汽车零部件行业报告

2024-08-08

汽车零部件行业报告（通用8篇）

汽车零部件行业报告篇1

十堰市白浪汽配城经营业户规模调查

报告

调查人员：杜礼豪

班级：T953-4班

调查时间：2012年3月30日

调查地点：十堰市白浪汽配城

调查方式：抽样调查，面谈访问，问卷调研

前言

调查内容及分析

汽配城总体现状

存在问题

我的建议与小结

前言

汽车零部件厂产业是汽车工业的基础性产业，离开了零部件产业的发展，汽车产业的发展只能是空中楼阁，而离开了汽车产业的发展，零部件产业则成为无水之鱼，十堰汽配城作为十堰汽车产业的重要做成部分，汽配城的发展不仅会带动汽车零部件的产业的发展，而且，对十堰的经济具有重要的拉动作用，本次的调查，我们主要是对汽配城的经营业户的经营规模进行了调查以及其中存在的主要困难和问题进行了分析。

经营规模以及模式：

通过调查我们发现注册资本500万以上的业户比例为12.5%，50~500万的16%，50万一下的占77.5%，50㎡及以下的业户占37%，50㎡-100㎡的业户占33%，100㎡以上的占30% 3人及3人以下的业户有占40%，3-7人的业户占38%，7人以上的业户占22% 从汽配城的业主的经营规模来看，大中小规模大约各占三分之一，从他们的资金实力来看绝大多数都还属于小规模。调查商户中属于工贸一体化的商家占三分之一，属于纯贸易的商户占三分之二。从调查的结果来看，汽配城的经营业户中纯贸易的还是占大多数，自己没有成产能力，只能靠买卖来赚取中间的差价，对于市场风险的抵抗能力较之工贸一体化模式的商户要差很多，另外我们还发现往往纯贸易的业户规模较小，无论是经营面积，员工人数，学历层次还是注册资本都较工贸一体化模式有所不及，另外工贸一体化模式经营的业主，门面和室内装修都很好，大部分都有独立的仓库，统一的装修整齐的陈列，是这种的特点之一营销方式：在被调查的商户中，做了户外广告的占五分之一，有媒体广告宣传的占百分之三，有市场业务推广的占五分之二，无任何营销的占三分之一，目前汽配城的商户中很多商户并不注重营销这一块，基本都是靠资本实力雄厚的业户带动，一般都是等待客户上门处于一种被动经营的模式，另外一部分还是靠老客户来维持，并未主动的开发新客户，二而面积较大的商户在营销方面做的较好，他们不仅有广告的营销手段，还没有专门的营销部门，有专门的营销人员做市场推广。

销售业绩：

近三年来销售业绩呈上升趋势、趋于平稳的、趋于下降的商户各占三分之一，主要是经营面积较大，人员人数较多的业户经营业绩较好，基本可以保持稳定甚至增长，规模小的业绩普遍呈下降的趋势,这与他们的软硬件设施不无关系，至少市场营销这一块是不够的；另外这一部分的业户基本上只是单纯的贸易型商户，不从事生产活动在目前这种市场透明化程度较高的情况下，利润是很难得到保障的。既生产有销售的商户业绩下降的只是少数，大部分都是趋于稳定和上升。

综上所述，我们可以看到在影响业户业绩的各种因素中，那些大规模的业户是做得最好的，大规模业户往往比较重视营销，客户关系管理和开发新客户，他们往往更能掌握主动权，在竞争中更能把握主动权，在竞争中更能把握商机，所以这部分商户的业绩普遍处于上升的态势；其次，那些规模中等的商家，他们拥有固定的客户和多年打下的基础，但主动开发市场这方面做的不够，营销这方面虽然有但效果并不理想，所以这部分商户的业绩基本处于平稳的态势；而规模较小的商户，不足之处就很多，硬件设施方面不足时显而易见的，经营

环境较差，固定的客户也很少，质量和售后方面保障还存在问题，营销这方面也不用说，还是处于一种等到上门的被动经营之中，所以他们的业绩基本上是呈下降的趋势。

存在问题

1.整个汽配市场供大于求，据资料显示，目前全国汽配城投资热已达到高潮整个汽配城市

场呈饱和状态，各知名汽配生产厂家在全国各地都没有办事处和代理，供应量远大于需求量，纯贸易型的汽配商户的利润也是一降再降，目前仅为3%左右，而各经销商为了保住市场留住客户，不得已打起价格战，造成恶性竞争局面

2.税费上涨，小规模商户负担不起

3.市场内部竞争激烈

4.品牌意识薄弱

建议与小结

由于在汽配城小规模的商户还有很多，很多资源很分散，对整个汽配行业来说浪费了很多资源，应该重新整治市场，集中经营，对整个市场做一个规划，要有意识地创立自己的品牌，在整个调研过程中，我们看到了市场存在的一些问题，但更多的是看到了市场存在的优势，经过多年的发展，随着老市场规模的逐步扩大、市场服务功能的日趋完善，以及东风公司的组织体系、采购方式等的转变，多年来其与十堰汽配行业的相互依存的东风商用车公司还扎根在十堰，这就表明汽配行业的优势地位仍然存在。整体的规划和品牌的发展将成就十堰汽配行业的下一个辉煌。

汽车零部件行业报告篇2

1. 行业生产经营情况

2008～2009年上半年, 我国汽车产业发展经历了由高到低, 再由低到高的发展态势。其中, 2008年全年, 我国汽车产业受到国际金融危机的影响, 全行业发展呈现前高后低的状况;2009年上半年, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高。

2008年上半年全行业保持了10%的增长, 到了下半年, 国际金融危机的影响开始显现, 增速开始放缓。2008年汽车全行业完成工业总产值25 887亿元;完成销售产值25 546亿元, 分别增长15.4%和16.4%, 其中汽车零部件完成工业总产值9481亿元;完成销售产值9280亿元, 增长23.9%和23.8%。由于爆发了国际金融危机, 对外向型的零部件企业冲击很大, 其中, 影响较大的是配套市场;对售后市场的影响不明显, 仍然保持了较高的增长速度。如发动机出口43万台 (不含摩托车发动机) , 同比下降了16%, 一般零部件出口337亿美元, 同比增长了19%。

2009年以来, 我国汽车行业在经历了2008年四季度开始到2009年1、2月份的增速下滑之后, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高, 汽车零部件行业亦然。总体来讲, 除了出口受到较大影响外, 随着汽车内需市场的火爆, 零部件行业也恢复了较快增长。受金融危机的影响, 能源、原材料价格走低, 减轻了企业生产成本的压力, 主机厂回款基本保持正常。据对10 761家汽车零部件企业1～8月的统计, 共完成工业产值7745亿元, 销售产值7538亿元, 出口166亿美元。预计2009年汽车零部件工业总产值将达到12 000亿元。

相对行业的整体发展现状, 零部件在出口方面的发展情况需要受到重视。其特点表现为:对配套市场的出口形势仍然十分严峻, 而对维修市场的出口影响较小。前一段时间, 由于国外经销商流动资金的短缺, 减少了订单, 主要消耗库存, 使得售后市场的出口受到了一定影响。最近, 外商开始补充库存, 也许是国外经济有了企稳回升的迹象, 许多企业的出口订单开始增加。总的来说, 主要面向售后市场的零部件出口仍然保持了较好的增长。另外, 从出口地区来看, 发达国家的出口市场影响较大, 而新兴市场 (如中东、南亚和东南亚等发展中国家) 没有太大影响。

总之, 在受国际金融危机的影响、国际市场需求严重萎缩的情况下, 2009年主要依靠拉动内需, 汽车零部件行业实现了较快地增长。虽然市场销售价格走低、销售利润率有所下降, 但是原材料价格相对比较稳定, 产量增大, 企业获得了较好的经济效益。

2.国际贸易保护主义抬头

2008年以来, 我国汽车零部件出口接连遭遇贸易保护主义的围堵, 如2008年年底欧盟对我国出口的紧固件征收高额反倾销税, 2009年又开始对我国铝车轮进行反倾销调查, 使我国汽车零部件企业在金融危机形势下雪上加霜。

