的变革,影响大学内部各种权力在大学治理中的地位及其权力运行。 因此,我们在研究中国大学治理变迁的时候,不能不考虑到这样的特点,这也是我们基于政策分析来考察中国大学治理变迁的原因。 本文主要考察1949 年新中国成立以后大学治理的变迁,我们会看到中国大学治理表现出明显的阶段性特征,而且这些阶段性的特征是与国家政策密切相关的。 我们把1949 年以后的大学治理变迁分为三个阶段来考察:1949—1977 年是以大学内部领导体制变革为中心的大学治理探索期,1978—2009 年是以大学内部管理体制变革为重点的大学治理改革期,2010 年至今是以中国特色现代大学制度建设为主旨的大学治理完善期。

一、1949—1977 年的中国大学治理: 以探索大学内部领导体制为中心

1949 年新中国成立以来, 国家每一次政治体制或经济体制改革都对中国大学治理产生了不同程度的影响。 历史昭示,中国大学的治理及其变革始终与中国的高等教育政策变迁内在地关联在一起,几乎没有离开过国家出台的各种政策法规的指导和引领。概言之,中国大学的外部治理影响着中国大学的内部治理,或者说中国的高等教育行政主导着中国的高等学校管理。 这与“中国政府主导着中国经济的改革与发展”存在某种相似性和一致性。

1949—1977 年是中国社会的 “百废待兴期”,更是中国社会新的“秩序形成期”。在这个特殊的历史时期,改造、跃进、运动、革命等构成了中国社会的主旋律,作为一个高度集权的国家,政府以政治为中心将经济、文化、思想整合为一体,行政力量无所不在,控制了一切社会领域,与政治关联的价值、标准等因素在各领域起着决定性的影响。

在革命战争年代就开始举办高等教育的中国共产党人,深知高等教育对于稳定政权、建设国家、为人民谋福祉的重要性。 1949 年中国的高等教育基础还很薄弱,当时高等学校数量仅为205 所,在校生10.65万人[1]。 因此,新政权一成立,国家一方面开始接收、改造旧中国留下的高等学校,着手发展高等教育。 另一方面,要解决国家如何治理高等教育以及高等学校(大学)内部如何治理的问题。

就国家如何治理高等教育来说,1949—1977 年,国家高等教育的管理模式经历了几次的变革:①确立中央集权高教管理体制(1949—1958 年);②高教管理体制由集权向放权的尝试(1958—1963 年);③高等教育管理体制由放权到收权的调整(1963—1966年);④“文化大革命”中高教无序的管理体制(1966—1976 年)。 高等教育的管理体制虽然经历了几次变革,但基本上是中央和地方集权与放权的变动。 总体上说,“中央高度集中统一”是这个时期形成的高等教育管理模式的基本特征。

就大学内部的治理来说,新中国成立后,大学面临的当务之急是确定大学内部的领导体制。这是必须要解决的首要问题,这个问题不解决,就谈不上大学的治理。 因此,领导体制的确定也就成了这个时期大学治理的主要任务和重要特征。 然而,大学实行什么样的领导体制,当时并没有现成的答案,在探索过程中, 如同国家高等教育管理体制变革一样,1949—1977 年,中国大学尝试了多种领导体制,如校务委员会制、校长负责制、党委领导下的校务委员会负责制、党委领导下的以校长为首的校务委员会负责制、党委领导下的工宣队为主的革命委员会负责制等。

考察这个时期大学的领导体制变革, 我们会发现,大学领导体制的变革与中央政府的政策推动密不可分,或者说每次变革都是在中央政府的政策推动和指导下完成的: ①校务委员会制(1949 年10 月—1950 年4 月)。 新中国成立后,中央对旧中国的高等教育实行“维持原有学校,逐步加以必要的与可能的改良”的总方针,采取接管、接收、接办,然后加以改造的方法。 各高等学校成立校务委员会,行使管理学校的权力。 校务委员会由思想进步的教职工代表组成,集体负责,民主管理学校。 ②校长负责制(1950 年4月—1956 年9 月)。 1950 年4 月,教育部指示:“凡已由中央人民政府任命的高等学校一律实行校长负责制。 ”1950 年8 月14 日,经政务院批准实施的《高等学校暂行规程》规定:大学及专门学院采取校(院)长负责制。 ③党委领导下的校务委员会负责制(1956 年9 月—1961 年9 月)。 1956 年毛泽东《论十大关系》的发表和党的“八大”的召开,推进了教育界对学习苏联经验的深刻反思,由此揭开了摆脱苏联模式、独立探索中国自己高等教育发展道路的序幕。 1958 年9 月,中共中央、 国务院发布的 《关于教育工作的指示》指出:“在一切高等学校中,应当实行学校党委领导下的校务委员会负责制;一长制容易脱离党委领导,所以是不妥当的。 ”④党委领导下的以校长为首的校务委员会负责制(1961 年9 月—1966 年5 月)。 1961 年,中共中央批准试行的《高教六十条》规定:“高等学校的领导制度,是党委领导下的以校长为首的校务委员会负责制。 高校党委是学校工作的领导核心,对学校工作实行统一领导。 高等学校的校长,是国家任命的学校行政负责人,对外代表学校,对内主持校务委员会和学校经常工作。 ”⑤党委领导下的工宣队为主的革命委员会负责制(1966 年5 月—1976 年10 月)。文革期间,高等学校的党组织被认为执行修正主义教育路线,所以是踢开党委闹革命。前两年由造反派、红卫兵掌权,然后由军宣队、工宣队掌权。 1971 年4 月,中央批转的《全国教育工作会议纪要》规定:“学校实行党的一元化领导,在党委的统一领导下, 充分发挥工宣队的政治作用;革命委员会是权力机构。 ”[2,3]

考察该时期大学领导体制的变革, 我们发现,这个时期中国大学内部领导体制变革是频繁的,28 年内变更了5 次,即校务委员会制→校长负责制→党委领导下的校务委员会制→党委领导下的以校长为首的校务委员会负责制→党委领导下的工宣队为主的革命委员会负责制。 为什么会如此频繁,或许与两个方面的因素有关:一方面与当时那个充满改造、运动、跃进、革命等的社会密切关联。新中国成立后,大学是作为政府的附属机构存在的,社会政治、经济的变化必然反映到大学的内部来, 影响到大学的领导体制,这在以政治为中心整合经济、文化、思想为一体的时代是必然的,是可以理解的。 另一方面也与中国大学治理自身的不成熟有关, 一切尚在模仿或建构中,自然也一切皆在不确定的变革中。 大学领导体制的变化, 也反映了国家在努力探寻合适的大学领导体制,力图解决大学领导体制需要处理好的基本问题,如大学领导体制到底是实行“委员会制”好还是“一长制”好,如何处理“党的领导”和“行政领导”的关系,如何处理“集体领导”与“个人负责”的关系,等等。 在一个重大问题没有找到最好答案之前, 探索是不可避免的,探索是有意义的,探索是为了更好地解决问题。

经过这段时期的探索,中国大学的治理积累了许多经验,这些经验得到国家的认可并以政策的形式确定下来。 作为中国大学治理的指南,代表性的政策就是1961 年9 月中央批准试行的 《中华人民共和国教育部直属高等学校暂行工作条例(草案)》,简称《高校六十条》。 《高校六十条》提出了高等教育发展的一系列重要问题,如教学与科研的关系、理论教学与实践教学的关系、本科教学与研究生教学的关系、高等学校领导体制中的党政关系、 学术问题的自由讨论等,影响深远,在一定程度上起到了“准高等教育法”的作用。 由于“文化大革命”的原因,《高校六十条》一度名存实亡,“文化大革命”结束后,教育部于1978 年又修订了《高校六十条》,并且一直沿用到1985 年《中共中央关于教育体制改革的决定》的颁布。

二、1978—2009 年的中国大学治理: 以改革大学内部管理体制为重点

1978 年中共中央十一届三中全会后, 党和国家的工作重点转移到社会主义现代化建设的轨道上,党中央决定对内搞活经济、对外实行开放,社会主义现代化建设进入新的时期, 经济体制改革则率先而行。伴随1978 年开始的改革开放, 中国的高等教育也经历了波澜壮阔的改革与发展。

1978—2009 年, 中国高等教育改革的深度和广度是史无前例的。 高等教育管理体制改革、高等学校内部管理体制改革、高等教育投资体制改革、高等教育办学体制改革、高等学校招生就业制度改革、高等教育教学改革等各项改革全面展开, 并取得丰硕成果, 成为高等教育在这一时期跨越发展的强大动力,为高等教育的健康、持续发展提供了坚实的体制基础和保障,中国的高等教育实现了历史性的跨越。 1978年,高等学校的数量598 所,在校普通本专科生86.6万人,在校研究生1.09 万人,高等教育毛入学率仅为1.2%[4];到2007 年底, 全国普通高等学校数量1908所,独立学院318 所,民办的其它高等教育机构906所,在校生普通本专科生数量1884.9 万人,研究生在校生119.5 万人①。 高等教育在学人数达到2700 万人,高等教育毛入学率达到23%。 经过30 年的大发展,中国高等教育规模已经居于世界第一,成为名副其实的高等教育大国。

在推进高等教育改革与发展的过程中,中共中央和国家政府颁布了一系列重要政策、法规,为高等教育改革与发展做了顶层设计和全面规划,成为高等教育改革与发展的纲领性指导文件。 同时,我们也可以看出中央的政策在高等教育改革发展中的强大推动作用。如1985 年5 月27 日,中共中央正式颁布《中共中央关于教育体制改革的决定》(以下简称 《决定》),教育改革全面启动,成为中国教育改革与发展的里程碑。 1992 年, 以邓小平南方谈话和党的十四大为标志,中国的改革开放和现代化建设进入一个新的历史时期,社会主义市场经济体制的建立成为高等教育体制改革最主要的宏观背景。 1993 年2 月13 日,中共中央、国务院颁布了《中国教育改革与发展纲要》(以下简称《纲要》)明确提出,要采取综合配套、分步推进的方针,加快步伐,改革包得过多、统得过死的体制,逐步建立起与社会主义市场经济体制和政治体制、科技体制改革相适应的教育新体制。 1998 年全国人大常务委员会通过的《高等教育法》,对高等教育一系列重大问题都做了法律的规定,也使得高等教育依法治教有了法律的保障。

就大学的外部治理来说,政府、社会、大学的关系得到理顺,大学的办学自主权得到明确,并逐步落实。在高等教育宏观管理体制方面,国家改变了计划经济体制下形成的高度集中的管理模式,进一步确立中央与省(自治区、直辖市)分级管理、分级负责的教育管理体制。

就大学的内部治理来说,这个时期中国大学治理紧跟时代步伐迈入新的发展阶段,集中表现为大学治理由“以大学内部领导体制探索为中心”向“以大学内部管理体制改革为重点”拓展,大学内部治理实现了“从单点到多点”或“从点到面”的跃迁。其宗旨是探索中国特色的大学管理模式,建立与社会主义市场经济体制相适应的大学运行机制。 在政策的引导和推动下,包括领导体制、人事管理制度、财务管理和分配制度以及后勤服务制度在内的高等学校内部管理体制成为这个时期大学治理变革的重点内容。

(一)确立党委领导下的校长负责制

党的十一届三中全会以后,国家逐步恢复高校党委和行政的职能, 并逐步把大学的领导体制确定下来: ①1978—1985 年的党委领导下的校长分工负责制。 自1976 年10 月,两年的徘徊停滞之后,1978 年10 月,教育部修订的《全国重点高等学校暂行工作条例(试行草案)》规定:“高等学校的领导体制,是党委领导下的校长分工负责制”,“高等学校的党委委员会,是中国共产党在高等学校的基层组织,是学校工作的领导核心,对学校工作实行统一领导”,校长“是国家任命的学校行政负责人,对外代表学校, 对内主持学校的经常工作”。 ②1985—1989 年的党委领导下的校长负责制、部分院校试行校长负责制。 1985 年出台的《中共中央关于教育体制改革的决定》规定:“学校逐步实行校长负责制,有条件的学校要设立由校长主持的、人数不多的、有威信的校务委员会,作为审议机构。 ”③1989 年以来的党委领导下的校长负责制。受西方资产阶级自由化思想的冲击,1989 年在中国发生了政治风波。 汲取这次政治风波的教训,国家重新强化“党委领导下的校长负责制度”。 1998 年8 月29 日, 第九届全国人民代表大会常务委员会第四次会议通过的《中华人民共和国高等教育法》明确规定:“国家举办的高等学校实行中国共产党高等学校基层委员会领导下的校长负责制”。

党委领导下的校长负责制是一种按照党的民主集中制原则,实行集体领导、分工负责的制度,它是中国高校的特色和优势所在,也是完善中国特色现代大学制度的基石。 党委领导是指党委集体领导,即党委总揽学校改革、发展、稳定的大局,统一领导学校的工作,集体讨论决定学校的一切重大事项;党委既是高校全局工作的领导核心, 同时是高校的政治领导核心,也是高校管理体制的领导核心。 校长负责是指校长对外是学校的法人代表,对内作为学校最高行政领导,在党委领导下全面主持行政工作,依法行使职权。校长负责是落实党委领导的关键,校长不仅要自觉维护党委的领导地位和权威,还要充分维护高校法人权益。党委领导下的校长负责制是我们党在总结新中国成立以来高等学校发展正反两方面经验基础上确定下来的具有中国特色的大学领导体制,有力地保障了中国高等教育的持续、稳定、健康发展,也是建设现代大学制度的核心内容。

(二)改革人事与分配制度

办大学关键在人,关键在教师。 全面调动教职员工的积极性, 充分发挥全校教职员的能力与潜能,是大学治理的使命和诉求。 1978—2009 年,大学全面启动人事与分配制度改革,成为这个时期大学治理改革的重点和难点。

1978 年以后, 国家一直致力于推动高等学校的人事分配制度改革。 1978 年, 国务院转发了教育部《关于高等学校恢复和提升职务问题的请示报告》,恢复教师职称评审制度。 1979 年,教育部颁布《关于高等学校教师职责及考核的暂行规定》 建立教师考核、培训制度,并提出改进校内的分配制度。 教育部还在上海交大等部分高校开展定编定员、 推行岗位责任制、教师聘任制、人才交流和工资改革等试点。

