汽车零部件发展现状

汽车零部件发展现状（精选8篇）

汽车零部件发展现状 篇1

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第一章 汽车零部件市场的现状......................................................................I

1.1 汽车零部件市场面临的形势...........................................................II 1.2 汽车零部件市场存在的问题...........................................................II 第二章 汽车零部件产业发展趋势...............................................................III 第三章 汽车零部件的制造方法...................................................................IV 3.1 铸造工艺..........................................................................................IV 3.1.1 金属型铸造............................................................................V 3.1.2 压力铸造................................................................................V 3.1.3 低压铸造...............................................................................VI 3.1.4 离心铸造...............................................................................VI 3.1.5 熔模铸造...............................................................................VI 3.2 锻造工艺..........................................................................................VI 3.2.1 自由锻与模锻（含胎膜锻）...............................................VI 3.2.2 锻造的特点及适用范围.....................................................VII 3.3 焊接工艺........................................................................................VII 3.4 冲压工艺.......................................................................................VIII 3.5粉末冶金工艺................................................................................VIII 第四章 中国汽车零部件发展目标...............................................................IX

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第一章 汽车零部件市场的现状

1.1 汽车零部件市场面临的形势

真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％—20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

1.2 汽车零部件市场存在的问题

在汽车产业高速发展的带动下，近年来汽车零部件出现了迅猛发展之势，但也应该看到，中国汽车零部件在全球供应链中的地位还很脆弱，在众多发展机遇的同时，零部件发展的滞后问题日益凸显：

1、产业结构不合理目前中国汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次，几万家汽车零部件企业遍布全国各地，但真正达到规模要求的却很少。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，导致产品开发投入少，手段落后，数据积累少，无法形成较强的开发能力，难以满足外商大批量采购的需要。

2、自主开发能力弱，缺乏名牌产品中国虽已基本形成了为国内汽车配套的完整体系，但汽车零部件企业产品趋同、规模小，抗风险能力低；产品技术含量较低，缺乏可持续发展能力，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。企业普遍缺乏自主开发能力，绝大多数企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。

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3、企业规模小、专业化程度低目前中国有几万家汽车零部件企业，但达到经济规模要求的很少，大型企业比例不到1%，大中型企业比例不到15%，零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改善。地方、部门、企业自成体系，急功近利，不能从战略角度进行审慎投资，故雷同化严重。这样，就很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，多数企业未进入整车配套市场，而只是单一的社会维修服务配件供应商。

4、产品标准化、系列化、通用化程度较低企业品牌经营意识较差，产品标准化程度低。由于中国汽车整车，特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司，产品采用的标准不同，系列也不同，这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难，严重制约了零部件产业的进一步发展。

5、生产成本控制压力较大中国零部件的发展环境面临上下游的成本压力，特别是零部件的成本控制的压力依然很大，利润空间日益狭小。

6、出口结构“三低一高”中国汽车零部件出口结构不合理，过多依靠材料密集型、劳动密集型产品出口，表现为“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品，出口效益差，竞争能力不强，且各自为战、恶性竞争严重。人民币的不断升值对汽车零部件出口的影响也是与日俱增。

第二章 汽车零部件产业发展趋势

中国汽车零部件产业要想取得进一步发展，就必须纳入世界汽车零部件产业的发展轨道，顺应世界汽车零部件产业的发展潮流。

1、全球化经济全球化就是以科学技术迅猛发展为动力，以信息化网络服务为平台，以跨国公司的全球运作为载体，而进行的一场全球范围内的产业结构调整。资源由仅仅依靠一个国家内部资源开始向全球配置。零部件全球化涉及采购、生产、研发、销售、服务等许多环节，具体表现为零部件采购全球化、生产外包化、合作研发全球化和售后服务网络化等。

2、专业化、规模化经济全球化对零部件产业的发展产生了巨大的影响，由于整车与零部件企业的结构关系正在发生改变，致使零部件产业出现了两

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个非常重要的变化：零部件区域化向全球化转变，在零部件企业总数大幅减少的同时，全球化专业性集团公司越来越多；劳动密集型产业向低成本国家和地区转移，并与大跨国公司形成层级供应关系。产生的后果是零部件产业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大。

3、技术高新化世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空、电子和信息等高新技术应用于汽车零部件和总成上，使安全、节能和环保技术得以广泛应用，高新技术的应用使汽车的动力性、经济性、可靠性和舒适性不断提高，使汽车自动化、智能化、电子化、信息化发展加速。尤其是以电子信息技术为代表的高新技术，不仅在汽车零部件产品中广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产、检测以及售后服务等若干方面。

4、精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。

5、本土化由于新兴市场具有潜力巨大、成本低的特点，跨国公司在实施全球化战略的同时，积极推行本土化策略，即利用本土资源、在本土生产适合当地消费者需求的车型和零部件产品，同时提供营销和金融服务，形成本土化的竞争力，以实现贴近本土客户和市场的目标。

6、与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。

第三章 汽车零部件的制造方法

3.1 铸造工艺

将熔化的金属液浇注到铸型中，待其凝固冷却后, 获得一定形状的零件毛坯或零件的成形方法。铸造的毛坯或零件称为铸件。

铸件材质：铸铁、铸钢、铸铝、铸铜 铸铁：白口：C以FeC形式存在 灰口：C以片状自由态存在

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球铁：C以球状自由态存在 可锻：C以团絮状存在 蠕墨：灰口铁中添加稀土元素

图3-1 砂型铸造的工艺过程

特种铸造：指与砂型铸造不同的其他铸造方法。

方法种类：金属型铸造、压力铸造、低压铸造、离心铸造、熔模铸造、陶瓷型铸造、石膏型铸造等等。3.1.1 金属型铸造

概念：借助重力将熔融金属浇注入金属铸型获得铸件的方法。

特点：“一型多铸”，铸件精度和力学性能高。尺寸精度IT12-IT16，表面粗糙度Ra6.3-12.5 应用：用于形状不复杂的中、小铸件的大批量生产中。如汽车中的铝合金缸盖、进气管及活塞等。3.1.2 压力铸造

概念：指将熔融金属在高压下高速充型，并在压力下凝固的铸造方法。特点：高压、高速充型（压力：5-150MPa，时间：<0.15s，充填速度：5-100m/s），无流动性问题，生产率很高，适用于大批量生产（设备、铸型投资大）。组织细密，精度高：力学性能比砂型铸造提高20%-40%。精度：IT11-IT13，Ra1.6-6.3。排气困难，这可导致铸件表皮下产生含气体的微孔，容易引起压铸件变形。因此，压力铸造铸件不能进行热处理。

应用： 在汽车上的压铸件上百种，如铝压铸件缸体、缸盖等。

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3.1.3 低压铸造

概念：在20-60kPa的压力下，使金属液自下而上热压入铸型并在压力下结晶凝固的铸造方法。

特点：压力可控，压力下凝固，组织致密，无缺陷。成品率高，金属利用率高(可达95%)。铸件表面粗糙度可达IT14-lTl2，最小壁厚为2-5mm。

应用：适用于各种材料的铸型(金属型、砂型、壳型和熔模铸型)。可以生产铝、镁、铜合金和少量钢制薄壁壳体类铸件，例如发动机的缸体和缸套，高速内燃机的活塞、带轮、变速箱壳体等。3.1.4 离心铸造

概念：将熔融金属浇入绕轴回转的铸型中，在离心力的作用下凝固成形的铸造方法。

特点：在离心力作用下结晶，铸件组织致密，但内表面质量较差，尺寸不够准确。

应用：主要用于制造铸钢、铸铁、有色金属等材料的各类管状零件的毛坯。常用于铸造要求壁厚均匀的中空铸件。3.1.5 熔模铸造

工艺过程：蜡模—结壳（涂挂耐火材料）—脱蜡—焙烧（硬化）—填砂—浇注—破壳取件

特点：没有任何分型面，精度较高。

应用：形状复杂的零件（如叶片）、难以切削加工的零件（如刀具）

3.2 锻造工艺

锻造：利用金属材料的可塑性，借助外力和模具的作用,使坯料或铸锭产生变形并形成所需要的形状、尺寸和一定组织性能的零件的加工方法。锻造加工的主要形式有：

3.2.1 自由锻与模锻（含胎膜锻）

自由锻的主要设备：锻锤、压力机

模锻的主要设备：模锻锤、模锻压力机（锻模固定在锤头、砧座上）胎膜锻：自由锻设备+锻模（不固定在锤头上）模锻按成形温度又可分为：

热锻：锻造过程结束时，锻件温度高于材料的再结晶温度。（通常，对

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钢铁材料，要加温至1200度左右）。热锻无加工硬化现象，但要经历再结晶过程，即锻后变形大，属非精密成型，所需压力小。

冷锻：在室温或经软化退火处理后进行的锻压，所需压力较大，锻后变形小，是一种精密成型技术，在汽车的小型零件加工中有广泛应用，主要用于中低碳钢。

温锻：介于前两者之间的加热锻造，也是一种精密成型技术，具有前两者的优点。

3.2.2 锻造的特点及适用范围

(1)可改善金属组织，细化晶粒，提高材料力学性能。(2)不需要切除金属，材料利用率高，工件强度高。(3)锻压件力学性能好、表面光洁、精度高、刚度大。(4)实现机械化、自动化，生产率高。

(5)金属变形不能太大, 工件形状不能太复杂, 设备投资大。锻造的适用范围：

汽车中锻造的主要应用如下：

(1)发动机：曲轴、连杆、连杆盖、凸轮轴、进排气门等。

(2)前悬架：上悬臂架、下悬臂架、转向横拉杆球铰头等。

(3)前桥：转向节、转向节臂等。

(4)转向：转向扇形轴、转向摇臂等。

(5)后桥：后车轴、外壳末端。

(6)驱动轴：驱动轴、十字轴、轴叉、变速齿轮。

(7)差速器：主动小齿轮、环齿轮、凸缘叉。

(8)等速万向节、半轴齿轮轴、轴承外座圈、内轴承座圈。

3.3 焊接工艺

焊接：通过加热或(与）加压，并且用(或不用)填充材料,使工件达到结合的一种方法。

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图3-2 基本焊接方法及分类

3.4 冲压工艺

冲压：在常温条件下利用模具和冲压设备对金属板料施加压力，使其产生塑性变形或分离，从而获得具有一定形状、尺寸和性能零件的加工方法。常用于汽车覆盖件、密封件的加工。

冲压工艺：分离工序和成形工序。最常用四个基本工序：冲裁、弯曲、拉深、成形。

冲裁：将板料分离成零件与废料两部分。分落料与冲孔两种，前者落下的是所要的工件；后者落下的是废料。

弯曲：使坯料的一部分相对于另一部分弯曲成一定角度。拉深：使（板型）坯料变成中空型零件。成型：翻边、胀型等。

在汽车生产中，这几种工艺通常是共同使用的。

3.5粉末冶金工艺

粉末冶金： 以分割成很细小的金属或非金属粉末颗粒做原料，通过固结

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使其成为具有一定形状制品的工艺过程。

图3-3 粉末冶金工艺过程

第四章 中国汽车零部件发展目标

最后我介绍一下中国汽车零部件行业的“十一五”规划（2006年至2010年)的发展目标：

到2010年，形成面向国际国内两个市场、层次分明、比较稳定的专业化和规模化汽车零部件配套体系，为汽车产业成为国民经济支柱产业提供强有力的支撑，为把中国建成世界零部件制造基地打下坚实基础。

到2010年，汽车零部件总产值目标为13000亿元，其中整车配套产值为7300亿元，社会维修配件产值为1700亿元，出口为4000亿元(即500亿美元)。出口平均年递增27.5%。力争进入国际配套市场的零部件比例为30%左右，技术和资金密集型产品出口比例要有明显增加，并建成一批零部件出口基地。