3.国家及时出台鼓励政策, 扶持汽车行业发展

为了应对国际金融危机对我国的影响, 在2008年底2009年初, 国家针对汽车行业的经营状况及时出台了若干鼓励汽车消费的政策、措施, 其中最重要的就是国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》 (以下简称《规划》) 。这些政策、措施的出台对我国汽车产业止住下滑趋势、恢复高速增长起到了非常重要、关键的作用。为了贯彻国务院提出的“保增长、扩内需、调结构”的方针, 《规划》结合当前形势和长远发展, 提出了八大任务和十一项政策措施。《规划》的出台意义重大, 它不仅是为度过当前危机采取的措施, 还为今后一个时期我国汽车产业的健康发展奠定了基础、指明了方向。

国际金融危机爆发以来, 世界汽车产业遭遇重大打击, 而我国却风景这边独好, 汽车市场淡季不淡, 产销量不断创历史新高, 2009年我国汽车产销量很可能居世界第一位。在国际金融危机背景下, 我国汽车产业还能有这么好的形势, 一方面, 说明党中央、国务院出台的政策英明、及时、有效;另一方面, 说明中国汽车市场孕育着巨大的潜力, 虽然面临困难, 但只要有国家政策的支持, 这个潜力就会释放出惊人的能量。中国汽车产业有这么坚实的市场基础支撑, 有国家的支持, 就一定会克服当前困难, 保持较快增长, 为我国经济增长做出较大贡献。但是, 前进的道路不会一帆风顺, 中国汽车零部件产业本身还有许多矛盾要解决, 还不能满足国内、国际汽车市场需求。为了巩固当前的大好形势, 保持稳定地发展, 还需要全行业做出艰苦的努力。对此, 我们应有清醒的认识。

正确认识当前国内外汽车产业发展形势

我们今天取得的成就和好的形势只能代表过去, 我国汽车产业在发展的道路上将面临的各种严峻挑战, 这都需要提前做好心理和物质上的准备。

1. 国内汽车市场形势大好, 但仍存在不确定因素

2008年4季度开始, 国际经济形势急转直下, 我国经济增长也明显放缓。年末, 国务院果断出台4万亿元的投资计划, 并陆续颁布了汽车等十大产业的振兴规划;到了下半年, 我国经济开始企稳向好, 经济复苏明显, 尤其是汽车行业表现突出。

带动经济增长主要是三驾马车——投资、出口和消费, 目前国家整体经济保持较好的发展态势主要是靠投资拉动的。2009年10月21日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 在分析当前经济形势时指出, 2009年后几个月, 要把正确处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理好通胀预期的关系作为宏观调控的重点, 继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策, 保持宏观经济政策的连续性、稳定性, 更加重视提高经济增长的质量和效益, 为2010年发展奠定良好基础。温总理还指出, 我国经济社会发展仍然面临不少困难和问题。从国内经济看, 经济回升的基础还不稳定、不巩固、不平衡, 一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出。

2009年的汽车市场出现井喷, 汽车零部件企业为了应付市场, 大都忙得不可开交, 自叹生产能力不足。现在人们的心情和一年前准备“过冬”的心情相比有着天壤之别, 在大家欢欣鼓舞的同时, 也对当前汽车市场火爆形势的持续性表示担忧。首先, 我们应该判断出现市场井喷的原因, 是主要靠外力的作用还是企业自身努力的结果。就行业而言, 其结构性的问题和矛盾是否解决或改善;就企业而言, 是否是因为在产品的技术、结构、质量水平和成本控制、企业经营管理水平等方面进行了改进和提高而赢得了市场份额, 如果不是, 市场却给了我们这么好的回报, 它的可持续性值得我们深思。第二, 经济的企稳回升预示着能源和原材料价格将上涨, 企业控制生产成本的压力将加大, 经营状况不容乐观。第三, 世界经济将会以多快的速度和多大程度的恢复, 2010年国家将会采取的财政、货币政策以及汽车消费鼓励政策、国际石油价格的走向, 都对汽车市场增加了不确定因素。

2. 世界汽车产业处于动荡、调整、变革时期

这次席卷全球的金融危机虽然对世界汽车产业打击巨大, 但是从积极的方面来理解, 我们应该认识到, 当今世界汽车产业现有格局和技术已经不适应全球环境、能源以及消费者在安全、价格、耐用等方面日益苛刻的要求。这次国际金融危机导致了汽车制造商对传统汽车产品、生产方式和经营模式的弊端进行反思, 以及出现了企业的破产和全球性的兼并重组;全球汽车产业加速进行结构性变革;汽车在环保、节能、安全方面的新技术、新材料、新产品被催生。世界汽车产业在这次经济衰退中经过结构调整和变革, 将出现一种新的、效率更高、运营成本更低的生产经营模式和产业格局;更环保、更节能、更符合市场新观念的汽车新产品将面世。我们相信, 在这场经济危机过后, 世界汽车产业将会以崭新面貌站在新的发展起点上。经历过严寒的人身体更强壮, 这是历史发展、人类进步的客观规律。

我国汽车产业在这次金融危机中没有伤筋动骨, “冬天”确实来了, 但是我们不但没有感到寒冷, 相反, 在经历一次炎热的暖冬。企业在这样宽松的形势下, 我们更应该意识到, 在危机没有过去的同时, 新的、潜在的危机或将产生。我们正处在历史发展的十字路口, 处在历史大变革时期, 机遇和挑战并存。我们能否在这次世界汽车产业大变革中抓住机遇, 快速赶上去, 占领先进生产力的制高点, 这对中国汽车人来说是极大的考验。

3. 国际贸易形势日益严峻

中国加入世贸组织以来, 汽车产品, 特别是零部件开始大量进入国际市场, 贸易额增长很快。这两年来, 贸易保护主义以各种方式出现, 针对中国汽车零部件产品反倾销、反补贴的案件增多。2009年美国对我国出口的汽车轮胎实施“特保”, 征收高额关税;欧盟对我国出口的铝车轮正在进行反倾销调查。可以预料, 今后我们会越来越多地遭遇以技术、质量、法规等各种形式的贸易保护主义壁垒。另外, 我国还将面临来自新兴市场国家的竞争压力。我国本土企业出口的零部件大都技术含量少、价格低廉、利润很薄, 随着我国劳动力成本逐渐增加, 我们的这一优势很可能被其他发展中国家所取代。我们前有贸易保护主义的围堵, 后有更低成本产品的竞争压力, 形势将迫使我们改变目前的产品结构, 提高产品技术附加值和粗放式管理方式。

4. 中国汽车市场的竞争将更加激烈

我国汽车市场在国际金融危机形势下的出色表现, 将加剧跨国汽车公司对中国市场的争夺, 为了降低物流成本, 将采取供应链区域化。跨国汽车零部件公司也将加大在华投资, 实现研发、生产、采购、销售网络实现本地化, 使成本更低, 更符合中国市场需求, 在继续保持拥有汽车高端市场、配套市场优势的同时, 进一步扩大中低端市场、售后市场份额。

5. 来自有关法规的压力

中资零部件和越来越严格的节能、减排、安全等法规要求不相适应的矛盾日益突出。由于对温室气体排放控制的紧迫性以及石油价格的波动且总体上涨的趋势, 使许多国家都制定了严格的法规, 我国政府也将会对汽车产品提出相应的法规限制, 并将不断提高严格级别, 技术瓶颈严重制约了我国一些零部件企业的发展并危及到部分企业的生存。

6. 新能源汽车对零部件产业提出了新的挑战

当前, 国际、国内对新能源汽车的研发如火如荼, 我国政府正在大力推进其产业化。这对我国零部件产业来说面临三个问题, 一是新能源汽车零部件技术的突破和产业化。目前, 对采用何种汽车新动力的技术路线还没有科学的结论, 还需要对基础技术进行长期地研究, 专用的关键零部件技术的成熟和大量生产尚需时日。二是对传统零部件的影响, 包括产品技术和结构的变化、某些零部件的消亡。零部件企业对怎样适应整车技术、结构的变化, 了解甚少, 比较茫然。三是如何正确对待传统零部件技术进步的问题。政府部门和行业对传统动力汽车生命周期的判断, 将影响某些传统零部件生产企业技术进步的决心及获得支持的程度。我国零部件行业对这些问题的茫然和盲目性都将对零部件产业近期和远期的发展带来不利影响。最近, 国务院有关领导强调了对传统汽车产品要加强节能、减排的技术改造和升级。因此, 作为零部件企业, 一方面要积极参与新能源汽车零部件的技术研发, 加快产业化;另一方面也要在传统产品的挖潜上下功夫。

