中国汽车零部件

中国汽车零部件（共12篇）

中国汽车零部件 篇1

受国内外宏观经济环境低迷的影响, 国内汽车行业经济运行增速明显减缓, 2008年国内汽车销量为938.05万辆, 同比增长6.70%, 比2007年增幅回落15.14个百分点。虽然增长率大幅下降, 但相对于其他国家, 中国汽车工业仍有增长。即使如此, 专家预计2009年中国汽车产销量会在940万辆左右。同时, 国家出台了关于汽车行业调整振兴规划, 势必也会对中国的汽车市场带来积极的影响。而在此次经济危机之前中国市场的汽车销量连续两年保持在20%以上。中国汽车市场持续高速增长, 令全球瞩目。中国拥有一个潜在的巨大的汽车市场。面对如此的发展机遇, 中国的汽车制造业应如何面对?出路只有一条:抓住机遇, 做大做强我国的汽车市场, 形成中国强大的汽车工业。从整车和零部件重要关系和零部件的复杂程度来讲, 做好做强中国汽车工业首先要解决好汽车零部件的采购问题。以下围绕汽车零部件的采购展开的对以整车厂为主的采购进行的初步研究。

一、汽车零部件采购的重要性

汽车零部件是整车生产的基础, 一般来讲, 生产一辆普通整车约需要15, 000个零部件。汽车零部件采购的成本支出很大, 占整车总成本的60%~80%。企业可以通过对零部件采购成本的分析进行成本控制, 从而降低成本, 提高产品市场竞争力。汽车零部件采购的合理化还可以提高企业资金的使用效率, 加强企业资金的流动性。

二、中国汽车零部件采购现状

提到中国零部件采购现状, 就不得不提中国汽车零部件产业的发展及现状。中国汽车零部件产业是和第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车集团等大型汽车生产基地同步发展起来的, 并形成各自相对封闭的配套生产体系。整车生产商的零部件自制率普遍较高。而目前实力较强的零部件供应商大多是这些整车生产商的下属企业。这种垂直分布的单一的配套体系, 形成的是以整车配套为主的“依附式”发展模式。这种模式就像一个箭靶, 靶心为整车企业, 第二环为核心零部件企业, 第三环为骨干零部件企业, 第四环为外协企业。在这种模式下, 整车厂必须设有庞大的部门负责采购供应的管理、控制和协调。这种纵向一体化状况, 不仅效率低下, 而且运行成本很高, 过高的成本最终被转嫁到整车的价格上, 使产品失去竞争力。

在采购的具体操作中存在以下两个问题:

第一, 虽然大部分企业已经采用现代管理工具和方法, 但信息沟通模式仍以传统方式 (电话、传真、E-mail) 为主, 没有充分发挥现代管理工具和方法的巨大作用, 提高供应链采购的效率。虽然大多数的中国汽车整车制造厂在近几年中都应用了ERP系统, 但总体来讲还处在起步资阶段尚未完全深入应用, 其余信息技术如EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案等都是相同的状况, 仍然尚处在“听闻雨声不见手湿”的阶段。提高对市场的快速反应能力, 避免信息的不畅不通最终影响企业的生产计划与决策。

第二, 采购管理分散。一是采购资源分散。整车厂的各个子公司的采购部都有自己的采购资源。采购资源分散, 不能获得采购的规模优势;资源没有统一规划, 无法共享, 造成资源的重复采购和浪费。二是采购管理分散。由于各子公司在采购的同种相近产品时, 采购价格、采购政策和采购标准不统一, 采购行为不规范, 客观上会导致企业内部的竞争, 不利于采购;同时, 使得主管部门无法控制评估采购过程, 对采购缺乏监管。

三、对中国汽车零部件采购的建议

21世纪汽车行业的竞争不是企业与企业之间的竞争, 而是供应链与供应链之间的竞争。因此, 对于我国的汽车企业来说, 以SCM理念为指导进行采购是当前的主题。

1、建立信息平台, 实现采购信息化。

现代采购的施行是以信息的实时共享为基础, 因此对于整车企业来讲需要在内部和外部建立信息共享平台, 实现信息的实时共享, 以信息流的通畅和准确来确保采购供应系统的运转, 降低整个供应链因信息失真和滞后带来的成本。一方面企业可以通过建立生产管理、销售、采购、财务等共享的e-Hub来实现企业内部的资源整合, 实现信息资源的共享, 从而使企业实现跨部门协作采购成为可能, 使采购决策更加合理科学;另一方面在外部供应链上企业则可以通过B2B平台或者自行开发的私用交易平台进行电子采购, 从而节省采购时间, 提高采购效益, 减少采购的交易成本, 优化采购和供应链管理, 增加交易的透明度, 减少“暗箱”操作。企业也可以在电子信息平台的基础上进行协同采购, 这样通过水平、垂直、同业、异业的整合, 以策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限资源, 从而达到供应链上的采购物流配送的整合, 降低运营成本、提高获利能力及整体社会资源的有效利用。同时, 企业可以通过信息平台的建立, 完善对企业运营中各种信息的监督、管理、评估, 减少甚至避免信息失真。

2、加强供应商的关系管理, 强调供应商的早期参与, 在供应链的理念指导下, 加强战略供应商关系管理。

目前, 我国的零部件采购供应管理理念落后, 采购活动仅仅被局限在某一领域内, 整车厂不能从整个供应链的角度去考虑增强供应链整体的竞争力。在以供应链为指导的情况下, 应确立整车厂同供应商的战略伙伴关系, 通过双方的通力合作达到降低整个供应链成本的目的。从双赢的角度出发与供应商改进流程, 降低运营成本。在同战略供应商保持良好稳定关系的条件下, 供应链双方有了共同目标, 就是缩短产品开发周期, 降低成本。整车厂通过减少供应商数量来控制自身供应商管理成本, 增加向单个供应商的采购量, 以提高对供应商的依存度;同时, 供应商应积极开展降低零部件的价格及提高零部件的质量工作, 努力提高供货水平。

具体措施如下:第一, 汽车零部件厂商应该加强自主创新或通过并购、合资合作等方式, 进行技术突破与研发, 不单单是按照整车厂的图纸进行生产, 而是可以深入的介入整车开发和生产过程, 同整车厂进行同步开发甚至超前开发, 为整车厂推出的新车提供某一项完整功能部件或子系统, 形成行业供应链中具有竞争力的一环。而整车厂则需加强与供应商的技术交流, 强调供应商在产品设计生产中的早期参与, 使采购活动形成双向选择的模式;第二, 整车厂可通过施行VMI, 使供应商掌握比较准确的需求信息, 降低整车厂零部件采购的库存量, 降低库存存置成本, 加快资金周转, 加快库存周转。

3、采购全球化与本土化相结合。

对我国的汽车企业而言, 要做强我国的汽车工业、要构建世界级的供应链, 就必须在全球范围内寻找世界级的零部件供应商。整车厂进行全球采购的标准是:产品质量好、技术水平高、价格低、货可直接到生产线上。值得指出的是:2001年之后, 全球70%的汽车业公司都想到中国来采购。所以, 中国在全球采购中占据了一个非常重要的地位。对于国内的整车厂来说, 在实行全球采购中, 在价格、功能、质量、服务相同的情况下, 应优先选择国内的配套厂, 并大力扩大本土化采购的比例。本地化采购的优势是:可以缩短交货周期, 满足频繁的小批量交货条件, 具有价格优势和税收优惠, 容易与供应商形成密切的合作关系。实施采购全球化与本土化相结合的一个大前提就是国内各整车制造厂必须打破“地域经济”的怪圈, 避免因为地方保护主义带来的资源不合理配置。

4、集中采购与功能采购。

企业应进行组织重组, 一方面使企业组织扁平化, 提高决策效率以及信息的透明度;另一方面设立公司集团采购部门负责整合各子公司的分散资源进行整合, 进行集中采购, 从而获得采购规模效益, 降低进货成本和物流成本, 获得主动权, 减少重复资源的购置。在具体的采购过程中, 企业应该从单一零部件产品采购转向系统的功能采购, 从而可以减少交易成本, 减少采购成本, 同时功能采购也有助于采购物流活动的简化。

5、零部件分类采购。

整车厂在零部件采购的过程中面临零部件的种类繁多、数量庞大, 因此可以通过考虑零部件在整车结构中的作用、对整车生产及销售的影响程度等方面因素, 对零部件进行分类。通过类似物资库存管理中的ABC分类法, 提高采购效率, 减少采购后期的库存, 节约资金。

四、结束语

中国拥有一个潜在的全球最大的汽车市场, 要是没有强大的汽车工业来获取这一市场带来的巨大经济效益, 那将是十分可悲的。要形成中国强大的汽车工业, 就必须优化汽车零部件采购活动, 从整车生产的初始阶段就充分做好满足消费需求、参与市场竞争的科学合理的准备。

摘要：采购已成为企业经营的一个核心环节, 是企业获取利润的重要来源, 在企业的产品开发、质量保证、供应链管理及经营管理中起着极其重要的作用。就目前的汽车制造企业而言, 大部分企业都采取外协零部件、装配生产模式, 即一个整车数千个零部件不是自制品, 而是来自世界各地, 它的范围广泛、统筹难度大、影响可变成本的因素非常多, 因此汽车零部件采购对于汽车制造企业意义重大。本文正是从汽车制造企业零部件采购的重要性出发, 通过对中国汽车零部件采购现状进行分析, 提出一些有针对性的建议。

关键词：汽车零部件,汽车制造企业,采购

参考文献

[1]鞠松东, 徐杰.采购管理[M].北京:机械工业出版社, 2005.1.

[2]王文昭.汽车零部件采购又迎新挑战[J].2005.9.

[3]曾静.汽车零部件采购物流供应模式研究[J].公路与汽运, 2006.12.

[4]张杰, 蔡永江.汽车零部件采购管理的研究[J].浙江交通职业技术学院学报, 2006.10.

中国汽车零部件 篇2

智研数据研究中心网讯：

内容提要：单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国再制造行业深度调研及投资前景评估报告》

近几年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期。

随着我国汽车工业的快速发展，全国许多地区把汽车零部件产业作为经济发展的重点。如今，国家把发展产业集群写入中长期发展规划，全国各地兴起一股零部件产业集群建设热潮。显而易见，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业正在步入产业集群时代。

单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。在此背景下，江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、山东青岛、京津冀等多个汽车零部件产业基地迅速崛起。有专家指出，无论是发达国家还是发展中国家，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。美国的底特律、日本丰田汽车城、比利时弗兰德斯地区，都是大规模汽车产业集群的典型代表，众多零部件企业的集聚，为汽车产业发展奠定了坚实的后盾。

我国汽车零部件产业集群发展中存在的问题

尽管很多地方政府对建设汽车零部件产业集群投入了很高的热情，但现阶段，我国汽车零部件产业集群的现状不容乐观。

1．“集而不群”问题突出。目前我国大多数在建或已建的汽车零部件产业集群都处在低端发展阶段，产品附加值不高，即所谓的“集而不群”。集群内企业之间产业联系不多，同行企业之间协作意识不强，集群内很多企业处于无序竞争状态。国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，目前我国内资大型汽车零部件企业的数量，在整个汽车零部件行业所占的比例不到1%，中型企业所占比例不足14%，另外我们内资汽车零部件企业绝大部分只能在低端产品上占

有一席之地。零部件企业数量多，规模小，管理差，品牌意识不足，产品性价比低。

2． 外资主导。近几年中国汽车零部件百强企业中，外商投资企业都占过半比例。目前全球排名前100 名的零部件供应商有70%以上在中国开展业务，外资在中国汽车零部件市场占70%以上份额。汽车零部件产业关键技术市场更是几乎被外资企业垄断。有数据显示，目前我国汽车零部件的核心部件产业中，绝大部分为外资主导，其中汽车电喷系统、发动机管理系统的生产100% 由外资企业所控制，ABS的生产中外资企业占到90% 以上，安全气囊和进口自动变速器的生产则有近70%的市场控制在外资企业手中。

