汽车零部件行业分析

汽车零部件行业分析（共12篇）

汽车零部件行业分析 篇1

0 引言

经过半个多世纪的发展,我国汽车零部件工业取得了长足的进步。由于中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求量及国际汽车零部件企业纷纷到中国合资或独资设厂,带动我国汽车零部件产业得到进一步地快速发展,特别是自主品牌的发展,为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。从2001年以来,我国汽车零部件行业产品销售收入出现了两次增长高峰,分别出现在2002年、2006、2007年。2002年我国汽车零部件行业产品销售收入达到2334.23亿元,与2001年相比增长了45.73%,是进入21世纪以来,增长速度最快的一年。2006年我国汽车配件行业产品销售收入达到5240.02亿元,与2005年相比增长了30.47%;2007年我国汽车配件行业产品销售收入达到7566.54亿元,与2006年相比增长了44.40%。2009年我国汽车零配件业产品销售收入达到1.14万亿元。2008年金融危机发生,世界汽车行业遭受重创,对比国内,汽车产量和销量节节攀高,带动零部件行业产值再创新高,也给我国零部件行业带来了新的发展机遇。目前,我国汽车零部件产业呈现出以下趋势:(1)产业集群初具雏形。2009年末,以柳州为龙头,辐射桂林、南宁、玉林的广西汽车零部件产业集群正式启动。我国基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。(2)创新能力提升。国内汽车厂商奇瑞、华晨、上汽在近两年相继推出具有自主知识产权的发动机。(3)海外并购频频发生。今年,北京太平洋世纪汽车系统有限公司(简称“PCM”)与美国通用公司在底特律签约,收购了通用旗下NEXTEER公司。是自去年京西重工1亿美元收购德尔福之后,迄今为止最大的海外收购案。我国零部件企业自2009年下半年来,发生海外收购案多达10余起,全球金融危机给了本土零部件商最好发展机会,利用时机收购海外优质资产或技术,使自身更快成长。

1 国外汽车零部件行业情况

综观发达国家汽车零部件产业发展历程,其产业目前的概况呈现出以下特点:

1.1 标准件、通用件生产和模块化供应成发展趋势

国外汽车企业为了寻求规模经济与多品牌、个性化之间的平衡,有效提高生产能力,纷纷推行产品开发的平台战略,发展柔性生产装配线。平台战略的核心是最大限度地提高零部件的通用化和标准化,尽最大可能实现零部件共享,以实现更大规模的生产,摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。通用化、标准化的零部件生产是平台战略成功的基础。模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起,形成一个高度集中的、完整的功能单元,模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。日益激烈的市场竞争,使许多整车企业从传统的单个零件采购转变为模块化系统采购。模块化供应使零部件企业依附于单个整车企业的产业组织方式逐渐弱化,整车与零部件生产一体化,汽车零部件企业正走向独立化、规模化的发展道路,以多系列、大规模生产为较多的全球整车企业提供配套。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。

1.2 零部件精益生产和信息化管理

精益生产就是及时制造,消灭故障,消除一切浪费,向零缺陷、零库存进军。它是美国麻省理工学院在一项名为“国际汽车计划”的研究项目中提出来的。精益生产是以客户驱动为核心的生产方式,其生产准则为在适当的时间生产适当数量的客户要求的产品,因此能充分满足多品种、小批量和交货时间短的汽车市场的要求。

汽车自诞生以来,主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而通过精益生产降低成本和通过信息化管理提高效率,为汽车行业的收益拓展了空间。

精益生产和信息化管理使国外企业所有生产过程的全面控制与持续改进。意味着,生产的各种要素在规划阶段就借助电子计算机技术进行模拟,确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。国外企业大量采用MRP、ERP等最新的应用解决系统,如美国福特公司采用ERP等系统后,使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1至12个月,新车型开发后期设计修改减少50%。

1.3 产业发展集群化

产业集群(cluster)是指集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业与其发展有关的各种机构,组织等行为主体,通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间积聚体,代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。

汽车产业自身的特点和规模决定了以产业链为核心的企业群在一定区域内的聚集具有集群的竞争优势,这种优势具有内生的增强机制。产业集群是工业化过程中的普遍现象,在发达经济体中经常存在。汽车产业是高关联、强系统性产业,各经济发达国家汽车产业的发展都呈现出明显的产业集聚特征。如美国的底特律、日本的丰田城等,都是著名的汽车产业集群。

2 我国汽车零部件行业存在问题

由于我国汽车零部件制造行业起步晚、起点低、产业结构不合理。改革开放以来,汽车零部件制造行业虽有了较快发展,但与汽车生产大国相比,差距仍然明显。特别是与国外零部件制造企业相比,差距更为明显。

我国汽车零部件制造行业的差距,除了规模上的差距,更重要的是制造技术以及管理技术上的差距。整体而言,当前我国汽车零部件行业普遍存在下述问题:

2.1 汽车零部件产业结构不合理

据相关资料,目前国有、国有控股及销售收入在500万元以上非国有零部件企业共有5000多家,加上村办企业、小型非国有企业及家庭作坊式小型零部件企业总数将超过7000~8000家。80%以上的销售额在1亿元以下,在1亿元以上的只有130家。国内近70%的零部件供应商生产成本高,整体效益低下,相对或明显缺乏国际竞争力。博世汽车零部件企业2008年销售收入达470亿欧元,而中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入还不到10亿美元(万向集团2009年销售收入为514,8亿人民币),差距非常明显。

2.2 研发投入低,自主研发能力差

我国汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的1%~2%,对比国外汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的10%~20%,在国内多数中小型企业还处于没有研发能力的阶段,只有43%的零部件企业拥有专利,不到20%的企业拥有发明专利。这种现象导致产品缺乏创新,不仅质量受到严重制约,而且产品附加值越来越低。

2.3 产品标准化、系列化、通用化程度较低

由于我国汽车整车、特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司,产品采用的标准不同,系列也不同,这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难,制约了零部件产业的进一步发展。同时,在我国,多数汽车企业集团均下设零部件配套企业,形成全资子公司或控股工资,为本集团整车厂配套,也造成企业规模难于做大,标准化,通用化难度加大。(如,东风康明斯柴油机不会装在解放车上)。

2.4 高技术含量的零部件产品技术掌握在外方手中

近几年汽车零部件行业合资企业较多,合资企业引进了许多先进技术,如电喷系统(上海联合电子、北京万源德尔福)、自动变速器(东风本田)、高压油泵(无锡威孚)、ABS(上海汽车制动系统公司)、排气净化系统(如:大连华特吉莱特排气系统公司)等,但这些高新技术产品的核心技术掌握在外方手中,有些配件产品外方在华独资生产,即便是合资企业也是由外方控制生产技术及产品开发。

综上所述,我国汽车零部件行业质量意识的淡薄,产品质量存在的问题,成为影响国际竞争力的重要原因之一。这些问题存在的根本在于行业内部没能有效的利用企业资源,管理水平低下,阻碍着企业的发展。因此,为了使企业具有竞争力,应引入符合企业实际情况的管理系统。将企业的物流、资金流和信息流整合起来进行,科学、有效地管理企业的人、财、物、产、供、销等各项具体业务工作。ERP系统使企业的一种选择。

汽车零部件行业分析 篇2

（资料来源：北京产业研究院）

作为铸造生产大国，我国的铸件总产量已连续9年位居世界首位，但我们还远不是铸造强国，尤其是我国的铸造业目前还处于高能耗、高污染阶段。据不完全统计，每年我国铸造生产消耗的焦炭、电、天然气等能源折合标准煤约2000万吨，占机械工业总能耗的25%～30%。每年排放废砂、废渣等固体废弃物约4000多万吨，废气约300亿～600亿立方米，节能减排已成为铸造业当前最为紧迫的任务。三废排放远高于发达国家

铸造行业的能耗主要包括焦炭、电、油和天然气；各类能耗所占的比例约为：焦炭50%、电32%、油和天然气18%。在铸造生产过程中消耗能源的主要工艺和设备有：金属的熔炼、热处理及型壳焙烧炉、热法制芯。其中，金属熔炼的能耗占能耗总量的70％左右，而冲天炉是金属熔炼的主要设备，是能源消耗的“第一大户”。我国目前使用的冲天炉70％是小于5吨／小时的冲天炉，冲天炉的热能利用率普遍较低，能源浪费严重。

铸造行业的废弃物主要有：废砂、废渣、粉尘、废气等。据统计，我国每生产1吨合格铸件，大约要排放粉尘50千克，废气1000～2000立方米，废砂1～1.3吨，废渣300千克。整个铸造行业2006年排放污染物总量约为：粉尘150万吨,废气300亿～600亿立方米，废砂3000万吨，废渣900万吨，是一些工业发达国家三废排放量的10倍。

我国每吨铸件的能耗比日本、德国、美国高出1倍，比英国

高出20%。我国关于铸造车间粉尘排放的标准与德国相比低很多。此外，美国、德国和日本这些铸造业发达的国家都有铸造工业的相关政策和法规，一方面限制污染和排放，一方面鼓励企业积极治理，而我国目前还缺乏专门的铸造工业污染治理政策、法规。

我国大多数铸造企业的铸件质量标准低于发达国家的标准，很多小型铸造企业缺乏必要的实验室和检测手段，废品率在6%～16%，某些厂的废品率甚至超过20%。技术水平低的另一个表现是自主创新能力低，只能应付当前的生产，没有进一步提高、开发新产品的能力。

据测算，铸件优良品率每提高1%，每吨钢液可多生产约6～8千克的优良品铸钢件，节电10～15千瓦时；铸件优良品率每提高1%，每吨铁液可多生产约8～10千克优良品铸铁件，节约焦炭6～8千克；铸件重量每减轻1％，降低能耗约1%～2%。

建议在铸造企业中推广使用大吨位、热风、长炉龄、富氧送风冲天炉，并配以完善的炉气处理设备；保温性能好的热处理、型壳焙烧炉；水玻璃砂和黏土旧砂的再生设备；节能的电磁感应熔化设备；除尘、消音设备；用冷芯盒工艺代替热芯盒等加热硬化的制芯工艺；铸件的余热热处理工艺。若将全国1500台5吨以下的冷风冲天炉改造为10吨以上的水冷长炉龄热风冲天炉，每年可节约焦炭18.6万吨，减少烟尘排放2.76万吨。

与发达工业国家相比，我国汽车铸件产品占铸件总产量的比

例仍不足。据统计，美国汽车铸件占铸件总产量的33％，而我国汽车铸件只占铸件总产量的20%不到。

汽车铸件是我国汽车制造行业的主要下游产业之一，一辆整车约有10.5％的零件是铸铁件，6.4％铝铸件，这些铸件不仅数量大，而且质量要求高。随着我国汽车制造业的不断发展，汽车铸件产量也随之增长。据统计，2009年我国汽车产销量均突破1350万,汽车铸件产量达1033万吨，随着2010年我国汽车产量超1800万辆，预计汽车铸件的产量将达到1380万吨。近日，中国汽车零部件行业资深人士透露：据保守统计，与整车发展息息相关的中国汽车零部件产业在2010年总产值将达到1.5万亿元。

“培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。形成零部件产品品牌”。“制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和规模化供货能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。汽车整车生产企业应逐步采用电子商务、网上采购方式，面向社会采购零部件。”

按照新的规划，到2010年，我国汽车零部件产业的总产值将达到1.3万亿元人民币，其中OEM产值7300亿人民币，出口额达到500亿美元。统计显示，2005年，中国汽车零部件产业实

汽车零部件的成本控制分析 篇3

关键词：汽车零部件；降低成本；解决方案

中图分类号：U468.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0197-02

“中国制造”已经走出国门，走向了全世界，制造业也成为我国经济的重要组成部分。现如今，我国制造业的水平和世界先进国家相比已经相差无几，但由于信息化技术还不够发达，以及管理上的欠缺，导致我国企业在生产过程中浪費了大量的材料，而且生产效率也相对较低，因而造成了我国制造业的能耗比外国同类企业要高出许多。所以，想要改变这种生产状态，降低生产成本，首先就要提高各企业的信息化水平，改善管理方式，提高生产效率，从而促进企业在竞争中综合能力的提升。其中，汽车零部件的制造是汽车生产的一部分，控制汽车零部件的生产成本对降低汽车的生产成本具有不可忽视的作用。