注重调整产业结构, 加快实现产业升级

2009年, 我国汽车行业认真贯彻落实《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、扩内需方面取得了很大的成绩, 保持了较高的增长速度。我们虽然处在经济危机时期, 但是并没有让人感到危机的严峻形势。其实危机是存在的, 而且在国际金融危机爆发以前我国汽车零部件产业就存在着危机, 这就是我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题, 它影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。保增长、扩内需是解决眼前的矛盾, 是为了度过眼前的危机, 而调整结构是解决长远、可持续发展问题。因此, 我们要处理好近期和长远的关系, 在做好保增长、扩内需的同时, 注意解决好零部件产业在结构上存在的问题。零部件产业的结构调整要紧紧围绕节能、减排、安全和新能源汽车发展的主题;通过调整, 改变目前企业规模小、分散、低水平重复、技术创新能力弱、粗放经营的状况, 实现产业全面升级。

1.全面提高企业素质

增强企业技术创新能力。技术是企业的核心竞争力, 它的强弱在于是否占据了技术的制高点。改革开放30年来, 我国汽车零部件产业通过购买技术许可证、建立合作、合资和独资企业等方式引进了国外先进技术, 包括产品、工艺和管理等技术, 这些技术为我国的汽车工业的快速发展提供了支撑和保障。但是我们还应看到, 外资企业综合管理水平高, 控制着技术制高点, 占据高端产品市场。据统计, 截止到2007年, 零部件行业超过40%的产值和销售额是占17%的外资企业创造的;中资零部件企业的规模小, 生产的产品技术附加值低, 还没有掌握先进的核心技术, 管理水平差距较大, 处于被边缘化、低端化的危险。因此, 增强创新能力对于中资零部件企业尤为重要。

首先要增加投入。目前, 中资零部件企业在技术研发的投入, 其行业总平均水平不到销售额的1%, 而跨国公司一般在10%左右, 这说明我们在技术研发上的投入严重不足。

第二, 要创新, 必须要有自己的技术积累。企业的创新能力不是凭空形成的, 靠的是长期经验的积累和总结, 而积累靠的是长期扎扎实实的试验、研究。过去我们可以从国外引进技术, 但现在有些关键技术国外控制很严, 长期依靠引进技术的路是走不通的。购买国外的先进技术只能节省时间, 缩短和别人的差距, 实现阶段性的跨越, 但很难超越别人。只有占据了技术制高点, 实现技术上的跨越, 这才是真正的跨越。因此, 不论是否引进了技术, 我们都要自己动手进行艰苦的试验研究, 要有自己的积累, 没有积累就没有创新, 最终赶超别人还要靠自己的创新能力。

第三, 要提高工艺装备技术水平, 解决好先进的生产设备和落后的工艺装备水平的矛盾。现在, 不少零部件企业拥有高、精、尖的生产设备, 但是刀、量、辅、夹、模等工装技术水平落后, 在设计、制造、使用和管理上都存在不少问题, 致使生产效率和产品质量大打折扣, 没能很好地发挥先进设备的作用。因此, 零部件行业要重视和加强制造工艺装备技术的研究和人才的培养。

2.继续改善整车和零部件的关系

整车和零部件的关系仍然是零部件企业反映比较强烈的问题。主要是整车企业对零部件产品质量“三包”索赔的执行还不规范, 对4S店或售后服务店的管理存在一些漏洞, 从产品发现质量问题、决定索赔到瑕疵产品回收的整个过程不够透明, 管理不严密, 导致零部件企业蒙受不明不白的经济损失, 我们希望整车企业以后要加强售后服务的管理。

整车企业和零部件企业的目标和利益是一致的, 任何一方的价值取向出现偏差都将对双方造成重大损失。因此, 整车和零部件双方应该是平等的, 关系应该是和谐的。在当前成本压力都很大的状况下, 应该兼顾到各供应链环节的利益, 使整车和零部件企业都有基本合理的利润空间。

据统计, 在自主品牌整车的零部件配套企业中, 中资零部件企业占了一半以上, 这说明了我国自主品牌整车企业为发展零部件企业起了积极的带动作用。随着零部件技术水平的提高, 我们也欣喜地看到整车和零部件的关系也在不断改善, 有的整车企业和零部件企业建立了相互信任的战略合作关系。据了解, 一汽集团将派专家对骨干配套企业进行帮扶, 帮助零部件企业提高管理水平。应该说, 这是一个非常好的做法, 整车厂和关键零部件企业之间形成战略合作关系, 整车厂派人扶持零部件企业, 提高其管理水平, 这种做法值得肯定和提倡, 我们呼吁其他整车企业向一汽学习。以此类推, 生产零部件总成和系统的零部件企业也应该帮扶二级配套的企业, 形成战略关系。另一方面, 一味压低零部件价格和拖欠货款的情况有很大好转。我们希望、也相信整车和零部件的关系会越来越好。

3.根据企业特点引导、促进或扶持其发展

由于我国汽车产业的高速发展和零部件产业的高度市场化, 这些年来, 一大批中小零部件企业迅速发展起来, 为我国零部件产业带来了生机和活力, 同时也不可避免地出现了企业规模小、分散、重复的状况。这种状况不符合汽车工业的发展规律, 应该在发展中逐步加以解决。

我国零部件是个高度竞争的行业, 促进其走专业化分工、集约化生产的道路, 必须发挥市场机制的作用, 不能搞行政命令, 但是也不能放任自流。国家应研究鼓励政策, 引导零部件产业健康发展。为了解决我国零部件企业生产批量小、低水平重复建设严重的问题, 国家应扶持零部件专业化的小行业龙头企业做大做强。这些龙头企业虽然不大, 生产的零件也很小, 但是他们是专业化生产, 只有做专, 才能做精、做强, 把技术水平提高、把规模做大、市场做宽, 成为中国第一甚至世界第一。

另外, 要打破零部件产业的“小而全”, 零部件系统和关键总成生产企业应研究零部件的进一步专业化分工, 合理拉长产业链, 形成小行业精细分工, 高度协作的制造体系。这样可以节约投资、大大降低产品生产成本。

总之, 我们要引导、促进零部件龙头企业走集团化、国际化道路, 扶持中小零部件企业走专业化、小企业、大市场的道路。

4.要坚持对外开放、加强对外合作

改革开放的30年来, 我国汽车零部件产业的实力大大增强, 但是和国外发达国家相比还有较大差距, 还不能适应汽车产业整体发展要求。在经济全球化和我国汽车市场对外开放的新形势下, 我们要以全球化的视野, 继续坚持对外开放、加强对外合作。在当前世界经济不景气的形势下, 国外许多企业为了摆脱困境, 愿意在技术和企业并购等方面进行合作, 这是一次难得历史机遇, 我国零部件企业应该抓住这次机遇。

对外合作要坚持“以我为主”的原则, 要根据自己的发展战略和需要, 避免盲目性。通过与国外零部件企业特别是中小零部件企业的合作, 建立长期合作关系, 从而获得技术、品牌、商誉和客户关系, 达到优势互补、合作共赢的目的。

为了快速缩短我国零部件企业和国外的差距, 提升创新能力, 购买国外先进技术是重要途径之一。我们要积极与国外有实力的同行企业进行技术合作, 注意尊重对方的知识产权, 以正当、互利、公平的方式进行技术贸易。

另外, 还有一种购买技术的方式, 就是利用国外公共技术服务公司。发达国家有许多面向社会的技术咨询服务公司, 其业务涉及的面很广, 包括产品及基础技术研发、生产管理、物流模式、信息化等等。这些公司都很愿意为中国汽车产业服务, 其中不少公司还在中国设立了分公司, 有的还加入了中汽协会。我国零部件企业应该充分利用这些有利条件, 根据企业的具体情况和需要, 和这些公司进行多种方式的合作。

在国际金融危机的严峻形势下, 政府为我国汽车产业的发展创造了这么好的宏观环境, 使汽车产业2009年取得了举世瞩目的成绩。为了巩固目前好的形势, 持续、稳定向前发展, 我们要全面贯彻《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、调结构的同时, 要加快产业结构调整, 同时, 要引导和促进零部件龙头企业走集团化、国际化的发展道路, 形成一批初具规模的跨国零部件企业, 参与国际竞争。因为这关系到在新一轮经济增长时期我国零部件产业国际竞争力的大问题。