3． 政策缺位。从国家各部门及地方政府出台的各项政策来看，对整车发展的关注度都远高于汽车零部件，这使我国汽车零部件产业整体实力发展相对滞后。近来刚发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，我国已经明确提出要将汽车的“核心零部件自主化”，但由于规划中还缺乏贯彻落实的具体政策，所以必将导致大多数内资汽车零部件企业无法获得有关部门的资金与技术支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系。

4． 研发投入少，技术创新能力弱。目前，我国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20% 至25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的0． 6%左右，而跨国公司的比重大概能达到7% － 10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力，影响企业的市场竞争力。

中国汽车零部件 篇3

本届论坛以“新能源汽车及关键零部件技术发展”为主题，共有11场演讲，历时两天。广东省对外贸易经济合作厅机电处处长姚百顺和副处长黄述芸、广东省发改委产业协调处科长于茂军和高新技术处科长赵志磊、广州市对外贸易经济合作局科长王新发、中国电器科学研究院副院长陈立新和副总工程师薛守仁、威凯检测技术有限公司副总经理杨春荣、广东省汽车行业协会副秘书长罗兴安等领导出席了论坛开幕式。

11月23日开幕式上，中国电器科学研究院（CEI）领导陈立新副院长发表致辞。另外，广东省汽车行业协会秘书长罗兴安、广汽研究院副院长黄河、比亚迪范学科长、北京理工大学宋强副教授和东风日产乘用车公车研发部陈文进部长分别就“广东省2012年汽车行业及新能源汽车发展”、“广汽自主品牌新能源汽车发展现状”、“电动车电安全测试应用与分析”、“电动汽车技术及发展介绍”及“电动汽车驱动电机及控制系统”等主题进行了精彩演讲。

11月24日的论坛内容则更侧重汽车零部件及其检测技术领域。广东好帮手副总陈斯杰、CVC威凯汽车零部件站副站长张成才和汽车EMC测试经理高级工程师吴琼、德赛西威设计质量经理覃韶辉、欣旺达电子总监郑伟伟以及菲尼克斯电动车首席产品经理陈凌等资深技术专家，分别就汽车零部件企业普遍关注的“中国汽车电子产品的质量控制体系建立”、“电动汽车EMC检测技术要求”、“汽车电子电器零部件检测技术”、“车载信息娱乐系统实际装车道路试验”、“电动汽车动力电池技术发展与测试”、“电动汽车充换电全球接口标准及发展趋势”等话题进行了深入探讨。

随着国家大力推行节能减排政策，新能源汽车产业备受关注。本届论坛丰富的主题和多视角的剖析，为各汽车及汽车零部件企业的发展提供了技术指导和政策指导，规模及行业影响力进一步提升。在社会各界的支持下，CEI和CVC威凯致力于不断提升“中国（广州）汽车零部件论坛”的影响力，为广大汽车及汽车零部件企业创造更加优质的沟通平台，助力产业发展。

中国汽车零部件产业集群分析 篇4

一、中国汽车零部件产业集群的发展现状

一般认为, 产业集群的衡量标准有两个, 一是区域规模大生产, 二是存在大量相关配套企业, 也就是生产专业化。中国汽车零部件产业伴随着整车产业一起, 经历了50多年的发展, 尤其是近几年的高速发展, 使得中国汽车零部件产业发展具备了衡量产业集群形成的两个特点。这表明了对于中国零部件已经形成了产业集群。

表1中国汽车零部件产业集群分布

可以看到, 中国的汽车零部件产业出现了六个区域的产业集群:

(一) 东北地区

东北地区有很多有实力的汽车零部件企业。吉林有一汽富奥、一汽东机工、一汽光洋、长春海拉、一汽--凯尔·海斯、长春富奥-江森、长春塔奥、西门子 (长春) 、吉林北方捷凯;沈阳有三菱发动机厂等三大发动机企业。锦州汽车零部件产业园发展态势迅猛。铁西望以沈阳机床集团作为依托, 形成了产值超千亿元的汽车整车和零部件产业集群。吉林新能源汽车产业联盟, 是吉林省研发生产新能源汽车最高水平的代表。

(二) 京津地区

北京顺义杨镇汽车产业基地零部件园区为北京现代、北汽有限、北汽福田、北京奔驰这四个北汽控股集团整车企业进行配套生产。北京怀柔区汽车产业园不仅提供自身发展需求, 也为华北地区的汽车厂商提供零部件服务。密云建立汽车零部件产业基地, 给福田整车项目配套生产零部件。北京房山窦店工业基地建设汽车零部件生产研发基地和天津滨海汽车零部件产业园都是这个产业集群的重要组成部分。

(三) 华东地区 (以长三角地区为主)

在上海聚集的世界一流的汽车零部件合资企业有50多家, 发展水平在全国处于领先地位。同时也聚集了汽车贸易和营销、汽车物流机构、汽车检测机构等一些企业, 形成了具有多种功能的汽车零部件综合产业区。

浙江汽车及零部件企业多为民企。出现了万向集团、浙江吉利、华翔集团等一批具有竞争力且实力雄厚的汽车零部件企业, 并且在他们的带动下产生了一批具有国际竞争力的、形成一定出口规模的中小零部件企业。

江苏省的零部件企业在整车企业的带动下, 积极引进外资, 比如长安福特在南京建立了第二工厂, 加上原来的南京菲亚特, 他们成为了江苏省两个核心整车厂, 带动了这一地区的零部件的产业集群的发展。比如苏州汽车零部件产业基地是国内较成熟的零部件产业基地。

安徽省的汽车零部件产业发展迅速, 形成了一批骨干汽车零部件企业, 比如黄山金马、芜湖仪表、蚌埠滤清器、宁国中鼎等。安微六安市的汽车零部件加工产业集群正在逐步形成, 部分主要汽车零部件产品产量居全国前几位, 其零部件产业园已经初具规模并逐步壮大。

(四) 华中地区

由于三大汽车集团之一的东风汽车公司落户在湖北, 带动了该地区的零部件产业集群的发展。华中地区拥有神龙汽车襄樊零部件工厂、荆州恒隆、法雷奥汽车空调、湖北法雷奥车灯等多个实力强和发展前景好的汽车零部件企业, 十堰和孝感汽车零部件产业园区在发展壮大。

(五) 西南地区

重庆作为长安汽车公司所在地, 在长安汽车企业的推动下, 正规划建设以福特轿车为主体的“十里汽车城”, 该汽车城即具有生产和研发, 也具有贸易和博览以及旅游和教育等多种综合功能。在其推动下, 重庆的北部新区有一大批汽车零部件生产企业集聚。同时内江全力打造中国西部汽车零部件基地。

(六) 珠江三角洲

以广州为中心的汽车及零部件产业集群具有日系汽车的特点。广州汽车零部件产业集群形成了市区区域、北部花都区域、南部南沙区域和东部增城区域这四大区域, 分别为广本、日产车型、丰田整车厂和发动机厂以及为宝龙商用车配套。

二、中国汽车零部件产业集群发展自我强化因素

(一) 国际汽车零部件产业区域转移因素

从世界范围来看, 汽车零部件公司已经向独立化和规模化的方向发展。北美和欧洲等发展国家和地区的汽车零部件产业不景气, 高额的劳动力成本是其中重要因素之一。中国有相对便宜的劳动力, 使得具有了低成本产品的竞争优势, 这使国外零部件厂商有动机向中国转移生产基地。

从汽车产业发展经验来看, 拥有规模庞大的整车生产企业, 是一个地区配套的汽车零部件快速发展的条件, 因为汽车零部件产业集群的形成和发展受到物流成本的影响, 而与整车企业之间的距离和交通条件决定了物流成本。中国形成零部件产业集群的地区比如东部沿海, 安微等, 地处交通便利区域, 拥有承接国际汽车零部件产业的转移条件。有些地方的集群, 比如长三角地区, 因为具有丰富的产业资本和金融资本, 同时也具有雄厚的民间资本, 使生产汽车零部件的民营企业迅速发展, 是国际零部件采购的核心地区。

(二) 地方政府政策

地方政府政策强化了汽车零部件产业集群的极化效应。产业集群的极化效应是指某个产业集群的作用使得资源集中到该区域, 促进该区域的经济发展。同样, 汽车零部件产业集群的极化效应引起其他活动都集中于该产业区域, 技术、信息、资金被集聚到该区域, 经济活动在该地理位置形成集中趋势。这些资源流入到某个汽车零部件产业集群, 可以促使该产业集群完成原始积累, 产生巨大的经济增长极。由于集群的路径依赖, 最初的偏离产生的影响会强化这种偏离, 所以, 无论是朝着积极还是消极方向的刺激累积起来, 随着时间推移, 最后都会形成固定的发展差距。

地方政府政策来扩大当地资本规模就是强化积极刺激的重要手段。为了最大化一个地区的利益, 地方政府会倾向于尽力扩大投资需求, 通过把尽可能多的储蓄供给来提高资本形成规模的方式, 促进本地区经济利益。

地区间的博弈也使得这个思路得到强化, 不管其他地方政府采取哪一种策略, 参与竞争的地方政府都有强烈的动机通过争取储蓄供给来扩大资本, 刺激该地方的投资需求, 以免处于博弈下风。这在很大程度上使得地方政府有强烈的动机进行制度创新以吸引投资。显然一个地方能获得投资上的优势, 就获得了产业集群的产生和发展的先机。

(三) 汽车产业链的扩散效应

整车对汽车零部件企业的拉动作用促进了产业集群的发展。根据佩鲁的增长极理论, 在每个增长极中都有其推动性单位, 这些单位在和其他单位的商品供求关系和生产要素相互流动等经济活动中有不同程度的支配效应, 因而对单位产生了拉动作用。

在中国, 很多零部件集群都有一个核心的整车企业, 在这里不妨以安微芜湖的零部件产业集群为例, 奇瑞作为该增长极中的推动性单位, 对整个集群的扩张和发展产生了很大的拉动作用。

芜湖的一大批上下游的制动系统、汽车仪表、车内饰件与密封件等配套企业都以为奇瑞配套为经营方针, 他们的优势产品得到了快速发展的同时, 也促进了产业进一步集聚。比如希尔公司是瑞典SKF公司在华投资的全资子公司, 它是为通用、福特、大众和奇瑞等企业配套, 还有亚新科、库博赛阳等美国独资与中美合资企业落户芜湖。

可以看到, 作为增长极中推动性单位, 在奇瑞汽车的快速成长的吸引下, 有一大批发动机管理系统, 汽车内饰件、电子系统等数十个品种的全国知名企业与跨国企业来芜湖投资办厂。市场空间的扩大给芜湖整个汽车产业链带来了机遇, 给奇瑞公司配套的供货商从几家发展到几百家, 包括上游的材料、辅料与零部件, 下游的汽车物流、银行信贷、维修等。可见, 在核心企业的带动下, 汽车产业链带来的扩散效应对中国汽车零部件产业集群的发展具有很大的促进作用。

(四) 专业化分工的必然结果

在汽车零部件产业集群中, 由于企业间充分发达的分工, 出现从事特定分工工序的专业化企业, 他们通过转包零部件生产任务的合作方式, 实现了产品生产中的每道工序的最佳生产规模。核心企业的订单是这些专业化企业生存的基础, 为了克服订单数量的波动性, 保证专业化企业短期内的最佳生产规模, 专业化企业出现了频繁地相互间转包生产任务。由于产业集群中每道分工工序都有大量专业化企业, 他们之间的灵活合租即有效地解决了需求波动对企业生产活动影响的问题, 同时也使得每家专业化企业都可以取得最佳生产规模和达到最高生产效率。

如果企业在合作过程中产生违约行为的话, 地域上邻近使信息在产业集群中的传播速度很快, 导致违约行为很容易被其它企业知道, 违约企业很可能将会因为一次的违约导致企业的信誉出现问题而丧失了以后和当地其他企业合作的机会。这种情况使交易企业有克制机会主义行为和塑造良好声誉的积极性。这种情况保证了企业之间高频率的中间产品交易和长期稳定的契约关系。