一、控制汽车零部件生产成本的环节与途径

（一）控制研发产品的成本。

1.研发并行工程。

随着技术的发展，汽车生产的周期在不断缩短，要使生产能够适应市场更新换代的速度，就必须在产品研发上下功夫，此过程务必要使得人、设计、管理、信息等各方面有机结合。而并行设计便是研发过程中的重中之重，在研发成品的同时，必须将整个周期运行过程中的影响因素都综合考虑进来，通过分析各类影响因素并逐一解决来缩短整个产品的研发时间，以提高产品的生产效率，降低成本。

2.创新生产技术。

要使企业在激烈的竞争中处于优势地位，就必须采用先进的生产技术，具体如下述：①加大对生产技术的投入，采用先进的技术，优化企业生产的结构。②加强对新技术的研发力度，建立完善的研究体系，借鉴外国先进的研发模式，多与外国企业进行交流与学习。③某些企业暂时并不具备自设研发中心的条件，但也同样必须加大对产品的研发投入，改进研发结构，调配专人进行管理，把握好企业技术研发这重要的一关。

（二）控制原材料的成本。

1.采购原材料。

要降低产品的生产成本，原材料的采购环节不容忽视，降低原材料的采购成本，不仅能够降低产品的生产成本，还能实现企业利润的最大化。故而，对采购各个环节的把握至关重要，例如：对于采购部门，必须完善对会计的控制机制；对供应方建立相应的交易档案；对采购的预算要有合理的设定；控制好材料采购的价格，由厂家直接提供原材料或者制定长期合作的联盟计划等等，最大限度地降低采购成本，从而实现企业利润的最大化。

2.使用原材料。

首先，制定相应的材料消耗计划，制定的材料消耗计划必须与产品的材料消耗定额相配套。此外，依照生产计划中的产品产量配给原材料。制定合理的奖惩制度，对节约原材料有突出贡献者，给予相应的奖励，而对浪费者则给出相应的惩罚。

其次，对边角切除料重新加以利用，促使员工在使用原材料的过程中尽量减少原材料的浪费。

再次，对于生产过程中产生的边角料和剩余料，要尽量改用到其它合适的地方，尽量降低消耗，提高原材料的利用效率，从而降低产品的生产成本。

（三）控制制造的成本。

1.提高生产效率。

要降低产品的生产成本，提高劳动生产率乃重要方式，对此，引进先进的生产技术和设备，改进企业的管理制度，提高职工的素质，都是重要的途径。。

2.掌控好废品、次品的产生环节。

废品、次品的产生无疑会加大产品的生产成本，对次品、废品的产生进行控制，会对产品成本的降低起到重要作用。

（四）控制物流成本。

1.采用第三方的物流。

对于汽车生产而言，采用第三方的物流有助于解决库存问题。汽车生产商将相关的零部件交给第三方物流公司进行保存和管理，有利于降低库存成本。

2.采取循环取货的方式

循环取货可以在预定的时间内完成货物的传递和转移，腾出空料箱和料架，节省不必要的时间消耗，同时降低运输成本。

二、案例分析

（一）案例。

一家中外合资的汽车饰件系统有限公司，拥有两家独立的市级技术中心，具备完整的开发能力，涵盖了汽车的内外饰系统、座椅系统以及安全系统，同时拥有独立的汽车内外饰系统实验室，并通过了国家审核。

（二）控制成本的特色。

1.绿色的设计理念。

在绿色的设计理念下所设计出来的产品，充分考虑到产品将会对生态环境产生怎样的影响，因而，囊括了制造过程中的无毒无污染、使用后的废弃及回收再利用等各方面的因素。

2.建立完备的人才管理制度。

（1）设立完备的人才战略，引进人才，选贤任能。建立完善的考核制度，月度考核与年度考核双管齐下。同时，在企业内部设立期权、期股，根据部门绩效人才进行合理配置。

（2）对人才进行专业培训，提高工作能力。

（三）对零部件的供应处理进行优化。

1.对采购的管理。

原材料和外协件是企业采购中的主要方面。对采购进行管理，控制采购过程中的数量、价格、物流、以及会计记录。

2.管理库存。

货物供应中的三个重要阶段分别是：代保管；设定安全库存，保证供货及时；不设定安全库存，但也能保证供货及时。

（四）对管理方案进行细化。

企业要积极改进内部的管理模式，倡导人人成为经营者，对岗位的分类做出合理划分，对资源的利用进行量化处理，对内部价格做出合理的设定，建立内部市场的管理机制，优化绩效的考核体系。

三、启示

（一）重视建设技术研发中心。

引进合资伙伴和先进技术当然不失为提高生产力的方法，但更重要的是自主创新，自主研发，掌握知识产权，建立研发中心。

（二）选用新型材料。

开发和选用新型材料，在加工过程中减少材料的浪费和消耗，可以提高生产效率，降低生产成本。

（三）增强管理理念。

将所有员工按最大限度进行最小单位的划分，对企业的资源进行货币量化，激发员工的工作热情，提升企业的效益。

四、结语

我国的汽车零部件制造行业，无论是在生产、管理水平方面，还是在规模等方面都已经有了较大的提升。各生产企业应该主动参与行业内的竞争，引进优秀人才，努力研发新技术，优化管理模式，降低生产成本，提高经济效益，打造业内的良好品牌，促进我国汽车行业取得长足的发展。

参考文献：

[1]潘兆星；浅析汽车零部件企业成本控制问题[J]；行政事业资产与财务；2012年04期。

[2]刘宏军；制造业成本控制问题及应对措施[J]；西部财会；2011年03期。

[3]郭异；汽车零部件企业如何做好质量成本控制[J]；科技资讯；2011年24期。

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中国汽车零部件产业集群分析 篇4

一、中国汽车零部件产业集群的发展现状

一般认为, 产业集群的衡量标准有两个, 一是区域规模大生产, 二是存在大量相关配套企业, 也就是生产专业化。中国汽车零部件产业伴随着整车产业一起, 经历了50多年的发展, 尤其是近几年的高速发展, 使得中国汽车零部件产业发展具备了衡量产业集群形成的两个特点。这表明了对于中国零部件已经形成了产业集群。

表1中国汽车零部件产业集群分布

可以看到, 中国的汽车零部件产业出现了六个区域的产业集群:

(一) 东北地区

东北地区有很多有实力的汽车零部件企业。吉林有一汽富奥、一汽东机工、一汽光洋、长春海拉、一汽--凯尔·海斯、长春富奥-江森、长春塔奥、西门子 (长春) 、吉林北方捷凯;沈阳有三菱发动机厂等三大发动机企业。锦州汽车零部件产业园发展态势迅猛。铁西望以沈阳机床集团作为依托, 形成了产值超千亿元的汽车整车和零部件产业集群。吉林新能源汽车产业联盟, 是吉林省研发生产新能源汽车最高水平的代表。

(二) 京津地区

北京顺义杨镇汽车产业基地零部件园区为北京现代、北汽有限、北汽福田、北京奔驰这四个北汽控股集团整车企业进行配套生产。北京怀柔区汽车产业园不仅提供自身发展需求, 也为华北地区的汽车厂商提供零部件服务。密云建立汽车零部件产业基地, 给福田整车项目配套生产零部件。北京房山窦店工业基地建设汽车零部件生产研发基地和天津滨海汽车零部件产业园都是这个产业集群的重要组成部分。

(三) 华东地区 (以长三角地区为主)

在上海聚集的世界一流的汽车零部件合资企业有50多家, 发展水平在全国处于领先地位。同时也聚集了汽车贸易和营销、汽车物流机构、汽车检测机构等一些企业, 形成了具有多种功能的汽车零部件综合产业区。

浙江汽车及零部件企业多为民企。出现了万向集团、浙江吉利、华翔集团等一批具有竞争力且实力雄厚的汽车零部件企业, 并且在他们的带动下产生了一批具有国际竞争力的、形成一定出口规模的中小零部件企业。

江苏省的零部件企业在整车企业的带动下, 积极引进外资, 比如长安福特在南京建立了第二工厂, 加上原来的南京菲亚特, 他们成为了江苏省两个核心整车厂, 带动了这一地区的零部件的产业集群的发展。比如苏州汽车零部件产业基地是国内较成熟的零部件产业基地。

安徽省的汽车零部件产业发展迅速, 形成了一批骨干汽车零部件企业, 比如黄山金马、芜湖仪表、蚌埠滤清器、宁国中鼎等。安微六安市的汽车零部件加工产业集群正在逐步形成, 部分主要汽车零部件产品产量居全国前几位, 其零部件产业园已经初具规模并逐步壮大。

(四) 华中地区

由于三大汽车集团之一的东风汽车公司落户在湖北, 带动了该地区的零部件产业集群的发展。华中地区拥有神龙汽车襄樊零部件工厂、荆州恒隆、法雷奥汽车空调、湖北法雷奥车灯等多个实力强和发展前景好的汽车零部件企业, 十堰和孝感汽车零部件产业园区在发展壮大。

(五) 西南地区

重庆作为长安汽车公司所在地, 在长安汽车企业的推动下, 正规划建设以福特轿车为主体的“十里汽车城”, 该汽车城即具有生产和研发, 也具有贸易和博览以及旅游和教育等多种综合功能。在其推动下, 重庆的北部新区有一大批汽车零部件生产企业集聚。同时内江全力打造中国西部汽车零部件基地。

(六) 珠江三角洲

以广州为中心的汽车及零部件产业集群具有日系汽车的特点。广州汽车零部件产业集群形成了市区区域、北部花都区域、南部南沙区域和东部增城区域这四大区域, 分别为广本、日产车型、丰田整车厂和发动机厂以及为宝龙商用车配套。

二、中国汽车零部件产业集群发展自我强化因素

(一) 国际汽车零部件产业区域转移因素

从世界范围来看, 汽车零部件公司已经向独立化和规模化的方向发展。北美和欧洲等发展国家和地区的汽车零部件产业不景气, 高额的劳动力成本是其中重要因素之一。中国有相对便宜的劳动力, 使得具有了低成本产品的竞争优势, 这使国外零部件厂商有动机向中国转移生产基地。

从汽车产业发展经验来看, 拥有规模庞大的整车生产企业, 是一个地区配套的汽车零部件快速发展的条件, 因为汽车零部件产业集群的形成和发展受到物流成本的影响, 而与整车企业之间的距离和交通条件决定了物流成本。中国形成零部件产业集群的地区比如东部沿海, 安微等, 地处交通便利区域, 拥有承接国际汽车零部件产业的转移条件。有些地方的集群, 比如长三角地区, 因为具有丰富的产业资本和金融资本, 同时也具有雄厚的民间资本, 使生产汽车零部件的民营企业迅速发展, 是国际零部件采购的核心地区。

(二) 地方政府政策

地方政府政策强化了汽车零部件产业集群的极化效应。产业集群的极化效应是指某个产业集群的作用使得资源集中到该区域, 促进该区域的经济发展。同样, 汽车零部件产业集群的极化效应引起其他活动都集中于该产业区域, 技术、信息、资金被集聚到该区域, 经济活动在该地理位置形成集中趋势。这些资源流入到某个汽车零部件产业集群, 可以促使该产业集群完成原始积累, 产生巨大的经济增长极。由于集群的路径依赖, 最初的偏离产生的影响会强化这种偏离, 所以, 无论是朝着积极还是消极方向的刺激累积起来, 随着时间推移, 最后都会形成固定的发展差距。

地方政府政策来扩大当地资本规模就是强化积极刺激的重要手段。为了最大化一个地区的利益, 地方政府会倾向于尽力扩大投资需求, 通过把尽可能多的储蓄供给来提高资本形成规模的方式, 促进本地区经济利益。

地区间的博弈也使得这个思路得到强化, 不管其他地方政府采取哪一种策略, 参与竞争的地方政府都有强烈的动机通过争取储蓄供给来扩大资本, 刺激该地方的投资需求, 以免处于博弈下风。这在很大程度上使得地方政府有强烈的动机进行制度创新以吸引投资。显然一个地方能获得投资上的优势, 就获得了产业集群的产生和发展的先机。

(三) 汽车产业链的扩散效应

整车对汽车零部件企业的拉动作用促进了产业集群的发展。根据佩鲁的增长极理论, 在每个增长极中都有其推动性单位, 这些单位在和其他单位的商品供求关系和生产要素相互流动等经济活动中有不同程度的支配效应, 因而对单位产生了拉动作用。

在中国, 很多零部件集群都有一个核心的整车企业, 在这里不妨以安微芜湖的零部件产业集群为例, 奇瑞作为该增长极中的推动性单位, 对整个集群的扩张和发展产生了很大的拉动作用。