结语

当今世界正经历大变革、大调整, 包括零部件产业在内的汽车工业竞争将更加激烈, 我们将面临各种新情况、新挑战。我们必须坚持改革开放, 抓住机遇, 加快产业结构调整, 不断提高自主创新能力, 不断提高国际市场竞争力, 真正实现向零部件生产强国的历史跨越。我们肩负着做强我国汽车零部件产业的重担, 任重而道远, 让我们携起手来为中国早日成为汽车制造强国而努力奋斗。

汽车零部件行业分析篇3

从目前各种媒体、研究资料、国家统计局资料来看,中国的汽车行业的迅猛发展势头,依旧是按照每年20%以上的增长速度向前发展,到2010年,整车销售数量有可能能够1400万辆的规模。整个市场非常的乐观,甚至遇到了2008年整体的经济调整,甚至减速的大环境下,对于中国汽车消费市场的热情,各种经济预测媒体仍然采取了相对乐观的预测。

但是目前整个行业依然遇到非常大的挑战,尤其是国内的汽车制造商以及其供应链上附着的汽车零部件制造厂商们。其中最大的挑战,还是大的经济环境的影响,耳熟能详的可以列下:钢材价格的高涨,人工的提高,市场价格的不断降低,国外市场的开拓艰难,外资企业在技术高端和供应链高端的压迫,整体生存的压力仍然很大。国内企业对策基本集中在加强专业化生产和设计,努力降低成本,加强和主机厂的经营协同,等等。

产品构成上分类更是五花八门,根据赛迪顾问2007年的产品分类,范围实在广泛,但从采购模式的研究和分析,包括模式的改进都是基于车身、底盘、发动机电子器件来说的。

作为整车OEM上游的汽车零部件行业来说,行业分类繁多,产品成千上万,但都因为和OEM整车生产关联,因此在采购模式和方式上都具有相似性,并在模式上具有彼此复制拷贝的特性。

作为汽车零部件行业,或者说OEM厂的供应商,国内可以分为一级系统集成商以及二级、三级配件配套商以及通用件配套。在产业布局上:按照整车的BOM金字塔结构分布;企业客户分布:整车OEM总装厂售前市场、售后市场、出口市场。

基本的采购特征,多级配套情况下,具有很强彼此影响和复制性。而且采购模型和采购战略的选择具备很强的层次性,一般来说,产业链层次高的企业,对于下级企业产生很强影响。

汽车零部件行业采购特征、发展

汽配零部件行业整体数量发展,每年按照1000家左右的速度递增,到2008年,已经具有7000多家(国家统计局数据)。在发展过程中,采用的采购方法特点,可以从以下的几个方面进行说明:采购市场、采购组织、采购方式、采购渠道、采购结算方式、供应商特性、以及采购料品的国产化方面。一言以蔽之,汽车零部件行业对于采购的态度是零库存,尤其是账上零库存;配套商都采取统一的策略,向上游压库存,延长结算周期。

谈到采购发展趋势问题,不能不提汽车零部件行业的发展趋势。作为中国零部件产业在汽车工业中35%～36%的比重,相较于国际60%～70%水平仍然较低,整个产业规模具有非常大的扩展空间,单个企业规模也会越来越大。在这样的一个背景下,中国汽车零部件行业采购发展前景一片光明,也一路艰辛。

目前来说,汽车零部件行业仍然存在很多问题:采购基础结构与采购业务不合理,设计过程缺乏约束,设计、采购与制造业务间缺少协同,与供应商之间没有建立共赢的伙伴关系,没能在产品设计的早期融入供应商的资源等现象。这些都导致了产品总成本的增高、批量生产的时间加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和缺少供应链上的可预见性。

因为基于精益思想,贯穿在整个汽车生产、营销供应链上,采购现状基本上向着敏捷采购和小批量采购模式上进行探索。汽车零部件行业采购模式在采购模式上、采购关注点、采购人才需求以及采购信息化上发展趋势非常明显,而且在短短10多年的快速发展中,向国际水平靠拢。必须承认,采购管理发展,根本是整个企业、行业的管理水平的发展缩影,也是整个企业在设计、生产、销售、服务、物流上整体的发展缩影。

采购模式上:汽车零部件行业普遍开始探索基于VMI管理模式的寄存仓供货模式,将自身自有库存降低到最小,并在库存共同管理基础上,和供应商建立一个稳定、互信的长期供货机制。配合着VMI的供货机制,第三方物流在汽车领域内方兴未艾。由主机厂或者零部件集团从整个企业集团或者供应链角度出发提高物流效率,加强库存及时性和信息的共享性,建立了统一的内部第三方物流或者仓库,各零部件厂商租用仓库就近设置供货点,保障节拍式生产。下图给出了在采购方式上采取JIT送货机制和VMI机制下,供货方,需要在和主机厂产品设计、产品计划协同、供货基础数据同步、以及物流、供应商评估等多方面进行改进整治,来保证VMI采购方式的实现。

采购发展趋势上,目前大多数的企业都将采购成本作为采购管理的重心,如何在供应商选择、采购询价、账期控制作为具体的执行过程。这两年来各种生产材料的采购成本的大幅增长也确实极大的刺激了汽车行业,抱团式生存的模式,开始在行业内复制。

采购关注点,不但关注内部的采购技术、付款流程、采购过程控制和供应货源;企业的关注目光向着外部优化和内部人员、流程改良。

对外发展趋势:

·从一单一单的成本节约,转向长期稳定的成本降低战略。中国汽车零部件外资和私营企业收入比例占据了60%,国内采购市场是他们主要的供货源,早些年的大量供应商竞价采购和招标采购的方式,在获得了合约期内的采购成本节约之后,由于采购方更迭,新的供应商进入,老的供应商退出,导致产品规格、供货期、质量水平发生的波动,带来成品成本和采购过程监控成本。长期稳定的供应商在协商成本和障碍上大大降低,产品设计、开发、生产的参与度更为深入,类似于福特采取的Q1认证管理的供应商战略,在汽车零部件行业企业内也开始采用。

·从多供应商配额选择,转向早期供应商参与产品设计的投资,按照设计投资给予供应商配额份额;供应商参与制造商的许多活动,他们往往最了解企业的强项和弱项。另一方面,供应商本身也可能在某些方面是行业的领先者,他们是制造商进行标竿学习的最好选择。供应商参与到制造商的管理过程中来,可以使制造商在改善质量、降低成本,提高管理水平等方面得益。制造商和供应商通过共同制定质量方案,确定合作目标而获得高度整合。

·交易型的关系,转向供应商协同。这是一个跨行业的业务话题,基本不用多说,但在汽车零部件行业他的协同机制是在整个汽车制造供应链上层层传递的,协同发生的范围也是所有制造行业最深入和最持久。目前国内的协同仍然体现在交易数据的协同方面,深入的进行生产协同、设计协同等协同,仍然需要进一步深入的发展和设计。

·从国际采购,转向国内本地化;合乎规格的采购料品,通过进口的长途运输,和昂贵的进口关税之后,在成本竞争上已缺失了很多竞争力。虽然对于目前整车利润仍然高于外国同行的背景下,趋于本地化的采购源发展,不但是对本地备用采购源大力的培育,也是对国际采购风险的规避方案。

对内发展趋势:

·重新整理采购流程:将采购供货权,下放供应商,提供给供应商足够权力进行存货水平、补货频率、库存质量的管理。通过VMI这种方式,来带动供应商的参与,同时也将自身和供应商的关系进行了互相揣摩,猜忌的心理定位,变成了互信,互动。

·提高采购团队绩效,进行采购人才的大力培养,国内普遍缺少职业化的采购经理团队,大多数汽车零部件行业采购人员大多从技术、质量、计划等其他岗位转过来而且因为采购作为企业花钱的机构,大多不被特别重视。但在采购成本降低方面实际带来了利润的今天,国内汽车零部件行业的采购经理,也是最先,也可以说非常领先的开始了职业化的教育注入CPM等认证。

·提高供应链采购技术投资。大多数的中国零部件行业还是处在凌乱的供应商管理信息技术投资阶段,EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案在国内零部件企业尚未完全深入应用ERP以来,仍然尚处在听闻雨声不见手湿的阶段。OEM厂商大多应用了SAP、ORACLE、Infor等具有供应商协同管理的软件,并要求汽车零部件厂商登录ERP系统或者在门户上下载采购交易信息来进行快速的采购和供货。随着国内汽车零部件行业的企业规模的不断增大,电子协同、网络互联、内部采购流程电子化、供应商在线发展等也在不断应用中。如江铃发动机,目前通过和用友软件股份有限公司的合作,实现了供应商在计划、订单、库存、ASN、质量和财务上的互联。