三、中国汽车零部件产业集群的发展缺陷

(一) 中国的汽车零部件产业集群中的核心生产企业规模小, 实力弱

和世界上大的产业集群的核心企业相比, 中国的核心汽车零部件企业规模明显较小, 对当地相关企业的带动能力有限。比如瑞士汽车零部件生产企业虽然涉及汽车零部件产品类别少, 但是企业规模大, 而且不同核心企业产品差异化较大, 使得差异化竞争明显, 是大而精的核心企业类型;西班牙汽车核心零部件生产企业属于大而全类型, 因为其规模较大, 涉及汽车零部件类别也较多, 。瑞士的乔治费歇尔企业2009年销售收入达到了22.7亿美元, 该公司生产铝镁铸件的产品为主, 由于其产品能有效地减轻汽车重量而具有市场竞争力, 供货给欧宝、宝马、奥迪等整车企业, 。而中国的零部件核心企业规模普遍较小, 没有有效的核心竞争能力。尤其是发展较为落后的中西部地区的企业, 很多企业的销售额仅为发达国家公司销售额的百分之几。

(二) 研发实力落后

发达国家的汽车零部件集群非常重视集群体系的创新功能, 对研发的资金和人力投入都较大。很多大型企业在世界各地建立了研发中心, 比如瑞士汽车零部件生产企业——立达集团。汽车及零部件产业具有高科技产业的特点, 所以重视研发和创新很重要, 所以发达国家的汽车零部件生产厂商联系密切研发机构和科研院所, 做到及时把最新科技成果向市场转化, 从而培育其国际市场竞争中的核心竞争力。发达国家和地区建立组装汽车研发中心, 推动大学联合企业开展汽车技能培训, 使行业从业人员更趋于专业化。而中国汽车零部件企业不仅规模小, 同时对研发的各方面投入有限, 使用对核心技术的研发和获取就比较困难。即使部分国内企业做到了积极和相关科研院所进行合作, 但是最终能投入到研发中的资金、人力和物力与国外水平相差还是有较大距离。举个例子, 比如宁波雪龙公司投入到研发和技改的费用为1550万元, 占到销售收入的5%, , 而瑞士乔治费歇尔研发投入也是占公司销售收入的4%-5%, 但是为7亿元。可以看到, 即使研发的投入比例相似, 但是由于规模不同, 国内汽车零部件企业和国外发达汽车零部件企业在研发投入上也就存在较大差距。而国外大规模研发投入的趋势一直保持不变, 这将会进一步拉大国内外汽车零部件产业技术水平的差距。

(三) 行业协会的作用较弱

在发达国家的汽车零部件产业集群中, 由于成熟的产业发展出现了集群的中介服务组织, 比如汽车行业协会和汽车产业集群服务平台。这些中介服务组织一方面将会定期举办汽车零部件展会等一些活动, 对地区汽车零部件产业集群的特色和产品进行宣传, 为本地区产业集群进行品牌和市场推广, 另一方面能够整合集群内部汽车零部件企业资源。比如以西班牙坎塔布里亚地区为例, 该地区零部件产业集群内有汽车设备和零部件制造商协会、汽车零部件及配件协会、西班牙车身协会、汽车研究和发展基金会、汽车零部件技术服务平台、汽车安全技术研究基金会、先进汽车技术中心等中介服务机构。这些产业集群服务平台专注研究行业共性技术, 同时把研究成果分享给各会员单位, 这样使得零部件产业集群的竞争力得到增强。这些服务平台在使本集群内的资源得到充分有效利用的同时, 还协调了集群和外部研发平台, 引进外部先进管理理念和产品技术, 实现优势互补。

而在中国, 并不是每个地区都有汽车零部件协会;而且已有的汽车零部件协会或侧重市场, 或侧重技术, 职能不是很全面。汽车零部件协会作为零部件产业集群中的重要机构, 其职能的缺失将会造成产业集群内部结构的松散, 比如某地区集群没有技术协会而只存在行业协会, 企业只能依靠自己进行零部件研发, 而无法有效地利用技术协会、科研院所和大专院校的研发能力。

(四) 资本整合平台缺乏

我们可以看到, 在过去的几十年中, 凭借其国内金融业的强力支持, 国外的汽车零部件企业在海外不断扩张, 频繁地收购其他汽车零部件企业, 即使使其市场得到扩张也使其规模得到壮大。比如在瑞士, 有专门为汽车产业内企业兼并提供服务平台的投行或银行的部门。再比如在西班牙, 其汽车零部件企业积极地向海外扩张依靠的正是其国内发达的金融业, 比如CIE公司通过先后收购了NAKAYONE (巴西) 、RECYDE、MATRICON (罗马尼亚) 等公司, 使公司规模快速扩大, 全球工厂有62家, 员工达到11 000人。所以可见, 汽车零部件产业集群的扩大需要在完善金融平台的支持下, 通过资本操作使公司资源合理快速流动。但是中国目前的金融业和金融环境不是很发达, 为汽车零部件产业提供的金融服务能力和金融产品都十分有限, 能提供给国内汽车零部件企业实现海外兼并收购的金融服务平台还有待形成。

(五) 相关行业基础较薄弱

与汽车零部件发展的相关基础产业主要有钢铁、橡胶、电子、涂料、模具、设备制造等产业。可以看到, 在发达国家的汽车零部件产业集群中, 汽车零部件技术领先与工艺水平的先进, 离不开其相关基础行业的领先。比如瑞士铝镁铸件产品非常有竞争力, 这是和瑞士精密设备制造和发达的模具密切相关。而西卡胶Sika公司原来属于传统的建筑化工业, 万能粘合剂的发明创造使其进入汽车零部件生产制造业, 凭借原有的技术实力成为了汽车密封件技术的领先者。再比如西班牙塔耶雷斯奥兰公司地处坎塔布里亚地区的, 其在金属车身冲压件等领域取得了领先地位, CIE公司在转向、刹车和悬架系统等产品有着很强的竞争优势, 都是得益于该地区在冶金、钢铁、设备制造与金属加工业的发达。

与国外这些行业相比较而言, 中国部分相关产业, 比如钢铁产业, 发展较为滞后, 部分类型钢材由于国内无法生产而需要依赖进口。这显然在增加国内汽车生产成本的同时也限制国内技术发展, 导致中国国内汽车零部件产品缺乏竞争力, 从而最终导致了汽车零部件产业集群的可持续发展受到影响。

四、中国汽车零部件产业集群升级的对策

产业集群的生命力影响一国的产业和经济发展, 中国的汽车零部件产业集群要持续发展, 需要在以下几个方面有所改进:

(一) 培育集群内核心企业, 使其规模得到扩大

正如前文所分析的, 产业集群中的核心企业能带动汽车零部件产业集群发展, 并且在培育市场和品牌等一些方面起到重要的作用。但是中国的核心企业的规模小, 导致企业以及产业集群的整体抗风险能力差, 整体的研究开发各方面投入的规模十分有限, 产品竞争力和竞争优势得不到有效地提高, 无法形成集群的核心竞争力。所以必须提高核心企业规模, 研发投入规模也随之加大, 技术水平得到较快提高, 从而汽车零部件产业集群的技术发展水平以及产品科技含量和产品附加值得到快速提高, 最终将会促进汽车零部件产业集群竞争力的有效提升与产业集群的升级。

(二) 集群内的企业要加强与高校的沟通合作

高校作为科研活动的基地, 其科研成果对企业的科研创新活动有很大的帮助。目前在实际应用研究和把研究成果向市场转换方面做得不够。针对这个不足, 企业为了密切企业和高校的联系与合作, 可以通过在高校设立实验室和奖学金等多种方式来加强沟通。这样企业可以有效利用高校的研究资源来推动高校的研究成果向企业生产实践转化, 通过提高企业产品的附加值和技术含量来加强其产业的竞争优势, 加速企业的产品和工艺流程等方面的创新进程。

(三) 要重视和加强汽车零部件协会的作用

如果没有汽车零部件协会的产业集群, 要组织成立行业协会。另一方面, 要加强和完善现有的零部件行业协会的功能和作用, 使得行业协会在零部件产业集群中起到综合性服务平台的作用, 既能协调集群内的活动、整合集群内的资源, 也能向市场扩散集群的特点、代表集群和高校政府联系。通过行业协会促进零部件产业集群的凝聚力和竞争力。

(四) 加强建设金融和技术等服务平台体系

地方政府要通过政策手段和优惠便利措施鼓励服务型企业和行业协会创办地方性的公共服务平台、产业金融服务平台、产业集群服务平台或者技术服务平台。这样产业集群可以更好地利用国家服务平台上各种资源。中国是个能源消耗大国, 能源的日益紧张导致中国汽车零部件产业集群必须改变原来的依靠粗放型低成本扩张的发展方式, 而应该依靠技术先导性的产业集群来发展。

摘要：中国汽车零部件产业近年来集群发展的趋势日益明显, 已经形成了六大汽车零部件产业集群。文章在分析了中国汽车零部件产业集群发展过程中自我强化的原因和发展特点, 之处汽车零部件产业集群在发展过程中的不足之处, 在此基础上提出促进中国汽车零部件产业发展的对策, 包括应该扩大产业集群内核心企业规模, 提高零部件企业和高校的合作, 加强行业协会作用以及建设技术和金融服务平台体系等措施。

关键词：汽车零部件产业,产业集群,对策

参考文献

[1] (美) Don E.Waldman, Elizabeth J.Jesnsen<Industrial Organization:Theory and Practice>机械工业出版社.2009

[2]盖世汽车网.汽车行业研究院.中国汽车零部件行业发展趋势报告.汽车与配件2008

中国汽车零部件 篇5

作为全球最大的汽车产销国中国，仅有一家汽车零部件企业——中信戴卡轮毂制造股份有限公司入围百强，而其全球排名也仅为92位。我国汽车零部件产业整体国际竞争力不容乐观。我国庞大的汽车工业，需要众多的铸造汽车配件企业进行支持。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》数据显示，2013年我国汽车零部件制造行业规模以上企业数量有10333家，实现销售额27096.53亿元;产品销售利润3271.09亿元，利润总计为1886.30亿元，各项指标较上年均出现明显的上升。然而数据并不像看上去的那么美好。报告数据还显示，外资零部件企业，以占比不到我国零部件企业数量25%的规模，实现了近45%的销售收入，利润总额更是超过50%，而企业数量占比超过75%的国内企业，获利总额不到50%。目前，我国本土零部件企业主要集中在汽车零部件生产的低端市场，优势产品包括汽车轮毂、汽缸体、连杆、玻璃、滤清器、鼓式制动器、水泵、散热器、飞轮、喇叭、蓄电池等，而在技术含量高，盈利空间大的空调系统，传动系统，制动系统，转向系统、节能与新能源汽车核心部件、以及电子控制类等核心零部件中基本被外资企业所垄断。

除整车制造推动了汽车零部件产业的快速发展外，日益庞大的汽车保有量，也为中国汽车零部件打开了巨大的售后市场。

中国汽车零部件 篇6

现金流决定零部件企业生死

2009年4月,记者参加了全球知名商业咨询公司AlixPartners关于中国汽车零部件行业的调研报告会,从整体报告来看,逾40%的汽车零部件供应商,在2009年都面临严重的流动性(维持正常商业活动所需资金)的问题。报告指出,在未来的12至18个月内,中国数家汽车零部件供应商除非采取进取的措施保留现金,否则都将面临倒闭。

在报告会上,有专家表示:“面对外部融资的困难,加上2009年很可能是利润率压缩的一年,中国汽车零部件供应商需要彻底改善他们的现金管理能力,以确保有足够的流动性。”他还指出:“市场将来的赢家,将会是那些从营运资本和运营业绩提升等方面开始,能全面优化各个部门现金管理的企业。”

绝大多数企业反应不及

记者了解到,对于经济危机的突然到来,中国汽车零部件供应商面对去年市场的急速放缓,大多完全没有准备,因而反应不及。

据调研,2007年,55%的零部件生产商表示,预期在2008—2010年间,营业收入有逾20%的增长,而且利润率呈健康态势。而一年后,40%受访供应商表示,经济下滑使他们面临流动性的问题。这两者形成了鲜明的对比。同样,逾20%的供应商在今年的调查中表示,他们在2008 年录得净亏损;展望2009年,逾50%的供应商表示他们预期净利润率将低于5%。