芜湖的一大批上下游的制动系统、汽车仪表、车内饰件与密封件等配套企业都以为奇瑞配套为经营方针, 他们的优势产品得到了快速发展的同时, 也促进了产业进一步集聚。比如希尔公司是瑞典SKF公司在华投资的全资子公司, 它是为通用、福特、大众和奇瑞等企业配套, 还有亚新科、库博赛阳等美国独资与中美合资企业落户芜湖。

可以看到, 作为增长极中推动性单位, 在奇瑞汽车的快速成长的吸引下, 有一大批发动机管理系统, 汽车内饰件、电子系统等数十个品种的全国知名企业与跨国企业来芜湖投资办厂。市场空间的扩大给芜湖整个汽车产业链带来了机遇, 给奇瑞公司配套的供货商从几家发展到几百家, 包括上游的材料、辅料与零部件, 下游的汽车物流、银行信贷、维修等。可见, 在核心企业的带动下, 汽车产业链带来的扩散效应对中国汽车零部件产业集群的发展具有很大的促进作用。

(四) 专业化分工的必然结果

在汽车零部件产业集群中, 由于企业间充分发达的分工, 出现从事特定分工工序的专业化企业, 他们通过转包零部件生产任务的合作方式, 实现了产品生产中的每道工序的最佳生产规模。核心企业的订单是这些专业化企业生存的基础, 为了克服订单数量的波动性, 保证专业化企业短期内的最佳生产规模, 专业化企业出现了频繁地相互间转包生产任务。由于产业集群中每道分工工序都有大量专业化企业, 他们之间的灵活合租即有效地解决了需求波动对企业生产活动影响的问题, 同时也使得每家专业化企业都可以取得最佳生产规模和达到最高生产效率。

如果企业在合作过程中产生违约行为的话, 地域上邻近使信息在产业集群中的传播速度很快, 导致违约行为很容易被其它企业知道, 违约企业很可能将会因为一次的违约导致企业的信誉出现问题而丧失了以后和当地其他企业合作的机会。这种情况使交易企业有克制机会主义行为和塑造良好声誉的积极性。这种情况保证了企业之间高频率的中间产品交易和长期稳定的契约关系。

三、中国汽车零部件产业集群的发展缺陷

(一) 中国的汽车零部件产业集群中的核心生产企业规模小, 实力弱

和世界上大的产业集群的核心企业相比, 中国的核心汽车零部件企业规模明显较小, 对当地相关企业的带动能力有限。比如瑞士汽车零部件生产企业虽然涉及汽车零部件产品类别少, 但是企业规模大, 而且不同核心企业产品差异化较大, 使得差异化竞争明显, 是大而精的核心企业类型;西班牙汽车核心零部件生产企业属于大而全类型, 因为其规模较大, 涉及汽车零部件类别也较多, 。瑞士的乔治费歇尔企业2009年销售收入达到了22.7亿美元, 该公司生产铝镁铸件的产品为主, 由于其产品能有效地减轻汽车重量而具有市场竞争力, 供货给欧宝、宝马、奥迪等整车企业, 。而中国的零部件核心企业规模普遍较小, 没有有效的核心竞争能力。尤其是发展较为落后的中西部地区的企业, 很多企业的销售额仅为发达国家公司销售额的百分之几。

(二) 研发实力落后

发达国家的汽车零部件集群非常重视集群体系的创新功能, 对研发的资金和人力投入都较大。很多大型企业在世界各地建立了研发中心, 比如瑞士汽车零部件生产企业——立达集团。汽车及零部件产业具有高科技产业的特点, 所以重视研发和创新很重要, 所以发达国家的汽车零部件生产厂商联系密切研发机构和科研院所, 做到及时把最新科技成果向市场转化, 从而培育其国际市场竞争中的核心竞争力。发达国家和地区建立组装汽车研发中心, 推动大学联合企业开展汽车技能培训, 使行业从业人员更趋于专业化。而中国汽车零部件企业不仅规模小, 同时对研发的各方面投入有限, 使用对核心技术的研发和获取就比较困难。即使部分国内企业做到了积极和相关科研院所进行合作, 但是最终能投入到研发中的资金、人力和物力与国外水平相差还是有较大距离。举个例子, 比如宁波雪龙公司投入到研发和技改的费用为1550万元, 占到销售收入的5%, , 而瑞士乔治费歇尔研发投入也是占公司销售收入的4%-5%, 但是为7亿元。可以看到, 即使研发的投入比例相似, 但是由于规模不同, 国内汽车零部件企业和国外发达汽车零部件企业在研发投入上也就存在较大差距。而国外大规模研发投入的趋势一直保持不变, 这将会进一步拉大国内外汽车零部件产业技术水平的差距。

(三) 行业协会的作用较弱

在发达国家的汽车零部件产业集群中, 由于成熟的产业发展出现了集群的中介服务组织, 比如汽车行业协会和汽车产业集群服务平台。这些中介服务组织一方面将会定期举办汽车零部件展会等一些活动, 对地区汽车零部件产业集群的特色和产品进行宣传, 为本地区产业集群进行品牌和市场推广, 另一方面能够整合集群内部汽车零部件企业资源。比如以西班牙坎塔布里亚地区为例, 该地区零部件产业集群内有汽车设备和零部件制造商协会、汽车零部件及配件协会、西班牙车身协会、汽车研究和发展基金会、汽车零部件技术服务平台、汽车安全技术研究基金会、先进汽车技术中心等中介服务机构。这些产业集群服务平台专注研究行业共性技术, 同时把研究成果分享给各会员单位, 这样使得零部件产业集群的竞争力得到增强。这些服务平台在使本集群内的资源得到充分有效利用的同时, 还协调了集群和外部研发平台, 引进外部先进管理理念和产品技术, 实现优势互补。

而在中国, 并不是每个地区都有汽车零部件协会;而且已有的汽车零部件协会或侧重市场, 或侧重技术, 职能不是很全面。汽车零部件协会作为零部件产业集群中的重要机构, 其职能的缺失将会造成产业集群内部结构的松散, 比如某地区集群没有技术协会而只存在行业协会, 企业只能依靠自己进行零部件研发, 而无法有效地利用技术协会、科研院所和大专院校的研发能力。

(四) 资本整合平台缺乏

我们可以看到, 在过去的几十年中, 凭借其国内金融业的强力支持, 国外的汽车零部件企业在海外不断扩张, 频繁地收购其他汽车零部件企业, 即使使其市场得到扩张也使其规模得到壮大。比如在瑞士, 有专门为汽车产业内企业兼并提供服务平台的投行或银行的部门。再比如在西班牙, 其汽车零部件企业积极地向海外扩张依靠的正是其国内发达的金融业, 比如CIE公司通过先后收购了NAKAYONE (巴西) 、RECYDE、MATRICON (罗马尼亚) 等公司, 使公司规模快速扩大, 全球工厂有62家, 员工达到11 000人。所以可见, 汽车零部件产业集群的扩大需要在完善金融平台的支持下, 通过资本操作使公司资源合理快速流动。但是中国目前的金融业和金融环境不是很发达, 为汽车零部件产业提供的金融服务能力和金融产品都十分有限, 能提供给国内汽车零部件企业实现海外兼并收购的金融服务平台还有待形成。

(五) 相关行业基础较薄弱

与汽车零部件发展的相关基础产业主要有钢铁、橡胶、电子、涂料、模具、设备制造等产业。可以看到, 在发达国家的汽车零部件产业集群中, 汽车零部件技术领先与工艺水平的先进, 离不开其相关基础行业的领先。比如瑞士铝镁铸件产品非常有竞争力, 这是和瑞士精密设备制造和发达的模具密切相关。而西卡胶Sika公司原来属于传统的建筑化工业, 万能粘合剂的发明创造使其进入汽车零部件生产制造业, 凭借原有的技术实力成为了汽车密封件技术的领先者。再比如西班牙塔耶雷斯奥兰公司地处坎塔布里亚地区的, 其在金属车身冲压件等领域取得了领先地位, CIE公司在转向、刹车和悬架系统等产品有着很强的竞争优势, 都是得益于该地区在冶金、钢铁、设备制造与金属加工业的发达。

与国外这些行业相比较而言, 中国部分相关产业, 比如钢铁产业, 发展较为滞后, 部分类型钢材由于国内无法生产而需要依赖进口。这显然在增加国内汽车生产成本的同时也限制国内技术发展, 导致中国国内汽车零部件产品缺乏竞争力, 从而最终导致了汽车零部件产业集群的可持续发展受到影响。

四、中国汽车零部件产业集群升级的对策

产业集群的生命力影响一国的产业和经济发展, 中国的汽车零部件产业集群要持续发展, 需要在以下几个方面有所改进:

(一) 培育集群内核心企业, 使其规模得到扩大

正如前文所分析的, 产业集群中的核心企业能带动汽车零部件产业集群发展, 并且在培育市场和品牌等一些方面起到重要的作用。但是中国的核心企业的规模小, 导致企业以及产业集群的整体抗风险能力差, 整体的研究开发各方面投入的规模十分有限, 产品竞争力和竞争优势得不到有效地提高, 无法形成集群的核心竞争力。所以必须提高核心企业规模, 研发投入规模也随之加大, 技术水平得到较快提高, 从而汽车零部件产业集群的技术发展水平以及产品科技含量和产品附加值得到快速提高, 最终将会促进汽车零部件产业集群竞争力的有效提升与产业集群的升级。

(二) 集群内的企业要加强与高校的沟通合作

高校作为科研活动的基地, 其科研成果对企业的科研创新活动有很大的帮助。目前在实际应用研究和把研究成果向市场转换方面做得不够。针对这个不足, 企业为了密切企业和高校的联系与合作, 可以通过在高校设立实验室和奖学金等多种方式来加强沟通。这样企业可以有效利用高校的研究资源来推动高校的研究成果向企业生产实践转化, 通过提高企业产品的附加值和技术含量来加强其产业的竞争优势, 加速企业的产品和工艺流程等方面的创新进程。

(三) 要重视和加强汽车零部件协会的作用

如果没有汽车零部件协会的产业集群, 要组织成立行业协会。另一方面, 要加强和完善现有的零部件行业协会的功能和作用, 使得行业协会在零部件产业集群中起到综合性服务平台的作用, 既能协调集群内的活动、整合集群内的资源, 也能向市场扩散集群的特点、代表集群和高校政府联系。通过行业协会促进零部件产业集群的凝聚力和竞争力。

(四) 加强建设金融和技术等服务平台体系

地方政府要通过政策手段和优惠便利措施鼓励服务型企业和行业协会创办地方性的公共服务平台、产业金融服务平台、产业集群服务平台或者技术服务平台。这样产业集群可以更好地利用国家服务平台上各种资源。中国是个能源消耗大国, 能源的日益紧张导致中国汽车零部件产业集群必须改变原来的依靠粗放型低成本扩张的发展方式, 而应该依靠技术先导性的产业集群来发展。

摘要：中国汽车零部件产业近年来集群发展的趋势日益明显, 已经形成了六大汽车零部件产业集群。文章在分析了中国汽车零部件产业集群发展过程中自我强化的原因和发展特点, 之处汽车零部件产业集群在发展过程中的不足之处, 在此基础上提出促进中国汽车零部件产业发展的对策, 包括应该扩大产业集群内核心企业规模, 提高零部件企业和高校的合作, 加强行业协会作用以及建设技术和金融服务平台体系等措施。

关键词：汽车零部件产业,产业集群,对策

参考文献

[1] (美) Don E.Waldman, Elizabeth J.Jesnsen<Industrial Organization:Theory and Practice>机械工业出版社.2009

[2]盖世汽车网.汽车行业研究院.中国汽车零部件行业发展趋势报告.汽车与配件2008

中国汽车零部件产业集群现状分析 篇5

智研数据研究中心网讯：

内容提要：单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国再制造行业深度调研及投资前景评估报告》

近几年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期。

随着我国汽车工业的快速发展，全国许多地区把汽车零部件产业作为经济发展的重点。如今，国家把发展产业集群写入中长期发展规划，全国各地兴起一股零部件产业集群建设热潮。显而易见，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业正在步入产业集群时代。