结语

今天的汽车零部件行业的采购已非10年前可比,不论是就业人员的整体素质还是采购体系。但是,挑战却是更多:OEM制造商的年复一年的降价要求、低成本地区的供应商质量问题、不断增强的高科技配置要求,更强大的外资技术升级竞争都要求采购与供应管理更上层楼。单纯的从围绕采购订单履行转的采购流程优化到选择供应商、提高供应商、考核供应商,并和供应商共同发展的战略性采购。但是不论什么样的采购,发展趋势如何,都是在获得采购成本的竞争优势。因此所有采购都是要围绕正确的需求进行采购,有效的管好销售、预算;控制好企业材料、产品的规格,通用化和重用化的料品规格能够带来巨大的采购成本降低,另外就是有效的销售和计划的协调。所有这些都是不断进行采购模式、方法以及信息化应用获得采购绩效的真正动力。

最后小结一下:

1)采购职能变化趋势

·本地采购转向全球采购,并大力扩大本地采购比例

·单纯采购职能转向资源优化和战略采购管理

2)采购模式变化趋势

·产品采购转向功能采购

·分散采购转向集中采购

·采购产品标准化规格

3)采购运作变化趋势

·采购物流转向专业物流

·单纯采购,转向供应链采购

·供应商发展,转向供应商早期参与采购模式

中国汽车零部件市场调查报告篇4

一、中国汽车零部件市场状况

前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务，这两个市场对汽车零部件的需求均十分庞大。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场发展。汽车产业调整和振兴规划的出台以及汽车以旧换新、汽车下乡等优惠措施对汽车消费增长作出一定贡献。汽车消费的增长拉动了国内汽车零部件及配件市场需求的增长。中国作为一个新兴汽车大国，汽车保有量近年来迅速扩大。由于中国的汽车保有总量大，所代表的后市场需求潜力相当大。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步扩张。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。中国相关部门对节能与新能源汽车的技术路线已经基本形成了共识，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向。

二、汽车零部件的销售渠道

1、零部件品牌专营店管道

为了避免产品层层批发带来的价格混乱，并树立零部件品牌的良好形象，一些零部件厂商已经开始设立零部件品牌专卖店或授权经销商。在专卖店体系内，零部件产品执行统一销售价，这样就避免了不良价格竞争，而且产品品质和品牌形象都能够得到保证。

2、汽修连锁店管道

汽车维修连锁店是集汽车维修、零部件销售以及快速养护为一体的综合性修理厂，成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。4S店包含整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、资讯回馈等(Survey)，相当于专卖店，是由厂家统一设计，根据厂家的模式经营管理的。

3、网路行销尚处起步阶段

据市场调查显示，网路行销意识最强的是乘用车生产厂商，80%以上的轿车生产厂商对网路行销十分重视，绝大多数都制定了专门的互联网行销战略；意识最弱的是汽车零部件的制造商，大约只有10%不到的汽车零部件公司有利用网路电子商务来为公司带来商机和品牌提升的意识。⑴、汽车配件网络化经营的现状

目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

⑵、汽车配件网络化经营的优点

首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整

自己的生产和汽车配件调配计划。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

⑶、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路。

三、汽配城

1、汽配城面临的挑战

汽配城内所集中的经销商大多数是中小级别业者，其资金实力有限，不可能在短期内达到采购的规模化，从而在上游压缩成本，所以该模式将在未来竞争中处于成本劣势。汽配城内经销商大量聚集，供需双方往往不稳定，各经销商之间相互拿货现象相当普遍，直接影响了个配件经销商的获利能力。由于汽配城内部相互拿货以及各经销商本身的进货渠道混乱，市场内缺乏有力的监督体系，使汽配城内产品的质量品质以及售后服务无法得到有效的保证。国内汽配市场竞争的日益激烈，新型流通模式不断出现，汽配城的发展潜力非常有限，虽然不会被新模式完全取代，但影响力将逐渐下降。

2、经营者积极探索出路

⑴、加大整顿力度

打击假冒伪劣产品，整顿散户等措施。

⑵、扩大规模

汽配城的区域性特征决定了其自身发展的局限性，而城城联营、自身扩建或自建新的汽配城能够为优秀经营模式的复制和汽配城的扩张提供可能

⑶、优化商户组成引进品牌生产商、经销商和汽配超市。品牌引进，提供优惠条件吸引与汽配城进驻商户产品互补品牌零配件生产商和经销商；品牌支持，建立品牌产品展销中心，帮助企业进行品牌宣传，并为品牌经销商免费提供经营管理、营销、及相关政策法规的专门培训，加快其发展；品牌提升，品牌生产商、销售商业务得到快速发展，品牌形象不断提升，汽配城的影响力也由此提高；从而实现汽配城与引进汽配品牌的共赢。

⑷、多元化经营

建立汽车交易综合服务区

3、汽车交易综合服务区的优势

汽车零部件行业报告篇5

作为全球最大的汽车产销国中国，仅有一家汽车零部件企业——中信戴卡轮毂制造股份有限公司入围百强，而其全球排名也仅为92位。我国汽车零部件产业整体国际竞争力不容乐观。我国庞大的汽车工业，需要众多的铸造汽车配件企业进行支持。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》数据显示，2013年我国汽车零部件制造行业规模以上企业数量有10333家，实现销售额27096.53亿元;产品销售利润3271.09亿元，利润总计为1886.30亿元，各项指标较上年均出现明显的上升。然而数据并不像看上去的那么美好。报告数据还显示，外资零部件企业，以占比不到我国零部件企业数量25%的规模，实现了近45%的销售收入，利润总额更是超过50%，而企业数量占比超过75%的国内企业，获利总额不到50%。目前，我国本土零部件企业主要集中在汽车零部件生产的低端市场，优势产品包括汽车轮毂、汽缸体、连杆、玻璃、滤清器、鼓式制动器、水泵、散热器、飞轮、喇叭、蓄电池等，而在技术含量高，盈利空间大的空调系统，传动系统，制动系统，转向系统、节能与新能源汽车核心部件、以及电子控制类等核心零部件中基本被外资企业所垄断。

除整车制造推动了汽车零部件产业的快速发展外，日益庞大的汽车保有量，也为中国汽车零部件打开了巨大的售后市场。

汽车零部件行业报告篇6

粉末涂料在汽车零部件上的应用，始于20世纪70年代中期，如用于悬挂物部件、发动机坯体、油滤清器、空气净化器和刹车管等部件，其首选品种是环氧粉末涂料；用于门窗组件、雨刷、行李架、保险杠等外用金属构件的粉末涂料，则以聚酯或丙烯酸类为优选体系。这些粉末涂料通常为低光泽黑色或深灰色产品。环氧粉末涂料赋予涂层以优良的附着力、力学性能、抗石击性、耐化学品性和耐腐蚀性，这些特性可在低温(130℃)下15min固化后实现。用于机罩下机件的涂装，可满足极端环境下的使用要求。经喷砂除锈的铸铁发动机机体直接用环氧粉末涂装，用短波红外快速固化(160℃，8min)，接着对汽缸头表面等关键部位进行机加工，达到微米级容差度，获得适用于密封垫定位的表面，涂层要求能承受高速机械加工，不出现碎落、卷层或周边翅片等缺陷。世界级汽车制造厂MITUBISHI、KIA、FORD、CHRYSLER、BMW、RENAULT和VVV等均采用上述技术，代表性的粉末涂料的牌号是INTERPONAUTOBLOCK。滤油器和刹车管等构件，采用INTERPONAUTOPAN粉末涂料涂装后，插入滤纸再绕滤油器构件底座弯曲来完成装配，主要性能要求是耐油性。聚酯粉末涂料和丙烯酸粉末涂料具有良好的耐候性。几乎所有外用金属构件均可用粉末涂装，车顶围栏、门窗组件是典型的外装饰件，颜色通常为黑平光或深灰色，要求耐紫外线老化性和美观性优异，这部分涂料几乎占汽车用粉末涂料的15％。