到2010年，形成跨地区、面向国际国内两个市场的若干家拥有自主开发能力、能够与整车同步开发，实现系统化设计、模块化供货、具有国际竞争力的零部件供应商；形成层次分明、关系稳定、专业化、规模化明显、效益良好的零部件配套体系。

到2010年，初步形成一批关键零部件开发中心，形成与整车同步发展的关键零部件开发能力；关键零部件强势企业要基本形成产品开发能力；汽车零部件行业力争为国内联合开发的汽车新产品承担20%以上的开发任务，为国内以我为主开发的汽车产品承担30%-40%以上的开发任务。

现在，中国汽车零部件产业正处在新一轮的发展高峰期。中国经济的持续稳定发展，汽车市场的连续兴旺，国际采购商对中国汽车零部件的青睐，为中国汽车零部件的发展带来了大好机遇。中国企业只有加强行业交流，努力办好企业，才能开创一个有竞争力的和谐发展的汽车零部件行业的新局面！

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参考文献

[1] 田光辉，林红旗.磨具设计与制造.北京大学出版社，2015 [2] 巩云鹏、田万禄等主编.机械设计课程设计.沈阳：东北大学出版，2000 [3] 高泽远，王金主编.机械设计基础课程设计.沈阳：东北工学院出版，1987 [4] 任玉田等．机床计算机数控技术［M］．北京:北京理工大学出版社，2002

汽车零部件发展现状 篇2

汽车零部件再制造是实现汽车产业可持续发展模式的有效途径之一。发展汽车零部件再制造产业, 对废旧汽车产品进行再制造是我国汽车产业快速发展的需要。按2008年3月国家发展改革委办公厅发布的《汽车零部件再制造试点管理办法》第二条定义:“汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。”

2 再制造效益分析

中国汽车产业自2000年以来进入了快速成长阶段, 目前汽车年产量突破1 000万辆, 汽车保有量超过了7 000万辆。据国家统计局数据, 截止至2009年末, 全国民用汽车保有量已达7 619万辆 (包括三轮汽车和低速载货车1 331万辆) , 2009年汽车报废量达270万辆。发展汽车零部件再制造产业具有巨大的潜力, 再制造产业将成为极具发展前景的新兴产业。再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合。再制造是指直接利用废旧零部件进行生产, 节省原材料, 并保留了原产品加工过程的附加值, 能最大限度地达到节省资金、节能、节材和环保效果。以汽车发动机再制造为例, 再制造与制造新品相比, 可实现节约60%的能源、70%的原材料, 降低成本50%左右, 降低排放80%以上。汽车发动机再制造的综合效益分析预测见表1。再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式, 可以充分利用资源, 具有显著的经济效益、环境效益和社会效益。

3 国外再制造发展模式及现状

汽车零部件再制造起源于美国。据业内分析, 二战时期, 美军大量车辆用于作战, 损坏率非常高, 汽车制造和配件生产厂为满足战争需求而转产军品, 致使美国汽车零部件供应严重不足, 许多车辆因为配件缺乏无法继续使用。这就迫使一些汽车修理商不得不拆下报废车的零部件修理后继续使用, 从而逐步发展形成再制造的产业。二战结束后, 零部件再制造企业能够得以生存和快速发展, 主要得益于旧件的收集和再制造产品的加工。据此, 美国的再制造是从国防起步, 然后逐渐发展转到民用, 丰厚的利润和社会效益成为其再制造产业快速发展的原动力。此外, 美国再制造产业发展的另外一个重要因素是政府宽松的财税政策和法律。1989年美国的《再制造法案》通过以后, 极大地推动了美国再制造产业的发展。

美国再制造企业运作模式如下。

a.独立的再制造公司, 根据汽车维修市场的需求生产再制造产品。

b.原制造公司组织自己产品的再制造, 产品直接进入原制造企业的备件和服务体系。

c.更多的小型再制造工厂, 他们以各种灵活的方式为客户提供再制造服务, 面对市场竞争, 采取连锁经营和集约化的模式。例如, 美国NAPA (纳帕) 公司已经形成规模达7 000家的再制造零部件业务的连锁集团。

欧洲再制造产业主要是在汽车制造企业和汽车零部件生产企业的控制下发展, 大部分在原制造企业的售后服务网络中流通, 很少流向社会维修市场。

目前, 欧美回收利用技术处于世界领先水平, 从技术标准、生产工艺、加工设备、供销和售后服务, 已形成了一套完整的产业体系, 积累了成熟的技术和丰富的经验, 且已形成足够的规模。在再制造加工方面, 对于机械产品, 主要通过换件修理法和尺寸修理法来恢复零部件的尺寸。据统计, 美国拥有12 000多家报废汽车拆解企业, 大约有200家拆后报废汽车粉碎企业和大约20 000家零部件再制造企业。完全市场化运作的美国报废汽车回收利用行业, 其中75%的报废汽车材料能够实现回收利用。在美国三大汽车公司的带领下, 通过在2001年制订《未来报废汽车回收利用指南》, 明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。

4 国内再制造产业现状与差距分析

从整体上看, 我国再制造产业发展缓慢, 仍处于起步探索阶段。无论从规模到经济效益和社会效益, 我国再制造产业与发达国家相比存在着相当大的差距。再制造产业蕴含着巨大的市场潜力, 等待我们去开发利用。我国的再制造工程虽然起步较晚, 但已受到政府重视。2005年, 国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造。2008年3月2日, 国家发展改革委办公厅下发了《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》 (发改办环资[2008]523号) , 选择确定了14家整车 (机) 生产企业和汽车零部件再制造企业开展汽车零部件再制造试点, 并出台了《汽车零部件再制造试点管理办法》。试点期间进行再制造的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品, 再制造产品不得用于新车生产。2010年5月31日, 国家发展改革委办公厅下发了《关于推进再制造产业发展的意见》 (发改办环资[2010]991号) 。2010年6月29日, 工业和信息化部下发了《关于印发<再制造产品认定管理暂行办法>的通知》 (工信部节[2010]303号) , 并于2010年10月15日制定了《再制造产品认定实施指南》 (工信厅节[2010]192号) 。2008年, 国家标准化管理委员会批准成立了“全国绿色制造标准化技术委员会再制造分技术委员会”。全国汽车标准化委员会联合中国汽车工业协会专门组织相关再制造企业抓紧进行汽车再制造标准的编制工作。

相比国外汽车零部件再制造产业, 目前我国的再制造仍然是一个新兴产业, 尚未形成产业化发展, 在发展中会遇到诸多障碍。由于起步晚, 投入不够等原因, 存在长期发展滞后, 行业整体缺乏竞争力, 产业体系不健全等问题。

a.再制造作为一个新的理念还没有被公众广泛认识, 甚至将其等同于现在的汽车大修, 各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识。受传统消费观念的影响, 消费者一般都认为新产品比再制造产品好, 陈旧的消费观念限制了再制造产品的应用和市场占有率。

b.再制造还没有形成社会化生产体系, 没有形成再制造产品销售网络。我国地域广阔, 存在着回收半径大, 物流成本高, 造成销售成本增加的问题。此外, 消费者对再制造产品的需求与再制造产品的供应之间很难保证平衡。参与企业数量少, 规模小, 支撑不了行业发展。我国再制造基础薄弱, 供给能力缺口大, 产业规模小, 产业发展严重滞后, 竞争力弱。

c.再制造产业体系不完整, 产品回收体系不健全, 存在零部件回收率低、回收体系混乱的问题。我国没有全国性的回收网络和管理信息系统, 只有分散的区域性再生资源回收加工网络。由于缺乏报废汽车零部件回收体系, 正规回收再制造企业缺乏稳定的废旧物资供应, 导致汽车零部件再制造企业面临着“无米下炊”的尴尬境地, 无法获得规模效应。

d.现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展。《报废汽车回收管理办法》 (国务院令第307号) 明确规定禁止报废的汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何形式交易, 拆解的“五大总成”应当作为废金属, 交售给钢铁企业作为冶炼原料。现行的车辆管理制度, 如车辆档案登记要使用发动机号和底盘号, 也不利于再制造产品的应用。汽车再制造产品的回收、市场准入、质量标准、管理标准等方面的法规政策仍存在缺失。

5 中国汽车产业再制造发展路线分析

汽车再制造是复杂的系统工程。在汽车零部件再制造产业的发展过程中, 应总结国外发达国家的发展实践, 并结合中国国情, 从提高再制造技术水平、扩大再制造应用领域、培育再制造示范企业、规范旧件回收体系、开拓国内外市场着手, 加强法规建设, 强化政策引导, 逐步形成适合我国国情的再制造运行机制和管理模式, 实现再制造规模化、市场化、产业化发展, 实现循环经济和可持续发展战略, 推进我国汽车再制造的发展, 汽车零部件再制造产业发展路线见图1。

市场、社会和政府三方联动, 形成共同推动发展。制定扶植政策, 建立政府激励机制, 鼓励再制造业发展。促使再制造观念深入人心, 可持续发展思想需要得到社会的广泛认同和普及。借鉴国外发达国家的发展经验, 加强国际间合作与交流, 引进国外再制造技术和管理模式, 借助国际合作途径以加速国内再制造产业的发展。

根据我国国情, 建立一套行之有效的政策、法律和法规体系。健全产业政策, 加强产业监督, 严格控制企业准入;严格产品监管, 建立再制造产品质量认证体系;完善废旧物资回收监管制度;规范再制造企业行为和市场运作, 并且要鼓励、激励有条件的公司进入该领域, 使其尽快地发展成为一个对国家经济有影响的行业。

充分发挥整车 (总成) 生产厂的龙头作用, 整车 (总成) 生产厂具有较强的技术装备和较系统的工艺技术, 而且最熟悉本厂产品, 从事本厂产品的再制造, 具有得天独厚的优势。

建立管理科学、运转协调的汽车回收物流体系, 形成汽车产品制造、使用、回收、再制造、再使用的闭环物流链。针对再制造生产的不确定性, 增加再制造生产企业数量, 减少回收物流半径, 降低企业运作风险;同时兼顾品牌保护、生产者责任及保证产品质量等要求, 采用由整车厂主导的技术推动的汽车再制造企业分布型运作模式。

加强技术创新, 逐步向以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系目标模式转变发展。从汽车产品的整个生命周期, 综合考虑其可拆解性、可回收性、可再生性。加强关键技术的研发工作, 包括废旧产品的失效分析、剩余寿命预测与评估技术、再制造产品的全寿命周期评价技术及零件表面修复系统工程的关键技术。

6 中国汽车零部件再制造产业实施效果预测

当今世界, 环保、节能、安全是汽车行业发展的永恒主题。环保不仅是指汽车要尽量减少尾气排放对环境所造成的危害, 而且报废后的汽车能否回收和有效利用以减少对环境资源的占用和污染同样是非常现实的问题。汽车报废的处理比其他报废处理所需的资源和技术难度大得多, 这就为汽车再制造业提供了潜力巨大的市场。

2009年1月1日正式实施《中华人民共和国循环经济促进法》, 立法以“减量化、再利用、资源化”为主线, 目的在于提高资源利用率, 保护和改善环境, 缓解现实对环境的压力, 实现我国经济的可持续发展。2010年5月国家发改委会同11部门联合发出《关于推进再制造产业发展的意见》, 从加强宏观指导力度、深化试点示范、加强关键技术研发示范推广、完善再制造产业发展的政策机制和加强宣传培训等方面来推动再制造产业健康发展。2010年6月工信部下发《再制造产品认定管理暂行办法》, 规范再制造产品生产, 引导再制造产品消费, 建立再制造产品认定制度。近期, 发改委将会同有关部门研究编制《再制造产品目录》, 并研究相应的税收优惠政策。国家把再制造关键技术攻关列入国家科技支撑计划, 投入资金支持。国家强力扶持再制造产业, 推进法律法规、基础理论、关键技术、行业标准不断完善。再制造产业将迎来新的发展契机。国家大、中型汽车和零部件生产企业蓄势待发, 再制造产业在“十二·五”期间将会有较快的发展。

我国汽车零部件再制造领域的开拓者, 中国工程院院士徐滨士提出:“中国特色的再制造是废旧装备高技术修复、改造的产业化。其重要特征是再制造产品质量和性能达到或超过新品”。其内涵在于再制造工程以表面工程技术为基础, 融合多种先进成型技术, 制造优于原零部件性能的再制造产品, 使零部件的摩擦磨损性能、抗疲劳和防腐蚀等多种性能得到提升。同时, 再制造工程技术能够促进先进设计和制造技术的发展, 为新产品的设计和制造提供新观念、新技术和新方法。汽车零部件再制造技术是一项具有巨大潜力的技术, 发展具有中国特色的再制造工程技术, 加快创新技术的研发, 产、学、研紧密结合, 突破关键技术, 是我国再制造技术发展的必由之路, 是当前及今后一段时期内的主要任务。

参考文献

[1]徐滨士, 刘世参, 史佩京.再制造工程和表面工程对循环经济贡献分析[J].中国表面工程, 2006, 19 (1) :1-6.