单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。在此背景下，江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、山东青岛、京津冀等多个汽车零部件产业基地迅速崛起。有专家指出，无论是发达国家还是发展中国家，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。美国的底特律、日本丰田汽车城、比利时弗兰德斯地区，都是大规模汽车产业集群的典型代表，众多零部件企业的集聚，为汽车产业发展奠定了坚实的后盾。

我国汽车零部件产业集群发展中存在的问题

尽管很多地方政府对建设汽车零部件产业集群投入了很高的热情，但现阶段，我国汽车零部件产业集群的现状不容乐观。

1．“集而不群”问题突出。目前我国大多数在建或已建的汽车零部件产业集群都处在低端发展阶段，产品附加值不高，即所谓的“集而不群”。集群内企业之间产业联系不多，同行企业之间协作意识不强，集群内很多企业处于无序竞争状态。国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，目前我国内资大型汽车零部件企业的数量，在整个汽车零部件行业所占的比例不到1%，中型企业所占比例不足14%，另外我们内资汽车零部件企业绝大部分只能在低端产品上占

有一席之地。零部件企业数量多，规模小，管理差，品牌意识不足，产品性价比低。

2． 外资主导。近几年中国汽车零部件百强企业中，外商投资企业都占过半比例。目前全球排名前100 名的零部件供应商有70%以上在中国开展业务，外资在中国汽车零部件市场占70%以上份额。汽车零部件产业关键技术市场更是几乎被外资企业垄断。有数据显示，目前我国汽车零部件的核心部件产业中，绝大部分为外资主导，其中汽车电喷系统、发动机管理系统的生产100% 由外资企业所控制，ABS的生产中外资企业占到90% 以上，安全气囊和进口自动变速器的生产则有近70%的市场控制在外资企业手中。

3． 政策缺位。从国家各部门及地方政府出台的各项政策来看，对整车发展的关注度都远高于汽车零部件，这使我国汽车零部件产业整体实力发展相对滞后。近来刚发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，我国已经明确提出要将汽车的“核心零部件自主化”，但由于规划中还缺乏贯彻落实的具体政策，所以必将导致大多数内资汽车零部件企业无法获得有关部门的资金与技术支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系。

4． 研发投入少，技术创新能力弱。目前，我国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20% 至25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的0． 6%左右，而跨国公司的比重大概能达到7% － 10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力，影响企业的市场竞争力。

汽车零部件行业分析 篇6

汽车产业正处于“低碳化、信息化、智能化”的关键时期，正在发生着深刻的革命性变化；日益严苛的节能、环保、安全的要求，将给汽车产业的发展带来更严峻的挑战；中国制造2025的实施，互联网+的深入发展也将给汽车产业的发展带来新的机遇。如何应对这些变化、挑战和机遇，是我国汽车零部件产业面临的重要课题。

本次会议旨在汽车零部件产业面对新技术、新市场和新环境的形势下，凝聚行业力量共同为探索新思路、研究新办法、构建新格局出谋划策，积极促进零部件行业在新兴技术领域、后市场领域、国际合作领域和产业联合领域的快速、健康发展。围绕上述问题，会议将邀请邀请汽车整车及骨干零部件企业、科研院所、大专院校等相关领域专家代表进行专题演讲、专家互动和高层对话，深入交流探讨、分享成功经验、凝聚共识，从而引导行业积极应对挑战，深入推进合作。

会议主要由主题大会和专题论坛组成：

主题大会是中国零部件行业年度发展工作总结、经验交流和未来谋划的重要平台，主要内容包括：中汽协权威发布2016年汽车零部件行业年度报告，介绍汽车零部件产业发展趋势及十三五发展目标，总结汽车零部件行业年度工作，提出下一阶段工作设想。同时，隆重推出2016年汽车零部件产业重点研究成果《中国汽车零部件蓝皮书》。该书对我国汽车零部件发展现状、生态环境、发展成就、面临的挑战、发展需求及趋势进行系统分析论证，具有重要参考价值。会上还将发布中国汽车零部件优秀供应商推介平台方案。会议还将邀请发改委、工信部、商务部等有关部门的领导解读最新行业政策及产业发展趋势等；邀请重点整车及零部件企业围绕大会主题做精彩演讲。

专题论坛一：

谋划新战略·优化产业链

面对汽车产品更新速度不断加快，市场需求不断变化，新形势下的企业已不能仅仅依靠单个企业的自行发展，而是需要依靠产业链发展，在于产业链上下游企业合作共赢的环境中增强竞争实力，求生存，求发展。本专题论坛将关注行业与企业发展战略、供应体系链、产业联盟、产学研合作、产业集群发展和上下游产业协同发展，围绕全产业链展开沟通与研讨，深度服务全行业，邀请优秀企业及单位分享合作经验，探讨合作共赢新模式。

专题论坛二：

创新驱动·技术引领

当前，电动化、智能化和轻量化的发展给汽车产业发展带来重大影响，新技术与传统汽车的融合是未来产业发展的大趋势。本专题论坛关注汽车零部件最新成果和前沿技术，探讨新能源与智能网联汽车零部件发展趋势，论坛将邀请国内外优秀整车及零部件企业、新兴汽车零部件企业、技术科研单位介绍和交流技术成果，探讨未来技术发展方向。

专题论坛三：

延伸服务链·聚焦后市场

近年来，持续增长的汽车产量为汽车零部件行业带来巨大的市场潜能，与整车市场相比，汽车零部件市场具有更强的成长性，除国内主机厂配套需求市场外，中国汽车零部件后市场发展也正被逐渐引起重视，本专题论坛聚焦汽车零部件后市场，探索后市场未来发展模式，寻求汽车零部件在后市场发展中的机遇与挑战。论坛将邀请重点整车及零部件企业和经销商代表分享后市场营销经验，探讨后市场发展趋势。

专题论坛四：

走国际化道路·提升企业竞争力

中国汽车零部件产业正面临迅速提升技术、品牌的竞争力的重要课题，走向国际化，加快企业兼并重组和国际合作是完成这一任务的重要途径。本专题论坛主要内容为汽车零部件企业国际化成功经验的分享，包括海外投资、并购等；对相关目标国家零部件产品市场环境、政策和法规的解读和分析。

这次会议将是2016年中国汽车零部件行业发展的一次盛会，将对汽车零部件产业起到重要的引领作用。参加会议的嘉宾包括政府和相关机构的领导及专家，中国主要整车与零部件集团负责人，中国汽车工业协会会员单位、汽车零部件制造基地以及相关省、市汽车行业（办）协会等单位有关领导、专家和代表等。本次会议得到襄阳市人民政府的大力支持。同时得到国内外重点企业的积极响应，会议将是对中国汽车零部件产业下一步发展产生重要影响的盛会。

汽车零部件行业分析 篇7

1. 行业生产经营情况

2008～2009年上半年, 我国汽车产业发展经历了由高到低, 再由低到高的发展态势。其中, 2008年全年, 我国汽车产业受到国际金融危机的影响, 全行业发展呈现前高后低的状况;2009年上半年, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高。

2008年上半年全行业保持了10%的增长, 到了下半年, 国际金融危机的影响开始显现, 增速开始放缓。2008年汽车全行业完成工业总产值25 887亿元;完成销售产值25 546亿元, 分别增长15.4%和16.4%, 其中汽车零部件完成工业总产值9481亿元;完成销售产值9280亿元, 增长23.9%和23.8%。由于爆发了国际金融危机, 对外向型的零部件企业冲击很大, 其中, 影响较大的是配套市场;对售后市场的影响不明显, 仍然保持了较高的增长速度。如发动机出口43万台 (不含摩托车发动机) , 同比下降了16%, 一般零部件出口337亿美元, 同比增长了19%。

2009年以来, 我国汽车行业在经历了2008年四季度开始到2009年1、2月份的增速下滑之后, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高, 汽车零部件行业亦然。总体来讲, 除了出口受到较大影响外, 随着汽车内需市场的火爆, 零部件行业也恢复了较快增长。受金融危机的影响, 能源、原材料价格走低, 减轻了企业生产成本的压力, 主机厂回款基本保持正常。据对10 761家汽车零部件企业1～8月的统计, 共完成工业产值7745亿元, 销售产值7538亿元, 出口166亿美元。预计2009年汽车零部件工业总产值将达到12 000亿元。

相对行业的整体发展现状, 零部件在出口方面的发展情况需要受到重视。其特点表现为:对配套市场的出口形势仍然十分严峻, 而对维修市场的出口影响较小。前一段时间, 由于国外经销商流动资金的短缺, 减少了订单, 主要消耗库存, 使得售后市场的出口受到了一定影响。最近, 外商开始补充库存, 也许是国外经济有了企稳回升的迹象, 许多企业的出口订单开始增加。总的来说, 主要面向售后市场的零部件出口仍然保持了较好的增长。另外, 从出口地区来看, 发达国家的出口市场影响较大, 而新兴市场 (如中东、南亚和东南亚等发展中国家) 没有太大影响。

总之, 在受国际金融危机的影响、国际市场需求严重萎缩的情况下, 2009年主要依靠拉动内需, 汽车零部件行业实现了较快地增长。虽然市场销售价格走低、销售利润率有所下降, 但是原材料价格相对比较稳定, 产量增大, 企业获得了较好的经济效益。

2.国际贸易保护主义抬头

2008年以来, 我国汽车零部件出口接连遭遇贸易保护主义的围堵, 如2008年年底欧盟对我国出口的紧固件征收高额反倾销税, 2009年又开始对我国铝车轮进行反倾销调查, 使我国汽车零部件企业在金融危机形势下雪上加霜。

3.国家及时出台鼓励政策, 扶持汽车行业发展

为了应对国际金融危机对我国的影响, 在2008年底2009年初, 国家针对汽车行业的经营状况及时出台了若干鼓励汽车消费的政策、措施, 其中最重要的就是国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》 (以下简称《规划》) 。这些政策、措施的出台对我国汽车产业止住下滑趋势、恢复高速增长起到了非常重要、关键的作用。为了贯彻国务院提出的“保增长、扩内需、调结构”的方针, 《规划》结合当前形势和长远发展, 提出了八大任务和十一项政策措施。《规划》的出台意义重大, 它不仅是为度过当前危机采取的措施, 还为今后一个时期我国汽车产业的健康发展奠定了基础、指明了方向。

国际金融危机爆发以来, 世界汽车产业遭遇重大打击, 而我国却风景这边独好, 汽车市场淡季不淡, 产销量不断创历史新高, 2009年我国汽车产销量很可能居世界第一位。在国际金融危机背景下, 我国汽车产业还能有这么好的形势, 一方面, 说明党中央、国务院出台的政策英明、及时、有效;另一方面, 说明中国汽车市场孕育着巨大的潜力, 虽然面临困难, 但只要有国家政策的支持, 这个潜力就会释放出惊人的能量。中国汽车产业有这么坚实的市场基础支撑, 有国家的支持, 就一定会克服当前困难, 保持较快增长, 为我国经济增长做出较大贡献。但是, 前进的道路不会一帆风顺, 中国汽车零部件产业本身还有许多矛盾要解决, 还不能满足国内、国际汽车市场需求。为了巩固当前的大好形势, 保持稳定地发展, 还需要全行业做出艰苦的努力。对此, 我们应有清醒的认识。

正确认识当前国内外汽车产业发展形势

我们今天取得的成就和好的形势只能代表过去, 我国汽车产业在发展的道路上将面临的各种严峻挑战, 这都需要提前做好心理和物质上的准备。

1. 国内汽车市场形势大好, 但仍存在不确定因素

2008年4季度开始, 国际经济形势急转直下, 我国经济增长也明显放缓。年末, 国务院果断出台4万亿元的投资计划, 并陆续颁布了汽车等十大产业的振兴规划;到了下半年, 我国经济开始企稳向好, 经济复苏明显, 尤其是汽车行业表现突出。

带动经济增长主要是三驾马车——投资、出口和消费, 目前国家整体经济保持较好的发展态势主要是靠投资拉动的。2009年10月21日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 在分析当前经济形势时指出, 2009年后几个月, 要把正确处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理好通胀预期的关系作为宏观调控的重点, 继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策, 保持宏观经济政策的连续性、稳定性, 更加重视提高经济增长的质量和效益, 为2010年发展奠定良好基础。温总理还指出, 我国经济社会发展仍然面临不少困难和问题。从国内经济看, 经济回升的基础还不稳定、不巩固、不平衡, 一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出。