外用耐久性可通过仪器测量，如镜面光泽或色泽的下降值，通常

结合目视标准，如“灰度色标”。现行外装饰件的技术标准多数要求达到12个月的佛罗里达曝晒。例如，福特汽车公司要求达到AATCC灰度色标等级4(WSKM2P141)。目前，一些汽车制造厂已认识到外装饰件需满足与车身外壳一样高质量的耐候性，典型的例子是，通用汽车(GM)公司规定其涂料性能要达到60个月的佛罗里达曝晒(GM4367M)，这类性能水平称为“高级耐久性”。大多数聚酯粉末涂料能够满足外用金属构件标准耐久性技术规格的性能标准，INTERPONAUTOBODY粉末涂料即是代表性的一例。“高级耐久性”通常是用丙烯酸类粉末涂料来达到。

汽车零部件行业报告篇7

汽车需求增速放缓, 行业利润提升, 钢材价格攀升、成品油上涨加大汽车盈利压力, 中国汽车产业竞争力较弱。但是, 融入全球汽车产业链机遇显现。

1. 汽车需求增速放缓

2008年1～3月, 全国汽车销量为257.87万辆, 同比增长21.42%, 其中乘用车销量为185.11万辆, 同比增长20.41%, 商用车销量为72.76万辆, 同比增长24.06%, 相比于2007年1～3月行业整体销量增速的22.17%, 乘用车销量增速的22.36%, 整体销售增速继续保持下滑。下滑的原因一是因为长假因素与二月份的雪灾影响;二是受宏观调控政策、油价、实体经济价格上涨而带来居民消费能力短暂下降等多重短期因素的影响。故在整个行业2008年3月月度产销量双双超过100万辆, 创历史新高的背景下, 行业销量同比增速有继续放缓的迹象, 未来发展趋势还有待跟踪。同时需要注意2008年1～3月商用车销售增速高于同期, 亮点为重卡及半挂牵引车继续保持高速增长, 表明在欧Ⅲ标准实施之前, 消费者对欧Ⅱ重卡的追捧, 但2008年商用车的整体表现, 关键还要看下半年欧Ⅲ标准实施之后。

数据来源:西杰优盛调研整理

2. 汽车行业利润提升

2008年一季度汽车整车制造类上市公司实现主营收入749.3亿元, 同比增长20.51%, 实现净利润30.3亿元, 同比增长33.06%, 虽说增速小于2007年整体增速, 但在排除了证券市场的投资收益以及整体上市带来的收入大幅提升等因素的影响, 行业利润提升还较令人满意。但考虑到通货膨胀、行业竞争加剧等因素的影响, 我们对行业整个2008年盈利的增速保持谨慎乐观, 预计2008年行业销售增速在18%左右, 利润增速在22%～25%左右。且需提醒投资者注意的是, 虽然行业上市公司营业收入与净利润均同比大幅增长, 但受原材料价格上涨, 主要是钢板价格上涨因素的影响, 行业整体毛利率发生了较大幅度的下降, 从2006年的15.70%下降到2007年的14.31%, 同比下降8.85%, 而2008年一季度行业毛利率为13.08%, 同比下降0.83%, 且近期铁矿石价格还有大幅上涨的可能, 行业毛利率长期不甚乐观。

3. 钢材价格攀升影响汽车企业成本

前期在2008年2月份左右, 受多重因素影响, 国内宝钢、武钢等钢铁龙头生产企业大幅上调了钢材出厂价格。钢材价格大幅上涨主要原因有以下三点:

(1) 受春节和天气影响, 钢铁生产增速明显回落, 国内市场资源处于阶段性供应紧张状态。

(2) 原材料价格持续上涨, 推动钢材价格大幅上扬。据国家统计局相关数据显示, 2月份工业品出厂价格同比上涨6.6%, 燃料、动力采购价格上涨9.7%。另外, 进口巴西铁矿石长期合约价格上涨约65%, 每吨矿石价格上涨250元左右, 较高的原材料采购成本, 对钢材出厂价格形成了较为有力的支撑。

(3) 国际钢材市场价格持续上涨, 对国内市场价格上涨有一定的拉动作用。此外, 北美、欧洲到亚洲地区主要钢厂均大幅上调了出厂价格, 也推动了国内市场价格的上涨。

4.成品油上涨加大汽车盈利压力

继2008年1月2日国际市场原油期货价格突破每桶100美元大关以来, 国际油价一直维持高位震荡上升趋势。3月11日, 因市场预期美元将持续贬值, 国际油价再度飙升, 其中纽约油价再一次刷新盘中记录, 最高触及109.72美元/桶。在油价不断高升的背景下, 已有部分国外机构调高未来油价至200美元的目标价位, 在若干年前看似不可实现的“神话”如今现于眼前。

受石油价格上涨的影响, 国内对成品油价格上涨也较为担忧, 且随着整个实体经济领域价格的不断攀升, 加大了普通老百姓个人的生活成本, 而轿车作为一种大宗消费品, 在此种情形下, 其销量短期内将会受到一定的影响。我们认为若油价进一步攀升, 将对汽车行业的“利空”影响进一步加大。

5.中国汽车产业竞争力较弱

中国汽车产业国际绩效竞争力分值仅为10.01, 尚不及发达国家相同指数最大值的一半。在人民币升值和成本推高的趋势下, 中国汽车业早已把目光瞄准了海外市场。按照国际汽车业发展的通常路径, 目前阶段已到了中国汽车“走出去”的时间窗口。单纯依靠出口的增长将越来越困难, 贸易摩擦和其他新兴市场国家进入目标市场产生的挤出效应, 都将中国汽车企业逼到了国际化的关口。

中国汽车产业近年来虽然得以迅猛发展, 但在国际竞争力方面进步迟缓。早在三年前, 商务部就出炉了《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》, 该报告显示, 我国汽车产业自主开发较差, 与汽车产业强国的差距很大, 不及美国、德国、韩国、日本平均值的一半。中国汽车品牌缺失的现象很严重, 有人曾担忧是否会在中国汽车产业高速成长时, 中国汽车产业资本将逐步变成金融资本。在未来几年, 中国汽车产业很可能在部分固定资产和流动资产有投入外, 在其他上下游领域, 中国企业能大有作为的地方不多。

我们的竞争力除了人力成本的优势, 在其他几方面, 如技术研发、设计、管理、销售、营销传播, 都处于劣势地位。中国汽车公司未来将有能力影响全球汽车产业格局。商用车和大量通用零部件已经奠定良好的发展基础并显示出显著的国际竞争力, 自主品牌和合资公司都将在中国乘用车市场找到长期的增长空间, 而国际市场的拓展将成为未来快速增长的关键因素。

6.融入全球汽车产业链机遇显现

2007年, 中国汽车在海外市场迎来大丰收, 全年出口整车61.3万辆, 同比增长79%, 全球排名升至第8位。国家信息中心预计, 到2010年, 中国汽车出口量将达到120万辆, 跃居全球第6位。这一销量可能提前实现。2008年一季度中国汽车整车出口保持了88%的高增长, 按照这一速度, 2008年整车出口就将超过100万辆。中国机电产品进出口商会汽车分会的专家分析指出, 从2005年至今, 中国汽车出口国际市场的格局已经逐渐形成, 亚非地区是中国汽车出口的传统市场, 欧洲市场重要性跃升, 南美洲则是潜力巨大的成长市场。

中国正在承接全球汽车产业链分工的机遇。未来5～10年将是中国汽车产业充分利用国内国际两种资源, 开拓国内国际两个市场的关键时期。单纯从国内市场的激烈竞争导出对行业发展前景和利润水平的预期则显著低估了中国汽车公司的发展潜力。综合来看, 如何从全球分工中逐步获得壮大, 是摆在中国汽车企业的最大机遇。中国汽车产业将努力进入全球汽车产业链中, 但这一过程将充满挑战和变数。

汽车零部件趋势

中国汽车零部件未来仍然是国内最有前景的行业之一;供应商数量近年内或将不减反增;配套市场上新进入者难度开始加大;出口和国际化将是本土厂商的主旋律之一;售后市场竞争或将升级;国内零部件企业应创建具有国际竞争力的一流供应商。

1.中国汽车零部件未来仍然是国内最有前景的行业之一

过去五年, 中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时, 汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期, 在这段时期里, 一些零部件生产商享受到了高增长带来的丰硕成果, 一大批企业从几亿元的年销售收入发展到十几亿甚至几十亿元;有些企业接到的订单甚至已经排到了2010年。