国内企业并购迫在眉睫

基于起步较晚以及技术等原因,国内零部件在供应链和商业运营方面缺乏效率,中国的供应商目前对营运资本的需求,是全球同业的2倍还多。2008年第4季,以平均销售额计算,中国供应商平均营运资本天数是74日,而欧洲和美国供应商为37日。中国供应商的利润率表现,也远差于全球大部分同行。在此情况下,适当的重组并购,将为国内零部件生产商带来取长补短的机会。

据调查,汽车零部件供应商在国内和国际的并购活动,比去年业界预期的放慢很多,仅少数几宗海外交易得以完成。受访的高管都表示,并购活动放缓的部分原因,是海外多个主要市场几乎崩盘、潜在被收购对象存在诸多不确定性因素,此外,管理海外问题资产也有难度。因此,國内的重组并购将是国内企业最切合实际的自救方法之一。这一点从采访数据中也可以看出:40%受访供应商表示,他们正在留意国内的交易,只有25%的大型企业表示关注全球的并购重组机会。

典型:上汽集团重组巴士股份

国内多家汽车零部件生产企业已经感觉到了巨大的压力。沪上汽车零部件生产的龙头企业是上汽集团,从去年年中起,上汽集团就已经开始酝酿,将旗下零部件生产业务进行整合,以应对来自国内外日益严峻的竞争,以及金融危机带来的影响。

2009年4月20日下午,巴士股份的股东大会,正式通过了决议,将公司名称改为华域汽车系统股份有限公司。此后,公司的主营业务将从公益性质的公交客运,转变为汽车零部件的独立研发、生产及销售。在汽车零部件企业形势严峻的大前提下,上汽集团通过巴士股份主业的转变,将独立供应汽车零部件业务的整体上市,目的也是将汽车零部件生产的力量壮大,以降低运营资本。

虽然表面上看来,此次重组给巴士股份带来了资金注入以及更有长远发展空间的主营业务,但细观其变化,巴士股份其实是从一个垄断性行业进入一个市场竞争激烈的行业。所以,巴士股份公告当天股价跌停,人们对其以后的发展,打上了一个大大的问号。

在股东大会上,股民们也从别的角度提出了对原巴士股份的担忧。他们在股东大会上提出:第一,他们本来就不太理解公司为什么要转变主营业务,毕竟公共交通能够给企业带来持续稳定的现金流。第二,在全球经济持续衰退的情况下,其下游汽车企业现在也面临销售不景气。所以,公司其实应该保留其旗下公共交通的稳定盈利点,为汽车零配件的研发生产提供有利的保证。

机遇和解决之道

记者曾就中国汽车零部件生产企业面临严峻挑战的问题采访了AlixPartners Asia LLC董事总经理罗曼先生,他表示:“当市场和估价已经开始触底,加上中国市场内部的竞争压力与日俱增时,我们将会看到在中国及海外的并购显著增加。有一点很清楚,无论并购如何发展,供应商均面对优化内部管理和提升效率的压力。这对许多公司而言,需要彻底地改变思维模式。”

对供应商而言,一个能带来机会的领域是售后市场(销售零部件给零售商和普罗大众),这与将零部件销售给汽车制造商相比,能为零部件供应商带来更高的利润。大约60%的高管预期,这方面的收入将会增加。他们表示,2013年以前,中国售后市场收入可望达到全球汽车零部件供应市场19%的份额。

然而,研究指出,要把握售后市场的机遇,必须改变现有的商业模式,而这对众多供应商来说并非易事。AlixPartners上海办事处Christian Paul先生表示:“许多供应商正计划积极扩展这一市场,但要成功则需要一系列十分不同的技能、新的分销渠道和新的销售战术。根据我们的调查,很多公司都缺少这类经验,所以很难成功。”

中国汽车零部件 篇7

商务部、工信部、成都新都区的相关领导出席了年会, 成都新都区对本次年会投注了很大的热情, 给予了积极的支持。据悉, 本次年会选择在成都新都区召开, 也有其重要意义。新都区王翼刚区长在发言中说:“新都是成都市北部新城, 自1994年以来连续17年被评为四川省综合经济实力十强县。面对近年来中国汽车产业良好的发展态势, 新都区全力打造西部第一、全国一流的西部机电装备制造新城, 目前已初步形成了商用汽车及零部件研发制造、能源装备研发制造、工程机械研发制造基地, 2010年全区汽车及零部件工业产值超过100亿元, 青岛一汽、中集集团、青特集团等国内知名整车生产厂商相继落户新都, 并实现了跨越式发展, 还有国内外众多优质汽车零部件企业相继在新都区建厂扩能, 形成了配套完整的产业链。支持行业年会的召开必将进一步促进新都区汽车零部件工业的发展, 必将进一步提升新都区高端商务车研发制造整体水平, 为推动成都乃至整个西部汽车产业的发展发挥积极的作用。”

常务副会长兼秘书长董扬作为中汽协的当家人以及本次年会的主持人, 指出, 中国目前已成为全世界最大的汽车产销大国, 2011年总的增长态势和前两年完全不一样, 但总的形势还好, 在这种情况下, 如何将汽车产销大国建成汽车产销强国, 成为了我们的重要任务。董扬认为, 在中国汽车发展中, 零部件滞后于整车, 所以零部件的发展对于中国汽车产业的发展至关重要, 中国汽车零部件能否成为世界一流产品对于中国变为汽车强国非常重要。因此, 2011年的零部件年会重点讨论“技术·创新·竞争力”, 以此为核心, 希望通过对技术创新的深刻认识, 进一步提升中国汽车零部件企业产品的竞争力。

本届年会召开方式不同于以往, 由封闭式改为开放式, 上午为主题大会, 下午分为五个分会场, 分别为高层研讨以及四个专题交流会, 包括汽车零部件先进制造技术论坛 (本刊为该论坛主办方之一) 新材料、新工艺, 汽车电子及相关技术, 海外兼并与重组等论坛。论坛及交流会从不同角度, 不同方面让本次年会参会代表进行了充分地交流和讨论, 在协会所准备的丰盛大餐中收获颇多。本次年会还为2011年度中国汽车零部件子行业增补的12家、新评的六家零部件行业龙头企业举行了授牌仪式, 至此中汽协已颁布授予43种产品、行业160家企业为汽车零部件龙头企业。确定行业龙头企业对于协会掌握行业情况, 了解行业发展趋势具有重要意义, 中汽协将扶持、鼓励这些龙头企业进一步做大做强。山东盛泰车轮、安徽安凯福田曙光车桥、湖北三环车桥、京西重工 (上海) 、浙江环球滤清器、北京亚新科天纬油泵油嘴、杭州人人、中汽成都配件、莱州三立、重庆光大产业、河南天海电器等企业榜上有名。

中汽协主管零部件工作的董建平副秘书长做了《自主创新是提升我国汽车零部件行业竞争力的关键》的主题报告。他在报告中指出, 本次年会是在我国汽车产业处于发展的关键时期召开的, 2011年是我国加入世界贸易组织10周年, 也是我国实施“十二五”计划的开局之年, 我国汽车产业开始大力推进从汽车大国向强国的转变。今后10年, 是我国汽车产业由大变强的关键时期。汽车强国必须建立在雄厚的汽车零部件工业基础上, 我国汽车零部件的技术创新能力状况将直接影响汽车强国的质量。因此, 加快提升我国汽车零部件行业的技术创新能力, 增强市场竞争力是做强我国汽车产业的关键。

作为国内外创新优秀企业的代表, 潍柴动力股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司、玉环县汽摩配行业协会和电装株式会社, 围绕“技术·创新·竞争力”, 将自己企业在技术创新、人才发展战略, 如何提高企业竞争力, 做大做强企业等方面的成果和经验与参会代表进行了分享, 使其他企业在聆听之中受益匪浅, 很具借鉴价值。

对于当前的形势, 董扬秘书长以前瞻的眼光和开放的态度, 明确指出:“根据中国改革开放的基本国策, 中资零部件企业和外资零部件企业都是我国汽车产业的组成部分, 我们改革开放, 引入整车、引入世界很强的零部件, 目的是为了发展中国汽车产业。外资企业不光是自身发展, 也要同时带动中国汽车零部件的发展, 国际零部件大公司在中国的企业要支持中国整车自主品牌特别是比较弱小的轿车的发展, 而且在发展中要和中国的零部件企业在二三级配套中很好地结合, 争取合作达到双赢的结果。”

最后, 董扬还对中国汽车零部件企业做出提醒, 发出呼吁, 提出要求。

提醒:我们面对的形势是, 永远是有困难, 有机遇, 国际大公司脑子里都有一根弦, 要想未来持续发展, 必须把零部件转向中国, 这也是我们的一个机遇。仅立足于中国市场是不可能做成一流零部件的。

呼吁:中国的整车企业要有意识地支持零部件的发展, 零部件是整车重要的支撑, 全世界大的整车企业都和零部件有战略联盟关系, 在美国有德尔福、伟世通, 在日本有电装, 在韩国有摩比斯, 在欧洲有博世、西门子这样一些大而强的零部件公司, 也希望中国整车企业做出更多努力, 扶持起中国的“博世”、“西门子”这样的零部件公司。

中国汽车零部件需要走向世界 篇8

CIAPE主要定位于全球配套市场和售后市场, 国际著名采购协会、经销机构、汽车产品连锁店、跨国汽车集团和中国数十家整车企业将积极参与到2010年的展会中。这对中国的汽车零部件行业是绝好的展示平台, 品牌企业可以使产品进入国际汽车零部件采购体系, 利用价廉物美的优势站稳脚跟, 蓄谋更大的发展;优秀企业可以将产品打入国际售后市场, 扩大销路, 对于企业的发展十分有利;中国长春、天津、上海、重庆、武汉、芜湖、台州、厦门、广州、合肥、保定、柳州等地的汽车产业基地和基地企业, 覆盖中国内地所有汽车产品产业链地区, 将给国内外采购商更多的选择。

此次展会最大的特点就是特别增设了新能源汽车及零部件展示专馆, 集中展示国内外新能源汽车相关企业生产的混合动力汽车 (H E V) 、纯电动汽车 (B E V) 、燃料电池汽车 (F C E V) 、氢发动机汽车、燃气汽车、醇醚汽车以及电机、控制器、电池包、整车管理系统 (V C U) 、智能充电系统等产品及其他新能源汽车相关零部件等。

C I A P E作为中国政府全力打造的国际化汽车零部件行业展示、交易、交流、合作平台, 是国内外汽车业内人士高度关注并积极参与的展会, 也代表着中国汽车零部件行业整体发展水平。

中国汽车零部件产业发展滞后探源 篇9

2009年初，受国家发改委产业协调司委托，中国汽车工程学会以发放综合问卷和技术问卷的形式进行了“汽车零部件行业基本状况及产品研发能力状况调查”。调查范围为国内汽车零部件各专业领域的重点生产企业，以及发动机、变速器、车桥、转向系统和制动系统等五大总成及其零部件的主要生产企业。经过对调查情况综合整理，结论有二：

1、国家相关部门对汽车零部件产业转型、升级方向和政策措施缺乏系统规划。虽然1994年和2004年的《汽车产业政策》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》反复提及汽车核心零部件技术的研发、自主化和产业化、零部件企业的兼并重组及零部件产品出口等内容，但缺乏对汽车零部件产业转型和产品升级的进程进行系统性的战略规划和政策设计，主要是中国汽车产业的战略目标、实施步骤、标准法规、政策措施等。其中最为关键的是，决策层并没有将汽车零部件真正当作一个产业来考虑。

2、核心技术的缺乏成为制约汽车零部件产业发展的瓶颈。由于历史的原因，中国零部件产业存在散乱差的状态，尤其是核心技术缺乏。外商投资企业凭借几十年上百年的技术积累和新技术的研发，已经具备了强大的技术实力，在汽车核心零部件技术上，牢牢占领着市场竞争的制高点，核心技术的缺失使得中国无论是整车企业还是汽车零部件厂商，在核心技术上基本上未能摆脱对外商的依靠。以2007年为例，我国汽车电喷系统、发动机管理系统(EMS)、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。虽然国家相关部门注意到这个问题的严重性，很多媒体也在聒噪中国汽车大而不强，很多企业也纷纷投入资金，招兵买马成立“研发中心”、“研究院”，但客观地看，由于“各唱各的调，各吹各的号”，无论是技术人才还是研发资金都没有形成合力，截至今天为止，核心技术缺失的局面仍未明显改观。全国规模以上的5000多家汽车零部件企业中，1200多家是外商投资企业，但这些掌握着核心技术的外商独资和合资企业对技术和资本的控股趋势愈加明显。