[2]徐滨士, 刘世参, 史佩京, 等.汽车发动机再制造效益分析及对循环经济贡献研究[J].中国表面工程, 2005, 18 (1) :1-7.

中印汽车零部件业发展比较分析 篇3

汽车零部件产业是汽车产业链条的重要组成部分，是汽车产业发展的基础。一般来讲，汽车零部件的价值占汽车工业价值链的一半左右。一个国家汽车零部件产业在全球汽车工业价值链的地位决定了该国汽车产业竞争优势的强弱。

中国和印度同属于“金砖国家”之一，两国均把汽车业作为国民经济的战略性支柱产业。近年来，两国汽车业在全球汽车业的战略地位逐步升级。中印在汽车制造业上的竞争很大程度上决定于零部件产业的竞争，比较两国汽车零部件业的发展，对于加快中国汽车零部件业快速发展具有重要意义。

一、中印汽车零部件业发展总量比较

（一）中国汽车零部件业发展规模大于印度

入世以来，伴随着中国汽车业的发展，汽车零部件产业呈现跨越式发展态势，生产企业“集群化”发展。现在已经形成了六大产业集群：以长春为代表的东北老工业集群，以上海为代表的长三角集群，以武汉为代表的中部集群，以北京、天津为代表的京津集群区，以广东为代表的珠三角集群区，以重庆为代表的西南集群区。依托于六大汽车产业集群，全国形成了12个国际级汽车零部件出口基地。现有的零部件产业园区主要分布在东部沿海地区，其中江苏、河北、浙江、福建四省居多，江苏省的零部件产业园区最多。截至2010年，全国汽车零部件企业约有3万家，具备足够的能力为年产1800多万辆汽车、2400多万辆摩托车提供生产配套设备以及为社会保有的7000多万辆汽车、11000多万辆摩托车提供零配件的维修业务。

据资料显示，2010年中国汽车零部件业工业总产值近1.6万亿元，同比增长40%左右；汽车零部件行业销售收入为1.5万亿多元，同比增长42%左右。值得注意的是，国产汽车零部件销售收入仅占全行业的20%—25%，拥有外资背景的汽车厂商占整个行业的75%以上，这些外资供应商中外资独资企业占一半以上。特别是在一些高科技含量汽车零部件，如汽车电子、发动机零部件等外资的份额高达90%。2008―2010年汽车零部件业的产销率呈现上升趋势，并且上升趋势明显；2010年汽车零部件业产销率大幅度增加，由2009年的97.66%上升至99.01%。

印度全面自由开放的时间要晚于中国，汽车零部件业的发展紧随着中国汽车零部件业的步伐。20世纪90年代以来，全球各大主要汽车巨头纷纷涌向印度，印度的汽车工业正以惊人的速度增长，成为继软件业之后另一极具全球竞争力的产业。印度汽车业发展形成了四大产业集群，分别是：北部的德里－古尔冈－诺伊达汽车和汽车零部件企业群；西部的孟买、浦那及毗邻城市小型汽车生产群；南部的班加罗尔、霍苏尔和清奈汽车生产群；东部地区的加尔各答和贾姆谢德布尔的汽车企业生产群。2006年印度颁布了《汽车发展规划（2006―2016年）》。报告内容显示，印度汽车业产值将于2016年达到1450亿美元，年出口额将达550亿美元，印度将建成亚洲汽车及零部件设计与制造强国之一，汽车对GDP的贡献率将超过10%。

目前，印度汽车零部件业整体发展规模要小于中国，2010年印度汽车零部件业的投资规模仅为23亿美元，销售收入仅为399亿美元，不到中国销售规模的20%。另外，与中国相比，印度汽车零部件企业数量比较少，单个企业的规模比较大且以民营企业为主。目前，印度汽车制造商共2500多家，其中600多家企业的组织结构比较完善，具有ACMA会员资格。其中，汽车零部件企业年收入在5000万美元以上的有97家，这些企业的营业收入占全部汽车零部件企业总营业收入的60%以上。印度的汽车零部件企业整体上走的是集团化、规模化和专业化的发展道路，企业科研投入较大，自主创新意识和自主开发能力较强。中国汽车零部件企业3万多家，个体企业规模较小，产业集中度较低，科研投入较少，大部分的车型从国外引进，零部件配套企业对跨国企业的依赖性较强，自主创新意识差，自主开发能力较弱。

（二）中国汽车零部件贸易规模领先于印度

表1是2001―2010年中国汽车零部件贸易状况。2001年中国汽车零部件贸易额为42.5亿美元，2010年增长到687.3亿美元，增长了15.2倍。2005年中国汽车零部件贸易首次实现了顺差，顺差额为22.04亿美元；顺差额最大的年份出现在2008年，出口额为350.5亿美元，进口额为162.8亿美元，顺差额为187.7亿美元。2008年汽车零部件业虽然受到金融危机的影响，但是在“汽车购置税减半”和“汽车下乡”等鼓励汽车消费政策的推动下，2009年汽车零部件业的贸易额仍然达到319.5亿美元。2009年9月我国取消执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该办法的实施降低了进口零部件的关税成本，增加了汽车零部件的进口额，2010年的进口额已经达到273.7亿美元，这将对国内的零部件企业造成一定的竞争压力。

印度汽车零部件业的总体贸易规模小于中国（见表2），2004年印度汽车零部件总体贸易规模仅为35.9美元，2010年贸易规模增长到137亿美元，相当于中国2004年汽车零部件业的贸易水平。值得注意的是，印度汽车零部件业贸易主要以逆差为主，且逆差额有大幅度增长的趋势，2005年汽车零部件贸易逆差额最小仅为0.1亿美元，2009年贸易逆差额最大为43.6亿美元。可见，印度日益崛起汽车市场使得本国的汽车零部件企业难为满足其自身市场需求，这为中国的汽车零部件制造企业进入印度市场提供了绝佳契机。据全球贸易信息服务统计数据显示，2010年2月印度从中国进口的汽车零部件总额为1.14亿美元，同比增长322%。

表1 2001―2010年中国汽车零部件贸易状况 单位：亿美元

表2 2004―2010年印度汽车零部件贸易状况 单位：亿美元

表3 2010年中国汽车零部件的进出口状况 单位：亿美元

二、中印汽车零部件出口产品附加值比较分析

（一）中国汽车零部件出口以低附加值为主，进口以高附加值为主

2010年中国汽车零部件贸易以顺差为主，顺差额为139.9亿美元。顺差产品主要包括：发动机零部件、汽车电子电器及仪表、汽车制动系统、行驶系统、未列名零件、挂车和半挂车等。这些均是中国具有比较优势的劳动密集型、中低技术含量的传统汽车零部件产品。逆差产品主要包括：发动机整机、车身及其附件、传动系统和转动系统。这些均是技术含量较高、附加值较高的汽车零部件产品，说明中国汽车零部件汽车在这些产品上具有明显的竞争劣势。中国汽车零部件贸易结构反映了劳动力资源丰裕的禀赋和比较优势特征。

从出口产品数量和构成来看，外资独资、合资企业零部件出口量占零部件出口总量30%，出口额占零部件出口总额70%，绝大多是高端产品。自主品牌企业出口量占出口总量70%，出口额占总出口额30%，绝大多是中低端产品。可见，中国汽车零部件出口主要依赖外资独资或合资企业，自主品牌企业尚未形成自主创新能力，竞争力较弱。

（二）印度主要生产和出口“低成本、高附加值”的高端产品

印度汽车零部件业的发展采取与中国不同的发展模式。印度利用人力资源的知识密集型的优势，走自主研发、自主创新和自主品牌的发展道路。印度的汽车零部件制造商中通过I S O 9000认证的有552家，通过T S 16949认证的有438家，通过I S O 14001认证的有204家。印度的汽车零部件企业在生产环节注重的是产品的质量标准和生产效率。

印度通过汽车零部件业技术的“引进—消化—吸收—创新”，致力于建设汽车零部件的全球研发中心。印度的汽车零部件业的研发环节正逐步向价值链的高端迈进，生产体系也逐步从“设计—生产”转向“用户定制”；印度的汽车零部件的出口结构逐步优化，销往一级市场的零部件比重由2006年的75%上升至2009年的80%，销往二手市场的比重由25%下降至20%。

三、中印汽车零部件出口市场比较分析

（一）中国的汽车零部件面向“高、中、低端”客户，形成“欧洲、北美和东南亚”三分天下的格局

近年来，随着中国汽车零部件业的发展，汽车零部件产品对外出口的市场格局以及出口形式已经发生转变，出口市场逐步从发展中国家转向发达国家，出口形式已由单一产品出口转向对外直接投资。据资料显示，中国对美国、德国、日本出口的汽车零部件产品，包括车身附件及零件、制动系统、电子电器等占汽车零部件产品总出口额的近50%。对135家骨干汽车零部件企业的调查结果显示，中国汽车零部件产品出口至北美、东南亚、欧洲的一级配套市场、二级市场、三级市场和售后市场的比重各占1/3左右。直接面向客户出口成为最主要的出口途径。

入世以来，中国汽车企业开始了跨国并购的步伐。以国内最大的独立汽车零部系统供应商之一——万向集团为例，入世之后先后并购了美国U A I公司21%的股份（2001年），形成万向节传动轴的全球最大一级供应商；占有美国洛克福特公司33.5%的股权（2003年）；拥有福特、通用、克莱斯勒的核心供应商美国P S公司60%的股份（2005年）；以及从事模块及物流业务的美国A I公司30%的股份（2007年）；还有福特汽车的零部件业务（2008年）等等。万向集团通过参股、控股等方式在欧美并购20多家汽车零部业制造商，绕开传统的贸易，从事本土化生产和销售。中国汽车零部件企业出口形式的转变有利于开拓欧美高端客户市场，绕开这些国家针对中国汽车零部件业不断升级的贸易壁垒，扩大对外出口规模。

（二）印度的汽车零部件出口占居全球高端市场，逐步将中国的汽车零部件业纳入二级供应商

据A C MA资料的显示，2010年印度汽车零部件的出口市场主要集中在欧洲（36%），其次是亚洲（28%）和北美洲（23%），这些区域基本上属于经济发达和比较发达的国家，客户购买力较强，对产品的质量要求较高，属于高端客户市场。印度汽车零部件企业应用“订单式”的生产模式，以满足不同客户需求为宗旨，依靠自身软件开发的优势，全面提高汽车零部件产品的服务功能和效率。据AC MA-Mc Kinsey的《2015年愿景》报告预测，到2015年印度汽车零部件总值将增加至400亿美元（包括出口），年增长率为17%。