2009年的汽车市场出现井喷, 汽车零部件企业为了应付市场, 大都忙得不可开交, 自叹生产能力不足。现在人们的心情和一年前准备“过冬”的心情相比有着天壤之别, 在大家欢欣鼓舞的同时, 也对当前汽车市场火爆形势的持续性表示担忧。首先, 我们应该判断出现市场井喷的原因, 是主要靠外力的作用还是企业自身努力的结果。就行业而言, 其结构性的问题和矛盾是否解决或改善;就企业而言, 是否是因为在产品的技术、结构、质量水平和成本控制、企业经营管理水平等方面进行了改进和提高而赢得了市场份额, 如果不是, 市场却给了我们这么好的回报, 它的可持续性值得我们深思。第二, 经济的企稳回升预示着能源和原材料价格将上涨, 企业控制生产成本的压力将加大, 经营状况不容乐观。第三, 世界经济将会以多快的速度和多大程度的恢复, 2010年国家将会采取的财政、货币政策以及汽车消费鼓励政策、国际石油价格的走向, 都对汽车市场增加了不确定因素。

2. 世界汽车产业处于动荡、调整、变革时期

这次席卷全球的金融危机虽然对世界汽车产业打击巨大, 但是从积极的方面来理解, 我们应该认识到, 当今世界汽车产业现有格局和技术已经不适应全球环境、能源以及消费者在安全、价格、耐用等方面日益苛刻的要求。这次国际金融危机导致了汽车制造商对传统汽车产品、生产方式和经营模式的弊端进行反思, 以及出现了企业的破产和全球性的兼并重组;全球汽车产业加速进行结构性变革;汽车在环保、节能、安全方面的新技术、新材料、新产品被催生。世界汽车产业在这次经济衰退中经过结构调整和变革, 将出现一种新的、效率更高、运营成本更低的生产经营模式和产业格局;更环保、更节能、更符合市场新观念的汽车新产品将面世。我们相信, 在这场经济危机过后, 世界汽车产业将会以崭新面貌站在新的发展起点上。经历过严寒的人身体更强壮, 这是历史发展、人类进步的客观规律。

我国汽车产业在这次金融危机中没有伤筋动骨, “冬天”确实来了, 但是我们不但没有感到寒冷, 相反, 在经历一次炎热的暖冬。企业在这样宽松的形势下, 我们更应该意识到, 在危机没有过去的同时, 新的、潜在的危机或将产生。我们正处在历史发展的十字路口, 处在历史大变革时期, 机遇和挑战并存。我们能否在这次世界汽车产业大变革中抓住机遇, 快速赶上去, 占领先进生产力的制高点, 这对中国汽车人来说是极大的考验。

3. 国际贸易形势日益严峻

中国加入世贸组织以来, 汽车产品, 特别是零部件开始大量进入国际市场, 贸易额增长很快。这两年来, 贸易保护主义以各种方式出现, 针对中国汽车零部件产品反倾销、反补贴的案件增多。2009年美国对我国出口的汽车轮胎实施“特保”, 征收高额关税;欧盟对我国出口的铝车轮正在进行反倾销调查。可以预料, 今后我们会越来越多地遭遇以技术、质量、法规等各种形式的贸易保护主义壁垒。另外, 我国还将面临来自新兴市场国家的竞争压力。我国本土企业出口的零部件大都技术含量少、价格低廉、利润很薄, 随着我国劳动力成本逐渐增加, 我们的这一优势很可能被其他发展中国家所取代。我们前有贸易保护主义的围堵, 后有更低成本产品的竞争压力, 形势将迫使我们改变目前的产品结构, 提高产品技术附加值和粗放式管理方式。

4. 中国汽车市场的竞争将更加激烈

我国汽车市场在国际金融危机形势下的出色表现, 将加剧跨国汽车公司对中国市场的争夺, 为了降低物流成本, 将采取供应链区域化。跨国汽车零部件公司也将加大在华投资, 实现研发、生产、采购、销售网络实现本地化, 使成本更低, 更符合中国市场需求, 在继续保持拥有汽车高端市场、配套市场优势的同时, 进一步扩大中低端市场、售后市场份额。

5. 来自有关法规的压力

中资零部件和越来越严格的节能、减排、安全等法规要求不相适应的矛盾日益突出。由于对温室气体排放控制的紧迫性以及石油价格的波动且总体上涨的趋势, 使许多国家都制定了严格的法规, 我国政府也将会对汽车产品提出相应的法规限制, 并将不断提高严格级别, 技术瓶颈严重制约了我国一些零部件企业的发展并危及到部分企业的生存。

6. 新能源汽车对零部件产业提出了新的挑战

当前, 国际、国内对新能源汽车的研发如火如荼, 我国政府正在大力推进其产业化。这对我国零部件产业来说面临三个问题, 一是新能源汽车零部件技术的突破和产业化。目前, 对采用何种汽车新动力的技术路线还没有科学的结论, 还需要对基础技术进行长期地研究, 专用的关键零部件技术的成熟和大量生产尚需时日。二是对传统零部件的影响, 包括产品技术和结构的变化、某些零部件的消亡。零部件企业对怎样适应整车技术、结构的变化, 了解甚少, 比较茫然。三是如何正确对待传统零部件技术进步的问题。政府部门和行业对传统动力汽车生命周期的判断, 将影响某些传统零部件生产企业技术进步的决心及获得支持的程度。我国零部件行业对这些问题的茫然和盲目性都将对零部件产业近期和远期的发展带来不利影响。最近, 国务院有关领导强调了对传统汽车产品要加强节能、减排的技术改造和升级。因此, 作为零部件企业, 一方面要积极参与新能源汽车零部件的技术研发, 加快产业化;另一方面也要在传统产品的挖潜上下功夫。

注重调整产业结构, 加快实现产业升级

2009年, 我国汽车行业认真贯彻落实《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、扩内需方面取得了很大的成绩, 保持了较高的增长速度。我们虽然处在经济危机时期, 但是并没有让人感到危机的严峻形势。其实危机是存在的, 而且在国际金融危机爆发以前我国汽车零部件产业就存在着危机, 这就是我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题, 它影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。保增长、扩内需是解决眼前的矛盾, 是为了度过眼前的危机, 而调整结构是解决长远、可持续发展问题。因此, 我们要处理好近期和长远的关系, 在做好保增长、扩内需的同时, 注意解决好零部件产业在结构上存在的问题。零部件产业的结构调整要紧紧围绕节能、减排、安全和新能源汽车发展的主题;通过调整, 改变目前企业规模小、分散、低水平重复、技术创新能力弱、粗放经营的状况, 实现产业全面升级。

1.全面提高企业素质

增强企业技术创新能力。技术是企业的核心竞争力, 它的强弱在于是否占据了技术的制高点。改革开放30年来, 我国汽车零部件产业通过购买技术许可证、建立合作、合资和独资企业等方式引进了国外先进技术, 包括产品、工艺和管理等技术, 这些技术为我国的汽车工业的快速发展提供了支撑和保障。但是我们还应看到, 外资企业综合管理水平高, 控制着技术制高点, 占据高端产品市场。据统计, 截止到2007年, 零部件行业超过40%的产值和销售额是占17%的外资企业创造的;中资零部件企业的规模小, 生产的产品技术附加值低, 还没有掌握先进的核心技术, 管理水平差距较大, 处于被边缘化、低端化的危险。因此, 增强创新能力对于中资零部件企业尤为重要。

首先要增加投入。目前, 中资零部件企业在技术研发的投入, 其行业总平均水平不到销售额的1%, 而跨国公司一般在10%左右, 这说明我们在技术研发上的投入严重不足。

第二, 要创新, 必须要有自己的技术积累。企业的创新能力不是凭空形成的, 靠的是长期经验的积累和总结, 而积累靠的是长期扎扎实实的试验、研究。过去我们可以从国外引进技术, 但现在有些关键技术国外控制很严, 长期依靠引进技术的路是走不通的。购买国外的先进技术只能节省时间, 缩短和别人的差距, 实现阶段性的跨越, 但很难超越别人。只有占据了技术制高点, 实现技术上的跨越, 这才是真正的跨越。因此, 不论是否引进了技术, 我们都要自己动手进行艰苦的试验研究, 要有自己的积累, 没有积累就没有创新, 最终赶超别人还要靠自己的创新能力。

第三, 要提高工艺装备技术水平, 解决好先进的生产设备和落后的工艺装备水平的矛盾。现在, 不少零部件企业拥有高、精、尖的生产设备, 但是刀、量、辅、夹、模等工装技术水平落后, 在设计、制造、使用和管理上都存在不少问题, 致使生产效率和产品质量大打折扣, 没能很好地发挥先进设备的作用。因此, 零部件行业要重视和加强制造工艺装备技术的研究和人才的培养。

2.继续改善整车和零部件的关系

整车和零部件的关系仍然是零部件企业反映比较强烈的问题。主要是整车企业对零部件产品质量“三包”索赔的执行还不规范, 对4S店或售后服务店的管理存在一些漏洞, 从产品发现质量问题、决定索赔到瑕疵产品回收的整个过程不够透明, 管理不严密, 导致零部件企业蒙受不明不白的经济损失, 我们希望整车企业以后要加强售后服务的管理。

整车企业和零部件企业的目标和利益是一致的, 任何一方的价值取向出现偏差都将对双方造成重大损失。因此, 整车和零部件双方应该是平等的, 关系应该是和谐的。在当前成本压力都很大的状况下, 应该兼顾到各供应链环节的利益, 使整车和零部件企业都有基本合理的利润空间。

据统计, 在自主品牌整车的零部件配套企业中, 中资零部件企业占了一半以上, 这说明了我国自主品牌整车企业为发展零部件企业起了积极的带动作用。随着零部件技术水平的提高, 我们也欣喜地看到整车和零部件的关系也在不断改善, 有的整车企业和零部件企业建立了相互信任的战略合作关系。据了解, 一汽集团将派专家对骨干配套企业进行帮扶, 帮助零部件企业提高管理水平。应该说, 这是一个非常好的做法, 整车厂和关键零部件企业之间形成战略合作关系, 整车厂派人扶持零部件企业, 提高其管理水平, 这种做法值得肯定和提倡, 我们呼吁其他整车企业向一汽学习。以此类推, 生产零部件总成和系统的零部件企业也应该帮扶二级配套的企业, 形成战略关系。另一方面, 一味压低零部件价格和拖欠货款的情况有很大好转。我们希望、也相信整车和零部件的关系会越来越好。

3.根据企业特点引导、促进或扶持其发展

由于我国汽车产业的高速发展和零部件产业的高度市场化, 这些年来, 一大批中小零部件企业迅速发展起来, 为我国零部件产业带来了生机和活力, 同时也不可避免地出现了企业规模小、分散、重复的状况。这种状况不符合汽车工业的发展规律, 应该在发展中逐步加以解决。

我国零部件是个高度竞争的行业, 促进其走专业化分工、集约化生产的道路, 必须发挥市场机制的作用, 不能搞行政命令, 但是也不能放任自流。国家应研究鼓励政策, 引导零部件产业健康发展。为了解决我国零部件企业生产批量小、低水平重复建设严重的问题, 国家应扶持零部件专业化的小行业龙头企业做大做强。这些龙头企业虽然不大, 生产的零件也很小, 但是他们是专业化生产, 只有做专, 才能做精、做强, 把技术水平提高、把规模做大、市场做宽, 成为中国第一甚至世界第一。

另外, 要打破零部件产业的“小而全”, 零部件系统和关键总成生产企业应研究零部件的进一步专业化分工, 合理拉长产业链, 形成小行业精细分工, 高度协作的制造体系。这样可以节约投资、大大降低产品生产成本。

总之, 我们要引导、促进零部件龙头企业走集团化、国际化道路, 扶持中小零部件企业走专业化、小企业、大市场的道路。

4.要坚持对外开放、加强对外合作

改革开放的30年来, 我国汽车零部件产业的实力大大增强, 但是和国外发达国家相比还有较大差距, 还不能适应汽车产业整体发展要求。在经济全球化和我国汽车市场对外开放的新形势下, 我们要以全球化的视野, 继续坚持对外开放、加强对外合作。在当前世界经济不景气的形势下, 国外许多企业为了摆脱困境, 愿意在技术和企业并购等方面进行合作, 这是一次难得历史机遇, 我国零部件企业应该抓住这次机遇。

对外合作要坚持“以我为主”的原则, 要根据自己的发展战略和需要, 避免盲目性。通过与国外零部件企业特别是中小零部件企业的合作, 建立长期合作关系, 从而获得技术、品牌、商誉和客户关系, 达到优势互补、合作共赢的目的。