综合看，人力资源、高技术含量的产品技术资源和资金资源是制约企业提高产品开发能力的前三项重要因素。

中国汽车产业发展已近60年，以市场换技术的合资政策实施也将近30年了，为什么日本、韩国用不到10年走完的路，中国走了几十年却没能实现初衷呢?要回答这个问题，必须回过头来看一看中国零部件企业起步和发展的过程。

上世纪60年代，中国中西部，秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。按照行政区划，十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏，地广人稀，经济落后，人民生活贫瘠。1968年，国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设，现代化工业建设使得十堰如同女大十八变，10年的功夫，随着成千上万辆东风汽车驶下生产线，这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市，被称为“中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化，其中最重要的是，这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环、车厢、轮毂等厂属企业;二是湖北省为了与二汽配套，专门投资建设的省属企业如汽车轮胎、汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等;三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高，加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、汽车轮毂厂、铸造厂、改装厂等;四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、乡镇以及街道等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系，但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定他们的技术水平，二汽生存现状决定他们的生存现状。

依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是他们的共同点。放大到全国来看，零部件企业依托和依赖整车企业，这就是中国汽车零部件企业的现状。

上世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇甚至村和个体，都将发展的眼光投向汽车零部件，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这里的人民聪明能干，心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车整车厂、总成主机厂，以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进整车厂的零部件供应圈。很多整车厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业，为了进一步压低价格，整车厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D角，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。虽然汽车零部件企业群发展壮大了，但这些企业小而散、技术水平低，依靠依赖整车厂的局面依旧甚至更甚。当时中国的汽车整车企业以一汽、二汽两大卡车集团为主，以及数量有限的重卡、轻卡和小量的轿车、吉普车企业。这些企业又是什么水平呢?

1956年，中国建成一汽，开创了中国的汽车工业，但直到1958年一汽的产量也迟迟未能达到3万辆的设计水平。到了1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这样造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。

1962年，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，1963年共生产汽车约2万辆，初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。

上世纪70年代初期，根据战备和三线建设的需要，国家再次将管理权下放，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用车改装厂增加到166个。这些所谓汽车厂绝大部分是靠买零部件组装，由此又推动了零部件企业的蔓生。改革开放初期，全国掀起新一轮经济发展高潮，作为重要生产资料的汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增，零部件产品也随之再度扩张。由于这些汽车都是以一汽的解放、二汽的东风和北京吉普为蓝本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前苏联的吉斯150为蓝本，吉斯150又是以上世纪30年代的美国万国牌汽车为蓝本，到80年代已经是50岁“高寿”，在美国，当年的万国牌卡车只有博物馆里还能找到，但在中国却仍然是公路运输的主力。东风汽车虽然上世纪70年代建成，但其技术水准也大大落后于当时的国际水平。整车企业水平如此，给这些整车厂配套的零部件企业的水平就可想而知了。

据当时的中国汽车工业公司统计，1984年，全国有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%。这些企业隶属于各地“经济诸侯”，如同散沙一样分散在全国各地，人、财、物、产、供、销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差，是这些企业共同的面貌。很多企业依附于各整车厂“讨生活”，给一口，吃一口，处于半死半活状态下。技改、革新、发展都是有其心无其力。

由于劳动生产率低，经济效益差，经费紧张，科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%—8%。

零部件产品质量差造成整车产品质量低下。据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与当时的国际水平存在巨大差距，主要是技术水平低、质量差。如我国汽车平均油耗比国外同类汽车高38—109%不等。首次故障里程、故障间隔里程、第一次大修里程是当时权衡一辆汽车质量好坏的标准，我国的汽车在这方面的差距惊人。当时中汽公司曾做过抽样检测，首次故障里程：国产车最高为900公里，进口车为30000公里;故障间隔里程，国产车最高为1667公里，进口车为30000公里;第一次大修里程：国产汽油车为15—20万公里，进口汽油车为20万公里。国产柴油车为1520公里，进口柴油车为50万公里。

至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。

1983年，中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心：

解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。

5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第5辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。

东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。

2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。

2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2辆刚刚开动，转向机沉重不回位。

(张茅著《饶斌传记》华文出版社)

1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨。南京跃进载重2.5吨，五十铃百公里油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。

整车质量的惨状无情地暴露出零部件质量极差的残酷现实。

上世纪八十年代初，北京、上海先后开始合资生产吉普车和轿车。鉴于国内外汇极为紧缺的现实，国家要求，在规定的时间内，合资轿车的零部件必须实现国产化并订出逐年实现的比例要求。这是中国汽车零部件发展的转机。美国、德国提出，国产化的零部件必须要合乎它们的产品质量和技术标准。

现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系作支撑，中国引进了现代化的桑塔纳轿车，但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生产体系。数千家汽车零部件生产企业绝大部分处于小农经济时代。不要说产品技术质量无法满足桑塔纳的装车需要，数万辆的批量也让他们无法做到。当上海大众提出零部件国产化时，很多企业在严格的质量技术要求面前噤若寒蝉，不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时，桑塔纳国产化零部件只有轮胎、标牌支架、车标，按比例算只有3%，3年后，1987年，桑塔纳国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后30年”。

在当时的环境下，靠国内以生产卡车零部件为主，技术水平低、设备水平低、生产管理粗放的企业来完成美国、德国标准的零部件质量，实在是一件勉为其难的事。其间的过程千难万难，为了实现桑塔纳国产化，上海汽车人和中国汽车人动员了全上海和全中国包括军工企业的力量，历尽艰辛几乎脱了几层皮，到1991年终于实现国产化80%。上海桑塔纳零部件国产化步履维艰真实地反映了中国汽车零部件产业的现实，其间的故事足以写成一部大书。

不改变现有的零部件生产企业小农经济作坊式生产，建立技术质量保障的现代化零部件生产体系，中国就不可能建立现代轿车工业，不建立现代轿车生产工业，引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义，桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。

汽车零部件国产化遇到的问题引起中央的高度重视，时任国务委员兼国家计委主任的邹家华多次表示，发展中国轿车工业，一定要解决零部件企业发展问题。并提出发展汽车零部件产业一定要做到：高起点、大批量、专业化，安排项目一定要考虑经济规模和面向整车以及维修配套两个市场。国家在1990年通过的《关于我国轿车工业的发展战略》(以下简称“发展战略”)中对轿车零部件发展提出了明确原则：

1、相对独立并适度超前。

2、外向型发展原则。在国内轿车工业尚未达到经济规模前，必须积极打入国际市场，形成高起点、大批量、专业化的格局。

3、统一规划的原则。要做到标准化、系列化、通用化。各轿车厂不能单独搞自己封闭的零部件生产配套体系。

4、特殊扶持的原则。为保证轿车零部件发展所需资金，设立轿车零部件发展基金，利用每年进口整车和全套散件的调节税以及各地收取的轿车横向配套费的一部分作为基金的来源，用于全国集中安排的零部件项目。对零部件外向型企业，给予税收优惠。

冶金、化工、石油、建材、纺织、轻工、机械、电子等行业与轿车工业配套的产品，在数量、品种和质量上都应根据轿车工业的要求同步发展，列入本行业的发展规划和计划。应该明确引进产品必须国产化，国产化的产品必须达到引进技术的标准。

以后邹家华又在一份报告上批示：

我赞成狠抓一下零部件批量生产的技术改造。现在原则都有了，要研究具体意见。

1、有多少资金?包括银行贷款、企业自筹。

2、确定哪几个零部件?

3、按这些零部件确定一些工厂。

4、这些工厂的技术改造内容有哪些?要达到什么目标?

5、这些零部件都和谁配套?

6、最后要以质量和价格的竞争力取胜。

7、当然能干多少要看经费的可能。

8、总之要集中力量办成几件事。

9、其他就靠企业自筹自己解决了。

1991年6月，国家计委和中汽总公司联合在广东东莞召开轿车零部件工业座谈会，会议认为，落实“八五”轿车零部件规划必须要实现三个转移：

1、要从发展一般汽车零部件转移到以发展轿车零部件为中心上来;

2、国产化工作要从试点、试制、小批量供货转移到按主机配套要求，形成一定批量，稳定质量，降低成本，严格供货期的重点上来;

3、从一般的依靠技术进步转移到更有针对性，攻克轿车零部件技术难关和发展高技术领域方面来。

1991年7月27日，国家计委工业二司副司长徐秉金与中汽总公司副总经理吕福源两人联名向国家计委副主任郝建秀和邹家华写出汇报材料，提出落实“八五”汽车零部件发展的意见：

“八五”期间轿车零部件工业发展的指导思想是：

1、紧紧围绕“三大三小”，重点是“三大”，兼顾其他;

2、布点选点要充分利用现有基础，每种重点关键零部件扶持1—2个点，在规划工作上，将宏观控制和引入竞争机制结合起来;

3、集中力量建设几个具有大批量、高起点、专业化、质量优，具有一定产品开发能力的骨干企业;

4、国家、行业以及各地要采取倾斜政策，给规划内轿车零部件企业予以扶持;

5、通过轿车零部件工业的建设，进一步改善整个汽车零部件工业的产业结构和企业素质。

针对轿车零部件企业散、乱、差的现状，徐秉金和吕福源在汇报材料中提出，实施“八五”汽车零部件规划，一定要做到统一规划，择优布点，分步实施，重点扶持：

不论是中央还是地方，都要将建设项目和建设资金统一纳入国家的规划，在统一规划的基础上，集中力量建成几个大的零部件项目，并以这些企业为龙头，逐步形成若干个专业产品的企业集团。如办一个模具生产联合体，把国内已经形成一定能力的几家汽车模具工厂联合起来，组成全行业的模具生产联合体，同时成立模具设计开发中心，将技术、开发、信息、CAD技术集中在中心。通过这样的组织，可使我国汽车模具的设计制造水平大大提高一步，几年后就可不再购买外国模具，再过几年就可以独立进行车身设计和开发，还可以出口模具。再譬如是否可以在现有汽车集团、军工企业、地方骨干企业中，挑一些条件比较好的零部件企业进行重点培养，发展成为行业服务的骨干零部件厂，比如一汽水箱厂、车轮厂等。

这一设想突出了集中力量办大事的体制优势，如果得以实行，中国轿车零部件的几大核心总成如发动机、变速箱、车架、车身、汽车电子、汽车模具等需要大规模投资的项目很有可能会取得突破性进展，也许中国今天的轿车发展会是另外一种格局。遗憾的是，由于多种原因，他们的这一美好设想并未得以实施。

尽管从国家政策层面提出了扶持零部件产业的措施，但中国汽车零部件企业在技术储备、人才队伍建设、资金等方面的巨大差距以及“诸侯经济”的现实，使得政策的落实大打折扣。零部件企业的改造发展需要资金、时间、技术、人才几要素，在这些要素尚未生成和完备时，国内汽车产业的发展已经时不我待了。

桑塔纳零部件国产化的问题还没完，富康雪铁龙零部件国产化、一汽捷达、奥迪零部件国产化以及更多的合资品牌轿车零部件国产化紧随而至，中国汽车零部件企业在这些极为严苛的技术质量要求前难以适应，合资轿车生产进度的要求又不能推迟，在这种情况下，合资企业中的外方提出，可以将它们在国外合作的零部件企业引进中国，为此，中国不得不向国际零部件企业巨头敞开大门。这些西方零部件企业于是堂而皇之登堂入室，采取合资、兼并、收购、独自办厂等手段在中国零部件市场大肆攻城掠地。此时恰逢国内经济体制改革、企业改制，很多地方政府为了甩包袱，纷纷将经营困难的地方零部件企业拿去合资，有的欢迎人家购买，有的甚至白送给人家，还美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。大部分国内零部件企业就这样落入外资巨头的囊中。面对不利形势，即使有些零部件企业要顽强抗争，但与经营百年，有着丰厚技术实力与雄厚资金的国际大品牌零部件企业集团相比，它们也毫无招架之力。就这样，在外资品牌轿车大举进占中国轿车市场的同时，外资零部件巨头也随之而来，覆盖了几乎全部中国零部件市场。尽管外资品牌零部件企业利用技术优势大肆扩张，但仍有少数值得称道的自主品牌零部件企业集团坚强地生存下来并发展起来，如鲁冠球领导的万向集团。