目前汽车零部件的全球采购正逐步兴起，巨大的成本压力使一些全球汽车设备制造商和汽车零部件的一级供应商向低成本的制造商寻求外包服务。印度的汽车零部件供应商加大了从中国进口“质量过硬”、“价格优惠”的汽车零部件。印度每年进口的汽车零部件中中国的汽车零部件产品占10%以上，而且这个比重有迅速增长的态势。我国众多的汽车零部件制造企业在进入印度汽车的同时，也正在逐步成为印度汽车零部件企业的二级供应商。

四、加快中国汽车零部件业发展的政策建议

由上可知，中国汽车零部件业的整体规模远大于印度。然而，中国汽车零部件业企业存在“小、低、少”的问题，即平均汽车企业规模小、行业集中度偏低、自主品牌少，而且外资控制了中国零部件企业的绝大多数份额；印度的企业零部件企业注重企业集团化、规模化，自主创新能力较强。其次，中国汽车零部件业企业的贸易规模整体上领先于印度，每年汽车零部件产品的大量出口创造了大量的外汇收入；而印度的汽车零部件贸易逆差为主，国内市场需求空间较大。中国汽车零部件产品的出口主要利用自身资源禀赋的比较优势，出口产品的附加值较低，市场格局“三分天下”，而印度的汽车零部件产品出口抢占全球高端市场，试图将中国的汽车零部件企业纳入二级供应商。可见，印度汽车零部件业的发展侧重于培养自身的竞争优势。

与印度相比，中国汽车零部件业发展存在一定的问题。为了加快中国汽车零部件业发展，提出政策建议如下：

第一，鼓励汽车零部件企业兼并重组，实现规模化发展。汽车零部件企业进行兼并和重组是企业做强、做大，实现规模化经营的捷径，也是行业结构调整的必然选择。通过国内汽车零部件企业之间的并购，可以有效解决重复建设、行业集中度低以及市场无序竞争的问题，有利于促进按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团的建立，有利于整车企业与零部件供应商、总厂与零部件厂之间协作关系的建立以及供应链条的稳固。在汽车零部件企业重组的过程中要鼓励民营资本的进入，缩小外商投资的比例，建立良性竞争新秩序；同时，政府要出台相关的产业政策，整体规划兼并和重组方案并给予一定的政策支持。

第二，支持汽车零部件企业自主创新，提高核心竞争力。鼓励汽车零部件出口企业与科研院所合作,加大企业研发投入,加快建立全球研发中心。企业研发投入通常包括人力资源投入和实际研发项目投入两个方面。前者主要为了构建一支高水平的研发队伍，可以通过引进海外有成就的汽车装备技术人才回国工作或者在海外建立研发机构来完成。实际研发项目的投入，要发挥企业的主导作用和政府的引导作用，政府主要是加大对行业共性核心关键技术研究资金的支持力度，完善科技管理体系，为企业技术发展创造公平、公正的社会环境。另外，鼓励汽车企业与高校科研机构建立新型产学研合作机制，搭建产学研合作平台，促进科研成果的转化，提升汽车零部件企业的核心竞争力。

第三，优化汽车零部件出口结构，开拓高端客户市场。我国汽车零部件产品出口整体上仍然属于粗放型的出口模式，主体特征是“高能耗、低附加值、低技术含量”。因此，我国汽车零部件出口结构亟需调整，实现从劳动密集型、材料密集型、低附加值的产品出口向知识密集型、技术密集型、高附加值的转变；由以欠发达地区售后服务市场为主体向以发达地区配套市场为主体的转变。像印度汽车零部件企业那样，积极开拓高端客户市场，提高企业的经营效益和国际市场分额。

汽车零部件发展现状 篇4

关键词：零部件；汽车物流；仓储；仓储管理

前言

根据中国国家统计局在2011年2月28日发布的2010年国民经济和社会发展统计表明，截至2010年底全国民用汽车数量达到9086万辆，同比增长19.3%，其中私家车数量6539万辆，增长25.3%。良好的市场环境为汽车零部件仓储提供了丰沛的发展空间。

随着汽车数量的强劲增长,汽车零部件产业也取得了飞速发展,中国市场的“吸金”能力吸引了几乎所有的国际知名汽车零部件品牌。但是由于原材料价格上涨，以及汽车制造商的价格压力和供应商之间的价格竞争使得如何降低成本、提高产品周转率、降低库存风险、迅速根据市场做出反应就成为了重要的问题，这些都与汽车零部件仓储管理有着密切的联系。仓储作为物流中的重要环节，也是物流运作中的一个关键节点。

我国汽车零部件行业发展现状

中国汽车零部件产业已初具规模，基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系。汽车零部件出口近年来一直保持快速增长，在全球汽车出口中的份额也稳步提高，已成为继美国、日本、德国之后的世界第四大汽车零部件的生产国和出口国。

据官方统计，2010年，中国整车销售数量超过1500万辆的规模，而汽车零部件的总产值也超过1.4万亿元，随着日韩、欧美汽车进入中国，中国劳动力成本优势及庞大的汽车需求市场，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，加快了到中国合资或独资建厂的进程，使中国汽车零部件产业得到了进一步快速发展。最新的《2010―2015年中国汽车零部件行业投资分析及前景预测报告》指出，汽车产业的现有基础和强大的产能是汽车零部件行业发展的潜在优势。世界大型汽车和汽车零部件厂商已将中国列为战略布局的重点，这为我国汽车零部件行业的发展带来良好的发展机遇。

目前，中国已基本形成东北、华中、京津、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。除了大型汽车企业内部配套以外，国内零部件产业集群发展，主要表现为三种类型：一是依托于整车厂周围发展零部件产业；二是依托于开发区、汽车城发展零部件产业；三是依托于区县发展零部件产业。据不完全统计，中国已有各种汽车零部件产业园区1000个左右。

正如一位知名人士所言“零部件强则整车强，作为汽车产业链上游的零部件企业，一旦丧失了市场主体的地位，那本土汽车工业就被空心化了，而汽车产业振兴也将会成为空话。”言下之意很明显，汽车零部件产业是汽车产业的关键环节和重要部分，零部件强则汽车强。由此可见，汽车零部件行业的发展必然对我国汽车产业的发展奠定坚实的基础并带来巨大的动力。我国汽车零部件仓储的主要模式

对于我国的汽车制造企业，目前的管理可分为两大类，一是“大而全”、“小而全”、“产供销一体化”的传统运作模式，一是专注于核心竞争力的打造，实施非核心业务外包策略。当然，随着经济的发展、竞争的加剧和管理水平的提升，第二种管理模式已逐步趋于主导地位，这就为我国的汽车零部件仓储的发展提供了更为宽广的发展平台。

事实上，虽然JIT 模式是汽车物流的主流模式，它强调生产节点在确定的时间、确定的地点获得所需数量的零部件。这种模式采用看板管理，以单元化生产等技术实行拉动式生产，以实现在生产过程中基本没有积压的原材料和半成品，即JIT 的主要目标之一是降低和消除库存。然而，就我国汽车制造行业对于这一模式的应用而言，由于主机厂上游供应链中存在着众多规模较小、管理水平不高的供应商及第三方物流企业，在现有技术能力无法实现真正意义上的JIT 模式的情况下，只能用自己的高库存来维持下游企业的JIT 模式。同时，由于目前市场环境变化快，汽车零配件产品丰富，形态差异大，要实现所谓“零库存”存在巨大风险。当前我国汽车制造行业在JIT中普遍采用看板管理的模式，其从仓库到车间的流程为仓库根据生产进行前按生产作业计划提前将小单元配送到工位。生产操作者根据计划进行生产，消耗完最小单(一箱物料)将看板放入指定位置，由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料，然后配送到工位，仓库进行记帐。在这一流程中仓库需要将供应商提供的适合长途运输的包装形式拆解为工位所需的最小单物料形式。

相比纯粹的整个汽车供应链的JIT生产模式，目前很多大型汽车制造企业都在积极建设汽车零部件仓储中心或进行相关业务的外包，以提高企业自身的核心竞争力。比如克莱斯勒亚太零部件仓储中心日前落户洋山港，以加快业务的响应速度，为在华经销商以及消费者提供更好、更快捷的服务；中国邮政积极参与奇瑞汽车零部件物流整合项目，与奇瑞公司签署战略合作协议，为奇瑞公司提供国内、国际间的专业的零部件运输仓储配送一体化服务；为使山东作业量翻番，福田汽车目前计划在诸城建设一座5万平方米的零件仓储中心等。

具体地，这些零部件仓储中心的主要作业场所为自动化立体仓库。自动化立体仓库又称立库、高层货架仓库、自动化仓库。它是一种用高层立体货架（托盘系统）存储物资，用自动控制的巷道堆垛起重机及其他机械进行搬运存取作业，用电子计算机控制管理的仓库。采用自动化立体仓库，不仅能够充分利用空间，而且作业效率也明显的提高。自动化立体仓库是现代化仓储物流的一个关键组成单元，根据需要可以设置不同的高架类型，按照货架的高度分，小于5m的为低层货架、5-15m的为中层货架、15m以上的为高层货架。汽车零部件仓储管理的作用

仓储管理是衔接采购与生产、生产与销售以及批发与零售等的重要环节，是物流管理的核心环节，直接影响到资金周转速度、存货积压风险、仓储管理费用等一系列问题。而汽车零部件仓库管理则显然是零部件管理乃至汽车物流管理的重要环节，也是一般汽车制造、汽车销售管理的重要组成部分。汽车零部件仓储管理能够极大改善汽车零部件仓储的效率，其作用可简单描述如下：

（1）仓储管理是保证汽车零部件使用价值的重要手段。严格按照相关规定加强对零部件仓库的科学管理，就能保持零部件的使用价值。否则就会造成零部件品质下降，如锈蚀、霉变或残损等，使零件失去了部分或全部使用价值。所以加强对仓库的科学管理，提高保管质量，是保证零部件使用价值的重要手段。

（2）仓储管理是零部件部门为客户服务的一项重要内容。对于汽车制造厂或汽车销售商而言，零部件部门必然需要及时为用户（生产线或购车人）提供所需要的高质量的零部件，来满足用户的需求。在这个过程中，需要有大量工作提前展开，比如零部件的入库、储存、出库及盘点等。汽车零部件仓储的典型案例

汽车零部件的仓储按零部件的最终用途可分为两类，一类是制造所需零部件仓储，另一类为专门用于售后的配件仓储。这两种仓储所涉及的零部件总量相差较大，其中制造所需零部件数目占总零部件的90%以上，专门用于售后服务的配件比重不足10%。鉴于此，我们这里以陕汽通汇为例，来说明汽车零部件仓储的相关作业内容等。

陕西通汇汽车物流有限公司是陕汽集团“精益一体化物流”的总承包商，其范围涉及现代物流的规划设计与咨询、零部件物料接收、物流中心仓储配送与管理等多项服务。公司在物流运作上，积极推行国际物流行业最先进的一体化精益物流运作管理模式，并在物流仓储配送中心应用高位货架、带轮工位器具、周转箱、标准包装、拖车等现代化物流配送设施。

公司的零部件仓储的作业范围包括：

（1）配送计划：通过系统对整车装配计划进行合并、分解，生成零部件配送计划。

（2）接收：根据采购订单和供应商提供的到货清单，物流接收员进行接收并报验。检验合格零部件在采购订单上签字确认；不合格零部件则进入通汇物流的隔离区，通知计划员进行处理。具体操作如下：