拉动汽车零部件产业增长的三驾马车——国内配套市场、售后市场和出口市场中, 尤以配套市场为最主要的贡献因素。中国汽车产量从2002年的325万辆增长到2007年的889万辆;中国零部件配套市场也从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元, 净增3000多亿元。出口市场在过去的五年中增速最大, 出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元, 净增1000多亿元。售后市场的市场增速稍弱一些, 但也从2002年的700亿增长到2007年的约1200亿元, 净增500亿元。2007年三大市场共计约7400亿元以上的市场规模, 减去进口的约800多亿元, 在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平, 比五年前的约2000亿元增长三倍多。

2.供应商数量近年内或将不减反增

早在10年前, 就有国际著名公司预测中国汽车零部件供应商在2010年前会大洗牌, 近70%的汽车零部件供应商将被并购。然而, 时至今日, 虽然偶有并购现象, 但真正大规模的并购战并没有发生。事实上, 近五年里, 中国供应商的数量反而在增加。

一个供应市场从过于分散到集中是必然的过程, 然而判断中国汽车零部件产业的重组整合会何时大规模发生却十分困难, 我们从五个维度来分析并购发生的外部因素, 以判断并购在近年大规模发生的可能性大小。我们认为, 近年内可能有专注于某些市场的供应商面临被并购或挤出市场的风险外, 但总体而言, 零部件供应商的生存状况还比较乐观, 近3～5年内供应商 (指工厂) 数量上可能会不减反增。

3.配套市场上新进入者难度开始加大

中国配套市场, 是全球最开放的市场之一。比起日本和韩国的配套市场, 中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂采购体系中去, 部分美系和欧系供应商充分享受了在中国客户多元化的成果。而中国本土的零部件供应商甚至有机会成为日系和韩系的配套供货商。这主要是针对一级供应商而言的, 对于二级供应商和三级供应商, 随着以此定位的外资来中国投资的增多, 现在正在上演10年前一级供应商混战的局面, 二三级供应商需要把握好未来10年的机遇, 争取在混战中取得有利地位。

4. 出口和国际化将是本土厂商的主旋律之一

跨国采购主要是指制造商将其生产产品中的零件或部件到本国以外的其他国家特别是低成本国家进行采购的现象。跨国采购在其他制造业由来已久。对汽车行业来讲, 主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购, 当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购的步伐, 采购除了零件或部件外, 甚至以贴牌生产方式采购整个总成。

汽车行业的跨国采购中, 中国是最重要的低成本目标国家。最初是北美三大整车厂受其国内市场的竞争压力, 加大中国采购的力度, 随后包括其一、二级零部件供应商, 以及来自于欧洲的大型整车厂和一级供应商也投入到中国采购的大军中, 接下来商用车公司和工程机械公司也加入这一行列。当然, 也有一些公司有较强的战略能力, 10年前就开始全球采购战略, 并且业绩不凡, 如德国博世公司。

中国因此成了炙手可热的全球采购目的地, 不少公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃, 如果将他们的总目标采购量加起来, 从2003年到2008年应该会高达2000亿美元以上, 在中国设立的各类采购中心也达到400～500家。中国采购因而一度十分狂热。根据我们统计, 通过盖世汽车网寻找供应商的配套市场采购商就多达300余家。

5. 售后市场竞争或将升级

整车销售利润已经越来越薄弱, 这不仅是中国汽车产业近几年达成的一致共识, 更是全球汽车行业面临的真实现状。但随着汽车保有量以及私车拥有量的增加, 售后市场的关注度在迅速升温。

中国以后将每年新增近1000万辆车, 这就意味着五年后保有量将接近一亿辆。在美国保有量约两亿多辆, 每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元, 中国如果保有量达到一亿辆, 售后零部件市场将在近3000亿元以上规模, 此市场的吸引力明显增加。

市场的吸引力带来的是更激烈的竞争, 这种竞争将体现在两种层面, 即不同类型供应商之间的竞争与不同业态之争。

6. 外资零部件公司进行价值链全球重整的战略转型

外资汽车零部件公司除了在中国市场上不断攫取份额之外, 随着在中国落地时间增加, 利用中国的要素优势而进行中国因素的全球再定位的战略转型将是未来10年又一个明显的大趋势。

未来5 10年, 跨国汽车零部件公司将在生产、采购、研发等价值链的各环节进行重新调整, 使得中国不但成为其重要的市场, 还成为其获得全球竞争优势的重要因素。这也会给中国汽车零部件行业带来新的机会和活力。

7. 本土主流零部件公司国际级供应商雏形出现

与这个标题可能形成的乐观相反, 我们调研发现, 中国汽车零部件生产商10年内产生国际级零部件供应商的可能性并不乐观。因此, 我们只能表达10年内可能会看到一些企业初具国际供应商雏形这一谨慎乐观。主要原因比较简单, 就是现在的竞争环境很不利于中国本土的零部件在配套市场处于有利地位。

当然, 不是每个企业都要做国际性的零部件公司, 可以有较小的目标。但是, 即使是不追求规模大、影响力大, 中国本土的主流供应商, 绝大多数都面临着战略转型的压力。预计未来5 10年, 中国本土供应商未必以上三种战略转型同时进行, 但这种转型趋势将十分明显, 企业业务之间将上演相互渗透和相互竞争的大戏。

8. 中国汽车零部件市场需求增长迅速

在近几年中国汽车行业的高速增长影响下, 中国汽车零部件市场也处于高速增长时期。与此同时行业竞争加剧, 特别是外资企业逐渐占据了市场的主导地位。

以整车配套为首的市场规模增长迅速。2007年国内配套、售后和出口三大市场的总体规模约7400亿元以上, 减去进口的约800多亿元, 在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平, 比五年前的约2000亿元增长三倍多。配套市场最为突出, 由于中国汽车产量从2002年的325万辆迅速增长到2007年的889万辆, 使得中国零部件配套市场也随之从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元, 净增3000多亿元。出口市场在过去的五年中增速最大, 出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元, 净增1000多亿元, 年均增长率在50%以上。售后市场的市场增速稍弱一些, 但也从2002年的700亿元增长到2007年的约1200亿元, 净增500亿元。

9. 外资零部件制造商中国加速布局

面对中国巨大的汽车零部件市场, 外资品牌的零部件制造商最近在中国又开始加速布局, 这无疑给中国本土的零部件企业带来生存与发展的压力。与此同时, 政府部门正试图通过政策调控, 采取舍“小”强“大”的策略, 指导本土汽车零部件企业或整合并购或上市融资, 以提升本土零部件企业的整体实力。在此形势下, 本土零部件正在掀起一场整合并购的“热浪”。但我国汽车零部件企业正在被排挤出合资品牌整车配套体系, 只能向低档和社会市场寻求发展, 其结果就是在行业中日益被边缘化。

1 0. 国内汽车零部件企业并购活跃

虽然整车厂的国际化道路“荆棘丛生”, 但中国汽车零部件产业却获得长足的发展, 迅速成为国际汽车资本中的活跃力量。2008年2月, 河南天海集团以200万美元成功收购美国二级零部件供应商凯萨, 天海电器董事长王来生介绍, 凯萨公司的主导产品是线束和电池线, 与天海电器的产品在技术、市场、研发等方面都有共同点, 收购则为天海铺平了以后进入美国市场的道路, 这也是天海电器收购凯萨公司的主要原因。

来自浙江的万向集团则走得更远。仅2007年一年, 万向就收购了部分福特零部件业务资产、美国旦纳 (D A N A) 公司部分资产以及美国机械公司A I公司30%的股份。从1994年设立万向美国公司至今, 万向已在海外八个国家拥有了19家海外公司, 营销网络涵盖60个国家和地区, 其产品为通用、福特等知名汽车公司配套, 成为第一家进入国际主机件厂配套线的中国零部件企业。万向不是为了并购而并购, 而是为了更好地优化配置国际资源, 把中国制造推向全球市场, 实现“中国产品卖出美国价格”。

2 0 0 7年, 中国汽车零部件市场总规模约7500亿元, 出口占23.3%;十几年来, 进出口额平均增长率为35.61%。全球产业链的结构性变迁将为中国汽车公司带来显著机会:零部件企业将不断深化与跨国公司的合作, 从标准件提供商和售后服务配件为主逐步走向核心零部件供应商 (一级或二级供应商) , 直接为跨国公司提供O E M配套服务。