为了快速缩短我国零部件企业和国外的差距, 提升创新能力, 购买国外先进技术是重要途径之一。我们要积极与国外有实力的同行企业进行技术合作, 注意尊重对方的知识产权, 以正当、互利、公平的方式进行技术贸易。

另外, 还有一种购买技术的方式, 就是利用国外公共技术服务公司。发达国家有许多面向社会的技术咨询服务公司, 其业务涉及的面很广, 包括产品及基础技术研发、生产管理、物流模式、信息化等等。这些公司都很愿意为中国汽车产业服务, 其中不少公司还在中国设立了分公司, 有的还加入了中汽协会。我国零部件企业应该充分利用这些有利条件, 根据企业的具体情况和需要, 和这些公司进行多种方式的合作。

在国际金融危机的严峻形势下, 政府为我国汽车产业的发展创造了这么好的宏观环境, 使汽车产业2009年取得了举世瞩目的成绩。为了巩固目前好的形势, 持续、稳定向前发展, 我们要全面贯彻《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、调结构的同时, 要加快产业结构调整, 同时, 要引导和促进零部件龙头企业走集团化、国际化的发展道路, 形成一批初具规模的跨国零部件企业, 参与国际竞争。因为这关系到在新一轮经济增长时期我国零部件产业国际竞争力的大问题。

结语

当今世界正经历大变革、大调整, 包括零部件产业在内的汽车工业竞争将更加激烈, 我们将面临各种新情况、新挑战。我们必须坚持改革开放, 抓住机遇, 加快产业结构调整, 不断提高自主创新能力, 不断提高国际市场竞争力, 真正实现向零部件生产强国的历史跨越。我们肩负着做强我国汽车零部件产业的重担, 任重而道远, 让我们携起手来为中国早日成为汽车制造强国而努力奋斗。

汽车零部件再制造行业迎来大发展 篇8

随着我国连续多年成为世界汽车产销第一大国、汽车保有量急剧攀升、汽车的更新换代速度加快,大量被淘汰的车辆为汽车零部件再制造产业提供了丰富的资源,相关标准和政策的发布,表明我国汽车零部件再制造已经进入标准化发展阶段,汽车零部件再制造行业将迎来大规模推广发展期。

利好消息发布

2014年12月中旬,国家标准化管理委员会发布《再制造毛坯质量检验方法》、《械产品再制造质量管理要求》。与此同时,国家发改委联合工业和信息化部等四部委公示了具备再制造产品推广试点企业资格10家企业名单及再制造产品型号、推广价格。同时,国家发改委、工业和信息化部、财政部等部委共同在全国开展再制造产品“以旧换再”活动。根据活动要求,对符合条件的汽车发动机、变速箱等再制造产品,按照置换价格的10%进行补贴。

2014年12月下旬,工业和信息化部办公厅印发《关于进一步做好机电产品再制造试点示范工作的通知》,要求各级工业和信息化主管部门会同有关部门,加强对机电产品再制造行业管理,鼓励本地区再制造生产企业及其产品进行网上集中公开,督促相关单位严格执行国家相关产业政策、法规制度及技术标准等,指导企业落实再制造产品标识要求;引导再制造生产企业建立再制造产品信息化管理平台,实现再制造产品“追踪”和旧件“溯源”。

《通知》明确,鼓励各地区利用节能减排等资金渠道支持再制造技术升级改造等项目,加快再制造产业化步伐。加大对列入《再制造产品目录》企业及产品的扶持力度,建立再制造产品供需对接平台,协调推动机关、企事业单位和团体组织优先采购再制造产品,组织再制造产品推介会,普及机电产品再制造知识,带动和鼓励广大消费者使用再制造产品。具备条件的地区应积极推进再制造产品享受资源综合利用产品增值税减免政策,积极支持“以旧换再”产品补贴政策落实。

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军表示,一系列利好消息显示,我国汽车零部件再制造已经进入标准化发展阶段,将推动我国汽车零部件再制造产业快速发展。

市场空间巨大

近年来,我国汽车工业保持年均10%以上的发展速度。据估计,到2016年国内民用汽车保有量将达到2亿辆,按照发达国家汽车保有量与再制造业的发展比例计算,我国汽车零部件再制造行业将会迎来良好的市场发展前景。

据了解,欧美国家汽车维修和配件市场中再制造产品所占比例高达50%,按照这样的市场份额,我国未来汽车后市场中再制造产品的市场空间巨大。

谢建军介绍,我国汽车零部件再制造产业虽然起步较晚,但发展迅速,从事再制造的企业从起初的1家上升到目前的百余家,产值从2005年的不足0.5亿元上升到目前的80亿元,从业人员也从不足千人上升到目前的5万余人,产业规模和产值都显著增长。

与传统废金属回收利用处置方式相比,汽车零部件再制造能够回收报废产品所蕴含附加值的70%左右;与原始制造相比,再制造可节约能源消耗80%,节约材料70%以上,降低制造成本30%-50%。

目前,我国零部件再制造范围局限于“五大总成”——内燃机、变速箱、发电机、起动机、转向器。其中,内燃机再制造潜力最大。

据了解,内燃机再制造是汽车零部件再制造的关键领域之一。内燃机再制造不仅可以减少废弃物,环境效益可观,而且节能节材,经济效益、社会效益也十分显著。资料显示,报废内燃机的缸体、曲轴等重要零部件多数为局部失效,通过成形、修复等再制造加工,在不改变形状和本体材质的情况下能够恢复其尺寸、精度和性能。

中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏表示,内燃机工业是我国重要的基础产业,产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大。实施内燃机再制造既可实现大量失效产品资源化利用,也有利于培育新的经济增长点,以加快发展循环经济及建设资源节约型、环境友好型社会。

据了解,上世纪90年代末,我国提出建立再制造体系。1998年,中国重汽集团济南复强动力有限公司成立,成为国内首家内燃机再制造企业。在随后的10余年时间中,我国汽车零部件再制造产业逐步发展,渐成规模。

同时,我国汽车零部件再制造产业发展作为新兴产业也存在很多问题,诸如再制造产品并未受到消费者的广泛认同;再制造产品的旧件来源及销售渠道不够畅通;再制造技术和管理水平不高;产品质量良莠不齐;,报废汽车回收管理等相关法规亟待修订;有关管理制度亟须健全;技术标准还不完善等等。

如何加快我国汽车零部件再制造产业发展?谢建军认为,首先应当尽快建立规范畅通的逆向物流体系标准;其次,要强化再制造产业链意识;第三,汽车零部件再制造企业要“抱团”前进。

汽车零部件行业分析 篇9

1. 出口规模

2010年1月-9月, 我国汽车零部件贸易顺差达76.4亿美元, 其中出口总额为260.6亿美元 (超过2009全年出口额252.53亿美元的水平) , 进口总额为184.2亿美元, 顺差幅度超过去年同期水平。

2. 出口地区分布

我国的零部件现已出口到216个国家, 其中主要的出口国是美、日、韩、德这四个主要的发达国家, 其它排名前八的出口国还有英国、加拿大、澳大利亚、意大利。出口到这些发达国家的出口额约占整个出口额的61%。

3. 出口基地的的区域布局

到今年为止, 我国已建成了12个国家级零部件出口基地, 这些基地分别为:长春、上海、重庆、天津、厦门、台州、武汉、芜湖、合肥、广州、保定、柳州, 后面四个城市为今年申请上的汽车零部件企业。

二、汽车零部件行业发展存在的问题

1. 出口产品多为低端型产品

转向系统、底盘 (装有发动机) 、变速器、空调及压缩机、驱动桥等关键零部件的出口并不多, 仅占出口额的18.3%;而制动系统、挂车及半挂车、音响等低端零部件的出口排在最前列, 占整个零部件出口额的72.7%。我国大部分的企业都不具有自主开发关键零部件的能力, 像广西玉柴这样的能自行开发发动机的企业很少。

2. 出口市场多为售后市场, 零部件企业的利润较少

我国汽车零部件产品进入的多为售后市场, 能够进入到整车配套市场的并不多, 零部件售后市场的出口约占零部件总出口量的60%~70%。

3. 出口额仍然不高

虽然我国汽车零部件的出口额比去年有了较高幅度的增加, 但与发达国家如美国、日本、德国等相比起来, 相差还是非常大的。全球研发排名前20的没有一家是我们中国的企业, 可见我国零部件企业在全球的销售额也是无法与德尔福、博世这样的零部件巨头相提并论的。

三、汽车零部件产口出口存在问题的原因分析

1. 技术含量不高, 导致出口产品多为低端型产品

据2009年的相关分析资料显示, 全球排名前20的汽车零部件企业的平均研发投入占整个营业额的比重为5.34%, 主要分布的国家在美、日、德、法、瑞典, 而我国做为全球零部件的制造基地却没有一家企业榜上有名。

2. 产品质量不高, 无法进入国际整车的配套市场

如变速箱上的异响、渗油、换档困难、发热等问题;发动机上的机油损耗大、起动困难、漏油、耗油过多等问题明显;车身附件上的问题主要是空调制冷慢、车漆脱落;离合器反映出的问题有打滑、分离不彻底等;转向系统发现的问题有方向盘抖动、转向跑偏、转向不能回正等。由于产品质量不高, 导致零部件产品无法进入国际整车的配套市场。

3. 受国际贸易保护主义的影响, 出口额不高

由于近年我国的贸易摩擦加大, 特别是与欧美日这些发达国家的冲突增多, 在汽车零部件的出口方面受到一些反倾销、反补贴的调查案件增多。比如2009年9月中美之间的轮胎特保案, 在09年实行的3.4%~4%的基础上连续三年分别加征55%、45%和35%的关税。

四、扩大汽车零部件出口的对策

1. 加强企业的科研开发, 提高产品的技术含量

目前我国汽车零部件企业的科研投入不足, 只占销售收入的1%~1.5%, 明显低于发达国家的3%~5%的平均水平。所以我国零部件企业应加强企业的科研投入力度。

国家要加大宣传力度, 鼓励科研, 采取优惠政策吸引国外人才和培育我国自身的零部件开发及运用方面的高科技人才及管理人才, 加强各工科院校与地方企业的科研合作, 这样才能从根本上做到提高企业的科研开发力度。如清华大学与江苏黄海汽配厂联合开发ABS, 天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等。可以发挥高校产学研相结合的优势, 加以运用在零部件企业的科研开发上来, 有利于用理论与实践进一步的结合, 发挥理论指导实践的作用, 最终将有利于解决零部件技术含量低的现状。同时各中小企业也可以与当地的有关学校进行合作, 如江西江铃汽车集团有限公司可以与南昌大学, 南昌航空大学这类工科学校合作来加大产品研发的力度, 但目前江铃集团是没有此方面的合作意象的, 这也是其在全国的汽车及零部件产品竞争中竞争力不强的原因之一。

2. 提高产品质量, 进入零部件OEM市场

以前我国的汽车零部件产品的技术水平都不高, 只能以出口售后市场和维修市场为主, 即我国的零部件产品是做为一种替代品而存在的。所以我国汽车零部件企业要加大与跨国整车公司的技术合作力度, 这样才能进入到其全球供应配套系统中, 实现向定牌生产 (OEM:original equipment manufactruer) 的转变。目前我国只有万向、戴卡等一批国内优秀企业成功地进入了欧美OEM配套市场。

我国企业要参与全球采购, 目前非常紧迫的任务是通过国际标准ISO/TS16949第三方质量体系认证。要实现贴牌生产的门槛很高, 如克莱斯勒等汽车巨头来华考察时首先要看厂商是否有这个“通行证”, 否则很难进入到这些汽车厂商的全球采购的体系之中。

3. 积极应诉, 将外国实行的贸易保护的损失将到最低

有资料显示, 山东潍坊的一位刹车盘乡镇生产企业的厂长因不服美国的反倾销调查而展开应诉, 结果胜诉了, 类似这样胜诉的案例也不少。这就给我国的零部件生产商一个启示。这就需要有关的企业借鉴相关成功的经验, 以减少应诉的准备时间。举证相关材料, 表明我国企业并没有以低于国内市场价格的行为来出售产品。

参考文献

[1]王延娜:对我国汽车零部件行业发展的战略探讨[J].汽车工业研究, 2010 (5)

[2]李永钧:中国汽车零部件产业变化四趋向[J].时代汽车, 2010 (2)