A.合格零部件上库位。

B.帐务处理：a.入库: 对检验合格的零部件在系统中作入库；b.出库：对按计划需求配送到装配线并完成交割的零部件在系统中作出库。

（3）产品贮存：

A．公司各级库房的库存产品贮存按《产品库存管理规定》执行。

B.贮存产品应有适宜的库房环境条件。

C.产品的贮存按种类、型号、批次号进行摆放和管理，并按先进先出原则发放。

D.雨雪季节运输过程中，要做好篷布苫盖工作。

（4）配送：负责配送的员工将翻包工备好的零部件及时、准确、按质按量的放置到装配线指定工位，并进行交割（签字或扫描）。

A.负责配送的员工同时负责将送线的空工位器具收回，并放回指定地点。

B.负责配送的员工确认所有送线零部件必须要有明显标识，并保证表面质量。

C.对同一批次、同一车型所需零部件，在工艺上有特殊要求时，必须严格按要求配送。

（5）Milkrun闭环式运输。

（6）退库：对计划变更、工程更改、或由装配单位或供应商质量问题引起的退库问题处理。

（7）零星发料。

（8）工位器具的管理与运作。

具体的仓储作业流程如图1所示：

图1 公司的零部件仓储作业流程图

公司的零部件仓储管理策略为：利用库存信息管理系统和一体化精益物流的各种运作方法，最大限度的满足主机厂全方位的个性化需求，与主机厂共同发展，力争做到整体物流成本最低。

公司零部件仓储的作用和效益分析：

ａ．目前，主机厂连年行业增长第一，优化的供应链管理有效提高了市场响应速度，扩大了销售市场，极大地提高了产能，物流配送能力可以满足年产重卡15万辆。

ｂ．提供有效的库存控制。在实施Milkrun闭环式运输之后，平均库存水平可降低5%，从而减少库存面积3000平方米，节省库存成本36万元/年；按年产10万辆估算，不需再增加的面积可达5000平方米。

ｃ．库存占用资金大大降低。目前库存存量平均为15-30天，在实施Milkrun闭环式运输后，库存可降低至5-8天，这将节省非常可观的库存占用资金。

ｄ．零件运输成本降低。

ｅ．物流的服务能力提升。服务能力提升显著，存货周转天数缩短三分之一，物流成本降低30%，订单完成率接近100%，订单完成周期缩短了三分之一，产品发货准时率达到95%以上，产品破损率为0%，电子单证管理比率达到100%。我国汽车零部件仓储发展展望

（1）我国汽车零部件仓储存在的主要问题

硬件方面。企业不愿采取大量投资的方式新建立体仓储、购置立体货架和装卸设备，又由于JIT的生产模式所致，这些企业的仓储大部分为短期存贮，其很多仓库也是采用租借的方式进行经营。造成这些仓库在面积利用率尤其高度利用率上处于较低的水平。

软件方面，尤其是人才方面。先进的硬件需要先进的管理模式和管理人才去实施运作，而我国的汽车零部件仓储标准化程度低，信息技术应用水平较低，相关信息系统建设滞后。同时，零部件仓储既需要掌握一定专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要仓储管理型人才，而我国目前这几方面的人才都很匮乏。

其它方面。我国的汽车零部件仓储中心往往规模偏小，经济效益低，经营方式相对粗放落后，经营成本高，物流中心和配送中心的建设规模和发展速度不适应现代物流的要求，汽车零配件仓储企业分布也不够合理。

（2）问题解决方案及发展展望

显然，要解决我国汽车零部件仓储方面的问题，需要正确认识到零配件仓储市场的极大市场潜力和日益激烈的市场竞争形势，需要转变观念，提高创新意识，需要从硬件和软件等多方面入手加快零部件仓储的专业化和现代化。

硬件方面，加大技术改造力度，因地制宜地发展相应的仓储设施；提高仓储作业效率，改进作业方式和流程。

软件方面，通过各种渠道，举办各种形式的培训班，提高仓储工作人员的整体水平，提高仓储信息管理水平，建立仓库信息网络。

其它方面，可通过专业化经营提高独特竞争优势；充分利用现代科学技术向信息化、自动化、智能化、集约化方向不断迈进；改善仓储的管理功能从而实现管理创新；强化仓储的信息化和标准化建设从而实现操作流程创新；积极主动建立网络，实现零部件仓储的运作模式创新。

汽车零部件发展现状 篇5

一、“十一五”产业发展的指导思想与目标

（一）指导思想

“十一五”期间，浙江省汽车及零部件产业发展的指导思想是：积极跟踪全球汽车及零部件产业发展趋势，大力推进机制创新、技术创新和管理创新，加快产业结构战略性调整，提高企业核心竞争力；按照整车与零部件并重、技术引进与研发并举、重点企业与重点区域联动的基本要求，重点发展经济型轿车、中高档客车，做大做强汽车零部件，支持发展专用车、特种车及电动汽车产业化，成为我省先进制造业基地的主导产业。

（二）发展目标

到2010年，初步建成产品特色明显、创新能力较强、龙头企业和产业集群优势突出、具有较强核心竞争力的汽车产业发展体系，并基本形成“两基地、一中心”的产业格局，即全国重要的经济型轿车生产基地、中高档客车生产基地和汽车零部件制造中心。具体目标如下：

1、全省汽车及零部件产业的销售收入超过2400亿元，成为我省先进制造业基地的重要组成部分和工业经济的支柱产业之一。

2、整车产能达到100万辆左右，其中经济型轿车产能90万辆左右、中高档客车产能1万辆左右，在全国同类产品中的比重继续上升。形成2-3家主业突出、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型汽车企业（集团）。

3、汽车零部件销售收入达到1600亿元，产业规模占全国比重近20%。形成一批具备系统开发和模块化供货能力，拥有较强市场竞争力的零部件企业（集团）。

4、基本形成与国际接轨的、具有较强自主研发能力的汽车工业技术创新体系，形成5家左右国家级企业技术中心，10家左右省级企业技术开发中心及若干个行业及区域技术创新服务中心；主要汽车产品技术性能达到或接近国际先进水平；汽车零部件企业的产品质量和技术水平普遍提高，为整车配套能力显著增强。

二、“十一五”产业发展的重点

（一）发展一批参与国内外竞争的主导产品

按照“有所为有所不为”的原则，扬长避短，积极发展一批参与国内外市场竞争的主导产品，构筑产业特色优势。

1、经济型轿车

立足浙江比较优势，抓住国内家用轿车起步阶段的有利机遇，重点发展符合国家安全、节能、排放法规要求的经济型轿车。以吉利汽车控股集团为重点，努力扩大规模，抢占市场，积极与国际著名厂商、研发机构开展技术合作，不断提高技术装备水平，扩展产品系列，实现规模生产。到2010年产销量进入全国同类产品企业前列，形成具有自主知识产权、自主品牌的经济型家用轿车产业基地。

2、中高档客车

积极发展适应国内旅游、商务需要的中高档大型客车。以金华青年汽车制造有限公司、东风杭州汽车有限公司为重点，大力引进关键技术和设备，培育自主研发能力，进一步提升产品技术含量，扩展产品系列，提高市场占有率。到2010年，中高档客车产销量居全国领先地位，形成国内主要的中高档客车产业基地。

3、关键零部件

进一步巩固和提升汽车零部件的产业优势，积极采用高新技术，加大技术引进与合作，提高自主开发能力，实现与主机的同步发展，广泛推行国际标准，着力培育系统开发及模块化供货，逐步融入全球化采购体系。重点发展十大系列产品：⑴发动机及零部件，⑵制动器总成及系统，⑶变速器，⑷方向机，⑸离合器，⑹摩擦材料，⑺传动系统零部件、总成及系统，⑻电器件，⑼车身零部件，⑽汽车电子产品。以万向集团等优势企业为重点，形成10家左右具有国际竞争力的零部件企业（集团），以及一批“专、精、特、新”的零部件中小企业群。到2010年，全省汽车零部件的产业规模、技术创新能力、出口创汇水平居全国领先地位，成为全国汽车零部件产业的制造中心、信息中心和采购中心。

4、专用车、特种车

积极适应我国经济建设发展的需求，大力发展各种专用车、特种车。重点发展高空作业车、压缩垃圾车、沥青洒布车、移动电源车等城市维护用车，混凝土搅拌车、自卸车、散装水泥车等重型专用车，以及邮政、电讯、医疗卫生、金融保险、军事等领域需求的各种专用特种车。

（二）培育一批行业龙头企业及知名品牌

支持和鼓励具有一定生产规模、技术基础较好、管理水平较高、产品竞争力较强的优势企业，瞄准国内外同行业先进企业进行“对标”，实施赶超战略，逐步培育主业突出、核心竞争力强、带动作用大的大企业（集团）和自主创新能力与市场占有率在同行业领先的“小巨人”企业，使之成为引领行业发展的“龙头”。到2010年，形成2-3家销售收入300亿元以上的大企业（集团），10家左右有专业化生产优势的“小巨人”企业。进一步实施品牌战略，培育形成一批在国内外市场具有较大影响力的知名品牌。

（三）构筑一批产业发展的核心区块

支持和鼓励具有良好产业基础、特色优势明显的地区，进一步加快产业集聚，完善产业

配套，提高专业化协作水平，打造我省汽车产业的核心区块和发展平台。重点培育发展杭州、宁波、温州、台州、金华、绍兴、嘉兴等七个核心区域，构筑沪杭甬、甬台温、杭金高速公路沿线的汽车及零部件产业集聚带，进一步突出产业集群优势。其中：杭州以汽车零部件、中高档客车和电动汽车为主；宁波、台州以经济型轿车和汽车零部件为主；金华以中高档客车为主；温州、绍兴和嘉兴以汽车零部件为主。

（四）加快技术进步和产业升级

围绕产业发展重点，通过财政资金补助、企业技术开发费按实列支等政策手段，引导企业坚持自主开发、引进消化吸收、合资合作及产学研结合，积极推进在汽车发动机电子控制系统、传动与行驶控制系统、电动汽车产业化等领域的技术创新，尽快缩小与国外的差距。鼓励和支持重点区域、重点企业实施重点技术改造，如大企业（集团）技术中心和面向中小企业的公共技术研发中心的建设，重点企业信息化改造，经济型轿车和中高档大型客车建设，电动汽车及关键技术产品的产业化，关键汽车零部件改造等。

（五）建立健全采购与销售服务体系

支持和引导优势企业进一步优化采购体系及销售服务体系，通过建设集采购、营销、服务、信息为一体的面向全行业和骨干企业的电子商务网站，以及具备新车销售、旧车回收、维修服务、零配件供应及信息反馈功能的汽车品牌店等，在合理、有效利用社会资源的同时，更好地为广大消费者提供优质和全方位的服务。

（六）推进一批相关产业的发展

围绕现代汽车生产需要，重点发展：特种金属材料、橡胶制品、特种涂料、汽车玻璃、工程塑料、皮革和纺织类内饰材料等配套产品，进一步促进我省冶金、化工、轻工、纺织等相关产业协调发展。

三、政策措施

1、引导和鼓励企业建立国家级、省级技术中心以及面向行业和区域的技术服务中心，经有关部门考核，由财政部门按不低于投资额10%的资金予以扶持。积极引进国内外大企业来我省设立研发机构，鼓励有条件的企业到境外设立研发机构。企业实际发生的技术开发费经审核认定后可按实列支。针对我省汽车产业发展过程中的一些重大关键技术，加快组织实施一批产、学、研联合攻关项目，由政府给予一定的资金补助。

2、加大招商引资力度，有针对性地开展对国内外知名企业的招商引资活动，对重点项目和重要跨国公司要建立高层沟通制度，吸引跨国公司在我省设立生产基地、研发基地和营销中心。鼓励骨干企业与国内外大公司、大集团的经济技术合作。鼓励和支持发展外向型企业，支持具有比较优势的骨干企业参与国际分工，扩大产品出口，大力推行国际通行的质量体系认证。支持有实力的企业在海外建厂，简化境外建厂及外汇使用的审批程序。

3、鼓励和引导民间资金通过组建多元化的投资公司或参股、并购等方式，投资于汽车及零部件大项目。继续利用银企协调会等方式为重点项目提供融资便利，提高银行对企业扩

大授信范围、增加授信额度。完善中小企业融资担保体系，进一步发挥中小企业信用担保中心的作用，为中小企业贷款提供信用担保。政府用于工业发展的各类发展资金要优先扶持汽车及零部件产业的发展。对个别重大项目，建立专项资金，采用财政信用支持的方式推进项目的建设。