1 1. 中国汽车零部件业已无路可退

据国家有关部门统计, 全国已有5000多家汽车零部件企业, 其中1200多家是外商投资企业, 许多都是世界500强企业。我国汽车零部件企业不同程度地陷入了发展困境, 举步维艰。其中原因固然复杂, 但与中国企业势单力薄, 却又“诸侯混战”不无关系。国内汽车零部件产品轿车配套能力低, 无法与跨国巨头抗衡, 结果是大家只好挤在商用车这一战场拼个你死我活, 争相压价, 产品质量迅速下滑, 最后导致陷入恶性竞争的泥潭难以自拔。

与国际汽车零部件巨头相比, 中国企业明显处于劣势, 零部件产业面临严峻挑战。中国零部件行业面临的最大危机主要是研发能力差, 缺乏核心技术和自主知识产权, 不少企业纯属来料加工企业, 很少有企业具有自主研发能力, 更不用说与国内外汽车厂商同步研发了。这些企业技术研发上的先天不足, 导致缺乏核心竞争力, 只能在市场上分几杯残羹, 难以把企业做大做强。第二大危机是中国零部件企业的产品单一, 不能适应市场结构变化需求, 难以承担瞬息万变的市场风险, 缺乏抗打击能力, 一旦市场有变, 必死无疑。长期以来, 中国零部件产业一直依靠商业车整车生存与发展, 此外, 企业规模偏小、产量低、生产成本高, 也是制约企业发展的重要瓶颈, 面对原材料价格上扬和整车厂商压价等困境。

1 2. 零部件企业应创建具有国际竞争力的一流供应商

现在的汽车产业政策中, 整车合资股比已经在某些环节上有所突破, 随着改革开放的日渐深化, 未来的汽车产业发展政策中, 整车合资股比50∶50的持股比例可能将不再严格限制了。越来越多的中国大汽车集团和企业到境外资本市场融资, 严格来说, 在资本市场, 中方的资本中已包含了境外资本, 已经不能说是纯粹的国内资产或国有资产了。

从中长期来看, 中国汽车产业政策对行业的影响将逐渐减小。但这是否意味着我们现在就可以放开50∶50的合资比例呢?即使是因为中方大汽车集团因为到境外上市融资, 而造成中方在合资企业中所占股比低于50%, 那也不意味着外方政策可以在现有政策下名正言顺地统揽所有大权。

按照中国汽车产业政策开放的足迹, 我们可以看看外资在相关领域开放后都做了哪些事情。零部件企业最明显的案例是博世对联合汽车电子的独资化倾向。联合汽车电子是在上任政府高层的协调下, 博世与上汽牵头组建的中联汽车电子有限公司组建成的合资公司, 主要从事汽油发动机控制系统及其零部件的开发生产, 曾被认为是我国汽车零部件方面合资的一个重要里程碑。

我们认为, 国家一定要坚持5 0∶5 0的合资底线不能放, 至少要坚持一段时期。如果底线在现阶段突破, 中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头们的附庸, “十一五”确定的自主创新路线更将无法推行。50∶50的合资股比已经是个最低的平衡点, 在这样的情况下, 外资还通过零配件溢价、坚守技术等转移技术利润, 一旦放开, 中方将更难获得话语权、技术等。

汽车零部件行业报告篇8

我国汽车零部件行业面临的形势

1. 国际形势

当前世界经济不景气、前景不明朗。国际金融危机以来，世界经济复苏的进程缓慢，基础不牢固，也不平衡。尽管世界经济处于动荡和危机之中，但是，发达国家并没有放松在科技创新方面的重视程度，相反，他们更加大了研发投入力度，加快了科技创新的步伐，包括更进一步降低汽车能耗与排放、加紧新能源汽车的研究。其目的就是占领未来技术的至高点，以便在下一轮经济增长中获得更强的市场主导地位。

2. 国内形势

“十二五”期间，我国经济增长年均控制在7%，仍然保持较快的发展速度，这是决定我国汽车未来发展的基础性因素。此外，“十二五”是深化改革、转变发展方式的攻坚时期，我国经济发展中存在的诸多突出矛盾要加以解决。其中包括能源、环境方面的矛盾十分突出，国家有关政策取向重点在节能减排上，包括逐步提高机动车排放标准；鼓励推广和发展节能与新能源汽车等。

目前我国生产要素价格普遍上涨，企业生产成本压力加大，效益下降，加上汇率波动使外向型零部件企业的生存受到威胁。另外，我国与汽车产业相关的产业发展滞后，许多汽车零部件的原材料和关键配套件仍然依赖进口，使得零部件企业在成本控制和保障供应方面都增加了难度和不确定性。

中国作为全球最大的汽车市场，吸引了全球的目光，加之国外汽车市场不景气，更加剧了对中国市场的争夺。汽车跨国公司加大了新技术、新产品以及扩大产能在华的投入力度，甚至一些普通的汽车零部件企业也进入中国市场，进一步挤压了我国汽车零部件的市场生存空间，竞争的激烈程度将进一步加剧。

3. 我国汽车行业的形势

跨入新世纪以来,我国汽车行业呈高速发展态势,汽车产量由2001年的234万辆，增长至2010年的1826万辆，平均增长率25.64%，汽车零部件行业也得到了快速发展，汽车零部件工业总产值由2005年的4116亿元增加到2010年的1.7万亿元,平均增长率32.88%,超过同期汽车产量的增长速度。

然而，今年汽车产、销量增长速度陡然下降。与整车相比，汽车零部件行业增速下降幅度略缓，1～9月，累计总产值14734.98亿元，同比增长23.96%。1～8月，行业利润总额增速平缓，与去年同期相比仅增长3.71%；亏损额增长率大幅提高，比去年同期增加75.02%。受整车增速下降的影响，部分为自主品牌整车企业配套的零部件企业效益大幅下滑，亏损企业数量剧增。

我国汽车增速放缓符合国家宏观调控政策预期。汽车市场井喷的情形将一去不复返，汽车产业将进入平稳、较快、适度的发展时期。它有利于我国汽车产业转变发展方式，调整结构，有利于产业的健康发展。

客观认识我国汽车零部件行业的竞争力

当今年我国汽车市场下滑之时，自主品牌的境遇说明当经济列车高速运行时，难分彼此，一旦列车减速，竞争能力不强的问题就会充分暴露。体现汽车产业竞争力的核心是技术的先进性，因此，我们应对汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有一个清醒的认识。

当前汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有：汽车电控技术尤其涉及油耗、排放、安全等电控零部件技术落后，甚至部分领域是空白；没有真正掌握汽车关键零部件的核心技术，本土企业产品低档化，市场低端化；缺乏上游基础产业的有力支撑，相当部分关键原材料、元器件及工艺、装备等仍依赖进口；缺乏技术创新能力，难以形成世界级一级供应商。

问题产生的主要原因有：产品技术来源主要靠模仿，整车对零部件扶持带动不够、汽车产业技术创新能力不强影响对上游产业的拉动、行业公共科研开发体系缺失、科技人才极度短缺，培养体系不健全。

加快提升技术创新能力的途径

1. 提高对外开放的水平，充分利用全球资源

主动国际化，向实体经济投资，与国外大学、独立研发机构建立长期合作关系，在国外建立研发机构。对于外向型零部件企业，面对贸易保护主义的壁垒，以及成本上升、汇率变化等不利因素，也应该从对外投资上研究采取应对办法。

对外合作一定要坚持“平等互利”方针，要“双赢”，要尊重对方的知识产权，遵守当地的法律法规，建立相互信任、长期的合作的战略关系。

2. 尊重知识，重视人才培养、加强合作，推动联合

3. 扶优扶强、加大兼并重组力度

缺乏世界级的一流供应商，与我国汽车零部件产业普遍规模小、管理水平落后、研发能力不足有关，因此发现、培养和扶植各子行业的龙头企业应成为我们今后一项重要工作，社会应加大扶持力度，企业应加强自身努力，行业应引起高度重视，共同培养。

兼并重组是行业整合、企业做大做强、实现产业升级的有效手段，也是我国汽车零部件行业产生世界级的一级供应商的重要途径，欧美大型跨国零部件公司均有过数次兼并重组的经历，应创造条件、制定政策、有效推进。

4. 苦练内功，提高经营管理水平

5. 尽快建立行业公共研发服务体系

建立行业公共研发服务体系是解决汽车零部件企业规模小，研发投入不足的最有效、最重要办法之一，各小行业分支机构和零部件制造基地应该建立服务于行业的产品技术、工艺、检测等公共服务机构。