在中国，目前是整车企业引领零部件产业发展，而在国际上，则是零部件产业推动整车企业前进。从某种意义而言，零部件的发展决定整车企业的未来。正是因为看到了这一点，国际跨国汽车巨头和零部件企业巨头如博世、电装、德尔福等将控制中国汽车零部件企业发展作为其长期占有中国市场的战略目标。为了实现其战略目标，除了通过兼并、控股等办法控制零部件企业外，它们采取的另一个办法是控制核心技术和核心零部件的生产。

电子技术在汽车领域的应用使得汽车技术发展进入了新的阶段。倚仗高技术的人才队伍和巨额的研发资金，国际汽车零部件产业巨头将现代电子技术与汽车零部件制造结合起来，如利用电子芯片控制发动机进排气技术，使得汽油的雾化燃烧更充分，排放更清洁，更省油，功率更大;利用各种电子传感器控制汽车行驶中的制动、姿态，使得汽车的行驶更平顺，更安全;这种高科技的核心技术使得汽车零部件制造技术登上一个新的制高点。机械制造阶段的差距如加工精度、材质等尚未缩小，现在再加上新兴电子技术，中国汽车零部件与国际先进水平之间的隔代差距更为明显。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，自主品牌所占份额寥寥无几。2011年日本3.11地震造成一些汽车零部件生产企业停产，由此造成中国许多汽车生产企业相继停产的波及效应说明，中国汽车零部件产业“落后30年”的状况依然未能改观。

本身就存在资金紧缺、没有技术储备、技术人才缺乏、企业规模小等先天不足，后天发展又面临各自为政、急功近利，重生产、轻研发，重整车、轻零部件等一系列短视行为;虽然国家也曾出台相关政策，但没有从战略全局突出重点，很多政策缺乏连续性和可操作性，“诸侯经济”划地为牢更使本来的不足雪上加霜，这些都是中国汽车零部件产业发展步履维艰，发展缓慢的根源。虽然中国汽车产销已经登上世界第一的宝座，但从“心脏”到“大脑”以及各个“关节”的核心技术基本控制在“洋人”手里，这使得“第一”的意义大打折扣。

中国汽车零部件再制造现状及发展 篇10

汽车零部件再制造是实现汽车产业可持续发展模式的有效途径之一。发展汽车零部件再制造产业, 对废旧汽车产品进行再制造是我国汽车产业快速发展的需要。按2008年3月国家发展改革委办公厅发布的《汽车零部件再制造试点管理办法》第二条定义:“汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。”

2 再制造效益分析

中国汽车产业自2000年以来进入了快速成长阶段, 目前汽车年产量突破1 000万辆, 汽车保有量超过了7 000万辆。据国家统计局数据, 截止至2009年末, 全国民用汽车保有量已达7 619万辆 (包括三轮汽车和低速载货车1 331万辆) , 2009年汽车报废量达270万辆。发展汽车零部件再制造产业具有巨大的潜力, 再制造产业将成为极具发展前景的新兴产业。再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合。再制造是指直接利用废旧零部件进行生产, 节省原材料, 并保留了原产品加工过程的附加值, 能最大限度地达到节省资金、节能、节材和环保效果。以汽车发动机再制造为例, 再制造与制造新品相比, 可实现节约60%的能源、70%的原材料, 降低成本50%左右, 降低排放80%以上。汽车发动机再制造的综合效益分析预测见表1。再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式, 可以充分利用资源, 具有显著的经济效益、环境效益和社会效益。

3 国外再制造发展模式及现状

汽车零部件再制造起源于美国。据业内分析, 二战时期, 美军大量车辆用于作战, 损坏率非常高, 汽车制造和配件生产厂为满足战争需求而转产军品, 致使美国汽车零部件供应严重不足, 许多车辆因为配件缺乏无法继续使用。这就迫使一些汽车修理商不得不拆下报废车的零部件修理后继续使用, 从而逐步发展形成再制造的产业。二战结束后, 零部件再制造企业能够得以生存和快速发展, 主要得益于旧件的收集和再制造产品的加工。据此, 美国的再制造是从国防起步, 然后逐渐发展转到民用, 丰厚的利润和社会效益成为其再制造产业快速发展的原动力。此外, 美国再制造产业发展的另外一个重要因素是政府宽松的财税政策和法律。1989年美国的《再制造法案》通过以后, 极大地推动了美国再制造产业的发展。

美国再制造企业运作模式如下。

a.独立的再制造公司, 根据汽车维修市场的需求生产再制造产品。

b.原制造公司组织自己产品的再制造, 产品直接进入原制造企业的备件和服务体系。

c.更多的小型再制造工厂, 他们以各种灵活的方式为客户提供再制造服务, 面对市场竞争, 采取连锁经营和集约化的模式。例如, 美国NAPA (纳帕) 公司已经形成规模达7 000家的再制造零部件业务的连锁集团。

欧洲再制造产业主要是在汽车制造企业和汽车零部件生产企业的控制下发展, 大部分在原制造企业的售后服务网络中流通, 很少流向社会维修市场。

目前, 欧美回收利用技术处于世界领先水平, 从技术标准、生产工艺、加工设备、供销和售后服务, 已形成了一套完整的产业体系, 积累了成熟的技术和丰富的经验, 且已形成足够的规模。在再制造加工方面, 对于机械产品, 主要通过换件修理法和尺寸修理法来恢复零部件的尺寸。据统计, 美国拥有12 000多家报废汽车拆解企业, 大约有200家拆后报废汽车粉碎企业和大约20 000家零部件再制造企业。完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业, 其中75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下, 通过在2001年制订《未来报废汽车回收利用指南》, 明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

4 国内再制造产业现状与差距分析

从整体上看, 我国再制造产业发展缓慢, 仍处于起步探索阶段。无论从规模到经济效益和社会效益, 我国再制造产业与发达国家相比存在着相当大的差距。再制造产业蕴含着巨大的市场潜力, 等待我们去开发利用。我国的再制造工程虽然起步较晚, 但已受到政府重视。2005年, 国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造。2008年3月2日, 国家发展改革委办公厅下发了《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》 (发改办环资[2008]523号) , 选择确定了14家整车 (机) 生产企业和汽车零部件再制造企业开展汽车零部件再制造试点, 并出台了《汽车零部件再制造试点管理办法》。试点期间进行再制造的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品, 再制造产品不得用于新车生产。2010年5月31日, 国家发展改革委办公厅下发了《关于推进再制造产业发展的意见》 (发改办环资[2010]991号) 。2010年6月29日, 工业和信息化部下发了《关于印发<再制造产品认定管理暂行办法>的通知》 (工信部节[2010]303号) , 并于2010年10月15日制定了《再制造产品认定实施指南》 (工信厅节[2010]192号) 。2008年, 国家标准化管理委员会批准成立了“全国绿色制造标准化技术委员会再制造分技术委员会”。全国汽车标准化委员会联合中国汽车工业协会专门组织相关再制造企业抓紧进行汽车再制造标准的编制工作。

相比国外汽车零部件再制造产业, 目前我国的再制造仍然是一个新兴产业, 尚未形成产业化发展, 在发展中会遇到诸多障碍。由于起步晚, 投入不够等原因, 存在长期发展滞后, 行业整体缺乏竞争力, 产业体系不健全等问题。

a.再制造作为一个新的理念还没有被公众广泛认识, 甚至将其等同于现在的汽车大修, 各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识。受传统消费观念的影响, 消费者一般都认为新产品比再制造产品好, 陈旧的消费观念限制了再制造产品的应用和市场占有率。

b.再制造还没有形成社会化生产体系, 没有形成再制造产品销售网络。我国地域广阔, 存在着回收半径大, 物流成本高, 造成销售成本增加的问题。此外, 消费者对再制造产品的需求与再制造产品的供应之间很难保证平衡。参与企业数量少, 规模小, 支撑不了行业发展。我国再制造基础薄弱, 供给能力缺口大, 产业规模小, 产业发展严重滞后, 竞争力弱。

c.再制造产业体系不完整, 产品回收体系不健全, 存在零部件回收率低、回收体系混乱的问题。我国没有全国性的回收网络和管理信息系统, 只有分散的区域性再生资源回收加工网络。由于缺乏报废汽车零部件回收体系, 正规回收再制造企业缺乏稳定的废旧物资供应, 导致汽车零部件再制造企业面临着“无米下炊”的尴尬境地, 无法获得规模效应。

d.现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展。《报废汽车回收管理办法》 (国务院令第307号) 明确规定禁止报废的汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何形式交易, 拆解的“五大总成”应当作为废金属, 交售给钢铁企业作为冶炼原料。现行的车辆管理制度, 如车辆档案登记要使用发动机号和底盘号, 也不利于再制造产品的应用。汽车再制造产品的回收、市场准入、质量标准、管理标准等方面的法规政策仍存在缺失。

5 中国汽车产业再制造发展路线分析

汽车再制造是复杂的系统工程。在汽车零部件再制造产业的发展过程中, 应总结国外发达国家的发展实践, 并结合中国国情, 从提高再制造技术水平、扩大再制造应用领域、培育再制造示范企业、规范旧件回收体系、开拓国内外市场着手, 加强法规建设, 强化政策引导, 逐步形成适合我国国情的再制造运行机制和管理模式, 实现再制造规模化、市场化、产业化发展, 实现循环经济和可持续发展战略, 推进我国汽车再制造的发展, 汽车零部件再制造产业发展路线见图1。

市场、社会和政府三方联动, 形成共同推动发展。制定扶植政策, 建立政府激励机制, 鼓励再制造业发展。促使再制造观念深入人心, 可持续发展思想需要得到社会的广泛认同和普及。借鉴国外发达国家的发展经验, 加强国际间合作与交流, 引进国外再制造技术和管理模式, 借助国际合作途径以加速国内再制造产业的发展。

根据我国国情, 建立一套行之有效的政策、法律和法规体系。健全产业政策, 加强产业监督, 严格控制企业准入;严格产品监管, 建立再制造产品质量认证体系;完善废旧物资回收监管制度;规范再制造企业行为和市场运作, 并且要鼓励、激励有条件的公司进入该领域, 使其尽快地发展成为一个对国家经济有影响的行业。

充分发挥整车 (总成) 生产厂的龙头作用, 整车 (总成) 生产厂具有较强的技术装备和较系统的工艺技术, 而且最熟悉本厂产品, 从事本厂产品的再制造, 具有得天独厚的优势。

建立管理科学、运转协调的汽车回收物流体系, 形成汽车产品制造、使用、回收、再制造、再使用的闭环物流链。针对再制造生产的不确定性, 增加再制造生产企业数量, 减少回收物流半径, 降低企业运作风险;同时兼顾品牌保护、生产者责任及保证产品质量等要求, 采用由整车厂主导的技术推动的汽车再制造企业分布型运作模式。

加强技术创新, 逐步向以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系目标模式转变发展。从汽车产品的整个生命周期, 综合考虑其可拆解性、可回收性、可再生性。加强关键技术的研发工作, 包括废旧产品的失效分析、剩余寿命预测与评估技术、再制造产品的全寿命周期评价技术及零件表面修复系统工程的关键技术。

6 中国汽车零部件再制造产业实施效果预测

当今世界, 环保、节能、安全是汽车行业发展的永恒主题。环保不仅是指汽车要尽量减少尾气排放对环境所造成的危害, 而且报废后的汽车能否回收和有效利用以减少对环境资源的占用和污染同样是非常现实的问题。汽车报废的处理比其他报废处理所需的资源和技术难度大得多, 这就为汽车再制造业提供了潜力巨大的市场。

2009年1月1日正式实施《中华人民共和国循环经济促进法》, 立法以“减量化、再利用、资源化”为主线, 目的在于提高资源利用率, 保护和改善环境, 缓解现实对环境的压力, 实现我国经济的可持续发展。2010年5月国家发改委会同11部门联合发出《关于推进再制造产业发展的意见》, 从加强宏观指导力度、深化试点示范、加强关键技术研发示范推广、完善再制造产业发展的政策机制和加强宣传培训等方面来推动再制造产业健康发展。2010年6月工信部下发《再制造产品认定管理暂行办法》, 规范再制造产品生产, 引导再制造产品消费, 建立再制造产品认定制度。近期, 发改委将会同有关部门研究编制《再制造产品目录》, 并研究相应的税收优惠政策。国家把再制造关键技术攻关列入国家科技支撑计划, 投入资金支持。国家强力扶持再制造产业, 推进法律法规、基础理论、关键技术、行业标准不断完善。再制造产业将迎来新的发展契机。国家大、中型汽车和零部件生产企业蓄势待发, 再制造产业在“十二·五”期间将会有较快的发展。

我国汽车零部件再制造领域的开拓者, 中国工程院院士徐滨士提出:“中国特色的再制造是废旧装备高技术修复、改造的产业化。其重要特征是再制造产品质量和性能达到或超过新品”。其内涵在于再制造工程以表面工程技术为基础, 融合多种先进成型技术, 制造优于原零部件性能的再制造产品, 使零部件的摩擦磨损性能、抗疲劳和防腐蚀等多种性能得到提升。同时, 再制造工程技术能够促进先进设计和制造技术的发展, 为新产品的设计和制造提供新观念、新技术和新方法。汽车零部件再制造技术是一项具有巨大潜力的技术, 发展具有中国特色的再制造工程技术, 加快创新技术的研发, 产、学、研紧密结合, 突破关键技术, 是我国再制造技术发展的必由之路, 是当前及今后一段时期内的主要任务。

参考文献

[1]徐滨士, 刘世参, 史佩京.再制造工程和表面工程对循环经济贡献分析[J].中国表面工程, 2006, 19 (1) :1-6.