汽车零部件发展现状 篇6

目录

第一章 汽车零部件行业热点分析

第一节 汽车零部件进口关税纠纷

一、2010年我国汽车进口关税情况分析

二、中国汽车零部件进口关税情况分析

第二节 2009年五项零部件政策

第二章 汽车零部件宏观经济环境分析

第一节 2010年宏观经济环境分析

一、2010年国民经济发展情况

二、2010年汽车行业发展情况

三、2010年汽车零部件总体发展情况

第二节 2010年全国进出口情况分析

一、2010年全国对外贸易情况

二、2010年汽车行业对外贸易情况

第三章 行业监管政策分析

第一节 《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》解读

一、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的核心内容

二、制定《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的主要背景

三、制定《管理办法》的目的和意义

四、制定《管理办法》的依据与适用范围

五、《管理办法》的特点

六、整车特征与总成特征的界定范围和相关的认定规则

七、实施《管理办法》的影响分析

第二节 国家明确废旧车及其零部件进口限制条件

第三节 汇率变动影响分析

第四节 贸易壁垒影响分析

第四章 2010年汽车及零部件进出口数据分析

第一节 2010年电控燃油喷射装置进出口数据统计

第二节 2010年汽车车身进出口数据统计

第三节 2010年汽车座椅安全带进出口数据统计

第四节 2010年汽车变速箱进出口数据统计

第五节 2010年汽车减震器进出口数据统计

第六节 2010年汽车零部件出口结构分析

第五章 2010年零部件企业经营状况分析

第一节 潍柴动力股份有限公司

一、企业简介

二、企业经营状况

三、企业贸易情况

四、企业经营规划

第二节 湘火炬动力股份有限公司

一、企业简介

http://hi.baidu.com/信易通88/home

二、企业经营状况

三、企业贸易情况

四、企业经营规划

第三节 福耀玻璃工业集团股份有限公司

一、企业简介

二、企业经营状况

三、企业贸易情况

四、企业经营规划

第四节 万向钱潮股份有限公司

一、企业简介

二、企业经营状况

三、企业贸易情况

四、企业经营规划

第六章 零部件企业市场状况分析

第一节 零部件企业出口市场空间

第二节 零部件出口经营渠道

第三节 零部件出口市场机遇

第七章 我国汽车零部件企业出口风险分析

第一节 质量风险

第二节 谈判风险

第三节 技术风险

第四节 外汇风险

第五节 反倾销风险

第六节 对策分析

第八章 世界主要零部件企业区域发展状况

第一节 世界汽车零部件供应商

第二节 日本主要零部件供应商

第三节 美国主要零部件供应商

第四节 欧洲主要零部件供应商

第九章 世界主要零部件企业在华投资情况

第一节 世界主要零部件供应企业

一、德尔福(Delphi)汽车系统公司

二、法雷奥(Valeo)集团

三、博世(Bosch)集团

第二节 跨国汽车零部件公司在中国的投资

第三节 从配套关系看汽车零部件行业格局

一、整车企业严格控制的零部件系统

二、形成区域性一级供应商网络

三、形成二层次以下汽车零部件供应商全国网络

第十章 中国汽车零部件产业国际竞争力分析

第一节 汽车零部件产业国际竞争力影响因素分析

第二节 “机会”影响汽车零部件产业竞争力分析

第三节 零部件产业国际竞争力的表现

第四节 汽车零部件产业国际竞争力的综合分析

第十一章 汽车零部件区域进出口分析

第一节 广东省

一、广东省汽车零部件出口形势分析

二、广东省汽车零部件出口存在的问题

三、广东省发展汽车零部件出口的举措

第二节 吉林省

一、吉林省汽车零部件出口形势分析

二、吉林９企业成首批国家汽车及零部件出口基地

第三节 天津市

一、天津市汽车零部件出口形势分析

二、天津市汽车零部件出口增长的原因

第四节 河北省

第十二章 零部件发展趋势预测

第一节 2015年汽车零部件发展预测

第二节 汽车零部件产业结构发展趋势

一、零部件剥离和独立

二、兼并重组步伐加快

三、劳动密集型产业转移

第三节 汽车零部件技术发展趋势

一、通用化

二、模块化

三、电子化、智能化

四、环保化

五、轻量化

六、开发数字化、全球化

七、信息交换网络化

第四节 汽车零部件价值结构发展趋势

第十三章 2010-2013年中国汽车市场需求预测

第一节 2010-2013年汽车零部件出口市场预测

第二节 2010-2013年汽车零部件进口市场预测

第三节 汽车零部件出口未来发展趋势

一、汽车零部件出口快速发展

二、汽车“十一五”规划——出口目标

部分图表目录

图表 2010年全国进出口总值表 单位：亿美元

图表 2010年全国汽车出口数据统计

图表 2010年全国汽车进口数据统计

图表 2010年电控燃油喷射装置进口数据统计

图表 2010年电控燃油喷射装置出口数据统计

图表 2010年汽车车身进口数据统计

图表 2010年汽车车身出口数据统计

图表 2010年汽车座椅安全带进口数据统计

图表 2010年汽车座椅安全带出口数据统计

图表 2010年汽车变速箱进口数据统计

图表 2010年汽车变速箱出口数据统计

图表 2010年汽车减震器进口数据统计

图表 2010年汽车减震器出口数据统计

图表 国际汽车零部件工业发展趋势

图表近年主要国际汽车出口量

图表 零部件行业机会分析

图表 韩国分公司、份出口地区汽车出口量单位：辆

图表 ASEANS国分集团分品牌汽车销售量

图表 西欧18国不同级别乘用车销量

图表 外资零部件企业在华投资企业一览

图表国内汽车零部件一级供应商一览

图表 2002-2015年世界汽车大型(零部件)模块产值增长趋势预测

图表 家庭年收入在3-4万元的家庭数量变化情况

图表 进口车价格下降幅度测算(理论值)

图表 购车能力户变化情况

图表 使用分期付款购车的用户比例

图表 我国出租车保有量和新增需求的变化情况

图表 集团用户购车意向

图表 2010-2013我国汽车零部件出口预测（亿美元）

图表 2010-2013年汽车零件、附件及车身出口预测

中国汽车零部件产业发展滞后探源 篇7

2009年初，受国家发改委产业协调司委托，中国汽车工程学会以发放综合问卷和技术问卷的形式进行了“汽车零部件行业基本状况及产品研发能力状况调查”。调查范围为国内汽车零部件各专业领域的重点生产企业，以及发动机、变速器、车桥、转向系统和制动系统等五大总成及其零部件的主要生产企业。经过对调查情况综合整理，结论有二：

1、国家相关部门对汽车零部件产业转型、升级方向和政策措施缺乏系统规划。虽然1994年和2004年的《汽车产业政策》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》反复提及汽车核心零部件技术的研发、自主化和产业化、零部件企业的兼并重组及零部件产品出口等内容，但缺乏对汽车零部件产业转型和产品升级的进程进行系统性的战略规划和政策设计，主要是中国汽车产业的战略目标、实施步骤、标准法规、政策措施等。其中最为关键的是，决策层并没有将汽车零部件真正当作一个产业来考虑。

2、核心技术的缺乏成为制约汽车零部件产业发展的瓶颈。由于历史的原因，中国零部件产业存在散乱差的状态，尤其是核心技术缺乏。外商投资企业凭借几十年上百年的技术积累和新技术的研发，已经具备了强大的技术实力，在汽车核心零部件技术上，牢牢占领着市场竞争的制高点，核心技术的缺失使得中国无论是整车企业还是汽车零部件厂商，在核心技术上基本上未能摆脱对外商的依靠。以2007年为例，我国汽车电喷系统、发动机管理系统(EMS)、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。虽然国家相关部门注意到这个问题的严重性，很多媒体也在聒噪中国汽车大而不强，很多企业也纷纷投入资金，招兵买马成立“研发中心”、“研究院”，但客观地看，由于“各唱各的调，各吹各的号”，无论是技术人才还是研发资金都没有形成合力，截至今天为止，核心技术缺失的局面仍未明显改观。全国规模以上的5000多家汽车零部件企业中，1200多家是外商投资企业，但这些掌握着核心技术的外商独资和合资企业对技术和资本的控股趋势愈加明显。

综合看，人力资源、高技术含量的产品技术资源和资金资源是制约企业提高产品开发能力的前三项重要因素。

中国汽车产业发展已近60年，以市场换技术的合资政策实施也将近30年了，为什么日本、韩国用不到10年走完的路，中国走了几十年却没能实现初衷呢?要回答这个问题，必须回过头来看一看中国零部件企业起步和发展的过程。

上世纪60年代，中国中西部，秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。按照行政区划，十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏，地广人稀，经济落后，人民生活贫瘠。1968年，国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设，现代化工业建设使得十堰如同女大十八变，10年的功夫，随着成千上万辆东风汽车驶下生产线，这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市，被称为“中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化，其中最重要的是，这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环、车厢、轮毂等厂属企业;二是湖北省为了与二汽配套，专门投资建设的省属企业如汽车轮胎、汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等;三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高，加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、汽车轮毂厂、铸造厂、改装厂等;四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、乡镇以及街道等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系，但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定他们的技术水平，二汽生存现状决定他们的生存现状。

依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是他们的共同点。放大到全国来看，零部件企业依托和依赖整车企业，这就是中国汽车零部件企业的现状。

上世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇甚至村和个体，都将发展的眼光投向汽车零部件，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这里的人民聪明能干，心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车整车厂、总成主机厂，以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进整车厂的零部件供应圈。很多整车厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业，为了进一步压低价格，整车厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D角，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。虽然汽车零部件企业群发展壮大了，但这些企业小而散、技术水平低，依靠依赖整车厂的局面依旧甚至更甚。当时中国的汽车整车企业以一汽、二汽两大卡车集团为主，以及数量有限的重卡、轻卡和小量的轿车、吉普车企业。这些企业又是什么水平呢?

1956年，中国建成一汽，开创了中国的汽车工业，但直到1958年一汽的产量也迟迟未能达到3万辆的设计水平。到了1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这样造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。

1962年，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，1963年共生产汽车约2万辆，初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。

上世纪70年代初期，根据战备和三线建设的需要，国家再次将管理权下放，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用车改装厂增加到166个。这些所谓汽车厂绝大部分是靠买零部件组装，由此又推动了零部件企业的蔓生。改革开放初期，全国掀起新一轮经济发展高潮，作为重要生产资料的汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增，零部件产品也随之再度扩张。由于这些汽车都是以一汽的解放、二汽的东风和北京吉普为蓝本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前苏联的吉斯150为蓝本，吉斯150又是以上世纪30年代的美国万国牌汽车为蓝本，到80年代已经是50岁“高寿”，在美国，当年的万国牌卡车只有博物馆里还能找到，但在中国却仍然是公路运输的主力。东风汽车虽然上世纪70年代建成，但其技术水准也大大落后于当时的国际水平。整车企业水平如此，给这些整车厂配套的零部件企业的水平就可想而知了。

据当时的中国汽车工业公司统计，1984年，全国有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%。这些企业隶属于各地“经济诸侯”，如同散沙一样分散在全国各地，人、财、物、产、供、销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差，是这些企业共同的面貌。很多企业依附于各整车厂“讨生活”，给一口，吃一口，处于半死半活状态下。技改、革新、发展都是有其心无其力。

由于劳动生产率低，经济效益差，经费紧张，科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%—8%。

零部件产品质量差造成整车产品质量低下。据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与当时的国际水平存在巨大差距，主要是技术水平低、质量差。如我国汽车平均油耗比国外同类汽车高38—109%不等。首次故障里程、故障间隔里程、第一次大修里程是当时权衡一辆汽车质量好坏的标准，我国的汽车在这方面的差距惊人。当时中汽公司曾做过抽样检测，首次故障里程：国产车最高为900公里，进口车为30000公里;故障间隔里程，国产车最高为1667公里，进口车为30000公里;第一次大修里程：国产汽油车为15—20万公里，进口汽油车为20万公里。国产柴油车为1520公里，进口柴油车为50万公里。