[3]曲婕:关于扩大汽车零部件出口的思考[J].汽车工业研究, 2010 (1)

国内汽车零部件的出口市场分析 篇10

据统计, 2012年1～9月, 我国汽车零部件出口总金额413.29亿美元, 同比增长8.69%。其中, 发动机出口236.79万台, 同比下降29.56%, 出口金额11.51亿美元, 同比下降12.51%;汽车零件、附件及车身出口金额207.82亿美元, 同比增长4.84%;汽车、摩托车轮胎出口金额109.17亿美元, 同比增长10.94%;其他汽车相关商品出口金额84.79亿美元, 同比增长20.35%。我国各类汽车零部件进、出口情况如附图所示。

国内外车轮产品出口现状

全球以及国内车轮产品的出口情况分别如表1和表2所示。2012年1～9月, 我国车轮产品出口总额达35.16亿美元, 在各类汽车零部件出口额中位居第一, 其进、出口比例为1∶16.91。相比之下, 变速器产品进口金额位居第一, 其进、出口比例为7.28∶1。

我国车轮产品出口主要是铝合金车轮, 占车轮总出口量的84%。据统计, 2011年, 中国汽车产业出口百强名单中, 车轮企业占14家, 包括中信戴卡轮毂制造股份有限公司、盛旺汽车零部件 (昆山) 有限公司和浙江万丰摩轮有限公司等。

我国车轮产品出口环境

1) 欧盟自2010年10月28日开始, 对中国铝合金轮毂征收22.3%的反倾销税, 期限为五年。

2) 2012年4月17日, 美国国际贸易委员会做出否定终裁, 罕见地取消中国输美钢制车轮的反倾销和反补贴“双反”关税。美国采购商下单的意愿明显增强。据美国商务部文件显示, 2009年, 美国从中国进口的钢制车轮总价值约为6089万美元;2010年, 约为8040万美元;最终在2012年3月, 美国商务部做出终裁, 拟对中国输美钢制车轮征收反倾销税44.96%～193.54%, 反补贴税25.66%～38.32%, 这成为美国对中国发起的又一项贸易救济行动。

3) 澳大利亚取消对华铝制车轮反倾销案中部分企业的反倾销调查。

4) 印度拟对我铝车轮进行反倾销调查。

促进我国汽车零部件出口的对策与建议

如表3所示, 2008～2011年, 我国汽车零部件出口呈递增趋势, 2011年较2010年提升22.3%, 较世界平均增速17.4%, 高出4.9%。年均出口金额提升10%是有可能的。我国汽车零部件出口金额占世界总出口额的比例虽然也在逐年提升, 但出口的总比例还是非常低的。政府和汽车零部件企业都应该采取相关下政策和对策, 以应对国际贸易保护, 促进我国汽车零部的件出口。

1.国家政策支持

1) 要稳定出口退税政策, 加大出口融资方面的支持。

2) 支持出口企业的自主创新, 着力消化吸收再创新, 努力掌握关键零部件的核心技术。

3) 加快国家汽车及零部件出口基地建设。重点扶植汽车零部件龙头企业, 在品牌宣传、两化融合方面给予支持, 打击假冒劣质零部件, 特别是汽车零部件零售产品, 产品上一定要有永久性企业商标, 便于追溯和辨识真伪, 保护知识产权。

4) 加大对汽车出口公共服务平台建设支持力度。包括信息服务、研发及检测, 到国外进口市场的认证和相关的培训。

5) 政府要加强政策引导, 制定战略规划, 对关键零部件、元器件和原材料等, 尤其是跨行业的共同开发的项目给予重点支持, 由上下游产业共同努力, 有计划、有步骤地突破我国汽车供应体系价值链高端领域的瓶颈, 逐步建成我国有竞争力的自主零部件供应体系。

2.企业采取对策

1) 提升出口产品品质, 走高质量、高附加值的路线。

2) 具有一定实力的企业可考虑海外建厂战略, 减少贸易摩擦带给企业的损失。

3) 借鉴成功企业的经验 (如中信戴卡收购KSM公司) , 收购一定要收购优质资源, 对于经营不善的, 还是要少碰。

4) 企业苦练内功, 提升管理水平, 运行TS16949质量管理体系;科学化、规范化和国际化管理团队建设。

汽车零部件行业分析 篇11

中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但面对复杂多变的国内外发展环境，我国汽车仍面临诸多挑战。

《汽车纵横》：请介绍当前汽车行业的现状和发展形势？

叶盛基：中国汽车工业经过60年的发展，特别是近10年来的快速发展，现已成为国民经济名副其实的重要支柱产业。现在，中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但是面对复杂多变的国内外发展环境，中国汽车工业面临诸多挑战的局面没有改变。

一是当前汽车产销平稳较快增长，总体发展情况良好。2013年中国汽车产销超过2100万辆，同比增长率超过10%。这主要得益于国家以提高经济增长质量和效益为中心，加快转型升级和结构调整，坚持稳中求进的总要求；得益于持续增长的国内消费市场所提供的巨大发展空间。二是外资品牌汽车发展强劲，中国品牌汽车发展形势严峻。在汽车市场增速趋于平稳的形势下，中国品牌产品竞争力不足的问题表现明显。总体情况是，外资品牌乘用车发展强势，呈现市场份额不断扩大趋势，而中国品牌乘用车发展形势令人担忧，市场份额呈持续缩小态势。三是新能源汽车发展得到逐步推进，但产业化发展进程面临困难。据不完全统计，今年1-3季度中国节能与新能源汽车产销比上年同期有较快增长：新能源汽车产销近9000辆，比上年同期增长50%左右；普通混合动力汽车产销近12000辆，比上年同期分别增长60%以上。尽管如此，节能与新能源汽车发展还是面临许多困难，包括政策扶持的稳定性、消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度、消费者认知度等问题。我们认为，在节能与新能源汽车产业化推进初期，国家政策是其产业化发展的基本保障。当前，我们要全力推进节能汽车和新能源汽车两方面的协同发展。四是中国品牌汽车出口下降，形势不容乐观。中国汽车出口可持续发展基础较薄弱，缺乏整体战略规划，要实现汽车“走出去”战略，在产品、质量、服务以及品牌培育和影响力等各方面都有许多工作要做。五是中国汽车零部件产业发展滞后，影响整车工业发展。伴随着我国汽车整车的发展，汽车零部件也取得了长足的进步，多年来国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

当前挑战

中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。

《汽车纵横》：当前我国汽车零部件行业面临哪些方面的挑战？

叶盛基：目前，能源紧缺、环境污染、城市交通拥堵等因素严重困扰着中国汽车工业的发展。中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。就汽车零部件行业而言，面临的挑战主要表现在如下方面：

一是市场竞争更加激烈，中国品牌零部件缺乏足够竞争力。中国汽车市场是全球增长最快、最热的市场，汽车零部件市场的竞争态势将更加激烈。中国品牌零部件企业多数没有完全产品掌握核心技术，产品市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支撑，这些都直接导致了中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

二是产品质量要求越来越高，中国品牌零部件企业压力巨大。经过多年发展，中国品牌零部件质量有了很大提高，但中国品牌零部件质量水平与外资企业产品相比仍有一定差距，特别是产品的一致性、可靠性有待进一步提升。当前中国品牌整车企业面对消费者对产品要求越来越苛刻，国家对节能、环保、安全法规的要求越来越严格，特别是国家“三包”规定的实施，未来对配套的零部件企业将提出更高的质量、可靠性要求，汽车零部件企业面临全面提升质量的巨大压力。

三是技术进步要求愈加强化，中国品牌零部件需加紧追赶。竞争的加剧将加速产品的升级换代。面对未来汽车能源多元化发展的趋势，以及节能、环保、安全要求的日益严格，要求零部件企业不仅拥有基本的开发能力，还应拥有超前技术开发能力。为此，零部件企业的开发能力将受到更大考验。汽车零部件企业加快技术进步，提升创新开发能力时不我待。

存在问题

国际典型整车企业要求零部件供应商具备可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等，而中国品牌零部件相当部分企业还不能完全满足。

《汽车纵横》：中国品牌汽车零部件企业存在哪些问题？

叶盛基：众所周知，国际典型整车企业对零部件供应商三项基本要求包括：可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等。中国品牌零部件相当部分企业而言，还不能完全满足三项基本要求。综合看来，中国品牌零部件企业存在如下改进事项。一是发展理念尚需改进，战略性投入需切实加强。汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业，长远规划有缺失，追求短期效益，确定的项目投资回收期都较短。在引进技术消化吸收方面，工作也不够扎实，企业的研发投入不足，人才的培养不够，在研发、生产实现、质量管控、销售服务、采购开发等各个环节人才都呈现匮乏现象。产业认识不足，缺乏战略规划，实际投入不够，追求短期效益，是造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距的重要原因。二是自主研发创新力培育不足，零部件企业需加倍努力。相当部分中国品牌汽车零部件企业自身的开发方式多采用仿制开发，自主研发较少。掌握核心技术不够，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求，多数企业只能进入低端市场。企业自主创新不足，人才也难以培育，缺乏零部件企业高端人才。同时，缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作不畅，影响了汽车零部件开发能力的提升。加紧形成自主创新研发能力是中国品牌零部件企业发展的关键。三是企业系统管理不给力，需提升管理体系运行绩效。目前，部分中国品牌零部件企业仍停留在粗放式的传统管理生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，质量不稳定，产品一致性差，很难形成高质量的产品。质量管理体系是企业质量保证的基础。但部分企业质量管理体系执行不力，造成体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。四是上下游产业合作存在不足，合作双方亟需共同努力。中国汽车整车与零部件企业的合作存在一些问题，这是影响中国汽车产业竞争能力发展的一个重要因素。从整车企业尤其是自主整车企业方面看，目前中国整车企业培养、带动本土零部件企业共同发展能力有待提升。同时，零部件企业也存在开发能力、质量与成本控制能力不够，加之部分零部件企业追求短期效益，与整车企业长期合作的意识不强等，对双方的合作产生消极影响。同样，零部件企业与其上游产业的合作也存在类似问题，造成了中国相当部分的关键原材料、元器件以及高端装备等仍依赖进口。除上述外，还存在其他问题，如成本控制、人才培育问题等等。这一系列问题亟待逐步解决，以适应汽车工业的整体发展要求。

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努力方向

实现零部件企业规模化、专业化、正规化发展。

《汽车纵横》：现阶段中国品牌零部件企业基本努力方向在哪？

叶盛基：可以说，现阶段中国品牌汽车零部件企业的努力事项，就是行业面临挑战的事项、需要解决的问题事项。

一是加快转变发展理念，适应汽车工业发展的新需求。基于汽车零部件行业发展特点，实现企业规模化、专业化、正规化发展，树立长远发展目标，切实加大战略投入，是中国品牌汽车零部件企业适应新形势下汽车工业发展的基本取向。

二是加快生产方式的转变，实现产业转型升级。当前，中国汽车零部件产业的发展尚处在粗放式、传统管理模式向精细化发展的过渡阶段。中国汽车零部件产业转变发展方式的关键在于转变现有的生产方式，实现向精细化发展，向专业化、规模化、机电一体化、信息化发展，形成产品研发能力，提高质量与成本的控制能力，以及实现零部件产业转型升级是现阶段重点任务。

三是加强上下游产业合作，努力实现合作共赢。企业间加强多形式合作十分重要。我们积极倡导行业内同行之间联合开发合作、产业链上下游之间的联盟合作，以及产学研结合等多形式的合作。整车与零部件的关系是行业关注的焦点。整车企业应加强对零部件企业的带动和培养，把供应链建设提高到战略高度，建立稳定、相互信任的战略合作关系；同时零部件企业完善和强化自身的研发、生产、质量、成本、交付等管理流程，加大开发投资力度，提高自身的创新发展能力。整车与零部件企业相互协作、共同努力，一起打造具有竞争力的整零合作体系，共同做大做强汽车零部件，共同为做大做强汽车工业奠定基础。

四是继续实施走出去战略，加快推进企业国际化。 中国要实现从汽车生产大国向强国转变，很重要的一点就是整车和零部件企业要主动地、有战略地、有规划地、有策略地走出去。企业结合自身发展实际，发挥优势，着眼国际市场，加快企业国际化步伐，力争在国际市场上获取更多资源，以更高的标准要求自己，求得更大发展。整车要走出去、零部件更需要走出去，实施协同推进发展战略，共同为实现中国汽车工业走出去而努力，实现中国汽车工业国际化。