1985 年《中共中央关于教育体制改革的决定 》颁布之后,高等学校内部管理体制改革全面启动。 1992年2 月, 国家教委决定在其直属的36 所高等学校全面展开内部管理体制改革,并于同年8 月下发了《关于国家教委直属高等学校内部管理体制改革的若干意见》(以下简称《意见》),明确了改革的指导思想和目的,改革的基本思路,校内人事制度改革,校内分配制度改革,校内住房、医疗、退休保险制度的改革,学校内部管理的权限,改革工作的领导和实施。 继1992年的《意见》之后,国家相关行政部门出台了一系列人事与分配制度改革政策,为大学的人事与分配制度改革提供了依据和指导:1999 年教育部发布了《关于当前深化高等学校人事分配制度改革的若干意见》(教人〔1999〕16 号);2000 年中共中央办公厅《关于印发〈 深化干部人事制度改革纲要 〉 的通知 》 ( 中办发〔2000〕78 号);2000 年中组部、人事部、教育部印发了《关于深化高等学校人事制度改革的实施意见》(人发〔2000〕59 号);2002—2004 年, 国务院先后转发了3份人事部关于事业单位试行人员聘用的改革通知;2006 年人事部出台关于 《事业单位岗位设置管理的试行办法》,以及经党中央、国务院批准,人事部、财政部、教育部联合下发《关于印发事业单位工作人员收入分配制度改革方案的通知》。这一时期,大学人事制度改革全面推行聘任制,定编定岗,将过去“因人设岗”改为“按需设岗”,精简了高等教育机构,减少了高校内部非教学人员,改善了高校教师的待遇,调动了教师献身高等教育事业的积极性,提高了高等教育的质量和效益。

改革开放30 年的人事与分配制度改革, 在不同阶段的侧重点和成效有所差异[5]: 20 世纪80 年代中期到90 年代前期, 改革的主要成效是开始落实高校人事分配自主权,推动从政府直接管理、高度集中的计划管理向政府间接管理、 学校自主管理的转变;90年代中期之后10 年左右的改革重点是高校用人机制改革,全面推进人力资源配置方式改革,逐步实现从“身份管理”向“岗位管理”的转变;2006 年开始至今,高校人事制度改革强调完善机制制度,强调高校岗位管理与聘用制改革结合,与转换用人机制结合,与高校收入分配制度改革结合。

(三)大力推进高校后勤社会化

后勤是大学人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新不可或缺的保障。 20 世纪90 年代以前,中国大学“一校一户办后勤”“校校后勤办社会”,每一所大学犹如一个小社会,严重制约着大学乃至中国高等教育的发展。 为了走出“校校后勤办社会”的困境,保证高等教育持续、稳定、健康发展,“高校后勤社会化改革”成为20 世纪90 年代高校内部管理体制改革的重点。 1991 年,国务院批转教育部《面向21 世纪教育振兴行动计划》明确提出:“加速学校后勤工作社会化改革,精简分流富裕人员。 高等学校招生计划的扩大要同学校后勤工作社会化的进度挂钩”。 1993 年,中共中央、国务院发布《中国教育改革和发展纲要》指出:“学校的后勤工作,应通过改革逐步实现社会化”。1999 年,《中共中央、 国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》进一步指出:“加大学校后勤改革力度,逐步剥离学校后勤系统,推动后勤工作社会化,鼓励社会力量为学校提供后勤服务,发展教育事业”。 1999 年11 月,全国高校后勤社会化改革工作第一次会议在上海召开,时任教育部部长陈至立、国务院副总理李岚清发表了重要讲话。 2000 年1 月,国务院办公厅转发了教育部、国家计委、财政部、建设部、人民银行和税务总局《关于进一步加快高等学校后勤社会化改革的意见》,第一次明确提出“力争用三年的时间基本完成后勤社会化改革”的奋斗目标。

高校后勤社会化改革的过程,实质是高校后勤领域中政府职能、高校职能和市场职能的调整过程。 经过一系列政策的颁布和实行,中国高校后勤社会化改革极大地促进了高校办学效益的提高;后勤保障能力显著增强,服务质量明显提高;加快了后勤设施建设速度,打破了后勤制约高等教育发展的经费“瓶颈”;激发了后勤服务实体和员工的积极性、主动性和创造性,提高了运行效率和服务水平,积极而有效地推动了中国高等教育大众化进程。

1978—2009 年中国大学内部管理体制改革的成绩是显著的,积累了丰硕的大学治理经验,呈现出这个阶段的鲜明特征。

党委领导下的校长负责制的确定,是这个时期大学治理变革突出特征和成果。 在1978—2009 年改革开放的30 年里,中国高等教育取得举世瞩目的成就,党委领导下的校长负责制经受了实践的检验,也发挥了重要作用,这里举四个例子:其一,这30 年中,人事分配制度改革和后勤社会化改革,要打破许多传统的体制和机制制约,首先要求人的观念要更新,要探寻符合时代要求,符合高等学校特点的制度设计。 改革也是利益的调整,涉及到方方面面,涉及到高等学校的每一个人,这一方面要精心设计,另一方面还要精心实施,要做大量的思想政治工作,这要求高等学校决策科学、实施有力有效。在这一过程中,党委领导下的校长负责制发挥了重要的体制优势。其二,这30 年中, 特别是从1999 年开始的扩招, 高等教育投入不足,高等学校准备不足,教师、设备、校舍短缺,在这样的情况下,1998—2005 年, 全国高等教育在校生从643 万人增加到2095.8 万人,约是原来的3.26 倍,年递增率为18.41%。 这在中国的高等教育史上是罕见的。 1994 年我们国家的高等教育毛入学率是5.7%,2002 达到了15%,其间只用了8 年的时间,实现了高等教育的大众化,这在全世界的高等教育史上应该说是一个奇迹。 高等学校能够完成这样的历史任务,党委领导下的校长负责制发挥了重要的作用。 其三,这30 年中,高等教育宏观管理体制发生了巨大变化。 为了打破高等教育条块分割的局面,按照“共建、调整、合作、合并”的八字方针,中央业务部门管理的高等学校大部分通过共建转由地方管理,其中中央部门所属高等学校转由地方管理或以地方管理为主的共306所(其中普通高校205 所)。 此外,还有556 所高校经合并调整为232 所。 完成这样大的改革,一方面要依靠政府的大力支持,另一方面高等学校需要做大量艰苦细致的工作。如果没有党委领导下的校长负责制这样的体制保证,完成这样的任务是难以想象的。其四,这30 年中,特别是1998 年以后的一段时间,中国高等教育扩招,从外部来说,我国正处于社会转型、体制转轨,一些矛盾很容易传导到学校;从高等教育内部来说,投入不足,条件短缺,给管理带来困难。 在这种情况下,高等学校保持了稳定,这是很不容易的。

改革开放30 年中国大学内部管理体制改革中的人事与分配制度、 高校后勤社会化的一系列改革,开始解决在计划经济条件下形成的一些弊端,如机构臃肿、人浮于事、平均分配、缺乏竞争等;也开始解决学校办社会、不讲经济效益、服务质量差等长期困扰高等学校的一些问题。适应社会主义市场经济体制的改革,高等学校引入了竞争激励机制,调动了广大教职员工的积极性,优化了资源配置,提高了高等学校资源使用的质量和效益,促进了高等学校建立与社会主义市场经济体制相适应的运行机制。尽管人事分配制度改革和后勤社会化改革还有许多工作要做, 但是,这30 年高等学校的人事分配制度改革和后勤社会化改革, 作为高等学校内部管理体制改革的重要内容,为大学的治理积累了丰富的经验, 取得了显著的成果,为中国大学内部治理向纵深推进以及完善中国特色现代大学制度奠定了坚实的基础并准备了充分的条件。为了推进人事分配制度改革和高等学校后勤社会化改革, 政府有关部门密集出台了一系列文件,发挥了重要的指导作用和约束作用,这也凸显出政策引导大学治理变迁的特点。

纵观1978—2009 年以高等学校内部管理体制变革为重点的大学治理改革, 特别是领导体制的变革,主要还是以如何分配政治权力和行政权力为核心。党委领导下的校长负责制的确立,使我国高等学校找到符合我国国情和高等学校实际的政治权力和行政权力协调模式及运行模式,这无疑是非常重要的,也是30 年大学治理变迁中取得的最主要成绩。 但是,如果从权力的视角看,大学充满着各种权力,除政治权力和行政权力以外,还有学术权力、学生权力、职工权力、校友权力、家长权力及其它利益相关者的权力。大学是一个多元权力结构,大学治理实际上是不同的权力如何在大学治理中发挥作用,参与决策与管理的过程。从上世纪90 年代开始,就有学者呼吁重视学术权力,改变大学过分的行政导向,发挥学术权力在大学治理中的作用。还有的学者呼吁重视学生和教职工的民主权力,发挥其参与治理和民主监督的作用。 1978年教育部修订的“高校六十条”、1998 年颁布的《高等教育法》都提出了高等学校设立学术委员会,发挥学术委员会在学术治理中的作用。《高等教育法》还明确规定高等学校通过以教师为主体的教职工代表大会等组织形式, 依法保障教职工参与民主管理和监督,维护教职工合法权益。在30 年的改革实践中,政府虽然也在推动这样一些改革,但是,远没有像推动领导体制改革、人事分配制度改革和后勤社会化改革的力度大。从客观上看,一段时间的改革不能全面铺开,要有重点,另一方面,也显示了对教授治学和民主管理、民主监督还没有重视到位。

三、2010 年至今的中国大学治理:以完善中国特色现代大学制度为主旨

2010 年是中国 “十一五”规划的最后一年,也是中国高等教育史上具有划时代意义的一年。 这一年,中共中央、国务院颁发了《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010—2020 年)》(以下简称《教育规划纲要》)。 作为中国21 世纪第一个中长期教育规划纲要,《教育规划纲要》提出建设依法办学、自主管理、民主监督、社会参与的现代学校制度,明确提出“完善中国特色现代大学制度”及其相关内容:①落实和扩大学校办学自主权;②完善治理结构;③加强章程建设;④扩大社会合作;⑤推进专业评价。

《教育规划纲要》对建设现代大学制度进行了顶层设计和全面部署,这标志着“中国大学治理由内部管理体制改革进入到完善中国特色现代大学制度整体的制度设计和推进阶段”。 内部管理体制改革和完善中国特色大学制度,两者不只是提法的不同,更重要的是它们的内涵和外延不同、所体现的中国大学治理发展的阶段不同。内部管理体制改革只是重点推进大学治理某些领域的改革,还没有提出一个现代大学制度的整体框架;内部管理体制改革主要局限在大学内部,现代大学制度建设则不仅包括大学内部的领导体制、治理结构及其运行,同时包括落实和扩大大学的办学自主权,构建政府、大学、社会的新型关系;内部管理体制改革为现代大学制度建设奠定了坚实的基础,现代大学制度建设则是内部管理体制改革推进的必然逻辑结果, 是完善中国大学治理的内在要求,也是中国建设高等教育强国的重要内容和现实需要。

现代大学制度建设是一项复杂的系统性工程。为了贯彻和落实《教育规划纲要》精神,系统推进中国特色现代大学制度建设,国家和有关部门相继颁布了一系列专门的政策法规,诸如2012 年《普通高校党委领导下的校长负责制实施意见》《高等学校章程制定暂行办法》《学校教职工代表大会规定》,2014 年 《关于坚持和完善普通高等学校党委领导下的校长负责制的实施意见》《高等学校学术委员会规程》《普通高等学校理事会规程(试行)》等,凸显了政策在推动完善中国大学治理中的作用,为中国大学治理走向理性与自觉提供了法理性和制度性依据。

有了大学治理几十年的改革实践和积累的宝贵经验,又有国家一系列制度设计和制度规定,中国特色现代大学制度的建设正在扎实有序推进。 不过,我们还必须看到,建设中国特色现代大学制度,还有很长一段路要走,还有许多工作要做。

党委领导下的校长负责制,是中国特色现代大学制度的核心。中组部和教育部有关文件对如何坚持和完善党委领导下的校长负责制做了详细的规定,但是,坚持和完善好党委领导下校长负责制,建立健全党委统一领导、党政分工合作、协调运行的工作机制,还需要在思想上、制度上、措施保障上做很多工作。实际工作中,关键是落实好民主集中制,处理好“领导”与“负责”的关系、“决策”与“执行”的关系、“管人”与“管事”的关系,明晰“重大事项”的界限,等等。大学还需要在议事决策机制、党政协调配合、运行保障等方面有具体细化办法。坚持和完善党委领导下的校长负责制,书记和校长是关键。书记和校长要认识到位,明确职责,领悟好各自的“角色”,按制度办事,扮演好“角色”,胸怀大局,要有能力、有思路、有思想,更要有境界,相互支持、相互尊重。

学术委员会是教授治学的有效途径,《高等教育法》对学术委员会的性质、作用做了明确的规定。 《教育规划纲要》再次强调,充分发挥学术委员会在学科建设、学术评价、学术发展中的重要作用。 当前,大学普遍设有学术委员会,制定了学术委员会章程,并注意发挥学术委员会的作用,似乎已经制度化。但是,我们不能过分乐观,从实际看,学术委员会的作用发挥得并不理想。 什么事提交学术委员会审议,尽管有章程规定,但是,能不能按规定提交学术委员会审议,仍然和学校领导的认识有关,学术委员会在很大程度上还处于“想起来就用一用,想不起来就不用”,“不好决策的时候就用一用,方便决策的时候就不用”的状态。高等学校长期形成的行政导向的管理思维与运行模式,制约着学术委员会作用的发挥。另外,学术委员会的日常办公机构不确定, 一般挂靠在学校的有关部门,有的挂靠在校办,有的挂靠在科研处,有的挂靠在学科办,有的挂靠在教务处。 没有专门的日常办公机构处理学术委员会的相关事宜,必定影响学术委员会的正常运行。 总之,学术委员会在一定程度上还处于“虚化”状态,距离真正的制度化还有很大距离。