至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。

1983年，中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心：

解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。

5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第5辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。

东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。

2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。

2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2辆刚刚开动，转向机沉重不回位。

(张茅著《饶斌传记》华文出版社)

1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨。南京跃进载重2.5吨，五十铃百公里油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。

整车质量的惨状无情地暴露出零部件质量极差的残酷现实。

上世纪八十年代初，北京、上海先后开始合资生产吉普车和轿车。鉴于国内外汇极为紧缺的现实，国家要求，在规定的时间内，合资轿车的零部件必须实现国产化并订出逐年实现的比例要求。这是中国汽车零部件发展的转机。美国、德国提出，国产化的零部件必须要合乎它们的产品质量和技术标准。

现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系作支撑，中国引进了现代化的桑塔纳轿车，但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生产体系。数千家汽车零部件生产企业绝大部分处于小农经济时代。不要说产品技术质量无法满足桑塔纳的装车需要，数万辆的批量也让他们无法做到。当上海大众提出零部件国产化时，很多企业在严格的质量技术要求面前噤若寒蝉，不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时，桑塔纳国产化零部件只有轮胎、标牌支架、车标，按比例算只有3%，3年后，1987年，桑塔纳国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后30年”。

在当时的环境下，靠国内以生产卡车零部件为主，技术水平低、设备水平低、生产管理粗放的企业来完成美国、德国标准的零部件质量，实在是一件勉为其难的事。其间的过程千难万难，为了实现桑塔纳国产化，上海汽车人和中国汽车人动员了全上海和全中国包括军工企业的力量，历尽艰辛几乎脱了几层皮，到1991年终于实现国产化80%。上海桑塔纳零部件国产化步履维艰真实地反映了中国汽车零部件产业的现实，其间的故事足以写成一部大书。

不改变现有的零部件生产企业小农经济作坊式生产，建立技术质量保障的现代化零部件生产体系，中国就不可能建立现代轿车工业，不建立现代轿车生产工业，引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义，桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。

汽车零部件国产化遇到的问题引起中央的高度重视，时任国务委员兼国家计委主任的邹家华多次表示，发展中国轿车工业，一定要解决零部件企业发展问题。并提出发展汽车零部件产业一定要做到：高起点、大批量、专业化，安排项目一定要考虑经济规模和面向整车以及维修配套两个市场。国家在1990年通过的《关于我国轿车工业的发展战略》(以下简称“发展战略”)中对轿车零部件发展提出了明确原则：

1、相对独立并适度超前。

2、外向型发展原则。在国内轿车工业尚未达到经济规模前，必须积极打入国际市场，形成高起点、大批量、专业化的格局。

3、统一规划的原则。要做到标准化、系列化、通用化。各轿车厂不能单独搞自己封闭的零部件生产配套体系。

4、特殊扶持的原则。为保证轿车零部件发展所需资金，设立轿车零部件发展基金，利用每年进口整车和全套散件的调节税以及各地收取的轿车横向配套费的一部分作为基金的来源，用于全国集中安排的零部件项目。对零部件外向型企业，给予税收优惠。

冶金、化工、石油、建材、纺织、轻工、机械、电子等行业与轿车工业配套的产品，在数量、品种和质量上都应根据轿车工业的要求同步发展，列入本行业的发展规划和计划。应该明确引进产品必须国产化，国产化的产品必须达到引进技术的标准。

以后邹家华又在一份报告上批示：

我赞成狠抓一下零部件批量生产的技术改造。现在原则都有了，要研究具体意见。

1、有多少资金?包括银行贷款、企业自筹。

2、确定哪几个零部件?

3、按这些零部件确定一些工厂。

4、这些工厂的技术改造内容有哪些?要达到什么目标?

5、这些零部件都和谁配套?

6、最后要以质量和价格的竞争力取胜。

7、当然能干多少要看经费的可能。

8、总之要集中力量办成几件事。

9、其他就靠企业自筹自己解决了。

1991年6月，国家计委和中汽总公司联合在广东东莞召开轿车零部件工业座谈会，会议认为，落实“八五”轿车零部件规划必须要实现三个转移：

1、要从发展一般汽车零部件转移到以发展轿车零部件为中心上来;

2、国产化工作要从试点、试制、小批量供货转移到按主机配套要求，形成一定批量，稳定质量，降低成本，严格供货期的重点上来;

3、从一般的依靠技术进步转移到更有针对性，攻克轿车零部件技术难关和发展高技术领域方面来。

1991年7月27日，国家计委工业二司副司长徐秉金与中汽总公司副总经理吕福源两人联名向国家计委副主任郝建秀和邹家华写出汇报材料，提出落实“八五”汽车零部件发展的意见：

“八五”期间轿车零部件工业发展的指导思想是：

1、紧紧围绕“三大三小”，重点是“三大”，兼顾其他;

2、布点选点要充分利用现有基础，每种重点关键零部件扶持1—2个点，在规划工作上，将宏观控制和引入竞争机制结合起来;

3、集中力量建设几个具有大批量、高起点、专业化、质量优，具有一定产品开发能力的骨干企业;

4、国家、行业以及各地要采取倾斜政策，给规划内轿车零部件企业予以扶持;

5、通过轿车零部件工业的建设，进一步改善整个汽车零部件工业的产业结构和企业素质。

针对轿车零部件企业散、乱、差的现状，徐秉金和吕福源在汇报材料中提出，实施“八五”汽车零部件规划，一定要做到统一规划，择优布点，分步实施，重点扶持：

不论是中央还是地方，都要将建设项目和建设资金统一纳入国家的规划，在统一规划的基础上，集中力量建成几个大的零部件项目，并以这些企业为龙头，逐步形成若干个专业产品的企业集团。如办一个模具生产联合体，把国内已经形成一定能力的几家汽车模具工厂联合起来，组成全行业的模具生产联合体，同时成立模具设计开发中心，将技术、开发、信息、CAD技术集中在中心。通过这样的组织，可使我国汽车模具的设计制造水平大大提高一步，几年后就可不再购买外国模具，再过几年就可以独立进行车身设计和开发，还可以出口模具。再譬如是否可以在现有汽车集团、军工企业、地方骨干企业中，挑一些条件比较好的零部件企业进行重点培养，发展成为行业服务的骨干零部件厂，比如一汽水箱厂、车轮厂等。

这一设想突出了集中力量办大事的体制优势，如果得以实行，中国轿车零部件的几大核心总成如发动机、变速箱、车架、车身、汽车电子、汽车模具等需要大规模投资的项目很有可能会取得突破性进展，也许中国今天的轿车发展会是另外一种格局。遗憾的是，由于多种原因，他们的这一美好设想并未得以实施。

尽管从国家政策层面提出了扶持零部件产业的措施，但中国汽车零部件企业在技术储备、人才队伍建设、资金等方面的巨大差距以及“诸侯经济”的现实，使得政策的落实大打折扣。零部件企业的改造发展需要资金、时间、技术、人才几要素，在这些要素尚未生成和完备时，国内汽车产业的发展已经时不我待了。

桑塔纳零部件国产化的问题还没完，富康雪铁龙零部件国产化、一汽捷达、奥迪零部件国产化以及更多的合资品牌轿车零部件国产化紧随而至，中国汽车零部件企业在这些极为严苛的技术质量要求前难以适应，合资轿车生产进度的要求又不能推迟，在这种情况下，合资企业中的外方提出，可以将它们在国外合作的零部件企业引进中国，为此，中国不得不向国际零部件企业巨头敞开大门。这些西方零部件企业于是堂而皇之登堂入室，采取合资、兼并、收购、独自办厂等手段在中国零部件市场大肆攻城掠地。此时恰逢国内经济体制改革、企业改制，很多地方政府为了甩包袱，纷纷将经营困难的地方零部件企业拿去合资，有的欢迎人家购买，有的甚至白送给人家，还美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。大部分国内零部件企业就这样落入外资巨头的囊中。面对不利形势，即使有些零部件企业要顽强抗争，但与经营百年，有着丰厚技术实力与雄厚资金的国际大品牌零部件企业集团相比，它们也毫无招架之力。就这样，在外资品牌轿车大举进占中国轿车市场的同时，外资零部件巨头也随之而来，覆盖了几乎全部中国零部件市场。尽管外资品牌零部件企业利用技术优势大肆扩张，但仍有少数值得称道的自主品牌零部件企业集团坚强地生存下来并发展起来，如鲁冠球领导的万向集团。

在中国，目前是整车企业引领零部件产业发展，而在国际上，则是零部件产业推动整车企业前进。从某种意义而言，零部件的发展决定整车企业的未来。正是因为看到了这一点，国际跨国汽车巨头和零部件企业巨头如博世、电装、德尔福等将控制中国汽车零部件企业发展作为其长期占有中国市场的战略目标。为了实现其战略目标，除了通过兼并、控股等办法控制零部件企业外，它们采取的另一个办法是控制核心技术和核心零部件的生产。

电子技术在汽车领域的应用使得汽车技术发展进入了新的阶段。倚仗高技术的人才队伍和巨额的研发资金，国际汽车零部件产业巨头将现代电子技术与汽车零部件制造结合起来，如利用电子芯片控制发动机进排气技术，使得汽油的雾化燃烧更充分，排放更清洁，更省油，功率更大;利用各种电子传感器控制汽车行驶中的制动、姿态，使得汽车的行驶更平顺，更安全;这种高科技的核心技术使得汽车零部件制造技术登上一个新的制高点。机械制造阶段的差距如加工精度、材质等尚未缩小，现在再加上新兴电子技术，中国汽车零部件与国际先进水平之间的隔代差距更为明显。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，自主品牌所占份额寥寥无几。2011年日本3.11地震造成一些汽车零部件生产企业停产，由此造成中国许多汽车生产企业相继停产的波及效应说明，中国汽车零部件产业“落后30年”的状况依然未能改观。

本身就存在资金紧缺、没有技术储备、技术人才缺乏、企业规模小等先天不足，后天发展又面临各自为政、急功近利，重生产、轻研发，重整车、轻零部件等一系列短视行为;虽然国家也曾出台相关政策，但没有从战略全局突出重点，很多政策缺乏连续性和可操作性，“诸侯经济”划地为牢更使本来的不足雪上加霜，这些都是中国汽车零部件产业发展步履维艰，发展缓慢的根源。虽然中国汽车产销已经登上世界第一的宝座，但从“心脏”到“大脑”以及各个“关节”的核心技术基本控制在“洋人”手里，这使得“第一”的意义大打折扣。

汽车零部件发展现状 篇8

中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但面对复杂多变的国内外发展环境，我国汽车仍面临诸多挑战。

《汽车纵横》：请介绍当前汽车行业的现状和发展形势？

叶盛基：中国汽车工业经过60年的发展，特别是近10年来的快速发展，现已成为国民经济名副其实的重要支柱产业。现在，中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但是面对复杂多变的国内外发展环境，中国汽车工业面临诸多挑战的局面没有改变。