[2]徐滨士, 刘世参, 史佩京, 等.汽车发动机再制造效益分析及对循环经济贡献研究[J].中国表面工程, 2005, 18 (1) :1-7.

中国汽车零部件 篇11

今后两年，中国将从美国三大汽车公司通用、福特、克莱斯勒购买近20亿美元的汽车整车及零部件，其中与通用汽车公司之间的合约高达14亿美元。此举被认为是促进中美两国经贸往来的重要举措之一。12月13日，两国企业家在美国汽车之都底特律签署了协议。

印尼：手机市场潜力大

印尼有2亿2千万人口，只有不到9%的人口使用手机，预计到今年底，手机使用人数将达到1800万，手机市场发展有较大空间。目前，在印尼手机市场上占主导地位的还是诺基亚品牌，紧随其后的是索尼-爱立信、三星、西门子等世界著名手机生产厂家。从庞大的人口基数来预测，印尼的手机市场潜力很大，竞争也必然激烈。

新加坡：中国1～10月从新进口机械电子音视设备达77亿元

2003年1～10月，中国从新加坡主要进口产品当中，机械电子产品和音视设备为45亿4124万美元（77亿新元）。 塑料和橡胶产品为9亿8335万美元。矿产品为12亿9531万美元。化工产品为7亿8265万美元。光学、医疗设备和仪器为2亿6211万美元。基础金属和产品为1亿8477万美元。

日本：机床订货时隔三年增加，中国拉动明显

《日本经济新闻》2003年12月26日讯，日本机械工业会日前发布消息，日本机床企业订货量时隔三年超过上年，并预计2004年在对中国、亚洲出口的带动下仍将维持较高增长。据悉，11月份机床订货量为763.53亿日元，同比增长24.3%，自2001年3月以来，时隔32个月呈现较高水平。面向中小企业的普通机床为1453亿日元，增长33.5%，主要为面向数码器材方面的零部件的加工需求在增长，来自电子设备方面的需求约占30%，来自精密仪器方面的约占50%；对亚洲整体出口为1503亿日元，增长47%，并且有可能超过对欧美的出口。

欧盟：中国打火机再闯一关

商务部进出口公平贸易局12月17日在温州通报，欧盟日前已决定暂不实施打火机的CR技术标准。这标志着中国打火机抵制欧盟CR技术壁垒初战告捷。这是中国打火机企业继去年8月成功抵制欧盟反倾销后取得的一个新成果。据报称，欧盟有关机构近日决定，暂不将打火机CR标准作为《通用产品安全指令》的参考标准在欧盟《官方公报》上公布。这意味着CR标准暂时不构成对我输入欧洲打火机的威胁。

伊拉克：我驻伊大使称萨达姆被捕不影响欠我债务有效性

根据国际货币基金组织的估计，目前，伊拉克的外债高达1200亿美元，中国也是伊拉克的债权国之一。在2003年3月份，伊拉克战争爆发前，国内的一些企业紧急撤离了伊拉克，留下了部分贸易款、工程款没有收回。其实，这些债务在伊拉克1200亿美元的外债中只占了很少一部分。除了阿拉伯国家外，伊拉克现在欠下的外债主要来自于法、德、俄等国。中国驻伊拉克大使孙必干称：这个债权应该是依然有效，因为这个债务是发 生在双方进行合法的经济贸易和劳务往来中间产生的，所以新政权应该履行国际义务。

巴西：降低1800种机电产品的进口关税

《圣保罗州报》报道：继12月17日巴西外贸委员会决定降低1600种机电产品的进口关税以后，12月26日又将降税范围扩大了约200种。在1800种商品的清单中主要包括八个工业领域的机电产品：信息、电信、制药、食品、冶金、钢铁、包装、纸浆。这1800种商品系指巴西不能生产的、或不能满足生产需要的产品，税率降低10个百分点，从14%降至4%。新税则的有效期为2年，从2003年12月26日起，至2005年12月31日止。期间可能对税率做出调整。

乌兹别克：中国小机电设备前景广阔

乌政局稳定，本国经济近年来逐步好转，乌对发展本国中小企业高度重视，先后出台各种政策鼓励扶植其发展，特别是2003年10月乌本国货币经常项目项下已可与外币自由兑换。乌中小企业迫切需求质优价廉的各中小型机电设备。随着我国经济的日益发展，中国机电设备产品在世人眼中已绝不逊色于任何欧美产品，且在价格上与欧美产品又具有极强的竞争优势。中国优质的各种中小型机电设备，无疑对乌兹别克中小企业是最好的选择。

阿尔及利亚：电视机的年需求量约为60万台

近日，阿尔及利亚工业部长埃勒·哈舍米·贾布卜参观了阿生产家电产品的私营企业——大陆电子公司（Continental Electronique）。 大陆电子公司主要组装生产电视机，除其本身的大陆牌（Continental）外，还进口散件组装日本JVC、中国TCL和韩国DAEWOO等品牌的电视机。据估计，阿市场对电视机的年需求量约为60万台。 该公司向工业部长反映，阿家电市场目前还不稳定，并存在着不正当竞争等问题。 大陆电子公司从2000年开始与中国TCL集团进行彩电组装合作的。

马来西亚：汽车进口关税降至25%～35%征收30%～100%国产税

马来西亚首相兼财政部长阿都拉12月31日宣布，从2004年1月1日起，把东盟的组装（CKD）轿车进口关税调低至25%，非东盟的组装轿车进口关税调低至35%。 在整装车（CBU）方面，来自东盟的轿车进口关税降幅介于70%～190%之间，而非东盟的整装轿车进口关税降幅则介于80%～200%之间。 不过，马政府将根据发动机排气量，向来自东盟及非东盟的组装和整装轿车征收60%～100%的国产税。此外，所有种类汽车的销售税将保持在10%。

以色列：2003年汽车、家电和香烟进口下降

据统计，2003年以汽车、家电和香烟进口11.3亿美元,同比减少6600万美元,降5%。交通工具进口从2002年111,909辆降至100,068辆,进口额降4%；洗碗机进口量和进口额分别降20%和8%，烘干机降12%和3%，电视降11%和18%，冼衣机增1%和5%，冰箱进口量降3%，进口额同比持平。VCD和DVD机进口数量猛增52%，而价格持续下降。

2003年我国进出口贸易额双双突破4000亿美元

据海关统计，2003年我国外贸进出口总值高达8512.1亿美元，比上年净增2304亿美元，连迈两个千亿美元台阶，贸易规模首次超过8000亿美元大关，比上年增长37.1%，成为近20年以来外贸增速最快的一年。其中出口4383.7亿美元，增长34.6%；进口4128.4亿美元，增长39.9%。海关统计显示，2003年我国出口增长强劲，累计增幅始终保持在30%以上，机电产品出口稳占半壁江山。2003年我国与主要贸易伙伴双边贸易实现全面快速增长，其中与日本、美国、欧盟等3大贸易伙伴的双边贸易总额均突破千亿美元大关。

国家信息中心预测2004年我国外贸将保持增势

2003年我国外贸进出口规模又上新台阶，是20世纪90年代以来增长最快的一年。预计2004年美、日经济回升将扩大世界贸易需求，我国进出口增速仍将较快。但受出口退税率调整和国内经济扩张期进口需求增长等因素影响，贸易顺差对经济增长的贡献率将有所下降。

商务部将加大高新产品出口资金支持

商务部科技司有关负责人近日表示，为解决目前制约高新技术产品出口的因素，政府出台了相关支持政策措施，重点是增加对高新技术产品出口的资金支持，每年还要从中央外贸发展基金中安排一定资金并逐年增加。

吴仪强调充分发挥出口信用保险对外经贸发展的促进作用

中共中央政治局委员、国务院副总理吴仪25日指出，出口信用保险有助于我国外经贸发展战略的实施，有助于企业开拓新兴市场，是外经贸企业防范风险的好帮手，因此，必须深刻认识出口信用保险的重要作用，充分发挥出口信用保险对外经贸发展的促进作用。 吴仪是在出席商务部和中国出口信用保险公司在京联合召开的出口信用保险与外经贸协作会议时讲这番话的。

中国轿车首次批量出口发达国家

中国汽车零部件 篇12

汽车零部件作为汽车工业的基础, 是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新, 更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础, 零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力, 他们是相互影响、相互作用的, 没有整车的自主品牌, 强大零部件体系的研发创新能力难以迸发;没有强大零部件体系的支撑, 自主品牌的做大做强将难以为继。

汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团, 正成为一种全球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业, 几乎都在中国建立了合资或独资企业, 引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略, 国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。预计2010年全年, 中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。

中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。在全球汽车工业价值链中, 汽车零部件价值就已占总价值链的50%。在我国, 汽车零部件经过三个阶段的发展, 工业增加值速度远远高于GDP的发展速度, 而且市场规模还在不断扩大。21世纪, 汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业, 而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业, 它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。

国内汽车零部件行业现状

1.企业规模小, 配套单一, 不具备国际竞争力

中国零部件企业过万家, 但大多数规模较小, 主要依附于整车企业的技术和产品, 没有形成强大的企业集团。新产品、新工艺自主开发能力不足, 产品附加值都比较低。关键部件最前沿的技术都掌握在外资企业手里。专业技术队伍力量薄弱, 管理人员的知识和管理经验不符合国际化经营的需要。投入研发费用少, 世界领先的零部件公司每年在研发上的投入通常能达到其销售收入的6%~7%, 国内则不到2%。国内虽然拥有一些水平高、批量大的汽车零部件企业, 但相当一部分企业规模小, 配套单一, 大多数零部件企业只为一个整车企业配套, 没有形成规模经济, 产品成本高、效益差, 基本不具备国际竞争力, 在高档汽车零部件生产领域中不具有国际竞争力, 许多关键零部件仅仅是追随外国的产品。以汽车发动机为例, 中国汽车零部件企业生产的最先进发动机的排放只能达到欧Ⅱ标准, 而发达国家已经是欧Ⅳ标准, 中国汽车零部件批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代水平, 毫无核心竞争力可言。