大学章程被称为大学的“宪法”,制定章程和依据章程管理学校是依法治校的要求。《教育规划纲要》强调指出,各类高等学校应依法制定章程,依章管理学校。教育部于2011 年7 月颁布《高等学校章程制定暂行办法》,并于2013 年9 月颁布《中央部委所属高等学校章程建设行动计划》(2013—2015 年),推动大学章程的制定。从实际看,大学普遍制定了章程,章程意识明显加强。但是,要使章程真正发挥作用,必须把章程的要求体现在学校的各项制度中,落实在各项管理上。 就是说必须以章程为标准,审视学校现存的各项制度,看它是否符合章程的要求,是否体现了章程的要求,修订和完善学校的各项规章制度,包括教师制度、学生制度、教学制度、科研制度、财务制度、资源管理制度等, 完善以大学章程为核心的大学制度体系,否则,章程就会空设,徒有其名。

完善大学院(系)的治理结构是大学制度建设的重要内容。当前,大学的院(系)单位普遍规模很大,同时,随着事业发展和学校下放权力,院(系)单位的人、财、物方面的权力也在扩大,大学的院(系)治理是大学治理的重要组成部分,搞好院(系)的治理是保证大学事业健康发展的内在要求。 院(系)的治理,也涉及到治理结构和运行模式。目前,在国家的政策文件中,对大学院(系)的领导体制、治理结构及如何运行涉及不多,只是在有关的文件中明确了院(系)单位“通过党政联席会议,讨论和决定重要事项”。在现代大学制度建设过程中,普遍关心的是学校层面的治理结构及其运行,院(系)层面的治理显得薄弱,需要高度重视。院(系)层面党政如何分工合作、何为院(系)重要事项、党政联席会议的议事规则等,都需要有明确的规定。另外,院(系)作为一个学术单位,如何发挥好以教授为代表的教师群体在治院(系)、治学当中的作用,如何发挥广大教师在民主办院(系)中的作用等,有很多问题需要研究和解决。

建立大学权力运行的制约与监督机制是大学治理需要高度重视的问题。有权就有责,用权必受监督,权力没有制约就要导致权力滥用,导致腐败。 高等学校中有政治权力、行政权力、学术权力等多元权力,如何保证权力在制度的笼子里,正确使用权力,建立高等学校权力运行制约和监督机制是现代大学制度建设的重要任务。

大学是分类分层的,不同的大学身处不同的大学生态位,对大学治理模式有不同的诉求,因而每一所大学应根据自身实际建设现代大学制度,而不是盲目地跟风和模仿,避免大学治理的千校一面和同质化。

四、结语

同一问题或现象,从不同的视角进行分析具有不同的意义。 关于中国大学治理问题, 可以从文化、权力、政策等多个视角去分析,本文只是选择了其中的一个,意在抛砖引玉。事实上,从文化和权力的视角研究中国大学治理问题也是非常有必要的。若从文化的视角看,我们会发现“中国大学治理的百年就是多元文化冲突和平衡的百年”。若从权力的视角看,我们会洞见“中国大学治理的百年则是大学内外部权力的分配、运行、监督与制约的百年”。总之,中国大学治理的研究是而且应该是多学科和多视角的,否则只能窥见它的“冰山一角”,因为它足够庞大和复杂。

纵观新中国成立以来中国大学治理的历程,可以看出中国大学治理具有典型的“中国特征”:第一,政策在中国大学治理变迁中发挥重要的作用,是推动大学治理的重要力量。 大学的治理与国家的政治体制、经济体制及其变革密切相关;政治、经济与社会的发展变化影响着大学治理的变革,这种影响常常不是直接作用于大学的治理变革,而是影响着中国高等教育政策变革,而中国高等教育政策变革又主导中国大学内部治理变革。 第二,中国大学内部治理变革具有鲜明的阶段性和连续性的特征,是一个由局部到整体的过程。 即由“以大学内部领导体制探索为中心”向“以大学内部管理体制改革为重点”,最后走向“以完善中国特色现代大学制度为主旨”的系统建设,这既揭示了中国大学治理的阶段性和连续性特征,同时也呈现了大学内部治理改革由点到面再到体的历史生态。这种阶段性和连续性既表明不同时期国家政治、经济形势,特别是政治体制和经济体制,对大学治理的影响,也表明中国大学治理不断地积累经验、总结教训而走向成熟和完善。第三,经过几十年的探索与改革,中国的现代大学制度建设展示了系统性的图景。 党委领导、校长负责、教授治学、学术自由、民主管理与监督等构成中国现代大学治理的基本内核,这对于中国高等教育健康、可持续发展是非常重要的。第四,完善现代大学制度需要把国家政策主导与激发大学内生动力结合起来。 在中国,政策主导的大学治理变迁对于完善大学治理结构及其运行,建设现代大学制度是必要且有效的。 但是,中国的高等教育规模大,结构复杂,国家的政策应该保持一定的张力,关键是激发大学自身建设现代大学制度的内生动力,避免过度的政策导向。 过度的政策导向、过细致的规定要求会导致大学跟在政策后面亦步亦趋,形成路径依赖,像小学生给老师交作业一样完成上级的“规定动作”。长期形成的思维定势、行为定势使大学内部建设现代大学制度的动力仍显不足。 在中国,只有把国家政策的推动和大学的内在积极性结合起来,把国家政策的要求和大学的实际结合起来,才能更好地实现现代大学制度建设的目标。

中国大学治理的变迁过程是一个多重力量交织作用的过程,新中国成立后的中国大学治理史清晰地呈现了如此画卷:政治导向、经济驱动、文化冲突、国际借鉴、大学自主选择等,以单体或群体的方式作用于中国大学治理,引发出中国大学治理不同的特征。

摘要：中国大学发展史是一部国家政策主导下的大学治理变迁史。大学治理有典型的“中国特征”:内外部治理与国家政治经济体制及其变革密切相关;国家政治、经济与社会的发展变化影响中国高等教育政策变革,而中国高等教育政策变革又主导中国大学内部治理变革;中国大学内部治理变革是一个由局部到整体的过程,即由“以大学内部领导体制探索为中心”向“以大学内部管理体制改革为重点”,最后走向“以完善中国特色现代大学制度为主旨”的系统建设,这既揭示了中国大学治理的阶段性特征,同时也呈现了大学内部治理改革由点到面再到体的历史生态;党委领导、校长负责、教授治学、学术自由、民主管理与监督等构成中国现代大学治理的基本内核。

关键词：中国大学,内部治理,历史变迁,政策变革

参考文献

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[5]李立国.高校人事制度改革的走向[N].光明日报,2014-6-3.

中国汽车产业政策变迁 篇2

即使在外部经济环境恶化、放松贸易政策呼声上升的今天,我们仍然不可忘记,巨额贸易顺差依然是宏观经济外部失衡的表现,不仅由此转换而来的外汇占款是我国基础货币投放和通胀压力输入的主渠道,而且巨额贸易顺差带来的外汇储备增量可能让我们面临更多的房利美、房地美危机冲击。

当我们讨论目前宏观经济政策是否需要转向之时,我们必须明确,即使内部和外部经济环境进一步恶化到我们必须放松贸易政策,我们解救的对象也只能是符合产业政策、就业目标的出口,而不是对所有出口部门普降甘霖,不是解救贸易顺差,更不是牺牲提升结构的目标。

一、贸易政策目标。

中国贸易政策的政策目标是多元、多层次的,在根本层次上的目标有长期和中短期之分。在这个全球化经济的时代,中国贸易政策的根本目标是要充分利用国际市场、资源等为本国经济社会发展服务,同时不断提升本国在国际分工体系中的地位,改善本国在国际经贸利益分配格局中的地位,实现本国经济社会的可持续发展。

为达到上述根本目标,中国贸易政策长期目标是推动国家产业结构和外贸结构提升,这是决定中国参与国际分工地位和利益分配格局的关键因素。作为一个发展中国家,我们信奉李斯特的箴言:“生产财富的能力比财富本身更重要。”

中国贸易政策的中短期目标是维护、促进国家稳定。这里所说的“稳定”,在大部分情况下指的是国家宏观经济稳定性,但在部分情况下也会涉及国家的政治、社会稳定。在从属层次上,有促进区域均衡发展等目标。

中国贸易政策具有双重性质:一方面,作为国家政策,必须具备足够的稳定性,否则将不必要地给市场参与者们带来额外的困扰;另一方面,作为国家政策,必须随着国内外社会、经济发展全局和宏观经济走势的变动而适时调整。

正是在是否需要调整的问题上,我们面临这样的困惑:经济社会发展的`现实要求我们深刻转变包括外贸在内的经济发展战略,赋予结构优化和提高效益更高的权重;而在这些政策业已实施一段时期之后,目前遇到了有可能进一步显着恶化的国内外宏观经济环境,致使包括贸易政策在内的整个宏观经济政策不得不在此时此刻面临更加尖锐的“增长”与“结构”抉择。

二、贸易政策选择。

,世界银行按照汇率法对世界各国人均收入,其中偏低中等收入国的平均国民人均收入为1746美元,我国20已经达到1740美元。而且,按照通常的经济发展规律,一国进入或接近中等收入发展中国家水平后将出现两个特点:第一个是跨越低收入“贫困陷阱”而形成内在的经济持续高速增长动力,出现较长时期的高速增长,二战之后日本、东亚新兴经济体相继出现这种局面,我国也有望同样如此继续保持10~的高速增长。另一个是经济结构发生深刻而急剧的变化,变化覆盖产业结构、区域结构、部门结构、就业结构等各个方面。

在新发展战略下,与、20年前相比,当前时期我国国民经济发展对外贸提出的要求有相同点,也有不同之处。不考虑国际政治斗争问题,仅仅考虑经济问题和国内政治,相同之处在于对外经贸发展的终极目标始终不变,即提升中国在国际分工体系中的地位;根本不同点则在于发展重心从规模转向质量,包括:

1、外贸效益地位空前提高,其中包括企业层次上的微观效益,也包括宏观效益,防范出现中国式“对外贸易贫困化增长”。如果说“对外贸易贫困化增长”这个术语本来问世于一些以初级产品出口为主导产业的发展中国家,贸易条件恶化导致其出口数量增长而收入减少;那么,我国出口以制成品为主,但利润微薄且利润多数归属外资企业,同样存在贸易规模增长但对整个经济发展贡献减少的风险。

2、由于我国外汇储备已经连续数年高居世界第一,远远超过适度规模,且贸易顺差 居高不下,“千方百计扩大出口创汇”的目标已经过去,现在不以扩大出口、获取外汇等国际支付手段为首要目标,更多地考虑对宏观经济平衡的影响,避免外汇储备增长过快导致基础货币供给增长过快,进而引起资产市场泡沫,乃至全面的通货膨胀。

3、在继续充分发挥出口带动我国产业(特别是先进制造业和现代服务业)发展的积极作用的同时,防止过高贸易顺差所代表的新的国际利益转移机制形成并固定下来,导致我国被锁定在不利的国际利益分配格局中。

4、维护并推进对我国有利的贸易商品结构演变。随着我国制造业的发展,我国对外贸易通过国际分工获取资源的指向也从原来的制成品越来越多地指向初级产品,出口制成品的层次也越来越高,我国外贸必须维护并推进这一符合我国利益的趋势。

5、通过对外贸易发展创造体面收入就业机会,以及对外贸易发展对国内产业部门的拉动作用,促进内需(特别是国内消费需求)出现明显增长,防止外需对内需形成挤压/替代效应,实现内需和外需的平衡发展。

6、充分发挥对外贸易发展对国内经济部门的拉动作用,防止外贸发展加剧国内外向部门与国内部门发展失衡。

7、防止外贸发展加剧国内社会阶层分化,或是保持、增强能够抵消这一趋势的能力。

试析中国风险投资政策之变迁 篇3

关键词：风险投资政策 中国 发展趋势

风险投资政策泛指国家为促进风险投资发展而制定的相关法律、法规和管理条例等。政府支持风险投资发展的经济学的理由是外部性。历史经验和研究表明，风险投资作为一种特殊的融资机制能为存在高风险的高科技创业企业提供融资从而极大推动高科技产业的发展，而高科技产业本身存在正的外部性，会出现市场失灵——高科技产品产出不足。因此政府必须介入和干预，以促进高科技产业的发展。风险投资起源于美国，盛行于全球。由于存在市场及金融环境等差异，各国的风险投资政策也不尽相同。中国的风险投资政策是在借鉴发达国家的经验的基础上，结合本国的实际情况制订的，经历了一个逐步完善的过程。因为特定时期的政策是针对当时存在问题而制定的，所以梳理中国风险投资政策的变迁有利于深入了解风险投资市场发展的历史及各发展阶段的关键影响因素，同时也可以为未来的政策发展方向提供建议。

1 风险投资政策发展阶段划分依据

吴文建、滕刚伟（2007年）对中国风险投资政策进行过较为系统的研究，他们将风险投资政策划分为三个发展阶段，即“萌芽阶段的风险投资政策（1984年至1990年前）、试探性发展阶段的风险投资政策（1991年至1999年）和调整阶段的风险投资政策（2000年之后）”[1]。他们提出当时中国的风险投资政策主要存在三个方面的问题：即“体系缺乏系统性、作用效果不够明显、风险投资相关经济政策力度明显不到位等”[1]。他们的研究是对当时中国风险投资政策特点的及时的归纳和评述，其主要观点在随后几年被多位研究者肯定和引用。然而，恰恰是在2007年下半年以后，随着以创业风险投资引导基金为核心的一系列政策文件的出台，以及2009年创业板的正式启动，中国风险投资政策和市场环境已发生了巨大的变化，因此有必要重新对中国风险投资政策的发展情况和变化趋势进行研究分析。

对新生事物形成正确的认知需要一个过程的客观规律决定了与之相对应的制度安排不可能一步到位。正如其他学者的观点，中国政府对风险投资市场发展的制度安排是渐进式的，是在探索中不断完善的，从而风险投资政策呈现出明显的阶段性特点，应对风险投资政策进行分阶段分析。与之相关的关键问题是要确立划分政府发展阶段的条件或者依据。从历史学的角度看，时代或朝代的划分一般应以标志性的事件为依据。就风险投资政策的阶段划分而言，标志性的事件可以理解为标志性的政策文件（或者政策行为），因为标志政策文件体现了对原有政策突破，通常对市场起到极大的促进作用，这一点在本文其他部分的分析中将以具体的数据加以印证。以此为依据，可以将风险投资政策划分为以下三个阶段：起步阶段、转型探索阶段和全面完善阶段。