一是当前汽车产销平稳较快增长，总体发展情况良好。2013年中国汽车产销超过2100万辆，同比增长率超过10%。这主要得益于国家以提高经济增长质量和效益为中心，加快转型升级和结构调整，坚持稳中求进的总要求；得益于持续增长的国内消费市场所提供的巨大发展空间。二是外资品牌汽车发展强劲，中国品牌汽车发展形势严峻。在汽车市场增速趋于平稳的形势下，中国品牌产品竞争力不足的问题表现明显。总体情况是，外资品牌乘用车发展强势，呈现市场份额不断扩大趋势，而中国品牌乘用车发展形势令人担忧，市场份额呈持续缩小态势。三是新能源汽车发展得到逐步推进，但产业化发展进程面临困难。据不完全统计，今年1-3季度中国节能与新能源汽车产销比上年同期有较快增长：新能源汽车产销近9000辆，比上年同期增长50%左右；普通混合动力汽车产销近12000辆，比上年同期分别增长60%以上。尽管如此，节能与新能源汽车发展还是面临许多困难，包括政策扶持的稳定性、消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度、消费者认知度等问题。我们认为，在节能与新能源汽车产业化推进初期，国家政策是其产业化发展的基本保障。当前，我们要全力推进节能汽车和新能源汽车两方面的协同发展。四是中国品牌汽车出口下降，形势不容乐观。中国汽车出口可持续发展基础较薄弱，缺乏整体战略规划，要实现汽车“走出去”战略，在产品、质量、服务以及品牌培育和影响力等各方面都有许多工作要做。五是中国汽车零部件产业发展滞后，影响整车工业发展。伴随着我国汽车整车的发展，汽车零部件也取得了长足的进步，多年来国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

当前挑战

中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。

《汽车纵横》：当前我国汽车零部件行业面临哪些方面的挑战？

叶盛基：目前，能源紧缺、环境污染、城市交通拥堵等因素严重困扰着中国汽车工业的发展。中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。就汽车零部件行业而言，面临的挑战主要表现在如下方面：

一是市场竞争更加激烈，中国品牌零部件缺乏足够竞争力。中国汽车市场是全球增长最快、最热的市场，汽车零部件市场的竞争态势将更加激烈。中国品牌零部件企业多数没有完全产品掌握核心技术，产品市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支撑，这些都直接导致了中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

二是产品质量要求越来越高，中国品牌零部件企业压力巨大。经过多年发展，中国品牌零部件质量有了很大提高，但中国品牌零部件质量水平与外资企业产品相比仍有一定差距，特别是产品的一致性、可靠性有待进一步提升。当前中国品牌整车企业面对消费者对产品要求越来越苛刻，国家对节能、环保、安全法规的要求越来越严格，特别是国家“三包”规定的实施，未来对配套的零部件企业将提出更高的质量、可靠性要求，汽车零部件企业面临全面提升质量的巨大压力。

三是技术进步要求愈加强化，中国品牌零部件需加紧追赶。竞争的加剧将加速产品的升级换代。面对未来汽车能源多元化发展的趋势，以及节能、环保、安全要求的日益严格，要求零部件企业不仅拥有基本的开发能力，还应拥有超前技术开发能力。为此，零部件企业的开发能力将受到更大考验。汽车零部件企业加快技术进步，提升创新开发能力时不我待。

存在问题

国际典型整车企业要求零部件供应商具备可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等，而中国品牌零部件相当部分企业还不能完全满足。

《汽车纵横》：中国品牌汽车零部件企业存在哪些问题？

叶盛基：众所周知，国际典型整车企业对零部件供应商三项基本要求包括：可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等。中国品牌零部件相当部分企业而言，还不能完全满足三项基本要求。综合看来，中国品牌零部件企业存在如下改进事项。一是发展理念尚需改进，战略性投入需切实加强。汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业，长远规划有缺失，追求短期效益，确定的项目投资回收期都较短。在引进技术消化吸收方面，工作也不够扎实，企业的研发投入不足，人才的培养不够，在研发、生产实现、质量管控、销售服务、采购开发等各个环节人才都呈现匮乏现象。产业认识不足，缺乏战略规划，实际投入不够，追求短期效益，是造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距的重要原因。二是自主研发创新力培育不足，零部件企业需加倍努力。相当部分中国品牌汽车零部件企业自身的开发方式多采用仿制开发，自主研发较少。掌握核心技术不够，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求，多数企业只能进入低端市场。企业自主创新不足，人才也难以培育，缺乏零部件企业高端人才。同时，缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作不畅，影响了汽车零部件开发能力的提升。加紧形成自主创新研发能力是中国品牌零部件企业发展的关键。三是企业系统管理不给力，需提升管理体系运行绩效。目前，部分中国品牌零部件企业仍停留在粗放式的传统管理生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，质量不稳定，产品一致性差，很难形成高质量的产品。质量管理体系是企业质量保证的基础。但部分企业质量管理体系执行不力，造成体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。四是上下游产业合作存在不足，合作双方亟需共同努力。中国汽车整车与零部件企业的合作存在一些问题，这是影响中国汽车产业竞争能力发展的一个重要因素。从整车企业尤其是自主整车企业方面看，目前中国整车企业培养、带动本土零部件企业共同发展能力有待提升。同时，零部件企业也存在开发能力、质量与成本控制能力不够，加之部分零部件企业追求短期效益，与整车企业长期合作的意识不强等，对双方的合作产生消极影响。同样，零部件企业与其上游产业的合作也存在类似问题，造成了中国相当部分的关键原材料、元器件以及高端装备等仍依赖进口。除上述外，还存在其他问题，如成本控制、人才培育问题等等。这一系列问题亟待逐步解决，以适应汽车工业的整体发展要求。

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努力方向

实现零部件企业规模化、专业化、正规化发展。

《汽车纵横》：现阶段中国品牌零部件企业基本努力方向在哪？

叶盛基：可以说，现阶段中国品牌汽车零部件企业的努力事项，就是行业面临挑战的事项、需要解决的问题事项。

一是加快转变发展理念，适应汽车工业发展的新需求。基于汽车零部件行业发展特点，实现企业规模化、专业化、正规化发展，树立长远发展目标，切实加大战略投入，是中国品牌汽车零部件企业适应新形势下汽车工业发展的基本取向。

二是加快生产方式的转变，实现产业转型升级。当前，中国汽车零部件产业的发展尚处在粗放式、传统管理模式向精细化发展的过渡阶段。中国汽车零部件产业转变发展方式的关键在于转变现有的生产方式，实现向精细化发展，向专业化、规模化、机电一体化、信息化发展，形成产品研发能力，提高质量与成本的控制能力，以及实现零部件产业转型升级是现阶段重点任务。

三是加强上下游产业合作，努力实现合作共赢。企业间加强多形式合作十分重要。我们积极倡导行业内同行之间联合开发合作、产业链上下游之间的联盟合作，以及产学研结合等多形式的合作。整车与零部件的关系是行业关注的焦点。整车企业应加强对零部件企业的带动和培养，把供应链建设提高到战略高度，建立稳定、相互信任的战略合作关系；同时零部件企业完善和强化自身的研发、生产、质量、成本、交付等管理流程，加大开发投资力度，提高自身的创新发展能力。整车与零部件企业相互协作、共同努力，一起打造具有竞争力的整零合作体系，共同做大做强汽车零部件，共同为做大做强汽车工业奠定基础。

四是继续实施走出去战略，加快推进企业国际化。 中国要实现从汽车生产大国向强国转变，很重要的一点就是整车和零部件企业要主动地、有战略地、有规划地、有策略地走出去。企业结合自身发展实际，发挥优势，着眼国际市场，加快企业国际化步伐，力争在国际市场上获取更多资源，以更高的标准要求自己，求得更大发展。整车要走出去、零部件更需要走出去，实施协同推进发展战略，共同为实现中国汽车工业走出去而努力，实现中国汽车工业国际化。

思路与设想

今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力。

《汽车纵横》：2014年及今后汽车零部件工作基本思路和设想是怎样的？

叶盛基：汽车零部件是汽车工业的基础。提高汽车零部件整体水平，促进中国汽车零部件发展是中汽协会最重要的任务之一。2014年和今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力，具体基本思路和设想如下：

一是研究制定汽车零部件行业发展战略。尽快组织研究制定中国汽车零部件行业发展战略规划，并使其成为汽车强国战略方案的重要组成部分。以规划为指导，全面实施汽车零部件自主品牌发展战略，引导行业企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌零部件。

二是做好汽车零部件基础调研和专题研究工作。进一步做好行业调查研究工作，全面掌握国内外汽车零部件发展动态和发展趋势。进一步加强对汽车零部件产业的有关政策、相关问题的专题研究，包括对做强零部件政策扶持问题、产业链上下游合作问题、产业供应链协调发展问题等系统研究，提出政策措施建议，寻找应对和解决问题办法。总结汽车零部件产业发展报告编写经验，着力做好组织工作，强化项目策划，力争形成全面、完整、系统、高水平的中国汽车零部件行业发展权威报告。

三是积极促进汽车零部件产业转型升级发展。积极研究和促进零部件产业转型升级发展重点事项，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

四是着力推进汽车零部件研发和创新体系建设。通过汽车零部件研发和创新体系建设，促进企业不断掌握核心技术，提升核心竞争力。积极促进技术创新平台建设，着重抓好各零部件子行业共性技术创新平台、公共检测平台建设，积极支持和推荐骨干零部件企业构建国家级企业技术中心。

五是切实促进整零关系的协调发展。大力推进整零关系协调发展，促进零部件产业和整车同步发展、同步改进。着力构建整零沟通交流平台，组织多形式整车和零部件发展共性问题研讨会，研究问题解决办法，促进整零关系和谐，推进整车和零部件共同进步、协同发展。

六是进一步做好汽车零部件标准法规建设。积极组织做好重要零部件标准的基础调研、论证研究、标准验证工作，努力争取主导汽车零部件标准制定，积极影响汽车零部件有关技术法规制定，促进零部件行业技术进步，规范汽车零部件行业发展。

七是充分发挥零部件分支机构作用并做好务实服务。零部件分支机构是协会总会零部件行业工作的基本支撑。通过强化行业协会协调作用，协调本子行业企业之间的关系，规范行业自律，及时反映行业诉求，反映企业呼声；针对企业发展中遇到的问题和要求，积极帮助企业分析问题、找出解决办法；提高服务意识，热心服务于企业，为企业发展出谋划策。维护行业利益，促进行业健康、有序地发展。

八是进一步推进汽车零部件产业集群发展。继续抓好零部件基地建设和发展工作，进一步促进汽车零部件产业集群发展。加强零部件基地经验交流，积极组织深入研讨产业集群的发展共性事项，探讨零部件产业集群发展规律，充分发挥基地交流平台作用，围绕基地及企业的发展需要，开展多种形式的务实合作，并努力为零部件制造基地的发展做好服务。

九是积极推动汽车零部件品牌建设。用品牌战略引领企业的研发、生产、营销等各个事项，实现中国品牌汽车零部件的性能、质量、可靠性与国际品牌相当。同时，积极倡导行业企业培育和谐创新、积极向上为主要内涵的企业核心文化，不断提升企业软实力。

十是努力促进实施“走出去”发展战略。大力推进协同整车“走出去”，积极促进零部件实现全面“走出去”、“走进去”战略，不断提升中国零部件国际配套市场、维修市场的份额比重，促进汽车整车和零部件共同走向国际化。

十一是积极构建多形式多层次沟通机制。除着力构建整车与零部件企业沟通平台外，将进一步巩固和形成汽车零部件分支机构负责人交流机制、零部件基地交流机制、零部件骨干企业交流机制、零部件子行业龙头企业交流机制等。

十二是做好汽车零部件对外合作交流和国际贸易协调工作。积极做好国际贸易摩擦对策工作，推进各种国际交流与合作。积极组织零部件企业到发达的国家和地区参观考察、交流学习，以及开展各类技术研讨等。

十三是进一步改进和做好已经开展的各项工作。包括做好龙头企业发展工作，不断完善评审规则，使龙头企业名副其实，发挥龙头企业的引领和标杆作用；深入开展“精益生产互助会”工作，进一步扩大服务受众面，以及提高成员单位的改善水平。

当前，中国汽车工业正处在重要的发展时期，建设汽车强国将上升成为国家发展战略，建设强大的中国品牌汽车零部件是建设汽车强国的基本支撑，是汽车工业做大做强的基础保障。绿色、环保、高效、安全是汽车工业发展的趋势。为实现汽车产业转型升级发展，提升汽车产业整体发展水平，中国提出了要大力发展节能与新能源汽车产业。中国汽车零部件行业必须协同整个汽车工业转型发展。