思路与设想

今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力。

《汽车纵横》：2014年及今后汽车零部件工作基本思路和设想是怎样的？

叶盛基：汽车零部件是汽车工业的基础。提高汽车零部件整体水平，促进中国汽车零部件发展是中汽协会最重要的任务之一。2014年和今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力，具体基本思路和设想如下：

一是研究制定汽车零部件行业发展战略。尽快组织研究制定中国汽车零部件行业发展战略规划，并使其成为汽车强国战略方案的重要组成部分。以规划为指导，全面实施汽车零部件自主品牌发展战略，引导行业企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌零部件。

二是做好汽车零部件基础调研和专题研究工作。进一步做好行业调查研究工作，全面掌握国内外汽车零部件发展动态和发展趋势。进一步加强对汽车零部件产业的有关政策、相关问题的专题研究，包括对做强零部件政策扶持问题、产业链上下游合作问题、产业供应链协调发展问题等系统研究，提出政策措施建议，寻找应对和解决问题办法。总结汽车零部件产业发展报告编写经验，着力做好组织工作，强化项目策划，力争形成全面、完整、系统、高水平的中国汽车零部件行业发展权威报告。

三是积极促进汽车零部件产业转型升级发展。积极研究和促进零部件产业转型升级发展重点事项，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

四是着力推进汽车零部件研发和创新体系建设。通过汽车零部件研发和创新体系建设，促进企业不断掌握核心技术，提升核心竞争力。积极促进技术创新平台建设，着重抓好各零部件子行业共性技术创新平台、公共检测平台建设，积极支持和推荐骨干零部件企业构建国家级企业技术中心。

五是切实促进整零关系的协调发展。大力推进整零关系协调发展，促进零部件产业和整车同步发展、同步改进。着力构建整零沟通交流平台，组织多形式整车和零部件发展共性问题研讨会，研究问题解决办法，促进整零关系和谐，推进整车和零部件共同进步、协同发展。

六是进一步做好汽车零部件标准法规建设。积极组织做好重要零部件标准的基础调研、论证研究、标准验证工作，努力争取主导汽车零部件标准制定，积极影响汽车零部件有关技术法规制定，促进零部件行业技术进步，规范汽车零部件行业发展。

七是充分发挥零部件分支机构作用并做好务实服务。零部件分支机构是协会总会零部件行业工作的基本支撑。通过强化行业协会协调作用，协调本子行业企业之间的关系，规范行业自律，及时反映行业诉求，反映企业呼声；针对企业发展中遇到的问题和要求，积极帮助企业分析问题、找出解决办法；提高服务意识，热心服务于企业，为企业发展出谋划策。维护行业利益，促进行业健康、有序地发展。

八是进一步推进汽车零部件产业集群发展。继续抓好零部件基地建设和发展工作，进一步促进汽车零部件产业集群发展。加强零部件基地经验交流，积极组织深入研讨产业集群的发展共性事项，探讨零部件产业集群发展规律，充分发挥基地交流平台作用，围绕基地及企业的发展需要，开展多种形式的务实合作，并努力为零部件制造基地的发展做好服务。

九是积极推动汽车零部件品牌建设。用品牌战略引领企业的研发、生产、营销等各个事项，实现中国品牌汽车零部件的性能、质量、可靠性与国际品牌相当。同时，积极倡导行业企业培育和谐创新、积极向上为主要内涵的企业核心文化，不断提升企业软实力。

十是努力促进实施“走出去”发展战略。大力推进协同整车“走出去”，积极促进零部件实现全面“走出去”、“走进去”战略，不断提升中国零部件国际配套市场、维修市场的份额比重，促进汽车整车和零部件共同走向国际化。

十一是积极构建多形式多层次沟通机制。除着力构建整车与零部件企业沟通平台外，将进一步巩固和形成汽车零部件分支机构负责人交流机制、零部件基地交流机制、零部件骨干企业交流机制、零部件子行业龙头企业交流机制等。

十二是做好汽车零部件对外合作交流和国际贸易协调工作。积极做好国际贸易摩擦对策工作，推进各种国际交流与合作。积极组织零部件企业到发达的国家和地区参观考察、交流学习，以及开展各类技术研讨等。

十三是进一步改进和做好已经开展的各项工作。包括做好龙头企业发展工作，不断完善评审规则，使龙头企业名副其实，发挥龙头企业的引领和标杆作用；深入开展“精益生产互助会”工作，进一步扩大服务受众面，以及提高成员单位的改善水平。

当前，中国汽车工业正处在重要的发展时期，建设汽车强国将上升成为国家发展战略，建设强大的中国品牌汽车零部件是建设汽车强国的基本支撑，是汽车工业做大做强的基础保障。绿色、环保、高效、安全是汽车工业发展的趋势。为实现汽车产业转型升级发展，提升汽车产业整体发展水平，中国提出了要大力发展节能与新能源汽车产业。中国汽车零部件行业必须协同整个汽车工业转型发展。

当汽车零部件行业遇到互联网 篇12

关键词：互联网思维,车联网,信息化系统

1 互联网和互联网思维

互联网,其实是冷战的产物,后经民用发展,慢慢发展而成。什么是互联网,从字面理解,就是互相连接的网络。互联网,其实就是连接网络的网络。自1986 年中国发出第一封国际电子邮件起,互联网在中国,发展了近30 年。在这30 年里,中国网民发展到6 亿多人,互联网普及率到了近50%,IPV4 地址到了3亿多,人们的生活彻底被互联网改变。在互联网上聊天,玩游戏,学习,购物,已成为很多人生活的一部分。我的父辈们完全不能理解的在家下订单,在家收货的这种购物模式,已经成为很多人的主流购物方式。

提到互联网,我们要提到三个概念,移动互联网,互联网思维和车联网。

1.1 移动互联网

移动互联网,是将移动终端和互联网二者结合。在智能手机已经普及的今天,PC互联网已日趋饱和,移动互联网却呈现井喷式发展。一些新的手机应用,以其更快捷更便利的优势,已经取代了传统方式的社交。比如微信,微博,慢慢替代手机短信,支付宝钱包的水电煤气缴费。

1.2 互联网思维

互联网思维,就是在(移动)互联网、大数据、云计算等科技不断发展的背景下,对市场、对用户、对产品、对企业价值链乃至对整个商业生态的进行重新审视的思考方式。

互联网思维有以下特征:

1)便捷

互联网产生的初衷就是信息传递和获取。在互联网和移动互联网的发展背景下,信息的传递和获取比传统方式便捷很多了。

2)表达/参与

表达和参与是互联网思维的很明显的特点之一。比如微信的朋友圈,微博的分享,都是互联网思维的特点

3)免费

免费是互联网思维里面的一个重要特征。先用免费获得大量关注,再研究收费模式。

4)数据获取

互联网让数据的搜集和获取更加便捷,比如墨迹天气,允许用户分享上传当时的天气和当时的照片,供其他用户使用。

5)用户体验

如何让用户用最简单便捷的方法来使用软件或者工具,是用户体验的最直接的表现形式。如苹果的新的IOS9,在跳到付款页面付完款后,以前要退回到桌面再进软件,现在可以一键退回到软件,给用户操作带来了便利。

1.3车联网

车联网(Internet of Vehicles)的概念是从物联网引申发展而来。各个行业对其车联网也有不同的理解。传统的车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。

随着车联网技术与产业的发展,车联网的定义也有了相应的发展和改变。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义,车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

车联网有以下市场存在价值:

1)在遇到纠纷时,以数据为基准

车联网可以监控和保存车辆的运行数据,当车辆发生故障,并因此引起客户损失,可以用车联网的监控和记录的数据来作为纠纷依据。

2)在线跟踪,避免增加交货时间

通过对车辆运行数据的采集,同时也实时产生配件和耗材的使用情况,在需要更换以前,发出短信或者邮件提醒,同时对配件耗材产生订单,这样较大缩短了客户等待时间,提高了效率。

3)汽车故障预警

一般车联网系统,都会有一套汽车健康状态管理系统,系统根据车况会产生各种性能报表,对车子的异常情况检查,对车子易损易耗件状况预判,通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况,避免小故障带来大事故。

4)将服务和制造相结合,将车辆产生转为服务提供,增加多元化服务卖点

车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统,也可以通过提供可视化的管理服务,一方面可以自行或委托第三方收取服务费用,另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点如通用的安吉星系统,就是通过无线技术和全球定位向用户提供服务。

车联网也是智慧城市的重要组成部分。

2 传统零部件行业的信息系统

国内企业对于信息化发展的重视,与国外成熟汽车零部件企业相比,还有很大差距。比如ERP,国内就有“不上ERP等死,上ERP找死”的说法。在我看来,信息化的发展,能够有有利于公司规范化管理,合理整合公司资源,降低企业整体的运作成本,提高生产效率和产品质量,全面提高企业核心竞争力。

对于传统汽车零部件行业的系统,我特意去了解了某大型跨国汽车零部件公司的行业系统,对成熟的汽车零部件系统的架构模式总结如下:

该集团有lotus notes(可在线直接聊天)和e-cash报销系统(因中国法律问题,流程走e-cash,但还是要纸介质票据),使用PLM(PDM上发展而成,为解决信息孤岛而发展出来),在业务和数据的互通上初具雏形。

3 互联网时代下的汽车零部件的发展

在互联网时代下,以BAT为代表的互联网思维渗透到各个行业,小米颠覆了手机,乐视颠覆了电视。传统行业如海尔,提出“人单合一”的管理模式,提出了智能家居的理念,上汽联合阿里,两年内打造智能汽车,周鸿祎曾经说过,未来的汽车,就是装了四个轮子可以跑的手机,比亚迪更是在9月发布号称基于互联网思维打造的G5。汽车网络化应该是汽车行业发展的下一个目标。

在这种互联网颠覆传统行业的大环境下,我对汽车零部件行业的发展,有不同的认识:

1)产品至上

互联网行业轻资产,与传统制造业不同。虽然他们在销售,理念上玩概念远胜于处于U型价值链底端的汽车零部件制造业,但是他们对汽车行业的产品远远不如这些做传统行业多年的汽车零部件行业。

对于互联网渗透到汽车行业,其实对汽车零部件企业来说,是机遇大于风险。汽车无论怎么变,硬件总是需要的。产品过硬,这个时候是不会很容易被颠覆掉,但依然要保持高度警惕。

2)跨界融合

汽车零部件行业可能需要做到软硬结合,硬件产品过硬,软件也能有自己的研发,比如我们车灯行业,可见光其实也可以作为无线通信,如果将这个可见光通讯技术(VLC)运用于车灯,那么车灯就可以传递交通状况,定位,也可以感知周围车辆,避免碰撞,甚至可以跟周围车辆信息互通。也许某一天,你的车在高速上堵车,闲的无聊,就用车灯跟前后的车主开始聊天了……

3)人车交互,车车互联

这方面应该是汽车电子要关注的。

人车交互:比如GPS定位,胎压,转速,油路等状况,通过手机实现交互,车跟云系统交互,创造出车况监控,远程汽车医生,语音控制音乐开关,空调开关。

车车交互:实时对话,交流,超车提醒,故障求助,实时报警(A车自动告诉B车,车安全距离不够!),友情警告(请关闭远光灯!)

4)未来汽车发展展望

我认为汽车行业发展应该是按照两个阶段是两个阶段:

阶段一:人工驾驶与自动驾驶并行

自动行驶有个特点,就是感知周围变化而避开。这种主要是依靠雷达感应,由于中国路况等原因,在中国大部分地方,这种全自动是无法进行的。在这个阶段,人工操作的复杂度会不断降低,电动化程度不断提高,甚至会出现旧车的电动化改造。无线充电和部分可充电道路会出现,电动车在这些可以无线充电的道路上行驶时就可以充电。

阶段二:汽车自动化全面铺开

在这个阶段,打车只需要使用手机,最近的空车就会自动设定路线开过来,而且路线数据会记录上传。这样前段时间经常发生的因黑车走失的事件就会杜绝。

这时的车联网,会出现所有车物联,两车之间也会有相关算法保持无法碰撞。零车祸时代可能到来。

4 结束语

互联网浪潮的到来,让传统制造业遭遇前所未有的挑战。在这场挑战中,我们汽车零部件行业要发挥自身在汽车行业特性的优势,跨界融合,步步为营,不断创新发展,将互联网与汽车行业相融合,打造更好的产品,实现中国自主品牌高端化。

参考文献

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