2 各发展阶段政策及评述

2.1 起步阶段的风险投资政策

起步阶段起止时间为1985年至1998年，标志性事件为1985年9月中国新技术风险投资公司的成立。这个阶段政府对风险投资的政策主要体现为政府直接投资成立风险投资机构。中国以政府直接投资作为支持风险投资发展的方式，而不是像美国那样一始就走政府引导市场主体的方式是由历史原因造成的。受到国际形势的影响，在这一阶段政府已充分认识到风险投资对促进产业发展特别对高新科技产业的极大促进作用，但是由于中国的市场经济发展尚未成熟，民间资本数额不多且不是很活跃，银行信贷是融通的主要渠道。没有愿意尝试为存在巨大风险的高新科技创新企业进行创业融资。因此通过政府投资来促进高新技术企业的发展成为了必然之路。

应该说政府对风险投资行业的直接投资对促进风险投资的发展起到了积极的作用，那些早期的风险高的科技型企业和周期过长、收益不高但又与国计民生关系密切的高技术项目尤其需要政府的直接投资。正是由于政府的重视和参与，为风险投资市场的发展奠定了基础。但单纯通过政府直接投资来发展风险投资存在许多问题。一是政府财力有限，满足不了企业巨大的资金需求。二是受行政命今干预太多，难以遵循市场规律选择合适的投资对象和投资计划，容易产生资源非优化配置等。为解决这些问题，新的政策思路应运而生。

2.2 转型探索阶段的风险投资政策

转型探索阶段起止时间为1999年至2006年。标志性事件1999年12月公布的文件——《建立我国风险投资机制的若干意见》（以下简称《若干意见》）。这个阶段政府政策的重点开始从直接投资向规范、引导促进社会资本的参与风险投资行为转变。 《若干意见》明确了按市场经济规律来发展风险投资行业的原则，提出了面向市场拓展创业资本来源，动用市场机制，强化风险投资主体内部的责任约束和利益激励，培育中介服务机构，建立风险投资退出机制等政策主张，为制订后续的政策提供了参考依据。随后，2003年1月公布的《外商投资创业投资企业管理规定》可以视为促进非政府投资风险投资的试点政策。而2005年发布的《创业投资管理暂行办法》则是对《若干意见》的进一步深化和具体化，是中国第一个系统规划和规范风险投资领域的政策文件。该办法的主要作用可以归纳为以下三个方面，一是为社会资本进入风险投资领域提供政策依据，二是通过政策规范创业投资企业的设立与运营等事项，三是为探索更有效的促进风险投资市场发展的措施做准备。该办法第一次明确提出对创业投资企业的政策扶持，主要内容包括：国家与地方政府可以设立创业投资引导基金，通过参股和提供融资担保等方式扶持创业投资企业的设立与发展；国家运用税收优惠政策扶持创业投资企业发展并引导其增加对中小企业特别是中小高新技术企业的投资；创业投资企业可以通过股权上市转让、股权协议转让、被投资企业回购等途径，实现投资退出；国家有关部门应当积极推进多层次资本市场体系建设，完善创业投资企业的投资退出机制等。

上述这些规定建立了发展风险投资的制度框架，明确了将来政策发展的方向，为风险投资市场发展形成了合理的预期，积极促进了风险投资市场的发展。1999年中国创业风险投资管理资本总额从1998年的168.8亿元跃增为306.2亿元，增幅达81.4%，第二年一下就突破了500亿元。然而，这个阶段政策的不足之处是政策多处于框架阶段，操作性不强，对民间资本吸引和拉动不足。早在2001年中国创业风险投资管理资本总额就达到了619.3亿元，但到2006年也仅达到了663.8亿元，六年期间的平均增长仅为1.2%，一直无法突破700亿元的关口，这种徘徊不前的局面正是政策无力的真实写照。要促进风险投资的更大发展，必须出台更为有力的促进政策。

2.3 全面完善阶段的风险投资政策

完善阶段起止时间为2007年至今，标志性事件为2007年7月出台的《科技型中小企业创业投资引导基金管理暂时办法》文件。这个阶段的政策进一步明确了政府引导、市场运作的风险投资发展方针，并启动了以创业投资引导基金为核心的一系列促进社会资本进入风险投资市场的具体政策。最具代表的政策文件包括《科技型中小企业创业投资引导基金管理暂时办法》（2007年7月）、《关于创业投资引导基金规范设立与运作的指导意见》（2008年10月）、《关于实施创业投资企业所得税优惠问题的通知》（2009年4月）、《新兴产业创投计划参股创业投资基金管理暂行办法》（2011年8月）和《关于促进科技与金融结合加快实施自主创新战略的若干意见》（2011年10月）等。这一时期另一个不能被忽略的重大支持政策就是2009年10月创业板的创立。创业板被认为是深入推动中国多层次资本市场建设的重要里程碑，为风险投资的退出提供了更顺畅的渠道，极大促进了风险投资市场的发展。之所以将这个阶段称为全面完善阶段，是因为该阶段的政策具有系统性和全面性的特征，初步建立了“政府引导+市场运作”的政策模式。系统性表现为各项政策文件紧密围绕促进科技创新和鼓励社会资本进入风险投资领域为核心，相互配合和对应，形成合力。全面性表现为两个方面，一是中央政府和地方政府全面参与，各尽力所能；二是政策考虑周全，既有扩大资金总量的引导基金机制，又有鼓励创业投资企业发展的税收优惠政策，同时还进一步完善了风险资本的退出机制。

“政府引导+市场运作”的政策模式当中的政府引导功能主要体现为如下几个方面：一是政府建立创业风险投资引导基金机制，通过参股、融资担保、跟进投资等方式引导和鼓励民营资本参与风险投资。二是通过税收优惠政策，支持创业企业的发展。如执行相对较低的增值税率、允许符合规定投资方向的创投企业按投资额的规定比例扣抵应纳所得税额等。三是通过规范非上市公司股权管理，使私募基金等社会资本规范、合法运作，有效扩大了风险资本的总量。而市场运作的机制主要体现在如下几个方面：一是政府不直接参与所扶持的创业投资机构或基金的经营，引导基金所投入的资金按市场化方式运营。如《科技型中小企业创业投资引导基金管理暂时办法》明确规定，“引导基金的参股比例最高不超过创业投资企业实收资本（或出资额）的25%，且不能成为第一大股东，由创业投资机构按市场规则进行运营。”二是转变原有传统新研专项经费的分配方式，将部分产业技术研究与开发资金等专项资金分离出来，按引导基金方式运作，借助市场机制提高该类资金的使用效率等。

事实证明，这一阶段出台的一系列的政策起到了巨大的推动作用。2007年创业风险投资资本总量达从2006年的663.8亿迅速增加至1112.9亿元，同比增长了67.7%，随后受益创业板的政策2010年该项数值增至2406.6亿元，同比增长了49.9%，2011年则突破三亿元大关达3198亿元，同比增长32.9%。正是从这个阶段开始，中国风险投资才正真走上了蓬勃发展的道路。

3 政策成效及发展趋势分析

3.1 政策成效分析

综上所述，回顾过去，中国风险投资政策经历了从政府直接投资模式向“政府引导+市场运作”模式的转变。总体上看，这一系列的政策产生了较好的成效。这一点从历年创业风险投资资本总量的数据得到了很好的体现。据清科研究中心统计，“2002年至2012年，中外创投可投资于中国大陆的资本总量逐年增长，年均复合增长率达17.0%，2012年创投可投资于中国大陆的资本总量是2002年的4.81倍”[2]。另据中国科技部统计，2012年中国创业风机构数达到1183家，较2011年增加87家；该年全国创业风险投资管理资本总量已达到3312.9亿元，较2011年增加114.9亿元。在风险投资的资本来源方面，国家资金（含政府资金11.78%和国家独资公司18.81%）占总比30.59%，而非社会资金占比为69.41%（其中，非上市公司34.03%，自然人及其他出资28.69%）已形成了以非上市公司和天使投资等为主力的格局。截止2012年，政府创业风险投资引导基金累计出资288.88亿元，引导带动的创业风险投资管理资金规模达1506亿元，在一定程度上实现了缓解民营中小企业融资难问题的目标。[3]

3.2 政策发展趋势分析

尽管有了较好的基础，但与美国等发达国家相比，仍有较大的差距。存在的主要问题如下：一是总体规模不足。按美元计，2012年中国创业风险投资管理资本总量为534.3亿美元，仅达到美国同项数值的26.8%。二是退出困难仍是一个较为严重的问题。2011年通过中小板及创业板上市的中小企业数为234家，而2012则减少为129家，真正能通过此渠道退出的风险投资仍然是少数。多层次资本市场不完善是被调查风投机构认为影响2012年经营情况的首要原因。三是风险投资市场区域发展不平衡。“2012年北京、浙江、上海三个地区发生的创业资本（VC及PE）投资金额占据了全国市场的47%，而广西、山西、云南的三个地区的投资金额仅占全国市场的0.5%。”[4] 根据上述存在问题，同时参考美国等发达国家的经验，可以预测未来中国风险投资政策会关注以下三个方面：一是进一步拓展资金来源和放松资金准入条件，特别是探索社会养老保险资金进入风险投资领域的机制。以美国为例，“养老基金在20世纪90年代的10年间所提供的风险资本额为风险投资机构募集的风险资本总额的40%。”[5]2012年10月出台的《保险资金境外投资管理暂行办法实施细则》可视为保险资金投资风险投资领域的境外试验，将会为国内出台类似政策提供依据。二是进一步完善退出机制。包括进一步降低创业板IPO门槛和进一步完善非上市公司股权交易机制等。三是结合区域和产业特性的政策发展细化。如中央向欠发达地区的地方风险投资引导基金提供更多的参股资金，以促进区域间平衡发展；又如针对现代高新、绿色农业出台更具有吸引力的投资政策等等。

参考文献：

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基金项目：

南宁市社会科学界联合会课题（南社联发〔2013〕9 号）；南宁职业技术学院课题（南职科研发〔2012〕14 号）。

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中国汽车产业政策变迁 篇4

从20世纪70年代末开始, 安徽、四川等地人民公社开始实行“包产到户, 联产计酬”的农业生产责任制, 并最终在全国范围内形成家庭联产承包责任制。在所有权和经营权两权分离的基础上对农业家庭生产模式进行再造, 重构了农村微观经营基础, 而且通过“交够国家的, 留足集体的, 剩下就是自己的”的与土地产权状况相匹配的、分配边界比较清晰的新的分配模式, 将农业生产的剩余索取权界定给农民, 从而极大地激发了农民的生产积极性。但是土地家庭承包制下分散经营导致的小农经济弊端, 随着市场经济的发展不断凸显。因此, 从20世纪90年代末以来, 在山东省率先出现了以“公司+农户”和“公司+中介组织+农户”为核心的农业产业化经营模式, 这实际上是通过对农业产业链的有效整合来实现农业规模化、集约化和标准化生产, 从而提高农业经营的比较效益。本文将通过对产业链整合范式的分析, 研判产业链整合对农业经营制度变迁的影响作用, 并预测未来中国农业经营制度变迁的主要方向。

二、中国农业经营制度变迁的内在逻辑

从中国农业经营制度变迁的历史进程来看, 其基本逻辑是围绕着某一产业龙头进行上下游产业之间、或者并行经营主体之间的整合, 而为了实现这种紧密的、有机的整合必须进行一系列相关的制度设计和组织设计。那么, 究竟是向着纵向一体化、横向一体化还是混合一体化的方向演进, 为什么是选择这样而不是那样的组织制度都是非常值得关注的问题。

为弄清楚上述问题, 应对农业产业链整合的方式进行研究。一般而言, 产业链描述了从原材料到产品的网链结构, 对农业而言, 它包含了从农资供应到农产品生产再到农产品加工、销售的整个产业环节。产业链整合方式分为纵向一体化、横向一体化和产业链融合。产业链纵向一体化是指产业链上的企业向产业上游或下游延伸, 最终改变产业链上企业的协同程度;产业链横向一体化是指两个并行的产业链之间发生了关联关系;[1]产业链混合一体化则兼顾纵向和横向一体化两者的综合特征。进一步分析发现, 纵向一体化通过将产业链上下游环节的“随行就市”的购买关系内部化为商品契约甚至要素契约关系, 可以获得更多的附加价值;横向一体化则通过改变并行经营主体之间的竞争关系, 将利益诉求不同的竞争者内部化为一致性利益拥有者, 从而获得规模经济报酬;而混合一体化则试图综合前两者的优势。

然而, 在农业经济活动中, 产业链整合至少会受到几个特殊因素的影响。第一个特殊因素是中国农村集体土地产权制度。众所周知, 土地对农业特别是种植业而言至关重要, 整合产业链的过程中首先面对的问题就是如何整合土地要素的问题, 而这与土地产权结构息息相关。中国实行集体所有的土地产权制度, 土地承包经营权则归属于农户, 土地使用权可以在集体经济组织外部进行流转, 但土地所有权禁止任何交易。因此, 无论是龙头企业、专业大户还是普通农户都只能在以家庭承包制为基础的土地集体所有制框架内进行土地要素整合。第二个特殊因素是农业劳动识别和监管的难度很大。农业生产活动过程的复杂性, 使得农业生产中劳动投入的边际贡献难以界定, 对劳动者在生产过程中的偷懒行为难以有效监督。因而, 如果要防止农业劳动者“磨洋工”和“偷工减料”, 充分发挥其劳动积极性, 只有使其成为农业生产剩余索取权的拥有者, 这说明对农民而言, 商品契约和要素契约的激励作用大相径庭。第三个特殊因素是国家对农业、农民的保护性政策。农业、农民的可持续发展关系到国民经济稳定增长和国家长治久安, 农业、农民也是弱势产业和弱势群体, 国家制定了大量的农业扶持政策, 而这些政策也将影响到农业经营制度的选择。

农业产业链条上的经营主体众多, 有公司、专业大户、农户和合作社等, 每一个主体都有可能成为龙头来整合产业链的其他环节, 他们在进行产业链整合时都必须考虑到上述特殊因素。综合而言, 公司是农业产业链条中实力最强的主体, 拥有更加超前的经营理念、现代化的技术水平、强大的资源整合能力和较高的市场营销水平。特别是农产品加工型企业处于整个链条中端, 以此为龙头来组建整合产业链具有无可比拟的优势。所以, 从上世纪90代开始, 大量公司开始进入农村和农业, 建立了一批农产品生产基地作为其原料生产基地。这实际上是一种典型的纵向一体化, 公司的收益在于建立稳定的原料基地, 并且分享了农产品生产环节的收益。据统计, 2011年底, 全国农业产业化龙头企业已有10万家, 而省级以上龙头企业农业科技人员已经达到了38.5万人, 相当于现在全国农业科研人员总量的36.8%。[2]这些数据表明, 以公司为龙头的产业链整合模式已经成为目前最重要的农业经营制度。