2.零部件产品的标准化、系列化、通用化程度较低

一部整车的设计需要成千上万种零部件来组合而成, 而不同的车型又往往对应不同的零部件, 但其中大部分的零部件并不承载技术特色, 也不体现性能差异, 这些产品应尽可能地标准化, 实现全行业通用或同一领域跨公司通用, 以获取规模效应。以发动机为例, 中国汽车零部件第一品牌——玉林柴油机厂 (下称玉柴) 生产的柴油机在用的有1000多种机型, 常用的也有200多种, 而事实上, 玉柴柴油机销量仅占中国总量的4%;其他几个主流柴油机制造商的机型也各不相同。发动机所对应的零部件种类之繁多可见一斑。不仅如此, 同一公司内部不同产品线之间的零部件通用率也很低, 玉柴的6105系列与6112系列 (同为六缸机) 就几乎没有什么零部件可以通用, 4110与4112系列同为轻型四缸机, 也没有多少零部件可以通用。光是发动机中普遍使用的一种外围件——发电机, 全国范围内就有上万种产品, 其他零部件如转向泵、飞轮壳也有几千种。此外由于我国汽车整车特别是轿车、SUV、MVP技术来源于不同国家、不同跨国公司, 各公司的标准不相同, 有日系、韩系、美系、德系、法系等, 因此造成国内汽车零部件的标准化、通用化、系列化程度低, 制约了零部件工业的发展。

3.零部件企业地区分布广, 所有制形式多样化, 整合非常困难

鉴于目前中国整车市场的分布, 致使汽车零部件企业在全国各省几乎都有分布, 有民营企业、国有企业、外资参股企业、台资、港资企业。由于体制不同, 致使全国汽车零部件行业整合有很大的困难, 也因此很难形成全国规模性的零部件配套集团。

4.技术上落后, 没有融入到全球化的产业链条

在我国销售额前五位的汽车零部件企业中, 其产品的技术标准均为国外20世纪80年代的水平, 且根本不含电子控制技术。全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品, 其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电子线束、电子元件 (如传感器、ECU) 、电控制动系统 (ABS、TCS等) 。

5.对整车企业的依赖性过高严重制约了零部件的发展

零部件企业降低成本的法宝之一就是要形成批量化经济规模, 然而, 分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强的机会。当整车市场利润丰厚时, 尚能掩盖住零部件产业市场结构性缺陷;但当整车市场处于激烈竞争时期, 降低成本的压力就传递到零部件企业。受限于中国本土整车业的弱势, 零部件企业在全球品牌知名度、全球市场配套份额、全球化经营以及质量控制体系和国外百强零部件企业相比差距甚远。

6.经营观念与国外企业存在差距

经营观念的差距是目前国内零部件产业经营中存在的最大问题, 它直接导致了零部件产业布局不合理, 产品通用性差, 使得零部件产业难以整合。由于国内零部件产业挂靠汽车集团, 未经市场竞争获取产品优先配套等优势, 最终出现内部配套、地方保护等弊端, 这与国外汽车零部件产业的全球采购、择优购买的原则相违背。

7.中国汽车零部件产业链不完善

目前, 合资零部件企业中中资被边缘化, 外资控股、独资化倾向越来越明显, 造成本土汽车零部件产业链非常不完整。例如, 唐山爱信齿轮, 原为中日合资企业, 后来日方购买中方股份, 变为日资独资企业。近几年外资在零部件行业独资、控股的企业增多, 如广州丰田发动机公司日方占70%股份;大众一汽发动机 (大连) 有限公司大众占60%股份;伊顿电子 (中山) 有限公司伊顿51%股份;金杯统一汽车部件有限公司, 韩国统一重工占51%股份等。

由于欧美、日韩跨国零部件公司随整车相继进入中国, 其管理先进、技术领先, 加之其极力延续原配套关系, 使中资零部件生产企业难以进入整车配套市场。外方严格控制技术外溢, 使中资零部件企业在投资、技术、市场等方面被边缘化的倾向明显, 使得本土零部件企业在关键产品的设计和制造上存在很大的困难, 因此, 大部分的本土企业生产如果任其发展最终会导致国内汽车零部件核心产品被外资垄断, 这对国内汽车零部件产业链的完善非常不利。

以上原因导致国内众多的汽车零部件厂商同质化非常严重, 产品价格竞争异常激烈, 并且与整车厂商的地位严重不平等, 最终导致本土企业没有自己的核心竞争力。

挑战与机遇并存

我国汽车零部件行业市场潜力巨大。2009年中国汽车工业产销量达到了1354万辆 (见图1) , 对国民经济拉动的作用不容小觑。它带动了多人就业及相关领域的发展。而与汽车工业有着密切关联的汽车零部件产业也经过多年的发展逐步走向自主、独立的道路上来。

调查机构对中国本土及外资汽车行业供应商、整车厂的50位高管进行了深入访问以及对中国汽车行业进行深入调研, 认为虽然2009年全球汽车市场在萎缩, 不过中国市场的强劲增长, 使得汽车零部件企业的产品始终处于供不应求的局面。尽管钢材、铜、橡胶等产品的价格均处在历史高点, 但与中国低廉的人力资源价格刚好抵消, 使得零部件企业的利润率普遍保持在8%~10%, 这一水平是全球平均水平的两倍。“这一利润水平与整车企业相比, 也高出2个百分点, 2009年汽车整车业利润率平均水平在6%~8%。”权威调查机构表示。2009年, 中国汽车零部件供应商利润率明显高于当时总体还是亏损的全球同行。“由于2009年市场需求高, 整车厂也愿意接受平时不能接受的价格, 供求关系导致汽车零部件的高利润状况。”分析人士表示。与此同时, 中国几家重量级的本土汽车零部件企业也进入人们视野。“一些公司如万向集团、潍柴动力等企业销售额已经进入全球百强。”万向集团2009年年报显示, 实现销售收入514.8亿元, 增长13%;利税57.2亿元, 增长48%。浙江万向集团董事局主席鲁冠球对取得这样的成绩也颇为自豪, “在最跌宕的一年, 创造了最好的业绩, 从容完成了第四个‘奋斗十年添个零’任务。中投顾问最新发布的《2010~2015年中国汽车零部件行业投资分析及前景预测报告》也和上述发布的数据结论不谋而合。报告指出, 汽车产业的现有基础与制造业的较强实力是汽车零部件行业发展的潜在优势。中国已逐步成为全球汽车整车和零部件巨头布局的重点, 这将为我国汽车零部件行业的发展带来持续、良好的发展机会。预计2010全年, 中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。随着全球经济情况的好转, 2010~2011年, 中国零部件出口将增长10%左右。同时, 调查报告显示, 2010年中国汽车零部件制造商将面临的主要挑战“除了来自原材料价格的上升, 另外来自整车制造商的降价压力和供应商之间的价格竞争, 都将增加零部件制造商经营的困难。”

数据来源:汽车工业协会

最近对中国汽车零部件行业进行的更大规模的调研和评价活动得出的报告显示, 中国市场上外资背景的汽车零部件公司在高科技领域占有绝对优势。中国已成为全球最大的汽车市场, 让全球的跨国汽车零部件公司都加大对中国市场的投入, 外资汽车零部件公司凭借其技术、管理和既有客户关系等优势, 在中国汽车市场表现十分突出, 尤其在高科技领域更是占据绝对的主导地位。

长期以来, 外资企业不仅掌握着部分关键零部件产品的核心技术, 还垄断了为整车厂提供配套零件的市场。与此同时, 它们在中国打造的从开发研制、培训到生产、销售全过程的体系也已成型, 并开始按最佳分工和布局整合它们在中国投资的企业。而目前的形势也让外资零部件企业加速了在中国的扩张:根据国外有关机构的数据, 在金融危机影响下, 2009年全球汽车零部件供应商的利润率大幅下降, 而表现良好的新兴市场则成为它们增长的希望, 在这样的背景下, 从2008年第四季度到现在, 博格华纳、江森自控等知名零部件企业纷纷在中国新建了独资或合资工厂。

面对时下的市场状况, 零部件企业也在努力做出改变, 但是大体局势仍被外资所控制, 因此, 如何打破这种外资独大的局势, 对于本土企业来说是一个巨大的机遇和挑战。

提高本土汽车零部件企业的核心竞争力

中国汽车零部件产业的发展可谓是发生了天翻地覆的变化。许多大大小小的汽车零部件企业纷纷成长起来, 但随着行业的不断发展, 企业在发展过程中也逐渐显露了一部分问题。虽然目前行业里的很多专家和资深人士纷纷表示企业重组、行业洗牌是提升整个行业高度的最佳途径, 行业如果摆脱小、散、乱的现状, 固然能够提升整个行业的高度, 但留下的企业越多, 竞争就愈发激烈。所以, 企业该如何提升竞争力也就被大家提上日程。西杰优盛认为国内企业应该从以下几方面来考虑。

1.品牌形象

汽车零部件行业企业众多, 其中有很多品牌都被大家所熟知, 不乏有国际知名的跨国企业和国内知名的零部件品牌。让更多的人知道、认识并了解自己的品牌是企业走向用户的第一步。而前提是企业一定要维护好自身的品牌形象, 无论是产品、质量、服务、口碑都要过关的情况下才能迈向成功的道路, 反之, 则是搬起石头砸自己的脚。国内大多数零部件企业不太注重自己的品牌建设, 导致有很多性能、质量都不错的产品不被消费者和整车厂商所知, 在市场的夹缝中艰难生存。因此, 打造属于自己的品牌, 并用心经营, 这是形成核心竞争力的基础。

2.产品质量和成本

国内企业想要在不断提高产品质量的前提下尽可能地降低成本, 就必须建立自己的零部件通用标准。标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前, 国外汽车工业已广泛采用平台化战略, 平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化, 平台战略的核心是提高零部件的通用化, 尽可能实现零部件共享, 即实现通用零部件更大规模的生产, 以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。2000年初, 丰田、大众与通用三大汽车公司就实质上统一汽车和零部件的设计与开发系统达成了基本协议。根据协议, 从2001年起, 三家公司可以相互间在计算机上交换信息, 迅速建立起联合开发体制, 从而使它们在统一世界标准的下一代技术开发竞争中处于优势地位。如果我国的第一汽车集团、东风汽车公司、北京汽车公司及各地汽车研究所等汽车知识产权研发能力较强的各方力量能联合起来, 实施平台化战略, 进行零部件的开发制造活动, 最终在全国实施统一的行业标准, 中国的汽车业成本将因此大幅下降, 同时产品质量也将显著提高。在目前汽车整车厂商出于主导地位的情况下, 对零部件供应商的质量要求非常高, 出现质量问题时对供应商的惩罚措施非常严厉, 因此提高零部件产品的质量、降低成本无疑会提高企业自身的核心竞争力。

3.核心技术

过去零部件企业擅长开发单个或小总成零部件产品, 现在不少企业突破传统的开发思路和模式, 实施系统开发, 追求模块化供货, 提高技术能级, 加大产品附加值。再次, 零部件企业与整车企业关系也发生了变化。过去是零部件企业千方百计求得整车企业的零部件配套订单, 现在是整车企业主动选择具有竞争能力的零部件开发商承担开发任务, 实现同步开发。整车与零部件企业不再是简单的配套与被配套关系, 而是成为合作伙伴。

技术引进模式和途径也发生了变化。过去是企业单一地引进国外产品和技术设备, 现在是注重引进国外先进的开发技术。同时, 借用“外脑”, 引进“智力”, 通过“产学研”建立创新型的技术中心, 从而加快新品开发速度。掌握了核心技术, 企业的核心竞争力将会更强劲。图2为山东盛瑞传动股份有限公司研发的具有完全自主知识产权的8A T (8挡液力自动变速器) 产品。

4.售后服务

鉴于目前国内汽车市场的激烈竞争和不规范行为, 国家工商总局、交通运输部、质检总局三部委不久前发布了有关《进一步加强汽车销售行为以及汽车配件质量监督工作的通知》 (简称“《通知》”) 。《通知》指出, 为进一步加强汽车销售行为规范以及汽车配件质量监管, 维护汽车市场秩序, 保障消费者合法权益, 促进汽车产业和经济平稳较快发展, 将加强监督和执法力度, 以摒除汽配销售生产经营活动中出现的生产、销售、使用假冒伪劣汽车配件, 以及在汽车销售行为中虚假宣传、商业贿赂、欺诈消费者的现象。

因此, 汽车零部件企业要想做大做强就必须做好售后服务这一环节, 做好售后服务, 不仅能增加消费者和整车厂商对企业的信任, 同时也是企业扩大市场份额, 提高自身核心竞争力的有效途径。