然而, 公司虽然具有诸多优势, 但是它在整合农业产业链时也存在明显的缺陷, 因此, 如何选择一种恰当的方式来弥补这些缺陷极为重要。中国集体所有的土地制度决定了企业不可能向欧美国家那样通过收购农户的土地来建立真正意义上的公司制农场, 而更可能通过与农户签订商品契约来整合产业链。最初的订单农业就是在这样的背景下产生, 但是, 企业和农民双方在市场价格变化较大时的违约行为会频繁发生, 使得这种整合方式的效果差强人意。为了加强对农产品生产环节的控制, 企业不再满足于简单的订单农业模式, 而是直接从农民手中租用土地进行生产经营, 同时, 反聘农民作为农场工人, 这实际是通过签订土地、劳动力两大要素契约来进行产业链整合。此时, 企业通过签订要素契约的方式来控制上游产业, 从而获得数量稳定和质量可靠的加工原料或初级产品, 但是, 由于公司和农户利益的对立性并未根本改变, 在公司对生产过程监督成本过高和农民诚信意识、质量意识缺失的条件下, 公司对农民生产活动的控制能力有限, 产品数量偏好导致农民“搭便车”的行为难以得到有效遏制, 公司收购的农产品并非总是能够完全达到订单规定的质量标准。[3]

尤其是, “公司+农户”的经营制度很难保证农户真正地与公司分享延长产业链所带来的增值收益。这一问题也逐渐被学者和政府官员意识到, 简单地通过扶持龙头企业来扶持农民和农业的政策开始得到反思和矫正。2007年7月1日, 建国后的第一部合作社法——《中国农民专业合作社法》正式颁布实施;2008年10月召开的中国共产党第十七届三中全会强调“统一经营要向发展农户联合与合作, 形成多元化、多层次、多形式经营服务体系的方向转变, 发展集体经济、增强集体组织服务功能。”这表明, 中央逐步将扶持农业和农民发展的重心从龙头企业转向农民专业合作社。在农业政策约束下, 纵向一体化的产业链整合模式必须逐步向横向一体化整合模式转变。但问题在于, 农民自身还缺乏进行产业链横向一体化整合的意愿和能力, 如果以农民专业合作社为龙头贸然推进横向整合则可能会起到事倍功半的效果。因此, 以企业为核心的纵向一体化经营模式不会马上向以合作社为核心的横向一体化变迁, 而是形成以企业为龙头、合作社为载体、农户为单元的“公司+合作社+农户”的产业链混合一体化经营模式。

三、中国农业经营制度变迁的主要方向

以企业为龙头、合作社为载体、农户为单元的“公司+合作社+农户”的混合一体化经营制度是对“公司+农户”、“公司+中介组织+农户”等农业产业化模式的不断创新和改进, 是农业产业组织由单一的纵向一体化向纵横兼有的混合一体化的重要转变。相对于传统订单农业模式, 该模式充分利用农民专业合作社的组织创新, 使公司与农民之间的谈判成本、农业生产过程的监督成本大为降低, 公司对农民的返利也明显增加, 更为重要的是农产品质量安全和品牌营销得到有效保证。因此, 对农业产业链进行混合一体化经营方式, 是中国特殊的资源禀赋、产权框架和农业支持政策下, 农业经营制度变迁的主要方向。其间, 农民专业合作社的作用至关重要, 在很大程度上决定了混合一体化经营制度是否有效。因此, 应重点支持农民专业合作社的发展, 一方面, 要适应以公司为核心农业一体化经营的要求, 发挥好“桥梁”和“纽带”的作用;另一方面, 更重要的是要逐步走向规范法、标准化, 成为家庭分散经营联合进入市场的载体和平台。

混合一体化经营模式是中国未来较长一段时间内的农业经营制度变迁的主要方向, 但它也绝非农业经营制度变迁的终极结果, 而是中国特色农业现代化进程中出现的一种过渡形式, 随着宏观经济和法律政策环境的不断改变, 它必将继续创新和演进。随着农民专业合作社经营制度的不断完善, 其投资能力、经营能力将得到有效增长, 逐渐具备创办从事生产、加工和销售业务的经济实体, 此时其经营活动从单一服务向全产业链的综合经营转变。从而它最终将可能取代公司的作用, 形成以合作社为核心、以经济实体为手段、以农户为主体的“合作社+经济实体+农户”一体化经营制度。这种制度下, 合作社治理仍然以一人一票或者按人与按股投票结合为代表, 经济实体也是由合作社创办或投资, 能有效地代表农民成员的利益, 同时又兼具公司制度的优点, 不仅能够有序地进入“大市场”, 而且有实力整合产业链, 具有了与城市工商资本控制的公司进行同场角逐的实力。这将可能成为中国农业现代化进程中农业经营制度演变的一个可以较长时间维持的均衡点。

参考文献

(1) 郁义鸿.产业链类型与产业链效率基准[J].中国工业经济, 2005, (11) .

(2) 郭晓鸣, 韩立达, 廖祖君.我国农地流转的基本趋势及对策建议——基于对四川省成都市的调研分析[J].中国社会科学内部文稿, 2011, (04) .

中国汽车产业未来的走势 篇5

6月9日, 在2011 (第十三届) 中国重庆国际汽车工业展览会期间举办的中国中西部汽车产业集群及产业链发展论坛上, 中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞做了主旨演讲, 下面是他的讲话摘要:

关于汽车工业的产业链

汽车产业链按照纵向与横向两条线来划分。

纵向产业链按照汽车制造业本身来组织, 包括设计、试验、制造、销售、维修、服务等, 形成纵向产业链。这样的产业链一般以整车厂为核心, 其上游是设计、试验, 下游是销售、服务。现在有的把汽车的回收、再制造、再利用也算在汽车制造产业链里来。

横向产业链, 包括原材料供应、加工装备的提供以及汽车贸易、金融服务、物流等。汽车原材料按照大的门类有100多个类别, 装备机械涉及冷加工、热加工、切削加工到精密加工等, 汽车产业全部涵盖了。服务贸易是新兴的产业链, 金融服务包括汽车信贷、汽车保险、汽车租赁, 加上汽车物流。汽车物流作为专门的产业, 最近又提出新的概念, 物联网和车联网, 车联网与车是一个共同的使用平台, 已经与车的发展紧密地结合起来了。这是汽车产业链的横向发展。

汽车制造业发展到今天, 孤军作战、单枪匹马已经不能够再进行下去了。我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。在过去10年期间, 汽车制造业的固定资产增加了1万亿, 每年平均投入1000个亿。在汽车行业按照机械口可以统计的固定资产原值, 从2000年的5000个亿到2009年年底达到15000亿, 即在这个期间净增了1万亿, 这1万亿固定资产不包括流动资金和其它资产, 主要是建厂房、买设备, 这1万亿当中70%是买设备, 其中的70%又是买进口设备。大家看得见, 这几年汽车行业产能拓展很快, 从2000年的200万辆产能到2010年的2000万辆的产能。预计今年在去年1860万辆产量的基础上, 增长幅度有一点理性的回落, 如果按照10%增长的话, 今年的产销量会达到2000万辆左右。仅从汽车制造装备这一项来讲, 2006年国家定了一个重大数控机床专项, 其中除了为军工企业服务外, 相当一部分是为汽车产业服务的, 瞄准汽车行业的示范工程。

原材料工业, 这几年, 从过去的镀锌板到一些有色金属材料都有很大的进步。但是人们往往忽视, 汽车行业所需要的另外一个产业链, 模具制造, 也非常重要。由于汽车是大规模的制造业, 简单地算, 一种汽车要形成30万辆的生产能力, 包括它的主要的总成、部件在内, 大约需要5000套模具。仅一个车门锁大约就需要40套模具。至于外覆盖件, 即俗称的车壳子, 到现在为止, 我们的轿车, 不论是自主品牌还是合资品牌, 所需要的车身外覆盖件模具几乎全部要进口, 包括吉利、奇瑞, 它们的轿车外覆盖件的模具都是进口的。这样的一套模具, 少则3000万美元, 多则上亿美元。而三年不到就要换一套模具。这是汽车产业链的重要数据。

再一个横向产业链是金融服务。最早的汽车行业的金融服务是消费信贷, 我国最高潮的时候由专门金融机构提供的汽车消费信贷达到全部消费金额的30%, 后来由于我们的信用体系调整等有所回缩, 缩减到百分之十几。而国外由于汽车消费市场的拉动, 由专门金融机构提供的消费信贷在60%至80%之间。还有保险、租赁业、物流业等, 整个汽车产业链还是很长的。人们说制造无边界, 有大量的工作是以外包、内包的形式做的, 在汽车行业是非常典型的。我们现在大力抓自主品牌的创新、设计, 实际上大量的设计工作, 包括外形设计、内饰设计等, 是以外包业务来完成的。

汽车的产业链随着汽车产业的发展而不断扩大, 延伸。由于新能源汽车的发展又形成汽车产业链更多的分支和延长, 像电池、电机、电控系统应该都是新的汽车产业链, 没有这些搞不了新能源汽车, 这些按照过去的划分都不在传统的汽车行业。

关于汽车产业集群

汽车产业集群有它的特定的内涵, 不是若干个生产同类产品的企业的叠加就叫做产业集群, 它是有其内在联系的汽车部件企业的集合并且形成相对封闭的系统。

零部件的供应由一个整车厂面对上千个零部件厂的格局正在发生巨大的变化, 越来越多的整车厂采用模块化供应模式, 一个整车厂面对的零部件供应商最少的仅有20几家。例如, 过去仪表盘上所有的仪器、仪表, 包括空调、收音机、CD、DVD等都要装, 都是分散地由汽车厂逐一采购, 现在的供货方式要求, 整个仪表盘的总成要模块化供应, 在汽车总装线由机械手装配到位, 接上线束就完成了。再例如车门, 大家不要小看车门, 现在车门越来越复杂, 玻璃、电动遥控器以及现在越来越多的安全气囊等都在车门上, 整车厂对车门模块化的要求越来越高, 简单地讲, 就是两个销子一插, 两个接插电器一接, 车门的总装任务就完成了。由此看来, 这种以整车制造厂为核心的产业集群显示出它的生命力。现在新建的几个汽车厂我看了一下, 一个是与台湾合资的东南汽车厂, 传统的冲压、焊装、喷漆、总装四大工艺, 现在没有冲压了, 与它一路之隔的有一个专门的冲压厂给它提供冲压件, 它拿去焊装、油漆就是了。包括大家知道的发展很快的东风日产 (在广州) , 它的全部的冲压件都是由专门的金属结构厂提供的。又例如塑胶件, 这几年做得很好的是广州丰田, 广州丰田在广州南沙区的工厂面对的是18家零部件厂, 它是一级供应商, 一级供应商下面有二级、三级供应商。

我认为汽车产业集群是一个特定的概念, 不是若干个生产同类产品的零部件厂的扎堆就叫做产业集群。汽车产业集群有它独特的组织方式, 并正在发生着深刻的变化。

关于未来十年我国汽车工业的走势

一个目标:由汽车大国走向汽车强国。

过去我们曾对汽车产业做过多次规划, 但对汽车产能和市场的预测都出现过较大偏差。制定“十五”规划时, 2000年预测2005年, 我们2000年的产量是200万辆, 当时怎么测算, 到2005年能生产380万辆也就到头了。结果仅用了2年, 到2002年, 就实现了380万辆的产量。2005年更是达到了500万辆。

在500万辆的起点上我们又预测2010年要生产多少汽车, 当时预测到2010年产量达到800万辆, 一个五年计划增加300万辆, 认为是到头了。当时, 全国产能的布局是1200万辆, 被认为产能富余了50%, 将汽车产业列入了“产能过剩”的黑名单。结果, 2007年就实现了800万辆, 2008年900多万辆, 2009年1300多万辆, 2010年1800多万辆, 大大超出了预测。

现在, 对未来10年中国汽车年产量的预测五花八门, 从3000万辆到8000万辆不等, 我想, 我们不在预测上做数学游戏, 由市场去决定吧。我们要从制造业大国变成产业强国, 这在十七大报告中明确提出来的, 工业要有大变革, 汽车工业是工业中的带头产业。国家十五年中长期科学发展规划中明确指出, 到2020年我们要掌握核心技术, 事关国家竞争能力的装备制造业和信息产业要掌握核心技术, 进入先进国家行列。这个目标2020年必须实现。

刚刚结束的科协大会上温总理做了一个将近2小时的长报告, 论述了科学的发展和经济的发展的关系。在报告中温总理明确指出, 2020年要全面实现小康, 要全面实现工业化, 工业要有大变革。这是讲到建党100周年的时候, 还有10年的时间。到建国100周年的时候, 2050年, 我们要进入工业强国, 进入科技强国, 达到中等发达国家的水平。

所以我在本次车展开幕式说, 汽车工业由大变强已经不是“任重道远”, 而是“任重而道近”, 10年时间是很快的。

两个阶段。

第一个阶段是现在的十二五阶段, 十二五规划是为成为汽车强国打基础的规划, 这个五年期间 (2011～2015) 关键的任务结构调整, 五个方面的结构调整, 第二个阶段是十三五期间, 应该稳步发展实现汽车强国的目标。

三个同步, 汽车产业发展要实现三个同步。

第一是与GDP的增长同步。过去10年, 汽车产业保持了快速增长, 平均每年增长24%, 从2000年的200万辆到2010年的1800万辆。同期国民经济GDP年均增长为10.5%, 汽车行业的年均增长率高于GDP的增长。

2009年, 为了实现国家保8%的目标, 汽车行业贡献了一个百分点, 即8%的增长率中有一个百分点是汽车行业贡献的, 汽车行业有4万亿的产值才带动的。

第二是与全面建设小康社会同步, 按照胡总书记的话, 实现“更高水平的小康”。胡总书记在前年的两院院士大会上做了一个非常准确的阐述, 他在“科学技术的发展要惠及人民”的阐述中明确讲了五句话, 就是让老百姓吃得更安全, 住得更舒适, 行得更便捷, 身心更健康, 生活更幸福。汽车行业就是要实现让人行得更便捷。

第三与创新型国家建设同步。

四项战略任务。

第一项任务, 就是建立起具有国际竞争能力的创新体系。第二, 要建立起坚实的零部件工业的基础。中国的汽车工业成为强国, 不可能靠进口零部件进行组装。第三, 相关产业要有同步发展, 全产业链要同步发展, 包括金融服务业等。第四, 要成为人才强国, 要建立起百万人的产业大军, 从技术工人到高级工程师、高级经营管理者。现在汽车行业人才奇缺, 带来一个非常不好的现象, 高管人员和高级技术专家频繁流动, 多则三年, 少则一年, 有的半年就流动。你挖我的, 我挖你的, 今天80万挖一个, 明天100万我挖过来。这种现象不正常。

我想, 只有完成这四个方面的战略任务, 创新体系建设、零部件工业的崛起、相关产业的同步发展、人才队伍的建设, 汽车产业才能健康发展。

五项调整。

为应对金融危机, 2009年初, 国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》, 规划期为2009至2011年。《振兴规划》提出了很多目标, 虽然目前仅完成了一个目标, 即产销量的增长上去了, 三年目标两年就实现了, 其它目标, 我们也要逐步完成, 我把它概括为5个方面。

一是市场结构的调整。

制订《振兴规划》时已经预计到汽车工业发展到某个阶段, 会出现结构性的产能过剩, 怎么办?一定要开拓农村市场, 一定要开拓国际市场。过去相当一段时间我们引进了国外的资金, 也引进了技术。我把它概括为我们是“被国际化”, 我们成为世界汽车工业的重要组成部分, 但是是“被国际化”了。现在我们要“国际化”, 要“走出去”, 汽车厂家不仅是“走出去”, 而且要“走进去”, 要到海外去投资, 要发挥我们的比较优势, “走进去”不同于简单的卖车, 汽车不好卖, 只有在那里造汽车, 才能够站得住脚。

第二是产品结构的调整。

简单讲就是增加节能减排的新产品。

第三是技术结构的调整。

过去相当一段时间, 我们依赖于引进技术, 或者是合资企业带来的技术。下一步要把自主品牌的、掌握自主知识产权的产品的份额极大地提高, 以至于起到主导的地位。我们目前的现状是, 在商用车里, 85%左右是自主品牌、自主知识产权的产品;在轿车领域, 只有30%的中低档轿车, 我们拥有自主品牌、自主知识产权。30%的比例, 国人很不满意, 中央更不满意。通过技术结构的调整, 自主创新的产品要占据市场主导地位。

第四是资本结构的多元化。

我们要改变单一的投资模式, 实行多元化投资结构, 包括外资、民营资本、上市公司所吸引的社会资本等, 把整个汽车产业资本构成更加多元化。

第五是企业组织结构的调整。

1994年的产业政策、2004年的产业政策、2009年的《振兴规划》都明确提出我们要有若干个具有国际竞争力的大的汽车企业集团。汽车工业国际化的发展趋势谁也阻挡不了, 我觉得, 具有国际化竞争能力的大集团当然也不是越大越好, 应当是又大又强的企业。如果我们再用5年, 实现汽车整个产业结构的优化, 就为我们走向汽车强国打下一个比较好的基础。

我们的原材料供给不足, 从钢材到非金属材料到有色金属材料都短缺。汽车装备也严重短缺。

中国汽车产业十三问 篇6

我常常为某些问题所纠结, 故给自己提出了十三个问题, 同时试着做答, 并与大家分享, 请批评指正!

第一问:红旗到底能够打多久?自主品牌路在何方?

自主品牌受到了十几年来最为严峻的挑战。自主品牌已经历“十二连降”, 也许还未到谷底。对于汽车产业未来的形势, 尤其是自主品牌, 有乐观者, 也有悲观者, 但我们要做清醒者。所谓清醒, 就是对于事物要有客观的判断。我国轿车的历史不过十几年的时间。从一个企业, 一个产业的成长过程来看, 我们正处于青少年时期, 与百年的跨国公司相比, 明显品牌实力不足。若再过二十年, 当我们成长为青壮年时, 才会有资本与他们进行正面竞争或比赛。

因此, 在现阶段切不可对自主品牌失去信心。要有足够的产业自信!前段时间, 我参加了一个跨国公司组织的会议。国外的同行对我说, 你们一定要坚持!在困难的时候, 在低谷的时候, 倒逼产业进行转型升级、结构调整。只有坚持才会有出路。

第二、要协同;中国自主品牌能否在自主的旗帜下, 实现更大的协同, 这非常重要, 应该联合起来。例如在整合科技资源、攻克核心技术上, 能否做到最大的协同;在整合供应链上, 能否做到最大的协同, 以降低采购成本, 形成比较优势, 这里大有文章可做。

第三、要创新;创新是永恒的主题, 汽车企业一定要激活内在的创造力, 成为创新的主体。红旗不会倒下。坚持、协同、创新就会有未来。

第二问:汽车强国之路还要走多少年?

我们非常清楚, 德国、美国、日本是现今汽车产业强国。现在韩国也踏入了汽车强国的俱乐部。以韩国为例, 韩国是从1970年开始发展汽车, 至今已有45年的历史。总结韩国的强国战略, 大致可有下面几个方面:

第一是政府给予强有力的支持, 出台了一系列利于汽车产业发展的政策, 其强度之大, 可能是其他国家没有的;

第二是战略战术运用得当, 即韩国汽车产业的发展是有顶层设计的, 体现了国家意志;在战术上利用引进、消化、吸收、再创新。记得我第一次到韩国现代考察时发现, 他们在搞发动机的研发中心, 耗资20亿美金。我问他们为什么?他们告诉发动机是核心技术, 不能依靠日本, 必须用自己的。

第三是企业的创新性;最近听何部长向我介绍, 德国大众前任董事长汉博士到韩国考察后, 对其创新发展给予了高度的评价。现代起亚累积的海外出口量已超过1000万, 在欧洲我们能看到起亚的大行其道。

第四是国际化的视角和决心;韩国从开始发展汽车产业时就瞄准国际市场, 且坚韧不拨。比如, 现代开始进入美国市场时曾经碰得头破血流, 但他们以坚韧不拨的意志, 运用灵活的、符合国际市场规律的政策及对策, 再次获得巨大的成功。我之所以举韩国的例子, 是希望中国汽车产业要学习其他国家的强国之路, 可谓“他山之玉可以攻石”。

汽车强国之路还要走多少年?

这里引用2003年竺延风同志曾讲过的一句话, 耐住寂寞20年。当初此话也受到了诸多的质疑。目前我国汽车产业应在开放、学习的同时, 还是要耐住寂寞。创新发展十年、二十年, 打造汽车产业强国。

第三问:汽车产业核心技术为何缺失?如何培育零部件小巨人?

汽车产业的核心技术缺失是我汽车产业最大的软肋。为什么?1994年中国汽车工业正式提出扶持、培育几十个零部件小型企业。2004年汽车产业也提出了加强培养汽车零部件产业, 但至今零部件产业发展严重滞后于产业发展。零部件不强, 则产业不强。这里有组外商占据市场份额的数据:

汽车用芯片更是100%全部依赖进口, 年进口额超过2313亿美元。

这些数据触目惊心, 同时也说明汽车零部件是汽车行业的最大软肋, 值得我们静心沉思。现就如何摆脱现状, 提出五个方面建议:一是加强产学研合作;二是争取政府积极支持;三是建立新的整、零关系;四是改变逢电短路的局面, 加强汽车电子技术的发展;五是需要有担当、有远见卓识企业家挺身而出。

这里, 我要特别强调, 核心零部件对有作为的企业家而言是创业的蓝海, 也是商业的蓝海。

第四问:新能源汽车就是电动汽车吗?

我认为对新能源汽车要有个准确的内涵。我支持或认同这样一个说法, 即新能源汽车作为国家战略性七大新型产业之一, 新能源汽车应该建立以电动汽车为主体的概念, 而不应该也不仅仅只是电动汽车。

能源战略应该是国家战略, 这点是毫无疑问的。能源战略的基点应该是多元替代, 这点也是坚决不能动摇的。例如, 商用车的新能源能是电动的吗?肯定不是。所以, 我们在一次会议上, 产学研各方面达成共识, 对商用车而言, 新能源就是天然气。当我们在关注纯电驱动, 插电式混合动力的同时, 也要关心混合动力的发展, 还应关注低速电动汽车的发展。低速电动车有着广大的农村以及城乡结合部的旺盛的市场需求。在城镇化的过程中, 低速电动车是市场拉动型的产业, 有着巨大的市场发展空间。如果战略战术运用得当, 如果新能源汽车能从低端切入向高端发展, 形成规模优势, 将使中国的电动车产业得以迅速地发展展

第五问:为什么国际市场开拓差强人意?为什么不如印度?

国际汽车市场是各国汽车产业的必争之地, 自然也是中国汽车产业的必争之地, 中国汽车产业应该下大气力, 花大功夫争夺国际市场。美国、德国、日本的汽车出口比例均在50%以上, 韩国亦是如此, 巴西20%, 印度13%, 然而中国的出口量竟然不到5%。这种现状难道不值得深思吗?有人说“我们的绝对额大, 所以比例小”。这话是不准确的。还是要从自身找原因。就拿参加国际汽车展来说, 无论是参展的策划、还是参展人员的精神状态等方面, 都可以清楚地看到彼此的差距。在开发新兴的海外市场方面, 往往还会出现一哄而上的局面。这些都值得行业深思。

这里, 我要提出两个问题, 第一个问题是合资产品一定只供应中国?难道不应该积极争取出口吗?我们应该利用中国的综合优势, 争取更多的话语权。因此, 我们要在观念上有所转变, 挑战国际市场。第二个问题是要争取做好自己, 在产品质量、品牌管理上要有脱胎换骨, 刮骨疗伤的决心与意志。

第六问:国际并购, 国内重组, 恰逢其时吗?

回答是肯定的:恰逢其时!

比起其他产业, 我国汽车产业表现得很出色。从罗孚、萨博, 到沃尔沃, 支持了自主品牌的发展, 也有一批零部件企业成功并购的案例。

中国汽车产业的重组, 在产业下行的压力下, 相信会有所发展。当然, 我们还不希望政府“拉郎配”, 还是要发挥市场在资源配置上的决定性作用。希望产业内广泛地建立合作、协同、抱团、共赢的产业文化。如果能够实现自主品牌真正意义上的联合, 才能形成能与跨国公司对抗的竞争力。我想我们的企业家会有这样的大智慧。

第七问:国际合作等于合资吗?

当然不是。

中国汽车产业前30年的合资合作是基于中国的改革开放初期中国的国力、国情和产业的状态, 我认为是正确的。但是, 合资只是国际合作的一种路线、一种途径, 我们应积极探索更多的国际合作的模式, 比如引进技术、消化、吸收、再创新;比如能不能只在某些核心技术上进行合作, 而不一定是整个企业的合作。总之, 要探索多种国际合作的模式。要将“请进来”与“走出去”结合起来, 盘活企业。

当然, 我们也不乏有这样的例子, 如长城, 他们虽然没有合资, 但有深度的国际合作。最近我到安徽华菱星马, 他们的12升发动机整合了国际最优秀的零部件, 由华菱来系统集成。这款发动机的知识产权属于华菱, 品牌亦属于华菱。我国现阶段应当积极推动合资合作的新模式, 发展合资合作的新形态。

第八问:汽车产业会被互联网产业颠覆吗?

答案是:不会颠覆, 但要结合。

最近马云的阿里巴巴在美国上市, 成为世界市值最高的第二互联网公司。这几年中国的互联网产业发展很快, 我认为我国的汽车产业不仅应该学习互联网, 还要拥抱互联网。两化融合, 工业化和信息化融合的最好载体是汽车。所以汽车产业要拥抱互联网产业, 实现两个行业的相互合作与共赢。期盼汽车企业及相关企业能够对车联网持有更加积极的态度, 融合新兴产业技术, 发挥后发优势, 构成强有力的竞争力。

第九问:汽车产业政府应该怎样管理?多管还是少管?

最近, 李克强总理多次谈到政府改革, 要简政放权, 这对于汽车产业显得尤为重要。我国汽车产量从几十万辆, 几百万辆, 到现在的两千多万辆, 我国政府对汽车的管理基本没变化, 甚至还有越管越严的趋势。中国的汽车产业要发展, 国家必须要有顶层设计, 要简政放权, 释放企业的活力, 这是产业强国不可或缺的。关键的问题在“转”。即转变管理方式。第一、要从事前批准管理, 到向事中、事后的监督管理过度;第二、标准和法规是实行法制化管理的基础, 要抓紧标准与法规的制定, 充分发挥其引导产业发展的积极作用;第三、要做好顶层设计;我赞成左延安同志的说法, 中国发展电动汽车是有国家顶层设计的, 而且还有延续性。可传统汽车就没有顶层设计, 比如在对待合资的问题上, 国家就没有政策的引导, 这让企业如何操作。

第十问:在第三次工业革命面前, 汽车产业发展的机遇在哪儿?

第三次工业革命有着鲜明的经济特征, 即数字化, 网络化及智能化。每一次工业革命都会有颠覆性的技术革命发生, 就汽车而言, 有三大趋势, 即新能源、轻量化、车联网三个新的技术方向。希望汽车企业在新的方向上, 跟踪发展、加速发展、形成后发优势。

另外, 还有一点非常重要, 就是在新的工业革命到来的时候, 总会有一批跟不上形势的老企业被淘汰, 也会有一批新兴的企业会介入。所以我们一定要把握住工业革命的机会。在新的工业革命、新的技术革命来临之际, 要有所作为, 才能保持汽车行业的持续发展。

第十一问:中国汽车产业要不要学习其他产业, 加速创新发展?

这里我们以高铁为例。现在中国的高铁已成为中国工业化的成功标志。在此之前, 包括我自己在内, 认为高铁是国家垄断企业, 汽车与高铁不能相提并论。我们能不能换个角度去思考, 抱着虚心学习的态度, 学习高铁在引进、吸收、消化、再创新的核心价值观。再比如, 我参观北京机床研究所时, 所长对我说, 他们研发的机床的主轴要达到世界最高水平。并提出了这样的口号, 让世界上任何一个国际知名公司到我们公司都要低下昂贵的头。在其他产业也都有创新的成功实例。汽车是集各种技术之大成的产业, 所以要有博大的胸怀, 学习其他产业创新发展的经验, 为我所用, 汽车产业才能再创辉煌!

第十二问:怎样加速解决汽车人才匮乏的问题?

我们核心技术的创新能力与世界汽车业领先的同行相比, 存在很大的差距, 其根源就是人才匮乏的问题。如何解决?首先, 教育界要回归教育本色。现行的教育体制, 无论是高等教育还是职业教育, 怎么能够更快、更多地培养出行业需要的人才?需要很好地研究。其次, 理论要与实际相结合。再次, 要克服浮躁心态。简言之, 在人才教育、培养领域需要对原有体系进行突破性的改革, 根据市场和企业的需求多元化、多层次、多渠道培养实用型和创新型人才。只有这样, 才能使中国汽车工业真正做大做强。

第十三问:如何加速培育知名品牌?

13品牌不仅代表一个企业的形象, 更是一个国家综合实力的象征。

做产品可以讲周期。36个月, 48个月为一个周期。而做品牌则是一生一世, 一辈子的事情。

做品牌“既要高瞻远瞩, 又要脚踏实地;既要雷鸣电闪, 又要涓涓流水”。

中国汽车产业政策变迁 篇7

掠影：萧条中的一抹靓丽

数据显示，2009年3月份美国汽车市场销量为85.8万辆，比去年同期下跌37.1%，下跌幅度连续六个月超过30%。今年一季度，日本汽车销量为122.8万辆，比去年同期下降了23.7%。欧洲各国一季度汽车销量为343.9万辆，同比下降17.2%。

今年1-3月份我国汽车销量分别是：73.6万辆、82.8万辆和111.0万辆。一季度累计汽车产销分别为256.8万辆和267.9万辆，同比增长1.9%和3.8%，由图1(见下页)可以看出，中国汽车销售量在世界主要汽车消费国家中稳居第一的位置，销量高出美国本土销量达45万辆之多，是排在第三位日本的1.2倍，成为世界第一汽车产销大国。

4月份我国汽车市场产销延续3月份增长态势，月产销分别完成115.7万辆和115.3万辆，环比分别增长5.6%和3.9%，同比分别增长17.9%和25.0%，再次创月产销量新高，已呈现整体回暖的态势。与此同时，4月份美国、日本的销量继续延续着一季度的下滑态势。

值得关注的是，今年4月份的销售数据创造了我国汽车市场月度销售规律的一个例外。我国汽车的月度销售具有较强的规律性，一年有两个销售高峰，第一个高峰出现在上半年的3月份，第二个高峰出现在下半年的12月份。按以往规律4月份是由3月份的高峰开始下降的月份，今年则在3月份新高基础上继续攀升，改写了以往月度销售走势规律。

透视：继续前行的驱动力

我国汽车市场之所以能在深处衰退的全球汽车市场中一枝独秀，其原因一是政府采取了适应我国汽车消费特点的扩大需求的有力措施，二是我国汽车市场正处于快速增长阶段。同时，这两个因素也是保持今年汽车市场以后月份继续增长的驱动力量。

1、以促进汽车消费为主的政策驱动力

目前，我国汽车消费市场以新增需求为主是其最突出的特点。在美国、日本、德国等欧美发达国家成熟汽车市场，早在上世纪60—70年代就完成了进入家庭的普及阶段。汽车已成为普通的消费品，其保有量基本维持在一个固定的水平，汽车消费的突出特点是更新需求。我国的汽车市场则处于快速发展阶段，汽车消费以新增需求为主。

说明：1、数据来源《中国统计年鉴2 0 0 8》和“2 0 0 8年国民经济和社会发展统计公报”2、历年保有量数据不包括“三轮汽车和低速载货车(即农用车)”的保有量

由图3可以看出, 1990年以来, 我国汽车保有量快速增长, 1990—2008年的19年平均增长率为12.8%。1999—2008年10年的平均增长率为14.2%, 10年来年均新增数量为365.6万辆, 尤其近两年来每年的新增数量都在600万辆以上。

图4显示, 1991—2008年的18年期间, 除1996年外, 我国每年民用汽车的新增数量都占到当年产量的60%以上, 18年平均占比是74.0%, 如果剔除每年的军用汽车销售量, 这一比例还会更大。

以上说明，新增消费需求是目前我国汽车消费市场的一个突出特点，“汽车产业调整和振兴规划”正是基于我国汽车市场的这一特点，提出了购买1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税和“汽车下乡”等促进新车消费的措施。实践证明这一举措是有效和成功的。

以促进汽车消费和培育汽车消费市场等政策内容为主的“汽车产业调整和振兴规划”，是在今年特殊背景下推动我国汽车市场增长的重要驱动力量。尤其是对购买1.6升及以下排量乘用车减半征收购置税的政策截至到今年年底，可以预见在今年4月以后的月份中该政策将继续发挥扩大消费的重要作用。

与此相反，以德国为代表的欧洲10个国家基于其本国汽车消费特点普遍采取了以促进“旧车换新车”给予补贴的刺激措施。德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的每个消费者提供2500欧元的补贴，并取得了较好的效果。据报道，美国、日本也提出了拟推行“旧车换新车补助”的计划。

展望：调整中实现新发展

今年以来，我国汽车产销量虽然超越美国成为全球第一大汽车市场，但是我国和美国、德国、日本等汽车业“第一阵营”成员相比，只是产销大国而已，还够不上汽车强国。上述“第一阵营”成员，既是产销大国，也是汽车强国。

当前，我国汽车业仍存在着一些亟待解决的问题。主要是产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题。要实现我国汽车产业的持续健康发展，结构调整是必然要求，国际金融危机的爆发只是引发了结构调整期的提前到来。

国务院今年初制定的“汽车产业调整和振兴规划”提出了八大目标和任务。尤其是落实好以下四点将对提高我国汽车产业的整体竞争力，实现我国汽车产业的可持续发展具有重大意义。

1、推进汽车产业重组

目前，我国有各类独立整车企业100家以上，其中有的企业年产量仅有几百辆。2007年日本丰田汽车公司生产汽车949.8万辆，美国通用汽车公司生产汽车928.5万辆。同年，我国的汽车产量是888.2万辆，我国所有汽车厂家的产量总和不敌“人家”一个公司的产量。规模效益是汽车产业最显著特征之一，只有达到较大规模才能更具竞争力。

正是基于这一情况，早在2002年国家发改委制定发布的“汽车产业十五规划”中就提出了“加强汽车产业重组，促进大集团形成”的目标，但由于汽车企业的归属不同，财税利益分配等方面的问题，我国汽车产业“散”的现象一直没有得到解决。

本次出台的“汽车产业调整和振兴规划”明确提出：兼并重组要取得重大进展，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过

200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

在今年4月19日上海车展的“汽车产业高峰论坛”上，工业和信息化部副部长苗圩透露，“汽车企业兼并重组规划”将于年内出台。目前，“工信部”已经启动了制定推动企业重组的指导意见，加快研究出台包括妥善解决富余生产人员安置、解决企业资产划转、解决债务核定与处置及建立汽车企业退出机制等方面问题的具有操作性的方案。

2、以快速增长阶段为特征的市场驱动力

以轿车为主的乘用车大体上属于消费品;以卡车和客车为主的商用车主要用于运输货物和人员，属于生产资料。二者具有不同的发展规律。

(1)乘用车的发展规律。我国乘用车市场仍存在较大的增长空间，同时人民的消费水平正处于以汽车为标志的消费升级阶段，增长空间和同时具备的购买力构成了乘用车市场增长的充要条件。

乘用车千人保有量是国际上衡量汽车普及率的重要指标。下图显示，目前成熟汽车市场国家的千人乘用车保有量都在450辆以上，德国为最高达到565辆，其他几个国家在451—545辆之间。2006年我国乘用车千人保有量只有20辆。

有了发展空间并不意味着就可以大发展了。数据显示1992—1999年的8年间，我国汽车的产销量都在100万辆的数量级，2000年首次突破200万辆，随后几年快速增长，到2008年已突破900万辆。2000年以后之所以能快速增长，主要原因是我国经济发展达到了一个新水平，人们的购买能力逐年增强。

图6显示, 汽车产量和人均GDP两者间有着密切关系。经相关性检验, 汽车产量和人均GDP存在高度相关性, 相关系数为0.97。按照国际惯例, 人均GDP超过1000美元之后消费结构开始升级。图中显示, 2002年我国人均GDP达到1120美元, 汽车产量开始快速增长。

2002年我国汽车产销增长率分别为39.0%和40.0%，是历史上的最高增幅，因此该年被称为汽车市场的“井喷”年。2002年以产销量大幅度增加，汽车品种开始增多(如吉利、奇瑞等品牌开始批量上市)，汽车价格较大幅度下降(如夏利汽车由8-9万元/辆降至5-6万元/辆)为特点，被称为我国汽车进入家庭的“元年”。2002年以后，人均GDP和汽车产销量都同步快速增长。

(2)商用车的发展规律。商用车主要包括卡车和客车，是生产资料，商用车的发展和经济的发展密不可分。本世纪的头20年是我国发展的重要战略机遇期，目前我国正处于工业化与城市化较快发展进程中，党的十七大报告提出到2020年实现人均国内生产总值比2000年翻两番的新目标。

由图7可以看出，目前我国第二产业占国内生产总值的比重一是在增加，二是所占比例近几年在48%以上的较高水平。第三产业所占的比例为40%，说明目前我国仍处于工业化发展阶段。美国、日本和欧洲发达国家在产业构成上的一个显著特点是，第三产业的增加值占GDP的比重在70%以上的较高水平，已进入到以第三产业发展为主的后工业化时期。

研究显示，卡车和客车的保有量和公路货物周转量及旅客周转量成正相关关系，一定规模的公路客货运周转量对应着一定数量的卡车和客车保有量。数据显示，2007年我国公路旅客周转量和公路货物周转量分别为11506.8亿人/公里和11354.7亿吨/公里，规模较大。2000—2007年8年间我国公路旅客周转量和公路货物周转量平均增长率分别为8.1%和9.0%，处于较高的增长水平。较大的公路客货运周转量规模和较高的增长水平，是促进商用车市场增长的重要推动力量。

2、优化市场需求结构

“汽车产业调整和振兴规划”提出：1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。其实这一目标既是国家鼓励发展小排量汽车的政策导向，也是市场需求的反映。

1.6升排量在国际上是公认的家庭轿车黄金排量。据统计，2008年我国1.6升及以下排量乘用车市场占有率为62.0%。今年一季度，1.6升及以下排量乘用车市场占有率为70.7%，比上年同期高出8.2个百分点。

由表1可知，在日本小型车和微型车的销售比例占到乘用车总体的60%左右，其中微型车占到25%以上。因此优化市场结构是市场发展趋势的要求，企业要不失时机的做好产品结构调整工作。

3、实施自主品牌战略

自主品牌汽车是我国汽车产业的灵魂。没有自主品牌汽车的发展和强大，我国汽车工业将沦为跨国汽车公司的生产车间，实施自主品牌战略是至关我国汽车产业前途和命运的重大问题。

目前，我国乘用车自主品牌占有率不高，总体质量与合资品牌相比仍有较大差距，面临着严峻挑战。近几年我国自主品牌乘用车市场占有率为25%—30%，2008自主品牌轿车市场占有率是25.9%，比2007年的26.3%降低了0.4个百分点。

针对上述情况，“汽车产业调整和振兴规划”提出要扩大自主品牌汽车市场比例。目标是自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。为了实现上述目标，规划提出，在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

4、实施新能源汽车战略

实施该战略充分体现了“汽车产业调整和振兴规划”既立足当前，又着眼长远的原则。发展新能源汽车不仅事关节能和环保，更是保障汽车产业可持续发展的必然选择。

表2显示，目前世界范围内汽车以汽油和柴油为动力的石油资源的可开采时间不足50年，因此大力研发和推广使用新能源汽车事关汽车产业的可持续发展。谁在该领域走在了前列，就意味着谁占领了汽车产业竞争的战略制高点。

“汽车产业调整和振兴规划”对新能源汽车的发展提出了具体目标，要求电动汽车产销要形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

中国汽车产业产品内分工分析 篇8

国内学者中, 卢峰 (2004) 较早提出了产品内分工的概念, 指出“产品内分工 (Intra-product specialization) 是一种特殊的经济国际化过程或展开结构, 其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系, 因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时, 他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因, 初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。

同时, 在国内学者开始研究之前, 许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman (1982) 提出的多阶段生产模型 (Multi-stage production) , 他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和Dehejia (1994) 用“万花筒式比较优势” (Kaleidoscope comparative advantage) 定义产品内分工, 他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后, 北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra (1998) 使用“生产非一体化” (Disintegration of production) 和“贸易一体化” (Integration of trade) 的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点, 并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来, 世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani (2005) 则以拉丁美洲的产业集聚现象为例, 探讨了价值链升级 (upgrading of the value chain) 问题。

纵观西方学者的研究, 虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹, 但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题, 对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时, 国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响, 谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时, 尤其是有关中国的情况时, 大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例, 在这方面展开一些探讨。

2 汽车产业产品内分工

汽车产业的产品内分工现象, 尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰 (2004) 指出, 汽车业产品内分工具有几方面特点。第一, 产品内分工体系具有明显的层次性结构特点, 其中品牌制造商处于中心支配地位。第二, 产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质, 同时又具有较强的规模经济属性, 所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工, 同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三, 汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感, 并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间, 有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。

传统的汽车业产品内分工主要有3种模式:第一种是福特的垂直一体化模式。1922年, 福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯 (Lincoln) 汽车公司, 从此一发不可收拾, 通过大量的并购交易, 沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化, 以追求生产的“规模经济”, 福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商, 而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿, 甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭臬。

第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大宇长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979-1981年期间, 大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19%, 缺乏自身的核心技术。

第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念, 是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产, 两个主要支柱是准时化生产和自动化, 这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理, 从而消除浪费, 把生产效率提升到最大。

纵观这3种生产模式, 其相同点在于:整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位;总装企业下单给零部件供应商, 提供设计和工程规格等, 后者按照合同条款, 照单生产。但是, 自从上世纪90年代开始, 这些分工模式受多方面因素影响, 发生了不小的变化。

首先, 旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率, 福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末, 福特汽车进行了大规模的改造, 重新调整了福特公司的组织机构, 将附属于它的零部件供应商分离出去, 成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除, 其后不久, 通用公司也打破了纵向一体化模式, 改为向更加灵活的市场模式转变。

其次, 零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林 (2006) 指出, 据Henderson估计, 20世纪90年代后期, 全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元, 包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。

第三, 汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性, 汽车金融服务行业, 即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务, 包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武 (2006) 指出, 在整个汽车产业链中, 消费金融服务环节产生的利润最大, 一辆汽车在其整个生命周期中, 流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2/3。

3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点

3.1 产业集群的现象比较明显

我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域:东北三省, 上海与江苏浙江共同构成的长三角地区, 北京与天津, 湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术, 零部件采购, 汽车制造厂商和销售服务体系, 形成了自己的完整产业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心, 实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少, 更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之, 中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式, 这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用, 但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后, 僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担, 失去发展的动力。

3.2 在企业集群内, 存在分散、企业规模小和混乱的特点

以长三角地区为例, 这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据, 长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30%左右。但是, 对该地区每个省份具体分析可以看出, 浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家, 占到全国汽车企业总数的15.07%和9.7%.然而市场份额却分别只占5.55%和7.10%, 工业总产值分别占全国的5.77%和7.16%, 总资产也分别只占5.46%和7.35%。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点, 各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。

3.3 汽车金融服务行业取得了一定发展, 但是现代化意识不强, 发展弊病较多

近十年以来, 我国的私家车数量增长激烈, 相应于汽车产业的发展, 我国车贷等金融业务自1998年推出以后, 以年均200%以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元, 2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元, 到2004年6月末, 金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元, 占到金融机构全部消费余额的10.2%, 是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势, 主要表现为:银行业务范围广泛, 而汽车金融服务行业的技术性相对较强, 银行缺乏相关知识和专业人才, 对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业;贷款利润率相对较低, 授信操作和控制成本过高, 风险较大。

4 对汽车行业的发展建议

4.1 在安排汽车产业的布局时, 要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性, 在分工上要更加精细化

汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提, 而这里的规模经济不仅是整车的规模经济, 也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式, 这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况, 按照发挥区域优势, 统筹各地安排, 减少资源浪费, 以促进汽车工业的发展。

4.2 完善汽车金融服务行业的发展

笔者认为, 引入西方的专业汽车金融公司来管理中国的汽车金融市场, 这一举措不过是权宜之计, 其实更应该将之看作是一种以市场换技术的战略行为。最终中国的汽车金融服务行业还是要交给中国金融公司来管理。为了达到这一个目标, 中国汽车金融服务行业应该:第一, 要抓住一切机会向西方同行学习经验, 不能浪费以宝贵的市场换来的知识获得机会;第二, 要大力引进和培养相关人才。服务性行业人才的重要性不亚于其他行业, 而制约我国汽车金融业发展的一大障碍就是人才缺乏。国内目前开办的与汽车制造修理加工相关的院校及专业有很多, 但是专门的汽车金融服务专业似乎还没有, 这一点应该引起有关部门的关注;第三, 要完善中国的金融信贷体系和相关法律法规, 良好的法律环境是任何一个行业健康发展的保证, 汽车金融行业也不例外。我国的金融服务体系目前总体来说完善度不高, 只有在各项业务能够规范化运作, 从法律角度为各种风险提供保障时, 中国的汽车行业才有希望获得长足的发展。

摘要：汽车产业是每一个国家经济发展的重要支撑产业。中国汽车产业内分工处于什么状态?造成这样状态的原因是什么?应该如何扬长避短, 使中国汽车产业获得更大的发展?通过观察和分析, 对这些问题做出了初步的解答。

关键词：产品内分工,汽车贸易,价值链,中国汽车产业

参考文献

[1]Sven W.Arndt.Preference Areas and Intra-Product Specializa-tion, Globalization and Political Economy of Trade Policy, 2001.

[2]大野耐一.丰田生产方式[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[3]彭维文.我国汽车产业链的发展思考[J].北方经济, 2005, (2) .

[4]蒲华林, 张捷.产品内分工与产品内贸易——一个基于汽车产品的实例分析[J].国际贸易问题, 2006, (11) .

[5]田文.产品内贸易的定义、计量及比较分析[J].财贸经济, 2005, (5) .

[6]吴昌南.“长三角”地区汽车产业发展战略思考[J].汽车工业研究, 2005, (11) .

中国汽车产业的SCP分析 篇9

关键词：中国汽车产业,市场结构,市场行为,市场绩效

随着中国成为世界汽车产销的第一大国, 汽车产业已经成为中国国民经济重要的支柱产业。据统计, 汽车产业总产值每增加1%, 其上下游产业总值能增加8.3%左右, 并且2010年汽车产业对税收的贡献率高达13%, 对GDP的贡献率首次突破6%。笔者认为在中国GDP增速放缓的背景下, 在新能源汽车愈发引人注目的趋势下, 重新审视汽车行业发展的现状, 运用SCP范式从市场结构出发, 分析市场行为, 对市场绩效进行衡量, 进而提出我国汽车产业组织政策建议, 对中国汽车产业组织的优化升级具有重大意义。

一、中国汽车市场结构分析

市场结构是指特定市的市场中, 企业间在数量、份额、规模上的关系, 以及由此决定的竞争形式。

(一) 汽车企业规模小, 产业集中度低

本文所研究的市场集中度指从卖方角度统计, 选取行业集中度作为主要测量指标, 具体指汽车行业内规模最大的前几位车企的产销量占汽车市场总产销量的份额。

从图1中可以明显看出, 近十年来, 我国汽车产业的生产集中度基本处于稳步上升的状态。总体来看, 我国汽车行业集中度有一定的提高, 但与日本以及欧美等汽车强国的产业集中度相比, 仍然处于落后水平。这些国家早在20世纪初, 汽车生产集中度就已经高达90%。2011年中国汽车产业集中度指标CR4=62.90%, 由贝恩的市场结构分类可知, 中国汽车市场属于寡占Ⅲ型;由植草益分类方法可知, 中国市场汽车市场属于中寡占型。而国际公认汽车制造业应属于极高寡占型 (即寡占Ⅱ型) , 其CR4应大于75%, 可见我国汽车行业市场集中度较全球平均水平偏低。从产业组织的角度来看, 汽车行业规模经济低下应该是造成该格局的主要原因。这样的不合理结构必定带来的是过度竞争, 过度竞争带来的价格战, 不利于我国汽车业长期可持续发展。就汽车产业而言, 汽车产业集聚可能会使一些竞争实力弱的企业退出市场竞争, 但却能提升全行业的实力水平。

(二) 产品横向差异大, 纵向差异小

产品差异化分为横向差异与纵向差异, 前者指产品的特性变化会导致一部分消费者效用增加, 同时导致另一部分消费者效用减少。后者指产品特性变化会同时导致消费者的效用减少或增加。

我国汽车产业整体来看横向差异大, 纵向差异小。国内自主品牌轿车, 如奇瑞、吉利、比亚迪、华晨等产品主要集中于低价格、低利润的经济型轿车领域。因此, 在中低端市场聚集众多我国车企, 且产品多样化, 竞争尤为激烈, 而高端市场涉足较少。为摆脱国内车企竞争局面, 车企应该在寻求产品差异化途径上下足功夫, 提高广告费是一个方法, 但是笔者认为消除车企市场定位集中问题, 提高品牌荣誉才是解决危机的最好方法。

二、中国汽车市场行为分析

我国汽车市场结构跟发达国家先进企业存在很大差距, 这些情况导致了中国汽车产业的价格行为、兼并合作和广告行为, 并为整个产业的市场绩效的提高打下了基础。

(一) 汽车市场的“价格战”

我国汽车市场的格局, 主要以几家寡头厂商为主导, 兼以一批小企业尾随。而各车企之间的价格竞争行为主要分为两个阶段:

1.2004-2005年低端车价格战

从2004年始, 汽车降价现象开始萌发。2005年, 据国家统计局透露:1~9月份全国轿车销量同比增长18%, 整车行业销售收入同比仅增0.4%, 利润则下降52.9%。其中15家主要轿车企业销售收入同比增长4.4%, 利润下降51.3%, 其中4家亏损, 8家利润下降。

2.2010-2011年中高端车价格战

从2010年开始, 汽车行业的降价就演变成豪车领头, 其他中高端轿车尾随的现象, 如:奔驰E200下调8万直逼40万低价, 宝马520Li直降6万, 雷克萨斯则紧随其后直降8万元。

从低端车到中高端车的价格战的演进, 反映了以下几个问题:我国居民对汽车需求的转型, 豪车相继降低价格, 不仅是为了给新车让路, 同时也反映了我国居民对汽车的质量要求也越来越高, 中国汽车需求市场已进入转型时代;中国汽车企业的盲目的降价并不能给自身带来规模经济的效应, 只会使厂商实力带来损失。而要改变这种现象, 厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后服务抓起

(二) 政府主导的并购与联盟行为

汽车产业不同于其他行业, 是资金密集型以及技术密集型的综合产业, 汽车生产厂商想在长期的激烈竞争下立于不败之地, 并定需拥有雄厚的资金实力与深厚的技术实力。

兼并重组是企业迅速扩张的快捷途径, 但是由于大型的汽车生产企业基本都是国有汽车企业, 因此重组过程必定受到行政力量的介入, 于是这种强迫式婚姻造成的规模效果出现了, 但是仅仅停留在1+1=2的阶段。并且这种行政“包办婚姻”直接酿成了“长安-哈飞悲剧”:2013年, 长安汽车的公告显示, 截止到2012年底, 哈飞汽车资产总额30.23亿元, 净资产为-46.11亿元;2012年度, 哈飞汽车实现销售收入26.8亿元, 净利润为-7.6亿元。 (1)

从上述兼并重组案例来看, 交易完成后企业绩效改善并不明显, 甚至有下跌趋势, 可见重组后整合难度系数高, 国内企业在整合能力上欠缺, 缺乏成熟的商业模型, 这也使得厂商普遍持观望态度, 并购欲望不高。我国汽车企业之间的并购存在的重要问题是:我国车企之间的兼并重组都是由政府主导的, 不是市场完全作用下的企业自发性行为, 其是否顺应市场发展的自然规律仍有待时间检验。

(三) 广告行为

汽车作为耐用消费品, 按常理说差异化程度主要由产品的性能、质量和售后服务水平决定, 而广告活动对汽车的影响相对较小。但据麦肯锡研究显示, 汽车厂商是最主要的交通类广告主, 投放费用占到79.2%, 由此可见, 汽车行业对广告的重视与日俱增, 厂商普遍认识到广告是产品差异化的重要途径。

三、中国汽车市场绩效分析

市场绩效反映了在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的效果。本文将主要从资源配置效率、规模结构效率以及技术层面分析中国汽车市场绩效。

(一) 汽车利润居高, 市场资源配置较低

2001年加入WTO后, 我国汽车行业的税前利润率呈现高幅度增长趋势, 虽然在2005-2008年, 车企税前利润有所下降, 保持在4%-6%, 但从2009开始, 我国超越美国成为世界汽车销量最大的国家后, 利润率开始回升, 基本稳定与8%的水平。但是国际知名车企作对比后, 可以发现国际知名汽车品牌的平均利润率都维持在4%左右, 目前我国汽车全行业的利润水平是国际汽车市场的两倍左右。按道理来说, 中国替代美国成为全球第一大销量国, 其行业利润率理应与世界接轨, 但现实情况确是汽车成为中国暴利业第一。这一现象说明了汽车行业的资源配置依旧有待增强。

(二) 汽车行业集中度低下, 规模结构效率有待提高

在汽车工业中, 规模经济的作用非常明显, 但就如前文分析的中国汽车市场的集中度远低于发达国家。即使我国汽车行业规模有一定增长, 但与全球平均水平相比, 规模仍旧不足, 效率有待提高, 因此远没有达到规模经济。此外, 我国汽车产业由于地方保护主义等原因, 加之经济进入壁垒不高, 导致了进入过度问题。

四、中国汽车产业优化建议以及展望

(一) 深化企业改革, 推进汽车产业重组

我国汽车产业与全球平均水平相比, 具有相对规模小, 集中度较低, 竞争激烈的鲜明特点, 这不利于提高我国汽车业的核心竞争力, 由此可见资产兼并重组将是我国汽车产业未来发展的一个重要趋势。政府应该制定科学的汽车行业标准, 将低效率、低规模的车企拒之门外, 为具有发展前景的企业创造良好的竞争环境。同时还要完善退出机制, 使得车企在退出汽车市场是尽量减小资源的浪费。但是企业在进行资产重组时, 也要考虑到企业的真实经济实力, 而不能靠政府的“强制联姻”, 否则极易出现事与愿违的后果。

(二) 提高自主研发能力, 发展自主品牌

中国汽车行业虽然从表面上看是所谓的“暴利行业”, 但是实际上中国汽车行业的70%利润都被国际汽车巨头剥夺。这是因为中国汽车供应商十分依赖外国的技术以及零部件供应, 而这些核心技术由汽车强国 (德国、日本、美国等) 掌握。也就是说中国汽车行业要想从“做大”到“做强”实现质的飞跃, 只有不断提高自主研发能力, 发展自主品牌。

(三) 减少价格竞争, 鼓励差异化竞争

虽然在在短期内, 价格竞争手段一般能取得良好的市场效果, 但是价格竞争也只能是企业之间竞争的短期战略。长期的价格竞争会形成恶性的价格战, 可能损害整个行业的发展。要想在汽车产业可持续发展下去, 所有的生产商们必须探索产品差异化途径, 从非品牌差异化逐渐过渡到品牌差异化。

参考文献

[1]王保林.中国汽车产业的竞争力分析[J].管理世界, 2009, (5) :174-175.

[2]齐兰.垄断资本全球化对中国产业发展的影响[J].中国社会科学, 2009, (2) :83-98.

[3]李晓钟, 张小蒂.中国汽车产业市场结构与市场绩效研究[J].中国工业经济, 2011, 276 (3) :129-138.

[4]李丹卓.中国汽车产业SCP分析[J].时代金融, 2013, (1)